Engenharia Mecânica Unipam – Patos de Minas

FORÇAS E ACELERAÇÕES EM UM VEÍCULO

Professor: Vinícius Resende Rocha

FDV
Plano de Aulas
1. Pneus.
2. Forças e Acelerações em um Veículo.
3. Transmissão de força pneu pista: modelo
quase estático.
4. Mecânica da frenagem e freios.
5. Balanço de potências.
6. Estabilidade direcional.
7. Suspensões.
Resistência ao Movimento
• Nosso interesse é naquelas forças que se opõem ao seu
movimento e determinam o nível de potência necessário
para manter o movimento do veículo.
• A força resistente total deve ser equilibrada pela força
transmitida por atrito ao solo, através das rodas motrizes
Resistência ao Movimento
• É de fundamental importância o levantamento da
potência líquida do motor em testes de dinamômetro,
bem como a determinação da potência gasta para
manter a condição de deslocamento do veículo.
Resistência ao Movimento
• As resistências que se opõem do movimento, para todos
tipos de veículos, são:
 Resistência mecânica;
 Resistência de aclive;
 Resistência de inércia;
 Resistência de rolamento;
 Resistência aerodinâmica.
Resistência Mecânica
• A resistência mecânica é considerada como toda e
qualquer perda que ocorra entre o volante do motor e os
mancais das rodas motrizes.

• Neste valor estão incluídas perdas na caixa de câmbio,

no eixo cardam, no diferencial, nos mancais e em outros
pontos.
Resistência Mecânica

• Como a potência efetiva do motor é a soma das

potências no cubo e a perdida na transmissão, pode-se
escrever que:
Resistência Mecânica
•.
Resistência Mecânica
• O rendimento mecânico da transmissão de automóveis
está, em geral, na faixa de 0, 84 a 0, 93.
• Para alguns tipos de câmbios, onde há uma marcha
direta e não ocorre transmissão de força através das
engrenagens da caixa de câmbio, tem-se, nesta marcha,
o maior o rendimento da transmissão.
Resistência ao aclive
• Um veículo ao subir um aclive apenas parte do seu peso
é absorvido pelo solo, na forma de força normal, e o
restante do peso fica agindo sobre o CG:

• Esta componente do peso é a resistência de aclive:

Resistência ao aclive
• É usual referir-se a um aclive pela percentagem:

• Sendo a = 0, 40, pode-se calcular a partir desta última

equação a inclinação do aclive em graus.
• α = 21, 8°
Resistência ao aclive
• Para um aclive de 20% tem-se a = 0, 2 e logo α = 11,
31°.
• Um aclive de 100% corresponde a um ângulo de:

• Se em lugar de aclive houver um declive então o ângulo

que entra na equação é negativo, facilitando o
movimento do veículo.
Resistência de inércia
• Para um automóvel, que é um conjunto de inércias em
translação e rotação, no cálculo da força a ser aplicada
para variar a velocidade deve ser levado em conta, além
das massas em translação, as inércias rotativas.
• A abordagem será subdividida em duas parcelas, uma
devido as massas em translação e outra devida as
massas em rotação:
Massas em Translação
Resistência de inércia
Massas em rotação
• Para causar uma aceleração angular, α [rad/s²], em uma
inércia rotacional, J [kg/m²], é necessário aplicar-se um
momento dado por:

• Veículos que possuam caixas de redução de rotações,

tem-se diferentes inércias girando a velocidades
diferentes e a equação acima não pode ser aplicada
diretamente.
• Para isto, dividimos em três grupos.
Resistência de inércia

• Jr - Inércias das rodas e agregados tais como: rodas

dianteiras, traseiras, parte do diferencial do lado das
rodas, dos discos e tambores de freio e dos cubos de
roda.
Resistência de inércia

• Jt - Inércia da transmissão. Parte do diferencial do lado

da caixa mais eixo cardam e juntas, bem como a parte
acionada da caixa.
Resistência de inércia

• Jm - Inércia do motor. Motor e acessórios, volante,

embreagem e parte acionante da caixa de marchas.
Resistência de inércia
• Para obter a força de equivalente a de inércia no ponto
de contato com o solo, é necessário dividir o momento
dado pela equação do Momento pelo raio dinâmico do
pneu como segue:

• A relação entre a aceleração angular e linear:

Resistência de inércia
• Substituindo-se esta aceleração na expressão do torque,
consegue-se relacionar a resistência de inércia rotativa
com a aceleração linear:

• O problema, que surge, é devido ao fato de que as rodas

não estão girando com a velocidade das inércias Jt e Jm,
e uma soma direta destas grandezas não pode ser
usada para o cálculo da inércia total J.
Resistência de inércia

• Para obter-se a inércia equivalente, J’, no outro eixo,

deve-se respeitar a lei da conservação de energia.
Resistência de inércia
• Como:

• Assim:

• Simplificando:

• i é a relação de transmissão.
• Deste modo se pode calcular uma inércia equivalente a
do motor e da transmissão, nas rodas, considerando a
j’ésima relação de transmissão da caixa de câmbio (icj) e
do diferencial (id):
Resistência de inércia
• A inércia rotativa total nas rodas fica:

• A resistência total da aceleração é então dada pela soma

das inércias de translação e da de rotação, como segue:

• Para facilitar:

• A inércia equivalente, δ, representa o acréscimo da

massa do veículo devido a necessidade de acelerar as
inércias rotativas.
Resistência de inércia

• Em primeira marcha pode chegar a 50%, da massa total

do veículo, diminuindo para aproximadamente 5% nas
marchas mais elevadas.
• Uma boa estimativa de δ:

• Para tratores:
Resistência de inércia
• Momentos de Inércia para alguns pneus:
Resistência ao Rolamento
• A resistência ao rolamento é devida as perdas no par
pneu pista. E empiricamente, chegou-se a:
Resistência ao Rolamento
• O coeficiente de resistência de rolamento varia com a
velocidade, pressão de inflagem, carga radial e tipo de
pneu, além do tipo do piso, temperatura e outras
variáveis de menor importância.
Resistência ao Rolamento
• Em altas velocidades, ocorre o fenômeno da ressonância
nos pneus, aumentando “f”.
Resistência ao Rolamento
• Para pneus de série, em condições normais de uso, uma
orientação para o coeficiente de resistência de
rolamento, considerando o efeito velocidade, é dada por:

• v em m/s.
• a e b a partir da tabela:
Forças aerodinâmicas
Forças aerodinâmicas
Forças aerodinâmicas
• Um corpo movendo-se no ar, devido a distribuição de
pressão sobre a sua superfície livre, fica submetido a
uma força resultante que pode ser decomposta em:
 Força na direção axial do corpo, conhecida como força
de arraste ou resistência aerodinâmica;
 Força na direção vertical, denominada de força de
sustentação;
 Força transversal horizontal à direção do deslocamento
do corpo, denominado de efeito de ventos laterais.
• Hoje a maioria dos carros possuem uma forma que leva
a um desperdício de potência da ordem de 30%.
Forças aerodinâmicas
• Os efeitos das forças de sustentação influenciam a
aderência de cada pneu e, portanto, o comportamento
direcional do veículo sob a ação de forcas laterais bem
como a potência que pode ser transmitida pelas rodas e
a capacidade de frenagem;
Resistência Aerodinâmica
• Provém de três fontes distintas:
• Resistência de forma - Ocorre devido a geometria da
carroceria. Um corpo, ao se deslocar no ar, como
mostrado na Figura 2.12, produz um turbilhonamento na
sua parte posterior. Esse turbilhonamento depende
especialmente da forma do corpo e é tanto maior quanto
maior a velocidade de deslocamento.
Resistência Aerodinâmica
• Apenas em baixíssimas velocidades a turbulência não
ocorre de forma tão significativa.
• Resistência de atrito - Ocorre devido a viscosidade
existem perdas por atrito do ar com a superfície externa
do veículo. É relativamente pequena nos automóveis.
• Perdas por correntes de ar - Ocorre devido ao ar que
penetra no veículo, para refrigeração do motor e
ventilação.
• O ar perde parte de sua velocidade ao entrar no veículo
e, assim, ao sair deve ser acelerado, consumindo
portanto potência do veículo. As perdas por efeito de
circulação do ar dentro do veículo, seja no motor ou no
habitáculo, contribuem com 1 a 10% da resistência total.
Cálculo da resistência aerodinâmica
• A resistência aerodinâmica é dada, considerando os três
efeitos conjuntamente, por:

• A pressão dinâmica que é função da velocidade relativa

entre o veículo e o ar, da temperatura e da pressão
atmosférica, pode ser calculada por:
Cálculo da resistência aerodinâmica
• Para outras condições de temperatura e pressão a
massa específica do ar pode ser obtida, com boa
precisão, através da expressão que segue:

• A resistência aerodinâmica, conforme visto, depende da

área da seção transversal, da pressão dinâmica e do
coeficiente de resistência.
Área da seção transversal
• No estudo da resistência aerodinâmica, tem-se interesse
na maior área projetada da seção transversal do veículo
na direção do movimento.
• Uma maneira de se obter esta área é a partir dos
desenhos do projeto da carroceria do veículo, quando
disponíveis.
Área da seção transversal
• Outro é o método experimental que faz uso da projeção
da área sobre uma parede vertical, ou sobre uma
película fotográfica:
Pressão dinâmica
• A pressão dinâmica pode ser definida como a pressão
que o ar exerce sobre uma superfície disposta
transversalmente as linhas de fluxo:

• Quando a velocidade do fluxo de ar cai a zero em um

ponto, devido a um obstáculo, neste faz-se sentir a
pressão dinâmica nasua plenitude.
Pressão dinâmica
• A pressão dinâmica é justamente a energia cinética
contida em uma unidade de volume de ar em movimento
totalmente transformada em energia potencial, ou seja
em pressão.
• A energia cinética:
ou

• Se dividirmos pelo volume, temos a pressão dinâmica:

Pressão dinâmica
• Em um automóvel, a pressão dinâmica produz-se em
diversas zonas, como se mostra na Figura.
Pressão dinâmica

• A principal é na dianteira, 1, onde as linhas de fluxo se

separam e a velocidade cai a zero. Outra ocorre no para-
brisas, 2, mas não com pressão dinâmica total, já que os
mesmos são inclinados em relação a vertical.
• Outras saliências, como espelho retrovisor, 3, calhas de
água, maçanetas e etc, são áreas de represamento do ar
que devem ser evitadas ou otimizadas.
Pressão dinâmica
• Além da pressão dinâmica existe a pressão estática. A
pressão estática pode ser definida como a pressão em
uma superfície paralela à linha de fluxo, ou seja, é a
pressão que o ar exerce pelo deslocamento sobre uma
parede.
Coeficiente de resistência aerodinâmica
• O coeficiente de penetração aerodinâmica Cx , serve de
medida para a aerodinâmica de um corpo e é
determinado experimentalmente.
• Em seu valor estão considerados a influência de forma,
do acabamento superficial e do fluxo necessário para
refrigeração do motor e ventilação do interior do carro.
• Quanto menor o seu valor, tanto menor a resistência do
ar.
• A determinação de Cx pode ser feita através do estudo
em túneis de vento, seja com modelo reduzido ou
mesmo com automóveis em tamanho real.
Coeficiente de resistência aerodinâmica

• Na confecção dos modelos em escala reduzida, para

testes em túnel de vento, algumas recomendações
básicas devem ser seguidas:
• Para medidas precisas é necessário considerar o ar de
refrigeração e ventilação. Em situações extremas de
precisão, o ventilador do radiador pode ser acionado por
um motor elétrico, já que a influência apesar de pequena
varia de 3 a 10%.
Coeficiente de resistência aerodinâmica
• As rodas do modelo, em geral, não giram. Os desvios, na
medida, são pequenos no caso das rodas serem
protegidas por paralamas. Para carros de corrida as
rodas, que ficam girando livremente contra o fluxo de ar,
ocasionam grande resistência quando comparadas com
o aquelas que ficam protegidas por paralamas. No caso
das rodas desprotegidas, é interessante acionamento
destas através de motores elétricos, de modo a não
distorcer os resultados.
Coeficiente de resistência aerodinâmica
• É necessário usar o maior número possível de detalhes
mecanicamente semelhantes ao do carro real, como
palhetas do limpador do para-brisas, maçanetas, calhas
de chuva, etc.
• De modo que as medidas feitas em modelos possam ser
transportadas para um caso real, é necessário haver
similaridade mecânica entre os fluxos real e do túnel de
vento. Esta similaridade é garantida quando o número de
Reynolds para os dois fluxos for igual.
Coeficiente de resistência aerodinâmica
• Assim, para testes em que o fluido do túnel é o ar, a
velocidade do fluxo deve crescer na proporção em que o
tamanho diminui.
• Se torna inviável para proporções muito pequenas.
Coeficiente de resistência aerodinâmica
• O número de Reynolds varia entre Re = 1, 5x10^6 (na
cidade onde as velocidades giram de 20 a 40 km/h) e
Re = 12x10^6 (nas rodovias, onde as velocidades giram
entre 80 e 120 km/h).
• Para modelos em escala 1 : 5 e velocidades do ar no
túnel de vento entre 10 e 60 m/s, o número de Reynolds
estará entre 0,5x10^6 e 3x10^6, correspondendo a
valores semelhantes do caso real, o que permite que se
faça os ensaios com esta escala.
Coeficientes de penetração aerodinâmica
• Por ensaios em túnel de vento, a resistência
aerodinâmica é aproximadamente distribuída como
segue:
 Forma - 55%;
 Faróis, emblemas, frisos, antenas, guarnições, espelhos,
calhas e outros acabamentos - 29%;
 Parte inferior do chassi (sulcos, volumes e outras
obstruções que causem turbulência - 8%;
 Tomada de ar para o motor e habitáculo - 8%.
Coeficientes de penetração aerodinâmica
• Cx para carros bem atuais:
Forças de sustentação e centrípeta
• Todo corpo imerso em um fluído sofre a ação deste. Esta
ação é a força resultante da distribuição de pressões que
o fluído exerce sobre o corpo.
• A força resultante da distribuição de pressões devido ao
fluxo do fluido em torno do corpo age no centro de
pressão, CP.
Forças de sustentação e centrípeta
• A componente vertical, é a que propicia a força de
sustentação, como por exemplo a necessária para um
avião voar.

• Para o desenvolvimento que segue, é conveniente

trabalhar apenas com o centro de gravidade do veículo.
Para isso, as forças que estão atuando no centro de
pressão, CP , devem ser substituídas por forças
equivalentes agindo no centro de gravidade.
Forças de sustentação e centrípeta
• O momento associado a força de sustentação e a
resistência de inércia, ML, é calculado da forma que
segue:
Forças de sustentação e centrípeta
• Quando um veículo percorre uma trajetória curva, com
raio "ρ", com uma certa velocidade "v", ocorre a
aceleração centrípeta "ac".

• E a força centrípeta:

• Substituindo:
Referências