Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
1. Encendido
1
Antonis :: TnT899s
V a 3.500 rpm y nunca superior a 15V y valida el estado del regulador (el alternador no puede provocar
problemas de exceso de carga; en caso de fallo, solo hay falta de carga).
Para comprobar estos valores, seleccionamos con el dial corriente continua 20 V, conectamos el multíme-
tro a la batería (completamente cargada), y arrancamos el motor: los valores tienen que ser estables, de
unos 14.5 V, sin superar los 15 V. Si el sistema no carga, hay que revisar estator y/o cableado y conectores
del alternador a la batería, consultando el diagrama eléctrico de la moto. Si
supera los 15 V, la falla está en el regulador.
Valores Bat.Litio actual: Tensión nominal 13,5-14V; Tensión de carga: esta-
ble. 14,5 V ralentí, +0,1V a 6.000 rpm).
Alternador: Benelli 128.4.301.1A, Denso 101211-1720, 12V
Regulador del alternador: HC-Cargo 133519, 14.5 ± 0.3V (at 5000 rpm, 10A
and 25°C), 50€; autodoc 17,26€
1.1.3.Mejorar cables de arranque
En una instalación eléctrica, sobre todo las de corriente continua donde -al haber menos tensión- las inten-
sidades son mayores, se calcula la sección del cable a usar (π*r2, medida en mm2) en función de la intensi-
dad máxima que va a circular por él; si el diámetro del cable es inferior al necesario, éste actuará como
resistencia, convirtiendo parte de la potencia generada en calor (caída de tensión). Además, hay que tener
en cuenta la longitud (proporcional con la pérdida de potencia) y la temperatura (en proporción inversa con
la intensidad máxima). Ante la duda, es mejor usar cables de una sección superior a la necesaria.
Instalaciones de 12 V con cables de cobre, a menos de 30ºC
AWG Ø cond. mm sección mm2 I máx. A (<30º) P máx. W R Ω/1 km Eq. métrico
10 2,588 05,26 >20 3,278 <84/0.3
9 2,906 06,6 >25 300 2,596 >84/0.3
8 3,264 08,4 <30 2,056
7 3,665 10,5 30 408 1,639 80/0.4
6 4,115 13,3 38 1,294
5 4,621 16,8 48 540 1,024 126/0.4
4 5,189 21,2 60 0,812
3 5,827 26,7 78 708 0,645 196/0.4
2 6,544 33,6 96 0,512
1 7,348 42,4 120 0,406
La TNT sufre una caída excesiva de tensión en los cables de la batería durante el arranque. Sus cables son
de 1 m de largo cada uno y 8 mm2 de sección, con una resistencia de 0,005 ohmios, lo que provoca una
caída de 0,625 V. Si la batería suministra 125A, son 78 W que se pierden. Con el motor caliente, el motor de
arranque consumirá aún más corriente (~ 200 A); la caída será de 1 V y la pérdida de unos 200 W solo en
cables. La solución sería reemplazar los cables existentes por unos de mayor sección (16 mm2).
2
Antonis :: TnT899s
• Aun cuando suena el relé, podemos tener un fallo por corrosión de contactos o discontinuidad de cables.
• También puede suceder que el relé se quede pegado, en posición abierta -no pasará corriente al motor de
arranque-, o cerrada -el motor de arranque continuará funcionando tras soltar el botón de encendido.
• Cuando la batería no tiene carga suficiente para arrancar, el relé nos avisa con un “clac” fuerte.
1.2.2.Comprobaciones
A. Los sistemas de seguridad (interruptor de corriente, sensores de
posición de embrague y caballete, punto muerto de motor), impe-
dirán que el relé de arranque se active.
B. Comprobamos el fusible de 30 A para descartar un cortocircuito,
limpiamos contactos y medimos continuidad de cables.
C. Si la bobina está bien, sus terminales (Starter Circuit) tienen que
tener continuidad (5-6 Om). Al alimentarlos (no tienen polaridad),
se activa el relé (click).
D. Si el relé hace contacto y no hay corrosión, alimentando los
terminales de la bobina tendremos continuidad en B y M (5-6 Om).
E. Al presionar el botón de encendido, en los terminales B y M
tendremos la tensión nominal de la batería.
Puenteando B y M con un destornillador, arrancamos la moto cuando falla el relé. Conectando el terminar
del motor de arranque directamente al borne positivo de la batería, comprobamos si el que falla es éste.
Limpieza: no emplear agua a presión; limpiar con aire; rociar conectores con limpiador de contactos.
Sarter relay: JIDECO MS5F- 421 12V 81N 7ZH. Compatibles: 4DN- 81940-01 (Yamaha TDM 850 ‘99, SRV 250,
TRX 850, SVX 1100, YZF R1 1998-2001) y 4DN-81940-12-00. Alternativa barata:
https://es.aliexpress.com/item/32897142330.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.274263c076o89Q
3
Antonis :: TnT899s
4
Antonis :: TnT899s
• Lijamos el colector con una lija de 600 y cambiamos escobillas y juntas tóricas, si es necesario (kit de
mantenimiento).
• Montamos las piezas en el mismo orden.
• Lubricamos, insertamos en su posición, atornillamos los tornillos de sujeción y conectamos el cable.
Motores de arranque compatibles: Denso 128080-8630 o TRIUMPH 1310000-T0301 (www.al-electric.de,
https://www.al-electric.de/index.php?pid=610403, https://www.benelliforum.com/forum/general-benelli-
discussion/12768-tnt-1130-problem.html).
https://www.ebay.es/itm/DENSO-Starter-12V-10T-CW-PMDD-0-7kW-New-128080-
8630/302891365220?hash=item4685bb7364:g:Vo8AAOSwB7hckfY9, DENSO 128080-8630, 116.22 USD,
155 € tot.(fits)
Mantenimiento: https://www.youtube.com/watch?v=xV52Y72c8_w
Escobillas motor de arranque: Denso: kits escobillas de carbón 028099-4040; kit Porta escobillas de carbón
y piezas de servicio 028510-0651; equivalentes BMW 12411459567 10,51 € + IVA = 12,72 € y muy reco-
mendable poner la placa portaescobillas: REF. BMW 12411459297 09,82 € + IVA = 11,88 €. azerelrecambios
914 841 435. Number1310000. 26€ https://www.tills.de/starter-carbon-brush-set-and-plate.html
2. Inyección e ignición
Un motor de gasolina necesita un sistema de alimentación (inyección) y otro de encendido (ignición), para
convertir el combustible en energía cinética. Estos sistemas, antiguamente controlados por medios mecáni-
cos (carburador, distribuidor…), actualmente se gestionan por dispositivos electrónicos (ECU, sensores,
actuadores, diagnosis), permitiendo optimizar el rendimiento del motor, mejorar su fiabilidad, simplificar su
mantenimiento y reducir las emisiones contaminantes.
La ECU de las TnT es una Walbro y viene con unas cartografías de inyección e ignición que le permiten cal-
cular con precisión cuánto combus-
tible debe inyectar en cada momen-
to y cuándo se debe producir la
ignición, en función de la demanda
y estado del motor, la temperatura
y altitud, la calidad de combustión,
etc. (datos procedentes de los dife-
rentes sensores, que la ECU convier-
te en señales eléctricas y envía a
inyectores, bobinas de encendido y
demás actuadores). Podemos au-
mentar la potencia, optimizar el
consumo o simplemente afinar la
moto, modificando algunos pará-
metros de este mapa, si dispone-
mos del software adecuado y de
unas herramientas y conocimientos
básicos.
6
Antonis :: TnT899s
7
Antonis :: TnT899s
8
Antonis :: TnT899s
2.5. Inyectores
Su función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión en forma
pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire contenido en la cámara.
La TnT tiene 3 inyectores. Alternativa: denso fj502 con conector USCAR/EV6 (mejora el ralentí). Adaptador
de conector EV6 hembra a EV1 macho necesario
(http://www.engenia.com.au/08_FuelIgnition/02_IgnitionAndInjection/AlternativeInjectors.html), ~25€.
2.7.1.Funciones básicas
Conectar
• Con el laptop (Win.7 →) y la batería de la moto cargándose y la llave en Off, conectamos el cable al co-
nector de 6 pines de la moto y al puerto USB del laptop (recomendable desconectar fusible de luces).
• Ejecutamos el programa, deshabilitamos Options/Auto-connect, seleccionamos Interface/Serie/COM
(para Walbro), giramos la llave en On (kill switch encendido), y seleccionamos ECU/Connect.
9
Antonis :: TnT899s
2.9. TPS
El sensor de posición de los cuerpos del acelerador es un potenciómetro, alimentado y gestionado por la
ECU, que mide el caudal de aire de forma indirecta: transformando la posición mecánica del acelerador en
1
Las tablas F hacen referencia a la cantidad de aire en mg. para las distintas rpm y posiciones del acelerador y las
tablas I, al mapa de encendido. Su edición es compleja y debe realizarse por usuarios avanzados. Para guardar los
cambios realizados en las tablas hay que seleccionar aplicar modificaciones.
2
Según manual, pp.64-65; otros aconsejan no tocar esos tornillos, configurados para la máxima apertura del acelera-
dor y no para el ralentí, y sincronizar usando los tornillos by-pass en la parte superior de cada tubo de admisión.
10
Antonis :: TnT899s
diferentes voltajes, informa a la ECU del ángulo de apertura de las mariposas, tomando como referencia la
posición completamente cerrada. A partir de este dato, las rpm del motor y la temperatura del aire, la ECU
calcula aproximadamente el caudal volumétrico y activa la celda correspondiente del mapa, determinando
la cantidad de carburante a inyectar y la anticipación de la ignición; una configuración del TPS que no se
corresponda con la posición exacta del acelerador, aplicará valores que no corresponden a la posición de
éste, especialmente en bajas rpm y ángulos cerrados; causa de irregularidad a bajas velocidades.
2.9.1.Comprobar TPS
Con el dial del multímetro en Om y los terminales posicionados en los
pines 1 y 3, debe medir 4 kOm +/- 20%.
2.9.2.Resetear TPS
• Tras cargar el mapa, sin desconectar TuneECU, aflojamos el
cable de ralentí al mínimo hasta que las mariposas queden com-
pletamente cerradas.
• En Tuneecu/tests reseteamos el TPS (doble click), siguiendo las
instrucciones del programa.
• Arrancamos el motor y aceleramos suavemente hasta la tempera-
tura de funcionamiento.
• Ajustamos manualmente el ralentí al valor configurado en Map
edit/Idle, hasta que en la pantalla tests el cuadro TPS muestre 2% (el stepper debe controlar el ralentí,
sin necesidad de abrir manualmente las mariposas, que es como lo tengo yo).
2.10. Configurar CO
La referencia es la combustión estequiométrica (CO = 1,000). Si aumentamos la cantidad de aire (mezcla +
pobre) el CO disminuye (CO <1,000); si la reducimos (mezcla + rica), el CO aumenta (CO> 1,000).
El CO global indica la proporción que tendrá la mezcla en todo el rango de operación el motor, mientras
que el CO mínimo se establece para el ralentí y sirve principalmente para garantizar una ignición efectiva en
todas las condiciones ambientales (de hecho, debe ser un poco más alto).
Con la ECU conectada, en la pantalla Tests seleccionamos como valores predeterminados:
CO global = 1,000 1,000 ≤ CO mínimo ≤ 1,100.
Arrancamos la moto, calentamos motor y vamos a la pantalla Diagnostics / O2 Sensor. Habrá 2 valores, el
superior es el leído por la sonda lambda, el inferior es el que está configurado para corregir la combustión.
Podemos ajustarlo siguiendo este procedimiento:
2.10.1. CO Global (Global Injection correction)
Manteniendo con el acelerador el motor a unas 2500 rpm constantes y a unos 80-85 C° (en cualquier caso,
después de que se abra el termostato), el valor leído por la sonda lambda3 debe ser O2 = 1 para una com-
bustión estequiométrica y no inferior a 0,95 para una mezcla ligeramente rica (valores orientativos; para
saber el valor correcto de AFR, hay que usar analizadores de emisiones). Si O2 > 1 la mezcla es pobre; si O2 <
1 la mezcla es rica. En el primer caso, regresamos a la pantalla Diagnostics y aumentamos el valor del CO
(doble clic en el CO que queremos ajustar, seleccionamos el valor deseado con las flechas y hacemos clic
fuera del cuadro, para enviar a la ECU los nuevos valores, sin necesidad de volver a cargar el mapa); si, por
el contrario, O2 < 0,95 significa que es rica y disminuimos ligeramente el valor del CO global.
Encontraremos el equilibrio (configuración de fábrica) cuando los valores de corrección del combustible y
de la sonda fluctúen ligeramente alrededor de 1,000 (λ = 1 → AFR = 14,7) para el CO global, con una varia-
ción máxima de 5% de ese valor (rango de ajuste entre 0,950 y 1,050).
Los ajustes del CO global afectan a la curva completa, incluyendo el CO mínimo.
3
La sonda funciona a partir de cierta temperatura, por lo que hay que esperar hasta que el motor se caliente.
11
Antonis :: TnT899s
12
Antonis :: TnT899s
13
Antonis :: TnT899s
Comprobación:
• Con la válvula conectada, comprobar si se mueve al girar la llave.
• Con el motor en marcha y la válvula instalada, desconectarla y conectar otra, para y ver si la ECU la
acciona correctamente (debería quedar abierta al acelerar, para volver a su posición al soltar).
• Con la válvula desconectada, medir la continuidad entre los pines de la válvula 1-4 y 2-3 (50-60 Om) y la
tensión entre los pines del conector 1-4 y 2-3 (~13 V); los pines internos tienen polaridad opuesta a la de
los externos y, cuando enciende el motor, la polaridad cambia, lo que significa que la ECU está bien.
Calibración/sustitución:
1. Sincronizar las mariposas de los cuerpos del acelerador.
2. Resetear el TPS, asegurando que en posición 0 las mariposas estén completamente cerradas.
3. Instalar válvula correctamente en su posición, tras haber atornillado completamente el embolo.
4. Arrancar el motor y dejar que alcance su temperatura de funcionamiento.
5. Apagar y hacer la calibración por “switcheo”: giramos la llave en On sin arrancar el motor y, tras 10’,
apagamos y esperamos otros 10’ antes de volver a encender; repetimos el proceso otras 2 veces. Tras
ello, al arrancar, el motor debería tener un ralentí bajo y estable (la ECU la calibra automáticamente).
6. La calibración por scanner se hace con el Axone (muestra la cantidad de pasos: 0 → válvula cerrada →
válvula abierta → ~120).
7. Para calibrar manualmente, enroscar el pistón de la válvula, arrancar el motor e ir desenroscando el
pistón hasta que haya un ralentí bueno (posición del stepper: 10-14 pasos a 0% TPS; ~70 pasos a 50% TPS;
en la tre 900 es de 30-40 pasos en ralentí).
Anulación:
A. Deshabilitar la válvula (desconectarla podría dañar los controladores del stepper en la ECU), conectar
entre sí los tubos de aire mínimo de cada cilindro usando un conector de 8 mm en forma de + y conectar a
la 4ª salida una goma de Ø int. 8 mm con una válvula manual para controlar manualmente la entrada de
aire en ralentí (el tubo de aspiración quedará dentro del airbox); o
B. Retirar la válvula e insertar un cilindro o tubo con el mismo diámetro que el émbolo de la válvula, conec-
tado, a través de un cable y un muelle, a una palanca instalada in-situ o en el
manillar, para ser accionado de forma independiente (opción no ensayada).
En ambos casos, este elemento funcionará como un choke: se cerrará al
arrancar el motor en frío, para facilitar una mezcla muy rica, y se irá abriendo
gradualmente para permitir el paso de aire al motor, hasta que alcance su
temperatura de funcionamiento, buscando un ralentí estable y sin vibracio-
nes. Con el motor acelerado deberá estar completamente abierto y si es inde-
pendiente del movimiento del acelerador, permitirá el paso de aire mínimo en
caso de desaceleración.
Stepper original: SONCEBOZ 7217, R300077146000, 188€. En Aliexpress, Sonceboz 170€, Loreada 78€. Al-
ternativos: Triumph T1240888 (TT600, Tiger 855 & 955, Sprint RS & ST, Daytona 955i & 595). Otros: VDO
D95166, 54€, autodoc, recambioscoche; D95166, ~6€, Aliexpress (longitud del eje diferente, hay que cam-
biar el pistón adaptando el nuestro; en mi caso, que el stepper nunca había operado correctamente y los 2
talleres que pisó la moto no lo detectaron, ha funcionado).
3. Datos TnT899
• Mapa original: TNT9101 (modelos 08-09), CO mín.=1,063 y CO global=1,000 (rpm limitadas, al menos en
la mía). Los mapas TNT9402 y TNT9403 son más recientes, siendo las diferencias entre los 3, mínimas. Los
mapas oficiales han ido mejorando el rendimiento, al menos en la Trek, en detrimento del consumo.
• AFR ideal: de 14:1 (idle) a 13,7 (λ =0,93). Van muy ricas entre 3000 y 4500 rpm. El CO global debe ser
1,000 y el CO mín. ≤1,100.
14
Antonis :: TnT899s
• Consumo: 12-16 km/lt, según la conducción. Con un nivel de CO muy bajo (0,930) se logra un consumo de
15-17 km/lt. Aumentando el CO global a 1,055 la moto va suave, con menos vibraciones.
• Revisión: par de apriete tuerca piñón de ataque, estado gomas alternador, control de bobinas y bujías,
sincronización de cuerpos del acelerador, TPS reset, configuración mapa motor.
• Mejoras más recomendadas:
o Quitar láminas de admisión de airbox y selenoide y fijar
válvula de escape en posición abierta (la que tiene al soltar
el cable), mejora el funcionamiento de la moto en bajas y
no afecta a ITV; recomendable instalar rejilla en entrada
airbox y retirar válvula de escape.
o Sellar bobinas encendido, sobre todo la 2ª, para evitar fil-
traciones de agua (las Beru son más estancas; hay quien
recomienda instalar un tubo en el airbox para dirigir el
desagüe lejos de esa bobina).
• Cambio cadena distribución: video de Tucandugu https://youtu.be/CdHKrgOvalU
…………………………………………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………………………………………….
15