Estimaciones preliminares de los nuevos

buques: Dimensiones principales

El problema que enfrenta con regularidad un arquitecto naval es el diseño de un buque que
llevará un cierto peso muerto a una tasa razonable de estiba con condiciones para navegar a una
velocidad predeterminada en un determinado radio de acción con el menor costo posible con el
apropiado arreglo general para el servicio que se propone.
Para esto el arquitecto naval debe tener en cuenta lo siguiente:
• Dimensiones principales • Esfuerzos longitudinales y transversales
• Formas del casco • Escantillonado de la estructura
• Desplazamiento • Resistencia y potencia
• Franco bordo • Maquinaria
• Calado • Resistencia
• Capacidades • Madera y equipos
• Asiento y estabilidad • Peso en rosca y peso muerto
• Consideraciones económicas • Costo del material
En la determinación de las dimensiones principales de un nuevo buque, se puede tomar como
orientación o referencia un buque similar en el que los detalles básicos sean conocidos. Esto se
denomina como un “buque base” y debe ser de tipo similar en: tamaño, velocidad y potencia
para el nuevo buque. Este “buque base” debe ser constantemente referido a medida que el nuevo
diseño se va desarrollando.
Cuando un armador hace una investigación inicial, por lo general le da al constructor naval
cuatro elementos de información:
• Tipo de buque
• Peso muerto del proyecto
• Velocidad requerida para el servicio que va a prestar
• Ruta en la cual el nuevo buque operara.
Es muy importante que el diseñador del nuevo buque conozca la ruta para la cual será destinado
el servicio. Por ejemplo, puede haber una eslora máxima a considerar. Si el nuevo buque va a
operar a través del Canal de Panamá, su eslora máxima debe ser de 289,56 m. Para el Canal de
San Lorenzo la restricción de la eslora es de 225,5 m.
La manga tiene Restricción para el Canal de Panamá esta es de 32,26 m y 23,8 m para el Canal
de San Lorenzo. Igualmente el calado tiene Restricción para el Canal de Panamá este es de 12,04
m hasta la marca o línea de agua dulce tropical. Por la vía marítima del San Lorenzo, el proyecto

1
debe ser no más de 8,0 m. Por el Canal de Suez, hay limitaciones de manga vinculados con el
calado de los buques.
Finalmente, está el calado aéreo a considerar. Esta es la distancia vertical desde la línea de
flotación hasta el punto más alto del buque, esto indica la capacidad de que un buque de pasar
bajo un puente sobre un canal, itinerario fluvial o marítima que forma parte de la ruta prevista, en
el caso del Canal de Panamá, se trata de no ser mayor de 57,91 m. En el caso de San Lorenzo, la
corriente de aire máxima es ser 35,5 m.
Ahora bien, la primera estimación que el Arquitecto Naval debe ser estimar el peso en rosca o
ligero del nuevo buque.
Repacemos algunas definiciones ya tratadas en entradas anteriores:
1. Peso en rosca o ligero (Lightweight): Es el peso del propio buque cuando está completamente
vacío, con las calderas a nivel de trabajo. Se compone del peso del acero, la madera y el peso
de equipo así como el peso de la maquinaria.
2. Peso muerto (Deadweight): es el peso de la carga de un buque en otras palabras lo que
transporta. Puede estar compuesto por combustible, el agua dulce, los panoles, aceite
lubricante, agua de lastre, la tripulación y los efectos personales, la carga y los pasajeros.
3. Desplazamiento (Displacement): Este es el peso del volumen de agua que desplaza el buque.
El desplazamiento es igual a rosca o ligero (lwt) más el peso muerto (dwt). El peso en rosca
no cambiará mucho durante la vida de un buque y por lo tanto es razonablemente constante.
El peso muerto sin embargo puede variar, dependiendo de cuánto el buque está cargado.
Coeficiente Peso Muerto (CD): Este coeficiente relaciona el peso muerto con el desplazamiento:
peso muerto dwt
desplazamiento W
El Coeficiente de Peso Muerto (CD) dependerá del tipo de buque que se está considerando. La
tabla 1 muestra valores típicos para buques mercantes cuando están totalmente cargados hasta su
línea de flotación de verano (SLWL) (Calado de trazado MLD). Las letras MLD son la
abreviatura de trazado (Moulded).
Tabla 1 Coeficientes típicos en toneladas de peso muerto de varios buques mercantes.
Tipo de buque CD @ SLWL Tipo de buque CD @ SLWL
Tanquero 0,800 – 0,860 Porta contenedores 0,600
Mineralero 0,820 Líneas de pasaje 0,35-0,40
Carga general 0,700 RO-RO 0,300
LNG o LPG 0,620 Buques rápidos de canal 0,200
En una buena primera aproximación, para buques de carga general y petroleros, se puede afirmar
que en el CB @ SLWL, es aproximadamente igual al CD donde:
! " #
$%&%'

2
Donde:
L = Eslora entre perpendiculares (LBP),
B = Manga de trazado,
H = Calado de trazo
Ejemplo práctico 1
Para un nuevo diseño, un armador ha especificado una dwt de 9000 toneladas. La información de
una base de datos de buques similares construidos anteriormente sugiere CD de 0,715.
Calcule el desplazamiento a plena carga (W) y el lwt para este nuevo buque.
CD = dwt/W por consiguiente W = dwt/CD
W = 9000/0.715 = 12587 ton.
-dwt (como se especifico) = -9000 ton.
lwt = 3587 ton.
El coeficiente de toneladas de peso muerto (dwt) no se utiliza para los buques de pasajeros. Esto
se debe a que el peso muerto no es un criterio relevante. Además, los buques de pasajeros son
generalmente especializados "one-off ship", así que la selección de un buque como “buque base”
es mucho más difícil. Para los buques de pasaje, la superficie en metros cuadrados (m2) se utiliza
como un medio para hacer comparaciones.
Estimaciones de la eslora de un nuevo diseño
1. La Eslora del buque se controla normalmente por el espacio disponible en los muelles.
2. La Manga del buque es controlada por la estabilidad o el ancho del canal.
3. El Puntal del buque está controlado por una combinación de calado y francobordo.
4. El Calado del buque está controlado por la profundidad del agua en los puertos en que el
buque va a visitar. Las excepciones a esto son los ULCCs1 y los superpetroleros. Ellos “off-load”
fuera de carga en un solo punto de amarre situado en la accesos a los puertos.
Método 1: Formato de Raíz Cubica
A partir de la información sobre los buques ya construidos y en funcionamiento, el Arquitecto
Naval puede decidir sobre las relaciones de L/B y B/H el nuevo buque.
Conociendo estos valores que puede tener una buena primera aproximación para las principales
dimensiones de la nueva unidad. Así podemos utilizar la siguiente fórmula:
/+
)# % *$+& , % *&+' ,
- 0

$ ( .
% &%

Donde:
L= LBP en metros para la nueva nave,
B= Manga de trazado en metros,

1
Ultra Large Crude Carrier Ship

3
p= densidad del agua salada de 1,025 toneladas/m3,
CB y CD son los coeficientes anteriormente indicados.
Ejemplo práctico 2
Desde una base de datos, la información para un barco de base seleccionado es el siguiente:
CD= 0,715, CB= 0.723, L/B= 7.2, B/H= 2,17
Para el nuevo diseño dwt requerido es de 6700 toneladas. Estimación de la L, B, H, LWT y W
para el nuevo buque.
CD = dwt/W entonces W = dwt/CD
W = 6700/0.715 = 9371 ton.
-dwt (como se especifico) = -6700 ton.
lwt = 2671 ton.
/+
)# % *$+& , % *&+' ,
- 0

$ ( .
% &%

/+
6700 % 7,2 % 7,2 % 2,17 0
$ 1 :
1,025 % 0,723 % 0,715
$ 112, 46 .
L/B = 7,2 entonces B = L/7.2 = 112,46/7.2 = 15.62 m
B/H = 2,17 entonces H = B/2,17 = 15,62/2,17 = 7,20 m = SLWL
Comprueba,
W = L x B x H x CB x p
W = 112,46 x 15,62 x 7,2 x 0,723 x 1,025
W = 9373 ton (muy cerrada la respuesta comparada con la anterior 9371 ton.)
Estos valores pueden ser levemente refinado y modificado para dar
L = 112.5 m, B = 15.60 m, H = 7.20 m, CD = 0.716, CB = 0.723,
Desplazamiento a full carga (W) = 9364 ton, lwt = 2672 ton.
En la última década, Las eslora entre perpendiculares (LBP) han disminuido sus dimensiones,
mientras que los valores de las mangas de trazado se han incrementado. Las razones para esto
son tres.
Debido a los múltiples accidentes y varadas de petroleros con graves consecuencias de
contaminación las nuevas construcciones de estos buques tanques se dirigieron a cascos dobles.
Estos están formados por tanques laterales a babor y estribor, donde se espera que los derrames
4
de crudo con la consecuente contaminación se reduzcan. En esencia, es una forma de restringir
los daños.
Junto a ello ha sido el desarrollo de buques portacontenedores con la demanda de más
contenedores en cubierta. Algunos de estos buques son lo suficientemente grandes para tener 24
contenedores estibados a través de su cubierta superior.
Con el fin de reducir los problemas de vibración y esfuerzos, junto a una primera disminución en
el precio, los diseñadores de buques petroleros han tendido a reducir la eslora entre
perpendiculares (LBP). Pero para lograr un dwt similar, han aumentado la manga de trazado.
Estos valores L/B han reducido gradualmente desde 6,25 hasta 5,50 a 5,00.
Método 2: Procedimiento geosim2
Este es un método utilizado cuando un nuevo buque es geométricamente similar a “buque base”.
El método es el siguiente.
Ejemplo práctico 3
Un tanquero para crudo de 100.000 toneladas de peso muerto (VLCC) es de 25 m LBP, 43 m
Manga de trazado y 13,75 m de calado de trazado. Su CB es 0,810 y su CD es 0,815.
Un nuevo diseño similar está siendo considerado, pero con una dwt de 110.000 toneladas.
Estimar las nuevas dimensiones principales, W y el lwt correspondiente.
Para geosim (L2/L1)3 = W2/W1
Así L2/L1 = (W2/W1)1/3 = (111.000/100.000)1/3
L2/L1 = 1,0323 = decir K
Nuevo LBP = anterior LBP x K = 250 x 1,0323 = 258,08 m
Nueva manga de trazado = anterior manga de trazado x K = 43 x 1,0323 = 44,389 m
Nuevo calado = anterior calado x K = 13,74 x 1,0323 = 14,194 m.
Comprueba
W = L x B x H x CB x p
W = 258,08 x 44,389 x 14,194 x 0,810 x 1,025
W = 135.003 ton
CD = dwt/W = 110.000/135.003 = 0,8148 es decir 0,815, lo mismo que el buque base.
lwt = W - dwt = 135.003 - 110.000 = 25.003 ton.
Las dimensiones podrían mejorarse para L = 258 m, B = 44,4 m, H= 14,2 m.

2
geometrically similar

5
El principal inconveniente de este método es que sólo sirve como una primera aproximación, ya
que es poco probable que en la práctica:
L2/L1= B2/B1= H2/H1= K
Finalmente y por último hay que destacar que en ambos buques CB= 0,810 y CD= 0,815.
Método 3: procedimiento de intersección gráfica
Después de un estudio de un gran número de buques mercantes, se ha demostrado que en la
práctica moderna del diseño de buques, los parámetros L y B se pueden vincular como se
muestra a continuación sigue:
B = (L/10) + (5 a 7,5) m buques de carga general
B = (L/10) + (7,5 a 10) m buques porta-contenedores
B = (L/5) - 12,5 m super-tanqueros (C.B. Barrass, 1975)
L / B 6,00 - 6,25 super-tanqueros (1975-1990)
L / B 5,00 - 5,75 super-tanqueros (1990-2004)
CB también puede estar vinculado con la velocidad servicio (V) y el LBP (L) en el que:
CB = 1 - m (V/L0,5) Evolución de la fórmula de Alexander.
La inclinación "m" varía con cada tipo de buque, como se muestra en la figura 1. Sin embargo,
sólo algunas partes de las que se muestran las líneas rectas inclinadas son de utilidad para el
Arquitecto Naval. Esto se debe a que cada tipo de buque tendrá, en la práctica, una velocidad de
servicio del diseño, típica.
Por ejemplo, un petrolero tendrá una velocidad de servicio 15-15.75 kt, pero por lo general no
más de 16 kt. Un buque de carga general tendrá una velocidad de servicio por el orden de 14-16
kt, pero normalmente no mayor de 16 kt. Un buque porta contenedores tendrá una velocidad de
servicio típica de 20-25 kt, pero no inferior a 16 kt. Adicional se muestran unos ejemplos en la
Tabla 2.
Tabla 2. Valores típicos de V/L0,5 para varias clases de buques
Típica Eslora entre
Típico valor Valores
Tipo de buque velocidad de perpendiculares
CB a full carga V/L0,5
servicio (Kt) LBP (m)
VLCC’s 0,825 15,50 259,61 0,962
Tanquero 0,800 15,50 228,23 1,026
Carga general 0,700 14,75 132,38 1,282
Líneas de pasajes 0,625 22,00 222,77 1,474
Porta contenedores 0,575 22,00 188,36 1,063

6
En la figura 1 se muestran los valores CB frente a los valores V/L0.5. Las líneas de Alexander,
muestran la relación que existe para varios tipos de buques, con respecto a la fórmula global
sugerida por C.B. Barras en 1992.
Ahora bien, con esta fórmula global se puede sustituir a las cinco líneas de datos previamente
mostradas en la figura 1. La ecuación de la fórmula global es:
CB = 1,20 – 0,39 (V/L0.5) C.B. Barrass (1992)

Fig. 1 Grafico de CB - V/L 0.5 para varios tipos de buques.

7
Ejemplo práctico 4
Un buque tiene una eslora entre perpendiculares (LBP) de 124 m con una velocidad de servicio
de 14,25 nudos.
(a) Estime el CB en su calado a plena carga.
(b) Si es un nuevo diseño de eslora similar, con una velocidad de 18 nudos, cuál sería su valor
CB?
(a) CB = 1,20 – 0,39 (V/L0,5)
CB = 1,20 – 0,39 (14.25/1240,5)
CB = 0,700
(b) CB = 1,20 – 0,39 (18,00/1240,5)
CB = 0,570
El primer buque es probable que sea un buque de carga general (CB=0,700) y es muy factible que
el segundo buque sea un buque RO-RO (CB=0,570).
En general, se puede suponer que la velocidad de servicio de diseño más alta, corresponde al
menor valor del CB. A medida que aumentamos la velocidad de servicio del diseño, los
contornos del casco pasarán de ser “full-form” forma-completa (petroleros) y mediano formato
(buques de carga general) y formas más finas (buques contenedores).
Ejemplo práctico 5
Las dimensiones principales de un nuevo buque están siendo consideradas. Este debe ser de
14.000 toneladas de peso muerto y con una velocidad de servicio de 15 nudos, para operar sobre
un proyecto de verano máximo de 8,5 m.
Estime la eslora entre perpendiculares (LBP), manga de trazado, CB y W a partir de la
información de un buque base, el CD será de 0,700 y B = (L/10) + 6,85 m.
W = dwt/CD = 14.000/0,700 por lo tanto W= 20.000 ton.
W = L x B x H x CB x p así pues CB = W/(L x B x H x p)
CB = 20.000/{L x (L/10 + 6,85) x 8,5 x 1,025}
= 2295,6/{L x (L/10 + 6,85)} (1)
= 1,20 – 0,39 (V/L0,5) como por fórmula global
= 1,20 – 0,39 (15/L0,5)
= 1,20 – 5,85/L0,5 (2)
Ahora la ecuación (1) = ecuación (2)

8
Resolver gráficamente mediante la sustitución de los valores de L.
Supongamos que L = 142 m, 148 m y 154 m, entonces los valores de CB en relación a los valores
de LBP lo damos en la Tabla 3.
Tabla 3 Valores CB relacionados con los valores de la eslora entre perpendiculares (LBP)
Eslora L
(m) CB
Ecuación (1) Ecuación (2)
142 0,768 0,709
148 0,716 0,719
154 0,667 0,729
En la figura 2 se muestran los dos conjuntos de valores de CB representados frente a los valores
de la eslora entre perpendiculares (LBP). Cuando se cruzan los dos gráficos se puede ver que el
valor del CB fue 0,718 y L fue de 147,8 m.
L = 147,8 m
Manga de trazado = (L/10) + 6,85 = 14,78 + 6,85 = 21,63 m
H = 8,5 m, según lo prescrito en cuestión.

Fig. 2 Valores CB contra valores de la eslora entre perpendiculares (LBP) para el ejemplo
práctico N° 4.
9
W = L x B x H x CB x p
= 147,8 x 21,63 x 8,5 x 0,718 x 1,025
= 19.999 ton tomemos 20.000
000 ton, como ya se ha calculado.
Después de modificar y perfeccionar un poco:
L = 148 m, B = 21,60 m, H = 8,5 m, CB = 0,718, CD = 0.700,
W = 20.000 ton, lwt = W – dwt = 20.000 – 14.000 = 6000 ton.
Selección de los valores de eslora entre perpendiculares (LBP) de los gráficos
Colección de datos de varias fuentes sugieren los valores aproximados indicados en la Tabla 4.
Estos valores se representaron gráficamente y se muestran en la Figura 3.
Tabla 4 Buques de carga general. Aproximación de la LBP contra el dwt.
Aproximación de la Peso muerto
LBP (m) (ton)
97,6 4.000
112,8 6.000
125,0 8.000
134,2 10.000
143,5 12.000
151,0 14.000

Fig. 3 LBP contra dwt para buques de carga general.

10
 Fig. 4 (L y B) versus dwt para buques de carga general.

Fig. 5 W versus dwt para buques de carga general para un rango de valores de CD.
Como se puede ver en la Figura 3, la línea media a través de los puntos trazados dio la siguiente
ecuación:
L = 5.32 x dwt0.351 m

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Las figuras 4 y 5 muestran más relaciones para ayudar al diseñador para fijar las dimensiones
principales de un buque de carga general nuevo.
Al seleccionar LBP para las ecuaciones (1) y (2), la mayoría de los buques mercantes en SLWL,
se sabrá si los valores prácticos se han introducido.
Si CB > 1.000 es improbable
Si CB > 0.500 es improbable
Ejemplo práctico 6
Las siguientes estimaciones correspondientes a 500.000 toneladas están siendo consideradas:
Velocidad de servicio operativo 16 kt, calado máximo de 25,5 m con un CD de 0,861.
B = 0.24L – 28 m y CB = 1.066 - V/(4 x L0.5)
CD = dwt/W entonces W = dwt/CD
Así: W = 500.000/0.861 = 580 720 ton.
lwt =W - dwt = 580.720 - 500 000 = 80.720 ton.
W = L x B x H x CB x p
CB = W/(L x B x H x p)
De este modo CB = 580.720/{L x (0.24L - 28) x 25.5 x 1.025}
CB = 22 218/{L(0.24L – 28)} (1)
CB =1.066 - V/(4 x L0.5)
CB = 1.066 – 4/L0.5 (2)
Ahora la ecuación (1) = ecuación (2)
Sustituyendo los valores de L = 380, 390 y 400 m. Dibuje las gráficas (ver gráfico anterior) de L
contra los valores de CB. En el punto de intersección,
L = 391 m and CB = 0.863
B = 0.24L - 28 = (0.24 x 391) - 28 = 65.84m
H = 25.5 m, según lo estipulado
W = 391 x 65.84 x 25.5 x 0.863 x 1.025 = 580.686 ton.,
Valor que es muy cercano a la estimación anterior de 580.720 toneladas.
Puntal de trazado (D) para el nuevo diseño
Una vez más la orientación se puede dar mediante una selección cuidadosa de un buque base o
buques básicos. Las siguientes aproximaciones pueden ser consideradas:
En los petroleros H/D 80% aproximadamente

12
Para los buques de carga general H/D 75% aproximadamente
Para el gas natural licuado (GNL) y
licuados del petróleo (GLP) los buques H/D 50% aproximadamente
Después de obtener el proyecto H, simplemente transponer para obtener el valor de D.
Francobordo (f) es la diferencia entre estos dos valores.
Francobordo (f) en los petroleros
Se puede observar que a partir de los datos H/D los porcentajes del francobordo de verano para
los buques de carga general son de aproximadamente 25%. Para los buques petroleros son con
mayor probabilidad más cerca 20%.
El Francobordo en buques petroleros con respecto al francobordo de los buques de carga general
de similar longitud, son menores por varias razones, las cuales son:
1. Pequeñas aberturas de la cubierta en el piso superior.
2. Mayor sub-división por mamparos transversales y longitudinales.
3. Densidad de carga de hidrocarburos es menor que la carga de granos.
4. Mucho más grandes y mejores medios de bombeo de los buques tanque para el control de la
penetración de agua de sentina.
5. Permeabilidad para un tanque lleno de aceite es sólo alrededor de 5% en comparación con la
permeabilidad de una bodega de carga de grano de 60-65%. Por lo tanto la entrada de agua en un
compartimento de sentinas será mucho menor.
6. Mayor altura metacéntrica transversal (GMT) de un petrolero, especialmente para los
modernos diseños de poca manga y calado.
La optimización de las dimensiones principales y CB
Al principio de la fase de diseño, el arquitecto naval puede verse obligado a tener que aumentar
ligeramente el desplazamiento. Para lograr esto, la pregunta que surge es, ¿qué parámetro
aumentando, LBP , manga, puntal y calado de trazado ó CB?
Aumento de la eslora (L)
Esta es la forma más costosa de aumentar el desplazamiento. Esto aumenta el precio
primeramente debido a las muy importantes consideraciones de la resistencia longitudinal de la
viga buque.
Sin embargo, y esto ha sido demostrado que con un corte o “disección en el buque”, habrá una
reducción en la potencia requerida en la maquina propulsora. Una opción para esto podría ser
una entrada similar de potencia, con un aumento aceptable de la velocidad.
Aumento de la manga (B)

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Aumenta el costo, pero proporcionalmente menos que L. Facilita un aumento en el puntal
mejorando la estabilidad transversal, es decir, el valor de GMT. Incrementa la potencia y el costo
dentro de los espacios de máquinas.
El aumento del puntal y calado de trazado
Estos son las dimensiones más económicas para aumentar. Fortalece la resistencia el buque para
la flacidez y movimientos. Reduce la potencia requerida en las Máquinas propulsoras.
Aumento de la CB
Esta es la forma más económica para aumentar simultáneamente el desplazamiento y el peso
muerto. Aumenta la potencia requerida en los espacios de máquinas, especialmente para los
buques con velocidades especiales de servicios. Obviamente, el más henchido “hull form” tendrá
mayor costo de funcionamiento.
El Arquitecto Naval debe diseñar las dimensiones principales de un buque nuevo que
correspondan con el dwt especificado. La nuevas construcciones por lo general contienen una
clausula de penalización por errores producido en el dwt final.

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