Plano CNT de Logística PDF

Plano CNT de Transporte e Logística 2011. – Confederação Nacional do Transporte, 2011.
370 p. : il. color.; gráficos.
1. Transporte - Brasil - relatório. 2. Transporte urbano. 3. Logística. 4. Regiões - Brasil

– transporte. I. Confederação Nacional do Transporte. II. Título.
CDU 656.1/.7(81)(047)
Sumário
Apresentação ...........................................................................................................................................................................................................................9
1. Introdução ...........................................................................................................................................................................................................................11
2. O Plano CNT de Transporte e Logística............................................................................................................................................................... 13
3. Panorama das Modalidades de Transporte....................................................................................................................................................... 17
3.1 Transporte Aéreo............................................................................................................................................................................................ 17
3.2 Transporte Aquaviário................................................................................................................................................................................18
3.3 Transporte Ferroviário................................................................................................................................................................................19
3.4 Transporte Rodoviário................................................................................................................................................................................ 21
3.5 Transporte Público Urbano.....................................................................................................................................................................22
3.6 Distribuição das Modalidades por Região...................................................................................................................................... 24
4. Metodologia........................................................................................................................................................................................................................25
4.1 Projetos de Integração Nacional...........................................................................................................................................................25
4.1.1 Seleção e Alocação de Projetos.........................................................................................................................................28
4.1.2 Tipos de Intervenções Propostas.....................................................................................................................................28
4.1.3 Levantamento dos Custos dos Projetos.......................................................................................................................38
4.2 Projetos Urbanos..........................................................................................................................................................................................38
4.2.1 Seleção e Alocação de Projetos........................................................................................................................................40
4.2.2 Tipos de Intervenções Propostas....................................................................................................................................40
4.2.3 Levantamento dos Custos dos Projetos......................................................................................................................44
5. Projetos de Integração Nacional............................................................................................................................................................................45
5.1 Eixo Nordeste-Sul (E1)..................................................................................................................................................................................46
5.2 Eixo Litorâneo (E2).......................................................................................................................................................................................54
5.3 Eixo Norte-Sul (E3).......................................................................................................................................................................................65
5.4 Eixo Amazônico (E4)................................................................................................................................................................................... 76
5.5 Eixo Centro-Norte (E5)...............................................................................................................................................................................82
5.6 Eixo Norte-Sudeste (E6)............................................................................................................................................................................87
5.7 Eixo Leste-Oeste (E7)..................................................................................................................................................................................95
5.8 Eixo Nordeste-Sudeste (E8)....................................................................................................................................................................99
5.9 Eixo de Cabotagem (E9).........................................................................................................................................................................105
5.10 Trem de Alta Velocidade – TAV............................................................................................................................................................112
6. Projetos Urbanos.............................................................................................................................................................................................................117
6.1 Região Metropolitana de Aracaju (SE)...............................................................................................................................................119
6.2 Região Metropolitana de Belo Horizonte (MG)............................................................................................................................121
6.3 Região Metropolitana de Brasília (DF).............................................................................................................................................124
6.4 Região Metropolitana de Curitiba (PR)...........................................................................................................................................126
6.5 Região Metropolitana de Fortaleza (CE).........................................................................................................................................128
6.6 Região Metropolitana de Goiânia (GO).............................................................................................................................................131
6.7 Região Metropolitana de Manaus (AM)...........................................................................................................................................133
6.8 Região Metropolitana de Natal (RN).................................................................................................................................................135
6.9 Região Metropolitana de Porto Alegre (RS).................................................................................................................................137
6.10 Região Metropolitana de Recife (PE).............................................................................................................................................140
6.11 Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RJ).............................................................................................................................143
6.12 Região Metropolitana de Salvador (BA)....................................................................................................................................... 146
6.13 Região Metropolitana de São Paulo............................................................................................................................................... 148
6.14 Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (MT).................................................................................................................152
6.15 Região Metropolitana da Grande Vitória (ES)........................................................................................................................... 154
7. O Plano CNT de Transporte e Logística por Região....................................................................................................................................157
7.1 Região Norte....................................................................................................................................................................................................160
7.1.1 Rondônia......................................................................................................................................................................................... 162
7.1.2 Acre................................................................................................................................................................................................... 166
7.1.3 Amazonas.......................................................................................................................................................................................170
7.1.4 Roraima...........................................................................................................................................................................................176
7.1.5 Pará...................................................................................................................................................................................................180
7.1.6 Amapá............................................................................................................................................................................................. 186
7.1.7 Tocantins........................................................................................................................................................................................ 189
7.2 Região Nordeste........................................................................................................................................................................................... 196
7.2.1 Maranhão....................................................................................................................................................................................... 199
7.2.2 Piauí................................................................................................................................................................................................205
7.2.3 Ceará..............................................................................................................................................................................................209
7.2.4 Rio Grande do Norte...............................................................................................................................................................215
7.2.5 Paraíba..........................................................................................................................................................................................220
7.2.6 Pernambuco...............................................................................................................................................................................223
7.2.7 Alagoas.........................................................................................................................................................................................230
7.2.8 Sergipe......................................................................................................................................................................................... 234
7.2.9 Bahia...............................................................................................................................................................................................237
7.3 Região Sudeste.............................................................................................................................................................................................248
7.3.1 Minas Gerais..................................................................................................................................................................................251
7.3.2 Espírito Santo............................................................................................................................................................................ 263
7.3.3 Rio de Janeiro..........................................................................................................................................................................268
7.3.4 São Paulo......................................................................................................................................................................................275
7.4 Região Sul.......................................................................................................................................................................................................288
7.4.1 Paraná............................................................................................................................................................................................290
7.4.2 Santa Catarina...........................................................................................................................................................................297
7.4.3 Rio Grande do Sul................................................................................................................................................................... 303
7.5 Região Centro-Oeste..................................................................................................................................................................................314
7.5.1 Mato Grosso do Sul...................................................................................................................................................................316
7.5.2 Mato Grosso................................................................................................................................................................................323
7.5.3 Goiás.............................................................................................................................................................................................. 329
7.5.4 Distrito Federal..........................................................................................................................................................................335
8. Considerações Finais................................................................................................................................................................................................. 339
Referências Bibliográficas..............................................................................................................................................................................................341
Apêndices.............................................................................................................................................................................................................................. 345
Apresentação
Consciente da importância de oferecer à sociedade brasileira um retrato atualizado da situação da infraestrutura
logística do País e, ao mesmo tempo, propor soluções para os gargalos que dificultam o pleno desenvolvimento
econômico, a Confederação Nacional do Transporte publica a versão 2011 do Plano CNT de Transporte e Logística.
Chegamos à quarta edição do estudo com a disposição de contribuir para a definição de uma agenda de projetos
essenciais para o Brasil nos segmentos rodoviário, aquaviário, ferroviário, aeroportuário e de transporte urbano.
Sabemos que todas as intervenções estruturais identificadas são necessárias e que devem ser pensadas dentro
dos conceitos de sustentabilidade e progresso.
Seguindo os objetivos iniciais do Plano CNT de Transporte e Logística, a publicação atual é um diagnóstico presen-
te voltado para o futuro. Propõe avanços graduais, mas firmes, em direção ao País que almejamos, por meio de
investimentos prioritários que dotarão o Brasil das próximas décadas de toda a infraestrutura necessária a uma
nação que se projeta para o mundo.
É preciso pensar no curto, médio e longo prazos. Isso envolve planejar para enfrentar os desafios que nos propo-
mos como País, ao sediar dois grandes eventos internacionais: a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. A
ampliação e o aprimoramento de rodovias, portos, aeroportos e áreas urbanas demandarão agilidade e eficiência
na aplicação de recursos públicos e privados.
A melhoria da qualidade da infraestrutura logística no País requer, porém, uma visão mais abrangente da logística
de transportes: precisamos crescer, e isso exige que todos os modais cresçam simultaneamente e de forma inte-
grada. É nisso que o transportador aposta e, acima de tudo, o que a sociedade deseja.
Clésio Andrade
Presidente da CNT
Presidente do Conselho Nacional do SEST SENAT
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1. Introdução
O Plano CNT de Transporte e Logística 2011 tem por objetivo
identificar as intervenções necessárias para o melhor desem-
penho e integração dos sistemas de transporte do País. Essa
iniciativa visa facilitar o deslocamento de bens e pessoas da for-
ma mais conveniente e com menos tempo e custo, utilizando os
mais adequados meios à disposição para esse fim.
Sabe-se que, para potencializar o desempenho dos modais de

transporte e, ainda, para que a economia do País possa cres-
cer em ritmo mais acelerado e eficiente, são necessárias a ade-
quação e a ampliação da infraestrutura atual, com aplicação de
recursos financeiros na execução de projetos urgentes para o
Brasil.
Assim, o presente documento abrange um conjunto de propostas

de projetos de adequação, construção e recuperação da infraes-
trutura de transportes. Trata-se de uma proposição multimodal
que esboça a infraestrutura de transporte ideal para o País, en-
globando toda a cadeia associada aos transportes e à mitigação
dos impactos ambientais gerados por esse setor.
Nesta edição, as propostas do Plano CNT de Transporte e Lo-

gística estão distribuídas em dois grandes grupos: os projetos
de integração nacional e os projetos urbanos, cabendo ressaltar
que se trata de uma revisão e atualização dos projetos da edição
anterior, e não da metodologia do Plano. As intervenções suge-
ridas são, também, organizadas por regiões geográficas, sendo
apresentadas por Unidade da Federação – UF.
Cabe destacar que o Plano CNT de Transporte e Logística 2011

evoluiu ao excluir projetos já finalizados pelo Governo e ao reor-
ganizar os projetos urbanos – estendendo, inclusive, as interven-
ções necessárias em área metropolitana a todas as cidades-sede
da Copa do Mundo de 2014, haja vista a amplitude e importância
desse evento.
Nesse contexto, ressalta-se que todas as propostas deste Plano

são indispensáveis à melhoria e à integração física, econômica
e social gerada pela qualificação da infraestrutura de transpor-
Foto: NTU
te. Cada projeto exposto neste relatório apresenta dados como

origem, destino, extensão, capacidade e investimento mínimo
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necessário à sua implantação. A implementação dos projetos sugeridos permitirá atingir, de forma otimizada
e racional, o melhor aproveitamento do potencial multimodal do País e a eficiência do setor de transporte
como um todo.
Este relatório está organizado em oito capítulos. O primeiro é esta introdução. No segundo, é apresentada a
proposta do Plano CNT de Transporte e Logística. No terceiro, é traçado um panorama geral das modalidades
de transporte no Brasil. O quarto trata da metodologia adotada no Plano. Já o quinto e o sexto capítulos
referem-se, respectivamente, aos projetos de integração nacional e aos projetos urbanos. No sétimo, são
apresentados todos os projetos por região e por unidade da federação – UF. Por fim, no oitavo, são expostas
as considerações finais do trabalho.
O presente relatório traz ainda as referências bibliográficas utilizadas para o seu desenvolvimento, bem como
outras informações e complementos, nos Apêndices.
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2. O Plano CNT de
Transporte e Logística
A demanda por bens movimenta a cadeia produtiva (ver Figura 1), que vai desde a obtenção de matéria-prima,
passa pela produção e comercialização e culmina com o consumo – que é extremamente dependente dos custos
envolvidos nos processos de produção e na movimentação dos itens que constituem esses bens em todas as fases
do processo produtivo.
Figura 1 – Cadeia produtiva
Distribuição
Logística
Logística reversa
Importações e Exportações
Transporte
Nesse contexto, a logística representa o processo de planejamento, operação e controle do fluxo de produtos
(bens manufaturados, graneis agrícolas, graneis minerais etc.), por meio do uso intenso de informações, de modo
a oferecer a exata quantidade de mercadorias a custos mínimos nos locais e períodos definidos.
Sabe-se que o custo de transporte representa a maior parte do custo logístico total das empresas. Com isso, além
dos fatores referentes à eficiência da gestão, o desempenho das operações logísticas está relacionado à qualidade
e à oferta de infraestrutura viária, de veículos e de terminais.
Com vistas a contribuir para um melhor desempenho do sistema de transporte do Brasil e a complementar a ava-
liação dos aspectos qualitativos e quantitativos de infraestruturas analisados nas Pesquisas Ferroviária, Rodoviária
e Aquaviária, a Confederação Nacional do Transporte propõe o Plano CNT de Transporte e Logística.
Esse Plano corresponde a um conjunto de propostas de projetos de adequação, construção e recuperação da infra-
estrutura de transportes, organizado sob duas categorias: os Eixos Estruturantes, que representam a segmentação
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e os fluxos macro e microrregionais do País; e as Regiões Metropolitanas, que consideram os fluxos urbanos e cuja
ótica é distinta da dos Eixos. Ressalta-se que todas as propostas de projetos têm como objetivos oferecer um maior
nível de serviço aos operadores de transporte, aumentar a qualidade do transporte prestado aos usuários, bem
como diminuir custos e a emissão de poluentes.
A rede integrada de transporte – formada por infraestruturas como as vias e os terminais intermodais – é essencial,
uma vez que garante o acesso aos locais onde a demanda por bens acontece. E, ainda, permite planejar o deslo-
camento da produção de forma a utilizar a combinação mais eficiente das modalidades de transporte disponíveis.
Contudo, a ausência e a má qualificação da infraestrutura acarretam a ineficiência do transporte, gerando aumen-
to dos prazos de entrega, dos custos de frete e do volume de perdas e riscos de avarias nas cargas.
Em seu nível mais amplo, a infraestrutura viária compreende o tráfego de veículos de carga e o conjunto de vias – rodo-
vias, ferrovias, hidrovias e aerovias. Geralmente essa infraestrutura é planejada e financiada pelos Governos Estaduais e
Federal. Já em um nível urbano, mais reduzido, essa infraestrutura abrange o tráfego de veículos de carga e de passa-
geiros e o conjunto de vias locais – rodovias (ou vias urbanas), ferrovias (metrôs e trens urbanos) e aquavias (sistemas
de barca), sendo projetada e financiada tanto pelos Governos Municipais, como pelos Governos Estaduais e Federal.
Os terminais de carga, por sua vez, são áreas destinadas ao processamento e/ou à transferência de carga entre
veículos distintos, de iguais ou diferentes modalidades de transporte. Eles estão distribuídos ao longo de uma
infraestrutura viária, com o objetivo de garantir o fácil acesso aos veículos de transporte, e classificam-se como
públicos (exemplos: portos, aeroportos, rodoviárias e estações/terminais ferroviários) ou privados (exemplos: cen-
tros de distribuição e silos agrícolas).
Na ocorrência de um sistema logístico de transporte ineficiente, observa-se que:
- Nos setores econômicos produtivos, as ineficiências agregam custos, aumentando o preço final do pro-
duto a ser comercializado;
- A população economicamente ativa, responsável pelo consumo de produtos, arca com essa ineficiência
logística em razão dos custos embutidos nos valores dos bens consumidos;
- Para o meio ambiente, os custos da ineficiência da malha de transporte acarretam altos índices de emis-
são de poluentes;
- A sociedade brasileira perde como um todo, pois a ineficiência acarreta uma baixa competitividade dos
produtos brasileiros no mercado externo e, consequentemente, há uma menor geração de divisas. Além
disso, observam-se as dificuldades na integração física entre cidades de diferentes Estados e até mesmo
com os Países vizinhos, bem como a queda no nível do serviço oferecido à população em geral, que
precisa utilizar serviços de transporte.
Atualmente o Brasil conta com uma rede de infraestrutura que não opera de forma eficiente os modais em todas
as Regiões, causando um grave desequilíbrio na matriz de transporte. Os custos logísticos no Brasil, estimados para
o ano de 2008, atingiram um valor equivalente a 11,6% do Produto Interno Bruto – PIB daquele ano, ou seja, R$ 349,0
bilhões. O item de maior representatividade foi o transporte, com 6,9% do PIB (R$ 207,0 bilhões).
Por sua vez, nos Estados Unidos da América, em 2008, os custos logísticos atingiram o valor de 8,7% do valor
do PIB norte-americano, isto é, o equivalente a R$ 2,3 trilhões, e o custo de transporte representou 5,4% do
custo logístico total.
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No cenário brasileiro, o transporte aéreo, por exemplo, vem enfrentando sucessivas crises relacionadas ao con-
trole e à infraestrutura operacional, o que tem gerado atrasos de viagens, queda no nível de serviço prestado
pelos transportadores aéreos e falta de credibilidade em relação a esse sistema por parte dos usuários.
Já no transporte rodoviário, verifica-se grande incidência de rodovias em precárias condições de conservação e

funcionalidade, o que eleva os riscos de quebra mecânica dos veículos e de graves acidentes com grande número
de vítimas. Ademais, a idade média da frota rodoviária é muito elevada – fato que contribui para uma grande
emissão de poluentes.
No transporte ferroviário, por sua vez, observa-se uma estagnação dos investimentos do Governo Federal na am-
pliação da malha para localidades que apresentam grande oferta de cargas a granel. Outro problema refere-se à
qualidade do serviço ferroviário nas grandes áreas urbanas, que sofre o impacto do avanço da urbanização irregular
sobre a área de jurisdição da ferrovia.
Em relação ao transporte marítimo, os portos vêm enfrentando problemas relacionados ao impacto e à pressão da
urbanização sobre essa infraestrutura. Há dificuldades na acessibilidade de veículos terrestres à área portuária e
grande parte dos portos marítimos brasileiros de maior volume de movimentação de carga tem restrições na ex-
pansão do cais e da área portuária em razão da ocupação populacional – ou seja, as cidades cresceram no entorno
do porto, levando a um maior custo para sua expansão.
Além dessas questões de âmbito nacional, há, também, o tema metropolitano, que reflete a falta de políticas dire-
cionadas para o transporte urbano e o incentivo cada vez maior do uso do transporte individual. Com isso, observa-
se um crescimento significativo do número de veículos nos grandes centros urbanos, resultando na saturação das
vias e gerando grandes congestionamentos – aumentando, dessa forma, os tempos e os custos das viagens.
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Essa situação pode ser constatada ao observar a diminuição do número de usuários de transporte público ao
longo dos últimos anos, contribuindo para a queda da qualidade do serviço de transporte coletivo. Por outro lado,
a baixa qualidade desestimula o uso desse serviço, formando um círculo vicioso.
Uma solução para reverter esse cenário é a implementação de políticas para incentivar o uso do transporte coletivo,
investindo na qualidade do serviço e na implantação de corredores expressos1 ou de BRTs2, que permitem o aumento
da velocidade operacional dos ônibus, melhorando, de tal maneira, o desempenho do sistema e resultando na otimi-
zação do uso dos ônibus em circulação, reduzindo, inclusive, a emissão de poluentes e os tempos de viagem.
Outro ponto importante é a integração do sistema de transporte público, que favorece o deslocamento dos usuá-
rios entre suas origens e destinos. Nesse contexto, as infraestruturas que viabilizam as integrações física, tarifária
e/ou temporal são os terminais ou estações de integração.
Considerando o exposto, o Plano ora apresentado tem, então, a meta de enumerar e sequenciar projetos priori-
tários sob a ótica sistêmica de integração da infraestrutura. Dessa forma, na seleção de projetos dos Eixos Estru-
turantes, foram priorizadas a intermodalidade, a conexão com os Países da América Latina, a acessibilidade aos
pontos de exportação da economia brasileira e a integração entre as zonas de produção e de consumo interno.
Já para as Regiões Metropolitanas, as principais considerações foram a mobilidade e a acessibilidade urbanas, a
integração tanto dos municípios como dos modais de transporte urbano e o nível de serviço das infraestruturas.
Cabe salientar que as formas de implementação dos projetos, bem como as fontes de investimento, cabem prioritaria-
mente ao Poder Público, seja por meio de recursos próprios, seja por meio de Parcerias Público-Privadas – PPPs.
Não faz parte do escopo deste trabalho – por meio das etapas envolvidas – formular uma política de transportes, mas
sugerir um rol de intervenções e as respectivas estimativas de investimentos mínimos necessários. Trata-se, portanto,
de uma contribuição do transportador brasileiro para a sociedade, com vistas a um melhor planejamento setorial.
1. Um corredor expresso de ônibus é formado por uma delimitação de uso de faixa de tráfego, não necessariamente por meio de segregação,
com sinalização coordenada e permitindo ultrapassagens, o que possibilita a coexistência de serviços locais, semiexpressos e expressos. É o
caso da Av. Brasil, no Rio de Janeiro, atualmente.
2. BRT é a sigla de Bus Rapid Transit, um sistema de transporte por ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo
eficiente por meio da provisão de infraestrutura segregada, com prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marke-
ting e serviço ao usuário (Manual de BRT, 2008).
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3. Panorama das
Modalidades de Transporte
Este capítulo se destina a expor de forma sucinta o panorama atual de cada modalidade de transporte, provendo
uma contextualização da importância das propostas do Plano CNT de Transporte e Logística, visando a uma melhor
utilização e à integração dessas modalidades.
3.1 TRANSPORTE AÉREO

O transporte aéreo brasileiro conta com um total de 67 aeroportos operados pela Empresa Brasileira de Infraestru-
tura Aeroportuária – Infraero, que realizam voos comerciais regulares, nacionais e internacionais, totalizando 128
milhões de passageiros transportados em 2009.
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (2010), o modal aéreo participa da matriz de trans-
porte de carga com 0,4% do total, com a operação de 32 aeroportos que possuem terminais de processamento
de cargas aéreas. Em 2009, o setor transportou aproximadamente 1,1 milhão de toneladas de carga aérea em voos
nacionais e internacionais.
No Gráfico 1 está ilustrada a movimentação de cargas pelo transporte aéreo entre 1996 e 2009.
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3.2 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
O sistema aquaviário brasileiro é composto de vias marítimas e interiores e de
portos e terminais portuários. Dessa forma, há basicamente dois subsistemas:
o fluvial ou de navegação de interior, que utiliza as hidrovias e rios navegáveis3,
e o marítimo, que abrange a circulação na costa atlântica. O primeiro conta
com aproximadamente 44.000 km de rios, dos quais 29.000 km são natural-
mente navegáveis, mas apenas 13.000 km são efetivamente utilizados econo-
micamente. Já a parte marítima tem cerca de 7.500 km de vias.
Fazem parte desses subsistemas, ainda, os portos e terminais fluviais e os

marítimos4, que totalizam 45 portos organizados e 131 terminais de uso priva-
tivo, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ
(2010), sendo responsáveis pela participação de cerca de 14,0% na matriz
de transporte de cargas. Esses portos são administrados pelo setor público
(Governos Federal, Estaduais ou Municipais) ou pelo setor privado por meio
de concessão pública.
Cabe ressaltar que a vocação das hidrovias brasileiras é o transporte de commo-

dities, como grãos, minérios e insumos (como fertilizantes e combustíveis, entre
outros), o que facilita a formação de polos comerciais e industriais localizados às
suas margens, atuando de forma integrada com os demais modais que venham
a complementar o transporte fluvial.
Outro destaque se refere ao setor portuário, que movimenta anualmente

cerca de 700,0 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e res-
ponde, sozinho, por mais de 90,0% das exportações, de acordo com a Se-
cretaria Especial de Portos – SEP, evidenciando a função estratégica que o
sistema portuário tem para a economia do País.
Quanto à frota mercante de bandeira brasileira, que opera na cabotagem e nas

rotas de longo curso, estão registradas junto à ANTAQ 282 embarcações de trans-
porte (chatas, graneleiros, petroleiros etc.) e 414 de apoio, sendo 343 rebocadores.
Por sua vez, a frota operacional hidroviária é composta por 225 embarcações de
transporte e por 31 embarcações de apoio (lanchas, dragas etc.).
Em 2008, o transporte aquaviário do País movimentou 537,7 milhões de tonela-

das de cargas a granel e geral e de contêineres. Já em 2009, constatou-se uma
movimentação total de 637,6 milhões de toneladas de cargas. Para uma melhor
visualização, no Gráfico 2 é mostrada a movimentação total de cargas pelo
transporte aquaviário entre 1996 e 2009.
3. O que define uma via navegável como hidrovia é a presença de balizamento e a manutenção de profundidade mínima ao longo do ano.
4. Os portos e terminais fluviais são aqueles localizados nas margens de rios, enquanto os marítimos são aqueles situados ao longo da costa.
18
A Pesquisa Aquaviária da CNT de 2006 mostrou a indispensabilidade de ações urgentes na infraestrutura portu-
ária, como a retomada das dragagens, a aquisição de equipamentos de estiva e movimentação e a melhoria dos
acessos terrestres5. O Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, incluindo a sua segunda etapa (o PAC 2),
prevê recursos para grande parte dessas ações, mas deve-se observar se de fato os projetos conjeturados
serão completados.
É possível constatar, ainda, a necessidade de ações institucionais que incentivem a atuação do Conselho de
Autoridade Portuária – CAP e do Programa de Harmonização das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos
– Prohage, fundamentais para que os portos acompanhem o crescimento da demanda.
Ações de médio prazo, como a adequação de horários dos órgãos públicos, o treinamento de pessoal dos órgãos
oficiais e dos trabalhadores e a revisão de procedimentos para a redução da burocracia, também são essenciais
para manter níveis de competitividade adequados dos portos brasileiros.
3.3 TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Atualmente, a malha ferroviária brasileira em operação apresenta 29.817 km de extensão, sendo quase a totalidade
(28.066 km) operada por empresas privadas, por meio de onze concessões (CNT, 2009). Sua principal caracterís-
5. Estrategicamente, as construções de novos terminais, a aquisição de novos equipamentos e a melhoria das condições de acesso são de
grande importância para o setor portuário.
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tica – dos pontos de vista histórico, econômico e geográfico – é a interligação de áreas de produção agrícola e de
exploração mineral do interior do País com os pontos de exportação de mercadorias: os portos.
As maiores concentrações de vias férreas nacionais estão situadas nos Estados do Rio Grande do Sul, São Paulo,
Minas Gerais e Rio de Janeiro. Além disso, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, o material
rodante brasileiro, constituído de equipamentos para a formação das composições ferroviárias, contabilizava ao
final de 2009 um total de 92.890 vagões de carga e 2.876 locomotivas.
No Gráfico 3 está ilustrada a demanda crescente da movimentação de cargas pelo sistema ferroviário, que atual-
mente participa com cerca de 21,0% da matriz de transporte de cargas no Brasil. Essa participação representou
243,4 bilhões de TKU em 2009, com 395,5 milhões de TU transportadas.
A Pesquisa CNT de Ferrovias de 2009 indicou os principais problemas atuais encontrados na malha ferroviária
brasileira: a grande variação nos tempos de viagem e as baixas velocidades na transposição de regiões metropo-
litanas, estas causadas pelo excesso de passagens de nível e pelas invasões na faixa de domínio. Essa pesquisa
também revelou que o crescimento do sistema ferroviário depende de ajustes tributários, regulatórios, físicos e
operacionais, além de investimentos na construção de variantes para sanar problemas de traçado.
Outro dado interessante da pesquisa relaciona-se ao transporte de passageiros por via férrea: chamou a atenção
o cenário favorável ao crescimento dessa movimentação, pois, embora concentrado na movimentação de cargas,
o transporte ferroviário é hoje responsável pelo deslocamento de 1,5 milhão de passageiros/ano.
20
Contudo, apesar das melhorias no setor ferroviário ao longo dos últimos anos, este ainda é pouco aproveitado
pela maioria dos setores da economia nacional, havendo, inclusive uma grande concentração do transporte
em uma pequena porção da malha total (em torno de 10,0%). Por conseguinte, é fundamental eliminar essas
distorções e permitir o melhor aproveitamento do sistema sobre trilhos, que advém justamente da economia
de escala, especialmente adequada para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e com grande
peso e volume específico.
3.4 TRANSPORTE RODOVIÁRIO

A malha rodoviária brasileira tem atualmente uma extensão de 1.580.809 km, com apenas 212.618 km de pistas pa-
vimentadas – o que representa aproximadamente de 13,4% da extensão total. Essas, por sua vez, estão distribuídas
conforme a jurisdição da seguinte forma: 61.961 km de rodovias federais, 123.830 km de rodovias estaduais e 26.827
km de rodovias municipais.
Cabe destacar que a responsabilidade objetiva pela ampliação, conservação e manutenção da malha compete
aos Governos Federal, Estaduais e Municipais, conforme a respectiva jurisdição. Contudo, esses podem, por meio
de licitação, conceder trechos à iniciativa privada – seja para todos os serviços, seja apenas para a manutenção.
Assim, hoje, em torno de 15.816 km das rodovias pavimentadas são administrados por operadoras estaduais e pela
iniciativa privada, mediante a cobrança de tarifas de pedágio – revertidas para serviços de atendimento ao usuário,
ampliação da capacidade e manutenção da malha rodoviária.
A Pesquisa CNT de Rodovias de 2009 revelou que, dos 89.552 km de rodovias pavimentadas avaliados, 69,0% apre-
sentavam alguma deficiência no pavimento, na sinalização e/ou na geometria da via. Esse cenário compromete
a qualidade e a segurança dos fluxos de carga e de pessoas, restringindo a integração com os demais modais e
gerando custos operacionais elevados – em razão de problemas mecânicos que ocorrem nos veículos, principal-
mente nos de carga. Ou seja, além do baixo índice de pavimentação da malha rodoviária do País, observa-se um
elevado grau de deterioração das poucas estradas pavimentadas, o que compromete todo o sistema logístico,
além de aumentar o Custo Brasil.
Com relação à frota de veículos rodoviários de carga do País, de acordo com o Departamento Nacional de Trân-
sito – DENATRAN (2010) ela é formada por 3.743.137 unidades, sendo composta por caminhões unitários de carga,
cavalos-mecânicos, reboques e semirreboques.
Já a frota de ônibus interestaduais e de fretamento é de 39.096 unidades. Segundo a ANTT, em 2007, somente
a frota de ônibus interestaduais e internacionais contava com 13.976 veículos que transportaram 131,5 milhões
de passageiros. Além disso, o Brasil contava, em 2006, com 173 terminais de ônibus equipados com instalações
físicas de postos da ANTT, destinados a passageiros em viagens estaduais e interestaduais.
Com tudo isso, o transporte rodoviário detém a maior participação na matriz do transporte de cargas no Brasil –
de aproximadamente 61,1% – o que correspondeu a 420,6 bilhões de toneladas-quilômetro – TKM em 2009, com a
movimentação de 1,1 bilhão de toneladas de cargas por rodovias.
No Gráfico 4 é apresentada a movimentação de cargas por rodovias entre 2006 e 2009.
21
3.5 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
O serviço de transporte público urbano configura-se como uma importante alternativa para a melhoria da
qualidade de vida nos centros urbanos. É responsável pelo desenvolvimento econômico e social, ao propiciar a
interligação entre as regiões que o utilizam. No Brasil, a oferta de transporte público urbano é de competência
municipal, embora o Poder Público possa conceder licenças a particulares.
A escolha do modo de transporte leva em consideração diversos fatores, entre os quais, destaca-se a disponi-
bilidade, a preferência, a qualidade do serviço e questões econômicas e geográficas. As principais modalida-
des de transporte público no País, já considerando os projetos previstos,são:
- Ônibus: a versatilidade e o baixo custo são os principais atrativos do modo de transporte público
mais utilizado no Brasil. Conforme o tipo do veículo adotado, a capacidade de pessoas transportadas
pode variar entre 80 a 160 passageiros. Uma alternativa para aumentar a eficiência do sistema é
a implantação de corredores estruturais de via exclusiva para ônibus ou Bus Rapid Transit – BRTs,
especialmente para grandes regiões metropolitanas;
- VLTs e Monotrilhos: entre as principais características dos veículos leves sobre trilhos, pode-se ci-
tar o baixo custo de implantação, quando comparado aos demais sistemas de alta capacidade, além
das possibilidades de integração ao meio urbano e o baixo impacto ambiental. As particularidades
desse meio de transporte e a possibilidade de atender a níveis de demanda elevados são atributos
que facilitam a inserção em grandes cidades e regiões metropolitanas. Contudo, cabe destacar que
22
a escolha do material rodante e da via determina a velocidade operacional, a capacidade de oferta
e o custo de implantação;
- Metrôs e Trens Urbanos: considerados como uma solução eficiente para o transporte de massa
nas grandes cidades, não há precisão na distinção dos serviços metroviários e ferroviários. Entre as
principais características desses modais, pode-se citar a possibilidade de integração com sistemas
de ônibus, automóveis e táxis, a desobstrução da infraestrutura viária, o baixo nível de emissões de
poluentes e a grande quantidade de passageiros transportados, com alta velocidade;
Como já colocado anteriormente, o transporte coletivo por ônibus é o mais utilizado nas grandes e médias
cidades brasileiras. De acordo com a Associação das Empresas de Transporte Urbano – NTU, em 2008 foram
transportados, em média, 336,3 milhões de passageiros nas capitais brasileiras de São Paulo (SP), Rio de Ja-
neiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Fortaleza (CE), Curitiba (PR) e Goiânia (GO), considerando os meses
de abril e outubro. Além disso, em todo o País, os ônibus coletivos foram responsáveis pelo transporte de 11,4
bilhões de passageiros em 2009.
Ao longo dos anos, contudo, verificou-se a diminuição do número de pessoas transportadas, o que se explica,
em grande parte, pela falta de investimentos em transporte público e pelo incentivo ao transporte individual
por meio da oferta de crédito e facilidade para a aquisição de veículos. O resultado dessa postura adotada pelo
Poder Público foi o aumento do número de veículos circulando nas vias, sobrecarregando as infraestruturas
viárias e agravando os problemas de congestionamentos e os níveis de poluição atmosférica provocada pela
emissão de gases dos escapamentos.
Com isso, atualmente se observa uma crise da mobilidade urbana nas grandes capitais brasileiras – cujo prin-
cipal exemplo é a cidade de São Paulo. Segundo um estudo da Fundação Getúlio Vargas – FGV, os problemas de
mobilidade urbana nessa metrópole implicam em um prejuízo estimado de R$ 33,5 bilhões por ano – incluin-
do-se aí os gastos com o que se deixa de produzir (em torno de R$ 27,0 bilhões) em função dos congestiona-
mentos e as deseconomias causadas pelo número excessivo de veículos em circulação, gerando o aumento
do consumo de combustíveis, uma maior emissão de poluentes e a elevação do custo de transporte de carga.
Com isso, é imprescindível repensar a organização dos transportes públicos nas grandes metrópoles brasilei-
ras. Algumas soluções incluem a implementação de corredores exclusivos de ônibus ou de BRTs, a construção
de sistemas sobre trilhos e, quando for o caso, a utilização do sistema de barcas.
Os sistemas metroviário e de trens urbanos, por exemplo, já estão presentes nos principais centros urbanos
do País, como Porto Alegre (RS), São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Salvador (BA), Recife
(PE), Fortaleza (CE) e Brasília (DF). Em 2009, cerca de 1,5 bilhão de passageiros foram transportados por esses
sistemas – número ainda pequeno, já que esse total deveria ser a quantidade de passageiros transportados
apenas na região metropolitana de São Paulo (SP)6, que possui quase 20,0 milhões de habitantes e ostenta um
dos trânsitos mais engarrafados do planeta (CNT, 2009).
6. A cidade de São Paulo, por exemplo, possui a maior malha metroviária do País, com 61,3 km de extensão, para atender a uma população de
19,6 milhões de habitantes. Segundo pesquisa do Comet (Comitê de Metrôs), que reúne as onze principais redes metroviárias do mundo, o metrô
de São Paulo é o que apresenta o maior nível de ocupação: atualmente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo transporta 10 milhões de
passageiros por quilometro de linha, enquanto Moscou, na Rússia, transporta 8,6 milhões.
23
3.6 DISTRIBUIÇÃO DAS MODALIDADES POR REGIÃO
O desenvolvimento econômico e social de um País está altamente relacionado a uma situação positiva – dos
pontos de vista qualitativo e quantitativo – da infraestrutura de transportes, uma vez que esta é responsável pela
promoção tanto da integração regional como do desenvolvimento econômico, ao possibilitar as conexões neces-
sárias para o transporte de pessoas e mercadorias.
Vale destacar que, ao se considerarem os diferentes modais de transporte, observam-se importantes diferenças
tanto na forma de promoção da integração regional quanto no desenvolvimento, haja vista as características e
adequações de cada um. Dessa forma, é fundamental estruturar de maneira apropriada os sistemas de transporte
do País, de modo a atender satisfatoriamente às suas necessidades de progresso.
Nesse contexto, o atual panorama brasileiro indica a necessidade de melhorias significativas nesse setor, que
permitam uma maior competitividade global. A presente distribuição da infraestrutura é definida basicamente por
uma extensa matriz rodoviária e por sistemas limitados de transporte fluvial, ferroviário e aéreo – o que não se
mostra adequado para um País com as dimensões e potencialidades do Brasil.
No Gráfico 5 é mostrada a distribuição das modalidades de transporte nas Regiões do País.
Observando o diagrama, pode-se constatar, por exemplo, que na Região Norte há uma grande concentração de
hidrovias, enquanto as Regiões Centro-Oeste e Nordeste apresentam um percentual relevante de rodovias não-
pavimentadas. Assim, a análise desse gráfico evidencia, além da disparidade entre as modalidades de transporte
nas distintas Regiões do Brasil, as necessidades de cada Região e modalidade, de forma a eliminar os gargalos lo-
gísticos da integração dos Estados brasileiros.
24
4. Metodologia
O Plano CNT de Transporte e Logística foi estruturado com base em duas classes de projetos: os de integração
nacional e os projetos urbanos, dadas as diferentes características e esferas de influência.
Assim, os projetos de integração nacional foram definidos com base em eixos de transporte, enquanto os projetos
urbanos se fundamentaram em regiões metropolitanas – como descrevem os itens seguintes.
4.1 PROJETOS DE INTEGRAÇÃO NACIONAL

Os projetos de integração nacional fundamentaram-se na estruturação de eixos de transporte, formados por um
conjunto de infraestruturas, conforme a produção econômica e a necessidade de distribuição de bens entre os
centros consumidores e os pontos de exportação.
Esses eixos são constituídos por uma diretriz principal – definida como Eixo Estruturante – e por Ligações
Complementares ao eixo – responsáveis por prover a acessibilidade ou a complementação do transporte até
o Eixo Estruturante.
Tanto os Eixos Estruturantes como as Ligações Complementares são compostos por conjuntos de infraestru-
turas existentes e por soluções sugeridas pela CNT, pelas suas entidades afiliadas, por estudos e propostas de
órgãos governamentais e por entidades setoriais. Essas soluções abrangem as grandes rotas de escoamento
e captação de produtos e pessoas que interligam as cinco Regiões do Brasil e Países vizinhos e estimulam o
comércio exterior.
Nesse contexto, foram definidos nove Eixos Estruturantes, sendo a maioria multimodal, e um projeto específico de
Trem de Alta Velocidade – TAV (ver Figura 2). As denominações foram formuladas a partir das orientações gerais e
espaciais do agrupamento de projetos, bem como das modalidades de transporte.
Os nove eixos citados são listados a seguir:
1) Eixo Nordeste-Sul: inicia-se com um trecho da malha ferroviária da América Latina Logística –
ALL Malha Sul, de Rio Grande (RS) até as proximidades da cidade de São Paulo (SP), acessando, então,
a BR-381 até Belo Horizonte (MG). Da capital mineira, o eixo segue em direção a Salvador (BA) via
ramal da Ferrovia Centro-Atlântica – FCA e sua conclusão se perfaz pela BR-116, entre Salvador (BA) e
Fortaleza (CE);
2) Eixo Litorâneo: liga a Região Sul à Região Norte, primeiramente de Porto Alegre (RS) a Salvador (BA)
pelas rodovias BR-290, BR-101, BR-376, BR-116 e, novamente, BR-101. Em seguida, entre Salvador (BA) e Teresina
(PI), a ligação é realizada pelas malhas ferroviárias da Ferrovia Centro-Atlântica – FCA e da Transnordestina
Logística – TNL. Por fim, da capital piauiense até Belém (PA), a ligação é rodoviária via BR-316 e BR-010;
3) Eixo Norte-Sul: conecta a Região Norte à Região Sul com diretriz pelo interior do País, cruzando a
Região Centro-Oeste. O eixo parte por rodovia de Uruguaiana (RS), pelas BR-472, BR-285, BR-158, BR-262
25
e BR-163, até Cascavel (PR). Daí, a ligação passa a ser aquaviária, pelas hidrovias dos rios Paraná e Para-
naíba, até a cidade de Itumbiara (GO). Na sequência, pela BR-153, o eixo percorre o Estado de Goiás até
chegar à cidade de Peixe (TO), acessando, então, a Hidrovia do Tocantins até a cidade de Belém (PA);
4) Eixo Amazônico: apresenta uma diretriz composta somente pelo modal aquaviário, utilizando-se dos
rios Amazonas e Solimões. Seu início é no Município de Tabatinga (AM), na fronteira com a Colômbia e o
Peru, seguindo pelas hidrovias até alcançar a cidade de Macapá (AP), onde atinge o Oceano Atlântico;
5) Eixo Centro-Norte: inicia-se em Novo Mundo (MS), na divisa com o Estado do Paraná, e se de-
senvolve ao longo da rodovia BR-163 até Guarantã do Norte (MT), na divisa com o Pará, onde acessa o
transporte aquaviário pela Hidrovia Teles Pires-Tapajós até o término, em Santarém (PA);
6) Eixo Norte-Sudeste: liga as Regiões Norte e Sudeste, passando pela Região Centro-Oeste. Sua
diretriz começa em Itacoatiara (AM), percorrendo a hidrovia do rio Madeira até o Município de Humaitá
(AM). Dali, o eixo prossegue pelas rodovias BR-364, BR-174 e BR-070 até Alto Araguaia (MT) e depois per-
corre trechos das malhas ferroviárias da América Latina Logística Malha Norte – ALL Malha Norte (antiga
Ferronorte) e Malha Paulista – ALL Malha Paulista (antiga Ferroban) até a cidade de Santos (SP);
7) Eixo Leste-Oeste: a diretriz desse eixo interliga o extremo Oeste do Acre até o litoral da Bahia,
passando pela Região Centro-Oeste. No início, a infraestrutura utilizada é a rodovia BR-364, partindo de
Rodrigues Alves (AC) até a localidade de Abunã, no Município de Porto Velho (RO). A partir daí, o eixo
utiliza-se do transporte aquaviário pelas hidrovias Madeira, Mamoré e Guaporé até Vila Bela da Santíssi-
ma Trindade (MT). Em seguida, são utilizados trechos das rodovias BR-364, BR-070, BR-020 e BR-242 até
chegar a Salvador (BA);
8) Eixo Nordeste-Sudeste: conecta as Regiões Nordeste e Sudeste do País. Sua diretriz começa em
São Luiz (MA), pela malha ferroviária da Transnordestina Logística – TNL (antiga CFN), até Teresina (PI).
Em seguida, percorrendo trechos das rodovias BR-316 e BR-407, o eixo se desenvolve até o Município de
Juazeiro (BA), de onde acessa a Hidrovia do São Francisco, chegando a Pirapora (MG). Por fim, saindo
da hidrovia, o eixo alcança a cidade do Rio de Janeiro (RJ) via malhas ferroviárias da Ferrovia Centro-
Atlântica – FCA e da MRS Logística – MRS;
9) Eixo de Cabotagem: liga os principais portos marítimos brasileiros por meio das possíveis rotas ope-
racionais de navegação de cabotagem, iniciando-se em Rio Grande (RS) e terminando em Macapá (AP).
A elaboração conceitual dos eixos possibilitou a identificação da demanda potencial de transporte em relação à
oferta: os mercados produtores e consumidores. Além disso, permitiu a identificação e a quantificação dos projetos
de infraestrutura necessários para obter a melhoria operacional do transporte nesses eixos.
Além das propostas dos Eixos Estruturantes multimodais, o Plano CNT de Transporte e Logística inclui também
como projeto de integração nacional outra relevante infraestrutura para a mobilidade, o intercâmbio econômico e
o turismo: o Trem de Alta Velocidade – TAV, ligando as cidades do Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Campinas
(SP) e acessando as cidades do Vale do Paraíba. Essa obra tem como objetivo garantir um fluxo de transporte
rápido e eficiente entre esses grandes centros econômicos.
26
Figura 2 Eixos Estruturantes
27
4.1.1. SELEÇÃO E ALOCAÇÃO DE PROJETOS
Os projetos sugeridos pelo Plano CNT de Transporte e Logística referem-se às intervenções necessárias para
viabilizar e/ou tornar mais eficiente o deslocamento de pessoas e produtos na área de influência dos eixos, sem
atrasos ou perdas de qualidade.
A seleção desses projetos ocorreu, inicialmente, por meio da coleta de contribuições das entidades afiliadas à
CNT que atendem às necessidades dos operadores de transporte de cada Região do Brasil. Além dessas contri-
buições, o processo de seleção levou em consideração pesquisas realizadas anteriormente por entidades como
a Confederação Nacional da Indústria – CNI, a Confederação Nacional da Agricultura – CNA, a Companhia Nacional
de Abastecimento – Conab, a Iniciativa para Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana – IIRSA e órgãos
governamentais e não governamentais ligados ao setor.
Complementarmente, foram analisadas e incorporadas algumas das sugestões obtidas quando da realização dos
Seminários Regionais em 2008. Essas propostas complementam e referendam as necessidades regionais dos
setores produtivos e dos transportadores.
Para esta nova versão do Plano CNT de Transporte e Logística, foram coletadas novas contribuições das entidades
afiliadas à CNT, bem como as intervenções apresentadas no PAC 2, tomando o devido cuidado para não incorporar
propostas já conjeturadas na lista consolidada de projetos. Assim, vale ressaltar que os projetos apresentados
nesta versão incluem somente as infraestruturas necessárias e ainda não providas pelo governo, podendo haver
modificações em relação às edições anteriores.
Os projetos selecionados foram, então, alocados nos eixos principais, que retratam os corredores de fluxo de carga
efetivos e potenciais entre as Regiões do País, especialmente em função dos pontos relevantes de atração e ge-
ração de viagens – como os portos, os postos de fronteira, as capitais de Unidades Federativas – UFs e as áreas de
produção agrícola e industrial, entre outros.
Cabe salientar que os projetos sugeridos nas infraestruturas de transporte relacionadas às Ligações Complemen-
tares seguiram a lógica da alocação para garantir a acessibilidade das cargas aos eixos principais, apresentando
função coletora de fluxo.
4.1.2. TIPOS DE INTERVENÇÕES PROPOSTAS

As intervenções apresentadas neste Plano para os projetos de integração nacional contemplam basicamente pro-
postas de construção e adequação nas diversas modalidades de transporte. Para facilitar o entendimento e a
apresentação dos projetos, essas intervenções foram classificadas de acordo com o conjunto de obras civis que
constituem as categorias, cujos tipos estão detalhados na Tabela 1.
28
Tabela 1 Tipos de intervenções propostas para os projetos de integração nacional
Serviços envolvidos e
Tipo Intervenção Categoria Obras específicas
características operacionais
Recuperação e/ou ampliação de pista, de pátios de

Ampliação de aeroporto: pátio,
estacionamento de aeronaves, de baias de espera,
pista, terminal (passageiro,
Ampliação de de hangares, do parque de combustíveis, do núcleo
bagagens e carga), torre
Aeroporto de combate a incêndios, da torre de comando e
de controle e instalação de
controle de tráfego e de terminal(is) de passageiros,
equipamentos
de bagagens e/ou de carga
Ampliação e/ou construção de terminais de cargas
Ampliação ou construção de
(mala postal, remessas expressas, cargas aéreas e
Adequação Ampliação da terminais de carga (de mala
agentes de carga), podendo incluir a implantação
Estrutura de postal, remessas expressas,
de estruturas de armazenagem como porta-paletes,
Carga cargas aéreas e agentes de
drive-in/drive-through, área de picking/consolidação
carga)
e docas para veículos rodoviários de carga
Aeroportuária
Recuperação e/ou ampliação de pista (com eventual
Recuperação e/ou ampliação de
Melhorias na obtenção de área adicional), em conformidade
pista de pouso/decolagem e/ou
Pista com as exigências de projeto geométrico e de
de pista de taxiamento
sinalizações diurna e noturna
Obtenção da área da instalação, execução de serviços
de terraplenagem, infraestrutura, superestrutura,
sinalização, drenagem e obras-de-arte especiais
Construção para pistas de pouso/decolagem e de taxiamento,
Construção Implantação de novo aeroporto
de Aeroporto construção de terminal(is) de passageiros, de
bagagens e/ou de cargas, implantação de acesso
rodoviário e construção de instalações de suporte
(hangares, parque de combustíveis etc.)
Execução de obras civis metálicas ou em estrutura
Ampliação de instalações e/ de concreto que garantam condições para a
ou instalação de equipamentos instalação de equipamentos de armazenagem
Ampliação de
Adequação diversos OU Adequação (paletes, silos etc.) e de movimentação de cargas.
Terminal
de terminais existentes à Os projetos da adequação da infraestrutura devem
intermodalidade. contemplar, ainda, a interface com veículos de
Complementar outras modalidades de transporte
Obtenção da área para implantação do
empreendimento, execução de serviços de
Implantação de novo terminal
Construção terraplenagem, drenagem, infraestrutura, edificação,
Construção ferroviário, hidroviário, rodoviário
de Terminal pavimentação, construção de vias de acesso nas
ou intermodal
modalidades de transporte previstas, sinalização e
instalação de equipamentos diversos
29
continuação
Adequação da infraestrutura da via férrea para
Eliminação
Eliminação de gargalos a solução de problemas de passagem de nível e
de Gargalos
remoção de invasões na faixa de domínio
Duplicação Substituição de material de via permanente
Duplicação do ramal ferroviário
de Ferrovia (lastro, trilhos e/ou dormentes), adequações na
Adequação infraestrutura e na superestrutura e recuperação
de dispositivos de drenagem. Os projetos de
Recuperação Recuperação da infraestrutura da duplicação devem contemplar, ainda, serviços de
de Ferrovia via férrea terraplenagem, drenagem e implantação de novas
infra e superestrutura para a construção de um
novo ramal (paralelo ao existente)
Obtenção de faixa de domínio, execução de serviços
de terraplenagem e drenagem, implantação de
Ferroviária Implantação de ramal ferroviário infraestrutura e de superestrutura, instalação de
Construção
(nova linha ou extensão de linha sinalização ferroviária, construção de desvios
de Ferrovia
já existente) e ramais de acesso a terminais, edificação de
estações e pátios e execução de obras-de-arte
especiais (pontes e viadutos)
Construção Obtenção de faixa de domínio, execução de

serviços de geotecnia (terraplenagem, escavação
de túneis etc.), implantação da via permanente
Implantação de malha ferroviária (superestrutura), construção de estações de
Construção
para a operação de Trem de Alta embarque/desembarque de passageiros, de pátios
de TAV
Velocidade – TAV de manobra e de manutenção, de obras-de-arte
especiais (pontes e viadutos) e de Centro de
Controle Operacional – CCO, além da implantação de
sistemas (de transmissão de energia etc.)
Dragagem/derrocamento Dragagem com remoção de material granular
para fins de ampliação de desagregável mediante esforço mecânico por
Ampliação de
profundidade, permitindo o equipamentos de desassoreamento (no caso de
Profundidade
acesso de navios com maiores ampliação de profundidade), colocação de bóias,
calados sinalização e balizamento para orientação da
Adequação
navegação, renovação de equipamentos de suporte
Construção completa ou à navegação. Os projetos de implantação de
Dispositivos
conclusão de construção de dispositivos de transposição compreendem, ainda,
de
eclusa(s) e/ou garagem(ns) de a construção ou a conclusão de construção de
Transposição
Hidroviária espera eclusas e de garagens de espera em eclusas
Abertura de canal para navegação, em leito natural
de rio, por meio de derrocagem e de retirada de
Dragagem/derrocamento material granular (dragagem). Caso se trate da
Abertura de para abertura de canal para abertura de canal artificial, devem-se contemplar
Construção
Canal navegação OU Construção de projetos e obras de engenharia nas áreas de
canal artificial hidrologia, terraplenagem e geotecnia para garantir
as condições de profundidade e o espelho d'água
necessários para a navegação
30
continuação
Acessos Recuperação, adequação ou Construção ou restauração de acessos portuários
Terrestres construção de acessos terrestres por ferrovias ou rodovias em trechos urbanos
Recuperação e/ou ampliação de
área de armazenagem, de área
Área Portuária
retroportuária e/ou de pátio de Dragagem, recuperação ou ampliação de profundi-
Adequação
manobras dade, de molhes, de área de armazenagem, de pátio
Dragagem/derrocamento visando de manobras e de cais/dolfin, além da instalação de
Dragagem/ equipamentos diversos
Portuária à recuperação ou à ampliação da
Derroca-
profundidade de acesso marítimo
mento
e/ou de acesso ao cais
Obtenção da área do empreendimento, execução
de serviços de terraplenagem, de drenagem e de
Construção Implantação de novo porto ou dragagem/derrocamento, implantação de infra e de
Construção
de Porto terminal portuário superestrutura portuária, instalação de sinalização
e construção de obras-de-arte especiais (berços de
atracação, retroárea, edificações etc.)
Aumento do número de faixas de
tráfego de 2 para 4 ou de 4 para Execução de serviços de terraplenagem (corte e
Duplicação aterro), de drenagem e de pavimentação e implan-
6, ampliando substancialmente a
de Rodovia tação de sinalizações horizontal e vertical e de
capacidade da rodovia OU Con-
clusão de obra de duplicação obras-de-arte especiais. Os projetos de duplicação
podem incluir, ainda, a obtenção de área comple-
Adequação Implantação de faixa adicional mentar de faixa de domínio para a inclusão das
Faixa Adicio-
em trecho rodoviário de terreno novas pistas de rolamento
nal
ondulado ou montanhoso
Execução de serviços de fresagem de revestimento
Recuperação Recuperação do pavimento da
danificado, regularização de base danificada e
do Pavimento pista e/ou do acostamento
Rodoviária aplicação de revestimento na faixa de tráfego
Elaboração de projeto geométrico, obtenção da fai-
xa de domínio, execução de serviços de terraplena-
Construção Implantação de novo trecho
gem, de drenagem e de pavimentação e implanta-
de Rodovia rodoviário
ção de infraestrutura, de obras-de-arte comuns e
especiais e de sinalizações horizontal e vertical
Construção
Execução de serviço de pavimentação sobre uma
Pavimentação de trecho não
Pavimenta- via já implantada em leito natural, incluindo a cons-
pavimentado OU Conclusão de
ção trução de dispositivos de drenagem e a disposição
pavimentação
de sinalizações vertical e horizontal
É importante destacar que todos os projetos sugeridos pelo Plano CNT de Transporte e Logística, via de regra,
estarão sujeitos ainda à avaliação de estudos ambientais, de maneira a se adotar uma infraestrutura de transporte
que minimize os impactos ambientais de implantação e de operação.
31
A seguir, são delineadas as características de cada intervenção proposta, por modal de transporte.
PROJETOS AEROPORTUÁRIOS
Os projetos de adequação da infraestrutura aeroportuária listados procuram atender às potencialidades de ex-

pansão do transporte de cargas e de passageiros em cada Região, assim como à necessidade de se ampliar a
infraestrutura atual para fazer frente à crescente demanda pelo transporte aéreo.
Esses projetos foram classificados em três categorias:
- Melhorias na pista: trata-se da recuperação e/ou do aumento da extensão da(s) pista(s) de pouso e/
ou de taxiamento, conforme as exigências de projeto geométrico e de sinalizações diurna e noturna;
- Ampliação da estrutura de carga: refere-se à ampliação da área física dos terminais de mala postal,
remessas expressas, cargas aéreas e agentes de carga, podendo incluir a implantação de estruturas de
armazenagem como porta-paletes, drive-in/drive-through, área de picking/consolidação e docas para
veículos rodoviários de carga;
- Ampliação de aeroporto: compreende as ampliações dos pátios de estacionamento de aeronaves,
das baias de espera, dos hangares, do parque de combustíveis, do núcleo de combate a incêndios, da
torre de comando e controle de tráfego e do(s) terminal(is) de passageiros, de bagagens e/ou de carga.
Por sua vez, os projetos de construção de aeroporto elencados contemplam Regiões com infraestrutura aeroportuária
inexistente ou com alto grau de saturação, baixo nível de serviço para o processamento de cargas e/ou de passageiros e
sem possibilidade de expansão. Nesse caso, são necessários os seguintes serviços para implantação de novo aeroporto:
- Obtenção da área de instalação: determinação e aquisição do local ótimo para a implantação do aero-
porto, considerando condições climáticas de visibilidade, comportamento do vento, pluviometria, faci-
lidade no acesso e ausência de barreiras físicas (montanhas, construções, aterros sanitários etc.) e de
conflitos com área de operação de outro aeroporto;
- Implantação de pistas de pouso e decolagem e de taxiamento: execução de serviços de terraplenagem,
pavimentação, drenagem, pátio de aeronaves, baias de espera e separações;
- Implantação de sinalizações diurnas e/ou noturnas: pintura de sinalização de eixo de pista, de nume-
ração de cabeceira, de espera, de cabeceira, de distância fixa, de zona de toque e de bordo de pista.
Além disso, quando necessário, implantação de sinalizações luminosas nas pistas de pouso e de
taxiamento para obstáculos, aproximação, laterais de pista, cabeceira de pista, fim de pista, eixo de
pista, zona de toque, saída de pista e parada;
32
- Construção de terminais de processamento de carga: edificação de terminais de mala postal, remessas
expressas (courier), carga aérea e agentes de carga, considerando a implantação de estruturas de ar-
mazenagem, como porta-paletes, drive-in/drive-through, estantes, área de picking/consolidação e docas
para veículos rodoviários de carga;
- Implantação da infraestrutura de operação: construção de hangares, de parque de combustíveis, de nú-
cleo de combate a incêndio, de estacionamento de veículos, de torre de comando e de sala de tráfego.
PROJETOS DE INFRAESTRUTURA COMPLEMENTAR
As propostas de infraestrutura complementar elencadas se referem às obras civis projetadas e dotadas de equipa-
mentos para o transbordo e a armazenagem de cargas: os terminais.
Assim, as intervenções de adequação contemplam a ampliação da capacidade operacional de terminal existente

ou sua adaptação à intermodalidade. Já as intervenções de construção abrangem as implantações de novos ter-
minais ferroviários, hidroviários, rodoviários ou intermodais, incluindo a obtenção da área para o empreendimento,
além de serviços de terraplanagem, drenagem, infraestrutura, edificação, construção de vias de acesso, pavimen-
tação, sinalização e instalação de equipamentos.
PROJETOS FERROVIÁRIOS
As sugestões de projetos ferroviários de adequação abrangem um conjunto de categorias, indicadas a seguir:
- Eliminação de gargalos: diz respeito basicamente à solução de problemas de passagens de nível e à

remoção de invasões na faixa de domínio;
- Duplicação de ferrovia: trata-se do aumento substancial de capacidade da via ou da separação para tráfego
de carga e de passageiros, compreendendo a construção de uma segunda via permanente, que envolve os
serviços de terraplenagem, drenagem e de implantação de lastro, dormentes, trilhos e obras de arte especiais.
- Recuperação de ferrovia: contempla tanto a reativação de ramais inoperantes como a melhoria de
trechos antigos, podendo incluir serviços de substituição de material da via permanente (lastro, dor-
mentes e trilhos), de recuperação de dispositivos de drenagens danificados, de melhoria no traçado
(geometria de pequenos trechos) e a implantação de bitola mista;
Já os projetos de construção estão relacionados à implantação tanto de novas linhas férreas como de novos ra-
mais ou extensões de trechos onde existem projetos ferroviários de expansão da malha ou onde, nos últimos anos,
surgiram novas demandas pelo transporte ferroviário. As categorias consideradas foram:
- Construção de ferrovia: implantação de nova linha férrea ou de ramal ou extensão em linha

já existente;
- Construção de TAV: implantação de malha ferroviária para a operação de Trem de Alta
Velocidade – TAV.
Os serviços necessários para a execução dos projetos de construção de ferrovia são:
- Obtenção da faixa de domínio: inclui a definição e a desapropriação da área para implantação da ferrovia;
- Execução de terraplenagem: compreende serviços de cortes, aterros, detonação de maciços rochosos e
33
compactação de solo;
- Implantação de superestrutura: abrange a regularização do subleito e a implantação do leito, da drena-
gem, do lastro, das dormentes e dos trilhos;
- Instalação de sinalização ferroviária;
- Construção de desvios e ramais de acesso a terminais para a adequada operação da ferrovia;
- Implantação de estações e pátios: edificação de estações (terminais) de carga e pátios ferroviários de
triagem de vagões;
- Construção de obras de arte especiais (basicamente pontes e viadutos).
Já os projetos de construção de Trem de Alta Velocidade – TAV contemplam os seguintes itens:
- Obtenção de faixa de domínio, incluindo as devidas indenizações e desapropriações;

- Serviços de geotecnia, envolvendo escavações de túneis e terraplenagem;
- Implantação de via permanente (superestrutura): lastro, dormentes e trilhos, com bitola larga (1,6 m);
- Construção de estações de embarque e desembarque de passageiros;
- Construção de pátios de manobra e de manutenção;
- Construção de obras de arte especiais (basicamente pontes e viadutos);
- Construção e instalação de Centro de Controle Operacional – CCO.
PROJETOS HIDROVIÁRIOS
As propostas de projetos de adequação em hidrovias contemplam as seguintes categorias:
- Ampliação de profundidade: abrange os serviços de derrocamento de maciços rochosos e de dra-

gagem de material granular sedimentado que bloqueiam ou causam restrições de calado7, gerando
impedimentos à navegabilidade de embarcações ou comboios;
- Implantação de dispositivos de transposição: trata-se da construção completa ou da conclu-
são da construção de eclusas em barragens e/ou de garagens de espera a montante e a jusante das
eclusas existentes.
Por outro lado, os projetos de construção em hidrovias estão relacionados à abertura de canais de navegação
em trechos não navegáveis ou com pouca navegabilidade, envolvendo o derrocamento e a retirada de material
granular (dragagem) do leito do rio. Nos casos de canal artificial, devem ser contemplados, ainda, projetos e obras
de engenharia nas áreas de hidrologia, terraplenagem e geotecnia para garantir as condições de profundidade e o
espelho d’água necessários para a navegação.
PROJETOS PORTUÁRIOS
Conforme a natureza e a finalidade das obras, as propostas de adequação de portos e terminais portuários foram
classificadas em:
- Dragagem/derrocamento: abrange os projetos de dragagem e/ou derrocamento com vistas à recupera-

ção ou à ampliação da profundidade dos acessos marítimos e/ou dos acessos ao cais;
7. Calado é a distância vertical da quilha do navio à linha de flutuação, ou seja, é a profundidade ocupada pelo navio dentro da água.
34
- Área portuária: trata-se dos projetos referentes à
ampliação de área de armazenagem, de área retropor-
tuária e/ou de pátio de manobras e à substituição de
equipamentos da área portuária;
- Acessos terrestres: refere-se aos projetos de ade-
quação dos acessos ferroviários e/ou rodoviários aos
portos, incluindo a construção de acessos especiais,
melhorias nos acessos existentes e contornos de áreas
com grande densidade populacional.
Os projetos de construção, por sua vez, relacionam-se à im-

plantação de novos portos ou terminais portuários, incluindo
os seguintes serviços:
- Obtenção da área do empreendimento;

- Execução de terraplenagem;
- Execução de dragagem/derrocamento para a ob-
tenção da profundidade projetada de berços, ba-
cia de evolução e canal de acesso marítimo;
- Implantação de infra e superestrutura portuária;
- Instalação de sinalização;
- Drenagem;
- Construção de berços de atracação;
- Construção de retroárea, edificações etc.
PROJETOS RODOVIÁRIOS
As intervenções relacionadas à adequação da estrutura rodo-

viária correspondem ao conjunto de obras civis que garantem
o nível de serviço e a capacidade de tráfego apropriados na
rodovia, sendo formadas por:
- Duplicação de rodovia: trata-se do acréscimo de

faixas de rolamento na rodovia por meio da execu-
ção de serviços de terraplenagem (corte e aterro) e
de drenagem, da implantação de contenção de ta-
ludes, de pavimento (reforço do subleito, sub-base,
base e revestimento), de sinalização horizontal e
vertical, de obras de arte especiais (pontes e via-
dutos) e de interseções rodoviárias, com vistas ao
aumento substancial da capacidade de tráfego;
35
- Faixa adicional: sua função é elevar o nível de serviço de trechos de terreno ondulado ou montanhoso, re-
duzindo o tempo de viagem e o custo operacional dos veículos e aumentando as condições de segurança da
via. Trata-se de uma faixa auxiliar – também chamada de terceira faixa – construída do lado direito da faixa de
rolamento no sentido do aclive e destinada basicamente ao tráfego de veículos lentos. Para tal, são executadas
obras de terraplenagem (quando necessário), implantação de pavimento e sinalizações horizontal e vertical;
Sua função é aumentar a capacidade da via em trechos por meio da implantação de uma faixa de rola-
gem para a ultrapassagem de veículos lentos – também chamada de terceira faixa.
- Recuperação do pavimento: inclui serviços de fresagem de revestimento danificado, regularização
de base danificada e aplicação de revestimento na faixa de tráfego.
Já as intervenções de construção se dividem em:
- Pavimentação: trata-se da implantação de pista de rolamento pavimentada sobre uma via já implanta-
da em leito natural, incluindo a construção de dispositivos de drenagem e a disposição de sinalizações
vertical e horizontal;
- Construção de rodovia: abrange a elaboração do projeto geométrico, a obtenção da faixa de domí-
nio (incluindo eventuais desapropriações) e a execução de todas as obras civis rodoviárias necessárias
para a construção de uma estrada de rodagem (terraplenagem, infraestrutura, drenagem, pavimentação,
obras de arte comuns e especiais e sinalização horizontal e vertical).
Para determinar as adequações de duplicação e de faixa adicional, utilizou-se como critério de escolha dos trechos rodo-
viários a relação entre o volume de veículos de carga e o volume total de veículos da via. Dessa forma, a seleção incluiu
apenas as rodovias classificadas como pavimentadas de pista simples e de jurisdição federal que apresentam significativo
tráfego de veículos de carga em relação ao volume médio diário total de veículos (relação maior do que 50,0%).
Por sua vez, nos casos de adequação pela implantação da faixa adicional, foram diagnosticadas as capacidades
das rodovias de pista simples. Para tal, consultaram-se resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2009 quanto aos
trechos classificados como “não possui faixa adicional” e “terreno ondulado ou montanhoso”. A extensão de inte-
resse para a proposta da referida adequação focou-se, então, nos trechos que apresentaram acréscimo de volume
de tráfego, pois a formação de comboios de veículos pesados em subidas extensas e íngremes acaba reduzindo o
nível de serviço da rodovia.
Já a avaliação da necessidade de recuperação de pavimento das estradas também se baseou nos resultados da
Pesquisa CNT de Rodovias 2009, pela consulta da classificação referente à qualidade do pavimento. Assim, foram
selecionados para avaliação os trechos das rodovias classificados como “ruim e péssimo” quanto ao pavimento –
que totalizaram 12.593 km (14,1%) da extensão total pesquisada.
Cabe destacar, ainda, que os critérios de adequação determinados no Plano CNT de Transporte e Logística atendem
aos itens descritos para cada categoria, apresentados a seguir:
36
Duplicação
- Rodovias com volume de tráfego total acima de 3.000 veículos por dia e percentual de veículos de carga
maior que a metade do volume total;
- Rodovias que não apresentam concorrência com modalidades de transporte de grande capaci-
dade volumétrica;
- Rodovias que proveem conexão com grandes centros urbanos, com os principais portos marítimos e
com os Países do Mercosul.
Faixa Adicional
- Rodovias com volume de tráfego total abaixo de 3.000 veículos por dia, porém com a relação de veículos
de carga maior que a metade do volume total;
- Ocorrência de trechos classificados como “não possui faixa adicional” e “terreno ondulado ou monta-
nhoso”, segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2009;
- Relevância com conexão de polos geradores de viagens de cargas agrícolas ou industriais.
Recuperação do pavimento
- Rodovias que apresentam relação de veículos de carga menor que a metade do volume do fluxo total e
maior que a quarta parte desse volume;
- Ocorrência de trechos classificados como “ruim” ou “péssimo” na classificação de pavimento da
Pesquisa CNT de Rodovias 2009;
- Todas as rodovias que apresentam relevância de acessibilidade entre polos e centros urbanos.
Os projetos de construção, por sua vez, atendem aos aspectos elencados para cada categoria, como indicado a seguir:
Pavimentação
- Conclusão de rodovias implantadas em leito natural que apresentam grande representatividade regional
e microrregional, com significativa redução de distâncias entre os polos geradores de viagens;
- Conclusão da integração de trechos existentes de uma mesma rodovia.
Construção de rodovia
- Trechos que apresentam expressiva função de conexão entre concentrações demográficas ou polos
geradores de viagens em áreas de baixa densidade de infraestrutura rodoviária.
37
4.1.3. LEVANTAMENTO DOS CUSTOS DOS PROJETOS
A definição do investimento mínimo dos projetos de integração nacional foi realizada a partir do custo unitário
estimado de cada categoria, ponderado pelas unidades de referência de cada projeto. No caso de obras rodoviárias
e ferroviárias, por exemplo, a ponderação se relaciona à extensão de cada projeto. Já nos projetos hidroviários,
pode referir-se à extensão ou a uma unidade de obra completa.
Especificamente nos projetos portuários, aeroportuários e de terminais, a determinação do investimento de

cada empreendimento proposto teve por base o valor estimado do custo médio de obra, à exceção dos casos de
dragagem/derrocamento e de acessos terrestres, cujas unidades de referência são, respectivamente, volume e
extensão e cujo custo unitário baseou-se em uma avaliação global desses tipos de obra, chegando a uma média
por unidade de referência.
Assim, os custos unitários dos projetos, utilizados como parâmetros dos montantes totais por tipo de obra, toma-
ram por base os valores obtidos com as autoridades competentes indicadas a seguir:
- Obras rodoviárias, ferroviárias e de terminais terrestres: Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes – DNIT e Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias – ANEOR;
- Obras hidroviárias, portuárias e de terminais hidroviários: Agência Nacional de Transportes Aquaviá-
rios – ANTAQ e Ministério dos Transportes;
- Obras aeroportuárias: Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero.
Cabe destacar que esses valores estimados foram atualizados por meio do Índice de Preços ao Consumidor
Amplo – IPCA, exceto os custos unitários referentes aos projetos rodoviários, cuja atualização é obtida direta-
mente com o DNIT.
Além das propostas dos projetos de integração, o Plano CNT de Transporte e Logística apresenta sugestões de
projetos urbanos para várias regiões metropolitanas do País – como explana o próximo item.
4.2 PROJETOS URBANOS

Os projetos urbanos se apoiaram na delineação de Regiões Metropolitanas, constituídas por grupos de municípios
integrados entre si econômica, política e culturalmente – e formalmente definidas por lei.
Essas Regiões Metropolitanas, mesmo que tenham estrutura heterogênea (com diferentes padrões urbanísticos e
sociais), apresentam um alto grau de integração e a configuração de corredores de circulação, o que permite uma
racionalização do sistema de transportes, com o aproveitamento de tecnologias específicas para o transporte de
massa e ênfase na integração intermodal – o que em geral não é viável para cada município individualmente.
Os projetos urbanos têm como objetivo principal a redução do ônus e do tempo de viagem entre as distintas zonas
de origem e destino de viagens (polos de atração e geração) situadas nas Regiões Metropolitanas, visando a me-
lhores condições de mobilidade, conforto e segurança nos deslocamentos diários das pessoas.
38
Figura 3 – Municípios das Regiões Metropolitanas
Na Figura 3 são indicadas as regiões metropolitanas do País para as quais o Plano CNT de Transporte e Logística
2011 apresenta projetos urbanos.
4.2.1. SELEÇÃO E ALOCAÇÃO DE PROJETOS

Os projetos urbanos sugeridos pelo Plano CNT de Transporte e Logística tratam das intervenções necessárias para
viabilizar ou aprimorar o deslocamento de pessoas e produtos na área de influência das Regiões Metropolitanas.
A seleção dos projetos ocorreu, inicialmente, por meio da coleta de contribuições das entidades afiliadas à CNT.
Além dessas contribuições, o processo de seleção contemplou pesquisas e divulgações de órgãos governamentais
e não governamentais ligados ao setor.
Os projetos selecionados foram alocados nas Regiões Metropolitanas e refletem as necessidades de intervenções
mínimas em cada uma delas, em função dos polos de atração e de geração de viagens.
4.2.2. TIPOS DE INTERVENÇÕES PROPOSTAS

As intervenções apresentadas neste Plano para os projetos urbanos contemplam basicamente propostas de cons-
trução e adequação nas diversas modalidades de transporte. Para facilitar o entendimento e a apresentação dos
projetos, essas intervenções foram classificadas de acordo com o conjunto de obras civis que constituem as cate-
gorias, cujos tipos estão detalhados na Tabela 2.
Tabela 2 Tipos de intervenções propostas para os projetos urbanos

Aquisição de embarcações mais modernas e/ou

Adequação de Aquisição e/ou reforma de reforma de embarcações em uso para melhoria da
Adequação
Embarcação embarcações segurança dos passageiros e aumento da velocidade
de navegação
Obtenção das áreas para os terminais (podendo
incluir desapropriações), execução de obras de
Aquaviária terraplenagem, de drenagem e de reurbanização,
Construção Implantação de sistema de implantação de infraestrutura, de áreas de
Construção de Rede de transporte aquaviário de atendimento ao público, de atracação das
Transporte passageiros embarcações e de apoio administrativo, instalação
de sinalização e aquisição de equipamentos diversos.
Os projetos de implantação de sistema de transporte
incluem, ainda, a aquisição de embarcações
Reforma, ampliação ou
Adequação
adequação para integração
de Estação
de estação subterrânea
Metroviária
(metroviária) Execução de obras de reforma, de ampliação ou de
Reforma, ampliação ou adequação do terminal (ou estação), para torná-lo
Complementar Adequação
adequação para integração um ponto de integração com outros modais
Adequação de urbanos
de terminal aquaviário, de
Terminal de
trem urbano, VLT, monotrilho,
Passageiros
metroviário ou rodoviário (na
superfície)
40
continuação
Obtenção da área para o empreendimento
(podendo incluir desapropriações), execução de
obras de terraplenagem, drenagem, infraestrutura
Construção
Construção de estação e reurbanização, construção de edificações e áreas
de Estação
subterrânea (metroviária) de atendimento ao público, de recebimento de
Metroviária
veículos e de apoio administrativo, implantação de
sinalização e aquisição de equipamentos diversos
para a operação
Complementar Construção
Construção de plataforma
Construção de infraestrutura e de sinalização para a
Construção de de ônibus para embarque/
adequada operação no transporte metropolitano de
Plataforma desembarque de passageiros nas
passageiros em vias urbanas
vias urbanas
Construção/Implantação de Obtenção da área para o empreendimento (podendo
Construção de
terminal de transporte coletivo incluir desapropriações); execução de obras civis,
Terminal de
metropolitano (aquaviário, incluindo: terraplenagem, drenagem, infraestrutura,
Passageiros
ferroviário ou rodoviário) pavimento, sinalização e equipamentos diversos
Aquisição
Aquisição de trens mais modernos e/ou reforma
e Melhoria Aquisição e reforma de trens/
de trens ativos para melhoria da segurança dos
de Material vagões
passageiros e aumento da velocidade de operação
Adequação Rodante
Substituição de trilhos, adequação na infraestrutura,
Recuperação de Recuperação da infraestrutura da
recuperação de dispositivos de drenagem e
Infraestrutura via férrea
execução de obras de reurbanização
Implantação de nova malha Obtenção da faixa de domínio, incluindo
Construção de metroviária ou de trem urbano desapropriações; fornecimento de tecnologia
Metrô ou Trem OU Construção de uma extensão de metrô leve (no caso de VLTs ou monotrilho);
Urbano (ampliação) de malha metroviária execução de serviços de terraplenagem, drenagem
ou de trem urbano existente e reurbanização, implantação de infra e de
Ferroviária superestrutura (via permanente), construção de
obras-de-arte especiais, de estações e terminais de
Implantação de nova malha passageiros, de edificações operacionais e de pátios
ferroviária para Veículo Leve de estacionamentos e de manobra de veículos.
Construção
Construção sobre Trilhos – VLT ou monotrilho Deve ser contemplada também a implantação de
de VLT ou
OU Construção de uma extensão sistemas operacionais (de energia, de sinalização
Monotrilho
(ampliação) de VLT ou monotrilho e controle de tráfego, de transmissão de dados
existente e telecomunicações, interface com o sistema de
circulação e semaforização etc.)
Implementação de sistemas de sinalização e
Implantação de Implantação de sistemas de controle de tráfego (trens), de telecomunicações e
Sistemas apoio à operação de suprimento de energia elétrica de tração, entre
outros.
41
continuação
Obtenção de desapropriações, execução de
serviços de terraplenagem, pavimentação
Ampliação de capacidade
e drenagem, implantação de infraestrutura
de via urbana, pelo aumento
e de sinalização, delimitação de áreas de
do número de faixas ou pela
Adequação de estacionamento em via pública etc. No caso de
adoção de medidas que
Adequação Capacidade de revitalização, inclui a recuperação de pavimento,
influenciem diretamente o fluxo
Via Urbana sinalização, reabilitação e/ou construção de
de veículos. Pode tratar-se,
novas redes de infraestrutura (como drenagem
também, da revitalização da via
de águas pluviais, esgoto, energia, iluminação e
(melhorias)
comunicação), revitalização da paisagem urbana
etc.
Rodoviária
Implantação de nova via urbana Obtenção de desapropriações, execução de
Construção de OU Construção de uma extensão serviços de terraplenagem, pavimentação e
Via Urbana (ampliação) de via urbana drenagem e implantação de infraestrutura, obras-
existente de-arte e sinalização
Melhorias na infraestrutura viária de acesso e
Construção mobilidade dos serviços de transporte coletivo
Implementação Implementação de corredor
urbano, compreendendo: pavimentação, drenagem,
de Corredor expresso de ônibus em via
pontes, viadutos e segregação de vias; sinalizações
Expresso ou urbana ou de corredor exclusivo
vertical e horizontal, construção de abrigos
BRT (BRT)
ao longo do corredor e demais intervenções
necessárias para a adequada operação.
A seguir, são delineadas as características de cada intervenção proposta, por modal de transporte.
PROJETOS AQUAVIÁRIOS
As propostas de projetos de adequação em aquavias contemplam basicamente a adequação de embarcações, ou seja,

a aquisição e/ou reforma das embarcações utilizadas no transporte de passageiros, visando ao aumento da segurança
e da velocidade de navegação.
Os projetos de construção, por sua vez, estão relacionados à implantação de um sistema de transporte aquaviário
de passageiros, incluindo a obtenção das áreas para a edificação dos terminais e a execução de todas as obras civis
necessárias, além da aquisição das embarcações.
PROJETOS DE INFRAESTRUTURA COMPLEMENTAR
As propostas de infraestrutura complementar urbana elencadas se referem às obras civis projetadas e dotadas de
equipamentos para o embarque e desembarque de passageiros: as estações, as plataformas e os terminais.
Nesse contexto, as intervenções de adequação contemplam:
- Adequação de estação metroviária: trata-se da reforma, ampliação ou adequação para integração

estação subterrânea (metroviária), incluindo todas as obras civis necessárias;
42
- Adequação de terminal de passageiros: refere-se à reforma, ampliação ou adequação para integra-
ção de terminal de passageiros (na superfície) aquaviário, metroviário, de trem urbano, VLT, monotrilho
ou rodoviário, incluindo todas as obras civis necessárias.
Já os projetos de construção compreendem:
- Construção de estação metroviária: trata-se construção de uma estação subterrânea (metroviária),

que engloba a edificação de instalação fixa de paragem dos trens, abrangendo a obtenção da área
para o empreendimento e a execução de todas as obras civis pertinentes (terraplenagem, drenagem,
infraestrutura, construção de áreas de atendimento ao público, de recebimento de veículos e de apoio
administrativo etc.), além da sinalização e da aquisição de equipamentos diversos para a operação;
- Construção de plataforma: diz respeito à implantação de plataforma de ônibus para o embarque/de-
sembarque de passageiros nas vias urbanas, envolvendo a construção de infraestrutura e de sinalização
para a adequada operação do sistema de transporte coletivo;
- Construção de terminal de passageiros: refere-se à edificação de terminal de transporte coletivo
metropolitano de passageiros, abrangendo a obtenção da área para o empreendimento (podendo incluir
desapropriações), a execução das obras civis pertinentes e a aquisição de equipamentos diversos.
PROJETOS FERROVIÁRIOS
As propostas de intervenção de adequação ferroviária compreendem um conjunto de categorias, indicadas a seguir:
- Aquisição e melhoria de material rodante: trata-se da aquisição de trens mais modernos e/ou da
reforma de trens ativos para melhoria da segurança dos passageiros e/ou aumento da velocidade de
operação;
- Recuperação de infraestrutura: abrange a substituição de trilhos, adequações na infraestrutura da
via férrea, recuperação dos dispositivos de drenagem e obras de reurbanização.
Os projetos de construção, por sua vez, consideram as seguintes categorias:
- Construção de metrô ou trem urbano: implantação de nova malha metroviária ou de trem urbano
ou ampliação da malha existente;
- Construção de VLT ou monotrilho: implantação de nova malha ferroviária para VLT ou monotrilho ou
ampliação da malha existente;
- Implantação de sistemas: implementação de sistemas de sinalização e controle de tráfego (trens), de
telecomunicações, de suprimento de energia elétrica de tração etc.
Os serviços necessários para a execução dos projetos de construção de nova malha ferroviária urbana ou de extensão
de via existente são:
- Obtenção da faixa de domínio, quando necessário, incluindo desapropriações na área para implantação;
- Fornecimento de tecnologia de metrô leve – no caso dos VLTs e monotrilhos;
- Execução de obras civis, incluindo terraplenagem, drenagem, implantação de infraestrutura e de supe-
43
restrutura (via permanente), construção de obras de arte especiais, de estações e terminais de passa-
geiros, de edificações operacionais e de pátios de estacionamento e manobra de veículos, além de obras
de reurbanização;
- Aquisição de material rodante (trens e vagões) para a operação da linha;
- Implantação de sistemas operacionais de energia, de sinalização e controle de tráfego, de transmissão
de dados e telecomunicações, de interface com o sistema de circulação e semaforização etc.
PROJETOS RODOVIÁRIOS
As intervenções relacionadas à adequação da estrutura rodoviária urbana se referem à adequação de capacidade

de vias urbanas, seja pelo aumento do número de faixas ou por medidas que influenciem diretamente o fluxo de
veículos (como a delimitação de áreas de estacionamento nas vias), podendo incluir desapropriações e serviços
como terraplenagem, drenagem, implantação de infraestrutura, pavimentação e sinalização, entre outros. Essa
adequação engloba, também, a duplicação ou a revitalização de via urbana.
Por outro lado, as intervenções de construção para os projetos rodoviários urbanos são formadas pelas seguintes
categorias:
- Construção de via urbana: implantação de nova via urbana, compreendendo a obtenção de desa-
propriações e serviços de terraplenagem, drenagem, infraestrutura, pavimentação, obras de arte e si-
nalização.Inclui-se, também, nessa categoria, a ampliação de via urbana, ou seja, a construção de uma
extensão de via urbana existente, envolvendo os mesmos serviços;
- Implementação de corredor expresso ou BRT: compreende a execução de obras em via urbana e a
realização de melhorias na infraestrutura viária de acesso para a implantação de corredor expresso ou
de sistema de Bus Rapid Transit – BRT, podendo incluir pavimentação, drenagem, construção de obras de
arte especiais, segregação de vias, sinalizações horizontal e vertical e edificação de abrigos em interva-
los de 700 a 1.000 m, entre outras intervenções.
4.2.3. LEVANTAMENTO DOS CUSTOS DOS PROJETOS

A definição do investimento mínimo dos projetos urbanos foi inicialmente realizada a partir do custo unitário
estimado de cada categoria, ponderado pelas unidades de referência de cada projeto. Posteriormente, foram in-
corporados os valores indicados pelas autoridades competentes e planos indicados a seguir:
- Obras rodoviárias para o transporte urbano: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU;
- Obras ferroviárias urbanas: Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU e Banco Nacional de Desen-
volvimento Econômico e Social – BNDES;
- Obras urbanas em geral: Plano de Aceleração do Crescimento – PAC e dados oficiais dos Governos Fede-
ral, Estaduais e Municipais.
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5. Projetos de
Integração Nacional
Este capítulo trata dos projetos de integração nacional e está organizado em dez seções, cada uma seguindo a
seguinte estrutura:
- Descrição e ilustração da diretriz do Eixo Estruturante ou, no caso da última seção, do Trem de Alta Veloci-
dade – TAV;
- Apresentação dos projetos em dois níveis de informação: a primeira, descritiva, em que os projetos são
listados em tabelas que contêm características, e a segunda, espacial, na forma de mapeamento carto-
gráfico (mapas anexos);
- Estimativa de investimento mínimo, por infraestrutura e categoria de intervenção. Ressalta-se que os
valores apresentados não representam necessariamente os custos das propostas ou projetos, e sim os
investimentos mínimos necessários para uma infraestrutura de ótima qualidade.
45
45
5.1 EIXO NORDESTE-SUL (E1)
O Eixo Nordeste-Sul atravessa longitudinalmente todo o Território Nacional, partindo do acesso ferroviário do Porto
de Rio Grande (RS) e chegando ao acesso rodoviário do Porto de Fortaleza (CE).
Esse eixo contém a malha ferroviária operada pela América Latina Logística – ALL Malha Sul, com início em
Rio Grande (RS) e final em Iperó (SP). Em seguida, o eixo acessa a infraestrutura da SP-280 (Rodovia Castelo
Branco), contorna a Região Metropolitana de São Paulo (SP) seguindo o Rodoanel até acessar a rodovia BR-381
e percorre esta via até chegar à cidade de Belo Horizonte (MG).
A diretriz do eixo segue, então, pela malha da Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, de Belo Horizonte (MG) até Feira de
Santana (BA), e passa pelas rodovias BR-101 e BR-116 até acessar a cidade de Fortaleza (CE), terminando no acesso
rodoviário do porto da cidade.
Com isso, quando a construção da Ferrovia Transnordestina for concluída, o Município de Salgueiro (PE) se con-
solidará definitivamente como um ponto logístico estratégico para o País, pois será o entroncamento dos ramais
vindos de Fortaleza (CE), de Recife (PE) e de Eliseu Martins (PI) e ainda conta com uma localização privilegiada: no
cruzamento das rodovias BR-116 e BR-232, com fácil acesso às Regiões Sul e Sudeste e equidistante da maioria das
capitais do Nordeste, além da proximidade de outras cidades médias do interior nordestino, como Petrolina (PE),
Juazeiro do Norte (CE), Juazeiro e Feira de Santana (BA).
Outros locais importantes desse eixo são: o Porto de Rio Grande (RS), que apresenta histórico de volume
anual embarcado variando entre 10 e 50 mil toneladas, e a cidade de Belo Horizonte (MG), localizada em um
importante ponto logístico do Brasil e servida por malhas rodo e ferroviárias que a conectam aos principais
centros e portos do País.
Na Figura 4 está ilustrada a diretriz do Eixo Estruturante Nordeste-Sul (E1).
PROJETOS DO EIXO NORDESTE-SUL
Os projetos fundamentais para a integração do Eixo Estruturante Nordeste-Sul (E1) são formados basicamente por
intervenções rodoviárias, como as sugestões de duplicação de diversos trechos da BR-116, desde a Região Sul até o
Nordeste, entre as quais se destacam os trechos entre Penaforte e Messejana, no Ceará, e Belém de São Francisco
e Salgueiro, em Pernambuco. Essas intervenções implicarão em um aumento do nível de serviço, na redução de
acidentes e na melhoria do transporte entre as capitais do Nordeste do País.
Já em Minas Gerais propõe-se a conclusão da duplicação da BR-381 no trecho de Belo Horizonte a Governador
Valadares, melhorando o nível de serviço do transporte e reduzindo o número de acidentes em um importante
trecho entre a capital mineira e o Município de Vitória, no Espírito Santo.
Na Tabela 3 estão resumidos os projetos propostos para o Eixo Nordeste-Sul.
46
Figura 4 Eixo Nordeste-Sul
47
Tabela 3 Relação dos projetos do Eixo Nordeste-Sul
Extensão/
N° do Município UF Município UF
Infraestrutura Categoria Título Quantidade/ Unidade
Projeto Inicial Inicial Final Final
Volume
Ampliação
Ampliação de
296 Divinópolis MG Divinópolis MG do aeroporto 1 un
Aeroporto
de Divinópolis
Aeroportuária
Construção
Construção de
622 Londrina PR Londrina PR do aeroporto 1 un
Aeroporto
de Londrina
Ampliação do
Santa Santa terminal hidroviário
Ampliação
486 Vitória do RS Vitória do RS de Santa Vitória 1 un
de Terminal
Palmar Palmar do Palmar - hidrovia
Lagoa Mirim
Construção do
446 Cambará PR Cambará PR terminal intermodal 1 un
de Cambará
Construção do
União da União da
447 PR PR terminal intermodal 1 un
Vitória Vitória
Complementar de União da Vitória
Construção do
Telêmaco Telêmaco
Construção 448 PR PR terminal rodoviário 1 un
Borba Borba
de Terminal de Telêmaco Borba
Construção do
terminal hidroviário
483 Jaguarão RS Jaguarão RS 1 un
de Jaguarão -
hidrovia Jaguarão
Construção do
504 Chapecó SC Chapecó SC terminal rodoviário 1 un
de Chapecó
48
continuação
Extensão/
Volume
Construção de
Simões
001 Camaçari BA BA variante ferroviária 22 km
Filho
de Camaçari- Aratu
Construção da
017 Ipiranga PR Guarapuava PR variante ferroviária 130 km
de Guarapuava
Construção da
Sete variante ferroviária
039 Patrocínio MG MG 450 km
Lagoas Patrocínio-
Sete Lagoas
Construção do
559 São Félix BA Cachoeira BA contorno ferroviário 17 km
de São Félix
Construção Construção da ferro-

de Ferrovia via Transnordestina
562 Salgueiro PE Arco Verde PE 230 km
- trecho Salgueiro a
Arco Verde
Construção da ferro-
Missão via Transnordestina
571 Salgueiro PE CE 89 km
Ferroviária Velha - trecho Salgueiro a
Missão Velha
Construção de
Governador variante ferroviária
626 MG Brumado BA 514 km
Valadares de Governador
Valadares - Brumado
Construção da
ferrovia Transnor-
709 Mossoró RN Sousa PB 243 km
destina - Trecho
Mossoró - Sousa
Remoção de invasão
Eliminação Belo Belo
567 MG MG de faixa de domínio 3 un
de Gargalos Horizonte Horizonte
em Belo Horizonte
Recuperação de
Belo Ferrovia na região
026 MG Betim MG 28 km
Horizonte metropolitana de
Recuperação Belo Horizonte
de Ferrovia
Retificação do traça-
041 Juazeiro BA Aratu BA do de ferrovia - trecho 523 km
Juazeiro-Aratu
Abertura de Canal
Cachoeira
219 Cacequi RS RS entre os rios Ibicuí 3.750.000 m3
do Sul
Abertura e Jacuí
Hidroviária
de Canal Abertura de Canal
Mogi das
223 SP Jacareí SP entre os rios Tietê e 1.650.000 m3
Cruzes
Paraíba do Sul
49
continuação
Extensão/
Volume
Salto do Novo
189 RS RS Construção BR-481 100 km
Jacuí Cabrais
São
192 Camaquã RS RS Construção BR-470 84 km
Jerônimo
Salto do
194 Cruz Alta RS RS Construção BR-481 63 km
Jacuí
Campos
713 Farias Brito CE CE Construção BR-230 60 km
Construção Sales
de Rodovia Montes
943 Unai MG MG Construção BR-251 380 km
Claros
944 Pedra Azul MG Jordânia MG Construção BR-251 184 km
945 Itarantim BA Camacam BA Construção BR-251 100 km
946 Ituiutaba MG Uberaba MG Construção BR-464 179 km
São João
947 Sacramento MG Batista da MG Construção BR-464 116 km
Gloria
Belém
061 de São PE Salgueiro PE Duplicação BR-116 91 km
Francisco
064 Curitiba PR Rio Negro PR Duplicação BR-116 97 km
General União da
Rodoviária 065 PR PR Duplicação BR-153 84 km
Carneiro Vitória
078 Vacaria RS Pelotas RS Duplicação BR-116 421 km
Marcelino
081 RS Erechim RS Duplicação BR-153 50 km
Ramos
082 Erechim RS Ibirapuitã RS Duplicação RS-135 70 km
Passo Duplicação BR-285
084 RS Panambi RS 120 km
Fundo (Concessionado)
Duplicação 087 Mafra SC Capão Alto SC Duplicação BR-116 298 km
de Rodovia
090 Água Doce SC Concórdia SC Duplicação BR-153 122 km
551 Encruzilhada BA Abaré BA Duplicação BR-116 910 km
576 Penaforte CE Messejana CE Duplicação BR-116 526 km
Além Divisa
595 MG MG Duplicação BR-116 820 km
Paraíba Alegre
Belo Governador
599 MG MG Duplicação BR-381 290 km
Horizonte Valadares
600 Pelotas RS Rio Grande RS Duplicação BR-392 63 km
Ponta Duplicação BR-376 /
637 Paranavaí PR PR 355 km
Grossa BR-373 / BR-375
710 Sertânia PE São Caitano PE Duplicação BR-232 131 km
711 Garanhuns PE São Caitano PE Duplicação BR-423 80 km
50
continuação
Extensão/
Volume
Implantação de
066 Paula Freitas PR Araucária PR faixas adicionais 176 km
na BR-476
Implantação de
118 Santa Maria RS Pelotas RS faixas adicionais 295 km
Faixa na BR-392
Adicional Implantação de
Capão do
119 RS Jaguarão RS faixas adicionais 131 km
Leão
na BR-116
Implantação de
Juiz de
604 Campanha MG MG faixas adicionais 228 km
Fora
na BR-267
São Pavimentação
Pavimentação 187 Barracão RS RS 200 km
Jerônimo BR-470
Recuperação do
092 Porto União SC Araquari SC 268 km
pavimento BR-280
Recuperação
Francisco
147 Guanambi BA MG do pavimento 328 km
de Sá
BR-122 e MG-122
Recuperação do
162 Capão Bonito SP Ribeira SP 104 km
pavimento SP-250
Rodoviária Recuperação
Bom Jesus
164 Capelinha MG MG do pavimento 319 km
do Amparo
BR-120 e MG-120
Recuperação do
166 Caxambu MG Resende RJ 82 km
pavimento BR-354
Recuperação do
167 Lavras MG Barbacena MG 152 km
pavimento BR-265
Recuperação
do Pavimento Recuperação
171 Itamogi MG Betim MG do pavimento 317 km
BR-265 e MG-050
Patos de Córrego Recuperação do
173 MG MG 144 km
Minas Danta pavimento BR-354
Recuperação do
Poços de pavimento BR-267,
174 MG Lavras MG 218 km
Caldas MG-179, BR-369 e
BR-265
Recuperação do
263 Itaobim MG Almenára MG 131 km
pavimento BR-367
Recuperação do
João Barbacena/ pavimento BR-120,
264 MG MG 400 km
Monlevade Leopoldina MG-447, MG-448,
MG-285 e MG-265
51
continuação
Extensão/
Volume
Conselheiro Recuperação do
265 MG Viçosa MG 106 km
Lafaiete pavimento BR-482
Recuperação do
Campos
271 Ipaumirim CE CE pavimento BR-230, 274 km
Sales
CE-386 e CE-292
Montes Recuperação do
598 Uberlândia MG MG 620 km
Claros pavimento BR-365
Poços de Recuperação do
601 MG Lorena SP 209 km
Caldas pavimento BR-459
Córrego Recuperação do
605 MG Perdões MG 198 km
Danta pavimento BR-354
706 MG Januária MG 169 km
Recuperação
767 Monteiro PB Ouro Velho PB do pavimento 32 km
PB-150/BR-110
Recuperação
768 Cajazeiras PB Uirauna PB do pavimento 50 km
Recuperação PB-383 e BR-405
Rodoviária
do Pavimento
Recuperação do
769 Pombal PB Mimiso PB 38 km
pavimento BR-427
Recuperação
770 Sítio Nunes PE Iraguaçu PE do pavimento 39 km
PE-337/BR-426
Recuperação do
771 Ibimirim PE Floresta PE 97 km
pavimento PE-360
Recuperação do
772 Palmares PE Barreiros PE 53 km
pavimento PE-096
Recuperação
780 Araçuaí MG Salinas MG do pavimento 107 km
MG-342/BR-342
Martinho Recuperação do
781 MG Abaeté MG 29 km
Campos pavimento BR-352
Recuperação do
782 Patrocínio MG Guarda-Mor MG 144 km
pavimento MG-188
Abadia dos Recuperação do
783 MG Coromandel MG 23 km
Dourados pavimento BR-352
52
continuação
Extensão/
Volume
Boa Recuperação do
784 MG Ilecinea MG 49 km
Esperança pavimento BR-354
Recuperação
785 Curvelo MG Felixlândia MG do pavimento 45 km
MG-259/BR-259
Conselheiro Piedade do Recuperação do
786 MG MG 66 km
Lafaiete Paraopeba pavimento BR-040
Recuperação do
787 Campo Belo MG Oliveira MG 59 km
pavimento BR-369
Recuperação do
Madre de
788 Caxambu MG MG pavimento MG-383/ 98 km
Deus de Minas
BR-383
Recuperação do
789 Andradas MG Muzanbinho MG 88 km
pavimento BR-146
Recuperação São João Recuperação do
Rodoviária 790 MG Oliveira MG 82 km
do Pavimento Del Rei pavimento BR-494
Recuperação do
796 Ibiporã PR Seranóplis PR 30 km
pavimento PR-090
Passo Recuperação do
800 RS Casca RS 60 km
Fundo pavimento RS-324
Recuperação
Carlos
801 Nova Prata RS RS do pavimento 72 km
Barbosa
RS-470/BR-470
Recuperação do
802 Cruz Alta RS Itaíba RS 26 km
pavimento BR-377
Santa Cruz Recuperação do
803 RS Sinimbu RS 22 km
do Sul pavimento RS-418
Recuperação
814 Olindina BA Sambaíba BA do pavimento 42 km
BA-349/BR-349
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NO EIXO NORDESTE-SUL
A viabilização dos projetos sugeridos no Eixo Nordeste-Sul necessita de investimentos mínimos em obras civis, por
tipo de categoria, conforme indicado na Tabela 4.
53
Tabela 4 Investimento mínimo - Eixo Nordeste-Sul
Extensão/Quantidade/ Investimento
Infraestrutura Categoria Unidade
Volume Mínimo (R$)
Ampliação de Aeroporto 1 un 280.103.515,64
Aeroportuária
Construção de Aeroporto 1 un 882.466.760,31
Ampliação de Terminal 1 un 86.607.446,15
Complementar
Construção de Terminal 5 un 692.133.825,08
Construção de Ferrovia 1.695 km 8.805.729.233,38
Ferroviária Eliminação de Gargalos 3 un 11.671.392,91
Recuperação de Ferrovia 551 km 1.352.793.262,14
Hidroviária Abertura de Canal 5.400.000 m 3
706.708.194,41
Construção de Rodovia 1.266 km 3.013.017.846,24
Duplicação de Rodovia 4.528 km 23.972.524.871,29
Rodoviária Faixa Adicional 830 km 1.383.799.804,40
Pavimentação 200 km 405.836.687,99
Recuperação do Pavimento 5.390 km 8.614.288.217,26
Total 50.207.681.057,20
5.2 EIXO LITORÂNEO (E2)

O Eixo Litorâneo (E2) é constituído pelo conjunto de infraestruturas que conectam, por via terrestre, aérea e/ou hi-
droviária, as principais capitais estaduais e centros urbanos brasileiros localizados ao longo da costa oceânica. Seu
início é na cidade de Porto Alegre (RS) e o término, em Belém (PA), provendo acessibilidade aos portos marítimos
e, consequentemente, ao Eixo de Cabotagem (E9).
As vias do Eixo Litorâneo são amplamente utilizadas por operadores de transporte e por usuários comuns, em
atividades econômicas de prestação de serviço e comércio ou em atividades de lazer e turismo. Esse fato é cons-
tatado pelas estatísticas de volume de tráfego, observando-se as concentrações de polos industriais e comerciais,
os pontos de exploração de turismo e a quantidade de carga transportada pelos veículos nas infraestruturas.
Podem-se destacar como principais infraestruturas de transporte desse eixo a rodovia BR-101, de Porto Alegre (RS)
a Salvador (BA), e a malha ferroviária operada pela Transnordestina Logística, de Salvador (BA) a São Luís (MA).
Já como Ligações Complementares, sobressaem-se as rodovias BR-116, de Feira de Santana (BA) a Fortaleza (CE),
BR-222, BR-343 e BR-316, de Fortaleza (CE) a Belém (PA).
Devido à importância desse Eixo Estruturante, ressalta-se a necessidade de qualificar e expandir as infraestruturas
nele contidas, com os objetivos de reduzir os tempos e os custos das viagens, aumentar os níveis de serviço ofe-
recidos pelas empresas de transporte e diminuir as estatísticas de acidentes.
Na Figura 5, é apresentada a diretriz do Eixo Litorâneo.
54
Figura 5 Eixo Litorâneo
55
PROJETOS DO EIXO LITORÂNEO
Entre as intervenções sugeridas para a melhoria das condições de transporte no Eixo Litorâneo, destaca-se
a duplicação de 2.679 km da rodovia BR-101, com ênfase no trecho de 864 km entre Mucuri (BA) e Jandaíra
(BA). A implementação desse projeto permitirá um aumento do nível de serviço da via, além da redução dos
custos de viagens e do número de acidentes no eixo, propiciando melhor conforto e eficiência para os usuá-
rios. E, ainda, tornará mais fácil o acesso às regiões produtivas e às cidades portuárias e beneficiará o setor
econômico do turismo.
Outra obra relevante é a implantação da Ferrovia Transnordestina, interligando os Estados do Piauí, Ceará e
Pernambuco. Quando concluída, as adequações dos terminais intermodais desse eixo serão fundamentais
para a integração entre ferrovia e rodovia, destacando-se os terminais de Cachoeira do Sul (RS), de Teixeira
de Freitas (BA) e de Campos dos Goytacazes (RJ).
A Tabela 5 contempla os projetos propostos para o Eixo Litorâneo.
Tabela 5 Relação dos projetos do Eixo Litorâneo

Extensão/
Volume
Ampliação do aero-
028 Guarulhos SP Guarulhos SP 1 un
porto de Guarulhos
Caxias Caxias Ampliação do aero-
031 RS RS 1 un
do Sul do Sul porto de Caxias do Sul
294 Curitiba PR Curitiba PR 1 un
porto de Curitiba
298 Florianópolis SC Florianópolis SC 1 un
porto de Florianópolis
304 Maceió AL Maceió AL 1 un
porto de Maceió
Ampliação de Ampliação do aero-
Aeroportuária 313 Recife PE Recife PE 1 un
Aeroporto porto de Recife
319 Vitória ES Vitória ES 1 un
porto de Vitória
325 Fortaleza CE Fortaleza CE 1 un
porto Fortaleza
Ampliação do Aero-
Rio de Rio de
962 RJ RJ porto Internacional 1 un
Janeiro Janeiro
do Galeão
963 Porto Alegre RS Porto Alegre RS porto Internacional 1 un
Salgado Filho
56
continuação
Extensão/
Volume
Ampliação do Terminal
615 Porto Alegre RS Porto Alegre RS de Cargas do aeropor- 1 un
to de Salgado Filho
Rio de Rio de
619 RJ RJ de Cargas do 1 un
Janeiro Janeiro
Ampliação aeroporto Tom Jobim
de Estrutura Ampliação do Terminal
de Carga 620 Vitória ES Vitória ES de Cargas do 1 un
aeroporto de Vitória
Aeroportuária
São Gonçalo São Gonçalo de Cargas do
699 RN RN 1 un
do Amarante do Amarante aeroporto de São
Gonçalo do Amarante
Construção Construção do aero-
621 Guarujá SP Guarujá SP 1 un
de Aeroporto porto de Guarujá
Rio de Rio de Melhoria na pista do
281 RJ RJ 1 un
Janeiro Janeiro aeroporto Tom Jobim
Melhorias
na Pista Melhoria na pista
616 Porto Alegre RS Porto Alegre RS do aeroporto 1 un
Salgado Filho
Ampliação de terminal
hidroviário de
331 Belo Monte AL Belo Monte AL 1 un
Belo Monte - hidrovia
São Francisco
Ampliação do
459 Macaé RJ Macaé RJ terminal intermodal 1 un
de Macaé
Ampliação Ampliação de
de Terminal 461 Areia Branca RN Areia Branca RN terminal intermodal 1 un
de Areia Branca
Ampliação do ter-
Cachoeira Cachoeira
471 RS RS minal intermodal de 1 un
do Sul do Sul
Complementar Cachoeira do Sul
Ampliação do
482 Estrela RS Estrela RS terminal intermodal 1 un
de Estrela
Construção do
Porto Real Porto Real terminal intermodal
333 AL AL 1 un
do Colégio do Colégio de porto Real
do Colégio
Construção
Construção de
de Terminal Teixeira de Teixeira de
351 BA BA terminal intermodal 1 un
Freitas Freitas
de Teixeira de Freitas
Terminal intermodal
360 Colatina ES Colatina ES 1 un
de Colatina
57
continuação
Extensão/
Volume
Construção do
Campos dos Campos dos terminal intermodal
457 RJ RJ 1 un
Goytacazes Goytacazes de Campos dos
Goytacazes
Construção do
458 Itaperuna RJ Itaperuna RJ terminal intermodal 1 un
de Itaperuna
Construção Construção do
Complementar
de Terminal 489 Triunfo RS Triunfo RS terminal intermodal 1 un
de Triunfo
Construção do
Caxias Caxias
491 RS RS terminal rodoviário 1 un
do Sul do Sul
de Caxias do Sul
Construção do
509 Laranjeiras SE Laranjeiras SE terminal intermodal 1 un
de Laranjeiras
Eliseu Construção da ferro-
002 Salgueiro PE PI 650 km
Martins via Transnordestina
São São Construção do contor-
015 Francisco SC Francisco SC no ferroviário de 9 km
do Sul do Sul São Francisco do Sul
Construção do
016 Araquari SC Joinville SC contorno ferroviário 20 km
de Joinville
Construção do
032 Curitiba PR Curitiba PR contorno ferroviário 50 km
de Curitiba
Construção do
Jaraguá Jaraguá
Construção 033 SC SC contorno ferroviário 30 km
Ferroviária do Sul do Sul
de Ferrovia de Jaraguá do Sul
Construção do
042 Tubarão SC Tubarão SC contorno ferroviário 24 km
de Tubarão
Construção do ramal
044 Siderópolis SC Treviso SC 30 km
de Siderópolis
Construção de
045 Araquari SC Imbituba SC variante ferroviária de 204 km
Araquari-Imbituba
Construção de
Teixeira de variante ferroviária de
255 João Neiva ES BA 270 km
Freitas João Neiva - Teixeira
de Freitas
58
continuação
Extensão/
Volume
Construção de
Coronel variante ferroviária
564 Itajaí SC SC 426 km
Freitas de Itajaí - Coronel
Freitas
Construção de
variante ferroviária
572 Imperatriz MA Salgueiro PE 1.148 km
de Imperatriz -
Construção Salgueiro
de Ferrovia
Construção de
612 Arcoverde PE Ipojuca PE ferrovia - trecho 261 km
Arcoverde - Ipojuca
Construção da fer-
Piquet rovia Transnordes-
613 CE Crateús CE 154 km
Carneiro tina - trecho Piquet
Carneiro - Crateús
Duplicação do tramo
Duplicação
034 Curitiba PR Paranaguá PR ferroviário entre 110 km
de Ferrovia
Curitiba e Paranaguá
Construção de
043 Criciúma SC Criciúma SC viaduto ou trincheira 1 un
em Criciúma
Ferroviária de faixa de domínio
047 Cubatão SP Guarujá SP 2 un
nas cidades de
Guarujá e Cubatão
Solução de
interferências em
Rio de
Eliminação 048 Barra Mansa RJ RJ perímetros urbanos - 8 un
Janeiro
de Gargalos trecho Barra Mansa-
Rio de Janeiro
Solução de
interferências em
568 Cubatão SP Lavrinhas SP perímetros urbanos 12 un
- trecho Cubatão-
Lavrinhas
Construção de
Porto Porto
883 RS RS passagens de nível 1 un
Alegre Alegre
em Porto Alegre
Recuperação do
Ramal Ferroviário no
009 Barra Mansa RJ Barra Mansa RJ 5 km
perímetro urbano de
Recuperação Barra Mansa
de Ferrovia
Recuperação de
054 Crateús CE São Luís MA Ferrovia - trecho 645 km
Crateús - São Luís
59
continuação
Extensão/
Volume
Recuperação de
063 Cedro CE Cabedelo PB Ferrovia - trecho 520 km
Cedro- Cabedelo
Recuperação de
091 Recife PE Salvador BA ferrovia - trecho 883 km
Recife-Salvador
Recuperação de
Campos de ferrovia - trecho
148 Cariacica ES RJ 248 km
Goytacazes Cariacica-Campos de
Goytacazes
Recuperação de
Recuperação
Ferroviária 473 Sabará MG Vitória ES ferrovia - trecho 568 km
de Ferrovia
Sabará-Vitória
Recuperação da
Missão São Gonçalo Ferrovia Transnordes-
561 CE CE 528 km
Velha do Amarante tina - Trecho Missão
Velha-Pecém
Recuperação de
570 Itabaiana PB Recife PE ferrovia - trecho 119 km
Itabaiana-Recife
Recuperação de
603 Crateús CE Fortaleza CE ferrovia - trecho 411 km
Crateús-Fortaleza
Abertura de
Abertura
191 Muamá PA Anajás PA Canal entre os rios 1.600.000 m3
de Canal
Atuá e Anajás
Cachoeira Qualificação da
218 Triunfo RS RS 5.025.000 m3
do Sul hidrovia do rio Jacuí
Santa Vitória Qualificação da
220 Pelotas RS RS 4.005.000 m3
do Palmar hidrovia Lagoa Mirim
Ampliação de
Profundidade Qualificação da
232 Rio Grande RS Rio Grande RS hidrovia do Canal de 1.095.000 m3
São Gonçalo
Hidroviária Qualificação da hidro-
440 Triunfo RS Estrela RS 1.860.000 m3
via do rio Taquari
Modernização da
General General
206 RS RS eclusa de Amaró- 1 un
Câmara Câmara
polis
Modernização
Dispositivo de Cachoeira Cachoeira
207 RS RS da eclusa de 1 un
Transposição do Sul do Sul
Cachoeira do Sul
Modernização
507 Rio Pardo RS Rio Pardo RS da eclusa de 1 un
Dom Marco
60
continuação
Extensão/
Volume
Construção do
Duque de
075 Itaguaí RJ RJ Arco Rodoviário do 61 km
Caxias
Rio de Janeiro
Construção do
112 Embu SP São Paulo SP Rodoanel de 145 km
São Paulo (SP-021)
Construção de
822 Cambuquira MG Lambari MG rodovia de ligação 10 km
(BR-267 com BR-460)
Guaraque-
922 Guaratuba PR PR Construção BR-101 155 km
çaba
923 Cananéia SP Pariquerá-Açu SP Construção BR-101 77 km
924 Iguapé SP Peruíbe SP Construção BR-101 90 km
925 Itapetininga SP Itaporanga SP Construção BR-272 142 km
Mauá da
926 Figueira PR PR Construção BR-272 80 km
Serra
Construção Campo
de Rodovia 927 Lindianópolis PR PR Construção BR-272 93 km
Maurão
928 Goio Erê PR Iporã PR Construção BR-272 73 km
Virgem da
940 MG Minas Novas MG Construção BR-367 69 km
Lapa
Rodoviária 942 Itagimirim BA Eunápolis BA Construção BR-367 45 km
Sebastião
948 Carinhanha BA BA Construção BR-342 60 km
Laranjeiras
949 Espinosa MG Salinas MG Construção BR-342 211 km
950 Araçuaí MG Caraí MG Construção BR-342 56 km
Ouro Verde
951 MG Ataléia MG Construção BR-342 40 km
de Minas
952 Ecoporanga ES Vila Pavão ES Construção BR-342 106 km
953 Nova Venécia ES Sooretama ES Construção BR-342 160 km
Contorno Viário da
976 Biguaçu SC Palhoça SC da Região Metropoli- 30 km
tana de Florianópolis
059 Caaporã PB Mataracá PB Duplicação BR-101 113 km
060 Xexéu PE Goiana PE Duplicação BR-101 157 km
Campos dos
072 Rio Bonito RJ RJ Duplicação BR-101 252 km
Goytacazes
Duplicação
de Rodovia Canguare-
077 RN Parnamirim RN Duplicação BR-101 66 km
tama
080 Osório RS Torres RS Duplicação BR-101 93 km
Campos
088 SC Navegantes SC Duplicação BR-470 295 km
Novos
61
continuação
Extensão/
Volume
097 Cristinápolis SE Propriá SE Duplicação BR-101 194 km
098 Miracatu SP Juquitiba SP Duplicação BR-116 37 km
197 Estrela RS Tabaí RS Duplicação BR-386 36 km
Porto Real
518 AL Novo Lino AL Duplicação BR-101 220 km
do Colégio
540 Mucuri BA Jandaíra BA Duplicação BR-101 864 km
575 Jequié BA Ubaitaba BA Duplicação BR-330 95 km
Mimoso Pedro
578 ES ES Duplicação BR-101 412 km
do Sul Canário
Duplicação 579 Iúna ES Viana ES Duplicação BR-262 156 km
de Rodovia Rio de Caraguata-
636 RJ SP Duplicação BR-101 308 km
Janeiro tuba
638 Itabuna BA Ilhéus BA Duplicação BR-415 55 km
Duplicação
823 Itanhandu MG Itamonte MG 22 km
da BR-354
Duplicação
824 Itatiaia RJ Itatiaia RJ 21 km
da BR-355
Ampliação da capaci-
dade da BR-101/SC no
975 Biguaçu SC Palhoça SC 22 km
segmento da travessia
Rodoviária da Grande Florianópolis
Implantação de
Eldorado
079 RS Uruguaiana RS faixas adicionais 616 km
do Sul
na BR-290
Implantação de
096 Lages SC Palhoça SC faixas adicionais 191 km
Faixa na BR-282
114 Dom Eliseu PA Castanhal PA faixas adicionais 384 km
na BR-010
Implantação de
Governador
602 MG João Neiva ES faixas adicionais na 239 km
Valadares
BR-259 e ES-259
São José
186 Tavares RS RS Pavimentação BR-101 85 km
do Norte
Pavimentação
Pavimentação 701 Caxias MA Timon MA 100 km
BR-226
Salto da Pavimentação
941 Almenara MG MG 100 km
Divisa BR-367
Recuperação do
Recuperação
125 Teresina PI Caucaia CE pavimento BR-222 582 km
do Pavimento
e BR-343
62
continuação
Extensão/
Volume
Recuperação do
130 Mata Roma MA Araioses MA pavimento MA-230, 189 km
MA-034 e MA-345
Paulo Recuperação do
137 Alagoinhas BA BA 350 km
Afonso pavimento BR-110
Recuperação do
141 Jaguaquara BA Laje BA 103 km
pavimento BR-420
Vitória da Recuperação do
146 BA Itabuna BA 221 km
Conquista pavimento BA-263
Palmeira Recuperação do
150 AL Canapi AL 103 km
dos Índios pavimento BR-316
Tobias Recuperação do
151 SE Itabaiana SE 86 km
Barreto pavimento SE-104
Riachão Recuperação do
152 SE Arauá SE 35 km
dos Dantas pavimento SE-220
Nova Recuperação do
153 PB Messias AL 397 km
Floresta pavimento BR-104
Recuperação do pavi-
Baixo
163 Cariacica ES ES mento ES-446, ES-164, 145 km
Grande
ES-355 e ES-060
Recuperação Capivari Recuperação do
Rodoviária 258 RS Tavares RS 195 km
do Pavimento do Sul pavimento BR-101
Recuperação do
Governador
269 MA Alcântara MA pavimento 242 km
Nunes Freire
MA-106 e BR-308
Recuperação do
272 Tamboril CE Sobral CE 194 km
pavimento CE-176
Campina
273 PB Cajazeiras PB mento BR-230, BR-361, 421 km
Grande
PB-361 e PB-400
Recuperação
274 Assunção PB Patos PB do pavimento 109 km
PB-238 e PB-110
Cachoeiro do Recuperação do
279 Fervedouro MG ES 150 km
Itapemirim pavimento BR-482
Recuperação do
Além
280 Guaçuí ES MG pavimento ES-484, 184 km
Paraíba
RJ-186 e BR-393
Santa Maria Recuperação do
590 Timon MA MA 243 km
do Pará pavimento BR-316
Recuperação do
700 Luís Gomes RN Mossoró RN 197 km
pavimento BR-405
63
continuação
Extensão/
Volume
760 Sobral CE Morrinhos CE 61 km
mento CE-178/BR-403
Recuperação do
761 Morrinhos CE Itapipoca CE 68 km
pavimento BR-402
Recuperação do
762 Fortaleza CE Acarape CE 50 km
pavimento CE-060
Boqueirão Recuperação do
763 CE Cajazeiras CE 103 km
do Cesário pavimento BR-304
Recuperação
Juazeiro
764 Caririaçu CE CE do pavimento 27 km
do Norte
CE-060/BR-122
Antônio Recuperação do
765 RN Janduís RN 64 km
Martins pavimento BR-226
Recuperação
Pedro
766 Lajes RN RN do pavimento 21 km
Avelino
CE-104/BR-104
Porto de Recuperação do
773 Maruim SE SE 20 km
Sergipe pavimento SE-240
Recuperação do
774 Frei Paulo SE Simão Dias SE 32 km
pavimento SE-179
Recuperação Itaporanga Recuperação do
Rodoviária 775 Lagarto SE SE 37 km
do Pavimento D'ajuda pavimento SE-270
São
Conceição Recuperação do
776 Sebastião BA BA 40 km
do Jacuípe pavimento BR-324
do Passé
Recuperação
Capim Ruy
777 BA BA do pavimento 157 km
Grosso Barbosa
BA-130/BR-407
Recuperação
Castro
778 Sapeaçu BA BA do pavimento 38 km
Alves
BA-242/BR-242
Recuperação
779 Anagé BA Sussuarana BA do pavimento 54 km
BA-142/BR-407
São
Recuperação do
791 Colatina MG Domingos MG 51 km
pavimento ES-080
do Norte
Recuperação do
804 Cidreira RS Quintão RS 20 km
pavimento BR-471
Recuperação
Monte
805 RS Tabaí RS do pavimento 16 km
Negro
RS-287/BR-287
64
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NO EIXO LITORÂNEO
A estimativa de investimentos mínimos destinados à implantação das propostas de projetos do Eixo Litorâneo é
apresentada na Tabela 6.
Tabela 6 Investimento mínimo - Eixo Litorâneo

Volume Mínimo (R$)
Ampliação de Aeroporto 10 un 2.801.035.156,45
Ampliação de Estrutura de Carga 4 un 170.792.915,27
Aeroportuária
Melhorias na Pista 2 un 202.320.007,79
Complementar
Construção de Terminal 8 un 1.107.414.120,13
Duplicação de Ferrovia 110 km 794.732.757,05
Ferroviária
Eliminação de Gargalos 24 un 93.371.143,26
Recuperação de Ferrovia 3.927 km 9.641.414.047,97
Abertura de Canal 1.600.000 m 3
209.395.020,57
Hidroviária Ampliação de Profundidade 11.985.000 m 3
242.404.479,92
Dispositivo de Transposição 3 un 2.329.370.885,75
Rodoviária Faixa Adicional 1.430 km 2.384.137.012,40
Total 70.368.103.815,31
5.3 EIXO NORTE-SUL (E3)

O Eixo Norte-Sul (E3) liga os extremos do País, de Belém (PA) a Uruguaiana (RS), passando pelas capitais dos Esta-
dos de Tocantins e Goiás e por áreas de expressiva produção agrícola nos Estados do Rio Grande do Sul, Paraná,
Mato Grosso do Sul, São Paulo, Goiás e Tocantins.
Esse eixo possui visível aptidão para a exportação com destino a Países do Mercosul8 e para o comércio intercon-
tinental, por meio, respectivamente, do entreposto aduaneiro de Uruguaiana (RS) e do Porto de Belém (PA). Além
disso, apresenta importante característica de integração com os Países sul-americanos.
As infraestruturas do Eixo Norte-Sul basicamente se alternam entre os modos aquaviário e rodoviário, por meio
8. Especialmente a Argentina (graças à conexão do Eixo Norte-Sul com outros eixos, proporcionando, por exemplo, o acesso de produtos indus-
trializados provenientes da Região Sudeste a esse País).
65
Figura 6 Eixo Norte-Sul
66
das hidrovias dos rios Tocantins e Paraná e das rodovias BR-153, BR-472, BR-258, BR-158 e BR-163. Com isso, qualifica-
se para prover a movimentação de cargas agrícolas, como soja e milho, provenientes da Região Centro-Oeste do
Brasil e dos Oestes paulista e paranaense com destino no mercado externo ou nos grandes consumidores internos
– como a agroindústria de beneficiamento de aves e suínos da Região Sul do País. Esse conjunto de infraestruturas
provê, além da atual rota comercial Cuiabá (MT)-Porto Velho (RO)-Itacoatiara (AM), uma rota alternativa para a
exportação de commodities agrícolas: o caminho Cuiabá (MT)-Porto de Peixe (TO)-Porto de Belém (PA).
Na Figura 6 está ilustrada a diretriz do Eixo Norte-Sul.
PROJETOS DO EIXO NORTE-SUL
Entre as principais obras desse eixo encontra-se a construção da Ferrovia Norte-Sul – FNS, de Estrela D’Oeste (SP)
até Araguaína (TO), uma importante ligação entre as Regiões Norte e Nordeste e a Região Centro-Oeste do País,
constituindo uma opção de escoamento da safra agrícola para exportação via Porto de Itaqui (MA). Tanto a FNS
como a Hidrovia do Tocantins são acessadas e alimentadas por veículos de carga provenientes da BR-153.
Quanto às infraestruturas rodoviárias, propõem-se as duplicações da BR-163, no Estado do Paraná, provendo a inte-
gração com a Ferrovia Paraná S.A. – Ferropar, da BR-277, conectando-se com o Porto de Paranaguá (PR), e do acesso
a Foz do Iguaçu, até a fronteira Brasil/Paraguai. As duplicações reduzirão os custos de transporte no fornecimento
de matéria-prima (soja e milho) para as agroindústrias localizadas no Sudoeste e no Oeste paranaenses.
Há também propostas de intervenção nas hidrovias dos rios Tocantins e Paraná, com a finalidade de melhorar a
operacionalidade do corredor, com destaque para a dragagem do canal de navegação do rio Paraná.
A Tabela 7 contempla a relação dos projetos do Eixo Norte-Sul.
Tabela 7 Relação dos projetos do Eixo Norte-Sul

Extensão/
Volume
Ampliação Ampliação do
Aeroportuária 302 Goiânia GO Goiânia GO 1 un
de Aeroporto aeroporto de Goiânia
intermodal de
373 Estreito MA Estreito MA 1 un
Estreito - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Ampliação intermodal de
Complementar 375 Imperatriz MA Imperatriz MA 1 un
de Terminal Imperatriz - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Ampliação do terminal
intermodal de Marabá
421 Marabá PA Marabá PA 1 un
- hidrovia Araguaia-
Tocantins
67
continuação
Extensão/
Volume
Ampliação do
terminal intermodal
490 Uruguaiana RS Uruguaiana RS 1 un
de Uruguaiana -
hidrovia Uruguai
Ampliação do
542 Ourinhos SP Ourinhos SP terminal intermodal 1 un
de Ourinhos
Santa Fé Santa Fé intermodal de
Ampliação 546 SP SP 1 un
do Sul do Sul Santa Fé do Sul -
de Terminal
hidrovia do Paraná
hidroviário de
556 Peixe TO Peixe TO 1 un
Peixe - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Ampliação do
557 Xambioá TO Xambioá TO 1 un
de Xambioá - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Construção do
366 Itumbiara GO Itumbiara GO 1 un
de Itumbiara -
Complementar hidrovia Paranaíba
Construção do termi-
368 Jataí GO Jataí GO 1 un
nal rodoviário de Jataí
Construção do
369 Morrinhos GO Morrinhos GO terminal rodoviário 1 un
de Morrinhos
Construção do
370 Rialma GO Rialma GO terminal rodoviário 1 un
de Rialma
de Terminal 371 Uruaçu GO Uruaçu GO terminal rodoviário 1 un
de Uruaçu
Construção de ter-
minal intermodal de
377 Porto Franco MA Porto Franco MA 1 un
porto Franco - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Construção do
406 Três Lagoas MS Três Lagoas MS terminal intermodal 1 un
de Três Lagoas
Construção do
terminal hidroviário de
417 Breu Branco PA Breu Branco PA 1 un
Breu Branco - hidrovia
Araguaia-Tocantins
68
continuação
Extensão/
Volume
Construção do
Foz do Foz do terminal hidroviário
444 PR PR 1 un
Iguaçu Iguaçu de Foz do Iguaçu -
hidrovia do Paraná
Construção do terminal
445 Guaíra PR Guaíra PR hidroviário de Guaíra - 1 un
hidrovia do Paraná
Construção do
449 PR PR 1 un
Helena Helena Santa Helena -
hidrovia do Paraná
Construção do
Porto Porto terminal hidroviário de
484 RS RS 1 un
Xavier Xavier Porto Xavier - hidrovia
do Uruguai
Construção do
Dionísio Dionísio
505 SC SC terminal rodoviário de 1 un
Cerqueira Cerqueira
Dionísio Cerqueira
Construção do
536 Rosana SP Rosana SP 1 un
de Rosana - hidrovia
Construção do Tietê
Complementar
de Terminal Construção do
terminal intermodal
543 Panorama SP Panorama SP 1 un
de Panorama -
hidrovia do Paraná
Construção do
Presidente Presidente terminal intermodal
545 SP SP 1 un
Epitácio Epitácio de Presidente Epitácio
- hidrovia do Paraná
Construção do
550 Aguiarnópolis TO Aguiarnópolis TO 1 un
Aguiarnópolis - hidro-
via Araguaia-Tocantins
Construção do
Couto de Couto de
552 TO TO Couto de Magalhães 1 un
Magalhães Magalhães
Tocantins
Construção do
Miracema do Miracema do
553 TO TO de Miracema do 1 un
Tocantins Tocantins
Tocantins - hidrovia
Araguaia-Tocantins
69
continuação
Extensão/
Volume
Construção do
554 Palmas TO Palmas TO 1 un
de Palmas - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Pedro nal hidroviário de
555 TO Pedro Afonso TO 1 un
Afonso Pedro Afonso - hidro-
Construção de
Construção 721 Belém PA Belém PA 1 un
Complementar de Belém - hidrovia da
de Terminal bahia de Marajó
Construção de
731 Curitiba PR Curitiba PR terminal intermodal 1 un
de Curitiba
Construção de
732 Maringá PR Maringá PR terminal intermodal 1 un
de Maringá
Construção de
733 Cascavel PR Cascavel PR terminal intermodal 1 un
de Cascavel
Construção da ferrovia
Estrela Norte-Sul - trecho
022 SP Araguaína TO 1.765 km
D'Oeste Estrela D' Oeste a
Araguaína
Construção da
Foz do variante ferroviária
029 Cascavel PR PR 130 km
Iguaçu de Cascavel-Foz do
Iguaçu
Construção de
574 Cascavel PR Guaíra PR variante ferroviária de 128 km
Cascavel-Guaira
Construção Construção de
Ferroviária
de Ferrovia variante ferroviária de
627 Açailândia MA Carauçá PA 471 km
Açailândia - porto de
Espadarte
Construção de
716 Mundo Novo MS Maracaju MS Ferrovia Trecho: 260 km
Mundo Novo -Maracaju
Construção da
728 Guaíra PR Cianorte PR variante ferroviária de 165 km
Guaíra - Cianorte
Construção da
729 Cascavel PR Saudades SC variante ferroviária de 230 km
Cascavel -Saudades
70
continuação
Extensão/
Volume
Construção da
Francisco variante ferroviária
730 PR Guarapuava PR 150 km
Beltrão de Francisco Beltrão -
Construção Três Pinheiros
de Ferrovia Construção
Ferroviária da variante ferroviária
817 Inocência MS Águas Claras MS 100 km
de Inocência -
Águas Claras
Duplicação de tramo
Duplicação
696 Parauapebas PA São Luís MA ferroviário entre 546 km
de Ferrovia
Carajás e São Luís
Abertura de Canal
para a transposição
205 Marabá PA Marabá PA 3.000.000 m3
das Corredeiras de
Santa Isabel
Abertura Santa Abertura de Canal
Foz do
de Canal 225 Terezinha PR PR entre os rios Iguaçu 1.100.000 m3
Iguaçu
do Itaipu e Paraná
Abertura de Canal
226 Mangueirinha PR Chapecó SC entre os rios Iguaçu e 4.800.000 m3
Paraná
Três Foz do Qualificação da
024 MS PR 10.650.000 m3
Lagoas Iguaçu Hidrovia do rio Paraná
Barra do Qualificação da hidro-
288 MT Xambioá TO 18.450.000 m3
Garças via do rio Araguaia
Ampliação de Nova São Felix do Qualificação da hidro-
299 MT MT 8.700.000 m3
Profundidade Xavantina Araguaia via do rio das Mortes
Hidroviária Miracema do Porto Qualificação da hidro-
310 TO MA 6.600.000 m3
Tocantins Franco via do rio Tocantins
Ipixuna do Expansão da hidrovia
352 PA Paragominas PA 5.070.000 m3
Pará dos rios Guamá-Capim
Modernização da
202 Castilho SP Castilho SP 1 un
eclusa de Jupiá
Construção da eclusa
208 Ilha Solteira SP Ilha Solteira SP 1 un
de Ilha Solteira
209 Itaipu PR Itaipu PR 1 un
Dispositivo de de Itaipu
Transposição Construção da eclusa
210 Lajeado TO Lajeado TO 1 un
de Lajeado
Modernização da eclu-
211 Batayporã MS Batayporã MS 1 un
sa de porto Primavera
212 Imperatriz MA Imperatriz MA 1 un
de Serra Quebrada
71
continuação
Extensão/
Volume
Ampliação de área
Área
341 Belém PA Belém PA portuária do porto 1 un
Portuária
de Belém
Portuária
Construção do Termi-
Construção
320 Curuça PA Curuça PA nal Marítimo 1 un
de Porto
de Espadarte
188 Cruz Alta RS Santiago RS Construção BR-377 143 km
Formoso do Formoso do
193 TO TO Construção BR-242 76 km
Araguaia Araguaia
558 Imbituva PR Ipiranga PR Construção BR-153 40 km
Pedro
929 Lizarda TO TO Construção BR-235 163 km
Afonso
Alto
930 Balsas MA MA Construção BR-235 130 km
Parnaíba
Construção
de Rodovia Santa Construção
931 PI Gilbués PI 130 km
Filomena PI-254/BR-235
932 Bom Jesus PI Caracol PI Construção BR-235 151 km
Campo
933 Alegre de BA Remanso BA Construção BR-235 127 km
Lourdes
937 Urucaçu GO Bonópolis GO Construção BR-080 128 km
Ribeirão
939 Cocalinho MT MT Construção BR-080 170 km
Cascalheira
067 Guaíra PR Cascavel PR Duplicação BR-163 143 km
Rodoviária
Santa
Duplicação BR-277
069 Balsa Nova PR Terezinha PR 533 km
(concessionado)
do Itaipu
085 Panambi RS São Borja RS Duplicação BR-285 265 km
086 São Borja RS Uruguaiana RS Duplicação BR-472 169 km
Duplicação
099 Ourinhos SP Icém SP Duplicação BR-153 311 km
de Rodovia
Paula Jacarezi-
122 PR PR Duplicação BR-153 357 km
Freitas nho
585 Itumbiara GO Jaraguá GO Duplicação BR-153 232 km
596 Araporã MG Fronteira MG Duplicação BR-153 240 km
Professor
961 GO Morrinhos GO Duplicação BR-153 57 km
Jamil
Implantação de faixas
083 Iraí RS Santa Maria RS 322 km
adicionais na BR-158
Faixa Campos Implantação de faixas
094 Maravilha SC SC 278 km
Adicional Novos adicionais na BR-282
104 Talismã TO Xambioá TO 784 km
72
continuação
Extensão/
Volume
105 Wanderlândia TO Aguiarnópolis TO 70 km
Palmeira
120 RS Porto Xavier RS adicionais na 204 km
das Missões
BR-468 e BR-472
121 Barracão PR Palmitos SC adicionais na BR-163, 147 km
BR-282 e BR-158
São
124 Francisco GO Porangatu GO 365 km
de Goiás
Faixa
Adicional 582 Cristalina GO Cumari GO 205 km
Itinga do Implantação de faixas
587 Carolina MA MA 337 km
Maranhão adicionais na BR-010
Santa Implantação de faixas
597 MG Uberlândia MG 242 km
Vitória adicionais na BR-365
639 Goiânia GO Jataí GO adicionais na 380 km
BR-060 e BR-364
Rodoviária 707 Carneirinho MG Uberaba MG adicionais na MG-497, 368 km
MG-255 e MG-427
São Félix Pavimentação
176 Cascalheira MT MT 248 km
do Araguaia BR-158 e BR-242
São
195 Santiago RS Francisco RS Pavimentação BR-377 52 km
de Assis
Pavimentação
671 Bataguassu MS Anaurilândia MS Pavimentação MS-395 65 km
Pedro
934 Juazeiro BA BA Pavimentação BR-235 339 km
Alexandre
São Miguel
938 Bonópolis GO GO Pavimentação BR-080 93 km
do Araguaia
Santa Tereza Recuperação do
068 PR Barracão PR 175 km
do Oeste pavimento BR-163
Santana do
126 Moju PA PA mento PA-475, PA-150 1.057 km
Recuperação Araguaia
e BR-158
do Pavimento
Alto Alegre Recuperação do
128 MA Balsas MA 390 km
do Pindaré pavimento MA-006
Recuperação do
129 Carolina MA Balsas MA 203 km
pavimento BR-230
73
continuação
Extensão/
Volume
Recuperação
154 São Borja RS Cacequi RS do pavimento 237 km
BR-287 e RS-640
Recuperação do
161 Rio Verde GO Itumbiara GO 201 km
pavimento BR-452
Recuperação do
Campo
259 Guaíra PR PR pavimento BR-272, 244 km
Mourão
PR-323 e PR-468
Recuperação
262 Goiânia GO Catalão GO do pavimento 255 km
GO-020 e GO-330
São Geraldo Recuperação do
268 PA Marabá PA 111 km
do Araguaia pavimento PA-153
Recuperação do
276 Marília SP Bauru SP 88 km
pavimento SP-294
Recuperação do
277 Bauru SP Ipaussu SP 105 km
pavimento SP-225
Senador
Porto Recuperação do
589 MA Alexandre MA 449 km
Franco pavimento BR-226
Costa
São Miguel Recuperação do
655 Goiás GO GO 336 km
Recuperação do Araguaia pavimento GO-164
Rodoviária
656 Piracanjuba GO Corumbaíba GO de pavimento 154 km
GO-139 e GO-217
688 PA Redenção PA 98 km
Recuperação do
689 Miranorte TO Arraias TO pavimento TO-342, 506 km
TO-010, BR-010 e TO-050
Paraíso do Recuperação do
690 TO Palmas TO 69 km
Tocantins pavimento TO-080
Couto de Recuperação do
691 Guaraí TO TO 118 km
Magalhães pavimento TO-336
Recuperação
Ponte Alta do
692 Peixe TO TO do pavimento 290 km
Bom Jesus
TO-280 e TO-040
Formoso do Recuperação do
693 TO Peixe TO 175 km
Araguaia pavimento BR-242
Foz do Foz do Recuperação do
797 PR PR 23 km
Iguaçu Iguaçu pavimento BR-469
Recuperação do
798 Barracão PR Marmeleiro PR pavimento BR-280 e 70 km
BR-373
74
continuação
Extensão/
Volume
Recuperação do
São Lourenço
799 PR Vitorino PR pavimento PR-158/ 21 km
do Oeste
BR-158 e PR-480/BR-480
Recuperação
Rodoviária São Luís de Recuperação do
do Pavimento 806 Davidópoles GO GO 79 km
Montes Belos pavimento GO-164
Recuperação do
807 Itaguari GO Itaguaru GO 17 km
pavimento GO-154
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NO EIXO NORTE-SUL
Os custos mínimos estimados necessários à implantação das propostas de projetos do Eixo Norte-Sul são apresen-
tados na Tabela 8.
Tabela 8 Investimento mínimo - Eixo Norte-Sul

Volume Mínimo (R$)
Aeroportuária Ampliação de Aeroporto 1 un 280.103.515,64
Complementar
Ferroviária
Duplicação de Ferrovia 546 km 3.944.764.412,29
Abertura de Canal 8.900.000 m3 1.164.759.801,90
Hidroviária Ampliação de Profundidade 49.470.000 m3 1.000.563.172,42
Área Portuária 1 un 24.077.562,46
Portuária
Construção de Porto 1 un 828.062.126,79
Pavimentação 797 km 1.617.259.201,64
Total 65.453.792.606,38
75
5.4 EIXO AMAZÔNICO (E4)
O Eixo Estruturante Amazônico (E4) é constituído por uma diretriz exclusivamente de projetos aquaviários e por
ligações complementares formadas por infraestruturas rodoviária, aeroportuária, portuária e complementar. Uma
de suas extremidades se situa no Porto de Santana, em Macapá (AP), que tem o privilégio da localização geográfica
e por isso apresenta grande potencial de conexão econômica e comercial com as Américas Central e do Norte e
com a Europa. Contudo, cabe ressaltar que se trata, ainda, de um porto de baixa capacidade, de importância regio-
nal apenas, movimentando aproximadamente 1 milhão de toneladas de carga por ano.
Assim, esse eixo conecta Macapá (AP) à fronteira Brasil/Peru por meio das hidrovias dos rios Amazonas e Solimões,
indicando uma aptidão para o transporte de cargas Atlântico-Pacífico e para a integração sul-americana. Outra carac-
terística é prover a acessibilidade dos fluxos de carga provenientes dos eixos Centro-Norte (E5) e Norte-Sudeste (E6)
com destino ao comércio internacional por meio do Oceano Atlântico.
Além disso, o eixo passa por Manaus, capital do Estado do Amazonas e influente localidade para o transporte hidroviá-
rio da região, por apresentar conexões com a Hidrovia do Rio Branco, permitindo o acesso à capital de Roraima, e com
a Hidrovia do Solimões, possibilitando a integração com a Colômbia e o Peru.
Outras infraestruturas de destaque do Eixo Amazônico são os portos de Itacoatiara (AM) e de Santarém (PA) – impor-
tantes pontos de transbordo e de processamento de cargas, sendo o primeiro responsável pela operação de cargas
agrícolas, principalmente a soja, com origem no Centro-Oeste do País e transportadas pelas hidrovias do Madeira e
Teles Pires-Tapajós.
Na Figura 7 é mostrada a diretriz do Eixo Amazônico.
76
Figura 7 Eixo Amazônico
77
PROJETOS DO EIXO AMAZÔNICO
Consideradas as características do Eixo Amazônico, são propostas adequações nos terminais intermodais visando
a prover um melhor suporte à navegação interior – ou seja, às embarcações que transportam mercadorias pelas
hidrovias na Região Norte do País. Nesse contexto, são fundamentais a implantação e a ampliação de terminais
que possibilitem a integração com outros modais e/ou que sirvam de armazenamento no leito dos rios Solimões
e Amazonas – como os terminais de Tefé e Manaus, no Estado do Amazonas, e de Santarém, no Pará. No Porto de
Manaus (AM), por exemplo, sugere-se a ampliação das áreas retroportuária e portuária.
Outra proposta é a ampliação do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), abrangendo os ter-
minais de carga e de passageiros. Esse aumento da capacidade operacional elevará a atratividade de cargas
industriais de alto valor agregado (como os componentes eletrônicos, por exemplo), que têm como destinos a
exportação e o mercado consumidor interno.
Na Tabela 9 estão resumidos os projetos propostos para o Eixo Amazônico.
Tabela 9 Relação dos projetos do Eixo Amazônico

Extensão/
Volume
Ampliação do
305 Manaus AM Manaus AM 1 un
Ampliação de aeroporto de Manaus
Aeroporto Ampliação do
316 Santarém PA Santarém PA 1 un
aeroporto de Santarém
Aeroportuária Ampliação do terminal

323 Manaus AM Manaus AM de cargas do 1 un
Ampliação aeroporto de Manaus
de Estrutura
de Carga Ampliação da
727 Belém PA Belém PA estrutura de carga do 1 un
aeroporto de Belém
Ampliação do
337 Parintins AM Parintins AM 1 un
Parintins - hidrovia do
Amazonas
Ampliação
Complementar 339 Tefé AM Tefé AM hidroviário de Tefé - 1 un
de Terminal
hidrovia do Amazonas
hidroviário de
465 Boa Vista RR Boa Vista RR 1 un
Boa Vista - hidrovia do
rio Branco
78
continuação
Extensão/
Volume
Ampliação hidroviário de
466 Caracaraí RR Caracaraí RR 1 un
de Terminal Caracaraí - hidrovia do
rio Branco
Construção do
terminal intermodal
697 Juruti PA Juruti PA 1 un
de Juruti - hidrovia
do Amazonas
Construção de
722 Manaus AM Manaus AM 1 un
Manaus - Hidrovia do
rio Amazonas
Construção de
723 Macapá AP Macapá AP 1 un
de Macapá - hidrovia
Canal do Norte
Construção de
724 Santarém PA Santarém PA 1 un
Santarém - Hidrovia
do rio Amazonas
Construção de
726 Careiro AM Careiro AM terminal rodoviário 1 un
Complementar na BR-319
Construção de
Construção
de Terminal 736 Manicoré AM Manicoré AM 1 un
Manicoré - Hidrovia do
rio Madeira
Construção de terminal
737 Autazes AM Autazes AM hidroviário de Autazes - 1 un
Hidrovia do rio Madeira
738 Borba AM Borba AM hidroviário de Borba - 1 un
739 Lábrea AM Lábrea AM hidroviário de Lábrea - 1 un
Hidrovia do rio Purus
Construção de
740 Manués AM Manués AM 1 un
de Maués - Hidrovia
Manués Açu
Construção de
Santa Isabel Santa Isabel
742 AM AM Santa Isabel do 1 un
do Rio Negro do Rio Negro
Rio Negro - Hidrovia
do rio Negro
79
continuação
Extensão/
Volume
Construção de
743 Fonte Boa AM Fonte Boa AM 1 un
Fonte Boa - Hidrovia
do rio Solimões
Benjamin Benjamin hidroviário de Benja-
745 AM AM 1 un
Constant Constant min Constant - Hidrovia
Construção do rio Solimões
Complementar
de Terminal Construção de
747 Monte Alegre PA Monte Alegre PA 1 un
Monte Alegre - Hidro-
via do rio Amazonas
Construção de
748 Breves PA Breves PA 1 un
de Breves - Hidrovia
do rio Pará
Construção Construção de varian-
Ferroviária 698 Juruti PA Juruti PA 50 km
de Ferrovia te ferroviária de Juruti
Abertura de canal para
Abertura a transposição das
214 Caracaraí RR Caracaraí RR 7.500.000 m3
de Canal Corredeiras de Bem
Querer (Caracaraí)
Qualificação da
231 Rorainópolis RR Boa Vista RR 7.755.000 m3
Hidroviária hidrovia do rio Branco
Qualificação da
Ampliação de
628 Tabatinga AM Santarém PA hidrovia dos rios 34.500.000 m3
Profundidade
Amazonas e Solimões
Qualificação da
682 Guajará AM Juruá AM 36.000.000 m3
hidrovia do rio Juruá
241 Manaus AM Manaus AM portuária do porto 1 un
Área de Manaus
Portuária
Portuária Ampliação de área
250 Santarém PA Santarém PA portuária do porto 1 un
de Santarém
Construção
634 Marabá PA Altamira PA Construção BR-230 430 km
de Rodovia
685 Normandia RR Bonfim RR Pavimentação BR-401 65 km
Pavimentação
694 Amapá AP Oiapoque AP Pavimentação BR-156 326 km
Rodoviária
Recuperação do
156 Manaus AM Itacoatiara AM 240 km
Recuperação pavimento AM-010
do Pavimento Recuperação do
157 Careiro AM Boa Vista RR 951 km
pavimento BR-174
80
continuação
Extensão/
Volume
Recuperação do
643 Boa Vista RR Pacaraima RR 210 km
Recuperação pavimento BR-174
Rodoviária
683 Caracaraí RR Caroebé RR 93 km
pavimento BR-210
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NO EIXO AMAZÔNICO
As estimativas de investimentos mínimos nas infraestruturas de transporte necessárias para a melhoria operacional
do Eixo Amazônico (E4), de acordo com as respectivas categorias de obras e intervenções, são mostradas na Tabela 10.
Tabela 10 Investimento mínimo - Eixo Amazônico

Volume Mínimo (R$)
Aeroportuária
Complementar
Ferroviária Construção de Ferrovia 50 km 259.756.024,58
Abertura de Canal 7.500.000 m3
981.539.158,91
Hidroviária
Ampliação de Profundidade 78.255.000 m3
1.582.758.662,99
Portuária Área Portuária 2 un 48.155.124,92
Construção de Rodovia 430 km 1.023.378.889,32
Rodoviária Pavimentação 391 km 793.410.725,02
Total 10.145.141.422,93
81
5.5 EIXO CENTRO-NORTE (E5)
O Eixo Centro-Norte tem suas extremidades nos Municípios de Guaíra (PR) e Santarém (PA), sendo composto ba-
sicamente pela Hidrovia Teles Pires-Tapajós – no trecho de Santarém a Itaituba, no Pará – e a BR-163. Sua diretriz
apresenta interseção com outros eixos: o Norte-Sul (E3), o Amazônico (E4), o Norte-Sudeste (E6) e o Leste-Oeste
(E7), indicando a possibilidade de conexão com portos marítimos ao norte e com o Mercosul, mais precisamente
à Argentina, ao sul.
Trata-se de um eixo com grande potencial de utilização no transporte das cargas oriundas e destinadas à Região
Centro-Oeste, em especial ao Estado de Mato Grosso, e também na exportação de graneis agrícolas, via Porto de
Santarém (PA). Seu perfil de carga é, então, formado por commodities agrícolas provenientes principalmente do
Norte e do Sul mato-grossenses.
Como pode ser observado na Figura 8, o traçado do eixo mostra que a localidade mais importante é a capital mato-
grossense, Cuiabá, que se apresenta como um ponto de interseção entre os eixos Centro-Norte (E5), Norte-Sudeste
(E6) e Leste-Oeste (E7), solidificando a aptidão do local como polo de atração e de convergência de viagens. Outra
importante cidade – que também pertence ao Eixo Amazônico – é Santarém (PA), pois possui um porto de intenso
movimento, capaz de abrigar navios de grande calado, e um aeroporto com linhas domésticas regulares para todo
o Brasil, principalmente para Belém (PA) e Manaus (AM).
82
Figura 8 Eixo Centro-Norte
83
PROJETOS DO EIXO CENTRO-NORTE
As principais sugestões de projetos se referem às infraestruturas coincidentes com o eixo: a BR-163 e a Hidrovia
Teles Pires-Tapajós.
Na esfera rodoviária, destacam-se a recuperação do pavimento da BR-163 no trecho de Campo Verde (MT) a Itiquira
(MT) e a duplicação dessa rodovia de Campo Grande (MS) até Mundo Novo (MS). Essas intervenções são necessá-
rias devido às altas concentrações de carga e à péssima qualidade do pavimento nesses trechos – especificamente
a duplicação é justificada pelo grande volume de veículos que percorrem o citado trecho. Além disso, a região
apresenta grande captação de cargas agrícolas, sendo a BR-163 essencial para a conexão com as hidrovias do
Paraná (em Guaíra, PR) e Teles Pires-Tapajós (PA) e com a ferrovia administrada pela América Latina Logística – ALL
Malha Oeste, em Campo Grande (MS).
Já na esfera hidroviária, propõe-se a expansão da Hidrovia Teles Pires-Tapajós entre os Municípios de Itaituba (PA)
e Jacareacanga (PA), com a realização de dragagens e derrocamentos que propiciarão a capacitação hidroviária
para o escoamento de soja da Região Centro-Oeste.
Na Tabela 11 estão listados os projetos propostos para o Eixo Centro-Norte.
Tabela 11 Relação dos projetos do Eixo Centro-Norte

Extensão/
Volume
293 Corumbá MS Corumbá MS 1 un
porto de Corumbá
Ampliação
de Aeroporto Ampliação do Aero-
Foz do Foz do
965 PR PR porto Internacional 1 un
Iguaçu Iguaçu
das Cataratas
Aeroportuária Ampliação do
Ampliação
Campo Campo Terminal de Cargas
de Estrutura 668 MS MS 1 un
Grande Grande do aeroporto de
de Carga
Campo Grande
Melhoria na pista
Melhorias Campo Campo
669 MS MS do aeroporto de 1 un
na Pista Grande Grande
Campo Grande
Ampliação do termi-
Porto Porto nal hidroviário de
403 MS MS 1 un
Murtinho Murtinho porto Murtinho -
Ampliação hidrovia Paraguai
Complementar
de Terminal Ampliação do
terminal intermodal
405 Corumbá MS Corumbá MS 1 un
de Corumbá -
hidrovia Paraguai
84
continuação
Extensão/
Volume
Ampliação do
415 Altamira PA Altamira PA 1 un
de Altamira -
Ampliação hidrovia Xingu
419 Itaituba PA Itaituba PA 1 un
de Itaituba -
Complementar hidrovia Tapajós
Construção do
Campo Campo
400 MS MS terminal ferroviário 1 un
Grande Grande
Construção de Campo Grande
414 Rondonópolis MT Rondonópolis MT terminal rodoviário 1 un
de Rondonópolis
Abertura de
227 Coxim MS Rio Verde MS canal entre os rios 3.100.000 m3
Taquari e Verde
Abertura de canal
Abertura 228 Rio Miranda MS Rio Ivinhema MS entre os rios Miranda 7.700.000 m3
Hidroviária
de Canal e Ivinhema
Abertura de canal
para a expansão
363 Itaituba PA Jacareacanga PA 34.900.000 m3
da hidrovia do
rio Tapajós
175 Sorriso MT Cascalheira MT Construção BR-242 450 km
Construção
de Rodovia Guarantã
617 MT Belterra PA Construção BR-163 827 km
do Norte
Campo Mundo
609 MS MS Duplicação BR-163 495 km
Grande Novo
Duplicação Barra do
611 Cuiabá MT MT Duplicação BR-070 452 km
de Rodovia Garças
Várzea Duplicação das
715 MT Sinop MT 483 km
Rodoviária Grande rodovias BR-163 e 364
Faixa Campo Implantação de faixas
720 Três Lagoas MS MS 310 km
Adicional Grande adicionais na BR-262
Campo novo
661 Sapezal MT MT Pavimentação MT-235 256 km
do Parecis
Pavimentação
667 Coxim MS Costa Rica MS Pavimentação BR-359 200 km
687 Jacareacanga PA Altamira PA Pavimentação BR-230 815 km
Recuperação Campo Recuperação do
055 MT Itiquira MT 230 km
do Pavimento Verde pavimento BR-163
85
continuação
Extensão/
Volume
Guarantã Recuperação do
056 Sinop MT MT 238 km
do Norte pavimento BR-163
Rondonó- Alto Recuperação do
058 MT MT 194 km
polis Araguaia pavimento BR-364
Recuperação do
260 Miranda MS Ladário MS 217 km
pavimento BR-262
Recuperação Porto Recuperação do
Rodoviária 610 MS Bataguassu MS 624 km
do Pavimento Murtinho pavimento BR-267
Recuperação do
808 Miranda MS Anastácio MS 68 km
pavimento BR-262
Recuperação do
809 Anastácio MS Nioaque MS 84 km
pavimento BR-419
Recuperação do
811 Jardim MS Bela Vista MS 89 km
pavimento BR-060
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NO EIXO CENTRO-NORTE
As estimativas de investimentos mínimos nas infraestruturas de transporte necessárias para a melhoria operacio-
nal do Eixo Centro-Norte, segundo as respectivas categorias de obras e intervenções, são mostradas na Tabela 12.
Tabela 12 Investimento mínimo - Eixo Centro-norte

Volume Mínimo (R$)
Aeroportuária Ampliação de Estrutura de Carga 1 un 42.698.228,82
Complementar
Hidroviária Abertura de Canal 45.700.000 m3
5.980.845.274,93
Rodoviária Faixa Adicional 310 km 516.840.890,80
Pavimentação 1.271 km 2.579.092.152,18
Total 23.801.410.142,61
86
5.6 EIXO NORTE-SUDESTE (E6)
O Eixo Norte-Sudeste apresenta diretriz com extremidades localizadas no encontro dos rios Madeira e Amazonas
– nas proximidades de Itacoatiara (AM) – e no Município de Santos (SP), passando pelas capitais Porto Velho (RO),
Cuiabá (MT) e São Paulo (SP). Ele engloba os modos de transporte ferroviário, hidroviário e rodoviário, utilizando-se
das seguintes infraestruturas principais: a Hidrovia do Madeira, em território amazônico, a BR-364, a partir de Porto
Velho (RO), as rodovias BR-174, BR-070 e BR-364, na ligação Porto Velho (RO)–Cuiabá (MT)–Alto Araguaia (MT), e as
ferrovias concedidas à América Latina Logística – ALL Malha Norte e Malha Paulista, até Santos (SP).
A relevância da melhoria operacional por meio de investimentos na infraestrutura de transporte desse eixo está
na possibilidade de redução dos custos e fretes para os fluxos de cargas como:
- Produtos químicos ou agroquímicos importados via Porto de Santos (SP) ou provenientes do polo fabril
de Cubatão (SP) com destino ao Centro-Oeste;
- Açúcar, álcool e suco de laranja provenientes do interior do Estado de São Paulo com destino ao Porto de
Santos (SP);
- Commodities agrícolas com destino aos Portos de Itacoatiara (AM) ou Santos (SP).
Na Figura 9 está ilustrada a diretriz do Eixo Norte-Sudeste.
87
Figura 9 Eixo Norte-Sudeste
88
PROJETOS DO EIXO NORTE-SUDESTE
Entre os principais projetos sugeridos no Plano CNT de Transporte e Logística para o Eixo Norte-Sudeste, sobressai-
se a expansão da hidrovia do rio Madeira, entre os Municípios de Porto Velho e Guajará-Mirim (RO), incluindo aber-
tura de canal navegável para barcaças e chatas, que proporcionará uma ligação com a Bolívia.
Quanto às intervenções rodoviárias, merecem destaque as recuperações de pavimento das pistas de rolagem da
BR-364, da BR-317 e da BR-319. Essas obras tratam da melhoria de importantes vias de escoamento da produção
regional e de pessoas.
Há, ainda, o projeto ferroviário que implementa a sinalização de passagens de nível municipais da malha ferro-
viária operada pela América Latina Logística – ALL Malha Paulista, nos trechos entre os Estados de Minas Gerais
e São Paulo. A sinalização trará melhorias para o desempenho operacional da ferrovia, além de um aumento na
segurança da população local.
Na Tabela 13 são apresentados os projetos propostos para o Eixo Norte-Sudeste.
Tabela 13 Relação dos projetos do Eixo Norte-Sudeste

Extensão/
Volume
Ampliação do
027 Campinas SP Campinas SP 1 un
aeroporto de Campinas
Ampliação do
309 Passos MG Passos MG 1 un
Ampliação de aeroporto de Passos
Aeroportuária
Aeroporto Ampliação do aero-
312 Porto Velho RO Porto Velho RO 1 un
porto de Porto Velho
623 Uberlândia MG Uberlândia MG 1 un
porto de Uberlândia
Ampliação do
538 Araçatuba SP Araçatuba SP terminal intermodal 1 un
Ampliação de de Araçatuba
Terminal Ampliação do
544 Pederneiras SP Pederneiras SP terminal intermodal 1 un
de Pederneiras
Construção do ter-
Aparecida Aparecida
Complementar 404 MS MS minal intermodal de 1 un
do Taboado do Taboado
Aparecida do Taboado
Construção do
Construção
412 Cáceres MT Cáceres MT terminal rodoviário de 1 un
de Terminal
Cáceres
Construção do
413 Cuiabá MT Cuiabá MT terminal rodoviário de 1 un
Cuiabá
89
continuação
Extensão/
Volume
Construção do
510 Araraquara SP Araraquara SP terminal ferroviário de 1 un
Araraquara
534 Anhembi SP Anhembi SP hidroviário de Anhembi 1 un
- hidrovia do Tietê
Construção do
Pereira Pereira terminal hidroviário
535 SP SP 1 un
Barreto Barreto de Pereira Barreto -
hidrovia do Tietê
Construção do
Santa Maria Santa Maria terminal hidroviário de
537 SP SP 1 un
da Serra da Serra Santa Maria da Serra -
Construção hidrovia do Tietê
Complementar
terminal intermodal de
539 Colômbia SP Colômbia SP 1 un
Colômbia - hidrovia do
rio Grande
Construção do
terminal intermodal de
541 Igarapava SP Igarapava SP 1 un
Igarapava - hidrovia
do rio Grande
547 Tietê SP Tietê SP intermodal do Tietê - 1 un
hidrovia do Tietê
Construção do
548 Franca SP Franca SP terminal rodoviário 1 un
de Franca
Construção de
010 Araraquara SP Araraquara SP contorno ferroviário 27 km
de Tutóia
Construção do contor-
011 Mairinque SP Itaquaquetuba SP no ferroviário de São 66 km
Paulo - Tramo Norte
Construção
de Ferrovia Construção da varian-
te ferroviária
023 Diamantino MT Uberlândia MG 1.094 km
Ferroviária de Uberlândia -
Diamantino
Rio Grande
036 São Paulo SP SP no ferroviário de 255 km
da Serra
São Paulo - Tramo Sul
Duplicação Campo Limpo Rio Grande ferroviário na região
046 SP SP 90 km
de Ferrovia Paulista da Serra Metropolitana de
São Paulo
90
continuação
Extensão/
Volume
Sinalização de passa-
São José do gens de nível urbanas
035 SP Cubatão SP 43 un
Rio Preto - Trecho São José do
Eliminação Rio Preto-Cubatão
Ferroviária
de Gargalos Eliminação de
passagens de nível
038 Corumbá MS Bauru SP 48 un
com rodovias - trecho
Corumbá-Bauru
Porto
215 RO Abunã RO a expansão da 6.100.000 m3
Velho
hidrovia do rio Madeira
Guajará-
216 Abunã RO RO a expansão da 11.450.000 m3
Mirim
Abertura hidrovia do rio Madeira
de Canal Vila Bela da Abertura de Canal
222 Santíssima MT Cáceres MT entre os rios Guaporé 10.200.000 m3
Trindade e Paraguai
Abertura de Canal
230 Coxim MS Costa Rica MS entre os rios Taquari 2.500.000 m3
e Araguaia
Qualificação da hidro-
217 Itacoatiara AM Porto Velho RO 16.095.000 m3
via do rio Madeira
Ampliação de Qualificação da hidro-
278 Anhumas SP Castilho SP 8.760.000 m3
Hidroviária Profundidade via do rio Tietê
Qualificação hidrovia
665 Cáceres MT Corumbá MS 6.000.000 m3
do rio Paraguai
Modernização da
213 Promissão SP Promissão SP 1 un
eclusa de Promissão
Modernização da
224 Buritama SP Buritama SP eclusa de Nova 1 un
Avanhandava
Modernização da
Dispositivo de 233 Bariri SP Bariri SP 1 un
eclusa de Bariri
Transposição
Barra Barra Modernização da
244 SP SP 1 un
Bonita Bonita eclusa de Barra Bonita
Modernização da
256 Ibitinga SP Ibitinga SP 1 un
eclusa de Ibitinga
Modernização da
267 Andradina SP Andradina SP 1 un
eclusa de Três Irmãos
246 Porto Velho RO Porto Velho RO portuária do porto de 1 un
Área porto Velho
Portuária
254 São Simão GO São Simão GO portuária do porto de 1 un
São Simão
91
continuação
Extensão/
Volume
Dragagem / Dragagem no porto de
Portuária 247 Porto Velho RO Porto Velho RO 34.000 m3
Derrocamento porto Velho
Construção
956 Manicoré AM Humaitá AM Construção BR-319 500 km
de Rodovia
592 Araguari MG Uberlândia MG Duplicação BR-050 69 km
Duplicação
de Rodovia Martins
593 Uberaba MG MG Duplicação BR-262 606 km
Soares
102 Mirassol SP Ilha Solteira SP 205 km
adicionais na SP-310
Faixa
123 Jataí GO Itajá GO faixas adicionais na 188 km
BR-060 e GO-184
Barra do
660 Cáceres MT MT Pavimentação MT-343 146 km
Bugres
Costa Presidente
674 RO RO Pavimentação BR-429 644 km
Marques Médice
Pavimentação
Machadinho Pavimentação
676 Jaru RO RO 133 km
D' Oeste RO-464 e RO-133
Campo Novo
677 Ariquemes RO RO Pavimentação BR-421 102 km
de Rondônia
057 Cáceres MT Porto Velho RO 1.175 km
mento BR-174 e BR-364
Rodoviária
Várzea Recuperação do
115 MT Cárceres MT 215 km
Grande pavimento BR-070
Recuperação do
Sena
155 Humaitá AM AC pavimento BR-364, 835 km
Madureira
BR-317 e BR-319
Primavera Recuperação do
160 MT Rondonópolis MT 110 km
do Leste pavimento MT-130
Santa Rita Recuperação do pavi-
586 GO São Simão GO 366 km
do Araguaia mento da BR-364
Recuperação
607 Bandeirantes MS Cassilândia MS pavimento BR-060 212 km
e MS-306
Recuperação do
Chapadão
608 MS Três Lagoas MS pavimento MS-306 e 361 km
do Sul
BR-158
Recuperação do
São José do
792 SP Tapiratiba SP pavimento SP-350/ 31 km
Rio Pardo
BR-369
Vargem
Águas da Recuperação do pavi-
793 Grande SP SP 29 km
Prata mento SP-215/BR-267
do Sul
92
continuação
Extensão/
Volume
Recuperação do
794 Itirapina SP Pirassununga SP pavimento SP-225/ 47 km
BR-369
Chapadão Recuperação do
Recuperação 810 MS Cassilândia MS 112 km
Rodoviária do Sul pavimento MS-306
do Pavimento
Bom Jesus Recuperação do
812 Passos MG MG 44 km
da Penha pavimento BR-146
Santana da Recuperação do
813 Varginha MG MG 39 km
Vargem pavimento MG-167
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NO EIXO NORTE-SUDESTE
As estimativas de investimentos mínimos nas infraestruturas de transporte necessárias para a melhoria operacio-
nal do Eixo Norte-Sudeste, segundo as respectivas categorias de intervenções, são mostradas na Tabela 14.
Tabela 14 Investimento mínimo - Eixo- Norte-Sudeste

Volume Mínimo (R$)
Aeroportuária Ampliação de Aeroporto 4 un 1.120.414.062,58
Complementar
Ferroviária Duplicação de Ferrovia 90 km 650.235.892,14
3.958.874.607,59
624.062.597,23
Portuária
Dragagem / Derrocamento 34.000 m 3
687.672,28
Duplicação de Rodovia 675 km 3.573.642.731,48
Pavimentação 1.025 km 2.079.913.025,95
Total 33.816.385.827,23
93
Figura 10 Eixo Leste-Oeste
94
5.7 EIXO LESTE-OESTE (E7)
O Eixo Leste-Oeste tem origem no Município de Cruzeiro do Sul (AC) e término em Salvador (BA), fazendo a conexão
entre as Regiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste do País e passando pelas capitais Rio Branco (AC), Cuiabá (MT),
Brasília (DF) e Salvador (BA).
Trata-se de um eixo rodo-hidroviário que se utiliza das rodovias BR-364 (no Acre, em Rondônia e no Mato Grosso),
BR-070 (no Mato Grosso e em Goiás), BR-020 (em Goiás e na Bahia) e BR-242 (na Bahia), bem como das hidrovias
Mamoré e Guaporé, no Estado de Rondônia.
A relevância do eixo está na proposta de otimização do transporte para o fornecimento de cargas ao complexo
portuário da Bahia e na melhoria do escoamento dos produtos agrícolas produzidos no Oeste baiano e nos Estados
de Goiás e Mato Grosso. Destaca-se também a acessibilidade com o Eixo Norte-Sul, maximizando a capacidade
operacional da Hidrovia Araguaia-Tocantins no transporte de graneis sólidos e líquidos.
Na Figura 10, ao lado, é mostrado o Eixo Leste-Oeste.
PROJETOS DO EIXO LESTE-OESTE
Podem-se citar como projetos rodoviários de grande relevância para o eixo Leste-Oeste as pavimentações da
BR-364, entre Campo Novo do Parecis e Diamantino (MT), e da BR-135, no trecho Cocos (BA)-Itacarambi (MG), e a
duplicação da BR-242.
No caso da BR-364, a justificativa está em sua localização: uma importante região de produção agrícola para os
mercados interno e de exportação. Já as obras na BR-135 e na BR-242 permitirão, respectivamente, o aumento da
acessibilidade de cargas agrícolas para o Oeste baiano e a melhoria das condições de transporte da produção de
soja proveniente da região do Município de Barreiras (BA) com destino no Porto de Ilhéus (BA), provendo novas
alternativas para o corredor de exportação do agronegócio.
A Tabela 15 contempla a relação de projetos do Eixo Leste-Oeste.
Tabela 15 Relação dos projetos do Eixo Leste-Oeste

Extensão/
Volume
Aeroportuária 286 Brasília DF Brasília DF 1 un
de Aeroporto aeroporto de Brasília
Ampliação hidroviário de Aruanã
365 Aruanã GO Aruanã GO 1 un
de Terminal - hidrovia Araguaia-
Complementar Tocantins
Construção do
Construção Cruzeiro Cruzeiro
326 AC AC terminal rodoviário de 1 un
de Terminal do Sul do Sul
Cruzeiro do Sul
95
continuação
Extensão/
Volume
Construção do
327 Rio Branco AC Rio Branco AC terminal rodoviário de 1 un
Rio Branco
Construção do
Barra do Barra do terminal hidroviário
410 MT MT 1 un
Garças Garças de Barra do Garças -
hidrovia Araguaia
Construção
Complementar Construção do
de Terminal
Nova Nova terminal hidroviário
411 MT MT 1 un
Xavantina Xavantina de Nova Xavantina -
Hidrovia rio das Mortes
Boca do Boca do hidroviário de Boca
725 AM AM 1 un
Acre Acre do Acre - Hidrovia
Hidrovia do rio Purus
Construção da
Luiz Eduardo ferrovia Leste-Oeste
624 BA Campinho BA 775 km
Magalhães - trecho Luiz Eduardo
Magalhães a Campinho
Construção de
625 Brasília DF Pirapora MG variante ferroviária de 353 km
Construção Brasília-Pirapora
Ferroviária
de Ferrovia
Construção da variante
Luís Eduardo Luís Eduardo
815 BA BA ferroviária de Luís 95 km
Eduardo Magalhães
Construção da
816 Taguatinga TO Alvorada TO variante ferroviária de 300 km
Taguatinga - Alvorada
Abertura de canal
Abertura Formosa do
229 Mateiros TO BA entre os rios 1.100.000 m3
de Canal Rio Preto
Sono e Sapão
Vila Bela da Qualificação da
Ampliação de Guajará-
221 RO Santíssima MT hidrovia dos rios 15.300.000 m3
Profundidade Mirim
Trindade Mamoré-Guaporé
Hidroviária
Porto
718 RO Porto Velho RO de Jirau - Hidrovia do 1 un
Velho
Dispositivo de rio Madeira
Porto
719 RO Porto Velho RO de Santo Antônio - 1 un
Velho
Campo
177 Novo do MT Sapezal MT Construção BR-364 200 km
Construção Parecis
Rodoviária
de Rodovia
Riachão
182 BA Picos PI Construção BR-020 667 km
das Neves
96
continuação
Extensão/
Volume
Sena
614 AC Feijó AC Construção BR-364 210 km
Madureira
Alto Boa
Construção 663 MT Vila Rica MT Construção BR-158 270 km
Vista
de Rodovia
Parana- Primavera
664 MT MT Construção MT-130 557 km
tinga do Leste
795 Buritis MG Juvenília MG Construção BR-030 357 km
Rafael
565 Barreiras BA BA Duplicação BR-242 682 km
Jambeiro
581 Luziânia GO Cristalina GO Duplicação BR-040 127 km
Duplicação de São Francisco
583 Aragarças GO GO Duplicação BR-070 333 km
Rodovia de Goiás
591 Paracatu MG Curvelo MG Duplicação BR-040 457 km
635 Jaraguá GO Águas Lindas GO Duplicação BR-070 130 km
654 Formosa GO Posse GO Duplicação BR-020 236 km
Campo Novo
158 MT Diamantino MT Pavimentação BR-364 219 km
do Parecis
196 Cocos BA Itacarambi MG Pavimentação BR-135 142 km
Pavimentação
Campo novo
659 Panelas MT MT MT-206, MT-418, 1.269 km
Rodoviária do Parecis
MT-208 e MT-170
Lambari Barra do
662 MT MT Pavimentação MT-247 97 km
d´Oeste Bugres
Pavimentação
673 Juína MT Juína MT 223 km
MT-319/BR-174
Pavimentação
Plácido de
679 Acrelândia AC AC Pavimentação AC-475 43 km
Castro
680 Lábrea AM Manués AM Pavimentação BR-230 832 km
818 Feira da Mata BA Carinhanha BA Pavimentação BR-030 49 km
819 Boa Nova BA Ubaitaba BA Pavimentação BR-030 131 km
821 Formosa GO Vila Boa GO Pavimentação BR-030 21 km
957 Peixe TO Tabatinga TO Pavimentação BR-242 287 km
Luis Eduardo Luis Eduardo
958 BA BA Pavimentação BR-242 50 km
Cristalina Eliseu Recuperação do
062 PI PI 425 km
do Piauí Martins pavimento BR-135
Recuperação Recuperação do
136 Caucaia CE Sussuapara PI 484 km
do Pavimento pavimento BR-020
145 Correntina BA Caetité BA 458 km
mento BA-430 e BA-349
97
continuação
Extensão/
Volume
Recuperação do
261 Jataí GO Aragarças GO 256 km
pavimento BR-158
Recuperação do
Campo Novo
266 MT Jangada MT pavimento MT-358, 366 km
do Parecis
MT-343, MT-246 e BR-364
Formosa
Recuperação do
560 Correntina BA do Rio BA 307 km
pavimento BR-135
Preto
Padre Padre Recuperação do
Recuperação 653 GO GO 44 km
Rodoviária Bernardo Bernardo pavimento BR-080
do Pavimento
Campos Recuperação do
657 Planaltina GO GO 296 km
Belos pavimento GO-118
Barra do Ribeirão Recuperação do
666 MT MT 372 km
Garças Cascalheira pavimento BR-158
Recuperação do
678 Porto Acre AC Assis Brasil AC pavimento BR-317, 404 km
AC-040 e AC-010
Guajará- Recuperação do
759 Abunã RO RO 117 km
Mirim pavimento BR-425
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NO EIXO LESTE-OESTE
Para viabilizar a implantação dos projetos sugeridos para o Eixo Leste-Oeste, são estimados investimentos mínimos
em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 16.
Tabela 16 Investimento mínimo - Eixo Leste-Oeste

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Ferroviária Construção de Ferrovia 1.523 km 7.912.168.508,81
Abertura de Canal 1.100.000 m3 143.959.076,64
Hidroviária Ampliação de Profundidade 15.300.000 m3 309.452.527,55
Rodoviária
Pavimentação 3.363 km 6.824.143.908,56
Total 39.225.864.187,06
98
5.8 EIXO NORDESTE-SUDESTE (E8)
A diretriz do Eixo Estruturante Nordeste-Sudeste consiste na in-
terligação entre São Luís (MA) e o Rio de Janeiro (RJ) por meio
dos modos hidroviário, rodoviário e ferroviário, abrangendo os
acessos ferroviários dos Portos de Itaqui (MA) e do Rio de Janeiro
(RJ) e passando por capitais estaduais importantes: Belém (PA),
Teresina (PI), Belo Horizonte (MG) e Rio de Janeiro (RJ).
Assim, o conjunto de infraestruturas desse eixo é formado pela

malha ferroviária da Transnordestina Logística, no trecho São
Luís (MA)-Teresina (PI), seguido pela rodovia BR-407 até Petrolina
(PE), pela Hidrovia do São Francisco até Pirapora (MG) e, final-
mente, pelas malhas ferroviárias da Ferrovia Centro-Atlântica –
FCA e da MRS Logística, acessando o Porto do Rio de Janeiro (RJ).
Como destaque, pode-se citar a cidade de Petrolina (PE), que,

juntamente com Juazeiro (BA), forma o maior aglomerado hu-
mano do semiárido nordestino, onde se observa grande cultivo
de frutas destinadas à exportação.
Na Figura 11 está ilustrada a diretriz do Eixo Nordeste-Sudeste.
99
Figura 11 Eixo Nordeste-Sudeste
100
PROJETOS DO EIXO NORDESTE-SUDESTE
Um dos projetos mais relevantes do Eixo Nordeste-Sudeste é a qualificação da Hidrovia do São Francisco, incluindo
obras de dragagem, balizamento e sinalização no canal navegável do rio, o que trará operacionalidade ao corredor
hidroviário de exportação Centro-Leste.
Entre as obras ferroviárias, destaca-se a recuperação do trecho entre Corinto (MG) e Pirapora (MG), de modo a
facilitar o escoamento da produção regional de cereais até o Porto de Vitória (ES).
Outra proposta importante é o projeto de recuperação do pavimento da BR-222, no trecho entre Açailândia (MA)
e Miranda do Norte (MA), cuja finalidade é melhorar o nível de serviço e o acesso à Estrada de Ferro Carajás – EFC.
Além disso, há projetos de ampliação de aeroportos nos Estados de Minas Gerais e Pernambuco (aviação re-
gional), que visam a atender à demanda atual e a permitir maior segurança no trânsito de aeronaves e maior
conforto aos usuários.
Na Tabela 17 estão listados os projetos propostos para o Eixo Nordeste-Sudeste.
Tabela 17 Relação dos projetos do Eixo Nordeste-Sudeste

Extensão/
Volume
Ampliação do
Conselheiro Conselheiro
292 MG MG aeroporto de 1 un
Lafaiete Lafaiete
Conselheiro Lafaiete
Ampliação do
318 Ubá MG Ubá MG 1 un
aeroporto de Ubá
618 Petrolina PE Petrolina PE 1 un
de Aeroporto aeroporto de Petrolina
Aeroportuária Belo Belo Ampliação do aero-
645 MG MG 1 un
Horizonte Horizonte porto de Pampulha
Ampliação e melhorias
Belo Belo
964 MG MG no Aeroporto Interna- 1 un
Horizonte Horizonte
cional de Confins
Ampliação Ampliação do Terminal
de Estrutura 324 Petrolina PE Petrolina PE de Cargas do aeropor- 1 un
de Carga to de Petrolina
348 Barra BA Barra BA hidroviário de Barra - 1 un
hidrovia São Francisco
Ampliação de
Complementar Ampliação de terminal
Terminal
hidroviário de
353 Ibotirama BA Ibotirama BA 1 un
Ibotirama - hidrovia
São Francisco
101
continuação
Extensão/
Volume
intermodal de
398 Pirapora MG Pirapora MG 1 un
Pirapora - hidrovia
Ampliação de São Francisco
Terminal Ampliação de terminal
hidroviário de
432 Petrolina PE Petrolina PE 1 un
Petrolina - hidrovia do
São Francisco
Construção do
Complementar
397 Januária MG Januária MG 1 un
de Januária - hidrovia
São Francisco
de Terminal 433 Teresina PI Teresina PI terminal intermodal 1 un
de Teresina
Construção de
Eliseu Eliseu
434 PI PI terminal rodoviário de 1 un
Martins Martins
Eliseu Martins
Construção do
Juiz de Juiz de
049 MG MG contorno ferroviário 34 km
Fora Fora
de Juiz de Fora
Construção do
Santos Santos
050 MG MG contorno ferroviário 10 km
Dumont Dumont
de Santos Dumont
Construção do
Construção 703 Itaúna MG Itaúna MG contorno ferroviário 11 km
de Ferrovia de Itaúna
Construção do
704 Divinópolis MG Divinópolis MG contorno ferroviário 24 km
de Divinópolis
Ferroviária Construção do
Santo Santo
contorno ferroviário
705 Antônio do MG Antônio do MG 5 km
de Santo Antônio
Monte Monte
do Monte
Rio de Rio de de faixa de domínio na
566 RJ RJ 9 un
Janeiro Janeiro região metropolitana
do Rio de Janeiro
Eliminação
de Gargalos Solução de interferên-
cias em perímetros
Belo Belmiro
569 MG MG urbanos - trecho 7 un
Horizonte Braga
Belo Horizonte-
Belmiro Braga
102
continuação
Extensão/
Volume
Reativação de
Recuperação Três ramal ferroviário -
Ferroviária 474 MG Cruzeiro SP 133 km
de Ferrovia Corações trecho Três Corações-
Cruzeiro
Qualificação da
Ampliação de
008 Pirapora MG Juazeiro BA hidrovia do rio São 17.700.000 m3
Profundidade
Francisco
Hidroviária Construção da eclusa
385 Guadalupe PI Guadalupe PI 1 un
Dispositivo de de Boa Esperança
407 Três Marias MG Três Marias MG 1 un
de Três Marias
Ampliação do acesso
Acessos
Portuária 003 Juazeiro BA Juazeiro BA ferroviário ao porto 7 km
Terrestres
de Juazeiro
Construção do
178 Betim MG Sabará MG Arco Rodoviário de 67 km
Belo Horizonte
Construção 640 Caetité BA Juazeiro BA Construção BR-122 565 km

de Rodovia Buriti dos
935 Altos PI PI Construção BR-226 181 km
Montes
954 Cristalina GO Cristalina GO Construção BR-354 62 km
955 Paracatu MG Guarda Mor MG Construção BR-354 51 km
073 Guapimirim RJ Sapucaia RJ Duplicação BR-116 98 km
074 Barra Mansa RJ Três Rios RJ Duplicação BR-393 185 km
959 Nova Lima MG Barbacena MG Duplicação BR-040 137 km
Duplicação Oliveira Juiz de
Rodoviária 960 MG MG Duplicação BR-040 47 km
de Rodovia Fortes Fora
Melhoramento e
Adequação de
974 Santa Luzia MG Nova Lima MG 27 km
Capacidadedo Anel
Rodoviário de BH
Dom Expedito
116 PI Parnamirim PE adicionais na 239 km
Lopes
Faixa BR-316 e BR-230
Adicional Implantação de faixas
Feira de
573 BA Juazeiro BA adicionais na 370 km
Santana
BR-324 e BR-407
Eliseu
190 PI Jerumenha PI Pavimentação BR-135 155 km
Pavimentação Martins
642 Bertolínia PI Uruçuí PI Pavimentação BR-324 73 km
103
continuação
Extensão/
Volume
Pavimentação 936 Crateús CE Crateús CE Pavimentação BR-226 42 km
Eliseu São João Recuperação do
132 PI PI 172 km
Martins do Piauí pavimento PI-141
Recuperação do
134 Floriano PI Remanso BA pavimento 347 km
PI-140 e BA-324
Recuperação do
Pilão
135 BA Juazeiro BA pavimento 282 km
Arcado
BA-161 e BA-235
Ribeira do Recuperação do
138 Tucano BA BA 31 km
Pombal pavimento BR-410
Recuperação do
Baixa
139 Jacobina BA BA pavimento 123 km
Grande
BA-131 e BA-052
Capim Recuperação do
140 Jacobina BA BA 60 km
Grosso pavimento BA-324
Rodoviária Recuperação Recuperação do
142 Maracás BA Jequié BA 67 km
do Pavimento pavimento BA-330
Recuperação do
143 Ibotirama BA Malhada BA 253 km
pavimento BA-160
Recuperação do
Vitória da
144 Mallhada BA BA pavimento BA-030, 342 km
Conquista
BA-262 e BA-407
Conselhei- São João Recuperação do
168 MG MG 87 km
ro Lafaiete Del Rei pavimento BR-383
Recuperação do
169 Nova Lima MG Ponte Nova MG pavimento 156 km
BR-356 e MG-262
Recuperação do
Pará de
172 MG Curvelo MG pavimento BR-352, 191 km
Minas
MG-164 e MG-420
Miranda do Recuperação do
588 Açailândia MA MA 398 km
Norte pavimento BR-222
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS NO EIXO NORDESTE-SUDESTE
A viabilização da implantação dos projetos sugeridos para o Eixo Nordeste-Sudeste exige investimentos mínimos
em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 18.
104
Tabela 18 Investimento mínimo - Eixo Nordeste-Sudeste
Volume Mínimo (R$)
Ampliação de Aeroporto 5 un 1.400.517.578,22
Aeroportuária
Complementar
Construção de Ferrovia 84 km 436.390.121,30
Ferroviária Eliminação de Gargalos 16 un 62.247.428,84
Recuperação de Ferrovia 133 km 326.536.304,66
Ampliação de Profundidade 17.700.000 m 3
357.994.100,50
Hidroviária
Portuária Acessos Terrestres 7 km 79.609.577,59
Rodoviária Faixa Adicional 609 km 1.015.342.266,12
Total 15.572.386.684,48
5.9 EIXO DE CABOTAGEM (E9)

O Eixo de Cabotagem (E9) consiste na interligação dos principais portos situados ao longo da costa brasileira por
meio das rotas comerciais factíveis entre os Portos de Macapá (AP) e do Rio Grande (RS), permitindo operações de
transporte de cabotagem e de comércio exterior para cargas conteinerizadas, a granel, roll on-roll off e carga geral.
O trajeto contempla grandes portos – como o de Santos e São Sebastião (SP), o de Itaguaí (RJ) e o de Itaqui (MA)
–, apresentando volume anual transportado variando de 50 a 150 milhões de toneladas. Os Portos de Rio Grande
(RS), São Francisco do Sul (SC), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Aratu (BA) e Vila do Conde (PA), entre outros, também
participam desse eixo e transportam um volume anual de carga entre 10 e 50 milhões de toneladas.
Na Figura 12 está ilustrada a diretriz do Eixo de Cabotagem, mostrando o extenso potencial econômico das ro-
tas dessa modalidade. Por meio do aumento da frota da Marinha Mercante brasileira, da maior oferta e maior
freqüência de embarcações no sentido norte-sul e da melhoria da infraestrutura portuária, será possível obter
tarifas de fretes mais competitivas, o que atrairá cargas provenientes dos polos de produção de bens de consumo
manufaturados. Além disso, as maiores concentrações populacionais do País encontram-se em capitais e centros
urbanos próximos à costa oceânica, possibilitando a efetiva operacionalização da cabotagem como um sistema de
distribuição de cargas e produtos, com melhor eficiência energética e ambiental.
105
Figura 12 Eixo de Cabotagem
106
PROJETOS DO EIXO DE CABOTAGEM
O aumento da capacidade operacional dos portos marítimos brasileiros é de extrema importância para a redução
dos custos de estiva e de transbordo de embarcações nos terminais. Os portos necessitam melhorar a acessibi-
lidade de navios com maiores comprimentos e calados – e, portanto, com maior tonelagem líquida de carga –,
aumentando a interface navio-porto. Para tal, são essenciais as intervenções de dragagem, aterros hidráulicos e
ampliações de cais, de berços e de molhes.
Além da melhoria da acessibilidade de embarcações e das interfaces navio-porto, são indispensáveis a ampliação
das áreas retroportuárias – isto é, melhorias na capacidade de tráfego dos veículos terrestres, como trens e cami-
nhões – e a ampliação dos terminais especializados (frigoríficos, contêineres, graneis, petroquímicos e agrícolas).
Sem a ampliação do retroporto, as operações de estiva de navios não apresentarão reduções de tempos e de
custos de sobre-estadia.
Dessa forma, os projetos mais importantes para o Eixo de Cabotagem são a dragagem e o derrocamento para o
aprofundamento dos canais de acesso ao cais dos Portos de Santos (SP) e São Sebastião (SP). Outro destaque são
as adequações portuárias e retroportuárias e a dragagem dos berços no Porto de Itaqui (MA).
Na Tabela 19, estão listados os projetos do Eixo de Cabotagem.
Tabela 19 Relação dos projetos do Eixo de Cabotagem

Extensão/
Volume
Ampliação Ampliação do terminal
Complementar 501 Imbituba SC Imbituba SC 1 un
de Terminal intermodal de Imbituba
Hidroviária 451 Rio Grande RS Porto Alegre RS 3.870.000 m3
Profundidade via da Lagoa dos Patos
Ampliação do
040 Salvador BA Simões Filho BA acesso ferroviário ao 20 km
porto de Aratu
Rio de Rio de
106 RJ RJ rodoviário ao porto do 15 km
Janeiro Janeiro
Rio de Janeiro
Acessos
Portuária 107 Cariacica ES Vila Velha ES rodoviário ao porto de 12 km
Terrestres
Vitória (BR-447)
108 Gaspar SC Itajaí SC rodoviário ao porto de 26 km
Itajaí (SC-470)
Rio de Rio de
109 RJ RJ ferroviário ao porto do 8 km
Janeiro Janeiro
Rio de Janeiro
107
continuação
Extensão/
Volume
Simões
110 BA Salvador BA rodoviário ao porto 5 km
Filho
de Salvador
111 Guarujá SP Santos SP rodoviário ao porto 65 km
de Santos
Rio de
117 RJ Manguinhos RJ ferroviário ao porto do 4 km
Janeiro
Acessos Rio de Janeiro
Terrestres Ampliação do acesso
Rio de Duque de
127 RJ RJ ferroviário ao porto do 32 km
Janeiro Caxias
Rio de Janeiro
496 Maceió AL Maceió AL ferroviário ao porto 35 km
de Maceió
712 Fortaleza CE Fortaleza CE rodoviário ao porto 6 km
de Fortaleza
021 Itajaí SC Itajaí SC portuária do porto 1 un
de Itajaí
Portuária 170 Laguna SC Laguna SC portuária do porto 1 un
de Laguna
181 Paranaguá PR Paranaguá PR portuária do porto de 1 un
Paranaguá
198 Ipojuca PE Ipojuca PE portuária do porto 1 un
de Suape
Área
199 Rio Grande RS Rio Grande RS portuária do porto de 1 un
Portuária
Rio Grande
200 Fortaleza CE Fortaleza CE portuária do porto 1 un
de Fortaleza
203 Itaqui MA Itaqui MA portuária do porto 1 un
de Itaqui
São Francisco São Francisco
204 SC SC portuária do porto de 1 un
do Sul do Sul
São Francisco do Sul
236 Candeias BA Candeias BA portuária do porto de 1 un
Aratu
108
continuação
Extensão/
Volume
237 Cabedelo PB Cabedelo PB portuária do porto 1 un
de Cabedelo
239 Ilhéus BA Ilhéus BA portuária do porto 1 un
de Ilhéus
243 Natal RN Natal RN portuária do porto de 1 un
Natal
245 Porto Alegre RS Porto Alegre RS portuária do porto de 1 un
Porto Alegre
248 Recife PE Recife PE portuária do porto 1 un
de Recife
249 Salvador BA Salvador BA portuária do porto 1 un
de Salvador
418 Aracruz ES Aracruz ES portuária do porto de 1 un
Barra do Riacho
Área
Portuária 429 Vitória ES Vitória ES portuária do porto 1 un
Portuária
de Vitória
Angra dos Angra dos
629 RJ RJ portuária do porto de 1 un
Reis Reis
Angra dos Reis
630 Areia Branca RN Areia Branca RN portuária do porto de 1 un
Areia Branca
631 Imbituba SC Imbituba SC portuária do porto 1 un
de Imbituba
São Gonçalo São Gonçalo
632 CE CE portuária do porto 4 un
do Amarante do Amarante
de Pecém
633 Vitória ES Vitória ES portuária do porto 1 un
de Tubarão
695 Santana AP Santana AP portuária do porto 1 un
de Santana
967 Natal RN Natal RN portuária do porto 1 un
de Natal
109
continuação
Extensão/
Volume
968 Recife PE Recife PE portuária do porto 1 un
de Recife
969 Ipojuca PE Ipojuca PE portuária do porto 1 un
de Suape
Área Rio de Rio de
970 RJ RJ portuária do porto do 1 un
Portuária Janeiro Janeiro
Rio de Janeiro
971 Santos SP Santos SP portuária do porto 1 un
de Santos
973 Fortaleza CE Fortaleza CE portuária do porto 1 un
de Fortaleza
Dragagem no porto
004 Itaqui MA Itaqui MA 1.700.000 m3
de Itaqui
Dragagem no porto
005 Fortaleza CE Fortaleza CE 4.700.000 m3
de Fortaleza
Dragagem no porto
006 Natal RN Natal RN 2.100.000 m3
de Natal
Portuária Dragagem no porto
007 Ipojuca PE Ipojuca PE 4.400.000 m3
de Suape
Dragagem e
derrocagem no canal
012 Santos SP Santos SP 10.100.000 m3
de acesso ao cais do
porto de Santos
Rio de Rio de Dragagem no porto do
013 RJ RJ 9.000.000 m3
Dragagem / Janeiro Janeiro Rio de Janeiro
Derrocamento Dragagem no porto de
019 Porto Alegre RS Porto Alegre RS 11.000.000 m3
Porto Alegre
São Francisco São Francisco Dragagem no porto de
020 SC SC 1.100.000 m3
do Sul do Sul São Francisco do Sul
Dragagem no porto de
025 Aracruz ES Aracruz ES 3.500.000 m3
Barra do Riacho
Dragagem no porto
053 Ilhéus BA Ilhéus BA 2.300.000 m3
de Ilhéus
Dragagem no porto
149 Maceió AL Maceió AL 550.000 m3
de Maceió
São São Dragagem no porto de
159 SP SP 2.500.000 m3
Sebastião Sebastião São Sebastião
Dragagem no porto
201 Itajaí SC Itajaí SC 2.500.000 m3
de Itajaí
110
continuação
Extensão/
Volume
Dragagem no porto
238 Cabedelo PB Cabedelo PB 1.436.000 m3
de Cabedelo
Dragagem no porto
240 Laguna SC Laguna SC 100.000 m3
de Laguna
Dragagem de
Dragagem / 462 Vitória ES Vitória ES aprofundamento no 382.000 m3
Portuária
Derrocamento porto de Vitória
Areia Areia Dragagens no porto
966 RN RN 8.400.000 m3
Branca Branca de Areia Branca
Dragagem de
972 Imbituba SC Imbituba SC aprofundamento no 2.600.000 m3
porto de Imbituba
Duplicação
Rodoviária 708 Mossoró RN Macaiba RN Duplicação BR-304 242 km
de Rodovia
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NO EIXO DE CABOTAGEM
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para o Eixo de Cabotagem, são previstos investimentos
mínimos em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 20.
Tabela 20 Investimento mínimo - Eixo de Cabotagem

Volume Mínimo (R$)
Complementar Ampliação de Terminal 1 un 86.607.446,15
Hidroviária Ampliação de Profundidade 3.870.000 m3
78.273.286,38
Acessos Terrestres 228 km 2.592.997.669,97
Dragagem / Derrocamento 68.368.000 m3
1.382.787.608,09
Rodoviária Duplicação de Rodovia 242 km 1.281.217.097,80
Total 6.192.365.107,13
111
5.10 TREM DE ALTA VELOCIDADE – TAV
Os sistemas ferroviários de alta velocidade para o transporte de passageiros são sistemas de transporte público
que compreendem vias férreas projetadas e construídas para trens capazes de desenvolver velocidades iguais ou
superiores a 200 km/h. Esses sistemas continuam em constante evolução em termos de segurança e velocidade
de operação, bem como de desempenho energético. Tipicamente, os trens de alta velocidade – TAVs, também
conhecidos como trens-bala, viajam a velocidades de cruzeiro entre os 250 km/h e os 300 km/h.
Grande parte da tecnologia por trás dos TAVs é simplesmente a aplicação melhorada de tecnologia já existente.
Assim, ao construir uma nova infraestrutura ferroviária com a engenharia do século XX, incluindo a eliminação de
gargalos – tais como paradas frequentes, passagens de nível e uma sucessão de curvas e contracurvas – é possível
a manutenção de altas velocidades.
Ressalta-se que a implantação e a operação desses sistemas estão associadas principalmente à indução do de-
senvolvimento regional, aliviando áreas de maior densidade urbana, à redução de gargalos dos subsistemas de
transporte aeroportuário, rodoviário e urbano, à redução de impactos ambientais e da emissão de gases poluentes.
Essas reduções decorrem do desvio das demandas dos transportes aéreo e rodoviário para o TAV e à redução dos
tempos de viagem, dos níveis de congestionamento e do número de acidentes em rodovias.
Dessa forma, os trens-bala representam uma alternativa interessante de integração e de desenvolvimento regional
entre metrópoles. Contudo, cabe observar que, em geral, os TAVs se mostram mais adequados quando operam en-
tre cidades que distam entre 500 e 600 km, pois acima dessa distância a viagem aérea torna-se mais competitiva
e a participação relativa de mercado da ferrovia de alta velocidade fica menor.
No Brasil, essa tecnologia é recomendada, em um primeiro momento, para o corredor Rio de Janeiro (RJ)-São
Paulo (SP)-Campinas (SP), permitindo um maior intercâmbio e a geração de oportunidades de negócio, comércio
e turismo entre os dois maiores centros industriais, comerciais e financeiros do Brasil: as metrópoles do Rio de
Janeiro (RJ) e de São Paulo (SP).
CONTEXTO ECONÔMICO DAS REGIÕES METROPOLITANAS
A metrópole mais populosa do Brasil é constituída pela Região Metropolitana de São Paulo – RMSP (SP), apresen-
tando população superior a 19,9 milhões de habitantes distribuídos em 34 municípios, segundo estimativa do Ins-
tituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE para 2009. Cabe destacar a grande importância econômica dessa
Região Metropolitana para o crescimento do País, haja vista que contribuiu com cerca de 19,0% do PIB brasileiro
em 2007 – o que correspondeu a R$ 509,5 bilhões. Na formação dessa riqueza, o setor de serviços contribuiu com
50,0%, a indústria com 43,0% e a agropecuária com apenas 0,1%. Além disso, a população economicamente ativa
112
da RMSP, estimada nos mercados formal e informal, representa aproximadamente 10,7 milhões de trabalhadores,
segundo dados do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos – DIEESE (2010).
Observa-se que o sistema de trens urbanos, que liga os diversos municípios dessa Região, possui uma malha de 260
km nas suas seis linhas e transporta em média 2,2 milhões de passageiros por dia útil. Por outro lado, a Região apre-
senta grandes atrativos, como o turismo cultural, englobando gastronomia, teatros e museus. Estima-se, por exemplo,
que a região de São Paulo (SP) apresenta uma infraestrutura cultural com 273 salas de cinema, 121 salas de teatro e 94
museus, atraindo pessoas de distintas localidades do País. Ademais, a cidade de São Paulo (SP) apresenta-se também
como grande polo para a realização de convenções, eventos e seminários em distintos segmentos do mercado.
Já a Região Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ (RJ) é a segunda maior área metropolitana do Brasil, com
uma população estimada de 11,5 milhões de habitantes – sendo 5,4 milhões correspondentes à população econo-
micamente ativa. Além do fluxo dos residentes, a Região recebe um grande número de turistas, principalmente os
estrangeiros – já que, segundo a Secretaria de Turismo do Rio de Janeiro (RJ), 30,0% deles escolhem a metrópole
como ponto de chegada ao País.
Evidenciando sua importância, observa-se que a RMRJ reúne os principais grupos nacionais e internacionais do
setor naval e os maiores estaleiros do País. Além disso, no setor de petróleo, verifica-se um arranjo consentâneo
de mais de 700 empresas, entre as quais as maiores do Brasil (Shell, Esso, Ipiranga, Chevron Texaco, El Paso, Repsol
YPF). A maioria mantém centros de pesquisa espalhados por todo o Estado e, juntas, produzem 4/5 do petróleo e
dos combustíveis distribuídos nos postos de serviço do Território Nacional. Destaca-se que essa metrópole contri-
buiu com 7,5% do PIB nacional em 2007 – o que correspondeu a R$ 206,7 bilhões, de acordo com dados do IBGE.
O Município de Campinas (SP), por sua vez, apresenta uma área de 796 km2 e uma população de aproximadamente
1,1 milhão de habitantes, de acordo com estimativa do IBGE para 2009. Em 2007, foi responsável pela geração de R$
27,2 bilhões de PIB para o País, ainda segundo o IBGE, constituindo-se em um grande polo industrial. Esse Município
possui um aeroporto internacional operado pela Infraero: o de Viracopos, que, em 2009, movimentou 3,4 milhões
de passageiros e 156,7 mil toneladas de carga. Cabe mencionar que esse aeroporto tem capacidade para receber
parte da demanda de passageiros de São Paulo (SP).
PROJETO DO TREM DE ALTA VELOCIDADE
O projeto do Trem de Alta Velocidade – TAV no corredor Rio de Janeiro (RJ)-São Paulo (SP)-Campinas (SP) consiste
na construção de via permanente com bitola de 1.435 mm e de estações de embarque/desembarque ao longo da
linha. Dessa forma, atenderá às cidades de Campinas (SP), São Paulo (SP), São José dos Campos (SP), Aparecida/
Guaratinguetá (SP), Resende (RJ), Barra Mansa/Volta Redonda (RJ) e Rio de Janeiro (RJ), além dos aeroportos de
Viracopos (SP), Guarulhos (SP) e Tom Jobim (RJ) – como mostrado na Figura 13.
113
Figura 13 Projeto do TAV no corredor
Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas
114
Esse projeto é de grande relevância para o aumento da eficiência e da competitividade do transporte de passa-
geiros, pois, além de integrar três grandes regiões metropolitanas (Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas), o TAV
conectará os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos (SP) e Tom Jobim (RJ), além do aero-
porto de Viracopos (SP). Sua implantação representa, assim, a garantia de um maior intercâmbio e da geração de
oportunidades de negócio, comércio e turismo entre os dois maiores centros industriais, comerciais e financeiros
do Brasil: as metrópoles do Rio de Janeiro (RJ) e de São Paulo (SP).
Na Tabela 21 estão resumidas as propostas de projetos de Trem de Alta Velocidade – TAV para o Brasil.
Tabela 21 Relação dos projetos de TAV

Extensão/
Volume
Construção Rio de Construção do trem de
Ferroviária 113 RJ Campinas SP 517 km
de TAV Janeiro alta velocidade (TAV)
JUSTIFICATIVA ECONÔMICA PARA O PROJETO
A proposta de construção de um Trem de Alta Velocidade – TAV no corredor Rio de Janeiro (RJ)-São Paulo (SP)-
Campinas (SP) tem como principal objetivo dinamizar o fluxo de passageiros entre as metrópoles de São Paulo
(SP) e Rio de Janeiro (RJ), por se tratar de uma alternativa rápida e eficiente para os usuários dos transportes
rodoviário e aéreo.
Contudo, os altos custos de investimentos – que ultrapassam os R$ 30,0 bilhões – requerem um estudo mais apro-
fundado de sua viabilidade. Um relatório da Halcrow/Sinergia apresenta um estudo de custos, demanda e receita
para o projeto, atestando sua viabilidade no longo prazo, considerando como fonte de receita apenas o proveniente
das viagens realizadas. Com um fluxo de passageiros pelos modais aéreo e rodoviário de 33,6 milhões de pessoas
ao ano (em 2008) entre as cidades que receberão estações do TAV (no trecho Campinas/SP-Rio de Janeiro/RJ), o
entendimento é de que o modo alternativo, rápido, seguro e com preço competitivo, absorveria aproximadamente
50,0% desse fluxo. Com essa estimativa de demanda (de aproximadamente 18,0 milhões de passageiros por ano),
a receita operacional anual esperada supera R$ 2,0 bilhões – o que permitiria cobrir os custos operacionais (que
ultrapassariam os R$ 800,0 milhões nas próximas décadas) e pagar os investimentos no longo prazo.
Além disso, existem ganhos não computados na receita da concessionária do TAV: trata-se dos benefícios econô-
micos resultantes de sua implantação para a região e para o País. É certo que uma obra dessa proporção atrairá
diversos outros investimentos – como o comércio – para as margens da ferrovia, em montantes que não podem
ser computados. No entanto, em termos de logística, também são grandes as vantagens que o TAV trará: por servir
de alternativa no transporte de passageiros, uma primeira consequência de sua construção será desanuviar o
tráfego de passageiros nas estradas entre São Paulo (SP) e Rio de Janeiro (RJ), bem como diminuir o número de
aeronaves ligando as duas cidades. Como resultado, os aeroportos da capital paulista poderiam receber outros
voos, melhorando a situação caótica que o setor aéreo nacional vem vivendo.
115
Quanto às rodovias, com diminuição do movimento de transportes de passageiros, o fluxo de veículos de cargas
seria facilitado, diminuindo seus custos logísticos e aumentando a eficiência e a geração de riquezas. Dessa forma,
o projeto traz grandes benefícios para o Brasil, além de melhorias para a logística do transporte na região.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NO TREM DE ALTA VELOCIDADE
Estima-se que o investimento mínimo para o projeto do Trem de Alta Velocidade entre Rio de Janeiro (RJ) e Cam-
pinas (SP) seja o indicado na Tabela 22.
Tabela 22 Investimento mínimo – TAV

Investimento
Infraestrutura Categoria Extensão/Quantidade/Volume Unidade
Mínimo (R$)
Ferroviária Construção de TAV 517 km 17.027.245.729,95
Total 17.027.245.729,95
116
6. Projetos Urbanos
Os projetos urbanos de transporte apresentam grande relevância para a redução dos custos totais do sistema e
para a melhoria da qualidade de vida da população. Dessa forma, com a consolidação das intervenções necessá-
rias, haverá uma redução do ônus e do tempo de viagem e congestionamentos, visando a melhores condições de
mobilidade, conforto e segurança nos deslocamentos diários das pessoas.
Entre as intervenções urbanas que afetam diretamente a área de transportes, destacam-se:
- Criação e melhoria de vias;

- Projetos de Bus Rapid Transit – BRTs;
- Projetos de metrôs, trens urbanos e Veículos Leves sobre Trilhos – VLTs;
- Projetos de barcas – no caso de deslocamentos por vias aquáticas;
- Projetos de integração modal (física, tarifária e/ou operacional).9
Em especial a implantação de empreendimentos de transportes públicos urbanos de média e/ou alta capacidades
– como os BRTs e os metrôs – é fundamental para o desenvolvimento das metrópoles, pois proporciona melhorias
das condições de trafegabilidade, acessibilidade e mobilidade urbana, aumentando o nível de serviço dos trans-
portes. Além disso, podem ajudar a reduzir os problemas gerados pela saturação da capacidade do sistema viário
urbano, tais como: acidentes; poluição atmosférica; tempos de viagem cada vez maiores, gerando congestiona-
mentos; elevados custos de construção, operação e manutenção de vias e estacionamentos; além de comprometer
a qualidade de vida da população.
Cabe destacar que, para a maioria das grandes cidades brasileiras, a opção pelo BRT é conveniente e bastante
positiva, principalmente em razão de sua rápida implementação, dos menores custos envolvidos na implantação
em relação a outras soluções – como o VLT e o metrô – e da grande flexibilidade e capilaridade proporcionadas
por esse sistema.
Para ilustrar o montante de investimento necessário para cada um dos principais modais de transporte urbano de
alta e média capacidades, são apresentadas duas figuras a seguir.
9. Em geral, em grandes centros urbanos, a realização de viagens diretas utilizando-se o transporte público é cada vez menos viável, fazendo-se
necessário o transbordo – que pode ocorrer entre diferentes modos de transporte. Em especial os transportes de massa são essencialmente
dependentes da integração com outros modais, uma vez que a ligação direta entre áreas de origem e destino de viagens é restrita. Por isso, é
fundamental a integração intermodal – principalmente física (por meio de terminais), operacional e tarifária.
Foto: NTU
117
Figura 14 Construção dos modais de transporte com o investimento de US$ 1,0 bilhão
Fonte: ITDP Manual de BRT apud Anuário da NTU, 2008-2009
Figura 15 Investimento e capacidade de cada modal urbano

Fonte: Anuário da NTU, 2008-2009
Considerando que o Brasil sediará em 2014 a Copa do Mundo da FIFA e em 2016 os Jogos Olímpicos no Rio de Ja-
neiro (RJ), o Governo Federal liberará recursos em especial para as ações de melhoria da mobilidade urbana nas
cidades-sede, por meio do Programa de Aceleração de Crescimento – PAC 2. São elas: Belo Horizonte (MG), Brasília
(DF), Cuiabá (MT), Curitiba (PR), Fortaleza (CE), Manaus (AM), Natal (RN), Porto Alegre (RS), Rio de Janeiro (RJ), Recife
(PE), Salvador (BA) e São Paulo (SP).
Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, dos 47 projetos beneficiados, 31 são
de transporte público por ônibus, sendo 20 de BRT. Esses projetos preveem o investimento de R$ 7,7 bilhões do FGTS
que, somados às contrapartidas estaduais e municipais, totalizam R$ 11,5 bilhões.
118
Assim, esta parte do relatório trata dos projetos urbanos e está organizada em 15 seções, cada uma seguindo a
seguinte estrutura:
- Breve descrição e ilustração da região metropolitana;

- Contexto econômico, incluindo dados de Produto Interno Bruto – PIB, densidade demográfica e população;
- Apresentação descritiva dos projetos em tabelas contendo suas características;
- Justificativa econômica das propostas;
- Estimativa de investimento mínimo, por infraestrutura e categoria de intervenção.
O mapeamento cartográfico dos projetos urbanos é apresentado nos anexos do Plano CNT de Transporte e Logística.
6.1 REGIÃO METROPOLITANA DE ARACAJU (SE)
Criada pela Lei Complementar nº 25, de 29 de dezembro de 1995, a Região Metropolitana de Aracaju – RMA é for-
mada por quatro municípios: Aracaju, Barra dos Coqueiros, Nossa Senhora do Socorro e São Cristóvão. A capital
sergipana é também a sede da RMA e, ao lado dos demais municípios, forma a Microrregião de Aracaju.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE ARACAJU
A imigração de pessoas de outros municípios de Sergipe, principalmente de áreas rurais, e a chegada de novos
moradores originários de outros estados da Federação, principalmente do Nordeste, têm provocado o crescimento
acelerado da RMA.
Destaca-se que a população da RMA vem crescendo aceleradamente devido à imigração de pessoas provenientes
de outros municípios de Sergipe, especialmente de áreas rurais, bem como de outros Estados da Federação, espe-
cialmente do Nordeste brasileiro.
Em 2007, a Região foi responsável por 46,5% do PIB do Estado – com R$ 7,8 bilhões, mostrando sua grande impor-
tância para o Sergipe. No mesmo ano, a RMA teve valores brutos adicionados na agropecuária de R$ 30,9 milhões,
na indústria de R$ 1,5 bilhão, nos serviços de R$ 4,5 bilhões e na administração pública de R$ 1,0 bilhão. Os impostos
líquidos arrecadados somaram R$ 1,0 bilhão.
119
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE ARACAJU
Na Tabela 23, estão listados os projetos propostos para a Região Metropolitana de Aracaju.
Tabela 23 Relação dos projetos da Região Metropolitana de Aracaju (SE)

N° do Município Município Extensão/
Infraestrutura Categoria Título Unidade
Projeto Inicial Final Quantidade
Ampliação de terminais de
Adequação de Terminal integração de transporte
Complementar 757 Aracaju Aracaju 2 un
de Passageiros coletivo da Região Metro-
politana de Aracaju
JUSTIFICATIVA ECONÔMICA DOS PROJETOS
A RMA dispõe atualmente de seis terminais de integração – quatro dos quais estão em atividade desde o final da
década de 1980 e começo de 1990 – e contava, em 2008, com uma frota de 614 ônibus de transporte coletivo.
Apenas na capital – Aracaju (SE) – em 2008 circulavam 375 ônibus, que atenderam a um total de 68,9 milhões de
passageiros – uma média 2,1 passageiros/km. Nesse mesmo ano, o percurso médio de cada ônibus foi de 86 mil
quilômetros, o que implicou um custo para o setor de R$ 9,9 milhões.
A obra para essa Região Metropolitana tem, então, por foco o atendimento da demanda do setor de transporte
público, que, devido à grande necessidade de movimentação, requer a renovação de seus terminais. Com a
adequação desses terminais, é possível manter e melhorar a qualidade do serviço do sistema integrado de
transporte da RMA.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE ARACAJU
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana de Aracaju – RMA são pre-
vistos investimentos mínimos em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 24.
Tabela 24 Investimento mínimo – Região Metropolitana de Aracaju (SE)

Volume Mínimo (R$)
Complementar Adequação de Terminal de Passageiros 2 un 5.698.720,01
Total 5.698.720,01
120
6.2 REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE (MG)
A Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH foi estabelecida pela Lei Complementar Federal Nº 14, de 8 de
junho de 1973, e posteriormente alterada pelas Leis Complementares Estaduais Nº 88/06 e Nº 89/06. Atualmente é
constituída por 34 municípios: Baldim, Belo Horizonte, Betim, Brumadinho, Caeté, Capim Branco, Confins, Contagem,
Esmeraldas, Florestal, Ibirité, Igarapé, Itaguara, Itatiaiuçu, Jaboticatubas, Juatuba, Lagoa Santa, Mário Campos, Ma-
teus Leme, Matozinhos, Nova Lima, Nova União, Pedro Leopoldo, Raposos, Ribeirão das Neves, Rio Acima, Rio Manso,
Sabará, Santa Luzia, São Joaquim de Bicas, São José da Lapa, Sarzedo, Taquaraçu de Minas e Vespasiano.
Além dos municípios mais próximos à capital mineira, a Região apresenta em seu entorno o chamado colar me-
tropolitano, formado pelas cidades de Barão de Cocais, Belo Vale, Bonfim, Fortuna de Minas, Funilândia, Inhaúma,
Itabirito, Itaúna, Moeda, Pará de Minas, Prudente de Morais, Santa Bárbara, São José da Varginha e Sete Lagoas.
Esses 14 municípios sofrem influência do processo de metropolização.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE
Com uma área territorial de 9.459,1 km2 e densidade demográfica de 522,1 habitantes/km2, a Região Metropoli-
tana de Belo Horizonte se configura como a terceira maior aglomeração urbana do Brasil. Sua população é de
5,0 milhões de habitantes e a taxa de crescimento é de cerca de 6,0% ao ano – uma das maiores entre as regiões
metropolitanas do País.
121
Somente a cidade de Belo Horizonte ocupa uma área de 331,0 km2 e possui uma população de 2,4 milhões de
habitantes, apresentando uma frota de 1,2 milhão de veículos – 7,8 mil dos quais são ônibus de transporte coleti-
vo – tanto urbano quanto intermunicipal e interestadual – e de fretamento, segundo dados de 2009 do Conselho
Nacional de Trânsito – CONTRAN. A capital mineira possui um PIB per capita de R$ 15,8 mil.
O peso econômico e a densidade populacional fazem da RMBH o centro político, financeiro, comercial, educacional
e cultural do estado. Juntos, todos os municípios que compõem com a capital esse aglomerado urbano e rural
respondem por 35% da economia e por 25,6% da população de Minas Gerais. Consideradas as riquezas produzidas
no estado, em 2007 a participação no PIB (35,2% em valores da época) ficou próxima de R$ 85 bilhões.
Somada ao seu colar metropolitano, a Região alcançou valores brutos adicionados para agropecuária de
R$ 483,0 milhões, para indústria de R$ 26,1 bilhões, para os serviços de R$ 56,2 bilhões, para a administração
pública de R$ 8,3 bilhões e impostos líquidos de R$ 16,1 bilhões. Destaca-se que os municípios do colar metro-
politano da RMBH totalizavam uma população de aproximadamente 500,0 mil habitantes em 2007, de acordo
com dados do IBGE.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE
Entre as propostas para a Região Metropolitana de Belo Horizonte, destacam-se a ampliação da malha metroviária
e a implantação de 54 km de Bus Rapid Transit – BRTs.
Na Tabela 25, estão listados os projetos propostos para a RMBH.
Tabela 25 Relação dos projetos da Região Metropolitana de Belo Horizonte (MG)

Adequação de Terminal Belo Hori- Belo Hori- integração de transporte
1001 4 un
de Passageiros zonte zonte coletivo da Região Metro-
politana de Belo Horizonte
Complementar
Construção de estação
Construção de Terminal Belo Hori- Belo Hori- rodoviária na Região
839 1 un
de Passageiros zonte zonte Metropolitana de Belo
Horizonte
Ampliação da malha metro-
Construção de Metrô ou Belo Hori- Belo Hori-
Ferroviária 647 viária na Região Metropoli- 30 km
Trem Urbano zonte zonte
tana de Belo Horizonte
Adequação de vias urba-
Adequação de Capacidade Belo Hori- Belo Hori-
Rodoviária 994 nas na Região Metropolita- 45 km
de Via Urbana zonte zonte
na de Belo Horizonte
122
continuação

Construção de vias urbanas
Belo Hori- Belo Hori-
Construção de Via Urbana 841 na Região Metropolitana de 12 km
zonte zonte
Belo Horizonte
Rodoviária
Implantação de BRT na
Implementação de Corre- Belo Hori- Belo Hori-
840 Região Metropolitana de 54 km
dor Expresso ou BRT zonte zonte
Belo Horizonte
Dispondo de nove estações de integração de transporte público, colocadas em atividade a partir de 1997 com o
objetivo de reestruturar o transporte coletivo, tornando o sistema menos difuso e mais centralizado, a RMBH movi-
menta, em média, 37 milhões de passageiros por mês. Destaca-se que cinco dessas estações estão integradas com
o sistema metroviário, que dispõe de uma linha em operação – com 28 km de extensão, 19 estações e 25 trens – e
transporta cerca de 3,6 milhões passageiros ao mês.
Desse modo, as obras na Região visam a atender à demanda crescente por transporte público. Entre elas está a
expansão da malha metroviária, que, contando com as obras já existentes para a construção da segunda linha
(com 10 km), projeta a ampliação da malha para 100 km. Somadas às obras de transporte rodoviário – que incluem
a implementação de BRTs e a ampliação de vias – os projetos propostos objetivam uma melhor e mais eficiente
administração do tráfego urbano, ampliando a oferta de serviços para uma demanda por transporte coletivo
convencional que cresce em média 2,0% ao ano e se utiliza de uma frota de veículos com crescimento médio de
9,0% ao ano.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH
são previstos investimentos mínimos em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 26.
Tabela 26 Investimento mínimo – Região Metropolitana de Belo Horizonte (MG)

Volume Mínimo (R$)
Adequação de Terminal de Passageiros 4 un 11.397.440,03
Complementar
Construção de Terminal de Passageiros 1 un 17.096.160,04
Ferroviária Construção de Metrô ou Trem Urbano 30 km 6.169.885.054,32
Adequação de Capacidade de Via Urbana 45 km 236.228.017,04
Rodoviária Construção de Via Urbana 12 km 73.119.275,74
Implementação de Corredor Expresso ou BRT 54 km 858.174.921,19
Total 7.365.900.868,35
123
6.3 REGIÃO METROPOLITANA DE BRASÍLIA (DF)
Foto: Júlio Fernandes

A Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno – RIDE foi instituída pela Lei Complementar Nº
94, de 19 de fevereiro de 1998, compreendendo: o Distrito Federal; os Municípios de Abadiânia, Água Fria de Goiás,
Águas Lindas, Alexânia, Cabeceiras, Cidade Ocidental, Cocalzinho de Goiás, Corumbá de Goiás, Cristalina, Formosa,
Luziânia, Mimoso de Goiás, Novo Gama, Padre Bernardo, Pirenópolis, Planaltina, Santo Antônio do Descoberto, Val-
paraíso e Vila Boa no Estado de Goiás; e os Municípios de Unaí e Buritis no Estado de Minas Gerais.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO INTEGRADA DE DESENVOLVIMENTO DO DISTRITO FEDERAL E ENTORNO
Os municípios da RIDE abrigam cerca de 3,7 milhões de habitantes, dos quais 69,7% moram no Distrito Federal.
Assim, com uma área territorial de 5.801,0 km2 e uma população que chega a 2,6 milhões de habitantes, a den-
sidade demográfica dessa Unidade Federativa é em torno de 448,0 habitantes/km2. Somente a capital – Brasília
– apresenta uma frota de mais de 1,1 milhão de veículos, dos quais 8,5 mil são ônibus urbanos.
O PIB gerado pela RIDE em 2007 foi de R$ 106,6 bilhões, sendo o entorno responsável por apenas 6,3% desse
valor. No mesmo ano, a RIDE adicionou valor à agropecuária superior a R$ 1,0 bilhão. Para a indústria, o valor
adicionado bruto foi de R$ 7,1 bilhões, enquanto para o setor de serviços – o grande expoente – foram R$ 87,5
bilhões. Já a administração pública adicionou R$ 253,6 milhões e houve uma arrecadação de impostos líquidos
de R$ 304,2 milhões.
PROJETOS DA REGIÃO INTEGRADA DE DESENVOLVIMENTO DO DISTRITO FEDERAL E ENTORNO
O principal projeto para a Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno é a implantação de
um Veículo Leve sobre Trilhos – VLT conectando o Aeroporto Juscelino Kubitscheck à rodoviária do Plano Piloto.
Na Tabela 27, estão listados os projetos propostos para a RIDE.
124
Tabela 27 Relação dos projetos da RIDE (DF)
1007 Brasília Brasília 4 un
Complementar politana de Brasília
Construção de Terminal
987 Brasília Brasília de passageiros na Região 2 un
de Passageiros
Metropolitana de Brasília
Construção de VLT (Linha
Construção de VLT ou
Ferroviária 836 Brasília Brasília 1): Aeroporto/Terminal 7 km
Monotrilho
Asa Sul
Adequação de Capacidade
995 Brasília Brasília nas na Região Metropolita- 45 km
de Via Urbana
na de Brasília
Rodoviária
Construção de vias urba-
Construção de Via Urbana 979 Brasília Brasília nas na Região Metropolita- 40 km
na de Brasília
A RIDE está centrada em Brasília – a Capital Federal. Atendendo ao DF, existem 29 terminais de ônibus e a frota que
circula na Região tem uma idade média de cinco anos. Apenas os micro-ônibus, que atendem curtas distâncias,
transportam em média mais de 340 mil passageiros/mês na Capital.
Cabe ressaltar que a cidade já sofre com engarrafamentos nos horários de pico, apesar de dispor de meios
alternativos de transporte – como o metrô, com 23 estações e uma linha 42 km, e que atende, em média, a 160
mil passageiros/dia.
Dessa forma, devido ao risco de caos no sistema viário urbano nos próximos anos – situação agravada por
eventos internacionais que serão realizados na cidade, como a Copa do Mundo da FIFA em 2014 – a principal
proposta para a Região é a implantação de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos – VLT. Este circulará do
aeroporto de Brasília até o lado oposto da região central da cidade, atravessando o Plano Piloto, constituindo-se
em um projeto importante, que ajudará a garantir o bom fluxo do trânsito na região central da Capital, servindo
também de suporte ao turismo, por permitir o transporte de passageiros do aeroporto ao principal centro
hoteleiro da Região.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO INTEGRADA DE DESENVOLVIMENTO DO DISTRITO FEDERAL E ENTORNO
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Fede-
ral e Entorno – RIDE são previstos investimentos mínimos em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 28.
125
Tabela 28 Investimento mínimo – RIDE (DF)
Volume Mínimo (R$)
Complementar
Ferroviária Construção de VLT ou Monotrilho 7 km 523.505.398,55
Foto: NTU
Rodoviária
Construção de Via Urbana 40 km 243.730.919,12
Total 1.049.054.094,81
6.4 REGIÃO METROPOLITANA DE CURITIBA (PR)
A Região Metropolitana de Curitiba – RMC é formada por 26 municípios, incluindo a capital do Estado do Paraná, a
saber: Adrianópolis, Agudos do Sul, Almirante Tamandaré, Araucária, Balsa Nova, Bocaiúva do Sul, Campina Grande
do Sul, Campo Largo, Campo Magro, Cerro Azul, Colombo, Contenda, Curitiba, Doutor Ulysses, Fazenda Rio Grande,
Itaperuçu, Lapa, Mandirituba, Pinhais, Piraguara, Quatro Barras, Quitandinha, Rio Branco do Sul, São Jose dos Pi-
nhais, Tijucas do Sul e Tunas do Paraná.
Essa Região, também conhecida como Grande Curitiba, foi criada pela Lei Complementar Nº 14/73 e alterada pos-
teriormente, até ser definida dessa forma pela Lei Estadual Nº 13.512/02.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE CURITIBA

Com uma população de 3,2 milhões de habitantes, dos quais mais da metade – 1,8 milhão de habitantes – vive em
Curitiba, a RMC concentra 30,8% da população do estado, em área correspondente a 15.418,5 km2. Esses números
situam o contorno metropolitano da capital paranaense como o segundo mais populoso na Região Sul e a oitavo
do País, com densidade demográfica de 205,7 habitantes/km2. A área ocupada apenas por Curitiba é de 435 km2,
onde circula uma frota estimada de cerca de 1,2 mihão de veículos.
126
A RMC experimentou uma taxa de crescimento de 3,4% de 2000 a 2006 – 4,6%, sem contar Curitiba. Seu PIB em
2007, segundo o IBGE, foi de R$ 65,2 bilhões, representando 40,3% do PIB do Paraná, sendo a taxa anual de cres-
cimento de 3,0% – superior, portanto, à média de 1,53% ao ano, verificada nos demais centros urbanos do País.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE CURITIBA
Um dos projetos mais relevantes para a Região Metropolitana de Curitiba é a adequação de rodoferroviária.
Além desse, merecem destaque as propostas de implementação de BRTs e, entre as obras ferroviárias, a construção
de linha metroviária em Curitiba (PR), inicialmente com cerca de 13 km de extensão. A Tabela 29 contempla os projetos
propostos para a RMC.
Tabela 29 Relação dos projetos da Região Metropolitana de Curitiba (PR)

Adequação da rodoferrovi-
860 Curitiba Curitiba ária na Região Metropolita- 1 un
Adequação de Terminal na de Curitiba
de Passageiros Ampliação de terminal
Complementar 861 Curitiba Curitiba rodoviário da Região 2 un
Metropolitana de Curitiba
983 Curitiba Curitiba de passageiros na Região 2 un
de Passageiros
Metropolitana de Curitiba
Construção de metrô na
Construção de Metrô ou
Ferroviária 864 Curitiba Curitiba Região Metropolitana de 13 km
Trem Urbano
Curitiba
857 Curitiba Curitiba nas na Região Metropolita- 67 km
de Via Urbana
na de Curitiba
Construção de Via Urbana 977 Curitiba Curitiba nas na Região Metropolita- 40 km
na de Curitiba
Rodoviária Implantação de corredor
expresso de ônibus na
852 Curitiba Curitiba 16 km
Região Metropolitana de
Implementação de Corre- Curitiba
dor Expresso ou BRT
854 Curitiba Curitiba Região Metropolitana de 19 km
Curitiba
Servindo de exemplo para o transporte público nacional e internacional, a capital paranaense – Curitiba – possui
um sistema integrado de transporte que foi iniciado ainda na década de 1970 e consolidado na década de 1980, com
127
terminais fechados que permitem a cobrança única de passagem e a integração do sistema.
Atualmente, a RMC dispõe de 390 linhas integradas por meio de 29 terminais, transportando em média 2,3 milhões
de passageiros por dia útil (URBS10, 2007).
Mesmo com um sistema bem estabelecido, a continuidade do sucesso requer investimentos permanentes. Nesse
sentido, os projetos para essa Região Metropolitana visam a melhorar e a ampliar vias, adequar terminais e implan-
tar novas linhas de transporte coletivo, obras essenciais para a manutenção da Rede Integrada de Transporte. Além
disso, a implantação de uma linha de metrô integrada traz mais uma opção eficiente para o passageiro e ajuda a
reduzir os custos do transporte público no longo prazo.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE CURITIBA
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana de Curitiba – RMC são pre-
Tabela 30 Investimento mínimo – Região Metropolitana de Curitiba (PR)

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Total 3.868.029.931,86
6.5 REGIÃO METROPOLITANA DE FORTALEZA (CE)
10. Trata-se da Urbanização de Curitiba S/A, criada em 1963 com a missão de melhorar a vida urbana para os cidadãos. Seus objetivos são melho-
rar a eficiência e a qualidade dos serviços de transporte de passageiros, trânsito, equipamentos urbanos e espaços públicos de Curitiba; buscar
o equilíbrio econômico-financeiro dos serviços prestados; e ampliar a capacidade do sistema de transporte coletivo e do trânsito.
128
Formada atualmente pelos municípios de Aquiraz, Cascavel, Caucaia, Chorozinho, Eusébio, Fortaleza, Guaiúba, Horizon-
te, Itaitinga, Maracanaú, Maranguape, Pacajus, Pacatuba, Pindoretama e São Gonçalo do Amarante, a Região Metropo-
litana de Fortaleza – RMF é reflexo do crescimento da capital e de seu entorno ao longo do tempo. A RMF foi instituída
pela Lei Complementar Federal nº 14, de junho de 1973 com quatro municípios além da capital: Caucaia, Maranguape,
Pacatuba e Aquiraz. Dois dos 15 municípios que compõem a Grande Fortaleza foram incorporados em 2009 pela Lei
Complementar Estadual nº 78.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE FORTALEZA
A Região Metropolitana de Fortaleza, com 3,6 milhões de habitantes distribuídos em uma área de 5.785,8 km2, é a
sétima região metropolitana do Brasil, tendo como área de influência todo o Estado do Ceará, o Oeste do Rio Gran-
de do Norte, o Centro-Norte do Piauí, o Leste do Maranhão, o Noroeste de Pernambuco e o Noroeste da Paraíba.
Sua densidade demográfica é de 631,7 habitantes/km2.
A despeito da proximidade da capital cearense, as cidades da RMF ainda sofrem com problemas de integração.
Além de caro, o transporte coletivo tem alcance limitado e está concentrado em Fortaleza.
Em 2007, a Região foi responsável por 65,1% do PIB do Estado – com R$ 32,8 bilhões, ressaltando sua importância para
o Ceará. Além disso, sua população representa 43,0% do total do Estado. Somente a cidade de Fortaleza ocupa uma
área de 313,1 km2 e possui uma população de 2,5 milhões de habitantes, apresentando uma frota de 645,8 mil veículos.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE FORTALEZA
Na Tabela 31, estão listados os projetos propostos para a Região Metropolitana de Fortaleza.
Tabela 31 Relação dos projetos da Região Metropolitana de Fortaleza (CE)

755 Fortaleza Fortaleza 2 un
de Passageiros coletivo da Região Metropo-
litana de Fortaleza
Construção de estações
Complementar Construção de Estação
834 Fortaleza Fortaleza metroviárias na Região 2 un
Metroviária
Metropolitana de Fortaleza
832 Fortaleza Fortaleza de passageiros na Região 1 un
de Passageiros
Ampliação da malha
714 Fortaleza Fortaleza metroviária na Região 32 km
Trem Urbano
Ferroviária
Construção de VLT na
829 Fortaleza Fortaleza Região Metropolitana de 13 km
Monotrilho
Fortaleza
129
continuação
992 Fortaleza Fortaleza nas na Região Metropolita- 45 km
de Via Urbana
na de Fortaleza
Construção de Via Urbana 833 Fortaleza Fortaleza nas na Região Metropolita- 24 km
na de Fortaleza
754 Fortaleza Fortaleza 50 km
Implementação de Corre- Fortaleza
dor Expresso ou BRT
830 Fortaleza Fortaleza Região Metropolitana de 19 km
Fortaleza
A RMF enfrenta problemas em termos de transporte: extensos congestionamentos, baixa velocidade média dos
veículos em circulação e uma frota de veículos crescente, que já ultrapassa os 600 mil veículos. Assim, mesmo com
as obras já em execução na Região, mais projetos se fazem necessários para atender à demanda.
Dessa forma, os projetos propostos poderão melhorar a circulação do transporte coletivo na Região, que, com seus sete
terminais integrados e sua frota de 5,3 mil ônibus, atendeu 313,5 milhões de pessoas em 2009, tendo crescido 21,1% entre
2004 e 2009. Além disso, a construção das linhas do metrô e do VLT permitirão ainda mais desafogar o tráfego da RMF.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE FORTALEZA
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana de Fortaleza – RMF são
previstos investimentos mínimos em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 32.
Tabela 32 Investimento mínimo – Região Metropolitana de Fortaleza (CE)

Volume Mínimo (R$)
Complementar Construção de Estação Metroviária 2 un 373.932.427,53
Construção de Metrô ou Trem Urbano 32 km 6.581.210.724,61
Ferroviária
Construção de VLT ou Monotrilho 13 km 972.224.311,59
Implementação de Corredor Expresso ou BRT 69 km 1.088.610.779,66
Total 9.419.411.710,06
130
6.6 REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA (GO)
A Região Metropolitana de Goiânia – RMG é composta por 13 municípios, que formam uma grande área co-
nurbada ao redor da capital. A chamada Grande Goiânia é constituída pelos municípios de Abadia de Goiás,
Aparecida de Goiânia, Aragolânia, Bela Vista de Goiás, Goianópolis, Goiânia, Goianira, Guapo, Hidrolândia, Ne-
rópolis, Santo Antônio de Goiás, Senador Canedo e Trindade. Primeira área metropolitana criada no Centro-
Oeste, a RMG foi instituída pela Lei Complementar nº 27, de 30 de dezembro de 1999.
A RMG apresenta, ainda, a chamada Região de Desenvolvimento Integrado de Goiânia, formada por outros
19 municípios: Abadiânia, Água Fria de Goiás, Águas Lindas de Goiás, Alexânia, Cabeceiras, Cidade Ocidental,
Cocalzinho de Goiás, Corumbá de Goiás, Cristalina, Formosa, Luziânia, Mimoso de Goiás, Novo Gama, Padre
Bernardo, Pirenópolis, Planaltina, Santo Antônio do Descoberto, Valparaíso de Goiás e Vila Boa.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA
Distribuídos em uma área total de 5.787 km2, os municípios da Região Metropolitana de Goiânia somam população
de 2,1 milhões de habitantes em área caracterizada pelo adensamento populacional: 363,2 habitantes/km2. .
A pujança da região mais densamente povoada de Goiás está expressa em números. A capital e o entorno abri-
gam cerca de 36% da população do estado e algo em torno de 38% do Produto Interno Bruto (PIB). Com cerca
de 1,3 milhão de habitantes e uma frota de 808,6 mil veículos, Goiânia está situada em terrritório de 739 km2.
Em 2007, a Região foi responsável por 37,8% do PIB de Goiás, o que correspondeu a aproximadamente
R$ 24,6 bilhões.
Destaca-se, também, que os municípios que compõem a Região de Desenvolvimento Integrado de Goiânia
totalizavam uma população de aproximadamente 955,0 mil habitantes em 2007, de acordo com dados do IBGE.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA
Na Tabela 33 são apresentados os projetos propostos para a Região Metropolitana de Goiânia.
131
Tabela 33 Relação dos projetos da Região Metropolitana de Goiânia (GO)
Complementar 750 Goiânia Goiânia 4 un
politana de Goiânia
Com uma frota de 808,6 milhões de veículos em 2009 – e que vem crescendo a taxas superiores a 8,0% ao ano –
a Região vem enfrentando problemas de tráfego, pois o sistema não comporta a demanda crescente. No ano de
2008, por exemplo, apenas a capital do Estado, Goiânia, transportou 174,0 milhões de passageiros.
Assim, as obras que ampliarão os terminais de integração e implantarão novos abrigos são essenciais para o bom
funcionamento do transporte coletivo, melhorando a rede e desafogando o tráfego.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana de Goiânia – RMG são pre-
Tabela 34 Investimento mínimo – Região Metropolitana de Goiânia (GO)

Volume Mínimo (R$)
Total 11.397.440,03
132
6.7 REGIÃO METROPOLITANA DE MANAUS (AM)
Oito municípios em processo de conurbação formam a Região Metropolitana de Manaus _ RMM, no estado do Ama-
zonas. Além da capital amazonense, fazem parte da Grande Manaus os municípios de Careiro da Várzea, Iranduba,
Itacoatiara, Manacapuru, Novo Airão, Presidente Figueiredo e Rio Preto da Eva. A configuração da RMM foi criada
pela Lei Complementar Estadual (LCE) nº52/07 e alterada posteriormente pela LCE nº 59/07.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE MANAUS
A Região Metropolitana de Manaus apresenta uma área territorial de 101.474,0 km2 e possui uma população
de mais de 2,0 milhões de habitantes (estimativa do IBGE para 2009), com uma densidade demográfica de
19,8 habitantes/km2. É a maior área metropolitana do Brasil e, sozinha, representa mais da metade da população
do Estado do Amazonas e cerca de 15,0% da população da Região Norte do Brasil.
Somente o Município de Manaus tem uma área territorial de 11.401,0 km2 – 11,0% da RMM – e concentra 85,0% da
população da Região: 1,7 milhão de habitantes. A capital amazonense conta, ainda, com uma frota de 407,9 mil
veículos, dos quais 5,4 mil são ônibus urbanos.
O cenário de ocupação territorial da Grande Manaus reflete a situação da região metropolitana mais rica do Norte
do País. Com um PIB de R$ 36,2 bilhões, calculado em 2007 pelo IBGE, a RMM produz mais riquezas que as regiões
metropolitanas de Macapá (AP) e Belém (PA) juntas.
O Polo Industrial de Manaus e os centros de pesquisa científica e tecnológica contribuem para reforçar a posição
econômica do estado do Amazonas. E a atividade na chamada Zona Franca posiciona o Aeroporto Internacional
Eduardo Gomes como o terceiro maior terminal de movimentação de carga aérea do País.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE MANAUS
As principais propostas para a Região Metropolitana de Manaus são a implantação de 14 km de BRT e a construção
de um monotrilho com extensão de 20 km, ambas no Município de Manaus (AM), como mostrado na Tabela 35.
133
Tabela 35 Relação dos projetos da Região Metropolitana de Manaus (AM)
1004 Manaus Manaus 4 un
Complementar litana de Manaus
984 Manaus Manaus de passageiros na Região 2 un
de Passageiros
Metropolitana de Manaus
Construção de Monotrilho
Ferroviária 826 Manaus Manaus na Região Metropolitana 20 km
Monotrilho
de Manaus
993 Manaus Manaus nas na Região Metropolita- 45 km
de Via Urbana
na de Manaus
Rodoviária Construção de Via Urbana 978 Manaus Manaus nas na Região Metropolita- 40 km
na de Manaus
Implementação de Corre-
825 Manaus Manaus Região Metropolitana de 14 km
dor Expresso ou BRT
Manaus
Atendendo a 266,0 milhões de passageiros em 2008, com Índice de Passageiro por Quilômetro de 2,2, Manaus
requer uma ampliação do seu sistema de transporte público. Essa necessidade é reforçada pela chegada da Copa
do Mundo de 2014, quando o choque de demanda na cidade pode afetar o funcionamento do sistema.
Assim, os projetos apresentados visam a atender uma demanda antiga, que é reforçada pela expectativa do evento
internacional vindouro.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE MANAUS
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana de Manaus – RMM são pre-
Tabela 36 Investimento mínimo – Região Metropolitana de Manaus (AM)

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Ferroviária Construção de VLT ou Monotrilho 20 km 1.495.729.710,14
134
continuação
Volume Mínimo (R$)
Total 2.250.125.052,05
6.8 REGIÃO METROPOLITANA DE NATAL (RN)
Instituída pela Lei Complementar Estadual (LCE) nº 152/97, a Região Metropolitana de Natal – RNM era formada
inicialmente pela capital potiguar e pelos municípios de Ceará- Mirim, Estremoz, Macaíba, Parnamirim e São Gon-
çalo do Amarante. Em 2002, outra lei complementar, a de nº 221, incluiu as cidades de Nísia Floresta e São José de
Mipibu. Em 2005, foi a vez de Monte Alegre (LCE nº 315) e, em 2009, de Vera Cruz (LCE nº391).
A configuração atual da região conhecida como Grande Natal inclui dez cidades, das quais apenas três – Natal,
Parnamirim e São Gonçalo do Amarante - formam área conurbada. Os demais são municípios próximos, não inter-
ligados, que ajudam a formar o quarto maior núcleo urbano da Região Nordeste.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE NATAL
A exemplo do acontece em outras regiões metropolitanas do País, os problemas de integração entre as ci-
dades também estão presentes na RMN. A capital e seu entorno somam 1,3 milhão de habitantes, ou 42%
da população total do estado, de acordo com o IBGE. Transporte coletivo caro e insuficiente para atender as
necessidades da população e concentração de equipamentos urbanos em Natal são os principais fatores que
dificultam essa integração.
A despeito do dinamismo econômico e social que destaca a região metropolitana de outras regiões do estado,
135
o processo de urbanização não é uniforme entre os dez municípios que a compõem. Em alguns deles, a po-
pulação rural é maior que a urbana.
A Região corresponde a 5,3% do território estadual, abrangendo uma superfície de 2.811,0 km2, o que gera uma
densidade demográfica de 470,6 habitantes/km2. Destaca-se que, com apenas 6,0% da área, o Município de Natal
detém quase 61,0% da população da RMN – 806,2 mil habitantes.
Um dado importante é que 50,7% do Produto Interno Bruto – PIB do Estado vêm da Região, sendo que o valor bruto
adicionado por setor está distribuído com R$ 173,1 milhões da agropecuária, R$ 2,0 bilhões da indústria e R$ 7,8 bilhões
dos serviços. Já a arrecadação de impostos líquidos de subsídios para 2007 foi de R$ 1,7 bilhão, de acordo com o IBGE.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE NATAL
As propostas para a Região Metropolitana de Natal englobam basicamente a ampliação da rede viária, incluindo
construções e adequações de capacidade de vias urbanas, e a ampliação do sistema de transporte coletivo.
Na Tabela 37, estão listados os projetos propostos para essa Região Metropolitana.
Tabela 37 – Relação dos projetos da Região Metropolitana de Natal (RN)

1005 Natal Natal 4 un
Complementar litana de Natal
985 Natal Natal de passageiros na Região 2 un
de Passageiros
Metropolitana de Natal
866 Natal Natal nas na Região Metropolita- 10 km
de Via Urbana
na de Natal
Rodoviária Construção de Via Urbana 865 Natal Natal nas na Região Metropolita- 12 km
na de Natal
999 Natal Natal Região Metropolitana de 15 km
dor Expresso ou BRT
Natal
Com uma frota efetiva de 646 ônibus apenas na capital, atendendo a uma média de 10,6 milhões de passageiros ao
mês por meio de 86 linhas, o transporte coletivo na RMN não atende adequadamente à demanda, o que acarreta
um aumento do fluxo de veículos de passeio nas vias urbanas.
136
Além disso, a RMN dispõe de duas linhas de trem urbano, que totalizam 56 km e atendem à demanda por transpor-
te intermunicipal dentro da Região, ligando Natal a Ceará-Mirim e a Parnamirim. O volume de passageiros transpor-
tados chega a uma média de 8,5 mil por dia – um valor baixo, que pouco interfere no volume de veículos nas vias.
Dada essa situação, a Região Metropolitana requer projetos que permitam a redução do fluxo de veículos, melho-
rando o nível de serviço das vias e reduzindo os tempos de viagem dos passageiros. Assim, as propostas lista-
das atendem precisamente a essa demanda, incluindo projetos de adequação das vias existentes, bem como de
construção de novas vias, com melhorias de viadutos, e a construção da via que ligará a cidade de Natal ao novo
aeroporto da Região, no Município de São Gonçalo do Amarante.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE NATAL
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana de Natal – RMN são previs-
tos investimentos mínimos em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 38.
Tabela 38 Investimento mínimo – Região Metropolitana de Natal (RN)

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Total 409.586.073,29
6.9 REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE (RS)
A Grande Porto Alegre, como é conhecida a Região Metropolitana da capital do Rio Grande do Sul – RMPA é cons-
tituída por um aglomerado urbano contínuo, formado pelos municipios que fazem divisa com a capital e pelas
cidades do Vale dos Sinos.
137
Sua configuração atual registra diferenças em relação aos critérios de mesorregião e de microrregião adotados
pelo IBGE, em razão de alterações legais introduzidas pelo governo do Rio Grande do Sul para a delimitação da área
metropolitana. A RMPA foi criada em 8 de junho de 1973 pela Lei Complementar Federal nº14.
Com as alterações na formação original, a área metropolitana concentra atualmente 31 municípios. São eles:
Alvorada, Araricá, Arroio dos Ratos,Cachoeirinha, Campo Bom, Canoas, Capela de Santana, Charqueadas, Dois
Irmãos, Eldorado do Sul, Estância Velha, Esteio, Glorinha, Gravataí, Guaíba, Ivoti, Montenegro, Nova Hartz, Nova
Santa Rita, Novo Hamburgo, Parobé, Portão, Porto Alegre, Santo Antônio da Patrulha, São Jerônimo, São Leopol-
do, Sapiranga, Sapucaia do Sul, Taquara, Triunfo e Viamão.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE
Estimativas do IBGE calculam em cerca de 4 milhões o número de habitantes da Região Metropolitana de Porto
Alegre. Distribuída por um território de 9.800 km2, é a quarta região metropolitana em termos de população, atrás
apenas de São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Belo Horizonte (MG), além de ser a terceira mais rica do Brasil. A
concentração urbana é marcante na capital Porto Alegre, que reune 1,4 milhão de pessoas em espaço geográfico
de 496,8 km2 e tem uma frota registrada de 672,6 mil veículos. Densamente povoada, a área que circunda a me-
trópole tem 414,5 habitantes por km2.
Em 2007, a metrópole foi responsável por quase R$ 79,3 bilhões – o equivalente a 44,9% do PIB do Estado – e o valor
bruto adicionado pela Região foi de R$ 46,8 bilhões em serviços, R$ 19,8 bilhões em indústria e R$ 422,7 milhões
em agropecuária.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE
Entre as propostas para a Região Metropolitana de Porto Alegre, destacam-se a implementação de BRTs, a amplia-
ção da malha ferroviária da Trensurb e a construção de linha metroviária em Porto Alegre (RS), inicialmente com
15 km de extensão.
Na Tabela 39 são listados os projetos propostos para a RMPA.
Tabela 39 – Relação dos projetos da Região Metropolitana de Porto Alegre (RS)

Adequação de Terminal Porto Porto integração de transporte
1008 4 un
de Passageiros Alegre Alegre coletivo da Região Metropo-
litana de Porto Alegre
Complementar
Construção de Terminal Porto Porto de passageiros na Região
988 2 un
de Passageiros Alegre Alegre Metropolitana de Porto
Alegre
Construção de Metrô (2ª
Construção de Metrô ou Porto Porto
Ferroviária 884 parte) na Região Metropo- 22 km
Trem Urbano Alegre Alegre
litana de Porto Alegre
138
continuação

Construção de Metrô (1ª
Porto Porto
885 parte) na Região Metropoli- 15 km
Alegre Alegre
Construção de Metrô ou tana de Porto Alegre
Ferroviária
Trem Urbano Ampliação da malha ferro-
São Leo- Novo Ham-
921 viária na Região Metropoli- 9 km
poldo burgo
tana de Porto Alegre
Adequação de Capacidade Porto Porto
870 nas na Região Metropolita- 26 km
de Via Urbana Alegre Alegre
na de Porto Alegre
Porto Porto
Construção de Via Urbana 879 nas na Região Metropolita- 2 km
Alegre Alegre
na de Porto Alegre
Porto Porto exclusivo para ônibus na
749 35 km
Alegre Alegre Região Metropolitana de
Implementação de Corre- Porto Alegre
dor Expresso ou BRT
Porto Porto
Alegre Alegre
Porto Alegre
Enfrentando os problemas de trânsito comuns às grandes cidades e regiões metropolitanas brasileiras, a

RMPA necessita de obras urgentes para solucionar ou, ao menos, melhorar a situação atual.
Com uma frota de veículos que cresceu 21,4% entre 2005 e 2009, uma média de 26,2 milhões de passageiros
atendidos ao mês pelo transporte coletivo e apenas uma linha de trem urbano que transportou 44,4 milhões
de passageiros em 2009 nos seus 34 km e 17 estações, fica clara a grande demanda existente na Região para
os projetos propostos pelo Plano.
A lista de 9 propostas para a RMPA busca atender precisamente a essa demanda. Projetos de duplicação, de
ampliação das vias, de implantação de corredores exclusivos de ônibus e de construção de viadutos permiti-
rão minimizar os problemas de congestionamento causados pela frota crescente de veículos. A implantação
do BRT, por exemplo, surge como alternativa para o uso de veículos de passeio, aumentando a eficiência e a
qualidade do transporte coletivo e tornando-o uma opção confiável de locomoção para a grande maioria da
população. A construção da primeira linha do metrô na capital, Porto Alegre, também contribuirá para esses
resultados, principalmente ao se considerar a integração do sistema.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana de Porto Alegre – RMPA são
139
Tabela 40 Investimento mínimo – Região Metropolitana de Porto Alegre (PA)
Volume Mínimo (R$)
Complementar
Total 10.652.589.330,09
6.10 REGIÃO METROPOLITANA DE RECIFE (PE)
Situada no centro da faixa litorânea nordestina, a Região Metropolitana de Recife – RMR é o segundo aglome-
rado urbano do Nordeste e o sexto maior do Brasil. Essa localização geográfica confere ao chamado Grande
Recife posição privilegiada entre as metrópoles de Salvador (BA) e Fortaleza, e vantagens em relação ao
mercado internacional.
A região metropolitana é composta atualmente por 14 municípios: Abreu e Lima, Araçoiaba, Cabo de Santo
Agostinho, Camaragibe, Igarassu, Ipojuca, Ilha de Itamaracá, Itapissuma, Jaboatão dos Guararapes, Moreno,
Olinda, Paulista, Recife e São Lourenço da Mata. Criada pela Lei Complementar Federal nº 14/1973 com oitos
municípios além de Recife, a RMR está entre os nove primeiros aglomerados metropolitanos instituídos legal-
mente no País.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITAVA DE RECIFE
Ao todo, a Grande Recife abrange uma área de 2.768,5 km2, onde residem quase 3,8 milhões de habitantes. Sua
densidade demográfica é em torno de 1.361,5 habitantes/km2 e sua área de influência abrange todo o Estado de
Pernambuco, além das Unidades Federativas da Paraíba, Alagoas, a parte Sul do Rio Grande do Norte e o interior
140
dos Estados do Piauí, Maranhão e Bahia. Somente a cidade do Recife ocupa uma área de 217,5 km2 e apresenta uma
população de quase 1,6 milhão de habitantes, com uma frota de 450,3 mil veículos, dos quais 3,1 mil são ônibus.
Essa Região Metropolitana representa cerca de 3,0% da área territorial de Pernambuco, mas concentra 43,0% da
população e mais da metade do PIB do Estado, apresentando os melhores indicadores sociais e níveis de esco-
laridade, bem como as maiores potencialidades e condições efetivas de crescimento do Estado de Pernambuco.
A RMR é o centro da produção de bens e serviços finais da economia pernambucana, respondendo por 65,0% do
PIB do Estado. Nessa composição, o setor de serviços contribui com mais de 50,0% do valor, enquanto a indústria
contribui com 36,0%. De acordo com o IBGE, em 2007 a Região gerou cerca de R$ 40,9 bilhões de PIB – o que cor-
respondeu a 65,7% do PIB de Pernambuco.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITAVA DE RECIFE
Na Tabela 41 são apresentados os projetos propostos para a Região Metropolitana de Recife.
Tabela 41 Relação dos projetos da Região Metropolitana de Recife (PE)

1000 Recife Recife 4 un
litana de Recife
Construção de estação
Complementar
Construção de Estação 851 Recife Recife rodoviária na Região 1 un
Metropolitana de Recife
980 Recife Recife de passageiros na Região 2 un
de Passageiros
Metropolitana de Recife
Ampliação malha metrovi-
Ferroviária 652 Recife Recife ária na Região Metropolita- 30 km
Trem Urbano
na de Recife
990 Recife Recife nas na Região Metropolita- 45 km
de Via Urbana
na de Recife
Construção de Via Urbana 1010 Recife Recife nas na Região Metropolita- 40 km
na de Recife
Rodoviária Implantação de BRT na
998 Recife Recife Região Metropolitana de 56 km
Recife
dor Expresso ou BRT Implantação de corredor
847 Recife Recife 15 km
Recife
11. Atualmente, estima-se que cerca de 60 mil veículos por dia trafegam nas principais avenidas da Região, resultando na saturação das vias.
141
A Grande Recife conta com uma frota de veículos crescente: só na última década, o crescimento foi de 44,0%.
Atualmente, circulam mais de 600,0 mil veículos diariamente apenas nas ruas da capital.
Naturalmente, a Região Metropolitana enfrenta problemas de trânsito e é constantemente pressionada com a

entrada em circulação de 3.000 novos veículos a cada mês, apesar de já possuir um sistema estrutural integrado
para o transporte público – com 13 terminais e que atendeu a 177,7 milhões de passageiros em 2008. Assim, os
projetos voltados para o transporte coletivo permitirão reduzir o volume de tráfego nas vias urbanas11, diminuindo
os congestionamentos.
Por outro lado, a Região possui um sistema metroviário composto de duas linhas de metrô e uma linha de trem a
diesel, que percorrem 71 km e atendem 36 estações, transportando 230,0 mil passageiros/dia, sendo 82,0 mil usuá-
rios do sistema integrado. A expansão da linha do metrô e a construção de estações de integração serão essenciais
para aumentar a mobilidade urbana de forma sustentável.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE RECIFE
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana de Recife – RMR são previs-
tos investimentos mínimos em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 42.
Tabela 42 Investimento mínimo – Região Metropolitana de Recife (PE)

Volume Mínimo (R$)
Complementar Construção de Estação 1 un 186.966.213,77
Total 8.012.330.277,26
142
6.11 REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO (RJ)
Foto: Alcindo Correa Filho

O Grande Rio, ou Região Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ, foi instituída oficialmente pela Lei Complementar
Federal nº 20, de 1º de julho de 1974, que determinou, entre outras coisas, a fusão dos estados do Rio de Janeiro
e da Guanabara. A legislação foi alterada posteriormente pelas Leis Complementares Estaduais nº 78/93, nº 97/01,
nº 105/02 e nº 130/09.
Criada inicialmente com 14 municípios, a RMRJ é formada atualmente pelas cidades de Belford Roxo, Duque de
Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Itaguaí, Japeri, Magé, Nilópolis, Niteroi, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados, Rio de
Janeiro, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica e Tanguá.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO
A RMRJ possui uma população total que chega a 11,5 milhões de habitantes – correspondendo a quase 73,0% da
população do Estado – e a área ocupada é de 4.896,0 km2, gerando uma densidade demográfica de aproximada-
mente 2.400,0 habitantes/km2. Ressalta-se que 98,0% das pessoas se localizam em área urbana e que a população
economicamente ativa da Região é de 5,4 milhões de pessoas, concentrando-se próximo aos grandes centros
econômicos da Região, como as cidades do Rio de Janeiro e Niterói.
Somente a cidade do Rio de Janeiro ocupa uma área de 1.182,0 km2 e possui uma população de 6,2 milhões de
habitantes, com uma frota de 1,9 milhão de veículos. De acordo com estatísticas do Cadastro Central de Empresas,
em 2007 o Município abrigava 182,1 mil empresas, empregando 2,4 milhões de pessoas.
Cabe destacar que, além do grande fluxo de residentes, o Rio de Janeiro recebe um grande número de turistas,
principalmente estrangeiros – segundo o Ministério do Turismo, em 2005 cerca de 30,0% dos turistas estrangeiros
tiveram a cidade como destino –, o que evidencia a grande importância dessa metrópole e a necessidade de um
sistema de transporte urbano eficiente e seguro.
Segundo colocado do País em termos de área metropolitana e produção industrial, o Grande Rio tem se destacado
nas últimas décadas por uma mudança no perfil econômico que tende a consolidar a área metropolitana como
um grande polo de serviços e negócios. Além do setor de petróleo, as indústrias naval, petroquimica, gás-química,
siderúrgica, têxtil, gráfica, editorial, farmacêutica, de bebidas, cimenteira e moveleira compõem o polo industrial
em operação no entorno da metrópole.
143
A presença de grandes grupos nacionais e internacionais do setor naval mostra o peso econômico da RMRJ. A
atividade petrolífera, por seu turno, reflete a capacidade de agregar investimentos em um setor que reune mais de
700 empresas, entre as quais companhias de grande porte como Petrobrás, Shell, Esso, Ipiranga, Chevron Texaco
e Repsol YPF. Além do investimento na produção de boa parte do petróleo produzido no Brasil, as petroliferas
mantêm centros de pesquisa não apenas na área metropolitana como em todo o estado.
A contribuição para o PIB nacional gira em torno de 7,5%, o que em 2007 representou um montante de R$ 206,7
bilhões. Esses valores correspondem a quase 70,0% do PIB do Estado do Rio de Janeiro.
A Região teve, ainda, valores brutos adicionados de R$ 799,0 milhões na agropecuária, de R$ 68,9 bilhões na indús-
tria, de R$ 163,3 bilhões no setor de serviços, de R$ 41,8 bilhões na administração pública, além de R$ 42,9 milhões
de impostos líquidos e R$ 276,2 bilhões de PIB a preços correntes, de acordo com dados de 2007 do IBGE.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO
As propostas para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro incluem, quanto à infraestrutura rodoviária, a adequa-
ção e a ampliação de vias urbanas, bem como a implementação de BRTs.
Entre as obras ferroviárias, destaca-se a expansão mínima do metrô, incluindo as linhas Siqueira Campos-Recreio
via Ipanema, Botafogo-São Conrado via Jóquei, Barra da Tijuca-Ilha do Governador via Jacarepaguá e Aeroporto
Tom Jobim (Galeão) e ramal interligando as estações Uruguaiana/Glória e acessando o Aeroporto Santos Dumont.
Na Tabela 43 são listados os projetos propostos para a RMRJ.
Tabela 43 Relação dos projetos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RJ)

Adequação de Terminal Rio de Rio de integração de transporte
1006 4 un
de Passageiros Janeiro Janeiro coletivo da Região Metro-
politana do Rio de Janeiro
Construção de estações no
Rio de Rio de
Complementar Construção de Estação 919 metrô na Região Metropo- 6 un
Janeiro Janeiro
litana de Rio de Janeiro
Construção de Terminal Rio de Rio de de passageiros na Região
986 2 un
de Passageiros Janeiro Janeiro Metropolitana do Rio de
Janeiro
Construção de Metrô ou Rio de Rio de metroviária na Região
Ferroviária 917 14 km
Trem Urbano Janeiro Janeiro Metropolitana de Rio de
Janeiro
Adequação de Capacidade Rio de Rio de
Rodoviária 907 nas na Região Metropolita- 8 km
de Via Urbana Janeiro Janeiro
na do Rio de Janeiro
144
continuação

Rio de Rio de
Construção de Via Urbana 909 nas na Região Metropolita- 48 km
Janeiro Janeiro
na do Rio de Janeiro
Rodoviária
Implementação de Corre- Rio de Rio de
dor Expresso ou BRT Janeiro Janeiro
Rio de Janeiro
A RMRJ enfrenta problemas com o trânsito há anos, em parte pelas limitações da infraestrutura, mas também
devido à má administração pública em termos de planejamento de transportes. A frota de 16,8 mil ônibus – ad-
ministrada por 138 empresas de transporte coletivo e que transportou, em 2008, em torno de 119,1 milhões de
passageiros – ainda não é o suficiente para as necessidades da Região.
Mesmo com um serviço de trem urbano – que transportou em suas cinco linhas 126 milhões de passageiros em
2009 – e o metrô – que atendeu a mais de 12 mil passageiros apenas no mês de dezembro de 2009 – devem ser
feitas melhorias no sistema de transportes, indicadas pelos projetos propostos no Plano.
Nesse sentido, os projetos de melhorias de vias vão permitir uma maior fluidez do tráfego, reduzindo os conges-
tionamentos, além de permitir novas integrações com outras partes da cidade. Além disso, a implementação de
BRTs permitirá o aumento da eficiência do transporte coletivo, atraindo mais passageiros e diminuindo o número
de veículos de passeio nas vias urbanas. Somam-se a isso, ainda, as melhorias propostas nas malhas ferroviária
urbana e metroviária, trazendo mais segurança para esses transportes e aumentando sua produtividade, que será
complementada pela construção de novas estações.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ
Tabela 44 Investimento mínimo – Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RJ)

Volume Mínimo (R$)
Complementar Construção de Estação 6 un 1.121.797.282,60
Total 5.740.384.303,67
145
6.12 REGIÃO METROPOLITANA DE SALVADOR (BA)
Também incluída na lista dos nove primeiros ajuntamentos metropolitanos instituídos pela Lei Complementar
Federal nº 14, de 1973, a Região Metropolitana de Salvador – RMS teve sua configuração incial de oito municípios
modificada pelas Leis Complementares Estaduais nº 30/08 e nº32/09.
Com as alterações promovidas, a Grande Salvador passou a ser composta por 13 municípios: Camaçari, Candeias, Dias
d’Ávila, Itaparica, Luro de Freitas, Madre de Deus, Mata de São João, Pojuca, Salvador, São Francisco do Conde, São
Sebastião do Passe, Simões Filho e Vera Cruz.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE SALVADOR
Como colocado anteriormente, a Região Metropolitana de Salvador é formada por 13 municípios, os quais possuem
uma heterogeneidade econômica, social, administrativa, financeira e físico-territorial e diferenciados níveis de
integração, desempenhando papéis específicos na oferta de bens, serviços e no exercício de funções complemen-
tares dentro da RMS.
Com 3,9 milhões de habitantes, a Grande Salvador é a Região Metropolitana mais populosa do Nordeste brasileiro e
a quinta do Brasil, ocupando uma área de 4.375,0 km2. Sua densidade demográfica é, assim, de 891,0 habitantes/km2
e sua área de influência abrange os Estados da Bahia e Sergipe, além de parte dos Estados de Alagoas, Pernambuco
e Piauí. Além disso, a RMS apresenta uma frota de 741,5 mil veículos (sendo 6,8 mil ônibus), o que gera uma média
de cinco pessoas por veículo.
Somente a cidade de Salvador ocupa uma área de 706,8 km2 e possui uma população de quase 3,0 milhões de
habitantes, apresentando uma frota de 597,0 mil veículos. Dessa forma, é a metrópole que polariza os demais
municípios da RMS, além de ser o centro administrativo e financeiro da Bahia e concentrar o parque comercial e
empresarial, bem como atividades portuárias e serviços especializados.
Em 2007, de acordo com o IBGE, a Região gerou cerca de R$ 54,3 bilhões de PIB – o que correspondeu a 49,5% do
PIB da Bahia, com valores adicionados brutos de R$ 27,6 bilhões em serviços e de R$ 15,5 bilhões na indústria. A RMS
ainda arrecadou R$ 9,6 bilhões em impostos e teve um PIB per capita de R$ 14,7 mil no mesmo ano.
146
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE SALVADOR
Entre os projetos propostos para a Região Metropolitana de Salvador destacam-se a ampliação da malha metrovi-
ária de Salvador (BA) e a implantação de BRTs.
Na Tabela 45 são apresentadas as propostas para a RMS.
Tabela 45 Relação dos projetos da Região Metropolitana de Salvador (BA)

1009 Salvador Salvador 4 un
Complementar litana de Salvador
989 Salvador Salvador de passageiros na Região 2 un
de Passageiros
Metropolitana de Salvador
Ferroviária 717 Salvador Salvador metroviária na Região 20 km
Trem Urbano
Metropolitana de Salvador
996 Salvador Salvador nas na Região Metropolita- 45 km
de Via Urbana
na de Salvador
Rodoviária Construção de Via Urbana 828 Salvador Salvador nas na Região Metropolita- 33 km
na de Salvador
827 Salvador Salvador Região Metropolitana de 36 km
dor Expresso ou BRT
Salvador
No ano de 2008, 485,4 milhões de passageiros utilizaram o transporte público urbano na RMS. Com duas linhas de
metrô em construção e tendo apenas uma linha de 13,5 km de trem suburbano em atividade, a RMS necessita de
obras que melhorem o fluxo de veículos e aumentem a utilização dos serviços de transportes coletivos.
Assim, as obras propostas para a Região focam esses objetivos, considerando a implantação de um sistema de BRT,
a ampliação da malha metroferroviária e a construção de novas vias urbanas, entre outros. Com esses projetos, as
vantagens para o transporte urbano da Região serão significativas.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE SALVADOR
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana de Salvador – RMS são
147
Tabela 46 Investimento mínimo – Região Metropolitana de Salvador (BA)
Volume Mínimo (R$)
Complementar
Total 5.170.706.411,62
6.13 REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
O intenso processo de interligação das áreas urbanas é a principal característica da Região Metropolitana de São
Paulo – RMSP. A Grande São Paulo foi criada pela Lei Complementar Federal nº 14, de 1973, e pela Lei Complementar
Estadual nº 94, de 29 de maio de 1974. Atualmente, o espaço metropolitano agrega 39 municípios: Arujá, Barueri
Biritiba-Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, Cotia, Diadema, Embu, Embu-Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco
Morato, Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, Itapecerica da Serra, Itapevi, Itaquaquecetuba, Jandira, Juquitiba,
Mairiporã, Mauá, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra,, Salesó-
polis, Santa Isabel, Santana de Parnaíba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, São Lourenço
da Serra, São Paulo, Suzano, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
Os 39 municípios que compõem a região metropolitana da capital paulista abrigam aproximadamente 20 milhões
de pessoas, ou seja, um em cada dez brasileiros. Superlativo, esse contingente populacional é 66% maior que o
da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, segunda colocada entre as áreas mais populosas do País. A densidade
demográfica também é recorde no Brasil: 2.500 habitantes/km2 em um território de 7.943 km2.
148
Ressalta-se que 96,0% das pessoas da RMSP se localizam em área urbana e que a população economicamente
ativa da Região gira em torno de 10,0 milhões de pessoas, concentrando-se principalmente na capital, que é o
principal polo industrial do Estado e do País.
Somente a cidade de São Paulo ocupa uma área de 1.523,0 km2 e possui uma população de 11,0 milhões de habitan-
tes, de acordo com estimativa do IBGE para 2009, com uma frota de 6,2 milhões de veículos – a maior do Brasil. A
capital é o principal centro financeiro do País, possuindo a maior Bolsa de Valores da América Latina – a Bovespa – e
a Bolsa de Mercadorias e de Futuros – a BM&F.
O maior centro urbano do Brasil e da América do Sul e o sexto maior do mundo concentra também o maior
polo de produção de riqueza nacional. Sede do comando de grandes empresas privadas instaladas no País, a
região metropolitana concentra alguns dos mais importantes complexos industriais, comerciais e financeiros.
A RMSP também agrega serviços sofisticados vinculados à informação, como planejamento, publicidade, ma-
rketing, seguro, finanças e consultoris. Nesse cenário de riqueza, a renda per capita anual, segundo o IBGE,
fica em torno de R$ 14 mil.
A região da metrópole paulista aparece com destaque no quesito infraestrutura, com quatro das 30 cidades
brasileiras melhor colocadas: São Paulo, São Bernardo do Campo, Guarulhos e (?). Dois dos três maiores aero-
portos do País em movimento de passageiros – Guarulhos e Congonhas (SP) – também operam na Grande São
Paulo. A região lidera ainda a produção de conhecimento, por sediar o maior complexo científico e tecnológico
do Brasil, com institutos de pesquisa, universidades e faculdades. A instituição que mais se sobressai nesse
contexto é a Universidade de São Paulo (USP).
Dessa forma, fica evidente a grande importância econômica dessa Região Metropolitana para o crescimento
do País – contribuindo com aproximadamente 19,0% do PIB brasileiro, o que em 2007 correspondeu a R$
509,5 bilhões. Na formação dessa riqueza, o setor de serviços contribui com 50,0%, a indústria com 43,0% e
a agropecuária com apenas 0,1%.
Todos esses indicadores evidenciam a importância do planejamento de políticas que visem à otimização do
deslocamento da população, de forma a minimizar os tempos de viagem. Essas medidas poderão contribuir
para a inserção no mercado de trabalho dos indivíduos localizados nos arredores dos grandes centros eco-
nômicos e que necessitam de meios de transporte rápidos e eficientes, tal como o transporte metroviário,
que, além de atender a essas características, alivia os congestionamentos, a poluição e o uso excessivo de
combustível.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
Por sua importância e abrangência, a Região Metropolitana de São Paulo – RMSP é a que apresenta, junto com
a Região Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ, a maior quantidade de propostas de projetos para melhoria
da mobilidade e da acessibilidade.
As obras rodoviárias propostas englobam a implantação de corredores expressos de ônibus e a ampliação de

capacidade de vias urbanas, incluindo algumas duplicações.
Já quanto à infraestrutura ferroviária, destacam-se a construção de um monotrilho ligando o Aeroporto de

Congonhas e o Estádio do Morumbi e a ampliação da malha férrea, com o propósito de melhorar a integração
149
dos municípios da RMSP – como São Bernardo do Campo, Diadema, Guarulhos e Osasco – à cidade de São
Paulo. Para tal, são sugeridas algumas linhas: Brigadeiro-Campo Belo; Vila Madalena-Vila Lobos (ampliação da
Linha 2); Largo Treze-Chácara Klabin (ampliação da Linha 5); Sacomã-Vila Olímpia (acessando o Aeroporto de
Congonhas); Barra Funda-Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos; Santo André-Carrão via São Ma-
teus; Tamanduateí-USP Zona Leste; Osasco-Santo Amaro, Osasco-Barra Funda e Barra Funda-Santo André (de-
sativando as atuais linhas de trem urbano operadas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM).
A Tabela 47 contempla os projetos propostos para a RMSP.
Tabela 47 Relação dos projetos da Região Metropolitana de São Paulo (SP)

Modernização de estações
Adequação de Estação 903 São Paulo Itapevi na Região Metropolitana 6 un
de São Paulo
Complementar 1002 São Paulo São Paulo 4 un
politana de São Paulo
Construção de terminal de
981 São Paulo São Paulo passageiros na Região Me- 2 un
de Passageiros
tropolitana de São Paulo
Aquisição de material
rodante para metrô na
897 São Paulo São Paulo 26 un
São Paulo
Aquisição e Melhoria de Aquisição e reforma de
Material Rodante 904 São Paulo Itapevi trens na Região Metropoli- 36 un
tana de São Paulo
Aquisição e reforma de
Mogi das
906 São Paulo trens na Região Metropoli- 22 un
Cruzes
tana de São Paulo
Construção de trem urba-
Ferroviária
894 São Paulo Guarulhos no na Região Metropolita- 28 km
na de São Paulo
Construção de metrô na
895 São Paulo São Paulo Região Metropolitana de 13 km
Trem Urbano
São Paulo
Ampliação de rede metro-
896 São Paulo São Paulo viária na Região Metropoli- 11 km
tana de São Paulo
Construção de monotrilho
900 São Paulo São Paulo na Região Metropolitana 46 km
Monotrilho
de São Paulo
150
continuação

São Ber- Construção de VLT na
Ferroviária 902 São Paulo nardo do Região Metropolitana de 23 km
Monotrilho
Campo São Paulo
Adequação de capacidade
Adequação de Capacidade de vias urbanas da Região
888 São Paulo São Paulo 51 km
de Via Urbana Metropolitana de São
Paulo
Construção de Via Urbana 891 São Paulo São Paulo nas na Região Metropolita- 8 km
na de São Paulo
Rodoviária
Implantação de corredor
889 São Paulo São Paulo 12 km
Implementação de Corre- São Paulo
dor Expresso ou BRT
997 São Paulo São Paulo Região Metropolitana de 15 km
São Paulo
Com uma frota em circulação de 9,4 milhões de veículos – dos quais quase 5,0 milhões são automóveis, 68,0 mil,
caminhões, e 41,0 mil, ônibus – a RMSP enfrenta congestionamentos diários de 138 km em média, implicando em uma
velocidade média de 14,8 km/h nos horários de pico. O sistema de ônibus saturado e a pequena malha metroviária, de
apenas 61 km, são fatores complicadores.
Em 2009, o transporte coletivo rodoviário atendeu a 2,9 bilhões de passageiros nas mais de 1.000 linhas de ônibus da
Região. Somados a esses, o metrô transportou outros 974,8 milhões de passageiros no mesmo ano, com uma média de
3,3 milhões de passageiros por dia útil – tendo crescido mais de 20,0% em movimentação nos últimos quatro anos. Além
disso, o sistema de trens urbanos, que liga os diversos municípios da Região, possui uma malha de 260 km distribuídos
em seis linhas, transportando em média 2,2 milhões de passageiros por dia útil. Contudo, mesmo com esses volumes,
o transporte público necessita aumentar sua oferta, que é insuficiente para suprir a demanda dessa grande metrópole.
Nesse sentido, as propostas para a RMSP se justificam. Projetos como a implantação de corredores de ônibus e a cons-
trução de monotrilho e de VLT são obras que se apresentam como alternativas para a solução do problema do transpor-
te coletivo, permitindo um aumento da oferta, na tentativa de atender à população que necessita desses serviços. Além
disso, as obras de duplicação e de ampliação de vias permitirão uma melhoria para o fluxo de veículos, desafogando
o sistema nos horários de picos. Isso sem mencionar a ampliação e a adequação do sistema metroviário, que ainda
precisa crescer muito para atingir um patamar apropriado a uma metrópole do tamanho de São Paulo, não bastando
apenas novas linhas, mas também mais trens e melhores estações, como proposto pelo Plano.
151
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana de São Paulo – RMSP são
Tabela 48 Investimento mínimo – Região Metropolitana de São Paulo (SP)

Volume Mínimo (R$)
Adequação de Estação 6 un 112.179.728,26
Aquisição e Melhoria de Material Rodante 84 un 445.485.957,80
Construção de VLT ou Monotrilho 68 km 5.107.916.960,12
Total 17.250.983.345,27
6.14 REGIÃO METROPOLITANA DO VALE DO RIO CUIABÁ (MT)
Cuiabá, Nossa Senhora do Livramento, Santo Antônio de Leverger e Várzea Grande formam a Região Metropolitana do
Vale do Rio Cuiabá – RMVRC. De criação recente, a área foi instituída pela Lei Complementar Estadual (LCE) nº 359/09 e
abrange a capital e os municípios limítrofes.
Além das quatro cidades que integram a região da metrópole cuiabana, outros nove municípios situados em áreas
152
contíguas foram definidos pela lei como integrantes do chamado Entorno Metropolitano: Acorizal, Barão de Melgaço,
Chapada dos Guimarães, Jangada, Nobres, Nova Brasilândia, Planalto da Serra, Poconé e Rosário Oeste.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DO VALE DO RIO CUIABÁ
Com uma população de 824,0 mil habitantes em 2009, segundo estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística – IBGE, e área territorial de 21.928,9 km2, a Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá apresenta uma
densidade demográfica de 37,6 habitantes/km2, uma das mais baixas entre as regiões metropolitanas do País.
Somente o Município de Cuiabá ocupa uma área de 3.538,0 km2 e possui uma população de 550,6 mil habitantes –
quase 67,0% da Região Metropolitana.
De acordo com o IBGE, em 2007 o PIB da RMVRC foi de R$ 10,4 bilhões – sendo R$ 7,9 bilhões apenas de Cuiabá
(75,8% do PIB da Região) – com valores brutos adicionados de R$ 173,4 milhões da agropecuária, de R$ 1,8 bilhão da
indústria e de R$ 6,7 bilhões do setor de serviços.
Destaca-se que os municípios do entorno metropolitano da RMVRC totalizavam uma população de 113,8 mil habi-
tantes em 2009 e apresentaram um PIB de R$ 864,3 milhões em 2007, de acordo com dados do IBGE.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DO VALE DO RIO CUIABÁ
Na Tabela 49, estão listados os projetos propostos para a Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá.
Tabela 49 Relação dos projetos da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (MT)
1003 Cuiabá Cuiabá 4 un
Complementar litana de Cuiabá
982 Cuiabá Cuiabá de passageiros na Região 2 un
de Passageiros
Metropolitana de Cuiabá
991 Cuiabá Cuiabá nas na Região Metropolita- 45 km
de Via Urbana
na de Cuiabá
Rodoviária Construção de Via Urbana 1011 Cuiabá Cuiabá nas na Região Metropolita- 40 km
na de Cuiabá
843 Cuiabá Cuiabá Região Metropolitana de 43 km
dor Expresso ou BRT
Cuiabá
153
A RMVRC possui um sistema de transporte público de qualidade, que transportou 82,8 milhões de passageiros
apenas em 2008. Mesmo assim, melhorias a ele são bem-vindas.
Levando em consideração que a capital, Cuiabá, será uma das cidades-sede da Copa do Mundo de 2014, o sistema
de trânsito se apresenta frágil para atender a uma demanda elevada, de modo que a implantação de BRTs e de
corredores expressos para ônibus são alternativas viáveis para o problema e, por essa razão, recomendadas.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DO VALE DO RIO CUIABÁ
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá –
RMVRC são previstos investimentos mínimos em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 50.
Tabela 50 Investimento mínimo – Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (MT)

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Total 1.207.320.994,77
6.15 REGIÃO METROPOLITANA DA GRANDE VITÓRIA (ES)
154
Sete municípios formam a Região Metropolitana da Grande Vitória - RMGV: Cariacica, Fundão, Guarapari, Serra,
Viana, Vila Velha e Vitória. Conhecida como Grande Vitória, a área da metrópole capixaba foi instituída pela Lei
Complementar Estadual nº 58, de 21 de fevereiro de 1995.
CONTEXTO ECONÔMICO DA REGIÃO METROPOLITANA DA GRANDE VITÓRIA
Os sete municípios que compõem a Região Metropolitana da Grande Vitória abrigam em torno de 48,5% da
população total do Espírito Santo, sendo responsáveis por 64,5% do PIB do Estado. Em 2007, por exemplo, a
RMGV gerou um PIB de quase R$ 39,0 bilhões.
A área territorial da metrópole é de 2.331,0 km2 e sua população chega a quase 1,7 milhão de habitantes, geran-
do uma densidade demográfica em torno de 700,0 habitantes/km2. A capital, Vitória, ocupa uma área de 93,4
km2 e possui uma população de 320,0 mil habitantes, com uma frota de 153,3 mil veículos.
PROJETOS DA REGIÃO METROPOLITANA DA GRANDE VITÓRIA
Um dos projetos mais relevantes para a Região Metropolitana da Grande Vitória é a ampliação de quatro ter-
minais de integração de transporte coletivo. Além desse, destaca-se a implantação de 42 km de corredores
exclusivos para ônibus.
Na Tabela 51, estão listados os projetos propostos para a RMGV.
Tabela 51 – Relação dos projetos da Região Metropolitana da Grande Vitória (ES)

753 Vitória Vitória 4 un
litana de Vitória
Complementar
Construção de terminais
Construção de Terminal de integração de trans-
752 Vitória Vitória 4 un
de Passageiros porte coletivo na Região
Metropolitana de Vitória
Implantação de corredor
Implementação de Corre- exclusivo para ônibus na
Rodoviária 751 Vitória Vitória 42 km
dor Expresso ou BRT Região Metropolitana de
Vitória
155
Atendendo a uma média superior a 15,0 milhões de passageiros ao mês no transporte coletivo urbano, os ônibus
da RMGV enfrentam uma lotação média de 50 passageiros/dia.
Em uma região cujo único meio de transporte coletivo é o rodoviário, projetos que o tornem mais eficiente são
essenciais. Dessa forma, a construção de um novo terminal de integração e a ampliação dos já existentes poten-
cializará o acesso a esse serviço pela população. Ao mesmo tempo, a implantação de corredores exclusivos para
ônibus aumentará o atendimento à demanda existente, bem como o nível de serviço das vias urbanas.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DA GRANDE VITÓRIA
Para a viabilização da implantação dos projetos sugeridos para a Região Metropolitana da Grande Vitória – RMGV
Tabela 52 – Investimento mínimo – Região Metropolitana da Grande Vitória (ES)

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Rodoviária Implementação de Corredor Expresso ou BRT 42 km 667.469.383,15
Total 747.251.463,33
156
7. O Plano CNT de
Logística por Região
Neste capítulo do Plano CNT de Transporte e Logística, os projetos propostos serão apresentados separadamente
para cada Unidade da Federação – UF. Ressalta-se, contudo, que a lógica da organização dos projetos de integração
nacional em Eixos Estruturantes e Ligações Complementares será mantida, uma vez que a definição de eixos de
transporte permite o planejamento de grandes rotas de escoamento e de captação de produtos e pessoas. Os
projetos urbanos, por sua vez, serão referidos como PU na indicação do “eixo estruturante” nas tabelas, de modo
que as mesmas possam conter todas as intervenções propostas para cada UF.
Dessa forma, cada ação proposta pelo Plano pode ser analisada individualmente, de acordo com as potencialida-
des e características locais, sem perder de vista o foco da integração regional, que é importante para a validação
e a execução dos projetos.
Uma questão importante a ser observada é que, como a abrangência do Plano é ampla e o objetivo deste capítulo
é uma análise regionalizada, houve a necessidade de adequar alguns projetos de integração nacional, de modo
a facilitar sua compreensão e separação por Unidade da Federação – UF, uma vez que existem intervenções que
compreendem mais de uma UF. Nesses casos, foram realizadas divisões para que esses projetos ficassem restritos
ao limite geográfico de cada Estado.
Especificamente os projetos hidroviários constituem exceção a essa situação, pois em muitos casos os corpos
d’água são utilizados como delimitadores de divisa entre os Estados, dificultando a identificação de sua juris-
dição. Além disso, as intervenções realizadas nas hidrovias – como ampliação de profundidade e abertura de
canal – não são uniformes, ou seja, o volume de dragagem e/ou de derrocamento varia com as características
geomorfológicas locais.
De todo modo, a diferenciação desses projetos será visualizada pelo campo Número do Projeto apresentado na
Relação dos Projetos e na descrição das Fichas de Projeto da seguinte maneira:
157
- Os projetos apresentados apenas com números são aqueles que não foram divididos, ou seja, natural-
mente pertencem a uma única UF;
- Os projetos apresentados com um número seguido da sigla da Unidade Federativa (no formato
000-UF) são aqueles que foram divididos, pois pertenciam a mais de um Estado enquanto projetos
de integração nacional;
- Os projetos apresentados com um número seguido da abreviação INT (no formato 000-INT) são projetos
integrados, isto é, aqueles que, para sua realização, necessitam a intervenção de mais de uma UF – como
é o caso das propostas sugeridas para as hidrovias, nas quais não é possível a divisão da jurisdição e do
volume da obra, como já mencionado anteriormente.
Vale reiterar que, na Relação de Projetos de cada UF, serão apresentadas somente as intervenções abrangidas por
seus limites geográficos. Assim, para os projetos divididos, será mostrado apenas o trecho referente à UF em ques-
tão, incluindo localização, extensão e investimento mínimo. Por outro lado, os projetos integrados serão mostrados
em sua totalidade, sendo, portanto, repetidos para cada UF em que se encontrarem. Com isso, o total de projetos e
de investimentos mínimos de cada Região poderá não ser igual à soma dessas variáveis de cada UF integrante.
Já nas Fichas de Projeto, a diferenciação das intervenções que sofreram modificação está descrita no campo Ca-
racterística, em que há o detalhamento da localização e da extensão dos trechos dos projetos divididos, bem como
as UFs que sofrem influência dos projetos integrados.
Assim, este capítulo está estruturado em cinco itens, cada um correspondendo a uma Região do Brasil, sendo
cada um deles dividido em seções, cada qual referente a uma UF que compõe a Região. A apresentação é, então,
realizada da seguinte maneira:
- Cada Região tem breve descrição e contextualização econômica, incluindo alguns indicadores sociogeo-
gráficos, bem como a indicação das principais infraestruturas de transporte para o seu desenvolvimento
e um resumo dos Eixos Estruturantes que por ela passam;
- Cada UF tem uma breve descrição sociogeográfica, seguida de:
- Contextualização econômica do Estado, incluindo as informações mais recentes sobre Produto Interno
Bruto – PIB e produção dos setores agropecuário, industrial e de exploração mineral, conforme estatís-
ticas de órgãos oficiais, como o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE e o Departamento
Nacional de Produção Mineral – DNPM, entre outros;
- Indicação das propostas do Plano para a UF, compreendendo a listagem dos projetos, com informações
resumidas de cada intervenção – incluindo o tipo de infraestrutura, sua categoria, eixo, número do pro-
jeto, título, localização e dimensão;
- Justificativa econômica, contextualizando os benefícios socioeconômicos dos projetos a partir de dados
de entidades como a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero, a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários – ANTAQ e a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, entre outras;
- Estimativa de investimento mínimo, por infraestrutura e categoria de intervenção – ressaltando-se que
os valores apresentados não representam, necessariamente, os custos das propostas ou projetos, e sim
os investimentos mínimos a serem aplicados para uma infraestrutura de ótima qualidade.
Os mapas que ilustram espacialmente os projetos para cada Região, diferenciando-os pela categoria de interven-
ção, são apresentados ao final do Plano.
158
REGIÃO NORTE
159
7.1 REGIÃO NORTE
A Região Norte está localizada na área geoeconômica da Amazônia – entre o Maciço das Guianas, ao norte, o
Planalto Central, ao sul, a Cordilheira dos Andes, a oeste, e o oceano Atlântico, a nordeste – sendo formada pelos
Estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins.
Destaca-se que o Norte do Brasil faz fronteira com diversos Países latino-americanos, constituindo-se em uma zona
essencial para a integração do Brasil com a América do Sul e para o acesso ao Oceano Pacífico. A Região se limita
com a Bolívia ao sul, com o Peru e a Colômbia a oeste e com Venezuela, Suriname, Guiana e Guiana Francesa ao norte.
Trata-se da Região mais extensa do Brasil, ocupando uma área de 3,8 milhões de quilômetros quadrados – o que
corresponde a 45,3% do Território Nacional, sendo maior do que muitos Países. Com uma população estimada de
15,4 milhões de habitantes em 2009, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, apresenta uma
densidade demográfica de 4,0 habitantes/km2 – a menor do País.
Nessa Região estão localizados os Estados mais extensos do Brasil – o Amazonas, com uma área de 1,6 milhão de
quilômetros quadrados, e o Pará, com 1,2 milhão de quilômetros quadrados – bem como os de menor população
relativa – Roraima, com 1,9 habitantes/km2, e Amazonas, com 2,2 habitantes/km2.
Já as maiores regiões metropolitanas são a de Belém (PA), com uma população de quase 2,2 milhões de habitantes
em 2009, e a de Manaus (AM), com mais de 2,0 milhões de habitantes no mesmo ano.
Analisando as infraestruturas de transporte, observa-se que a malha rodoviária na Região Norte é pouco expressi-
va em relação à sua área, sendo formada por aproximadamente 17,9 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, o
que representa uma densidade de apenas 4,7 m/km2. As rodovias mais importantes são a BR-174, que vai da cidade
de Manaus (AM) até a fronteira com a Venezuela, em Roraima, e a BR-364, que atravessa o Estado de Rondônia e
chega a Rio Branco (AC), conectando as Regiões Norte e Centro-Oeste.
Com relação à malha ferroviária, merecem destaque a Estrada de Ferro Carajás – EFC, com 892 km de extensão,
ligando o interior do Pará (Município de Parauapebas) aos Portos de Itaqui e de Ponta da Madeira, em São Luis (MA),
e a Estrada de Ferro do Amapá – EFA, com 194 km de extensão, ligando a Serra do Navio (AP) ao Porto de Santana,
em Macapá (AP).
Como a oferta de infraestrutura de transporte terrestre é reduzida, um modo de transporte muito utilizado na
Região é o aeroviário: existem 15 aeroportos administrados pela Infraero, sendo oito internacionais – mas apenas
os aeroportos de Manaus (AM), Macapá (AP) e Belém (PA) recebem voos internacionais regularmente.
Além disso, mais da metade das vias navegáveis do Brasil pertence à Região Norte, sobressaindo-se as hidrovias
dos rios Amazonas, Madeira, Tapajós, Negro, Solimões e Tocantins.
Já para o transbordo de cargas e de pessoas, merecem destaque os Portos de Manaus (AM), Itacoatiara (AM),
Belém (PA) e Vila do Conde (PA).
160
CONTEXTO ECONÔMICO
A Região Norte foi responsável por 5,0% da produção de riquezas no País em 2007, ou seja, R$ 133,6 bilhões, com
destaque para o extrativismo vegetal e para a produção mineral.
O extrativismo vegetal é uma importante atividade econômica para a Região, tendo sido produzidas, em 2008, 111,4
mil toneladas de açaí; 29,4 mil toneladas de castanha-do-pará; 9,7 mil toneladas de piaçava; 3,6 mil toneladas de
borracha e 10,1 milhões de metros cúbicos de madeiras em tora.
Outra atividade importante, como já colocado, é a produção mineral, com destaque para o minério de ferro. Em
2005, por exemplo, foram extraídos da Região 91,4 milhões de toneladas de ferro; 17,8 milhões de toneladas de
bauxita; 6,2 mil metros cúbicos de areia; 2,0 mil toneladas de nióbio e 7,0 mil toneladas de ouro.
Além disso, dados de 2009 mostram que a Região Norte produziu 3,9 milhões de toneladas de cereais – o que
representou 2,7% da produção nacional. Os Estados do Pará e de Tocantins são os principais produtores da Região.
Os produtos agrícolas mais cultivados foram a soja (1,5 milhão de toneladas), o milho (1,3 milhão de toneladas) e
o arroz (982,2 mil toneladas). Quando à produção de carnes, a Região Norte abateu 1,3 milhão de toneladas de
bovinos, 791,8 mil de toneladas de suínos e 148,2 mil toneladas de frangos.
Em relação ao comércio externo, em 2009 a Região Norte exportou US$ 10,1 bilhões (103,6 milhões de toneladas)
e importou US$ 8,1 bilhões (4,0 milhões de toneladas), registrando um saldo de US$ 2,0 bilhões. Com isso, foi res-
ponsável por 8,0% do saldo da balança comercial brasileira. Os principais produtos exportados foram minérios,
madeiras e produtos do extrativismo vegetal.
Ainda considerando dados de 2009, a Região Norte contribuiu com R$ 9,2 bilhões em impostos federais (excluindo
INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou 2,1% do total arrecadado. Por outro lado, os investimentos
liquidados em transportes na Região foram de R$ 6,5 bilhões e, desse total, apenas R$ 1,1 bilhão foi pago no ano.
Destaca-se, ainda, que os 15 aeroportos da Região Norte movimentaram, em 2009, 7,2 milhões de passageiros, 172,4
mil toneladas de carga e 22,3 mil toneladas de mala postal.
EIXOS ESTRUTURANTES
A Região Norte envolve sete dos nove Eixos Estruturantes propostos pelo Plano CNT de Transporte e Logística para
os projetos de integração nacional em todo o País: o Eixo Litorâneo (E2), o Eixo Norte-Sul (E3), o Eixo Amazônico
(E4), o Eixo Centro-Norte (E5), o Eixo Norte-Sudeste (E6), o Eixo Leste-Oeste (E7) e o Eixo de Cabotagem (E9).
A Região contempla uma pequena porção do Eixo Litorâneo (E2): um trecho rodoviário que abrange parte das
rodovias BR-316 e BR-010, no Pará, entre os Municípios de Cachoeira do Piriá e Belém.
O Eixo Norte-Sul (E3) possui diretrizes passando pelos Estados de Tocantins e Pará: em Tocantins, inicia-se em Ta-
lismã (TO), pela rodovia BR-153 até Gurupi (TO) e pela BR-242 até Peixe (TO); em seguida, por meio do rio Tocantins,
chega-se até Esperantina (TO), na divisa com o Pará; finalmente, por hidrovia, o eixo corta todo o Estado do Pará,
ligando os Municípios de São João do Araguaia (PA) e Belém (PA).
161
O Eixo Amazônico (E4), por sua vez, tem toda a sua extensão dentro da própria Região Norte, sendo sua infraes-
trutura exclusivamente hidroviária. Esse eixo conecta o Porto de Macapá (AP) à fronteira Brasil/Peru, por meio dos
rios Solimões e Amazonas, contemplando os Estados do Amapá, do Pará e do Amazonas.
Já o Eixo Centro-Norte (E5) passa, na Região Norte, somente pelo Estado do Pará, via BR-163, entre os Municípios
de Novo Progresso (PA) e Itaituba (PA), integrando-se, em seguida, à hidrovia do rio Tapajós até chegar ao Porto
de Santarém (PA).
O Eixo Norte-Sudeste (E6), com diretriz passando pelos Estados do Amazonas e de Rondônia, abrange infraestrutu-
ras hidroviária e rodoviária: no Amazonas, o eixo começa em Itacoatiara (AM) e percorre a hidrovia do rio Madeira
até Humaitá (AM), na divisa com Rondônia, onde a infraestrutura passa a ser rodoviária, via BR-364, que liga a
capital Porto Velho (RO) ao Município de Vilhena (RO), na divisa com Mato Grosso.
O Eixo Leste-Oeste (E7), por sua vez, corta o Brasil transversalmente e, na Região Norte, atravessa os Estados do
Acre e de Rondônia por meio de diretrizes rodoviária – via BR-364, de Rodrigues Alves (AC) até Porto Velho (RO) – e
hidroviária – pelo rio Mamoré-Guaporé até Cabixi (RO), na divisa com o Estado de Mato Grosso.
Finalmente, o Eixo de Cabotagem (E9), que consiste na integração dos principais portos marítimos do Brasil, inclui,
na Região Norte, o Porto de Macapá, localizado em Santana (AP), e o Porto de Vila do Conde, localizado no Município
de Barcarena (PA).
Na Tabela 53 é apresentada a distribuição dos projetos na Região Norte de acordo com a infraestrutura e o eixo de
cada intervenção.
Tabela 53 Número de intervenções e investimento

mínimo necessário, por Eixo, para a Região Norte
Investimento
Eixo Aeroportuária Complementar Ferroviária Hidroviária Portuária Rodoviária Total
Mínimo (R$)
E2 1 1 2 849.610.833,69
E3 10 3 5 2 12 32 16.999.694.088,17
E4 4 19 1 5 2 8 39 10.842.926.534,08
E5 2 1 2 5 8.291.249.153,57
E6 1 4 2 8 15 8.636.444.788,84
E7 3 1 4 6 14 7.670.504.072,33
E9 1 1 24.077.562,46
PU 2 1 3 6 2.250.125.052,05
Total 5 36 6 20 7 40 114 55.564.632.085,19
7.1.1 RONDÔNIA
O Estado de Rondônia ocupa uma área de 237.576,2 km2 e possui uma população de 1,5 milhão de habitantes dis-
tribuídos em 52 municípios, segundo estimativa do IBGE para 2009. Dessa forma, sua densidade demográfica é de
6,3 habitantes/km2 – a maior da Região Norte. Na Figura 16 é mostrada a localização dessa UF.
162
Figura 16 Região Norte do Brasil – Rondônia
Os principais municípios dessa UF são a capital – Porto Velho –, Guajará-Mirim, Ji-Paraná e Vilhena. Destaca-se que
Porto Velho possui uma população de 382,8 mil habitantes, de acordo com o IBGE, sendo a terceira maior capital
da Região Norte.
Em relação à infraestrutura rodoviária de transportes, observa-se que Rondônia apresenta um percentual muito
baixo de rodovias pavimentadas, o que dificulta bastante a movimentação de pessoas e de cargas. Entre elas,
destaca-se a BR-364, que vai da divisa com o Mato Grosso até a divisa com o Acre, sendo a principal via de esco-
amento da produção de grãos – sobretudo a soja – do Sul de Rondônia e do Oeste do Mato Grosso até a cidade
de Porto Velho, onde está instalado o porto graneleiro. Outra rodovia importante é a BR-425, que liga o distrito
de Abunã, no Município de Porto Velho, aos Municípios de Nova Mamoré e Guajará-Mirim, nas margens dos rios
Madeira e Mamoré, respectivamente.
Por sua vez, a principal ferrovia do Estado – a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré – EFMM, que ligava os Municípios de
Porto Velho e Guajará-Mirim, foi desativada totalmente em 1972, com a construção das rodovias BR-364 e BR-425,
de modo que atualmente Rondônia não conta com nenhuma infraestrutura ferroviária.
Já a infraestrutura hidroviária é constituída principalmente pelos rios Madeira, Mamoré e Guaporé, que oferecem
boas condições de navegabilidade.
O Estado possui, ainda, um aeroporto operado pela Infraero – o Aeroporto Internacional de Porto Velho –, além de
outros dois, de menor relevância – um, em Ji-Paraná, e o outro, no Município de Vilhena.
163
Em relação à infraestrutura portuária, Rondônia conta com o Porto de Porto Velho, que tem como área de influên-
cia o próprio Estado, além do Sul do Amazonas e do Leste do Acre. Ele pode ser acessado pelas rodovias BR-319,
BR-364 e BR-425 e pelos rios Madeira e Amazonas. As principais cargas movimentadas são granéis sólidos, com
destaque para a soja, o milho e o açúcar.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia de Rondônia é baseada primordialmente na agricultura, na pecuária e na extração de madeira, de

castanha-do-pará e de minérios.
Em relação à agropecuária, em 2009 o Estado produziu 1,0 milhão de toneladas de cereais, leguminosas e oleagi-
nosas e abateu 431,9 mil toneladas de bovinos (estes, principalmente da Região Leste).
Quanto ao extrativismo vegetal, Rondônia produziu, em 2008, 1,9 mil toneladas de castanha-do-pará e 834,9 mil
metros cúbicos de madeira. A extração mineral, por sua vez, gerou, em 2005, 5,4 mil toneladas de cassiterita, 449,5
toneladas de nióbio, 1,3 tonelada de ouro e 782,1 mil toneladas de argilas.
Além disso, em 2007 o Estado contribuiu com R$ 15,2 bilhões na produção de riquezas no País, sendo as cinco
principais atividades econômicas a administração, saúde e educação públicas (com participação de 28,8%), o setor
de comércio e serviços de manutenção e reparação (com 13,1%), a pecuária e a pesca (com 12,4%), as atividades
imobiliárias e aluguéis (com 8,8%) e a agricultura, silvicultura e exploração florestal (com 7,9%).
Já no comércio externo, em 2009 as exportações foram de US$ 391,2 milhões (537,9 mil toneladas) e as importa-
ções, de US$ 166,3 milhões (102,8 mil toneladas), o que levou a um saldo da balança comercial de US$ 224,9 milhões.
Os principais produtos exportados foram: carne bovina, soja, milho e estanho.
E, com relação à arrecadação tributária, em 2009 essa UF contribuiu com R$ 686,4 milhões em impostos federais
(excluindo INSS e tributos estaduais e municipais), enquanto os investimentos liquidados em transportes foram de
R$ 253,7 milhões, dos quais somente R$ 58,8 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA RONDÔNIA
Entre os projetos propostos pelo Plano CNT de Transporte e Logística para Rondônia, podem-se citar os projetos
aquaviários, que envolvem a ampliação de profundidade da hidrovia do rio Madeira e a dragagem e ampliação dos
molhes no Porto de Porto Velho.
Destaca-se, também, o projeto para a ampliação do Aeroporto Internacional de Porto Velho, visando ao aumento
da capacidade na movimentação de cargas e de passageiros.
A Tabela 54 contempla a relação dos projetos propostos para o Estado de Rondônia.
164
Tabela 54 Relação de projetos - Rondônia
Ext./
Infraestrutura Categoria Eixo Título Quant./ Unidade
Vol.
Ampliação do
Ampliação
Aeroportuária 312 E6 Porto Velho RO Porto Velho RO aeroporto de 1 un
de Aeroporto
Porto Velho
Abertura de canal
para a expansão da
215 E6 Porto Velho RO Abunã RO 6.100.000 m3
hidrovia do rio
Abertura Madeira
de Canal
Guajará-
216 E6 Abunã RO RO a expansão da hidrovia 11.450.000 m3
Mirim
do rio Madeira
217-INT E6 Itacoatiara AM Porto Velho RO 16.095.000 m3
via do rio Madeira
Hidroviária Ampliação de
Profundidade Vila Bela da Qualificação da
Guajará-
221-INT E7 RO Santíssima MT hidrovia dos rios 15.300.000 m3
Mirim
Trindade Mamoré-Guaporé
718 E7 Porto Velho RO Porto Velho RO de Jirau - hidrovia do 1 un
Dispositivo rio Madeira
de
719 E7 Porto Velho RO Porto Velho RO de Santo Antônio - hi- 1 un
drovia do rio Madeira
Área
246 E6 Porto Velho RO Porto Velho RO portuária do porto de 1 un
Portuária
Portuária Porto Velho
247 E6 Porto Velho RO Porto Velho RO 34.000 m3
Derrocamento Porto Velho
Costa Presidente
674 E6 RO RO Pavimentação BR-429 644 km
Marques Médice
Machadinho Pavimentação
Pavimentação 676 E6 Jaru RO RO 133 km
D' Oeste RO-464 e RO-133
Campo Novo
677 E6 Ariquemes RO RO Pavimentação BR-421 102 km
de Rondônia
Rodoviária Recuperação do
057-RO E6 Vilhena RO Porto Velho RO pavimento 673 km
BR-174 e BR-364
do Pavimento 155-RO E6 Porto Velho RO Porto Velho RO pavimento BR-364, 366 km
BR-317 e BR-319
Guajará- Recuperação do
759 E7 Abunã RO RO 117 km
Mirim pavimento BR-425
165
Observando a infraestrutura aeroportuária, dados da Infraero indicam que o Aeroporto Internacional de Porto
Velho movimentou, em 2009, 561,3 mil passageiros; 3,0 mil toneladas de carga e 2,1 mil toneladas de mala postal.
Dessa forma, dadas a importância e a movimentação dessa infraestrutura para Rondônia, o Plano sugere a amplia-
ção de sua capacidade, a fim de melhor atender à região.
Passando para a infraestrutura portuária, observa-se que, em 2009, o Porto de Porto Velho movimentou 2,3 mi-
lhões de toneladas de cargas, de modo que o Plano propõe a ampliação da área portuária e serviços de dragagem,
visando a aumentar sua capacidade operacional.
Além disso, o Estado tem potencial para ampliar sua integração com UFs e Países vizinhos. Nesse sentido, é sugeri-
da a abertura de canal para a expansão da Hidrovia do Madeira e a qualificação da Hidrovia Mamoré-Guaporé. Es-
sas hidrovias se localizam na Região Oeste de Rondônia e constituem uma opção para o escoamento da produção
agrícola do Mato Grosso. A jusante de Porto Velho, já no Estado do Amazonas, a obra proposta tem por finalidade
melhorar a capacidade operacional da Hidrovia do Madeira, que, mais adiante, se conecta com o Rio Amazonas.
Finalmente, em relação à infraestrutura rodoviária, destacam-se as propostas de recuperação do pavimento da BR-425

e de pavimentação da BR-429 – que tem um papel importante na integração do Brasil com a América do Sul através da
Bolívia –, e das rodovias BR-421, RO-133 e RO-464 – importantes para a integração regional e conexão com a BR-364.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA RONDÔNIA
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado de Rondônia são previstos investimentos mínimos em
obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 55.
Tabela 55 Investimento mínimo - Rondônia
Volume Mínimo (R$)
2.296.801.631,84
634.984.451,15
Portuária
Dragagem / Derrocamento 34.000 m3
687.672,28
Pavimentação 879 km 1.783.652.243,72
Rodoviária
Total 8.420.738.102,81
7.1.2 ACRE
O Acre é o Estado que constitui o extremo Oeste da Região Norte do Brasil, ocupando uma área de
152.581,4 km2. Com uma população de 691,1 mil habitantes distribuídos em 22 municípios, segundo estimativas do
IBGE em 2009, essa UF apresenta uma densidade demográfica de 4,5 habitantes/km2. Na Figura 17 é mostrada a
localização desse Estado.
166
Figura 17 Região Norte do Brasil – Acre
Os principais municípios do Estado são a capital – Rio Branco – Assis Brasil, Cruzeiro do Sul, Feijó e Sena Madureira.
Com relação à infraestrutura de transportes do Acre, destacam-se como principais rodovias a BR-364, que vai da
divisa com Rondônia até o Município de Cruzeiro do Sul – o segundo principal do Estado – passando por Rio Branco;
e a BR-317, com 330 km de extensão, que liga a capital ao Sul do Estado, até as fronteiras com a Bolívia e com o
Peru, e ao Norte, até a divisa com o Amazonas.
O transporte fluvial, por sua vez, concentra-se nos rios Juruá e Moa, a Oeste do Estado, e Tarauacá e Envira,
a Noroeste.
O Acre conta, ainda, com dois aeroportos internacionais: o de Rio Branco, Plácido de Castro, e o de Cruzeiro do Sul,
que, em 2009, movimentaram 419,9 mil passageiros, 2,0 mil toneladas de carga e 290 toneladas de mala postal. O
Aeroporto Internacional de Rio Branco movimentou 323,1 mil passageiros e 1,6 mil toneladas de carga, enquanto o
de Cruzeiro do Sul movimentou 96,8 mil de passageiros, 366 toneladas de carga e 290 toneladas de mala postal.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia do Acre tem como base a exploração de recursos naturais, com destaque para o extrativismo vegetal,
sendo os principais produtos a borracha, as madeiras e a castanha-do-pará. A pecuária e a agricultura também
são importantes para o Estado.
Em 2007, essa UF contribuiu com R$ 6,1 bilhões na produção de riquezas no País, sendo as cinco principais ativida-
des econômicas a administração, saúde e educação públicas (com 34,3%); a agricultura, silvicultura e exploração
167
florestal (com 11,9%); o comércio e serviços de manutenção e reparação (com 10,9%); as atividades imobiliárias e
aluguéis (com 9,2%); e a construção civil (com 7,9%).
Em relação à agropecuária, em 2009 o Acre produziu 91,4 mil toneladas de cereais e abateu 93,7 mil toneladas de
bovinos e 186,1 mil toneladas de suínos. Já o extrativismo vegetal, em 2008, foi responsável por 11,5 milhões de
toneladas de castanha-do-pará, 845 toneladas de borracha – representando pouco mais do que 25,0% do total
nacional – e 1,5 mil toneladas de açaí, enquanto a extração da madeira produziu 152,7 mil metros cúbicos de toras.
Quanto ao comércio externo, em 2009 as exportações foram de US$ 15,7 milhões (20,9 mil toneladas) e as importa-
ções, de US$ 1,4 milhão (920 toneladas), levando a um saldo de US$ 14,3 milhões. Os principais produtos exportados,
relativamente ao valor, foram as madeiras e a castanha-do-pará.
No que diz respeito à arrecadação tributária, em 2009 o Acre contribuiu com R$ 244,7 milhões em impostos fede-
rais (excluindo INSS e tributos estaduais e municipais). Já os investimentos liquidados em transportes foram de R$
291,9 milhões e, desse total, R$ 287,8 milhões foram pagos no ano.
Cabe ressaltar, ainda, que a quase totalidade do comércio do Estado é feita por via fluvial e, em pequena escala, por
via aérea. O Acre exporta quase tudo o que produz e importa praticamente tudo o que consome.
O PLANO PARA O ACRE
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para o Acre projetos de infraestruturas rodoviária e complementar. A
maior intervenção está na BR-364, em que estão previstas a construção de 210 km de rodovia entre os Municípios
de Sena da Madureira e Feijó e a recuperação de 292 km de pavimento entre os Municípios de Acrelândia e Sena da
Madureira. Também está prevista no Plano a construção de terminais rodoviários em Rio Branco e em Cruzeiro do Sul.
Na Tabela 56 está indicada a relação de projetos propostos para o Estado do Acre.
Tabela 56 Relação de projetos – Acre

Extensão/
Infraestrutura Categoria Eixo Título Quantidade/ Unidade
Volume
Construção do
Cruzeiro Cruzeiro terminal
326 E7 AC AC 1 un
do Sul do Sul rodoviário de
Construção Cruzeiro do Sul
Complementar
terminal
327 E7 Rio Branco AC Rio Branco AC 1 un
rodoviário de
Rio Branco
Construção Sena Construção
Rodoviária 614 E7 AC Feijó AC 210 km
de Rodovia Madureira BR-364
168
continuação
Extensão/
Volume
Plácido de Pavimentação
Pavimentação 679 E7 Acrelândia AC AC 43 km
Castro AC-475
Recuperação
Sena do pavimento
155-AC E6 Acrelândia AC AC 292 km
Madureira BR-364,
Rodoviária
Recuperação BR-317 e BR-319
Assis do pavimento
678 E7 Porto Acre AC AC 404 km
Brasil BR-317,
AC-040 e AC-010
Apesar de não possuir uma malha rodoviária muito extensa, devido à sua localização estratégica – no extremo
Oeste do País – é fundamental a ligação rodoviária do Acre com o Município de Manaus (AM) – um dos principais
da Região Norte – e com os demais Estados do País por meio do acesso à malha rodoviária de Rondônia, uma vez
que a maior parte dos fluxos de cargas e de pessoas acontece pela via rodoviária.
Considerando essa questão e sabendo que a péssima qualidade do pavimento acarreta maiores custos de consumo
de combustível, de manutenção, de tempo de viagem e de acidentes, o Plano propõe a recuperação do pavimento
das rodovias BR-364, BR-317 e BR-319, que passam pelos Estados do Acre, Rondônia e Amazonas. A recuperação
de pavimento também é recomendada para as rodovias BR-317, AC-040 e AC-010 na região das cidades de Porto
Acre, na divisa com o Estado do Amazonas, e Assis Brasil, junto à fronteira com Bolívia e Peru. Além disso, com o
objetivo de integrar a microrregião de Rio Branco e melhorar a ligação com a BR-364, é proposta a pavimentação
da rodovia AC-475.
Outra situação a ser observada é a do trânsito em rodovias não pavimentadas na região amazônica, que fica muito
prejudicado no período de chuvas, dificultando o escoamento da produção. Ainda mais isolada está a região do Mu-
nicípio de Cruzeiro do Sul e, por essa razão, é sugerida a construção da BR-364 no trecho Sena Madureira-Feijó.
O Plano propõe, ainda, a construção de dois terminais rodoviários, com o objetivo de tornar mais eficiente o uso da
infraestrutura rodoviária da região: um em Rio Branco, onde ocorre a ligação entre as rodovias BR-364 e BR-317, e
outro em Cruzeiro do Sul, importante ponto de captação de carga e início do Eixo Leste-Oeste.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O ACRE
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado do Acre são previstos investimentos mínimos em obras
civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 57.
169
Tabela 57 Investimento mínimo - Acre
Volume Mínimo (R$)
Complementar Construção de Terminal 2 un 276.853.530,03
Construção de Rodovia 210 km 499.789.690,13
Recuperação do Pavimento 696 km 1.112.345.936,77
Total 1.976.244.044,86
7.1.3 AMAZONAS
O Estado do Amazonas é o mais extenso do País, ocupando uma área de quase 1,6 milhão de quilômetros quadra-
dos, e o segundo mais povoado da Região Norte, com uma população de 3,4 milhões de habitantes distribuídos em
62 municípios, de acordo com estimativa do IBGE para 2009. Sua densidade demográfica é, assim, a segunda mais
baixa do Brasil: 2,2 habitantes/km2. Na Figura 18 é apresentada essa UF.
Figura 18 Região Norte do Brasil – Amazonas
Os principais municípios dessa UF são a capital – Manaus –, Borba, Coari, Eirunepé, Itacoatiara, Manacapuru, Parin-
tins, Presidente Figueiredo, São Gabriel da Cachoeira, Tabatinga e Tefé.
Em relação à infraestrutura rodoviária de transportes, sobressaem-se como principais estradas a BR-174, da divisa com
Mato Grosso até a divisa com Roraima, a BR-230, que, no Estado, vai da divisa com o Pará até o Município de Lábrea, a
170
BR- 317, que vai do Município de Boca do Acre até a divisa com o Estado do Acre, e a BR-319, da divisa com Rondônia até
o início da travessia do rio Amazonas, além da rodovia estadual AM-010, ligando Manaus a Itacoatiara.
Entretanto, dada a restrição do transporte terrestre, um meio de locomoção de extrema relevância na região,
tanto de pessoas como de mercadorias, são as hidrovias e os rios navegáveis, com destaque para as hidrovias do
Amazonas e do Madeira.
Outro meio de transporte bastante utilizado é o aéreo: todos os municípios possuem pistas para operações de
aeronaves, sendo a maioria deles servida por aeroportos. Contudo, apenas os Municípios de Manaus e Tabatinga
possuem aeroportos internacionais no Amazonas.
O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, situado a 14 km de Manaus, é o principal do Estado e conta com dois
terminais de passageiros e três de carga, sendo o terceiro aeroporto em movimentação de cargas do Brasil, por
onde passam as demandas de importação e de exportação do Polo Industrial de Manaus.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia da Unidade Federativa do Amazonas baseia-se na indústria, no extrativismo, na mineração e na pesca,

sendo a primeira a principal atividade econômica, concentrada na Zona Franca de Manaus. Já o extrativismo no
Estado abrange o tipo mineral – incluindo o petróleo e o gás natural – e o vegetal – com destaque para a castanha-
do-pará, a piaçava e a madeira.
Em 2007, a UF contribuiu com R$ 40,2 bilhões na produção de riquezas do País, sendo as cinco principais atividades
econômicas a indústria de transformação (com participação de 32,8%), a administração, saúde e educação públi-
cas (com 16,8%), o setor de comércio e serviços de manutenção e reparo (com 12,3%), as atividades imobiliárias
(com 5,6%) e a construção civil (com 5,5%).
Ressalta-se que a produção agropecuária é pouco expressiva no Estado em comparação com as demais UFs
do País: em 2009, por exemplo, foram produzidas 84,1 mil toneladas de cereais e houve o abate de 26,6 mil
toneladas de bovinos.
Já a indústria extrativista vegetal produziu, em 2008, 9,1 mil toneladas de castanha-do-pará; 9,7 mil toneladas de
piaçava; 2,2 mil toneladas de borracha; 1,3 mil toneladas de açaí e 2,7 milhões de metros cúbicos de madeira.
A produção mineral, por sua vez, em 2005, foi de 10,0 milhões de toneladas de minério de ferro; 1,5 mil toneladas
nióbio; 107,2 mil toneladas de argilas; 413,1 mil toneladas de calcário e 17,8 mil toneladas de gipsita.
Com relação às atividades industriais, elas estão concentradas na região do Polo Industrial de Manaus – PIM, na ca-
pital do Estado, formado principalmente por empresas que utilizam componentes provenientes de outras Regiões
do País, bem como do exterior, notavelmente da China e da Coreia.
Além disso, cabe salientar também as atividades turísticas, que têm apresentado crescimento ao longo dos anos,
de forma semelhante ao que ocorre em outros Estados da Região Norte. O Amazonas representa um ponto de
entrada de turistas nacionais e estrangeiros – sobretudo norte-americanos – que desejam conhecer a Amazônia,
promovendo um intercambio cultural importante.
171
Outra atividade importante são as feiras nacionais e internacionais da Amazônia, que, sob a sigla FIAM na Suframa,
atraem diferentes investidores, tanto brasileiros como de outras nacionalidades, para os diferentes polos tecnoló-
gicos existentes na região, promovendo o potencial econômico e estimulando os intercâmbios comercial, cultural,
científico e tecnológico.
Nesse contexto, em relação ao comércio externo, em 2009 as exportações foram de US$ 883,9 milhões (120,8 mil
toneladas) e as importações, de US$ 6,9 bilhões (1,2 milhão de toneladas), gerando um deficit de US$ 6,0 bilhões na
balança comercial. Os principais produtos exportados, relativamente ao seu valor, foram celulares, motocicletas,
extratos para bebidas e aparelhos de barbear. Por outro lado, os principais produtos importados foram telas de
cristal líquido (LCD), tubos de imagem, componentes eletrônicos e peças para motocicletas.
Quanto à arrecadação tributária, em 2009 o Amazonas contribuiu com R$ 6,3 bilhões em impostos federais (excluindo
INSS e tributos estaduais e municipais), o que representa 1,3% do total arrecadado pelo Governo. Já os investimentos
liquidados em transportes foram de R$ 457,8 milhões e, desse total, somente R$ 90,2 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA O AMAZONAS
As propostas para o Estado do Amazonas compreendem obras em rodovias, hidrovias e aeroportos, além de proje-
tos urbanos e a ampliação de terminais nos Municípios de Coari, Humaitá, Itacoatiara, Parintins e Tefé.
Entre as intervenções rodoviárias, estão as recuperações de 457 km da BR-174; de 177 km das rodovias BR-364/BR-
317/BR-319 e de 240 km da rodovia AM-010.
As intervenções hidroviárias, por sua vez, contemplam a ampliação de profundidade das hidrovias dos rios Soli-
mões e Madeira e a qualificação da hidrovia do rio Juruá.
Quanto às intervenções complementares, são propostos 12 projetos de construção de terminais hidroviários para
cargas e passageiros, além da ampliação de dois terminais existentes.
Já nos projetos urbanos, destacam-se a implementação de 14 km de BRT e a construção de um monotrilho com

cerca de 20 km de extensão na Região Metropolitana de Manaus – RMM.
Na Tabela 58 é apresentada a relação de projetos propostos para o Estado do Amazonas.
Tabela 58 Relação de projetos - Amazonas

Ext./
Vol.
Ampliação de Ampliação do aeropor-
305 E4 Manaus AM Manaus AM 1 un
Aeroporto to de Manaus
Aeroportuária Ampliação Ampliação do terminal
de Estrutura 323 E4 Manaus AM Manaus AM de cargas do aeropor- 1 un
de Carga to de Manaus
Ampliação de termi-
Adequação
nais de integração de
de Terminal
Complementar 1004 PU Manaus AM Manaus AM transporte coletivo da 4 un
de Passagei-
Região Metropolitana
ros
de Manaus
172
continuação
Ext./
Vol.
Ampliação do ter-
minal hidroviário de
337 E4 Parintins AM Parintins AM 1 un
Parintins - hidrovia do
Ampliação Amazonas
de Terminal
339 E4 Tefé AM Tefé AM hidroviário de Tefé - 1 un
hidrovia do Amazonas
722 E4 Manaus AM Manaus AM 1 un
Manaus - hidrovia do
rio Amazonas
Construção de
Boca do Boca do terminal hidroviário
725 E7 AM AM 1 un
Acre Acre de Boca do Acre -
hidrovia do rio Purus
Construção de
726 E4 Careiro AM Careiro AM terminal rodoviário na 1 un
BR-319
736 E4 Manicoré AM Manicoré AM 1 un
Manicoré - hidrovia do
rio Madeira
Complementar minal hidroviário de
737 E4 Autazes AM Autazes AM 1 un
Autazes - hidrovia do
rio Madeira
Construção Construção de ter-
de Terminal minal hidroviário de
738 E4 Borba AM Borba AM 1 un
Borba - hidrovia do rio
Madeira
739 E4 Lábrea AM Lábrea AM 1 un
Lábrea - hidrovia do
rio Purus
Construção de
740 E4 Maués AM Maués AM 1 un
de Maués - hidrovia
Maués Açu
Construção de
742 E4 Isabel do AM Isabel do Rio AM de Santa Isabel do Rio 1 un
Rio Negro Negro Negro - hidrovia do rio
Negro
743 E4 Fonte Boa AM Fonte Boa AM 1 un
Fonte Boa - hidrovia
do rio Solimões
173
continuação
Ext./
Vol.
Construção de
Construção Benjamin Benjamin
745 E4 AM AM de Benjamin Constant 1 un
de Terminal Constant Constant
- hidrovia do rio
Complementar Solimões
Construção Construção de termi-
de Terminal nal de passageiros na
984 PU Manaus AM Manaus AM 2 un
de Passagei- Região Metropolitana
ros de Manaus
Construção de
Construção
Monotrilho na Região
Ferroviária de VLT ou 826 PU Manaus AM Manaus AM 20 km
Metropolitana de
Monotrilho
Manaus
217-INT E6 Itacoatiara AM Porto Velho RO 16.095.000 m3
via do rio Madeira
Ampliação Qualificação da hidro-
Hidroviária de Profundi- 628-INT E4 Tabatinga AM Santarém PA via dos rios Amazonas 34.500.000 m3
dade e Solimões
682 E4 Guajará AM Juruá AM 36.000.000 m3
via do rio Juruá
Área Portu-
Portuária 241 E4 Manaus AM Manaus AM portuária do porto de 1 un
ária
Manaus
Adequação Adequação de via
de Capaci- urbana na Região
993 PU Manaus AM Manaus AM 45 km
dade de Via Metropolitana de
Urbana Manaus
Construção
956 E6 Beruri AM Humaitá AM Construção BR-319 500 km
de Rodovia
Construção de via
Construção
978 PU Manaus AM Manaus AM urbana na Região Me- 40 km
de Via Urbana
tropolitana de Manaus
Implemen-
tação de Implantação de BRT
Rodoviária Corredor 825 PU Manaus AM Manaus AM na Região Metropolita- 14 km
Expresso ou na de Manaus
BRT
Pavimentação 680 E7 Lábrea AM Maués AM Pavimentação BR-230 832 km
155-AM E6 Humaitá AM Canutama AM mento BR-364, BR-317 177 km
e BR-319
Recuperação
Recuperação do
do Pavimento 156 E4 Manaus AM Itacoatiara AM 240 km
pavimento AM-010
Presidente Recuperação do
157-AM E4 Careiro AM AM 457 km
Figueiredo pavimento BR-174
174
O Amazonas conta com três aeroportos administrados pela Infraero. O principal deles é o Aeroporto Internacional
Eduardo Gomes, localizado em Manaus, que em 2009 movimentou 2,3 milhões de passageiros; 134,4 mil toneladas
de carga e 11,2 mil toneladas de mala postal. Cabe observar que a capacidade projetada para o aeroporto é de 1,8
milhão de passageiros por ano em seus dois terminais. Assim, uma das propostas é justamente ampliar a capacida-
de de atendimento de passageiros do aeroporto, enquanto a outra sugestão visa a aumentar a estrutura de carga,
melhorando sua utilização e facilitando o fluxo de cargas necessário à Zona Franca.
Por sua vez, o modo hidroviário constitui uma alternativa de transporte bastante utilizada no Estado: a bacia do
rio Amazonas permite a movimentação de cargas e de pessoas no Estado e na Região Norte, além de prover uma
ligação com o Oceano Atlântico. Dessa forma, o conjunto de obras propostas para essa infraestrutura de transporte
visa a aumentar sua eficiência e a promover a segurança para a navegação de embarcações mistas (isto é, de
cargas e passageiros). São, então, sugeridas obras de qualificação do rio Madeira, com o objetivo de aumentar a
capacidade operacional para as embarcações oriundas de Porto Velho (RO), além da qualificação dos rios Purus
e Juruá, que fazem ligação com o Acre nas Regiões Oeste e Sudoeste do Estado, e da construção de terminais
adequados ao longo das hidrovias.
Cabe mencionar que, ao longo de 2009, o Porto de Manaus movimentou apenas 5,9 mil toneladas de carga.
Assim, a fim de melhor atender à demanda da região, é sugerida a ampliação desse porto, aumentando sua
capacidade operacional.
Com relação à infraestrutura rodoviária, apesar de o Amazonas não possuir uma malha muito extensa, as rodovias
existentes permitem a ligação por terra com os Estados de Roraima, Pará e Rondônia. Contudo, essas poucas ro-
dovias existentes ou apresentam um pavimento deteriorado ou não possuem pavimentação alguma, acarretando
maiores custos de manutenção dos veículos, além de maior consumo de combustível, tempo de viagem e número
de acidentes. Uma dificuldade adicional aparece nos períodos de chuva, quando as rodovias sem pavimentação
têm o trânsito muito complicado. Considerando tudo isso, o Plano recomenda a recuperação do pavimento das
rodovias BR-364, BR-317 e BR-319 até o Município de Humaitá.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O AMAZONAS
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado do Amazonas são previstos investimentos mínimos em
175
Tabela 59 Investimento mínimo - Amazonas
Volume Mínimo (R$)
Aeroportuária
Complementar
Ferroviária Construção de VLT ou Monotrilho 20 km 1.495.729.710,14
1.751.440.628,99
Rodoviária
Pavimentação 832 km 1.688.280.622,04
Total 10.319.435.583,89
7.1.4 RORAIMA
A Unidade Federativa – UF de Roraima ocupa uma área de 224.299 km2 e possui uma população de 421,5 mil habi-
tantes distribuídos em 15 municípios, segundo estimativa do IBGE para 2009. Com isso, sua densidade demográfica
é de apenas 1,9 habitantes/km2 – a menor do Brasil, justificada por tratar-se do Estado mais distante do País, em
relação à Capital Federal, e por ainda conter a maior floresta tropical e os maiores rios do mundo como obstáculos
à sua plena integração com o restante do Brasil. Na Figura 19 é mostrada a localização dessa UF.
Em relação à infraestrutura de transportes, cabe ressaltar que o sistema rodoviário de Roraima é predominan-
temente federal, com poucas estradas estaduais e municipais asfaltadas, compondo uma malha com 1.127 km de
extensão de vias pavimentadas. Além disso, essa UF apresenta ligação rodoviária apenas com o Estado do Ama-
zonas, por meio da BR-174, que sai de Manaus (AM) e vai até a fronteira Brasil/Venezuela, onde acessa a estrada
venezuelana que leva à cidade de Santa Elena de Uairén (a 12 km da fronteira) e às principais cidades daquele
País. Outra rodovia de destaque é a BR-401, que vai da capital – Boa Vista – até a fronteira Brasil/Guiana, cruzando
o rio Branco e ligando-se à BR-432 (apenas implantada), que vai do Município de Cantá até o de Novo Paraíso. Há,
ainda, a BR-210, que, em Roraima, vai do rio Jatapu – próximo à divisa com o Pará – até o entroncamento com a
RR-175/344 – próximo à divisa com o Amazonas, no sentido leste-oeste. Contudo, apenas uma parte dessa rodovia
é pavimentada: o trecho entre o Município de São João da Baliza e o entroncamento com a BR-174.
Roraima conta, ainda, com o Porto de Caracaraí – único do Estado – e com dois aeroportos – um administrado pela
Infraero (o Aeroporto Internacional de Boa Vista), e o outro, de menor relevância, no Município de Caracaraí.
176
Figura 19 Região Norte do Brasil – Roraima
Considerando as outras infraestruturas, observa-se que não há rede ferroviária em Roraima, que, quanto ao siste-
ma hidroviário, fica em desvantagem em relação aos demais Estados amazônicos, pois o mesmo fica quase que
totalmente no território estadual, contando apenas com uma grande saída fluvial – pelo rio Branco, que chega até
o rio Negro, integrando-se com o Estado do Amazonas. Mesmo assim, esse rio apresenta inúmeras dificuldades
para a navegação.
CONTEXTO ECONÔMICO
Roraima, além de ser o Estado menos povoado do País, é também o mais isolado e o que detém o menor Produto
Interno Bruto – PIB entre as 27 UFs brasileiras. Sua economia se baseia no setor de serviços, na agricultura, na
pecuária e no extrativismo, destacando-se a produção de madeira, ouro, diamante e cassiterita.
Ressalta-se que a atividade econômica de Roraima se concentra em sua Região Norte, onde está localizada a capi-
tal, Boa Vista. O turismo nacional e internacional vem se destacando principalmente devido à proximidade com as
cidades de Manaus (AM) e de Santa Elena de Uairén (Venezuela).
Em 2007, o Estado gerou R$ 4,5 bilhões em riquezas para o País, sendo as cinco principais atividades econômicas
a administração, saúde e educação públicas (com participação de 48,4%), o setor de comércio e serviços de ma-
nutenção e reparação (com 11,0%), as atividades imobiliárias e aluguéis (com 8,2%), a construção civil (com 7,7%)
e a agricultura, silvicultura e exploração florestal (com 5,3%).
177
A produção agropecuária foi responsável, em 2009, por 99,6 mil toneladas de cereais e por 15,3 mil toneladas de
carne bovina, enquanto o extrativismo vegetal, concentrado na produção de madeiras, produziu 104,7 mil metros
cúbicos do produto em 2008. Cabe ressaltar que grande parte do território do Estado é formada por reservas
indígenas e áreas de conservação ambiental.
Em 2009, as exportações foram de US$ 12,7 milhões (30,0 mil toneladas) e importações, de US$ 10,1 milhões (17,7 mil
toneladas), o que levou a um saldo da balança comercial de US$ 2,6 milhões. Os principais produtos exportados,
relativamente ao valor, foram a soja e as madeiras.
Quanto à arrecadação tributária, em 2009, Roraima contribuiu com R$ 200,9 milhões em impostos federais (ex-
cluindo INSS e tributos estaduais e municipais). Por outro lado, os investimentos liquidados em transportes foram
de R$ 64,6 milhões e, desse total, somente R$ 733,2 mil foram pagos no ano.
O PLANO PARA RORAIMA
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para Roraima intervenções em infraestruturas hidroviária, rodoviária
e complementar. Entre os projetos propostos estão a ampliação da profundidade par a qualificação da hidrovia do
rio Branco e a ampliação dos terminais intermodais de Boa Vista e de Caracaraí.
Para as rodovias, propõem-se a pavimentação da BR-401 e a recuperação do pavimento da BR-210 e de dois trechos
da BR-174, que corta o Estado desde Rorainópolis – na divisa com o Amazonas – até Pacaraima – na fronteira com a
Venezuela –, totalizando cerca de 704 km.
Na Tabela 60 é apresentada a relação dos projetos propostos para o Estado de Roraima.
Tabela 60 Relação de projetos - Roraima

Ext./
Vol.
hidroviário de
465 E4 Boa Vista RR Boa Vista RR 1 un
Boa Vista - hidrovia
Ampliação do rio Branco
Complementar
de Terminal Ampliação do terminal
hidroviário de
466 E4 Caracaraí RR Caracaraí RR 1 un
Caracaraí - hidrovia do
rio Branco
Abertura a transposição das
214 E4 Caracaraí RR Caracaraí RR 7.500.000 m3
de Canal Corredeiras de Bem
Hidroviária Querer (Caracaraí)
231 E4 Rorainópolis RR Boa Vista RR 7.755.000 m3
Profundidade via do rio Branco
Pavimentação 685 E4 Normandia RR Bonfim RR Pavimentação BR-401 65 km
Rodoviária Recuperação Recuperação do
157-RR E4 Rorainópolis RR Boa Vista RR 494 km
178
continuação
Ext./
Vol.
Recuperação do
643 E4 Boa Vista RR Pacaraima RR 210 km
Rodoviária
683 E4 Caracaraí RR Caroebé RR 93 km
pavimento BR-210
A Unidade Federativa de Roraima possui importância estratégica para o comércio entre o Brasil e os mercados caribe-
nhos e andinos. Dessa forma, considerando que a principal infraestrutura de transporte utilizada nessas trocas comer-
ciais é a BR-174, uma das mais importantes rodovias do Estado, o Plano recomenda a recuperação de seu pavimento
no trecho entre as cidades de Rorainópolis, Boa Vista e Pacaraima (na fronteira com a Venezuela). Outra proposta é a
recuperação do pavimento da BR-210, entre as cidades de Caracaraí e Caroebe. Esses dois projetos têm a finalidade de
melhorar a integração regional e o escoamento da produção dessa UF.
Por outro lado, com a finalidade de melhor integrar os mercados de Roraima e do Brasil com o da Guiana, é sugerida a
pavimentação da BR-401, no Nordeste do Estado.
O transporte hidroviário, por sua vez, precisa ser mais bem explorado em Roraima como uma opção para o escoamento
das produções agrícola e extrativista. Para tal, propõe-se a abertura de canal para a transposição das Corredeiras de
Bem Querer, localizadas no Município de Caracaraí. A meta é capacitar a navegação na Hidrovia Branco-Negro, que
possui ligação com o rio Amazonas.
Já os projetos complementares sugeridos se destinam a proporcionar o uso eficiente das infraestruturas rodoviária e
aquaviária do Estado. Com esse objetivo, é recomendada a ampliação do terminal hidroviário na cidade de Boa Vista,
uma vez que a região vizinha à capital é produtora de soja e esse terminal, atualmente, é utilizado também para o envio
de carga para os postos situados nas fronteiras com a Venezuela e com a Guiana. Além disso, sugere-se a ampliação do
terminal de Caracaraí, que faz a integração com a BR-174 e permite o escoamento da produção por meio do rio Branco
até o rio Amazonas, próximo a Manaus (AM).
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA RORAIMA
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado de Roraima são previstos investimentos mínimos em
Tabela 61 Investimento mínimo - Roraima

Volume Mínimo (R$)
981.539.158,91
Hidroviária
156.849.957,59
179
continuação
Volume Mínimo (R$)
Rodoviária Recuperação do Pavimento 797 km 1.273.763.953,46
Total 2.717.264.885,85
7.1.5 PARÁ
O Pará compreende aproximadamente 14,7% do território nacional, sendo o segundo maior Estado do País, com
uma extensão de 1,2 milhões de quilômetros quadrados. Com uma população de 7,4 milhões de habitantes distribu-
ídos em 143 municípios, segundo estimativa do IBGE para 2009, é o mais populoso da Região Norte e sua densidade
populacional é de quase seis habitantes/km2. Na Figura 20 está ilustrada a localização dessa UF.
Figura 20 Região Norte do Brasil – Pará
Os principais municípios dessa UF são a capital – Belém –, Abaetetuba, Altamira, Ananindeua, Barcarena, Castanhal,
Itaituba, Marabá, Parauapebas, Redenção, Santarém e Tucuruí.
Quanto à infraestrutura rodoviária de transportes, o Pará conta com uma malha muito limitada, considerando-se
sua área. A maior parte das rodovias pavimentadas está concentrada na Região Leste do Estado, servindo para o
escoamento da produção da região e fazendo ligação com os vizinhos Mato Grosso, Tocantins e Maranhão.
Como principais rodovias, podem-se citar a BR-010, da divisa com o Maranhão até o entroncamento com as
BR-308 e BR-316 em Belém, a BR-153, de Marabá até a divisa com o Estado de Tocantins, a BR-158, do acesso ao
Município de Redenção até a divisa com o Mato Grosso, a BR-163, da divisa com o Mato Grosso até Santarém
180
(boa parte apenas implantada e com planejamento até a fronteira Brasil/Suriname), a BR-222, de Marabá até a
divisa com o Estado do Maranhão, e a BR-230, da divisa com o Tocantins até a divisa com o Amazonas (a maior
parte apenas implantada ou em obras de pavimentação). Há, ainda, algumas rodovias estaduais de destaque,
como a PA-140, entre os Municípios de São Caetano de Odivelas e Tomé-Açu, e a PA-150, com 762 km de extensão
entre Moju e Redenção.
Ainda mais limitada é a infraestrutura ferroviária, que conta apenas com a Estrada de Ferro Carajás – EFC, indo do
Município de Carajás até o porto de São Luis (MA), passando por apenas três municípios no Pará.
Além disso, a infraestrutura hidroviária necessita aproveitar melhor o potencial do Estado, que conta com uma
ampla rede de rios navegáveis e potencialmente navegáveis, com destaque para os rios Amazonas, Araguaia,
Tapajós, Teles Pires, Tocantins e Xingu. É fundamental, no mínimo, operacionalizar as hidrovias Tapajós-Teles Pires
e Araguaia-Tocantins – esta última, uma importante alternativa ao escoamento da produção e de insumos, interli-
gando o Centro-Oeste brasileiro ao Sul do Pará e ao Porto de Vila do Conde.
O Estado conta, ainda, com seis aeroportos operados pela Infraero: o de Altamira, o de Marabá, o de Parauapebas,
o de Santarém e dois em Belém – um deles internacional (o Val de Cans).
Em relação à infraestrutura portuária, destacam-se os Portos de Belém, de Vila do Conde e de Santarém. Os dois pri-
meiros são portos marítimos com acessos rodoviários, pelas BR-010 e BR-316, e marítimo-fluvial, pela Baía de Marajó.
Já o Porto de Santarém é fluvial, podendo ser acessado pelos rios Tapajós e Amazonas e pelas BR-163 e BR-230.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia do Pará baseia-se principalmente nos extrativismos mineral e vegetal – com destaque para o minério de
ferro, a bauxita, o manganês e a madeira –, na agricultura, na pecuária, na indústria e no turismo.
O Estado é o maior produtor de pimenta-do-reino do Brasil e está entre os primeiros nas produções de cacau e de ba-
nana, tendo sido a produção agrícola responsável, em 2009, por 1,1 milhão de toneladas de cereais. Cabe ressaltar que,
nos últimos anos, com a expansão da cultura da soja por todo o Território Nacional e considerando a falta de áreas livres
para sua difusão em outras Regiões do País, o Sul do Pará configurou-se em uma nova área para essa atividade agrícola.
Quanto à pecuária, em 2009 o Estado do Pará abateu 507,3 mil toneladas de bovinos, 430,1 mil toneladas de suínos e
92,5 mil toneladas de frangos.
Sobre as atividades extrativistas vegetais, destacam-se a extração de madeira, que, em 2008, representou 53,9% da
produção brasileira no ano – com 7,6 milhões de metros cúbicos, e as produções de açaí – de 107,0 mil toneladas –, de
castanha-do-pará – de 6,2 mil toneladas – e de borracha – de 220 toneladas. Importantes municípios produtores dessa
UF se localizam nas Regiões Nordeste – como Tailândia, Moju, Oeiras do Pará, Baião, Ipixuna do Pará e Mãe do Rio –, Su-
deste – como Ulianópolis, Dom Eliseu, Redenção, Paragominas e Rondon do Pará – e do Marajó – como Portel, Almeirim
e Altamira.
Quanto à produção mineral, destaca-se a extração de minério de ferro, cujas reservas se localizam principalmente na
Região Sudeste do Pará, e que, em 2005, correspondeu a 27,2% da produção nacional – ou seja, 77,2 milhões de tonela-
das. Já a produção de bauxita metalúrgica constitui-se na maior do País, destacando-se o Município de Oriximiná, na re-
gião do Baixo Amazonas: o total produzido em 2005 foi de 17,8 milhões de toneladas e os principais destinos no mercado
181
interno foram Maranhão e São Paulo, enquanto no mercado externo foram Estados Unidos e Canadá. Além disso, foram
extraídos 2,2 milhões de toneladas de manganês; 4,3 mil toneladas de ouro; 4,4 milhões de metros cúbicos de areia;
861,7 mil toneladas de calcário e 94,5 mil toneladas de caulim. Ressalta-se que os principais consumidores do calcário
do Estado do Pará estão na Região Sudeste do País e na Unidade Federativa de Mato Grosso, na Região Centro-Oeste.
A indústria, por sua vez, concentra-se especialmente na Região Metropolitana de Belém – RMB, com os distritos indus-
triais de Icoaraci e Ananindeua, mas também vem se consolidando em municípios do interior, como Barcarena e Marabá.
As indústrias madeireira e moveleira se destacam como fortes ramos da economia.
Em 2007, o Pará contribuiu com R$ 49,8 bilhões na produção de riquezas no País, sendo as cinco principais atividades
econômicas a administração, saúde e educação públicas (com participação de 18,4%), o setor de comércio e serviços de
manutenção e reparação (com 13,1%), a indústria de transformação (com 12,4%), as atividades imobiliárias (com 10,4%)
e a construção civil (com 6,7%).
Em relação ao comércio externo, em 2009 as exportações foram de US$ 8,3 bilhões (99,4 milhões de toneladas) e as
importações, de US$ 794,3 milhões (2,6 milhões toneladas), levando a um saldo positivo da balança comercial de US$
7,5 bilhões. Os principais produtos exportados, relativamente ao valor, foram: minério de ferro, alumínio, alumina, ferro
fundido e sulfetos de minérios de cobre. Cabe ressaltar que, nesse mesmo ano, as exportações de minério de ferro
totalizaram 85,1 milhões de toneladas.
No que tange a arrecadação tributária, em 2009 o Estado do Pará contribuiu com R$ 2,5 bilhões em impostos federais
(excluindo INSS e tributos estaduais e municipais). Já os investimentos liquidados em transportes foram de R$ 732,8
milhões, dos quais R$ 513,0 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA O PARÁ
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para o Estado do Pará intervenções em todas as modalidades: aeroportu-
ária, ferroviária, hidroviária, portuária e rodoviária, além da construção e da ampliação de terminais intermodais (obras
de infraestrutura complementar).
Entre os projetos propostos, merecem destaque a ampliação do aeroporto de Santarém, a construção de mais de 402
km do tramo ferroviário entre os Municípios de Dom Eliseu e Curuçá, a construção do terminal marítimo de Espadarte,
a abertura de canal para a expansão da hidrovia do rio Tapajós e a recuperação de 983 km do pavimento das rodovias
BR-158, PA-150 e PA-475.
Na Tabela 62 são listados os projetos propostos para o Estado do Pará.
Tabela 62 Relação de projetos - Pará

Ext./
Vol.
Ampliação de Ampliação do
316 E4 Santarém PA Santarém PA 1 un
Aeroporto aeroporto de Santarém
Aeroportuária Ampliação Ampliação da
de Estrutura 727 E4 Belém PA Belém PA estrutura de carga do 1 un
de Carga aeroporto de Belém
182
continuação
Ext./
Vol.
415 E5 Altamira PA Altamira PA hidroviário de Altamira 1 un
- hidrovia Xingu
Ampliação 419 E5 Itaituba PA Itaituba PA hidroviário de Itaituba 1 un
de Terminal - hidrovia Tapajós
intermodal de Marabá
421 E3 Marabá PA Marabá PA 1 un
Tocantins
417 E3 Breu Branco PA Breu Branco PA 1 un
Breu Branco - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Construção do
terminal intermodal
697 E4 Juruti PA Juruti PA 1 un
de Juruti - hidrovia do
Complementar
Amazonas
Construção de
721 E3 Belém PA Belém PA 1 un
de Belém - hidrovia da
Construção baía de Marajó
de Terminal Construção de ter-
724 E4 Santarém PA Santarém PA 1 un
Santarém - hidrovia
do rio Amazonas
Monte Monte minal hidroviário de
747 E4 PA PA 1 un
Alegre Alegre Monte Alegre - hidro-
via do rio Amazonas
Construção de
748 E4 Breves PA Breves PA 1 un
de Breves - hidrovia
do rio Pará
Construção de
variante ferroviária de
627-PA E3 Dom Eliseu PA Curuçá PA 402 km
Açailândia - porto de
Construção Espadarte
de Ferrovia
Construção de
Ferroviária
698 E4 Juruti PA Juruti PA variante ferroviária de 50 km
Juruti
Duplicação Bom Jesus
696-PA E3 Parauapebas PA PA ferroviário entre 223 km
de Ferrovia do Tocantins
183
continuação
Ext./
Vol.
Abertura de Canal
191 E2 Muamá PA Anajás PA entre os rios Atuá e 1.600.000 m3
Anajás
Abertura de Canal
para a transposição
205 E3 Marabá PA Marabá PA 3.000.000 m3
das Corredeiras de
Santa Isabel
Abertura
Hidroviária Abertura de canal
de Canal Jacarea-
363 E5 Itaituba PA PA para a expansão da 34.900.000 m3
canga
hidrovia do rio Tapajós
Ipixuna Expansão da hidrovia
352 E3 PA Paragominas PA 5.070.000 m3
do Pará dos rios Guamá-Capim
Qualificação da
628-INT E4 Tabatinga AM Santarém PA hidrovia dos rios 34.500.000 m3
Amazonas e Solimões
250 E4 Santarém PA Santarém PA portuária do porto de 1 un
Área Santarém
Portuária 341 E3 Belém PA Belém PA portuária do porto 1 un
de Belém
Construção do
Construção
320 E3 Curuça PA Curuça PA Terminal Marítimo 1 un
de Porto
de Espadarte
Novo
Construção 617-PA E5 PA Belterra PA Construção BR-163 797 km
Progresso
de Rodovia
634 E4 Marabá PA Altamira PA Construção BR-230 430 km
Faixa Implantação de faixas
114 E2 Dom Eliseu PA Castanhal PA 384 km
Adicional adicionais na BR-010
Jacarea-
Pavimentação 687 E5 PA Altamira PA Pavimentação BR-230 815 km
canga
Rodoviária
Recuperação do
Santana do
126 E3 Moju PA PA pavimento PA-475, 1.057 km
Araguaia
PA-150 e BR-158
Recuperação
São Geraldo Recuperação do
do Pavimento 268 E3 PA Marabá PA 111 km
688 E3 PA Redenção PA 98 km
Analisando a infraestrutura aeroportuária, observa-se que os seis aeroportos administrados pela Infraero movi-
mentaram, em 2009, 2,9 milhões de passageiros; 26,6 mil toneladas de carga e 6,3 mil toneladas de mala postal.
184
Para ressaltar a importância do transporte aéreo no Estado, dados da Infraero indicam que os aeroportos de
Marabá, de Altamira, de Carajás e Júlio César movimentaram conjuntamente 377,9 mil passageiros no mesmo ano.
Na capital do Estado, o aeroporto internacional de Belém movimentou 2,2 milhões de passageiros, 19,7 mil tonela-
das de carga e 5,8 mil toneladas de mala postal em 2009, de modo que é sugerida a ampliação da oferta da sua
infraestrutura visando a permitir maiores movimentação e armazenagem de cargas. Por sua vez, também em
2009, o aeroporto de Santarém movimentou 364,6 mil passageiros, 4,3 mil toneladas de carga e 377,8 toneladas
de mala postal. Contudo, ele foi projetado para atender a 225 mil passageiros/ano e, por isso, o Plano propõe a
ampliação de sua capacidade.
Passando para o modo ferroviário, este, no Pará, é dedicado principalmente ao transporte de minérios: parte da
produção de minério de ferro de Carajás é transportada por via férrea até o Porto de Itaqui, em São Luis (MA). Em
2006, por exemplo, a Estrada de Ferro Carajás – EFC transportou 92,6 milhões de toneladas, tendo o minério de
ferro extraído de Carajás correspondido a 92,0% do total de cargas transportadas por essa ferrovia.
Além da movimentação atual, estima-se que a EFC receberá cargas provenientes da Ferrovia Norte-Sul – FNS,
quando esta for implantada, sobretudo do Estado de Tocantins. Por essa razão, sugere-se, como alternativa para o
transporte das produções das Regiões Norte e Centro-Oeste, a construção da variante ferroviária integrante da FNS
que liga a cidade de Dom Eliseu (PA) a Curuçá (PA), onde deverá ser construído o terminal marítimo de Espadarte.
Outra proposta é a construção da variante ferroviária de Juruti, a fim de melhorar o transporte da bauxita da área
de extração até o rio Amazonas.
Já na área portuária, o Pará possui três importantes infraestruturas: os Portos de Belém, de Vila do Conde e de
Santarém. Em 2009, o Porto de Belém movimentou 2,8 milhões de toneladas de carga, sendo 73,7% do total mo-
vimentado de granéis sólidos e o restante, de granéis líquidos e carga geral. Próximo a Belém, o Porto de Vila do
Conde movimentou 16,3 milhões de toneladas, sendo 82,0% de granéis sólidos. E o Porto de Santarém, no interior
do Estado, movimentou 1,3 milhão de toneladas de carga. Assim, considerando suas movimentações nos últimos
anos, o Plano CNT de Transporte e Logística propõe, para esses três portos, a ampliação das áreas portuárias,
visando a aumentar suas capacidades para a movimentação de cargas.
Além disso, é sugerida a construção do Terminal Marítimo de Espadarte, no Município de Curuçá, localizado no
delta do rio Tocantins. A proposta é de que o terminal atenda à movimentação de aproximadamente 80,0 milhões
de toneladas de carga por ano, principalmente minérios e grãos. Cabe salientar que essa proposta está integrada
com o projeto da Ferrovia Norte-Sul – FNS, que será uma opção de escoamento, sobretudo, da produção agrícola
do Centro-Oeste do País e de produtos siderúrgicos da região de Marabá.
Em relação à infraestrutura rodoviária, como já citado, a maior parte das rodovias pavimentadas está concentrada na
Região Leste do Estado, sendo sugeridas obras de recuperação do pavimento a fim de melhorar o trânsito de veículos
nessa área, importante para o escoamento da produção da região. Assim, propõe-se a recuperação das rodovias PA-475,
PA-150 e BR-158, entre as cidades de Moju e Santana do Araguaia, da PA-153, entre Marabá e São Geraldo do Araguaia, e da
PA-287, entre Redenção e Conceição do Araguaia – esta, essencial para a Região Sudeste do Pará, chegando a Tocantins.
Outra rodovia que merece atenção é a BR-010, próxima ao Maranhão, entre os Municípios de Dom Eliseu e Castanhal,
que apresenta grande concentração de veículos de carga e, por esse motivo, necessita da implantação de faixas adi-
cionais em rampas e contrarrampas extensas, com o objetivo de melhorar a ultrapassagem de veículos lentos.
185
O Pará carece, ainda, de uma melhor ligação rodoviária com os Estados de Mato Grosso e Amazonas, de modo
que o Plano sugere a construção de duas rodovias: a BR-163 – entre as cidades de Novo Progresso e Belterra – e
a BR-230 – começando em Marabá, passando por Altamira e indo até Jacareacanga. A primeira tem a função de
prover a ligação do Norte do Mato Grosso e do Sul do Pará com a Hidrovia Tapajós-Amazonas, nas proximidades da
cidade de Santarém (PA), proporcionando melhores condições de escoamento às produções agrícola e extrativa
dessas regiões, além de uma melhor ligação rodoviária para Santarém (PA). Já a construção da BR-230 – a Tran-
samazônica – tem por objetivo ligar o Estado do Pará com o do Amazonas, facilitando o escoamento da produção
das regiões vizinhas à rodovia.
Finalmente, no Norte do Estado, sugere-se a pavimentação das rodovias BR-210 e BR-163, na região próxima ao
Município de Oriximiná. Essa obra é importante para a integração regional e para o escoamento da produção.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O PARÁ
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado do Pará são previstos investimentos mínimos em obras
Tabela 63 Investimento mínimo - Pará

Volume Mínimo (R$)
Aeroportuária
Complementar
Construção de Ferrovia 452 km 2.348.194.462,23
Ferroviária
Duplicação de Ferrovia 223 km 1.611.140.043,85
5.169.439.570,24
Hidroviária
800.329.184,01
Portuária
Construção de Porto 1 un 828.062.126,79
Faixa Adicional 384 km 640.215.813,12
Rodoviária
Pavimentação 815 km 1.653.784.503,56
Total 19.456.024.164,88
7.1.6 AMAPÁ
O Amapá é o menor Estado da Região Norte em dimensão territorial, ocupando cerca de 142.814,6 km2. Sua popu-
lação é de 626,6 mil habitantes, distribuídos em 16 municípios, de acordo com estimativas do IBGE para 2009, o
que implica em uma densidade demográfica de 4,4 habitantes/km2. Na Figura 21 é mostrada a localização dessa UF.
186
Figura 21 Região Norte do Brasil – Amapá
As cidades mais populosas são a capital do Estado, Macapá, com 366,5 mil habitantes, e o Município de Santana,
com 97,2 mil.
Quanto à infraestrutura de transportes, o Amapá conta basicamente com a BR-156, que vai de Laranjal do Jari, na
divisa com o Pará, até Oiapoque, na fronteira Brasil/Guiana, com a Estrada de Ferro do Amapá – EFA, que liga a Serra
do Navio ao Porto de Santana, com a Hidrovia do Amazonas, com o Aeroporto Internacional de Macapá e com o
próprio Porto de Santana.
Cabe destacar que o Aeroporto Internacional de Macapá, operado pela Infraero, em 2009 movimentou 469,8 mil
passageiros; 3,1 mil toneladas de carga e 764 toneladas de mala postal.
CONTEXTO ECONÔMICO
As principais atividades produtivas do Estado do Amapá são os extrativismos vegetal e mineral e sua economia possui
pequena participação no PIB nacional, sendo as atividades mais desenvolvidas as extrações de castanha-do-pará e de
madeira e a mineração de manganês.
Em 2007, o Estado gerou R$ 6,4 bilhões de riquezas para o País, sendo as cinco principais atividades econômicas a
administração, saúde e educação públicas (com participação de 44,8%), o setor de comércio e serviços (com 15,4%),
as atividades imobiliárias (com 10,8%), a construção (com 4,8%) e os transportes, armazenagem e correio (com 3,2%).
O setor agropecuário apresenta produção em pequena escala, que pode ser considerada como de subsistência, e a
pesca tem importância na economia local e na alimentação da população. Dados de 2009 indicam que o Amapá pro-
187
duziu 9,3 mil toneladas de cereais e abateu 5,0 mil toneladas de bovinos. Já o extrativismo vegetal do Estado em 2008
produziu 1,3 mil toneladas de açaí e 255,1 mil metros cúbicos de madeira em tora. E na produção mineral, por sua vez, em
2005 foram extraídos 52,0 mil toneladas de cromo; 1,4 tonelada de ouro e 704,1 mil toneladas de caulim.
Em relação ao comércio externo, em 2009 as exportações foram de US$ 182,8 milhões (2,8 milhões de toneladas)
e as importações, de US$ 40,1 milhões (5,9 mil toneladas), o que levou a um saldo da balança comercial de
US$ 142,7 milhões. Os principais produtos exportados foram os minérios de ouro, cromo, ferro e manganês, as
madeiras e as frutas.
Quanto à arrecadação tributária, em 2009 o Amapá contribuiu com R$ 225,8 milhões em impostos federais (ex-
cluindo INSS e tributos estaduais e municipais). Já os investimentos liquidados em transportes foram de R$ 17,3
milhões e, desse total, somente R$ 542,3 mil foram pagos no ano.
O PLANO PARA O AMAPÁ
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para o Estado o Amapá intervenções em infraestruturas portuária,
rodoviária e complementar. São propostas a ampliação do Porto de Santana, a pavimentação de 326 km da rodovia
BR-156 e a construção do terminal hidroviário de Macapá.
Na Tabela 64 é apresentada a relação de projetos propostos para o Estado do Amapá.
Tabela 64 Relação de projetos - Amapá

Extensão/
Volume
Construção de
terminal hidrovi-
Construção
Complementar 723 E4 Macapá AP Macapá AP ário de Macapá 1 un
de Terminal
- hidrovia Canal
do Norte
Ampliação de
Área área portuária
Portuária 695 E9 Santana AP Santana AP 1 un
Portuária do porto de
Santana
Pavimentação
Rodoviária Pavimentação 694 E4 Amapá AP Oiapoque AP 326 km
BR-156
O Porto de Santana, na capital do Estado, movimentou 833,7 mil toneladas de carga em 2009, sendo que 99,4%
corresponderam a granéis sólidos. Assim, a proposta do Plano é a ampliação das áreas portuária e retroportuária,
de modo a aumentar a capacidade operacional do porto.
Já para o transporte rodoviário, a sugestão é a pavimentação da BR-156 no trecho entre os Municípios de Amapá
e Oiapoque, com o objetivo de ampliar a integração do País com a Guiana Francesa.
188
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O AMAPÁ
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado do Amapá são previstos investimentos mínimos em obras
Tabela 65 Investimento mínimo - Amapá

Volume Mínimo (R$)
Total 824.018.128,90
7.1.7 TOCANTINS
O Estado do Tocantins, localizado a Sudeste da Região Norte, ocupa uma área de 277.620,9 km2 e possui uma população
de 1,3 milhão de habitantes distribuídos em 139 municípios, de acordo com estimativa do IBGE para 2009, o que gera
uma densidade demográfica de quase 4,7 habitantes/km2. Na Figura 22 está ilustrada a localização dessa UF.
Figura 22 Região Norte do Brasil – Tocantins
As maiores cidades do Tocantins são a capital – Palmas – e os Municípios de Araguaína, Gurupi, Paraíso do Tocantins e
Porto Nacional. Juntos, esses cinco territórios abrigavam em 2009 em torno de 36,5% da população total do Estado.
189
Em relação à infraestrutura de transportes, destacam-se entre as principais rodovias federais dessa UF a BR-153 e
a BR-226, que, juntas, formam o eixo viário da Rodovia Belém-Brasília. Outras estradas importantes são a BR-010, a
BR-235 e a BR-242, que ainda possuem muitos trechos sem pavimentação ou mesmo incompletos, além da BR-230
(Transamazônica). Já entre as rodovias estaduais, merecem destaque a TO-050, a TO-070, a TO-255, a TO-080, a
TO-010, a TO-445 e a TO-342, que são justamente as que ligam as cidades de Palmas e Porto Nacional à BR-153 e aos
demais municípios do interior de Tocantins.
Por sua vez, as principais hidrovias do Estado são as dos rios Tocantins e Araguaia, mas há que se observar tam-
bém outros rios importantes, como o Javaés, o do Sono, o das Balsas e o Paraná.
O Tocantins tem, ainda, três aeroportos principais: o de Palmas, o de Araguaína e o de Gurupi, além de outros, que
são servidos apenas por empresas de táxi aéreo.
Contudo, cabe ressaltar que o Estado ainda não detém uma infraestrutura ferroviária, uma vez que a Ferrovia
Norte-Sul – FNS ainda está em processo de construção, nem com infraestrutura portuária.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia do Tocantins se baseia no comércio, na agricultura e na pecuária, sendo a soja o principal produto, que
vem apresentando crescimento nas exportações.
O Estado é conhecido como uma terra nova, cheia de possibilidades e oportunidades e propícia ao aporte de
novos investimentos, com uma série de incentivos fiscais. O ecoturismo, por exemplo, tem bastante potencial
de expansão, principalmente na Região Leste, mas a situação precária da infraestrutura existente tem inibido o
crescimento dessa atividade.
Em 2007, o Tocantins contribuiu com R$ 11,4 bilhões na produção de riquezas do País, sendo as cinco principais ati-
vidades econômicas a administração, saúde e educação públicas (com participação de 24,6%), a construção (com
13,6%), o setor de comércio e serviços (com 13,0%), a pecuária e a pesca (com 9,0%) e a agricultura (com 8,8%).
A área de produção agrícola está concentrada principalmente na parte oriental do Estado, que, em 2009, produziu
563,6 mil toneladas de cereais, principalmente soja e arroz. Já a pecuária tem a maior parte do rebanho localizada
na Região Ocidental e, em 2009, foram abatidas 205,0 mil toneladas de bovinos.
Quanto ao extrativismo vegetal, cabe mencionar a produção de 345 toneladas de amêndoa de babaçu e a extração
de 77,7 mil metros cúbicos de madeira em toras em 2008. Já a produção mineral do Estado, em 2005, foi de 17,9 mil
toneladas de fosfato; 16,8 mil toneladas de gipsita e 1,5 milhão de metros cúbicos de areia.
Em relação ao comércio externo, em 2009 as exportações foram de US$ 280,2 milhões (583,7 mil toneladas) e
as importações, de US$ 127,6 milhões (88,7 mil toneladas), levando a um saldo da balança comercial de US$ 15,6
milhões. Os principais produtos exportados, relativamente ao valor, foram a soja, a carne bovina e outros produtos
de origem bovina.
A arrecadação tributária do Estado, por sua vez, contribuiu, em 2009, com R$ 482,3 milhões em impostos federais
(excluindo INSS e tributos estaduais e municipais). Por outro lado, os investimentos liquidados em transportes
foram de R$ 570,5 milhões e, desse total, somente R$ 181,5 milhões foram pagos no ano.
190
O PLANO PARA O TOCANTINS
Entre as sugestões do Plano CNT de Transporte e Logística para o Tocantins, podem-se destacar a construção de
aproximadamente 688 km da Ferrovia Norte-Sul – FNS (entre Talismã e Guaraí), a qualificação da Hidrovia Araguaia-
Tocantins (abrangendo dragagem, derrocamento, sinalização e balizamento do canal navegável), a construção
da eclusa de Lajeado, a construção e a ampliação de terminais intermodais para o processamento de carga e a
implantação de faixas adicionais em trechos da BR-153.
Na Tabela 66 estão relacionados os projetos propostos para o Estado.
Tabela 66 Relação de projetos - Tocantins

Ext./
Vol.
hidroviário de Peixe
556 E3 Peixe TO Peixe TO 1 un
Ampliação Tocantins
557 E3 Xambioá TO Xambioá TO 1 un
de Xambioá - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Construção do
550 E3 Aguiarnópolis TO Aguiarnópolis TO de Aguiarnópolis 1 un
Tocantins
Construção do
terminal hidrovi-
Couto de Couto de
Complementar 552 E3 TO TO ário de Couto de 1 un
Magalhães - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Construção do
Construção
de Terminal Miracema Miracema
553 E3 TO TO de Miracema do 1 un
do Tocantins do Tocantins
Tocantins - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Construção do
554 E3 Palmas TO Palmas TO 1 un
de Palmas - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Pedro Pedro nal hidroviário de
555 E3 TO TO 1 un
Afonso Afonso Pedro Afonso - hidro-
191
continuação
Ext./
Vol.
Norte-Sul - trecho
022-TO E3 Talismã TO Araguaína TO 688 km
Estrela D' Oeste a
Construção Araguaína
Ferroviária
de Ferrovia
Construção da
816 E7 Taguatinga TO Alvorada TO variante ferroviária de 300 km
Taguatinga - Alvorada
Abertura de canal
Abertura Formosa do
229-INT E7 Mateiros TO BA entre os rios 1.100.000 m3
de Canal Rio Preto
Sono e Sapão
288-INT E3 MT Xambioá TO 18.450.000 m3
Hidroviária Ampliação de Garças via do rio Araguaia
Profundidade Miracema do Qualificação da hidro-
310-INT E3 TO Porto Franco MA 6.600.000 m3
Tocantins via do rio Tocantins
Dispositivo de Construção da eclusa
210 E3 Lajeado TO Lajeado TO 1 un
Transposição de Lajeado
Formoso do Formoso do
193 E3 TO TO Construção BR-242 76 km
Construção Araguaia Araguaia
de Rodovia Pedro
929 E3 Lizarda TO TO Construção BR-235 163 km
Afonso
104 E3 Talismã TO Xambioá TO 784 km
Faixa adicionais na BR-153
105 E3 Wanderlândia TO Aguiarnópolis TO 70 km
Pavimentação 957 E7 Peixe TO Tabatinga TO Pavimentação BR-242 287 km
Recuperação do
Rodoviária 689 E3 Miranorte TO Arraias TO pavimento TO-342, 506 km
TO-010, BR-010 e TO-050
Paraíso do Recuperação do
690 E3 TO Palmas TO 69 km
Tocantins pavimento TO-080
Recuperação Couto de Recuperação do
691 E3 Guaraí TO TO 118 km
do Pavimento Magalhães pavimento TO-336
Recuperação
Ponte Alta do
692 E3 Peixe TO TO do pavimento 290 km
Bom Jesus
TO-280 e TO-040
Formoso do Recuperação do
693 E3 TO Peixe TO 175 km
Araguaia pavimento BR-242
Dos Estados da Região Norte, o Tocantins é o que apresenta uma malha rodoviária mais extensa e distribuída,
fazendo a ligação com o Centro-Oeste e com parte das Regiões Norte e Nordeste. Contudo, muitas rodovias estão
em más condições de conservação, acarretando maiores custos de manutenção dos veículos, além de maiores
192
consumo de combustível, tempo de viagem e número de acidentes. Assim, recomenda-se a recuperação do pavi-
mento das rodovias BR-010, BR-242, TO-010, TO-040, TO-050, TO-080, TO-280, TO-336 e TO-342.
O Plano sugere, ainda, a construção da BR-242, ligando a cidade de Formoso do Araguaia ao Norte do Estado do
Mato Grosso, além da implantação de faixas adicionais nas rodovias BR-153 e BR-226, que apresentam grande fluxo
de veículos e alta concentração de cargas, de modo a facilitar a ultrapassagem dos veículos lentos.
Para a infraestrutura ferroviária, é fundamental a construção da variante da Ferrovia Norte-Sul – FNS entre Estrela
D’Oeste (SP) e Guaraí (TO), não só para o Tocantins, mas para o próprio País. O objetivo dessa ferrovia é promover
uma maior integração regional, servindo como opção para o escoamento da produção agropecuária do Centro-
Oeste e do próprio Estado, aumentando sua competitividade internacional. Além disso, essa ferrovia tem o poten-
cial de reduzir o fluxo de veículos de carga que passam pela BR-153.
Em relação à infraestrutura aquaviária, o Tocantins possui duas importantes hidrovias: a do rio Araguaia e a do rio
Tocantins, que cortam o Estado no sentido norte-sul. Essas hidrovias têm grande potencial para o escoamento da
safra agrícola da Região Centro-Oeste e da própria UF. Por essa razão, o Plano propõe a qualificação da hidrovia
do rio Araguaia entre as cidades de Barra do Garças (MT) e Xambioá (TO), criando um corredor de exportação do
Centro-Oeste até o Porto de Itaqui (MA). Com o mesmo objetivo, mas atendendo a uma região mais a leste do rio
Araguaia, é sugerida a qualificação da hidrovia do rio Tocantins entre as cidades de Miracema do Tocantins (TO) e
Porto Franco (MA).
Na Hidrovia do Tocantins, o Plano sugere, também, a construção de uma eclusa no Município de Lajeado – visando
ao aperfeiçoamento da operação de eclusagem de barragem e do tráfego hidroviário – e a abertura de canal entre
os rios do Sono e Sapão, ligando os Municípios de Mateiros (TO) e Formosa do Rio Preto (BA) – com o objetivo de
permitir o escoamento da produção agrícola do interior da Bahia.
Por fim, o Plano também apresenta propostas de infraestruturas complementares, com vistas a permitir o uso
eficiente das demais infraestruturas de transporte do Estado. Trata-se de obras de ampliação ou de construção de
terminais intermodais próximos aos portos fluviais. Assim, na Hidrovia do Araguaia, propõe-se a construção de ter-
minal hidroviário na cidade de Couto de Magalhães – a fim de fazer o transbordo de cargas rodoviárias –, enquanto
na Hidrovia do Tocantins, sugere-se a construção de terminal hidroviário na cidade de Aguiarnópolis – com o obje-
tivo de fazer a integração dessa hidrovia com a BR-230 e como o ramal planejado da Ferrovia Norte-Sul – FNS.
Ainda considerando a Hidrovia do Tocantins, é proposta a construção de terminais hidroviários nos Municípios de
Miracema do Tocantins, Palmas e Pedro Afonso, com a função de integrar a hidrovia com as rodovias BR-153 e TO-
342 e com a Ferrovia Norte-Sul – FNS, reduzindo os custos de escoamento da produção agrícola da região.
Além disso, recomenda-se a ampliação dos terminais nas cidades de Peixe, no rio Tocantins, e Xambioá, no
rio Araguaia.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O TOCANTINS
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado do Tocantins são previstos investimentos mínimos em
193
Tabela 67 Investimento mínimo - Tocantins
Volume Mínimo (R$)
Complementar
Ferroviária Construção de Ferrovia 988 km 5.132.779.045,77
Dispositivo de Transposição 1 un 776.456.961,92
Faixa Adicional 854 km 1.423.813.292,72
Rodoviária
Total 11.850.907.173,99
194
REGIÃO NORDESTE
195
7.2 REGIÃO NORDESTE
O Nordeste é a Região brasileira que possui o maior número de Estados: nove, no total – Alagoas, Bahia, Ceará,
Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe, sendo rodeada pelas Regiões Norte, Centro-
Oeste e Sudeste e pelo Oceano Atlântico.
Com uma área territorial aproximadamente 1,6 milhão de quilômetros quadrados e uma população de 53,6 milhões
de habitantes, segundo estimativa do IBGE para 2009, é a segunda Região mais populosa do País e a mais pobre –
com os piores indicadores socioeconômicos, tais como o Índice de Desenvolvimento Humano – IDH. Sua densidade
demográfica é de 34,5 habitantes/km2.
Destaca-se que todas as capitais da Região Nordeste possuem região metropolitana, com exceção de Teresina (PI), que
possui região integrada de desenvolvimento econômico, por abrigar municípios de diferentes unidades federativas.
Analisando as infraestruturas de transporte, observa-se que a malha rodoviária dessa Região tem 56,2 mil quilôme-
tros de rodovias pavimentadas, entretanto 78,2% dessa extensão estão em condições regulares, ruins ou péssimas,
de acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2009. As principais rodovias de escoamento, considerando-se o volume
de tráfego, são BR-116 e a BR-101, que atravessam a Região nas proximidades do litoral. Podem-se destacar, também,
as rodovias que fazem ligação com a Região Norte: a BR-222, que passa pelos Estados do Maranhão, Piauí e Ceará,
e a BR-242, que atravessa a Bahia.
Vale salientar que, em 2009, o maior fluxo de cargas rodoviárias ocorreu entre os Estados da própria Região e tota-
lizou 128,9 milhões de toneladas, conforme dados do IDET-FIPE/CNT. Já em relação ao restante do País, os maiores
parceiros da Região Nordeste na troca de cargas pelo modal rodoviário são a Região Sudeste (com 11,5 milhões de
toneladas transportadas) e a Região Sul (com 2,3 milhões de toneladas). Cabe mencionar, ainda, que, por meio do
modal rodoviário, o fluxo de cargas das outras Regiões brasileiras para o Nordeste supera o fluxo com origem no
Nordeste e destinado a elas.
Com relação ao sistema portuário, a Região conta com 13 portos marítimos, por meio dos quais são movimenta-
das cargas das navegações de cabotagem e de longo curso. Destaca-se que o Porto de Itaqui, em São Luis (MA),
apresentou a maior movimentação no ano de 2009, com aproximadamente 11,7 milhões de toneladas, enquanto o
Porto de Suape (PE) foi considerado o terceiro do País com melhor desempenho, segundo uma pesquisa realizada
pela Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ que considerou a operação, a estrutura de armazenamento e
as facilidades de acesso rodoviário e ferroviário.
O transporte fluvial, por sua vez, é realizado pelas hidrovias dos rios São Francisco e Parnaíba. A primeira é a uma
das formas mais econômicas de ligação entre o Centro-Sul e o Nordeste do Brasil e os dois trechos navegáveis com-
preendem cerca de 1,4 mil quilômetros de extensão entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA)/Petrolina (PE) e 208 km entre
Piranhas (AL) e a foz do rio, no Oceano Atlântico. Já a Hidrovia do Parnaíba delimita os Estados do Piauí e do Maranhão,
sendo navegável entre a foz e o Município de Santa Filomena (PI), em uma extensão de 1,2 mil quilômetros.
Quanto ao sistema ferroviário, este compreende as malhas concedidas à Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, à Trans-
nordestina, à Estrada de Ferro Carajás – EFC e por um trecho da Ferrovia Norte-Sul – FNS. A extensão total delas é
196
de aproximadamente 6,0 mil quilômetros. Cabe destacar que a Transnordestina é uma das mais importantes da
Região, pois, com 4,2 mil quilômetros de extensão, interliga os polos de produção agrícola, mineral e industrial, bem
como os principais portos do Nordeste – Suape (PE), Pecém (CE), Itaqui (MA) e Maceió (AL) – além de outros cinco
portos – entre eles os de Aracaju (SE) e Natal (RN) –, permitindo o transporte multimodal e, dessa forma, reduzindo
os custos finais de transporte. Essa ferrovia abrange sete das nove UFs nordestinas.
A Região Nordeste conta, ainda, com uma ampla infraestrutura aeroportuária, presente nas cidades mais impor-
tantes, principalmente em função da vocação turística de diversos centros urbanos. Os maiores aeroportos são os
de Recife, Salvador, Fortaleza e Natal, que operam voos internacionais regulares, principalmente para a Europa, e
recebem anualmente milhões de turistas do País e do exterior.
CONTEXTO ECONÔMICO
Em 2007, a Região Nordeste contribuiu com R$ 347,6 bilhões na produção de riquezas, ocupando, dessa forma, a
terceira posição no País. Contudo, cabe salientar que há grandes desigualdades socioeconômicas na Região, que,
mesmo assim, tem pleno potencial de crescimento. No campo da ciência e tecnologia, por exemplo, observa-se que
algumas cidades nordestinas estão desenvolvendo polos, centros e institutos tecnológicos. Dois exemplos disso
são Recife (PE), que abriga o Porto Digital – um polo de desenvolvimento de softwares criado em julho de 2000 –, e
Natal (RN), que inaugurou em 2006 o Instituto Internacional de Neurociências de Natal – criado para descentralizar
a pesquisa nacional, atualmente restrita às Regiões Sudeste e Sul do Brasil.
Na agricultura, dados do IBGE de 2009 indicam que o Nordeste produziu 12,9 milhões de toneladas de cereais – o que
representou 8,8% da produção nacional. Os principais produtos agrícolas foram: soja (com 5,0 milhões de toneladas),
milho (com 4,8 milhões de toneladas), arroz (com 1,0 milhão de toneladas) e feijão (com 982,6 mil toneladas).
Quanto à pecuária, a Região Nordeste produziu, no mesmo ano de 2009, 678,2 mil toneladas de bovinos (apenas
10,0% da produção nacional), 35,2 mil toneladas de suínos e 317,6 mil toneladas de frangos. Mas cabe observar que,
no sertão, os produtores muitas vezes têm prejuízos devido às constantes secas.
O extrativismo vegetal é uma atividade econômica importante para a Região, tendo sido produzidas, em 2008, 110,2
mil toneladas de babaçu, 68,5 mil toneladas de piaçava, 3,0 mil toneladas de cera de carnaúba, 9,4 mil toneladas de
açaí e 4,4 mil toneladas de castanha-de-caju, além de 1,5 milhão de metros cúbicos de madeira em tora.
Também é relevante a atividade de extração mineral, cujos principais produtos em 2005 foram: calcário (com
produção de 7,1 milhões de toneladas), sal marinho (com 6,1 milhões de toneladas), argilas (com 3,6 milhões de to-
neladas), sal-gema (com 1,6 milhão de toneladas), dolomito (com 146,8 mil toneladas), sílex (com 97,5 mil toneladas),
fosfato (com 84,4 mil toneladas), caulim (com 80,9 mil toneladas), tufo vulcânico (com 62,9 mil toneladas), magne-
sita (com 49,1 mil toneladas), gipsita (com 8,9 mil toneladas) e manganês (com 1,4 mil toneladas). Já a produção de
petróleo alcançou 60,7 milhões de barris em 2009.
Em relação à indústria, pode-se verificar que é mais forte e diversificada em regiões metropolitanas como as de
Recife, Salvador e Fortaleza, mas em geral não é muito expressiva no Nordeste brasileiro.
197
Por outro lado, a atividade turística é bastante relevante para a economia dessa Região, especialmente pelo gran-
de número de pessoas que desembarcam em suas diversas cidades litorâneas. Em 2009, por exemplo, dados da
Infraero indicam que os 16 aeroportos do Nordeste movimentaram 23,5 milhões de passageiros (sendo 888,6 mil
estrangeiros), 147,8 mil toneladas de carga e 36,9 mil toneladas de mala postal, com destaque para os aeroportos
internacionais de Salvador (BA), Recife (PE) e Fortaleza (CE), responsáveis por mais 70,0% dos passageiros, por
quase 78,0% das cargas e por 79,2% das malas postais. Cabe ressaltar que há um grande potencial para o de-
senvolvimento do ecoturismo, ainda pouco explorado na Região, e para o crescimento do turismo religioso, com
destaque para os Municípios de Juazeiro do Norte (CE), Canindé (CE) e Bom Jesus da Lapa (BA).
Em relação ao comércio externo, o Nordeste exportou US$ 11,6 bilhões (19,0 milhões de toneladas) e importou US$
10,7 bilhões (13,6 milhões de toneladas), o que gerou um saldo da balança comercial de US$ 881,1 milhões.
Além disso, em 2009 a Região Nordeste contribuiu com R$ 29,3 bilhões em impostos federais (excluindo INSS e
tributos estaduais e municipais) – o que representa 5,9% do total arrecadado pelo País. Os investimentos liquidados
em transportes, por sua vez, foram de R$ 2,0 bilhões e, desse total, R$ 984,2 milhões foram pagos no ano.
EIXOS ESTRUTURANTES
Pela Região Nordeste passam cinco dos nove Eixos Estruturantes propostos pelo Plano CNT de Transporte e Logís-
tica. São eles: o Eixo Nordeste-Sul (E1), o Eixo Litorâneo (E2), o Eixo Leste-Oeste (E7), o Eixo Nordeste-Sudeste (E8)
e o Eixo de Cabotagem (E9).
O Eixo Nordeste-Sul (E1) passa pelos Estados da Bahia, Ceará e Pernambuco, iniciando no ramal ferroviário da Fer-
rovia Centro-Atlântica – FCA, em Urandi (BA), até Conceição de Feira (BA), e seguindo pelas rodovias BR-101, BR-324
e BR-116 até Fortaleza (CE).
Já o Eixo Litorâneo (E2) abrange oito dos nove Estados do Nordeste, utilizando-se das infraestruturas rodoviária e
ferroviária: começa pela BR-101, entre os Municípios de Mucuri (BA) e Simões Filho (BA), continua pelo ramal férreo
da FCA até Porto Real do Colégio (AL), segue pela malha da Ferrovia Transnordestina até Timon (MA), a partir de
onde passa para a BR-316 até Santa Maria do Pará (PA), finalizando em São Luís (MA), pela BR-010.
O Eixo Leste-Oeste (E7), por sua vez, está presente somente no Estado da Bahia, tendo início em Correntina pela
BR-020 até o Município de Luís Eduardo Magalhães, a partir de onde passa a percorrer o trecho da BR-242 até Feira
de Santana e, em seguida, a BR-324, até chegar a Salvador.
O Eixo Nordeste-Sudeste (E8) engloba infraestruturas ferroviária, rodoviária e hidroviária. No Estado do Maranhão,
percorre a Ferrovia Transnordestina, entre a capital – São Luís (MA) – e Teresina (PI). Em seguida, o eixo se utiliza
das rodovias BR-316 e BR-407 para atravessar todo o Estado do Piauí até a divisa com a Bahia. Em Juazeiro (BA), o
eixo se conecta, por fim, à Hidrovia do São Francisco, até chegar à Região Sudeste.
Finalmente, o Eixo de Cabotagem (E9), que consiste na integração dos principais portos marítimos do Brasil, inclui,
na Região Nordeste, os portos de: Itaqui (MA), Pecém (CE), Areia Branca (RN), Natal (RN), Cabedelo (PB), Recife (PE),
Suape (PE), Maceió (AL), Barra dos Coqueiros (SE) e Salvador (BA).
Na Tabela 68 é apresentada a distribuição dos projetos na Região Nordeste de acordo com a infraestrutura e o eixo
de cada intervenção.
198
Tabela 68 – Número de intervenções e investimento mínimo necessário
por Eixo para a Região Nordeste
Eixo Aeroportuária Complementar Ferroviária Hidroviária Portuária Rodoviária Total Investimento Mínimo
E1 9 16 25 15.735.524.368,24
E2 4 5 22 43 74 37.573.938.503,16
E3 3 2 2 9 16 8.109.160.974,41
E7 2 1 12 15 13.040.465.143,30
E8 2 5 2 1 19 29 8.728.464.657,20
E9 27 1 28 2.982.711.429,72
PU 11 4 14 29 23.017.733.192,24
Total 6 24 39 5 28 114 216 109.187.998.268,27
7.2.1 MARANHÃO
A Unidade Federativa do Maranhão ocupa uma área de 331.983,3 km2 e apresenta uma população de quase 6,4
milhões de habitantes distribuídos em 217 municípios, de acordo com estimativa do IBGE para 2009. Dessa forma,
sua densidade demográfica é de 19,2 habitantes/km2 – a mais baixa do Nordeste brasileiro. Na Figura 41 é mostrada
a localização desse Estado.
Figura 38 Região Nordeste do Brasil – Maranhão
199
Além da capital – São Luis –, podem-se citar como municípios importantes: Açailândia, Bacabal, Balsas, Barra do
Corda, Caxias, Codó, Imperatriz, Itapecuru Mirim, Santa Inês, São José de Ribamar e Timon.
Em relação à infraestrutura de transportes, o Maranhão conta com algumas rodovias importantes, destacando-se
a BR-010 (Belém-Brasília), a BR-135, do Porto de Itaqui até as proximidades da divisa com o Piauí, a BR-222, que está
implantada da divisa com o Pará até o Município de Chapadinha, a BR-230, no sentido leste-oeste, indo da divisa
com o Tocantins até a divisa com o Piauí, e a BR-316, da divisa com o Pará até a divisa com o Piauí, novamente.
Já a malha ferroviária é formada pela Estrada de Ferro Carajás – EFC, que liga o interior do Pará e diversos municí-
pios do Maranhão ao Porto de Itaqui (MA), e pela Ferrovia Transnordestina, que, no Estado, vai desse mesmo porto
até a divisa com o Piauí.
Passando para a infraestrutura portuária, observa-se que essa UF possui um porto marítimo de extrema impor-
tância para o País: o Porto de Itaqui, em São Luis, cuja área de influência abrange os Estados do Maranhão e de
Tocantins, além do Sudoeste do Pará, do Norte de Goiás e do Nordeste de Mato Grosso.
O Maranhão conta, ainda, com dois aeroportos operados pela Infraero – o internacional de São Luis e o de Impera-
triz – além de outros de menor porte, no interior do Estado.
CONTEXTO ECONÔMICO
O Maranhão é um Estado com grandes dimensões territoriais cuja economia é baseada fundamentalmente nas
indústrias de transformação de alumínio e de alimentos, no extrativismo vegetal (madeira e babaçu), na agricultura
(soja, mandioca, arroz, milho), na pecuária e nos serviços.
Em 2007, o Maranhão gerou R$ 31,7 bilhões de Produto Interno Bruto – PIB, sendo as cinco principais atividades
econômicas a administração, saúde e educação públicas (com participação de 20,7%), o setor de comércio e ser-
viços (com 14,6%), a agricultura, silvicultura e exploração florestal (com 14,1%), a atividade imobiliária (com 8,2%) e
a indústria de transformação (com 8,1%).
A produção agrícola do Estado em 2009 foi de 2,5 milhões de toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas, dos
quais 1,2 milhão de toneladas foram de soja – representando 1,8% do total produzido no País. Quanto à produção
de carnes, essa UF abateu 158,6 mil toneladas de bovinos e 922 toneladas de suínos.
Nas atividades de extrativismo vegetal, em 2008 a produção foi de 104,5 mil toneladas de babaçu e 9,2 mil tonela-
das de açaí, enquanto a extração de carvão vegetal foi de 530,1 mil metros cúbicos (aproximadamente 60,0% do
total extraído na região).
A produção de mineral, por sua vez, foi de 269,4 mil toneladas de argilas; 502,3 mil toneladas de calcário; 118,6 mil
toneladas de dolomito; 75,9 mil toneladas de caulim; 53,1 mil toneladas de gipsita e 186,1 mil toneladas de rochas e
cascalho em 2005.
Já em relação ao comércio externo, as exportações maranhenses geraram US$ 1,2 bilhão (3,4 milhões de tonela-
das) e a importações foram de US$ 1,9 bilhão (3,6 milhões de toneladas), sendo os principais produtos exportados
o ferro, o minério de ferro, o alumínio, a alumina e a soja.
200
E na arrecadação tributária, em 2009 o Estado contribuiu com R$ 1,9 bilhão em impostos federais (excluindo INSS
e tributos estaduais e municipais). Por outro lado, nos transportes, os investimentos liquidados foram de R$ 237,6
O PLANO PARA O MARANHÃO
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para o Maranhão intervenções em ferrovias, hidrovias, portos, rodo-
vias e terminais (infraestrutura complementar). Entre os projetos, merecem destaque a dragagem e a ampliação
da área portuária do Porto de Itaqui; a construção de duas variantes ferroviárias – uma entre os Municípios de
Imperatriz e Salgueiro e outra ligando Açailândia ao Porto de Espadarte; a recuperação dos pavimentos da BR-
222, entre Açailândia e Miranda do Norte, e da BR-316, entre Timon e Santa Maria do Pará; e, nas proximidades da
Hidrovia Araguaia-Tocantins, a construção de um terminal intermodal no Município de Porto Franco e a ampliação
do terminal intermodal de Imperatriz.
Na Tabela 69 estão relacionados os projetos propostos para a Unidade Federativa do Maranhão.
Tabela 69 – Relação de projetos – Maranhão

Ext./
Vol.
intermodal de Estreito
373 E3 Estreito MA Estreito MA 1 un
Ampliação Tocantins
de Terminal Ampliação de ter-
minal intermodal de
Complementar 375 E3 Imperatriz MA Imperatriz MA 1 un
Imperatriz - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Construção de
Construção terminal intermodal de
377 E3 Porto Franco MA Porto Franco MA 1 un
de Terminal porto Franco - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Construção de
Tasso
572-MA E2 Imperatriz MA MA variante ferroviária de 366 km
Fragoso
Imperatriz a Salgueiro
Construção
de Ferrovia Construção de
Itinga do variante ferroviária de
627-MA E3 Açailândia MA MA 69 km
Maranhão Açailândia - porto de
Ferroviária Espadarte
Duplicação São Pedro da
696-MA E3 MA São Luís MA ferroviário entre 323 km
de Ferrovia Água Branca
Recuperação de
Recuperação
054-MA E2 Timon MA São Luis MA Ferrovia - trecho 383 km
de Ferrovia
201
continuação
Ext./
Vol.
Ampliação de Miracema do Qualificação da hidro-
310-INT E3 TO Porto Franco MA 6.600.000 m3
Profundidade Tocantins via do rio Tocantins
Hidroviária
212 E3 Imperatriz MA Imperatriz MA 1 un
Transposição de Serra Quebrada
Ampliação de
Área
203 E9 Itaqui MA Itaqui MA área portuária do 1 un
Portuária
Portuária porto de Itaqui
Dragagem / Dragagem no porto
004 E9 Itaqui MA Itaqui MA 1.700.000 m3
Derrocamento de Itaqui
Construção Alto
930 E3 Balsas MA MA Construção BR-235 130 km
de Rodovia Parnaíba
Faixa Itinga do Implantação de faixas
587 E3 Carolina MA MA 337 km
Adicional Maranhão adicionais na BR-010
Pavimentação 701 E2 Caxias MA Timon MA Pavimentação BR-226 100 km
Alto Alegre Recuperação do
128 E3 MA Balsas MA 390 km
do Pindaré pavimento MA-006
Recuperação do
129 E3 Carolina MA Balsas MA 203 km
pavimento BR-230
Recuperação do
Rodoviária 130 E2 Mata Roma MA Araioses MA pavimento MA-230, 189 km
MA-034 e MA-345
Recuperação do
Recuperação Governador
269 E2 MA Alcântara MA pavimento 242 km
do Pavimento Nunes Freire
MA-106 e BR-308
Miranda do Recuperação do
588 E8 Açailândia MA MA 398 km
Senador
Recuperação do
589 E3 Porto Franco MA Alexandre MA 449 km
pavimento BR-226
Costa
Santa Maria Recuperação do
590 E2 Timon MA MA 243 km
do Pará pavimento BR-316
Analisando a infraestrutura ferroviária, observa-se que o Maranhão é atendido por três empresas cujas malhas
somam 1.423 km: a Transnordestina Logística S.A. – TNL, a Estrada de Ferro Carajás – EFC e a Ferrovia Norte-Sul –
FNS. A primeira liga São Luís (MA) ao Piauí (chegando à capital, Teresina) e aos demais Estados da Região, tendo
transportado, em 2009, 1,5 milhão de toneladas em toda sua extensão, com destaque para os minérios, os produtos
siderúrgicos, os derivados do petróleo e o álcool.
202
Já a Estrada de Ferro Carajás – EFC liga a área de produção de minério na região de Carajás (PA) ao Terminal de
Ponta da Madeira (MA). Em 2009, a ferrovia transportou 96,3 milhões de toneladas de carga – principalmente miné-
rio de ferro. Assim, dada a grande produção de minério de ferro de Carajás (PA) e a importância dessa via também
para o transporte de passageiros, recomenda-se a duplicação da EFC entre Carajás (PA) e São Luís (MA).
A malha da FNS, por sua vez, tem origem na Região Sudoeste do Estado e faz conexão com a EFC no Município
de Açailândia (MA), a partir de onde o Plano propõe uma ligação ferroviária até o Terminal de Espadarte (PA)
cuja finalidade é dar acesso a esse porto para o escoamento das produções agrícola e mineral dos Estados do
Maranhão, Pará e Tocantins.
Outra proposta é a construção de ferrovia entre os Municípios de Imperatriz (MA) e Salgueiro (PE), a fim de integrar
Imperatriz (MA) com Juazeiro (BA), compondo a Ferrovia Transnordestina e oferecendo uma opção para o escoa-
mento da produção agrícola do Sul do Estado. Cabe ressaltar que essa obra tem grande potencial para a integração
entre os modais ferroviário e hidroviário, pois Imperatriz (MA) está situada junto à Hidrovia do Tocantins, enquanto
que por Juazeiro (BA) passa também a hidrovia do rio São Francisco.
Como pode ser observado, o fluxo ferroviário de cargas no Oeste do Maranhão é grande. Contudo, a maior parte é
de minério de ferro, de modo que o transporte de pessoas, bem como o de grãos, carnes e outros bens de consu-
mo é feito por meio de rodovias. Por esse motivo, são sugeridas várias obras de recuperação de pavimento e de
implantação de faixas adicionais nas infraestruturas rodoviárias, importantes para a integração regional.
A recuperação de pavimento abrange as rodovias federais BR-222, BR-226, BR-230, BR-308 e BR-316, além das esta-
duais MA-006, MA-034, MA-106, MA-230 e MA-345, pois em todas elas foi constatada, pela Pesquisa CNT de Rodovias
2009, a condição deficiente/ruim do pavimento. A expectativa é de que, com rodovias de ótima qualidade, sejam
reduzidos o consumo de combustível, os custos de manutenção e o tempo de viagem dos veículos, bem como o
número de acidentes.
Ademais, o Plano sugere a implantação de faixas adi-

cionais em 337 km da BR-010; a pavimentação de 100
km da BR-226 e a construção da BR-235, em uma exten-
são de 130 km.
Passando para a infraestrutura portuária, verifica-se

que o Maranhão encerra o segundo porto brasileiro
em movimentação de carga: o Porto de Itaqui, que em
2009 movimentou 11,7 milhões de toneladas de carga –
98,9% das quais granéis sólidos e líquidos. Os principais
produtos movimentados são: minério de ferro, bauxita,
alumina, minério de manganês, coque e soda cáusti-
ca. Nesse contexto, o Plano propõe a ampliação desse
porto, de modo a aumentar a capacidade operacional
portuária e retroportuária. Além disso, recomenda-se a
dragagem, para permitir a atracação de embarcações
de maior calado com segurança.
203
Em relação à infraestrutura hidroviária, na Região Oeste do Estado é sugerida a construção da eclusa de Serra
Quebrada, na Hidrovia do Tocantins, com o objetivo de melhorar a eclusagem de barragem e o tráfego de
embarcações. O Plano propõe, também, a qualificação da referida hidrovia entre os Municípios de Miracema do
Tocantins (TO) e Porto Franco (MA), visando à capacitação do corredor hidroviário de exportação da produção
agrícola da Região Centro-Oeste.
Outras questões importantes a serem consideradas são a integração dos modais de transporte e a redução dos
custos logísticos. Dessa forma, com o objetivo de atender a esses quesitos, são propostas obras envolvendo ter-
minais que viabilizam a integração da Hidrovia Araguaia-Tocantins com as malhas rodoviária e ferroviária do Ma-
ranhão. No Município de Estreito, por exemplo, sugere-se a ampliação do terminal intermodal que integra o rio
Tocantins, a Ferrovia Norte-Sul – FNS e as rodovias BR-010 e BR-230. Mais ao norte, é proposta a ampliação do
terminal intermodal de Imperatriz, que integra as rodovias BR-010 e BR-020, a FNS e o rio Tocantins. Além disso, o
Plano propõe a construção de um terminal intermodal na cidade de Porto Franco, de modo a integrar a rodovias
BR-010 e BR-226, o rio Tocantins e a terceira linha planejada para a FNS.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O MARANHÃO
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado do Maranhão são previstos investimentos mínimos em
Tabela 70 – Investimento mínimo – Maranhão

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Ferroviária Duplicação de Ferrovia 323 km 2.333.624.368,44
133.489.325,61
Hidroviária
Portuária
34.383.614,17
Rodoviária
Total 11.266.636.244,78
204
7.2.2 PIAUÍ
O Piauí é um dos nove Estados que compõem a Região Nordeste do Brasil e ocupa uma área de 251.529,2 km2.
Com uma população de 3,1 milhões de habitantes distribuídos em 223 municípios, segundo estimativa do IBGE
para 2009, sua densidade demográfica é de 12,5 habitantes/km2 – a menor da Região. Na Figura 24 é mostrada a
localização dessa UF.
Figura 24 Região Nordeste do Brasil – Piauí
As cidades mais populosas são a capital – Teresina –, Parnaíba, Picos, Piripiri, Floriano, Campo Maior, Barras, União,
Altos e Pedro II.
Em relação à infraestrutura de transportes, destacam-se como principais rodovias do Piauí a BR-135, que vai da
divisa com o Maranhão até a divisa com a Bahia, no sentido norte-sul, a BR-222, da divisa com o Ceará até o entron-
camento com a BR-343, a BR-230, que liga o Estado ao Porto de Cabedelo (PB) e à Região Norte (até o Amazonas),
a BR-316, que vai da divisa com o Maranhão até a divisa com Pernambuco, e a BR-343, entre os Municípios de Luis
Correia e Bertolínia, ligando o Porto (planejado) ao entroncamento das BR-135, BR-324 e PI-247. Outras rodovias
importantes são as federais BR-020, que liga o Município de Picos (PI) à capital cearense – Fortaleza – e BR-407.
A malha ferroviária no Piauí, por sua vez, é operada pela Transnordestina Logística S.A. – TNL, que abrange sete
Estados da Região Nordeste. A parte piauiense é pequena e vai, no sentido leste-oeste, da divisa com o Ceará até
a divisa com o Maranhão, passando pelo Município de Altos e pela capital, Teresina. Essa via férrea tem acesso a
diversos portos do Nordeste, como os de Itaqui (MA), Pecém (CE) e Suape (PE), além de conectar-se com a malha
da Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, permitindo o acesso à Região Sudeste do País.
205
Passando para as infraestruturas hidroviária e portuária, observa-se que o Estado possui grande potencial para o
desenvolvimento da Hidrovia do Parnaíba, entre o Piauí e o Maranhão, e para sua inclusão no transporte marítimo,
tanto de cabotagem como de longa distância, por meio do Porto de Luis Correia – ainda planejado.
O Piauí conta, ainda, com dois aeroportos operados pela Infraero – o internacional de Parnaíba e o da capital,
Teresina – além de outros, municipais.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia do Piauí é baseada no setor de serviços, que corresponde à maior parte da renda do Estado, na indús-
tria, na agricultura e na pecuária extensiva. A contribuição para a economia também é fruto do turismo, responsá-
vel por 1,5% do PIB, que se apresenta mais forte no Norte piauiense – nos Municípios de Luis Correia e Parnaíba – e
nos diversos parques nacionais, em sua maioria no Sul do Estado.
Em 2007, o Piauí contribuiu com R$ 14,1 bilhões para a geração de riquezas no País, sendo as cinco principais ativi-
dades econômicas a administração, saúde e educação públicas (com participação de 30,2%), o setor de comércio
e serviços (com 16,1%), as atividades imobiliárias (com 9,4%), a construção civil (com 6,5%) e a agricultura, silvicul-
tura e exploração florestal (com 4,5%).
Já em 2009, o Estado produziu 1,5 milhão de toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas – sendo 934,1 mil
toneladas (62,2%) apenas de soja. Quanto à produção de carnes, o Piauí abateu 25,2 mil toneladas de bovinos; 1,4
mil toneladas de suínos e 7,1 mil toneladas de frangos.
Sua extração vegetal, também em 2009, foi de 12,4 mil toneladas de pó de cera de carnaúba e 5,1 mil toneladas de
babaçu, enquanto a produção de madeira gerou 121,3 mil metros cúbicos no mesmo ano.
No que diz respeito à produção de mineral, em 2005 foram extraídos 3,7 mil metros quadrados de ardósia; 138,8
mil toneladas de argilas; 513,9 mil toneladas de calcário; 18,0 mil toneladas de dolomito; 73,9 mil metros cúbicos de
rochas e cascalho e 15,0 mil toneladas de sal marinho.
Em relação ao comércio externo, as exportações piauienses geraram divisas de US$ 167,5 milhões (293,2 mil tone-
ladas) e as importações foram de US$ 68,5 milhões (84,8 mil toneladas), levando a um saldo na balança comercial
de aproximadamente US$ 99,0 milhões. Os principais produtos exportados foram ceras vegetais, soja (grãos e
resíduos sólidos), óleo de soja e mel.
Por fim, a arrecadação tributária do Piauí, em 2009, foi de R$ 843,7 milhões em impostos federais (excluindo INSS e
tributos estaduais e municipais), enquanto os investimentos liquidados em transportes foram de R$ 119,2 milhões,
dos quais somente R$ 26,3 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA O PIAUÍ
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para o Piauí intervenções nas modalidades de transporte ferroviária,
hidroviária e rodoviária, além da construção e da ampliação de terminais (infraestruturas complementares).
Assim, sugerem-se a construção de 650 km do tramo ferroviário da Ferrovia Transnordestina entre Betânia do
Piauí e Eliseu Martins e a construção da eclusa de Boa Esperança, no Município de Guadalupe. Para a infraestrutura
206
rodoviária, são propostas a recuperação dos pavimentos de alguns trechos das rodovias BR-020, BR-135, BR-222
e BR-343, entre outras, bem como a pavimentação de trechos da BR-135 e da BR-324 e a construção de parte da
BR-020, da BR-235 e da BR-226.
Na Tabela 71 são indicados os projetos propostos para a Unidade Federativa do Piauí.
Tabela 71 Relação de projetos - Piauí

Ext./
Vol.
Construção de
433 E8 Teresina PI Teresina PI terminal intermodal 1 un
Construção de Teresina
Complementar
de Terminal Construção de
Eliseu Eliseu
434 E8 PI PI terminal rodoviário 1 un
Martins Martins
de Eliseu Martins
Betânia do Eliseu Construção da ferrovia
002-PI E2 PI PI 436 km
Piauí Martins Transnordestina
Construção
de Ferrovia Construção de
Ribeiro Dom
572-PI E2 PI PI variante ferroviária de 434 km
Ferroviária Gonçalves Inocêncio
Recuperação de
Recuperação Buriti dos
054-PI E2 PI Teresina PI Ferrovia - trecho 212 km
de Ferrovia Montes

Hidroviária 385 E8 Guadalupe PI Guadalupe PI 1 un
Transposição de Boa Esperança
Várzea
182-PI E7 PI Picos PI Construção BR-020 339 km
Branca
Santa Construção
Construção 931 E3 PI Filomena PI 130 km
Filomena PI-235/BR-235
de Rodovia
932 E3 Bom Jesus PI Caracol PI Construção BR-235 151 km
Buriti dos
935 E8 Altos PI PI Construção BR-226 181 km
Montes
Implantação de
Faixa
116-PI E8 Picos PI Marcolândia PI faixas adicionais na 101 km
Rodoviária Adicional
BR-316 e BR-230
Eliseu
190 E8 PI Jerumenha PI Pavimentação BR-135 155 km
Pavimentação Martins
642 E8 Bertolínia PI Uruçuí PI Pavimentação BR-324 73 km
Cristalina Eliseu Recuperação do
062 E7 PI PI 425 km
do Piauí Martins pavimento BR-135
Recuperação
São João
125-PI E2 Teresina PI PI pavimento 239 km
da Fronteira
BR-222 e BR-343
207
continuação
Ext./
Vol.
Eliseu São João Recuperação do
132 E8 PI PI 172 km
Martins do Piauí pavimento PI-141
Recuperação do
Recuperação Dirceu
Rodoviária 134-PI E8 Floriano PI PI pavimento 308 km
do Pavimento Arcoverde
PI-140 e BA-324
Recuperação do
136-PI E7 Pio IX PI Sussuapara PI 84 km
pavimento BR-020
Em relação à infraestrutura ferroviária, observa-se que o Estado possui somente 240 km de malha, operados pela
Transnordestina Logística S.A. – TNL, cortando o Piauí de leste a oeste. Em 2009, a Transnordestina transportou, em
toda sua extensão, 1,5 milhão de toneladas de carga, principalmente de minérios, produtos siderúrgicos, derivados
do petróleo e álcool. Assim, é sugerida a recuperação da ferrovia entre Buriti dos Montes (PI) e Teresina (PI), no
trecho que liga Crateús (CE) a São Luís (MA), pois essa obra tem o objetivo de dinamizar o fluxo de carga entre as
regiões e incrementar as economias locais.
No Sul do Estado, as obras ferroviárias propostas envolvem a construção de dois trechos que compõem a Ferrovia
Transnordestina: o primeiro, entre Betânia do Piauí e Eliseu Martins – que em seu prosseguimento chega ao en-
troncamento em Salgueiro (PE) – e o segundo, entre Ribeiro Gonçalves e Dom Inocêncio – que pertence à parte que
liga Imperatriz (MA) a Petrolina (BA). Essas obras têm o objetivo de facilitar o escoamento da produção agrícola do
Piauí, que vem crescendo ao longo dos anos, pelos portos da região.
Passando para a infraestrutura rodoviária, observa-se que diversas estradas piauienses apresentam problemas de
conservação, oferecendo condição ruim ou deficiente, o que acarreta maiores custos de manutenção, tempos de
viagem e consumo de combustível dos veículos. Por essa razão, o Plano recomenda a recuperação do pavimento
das rodovias federais BR-135, BR-222 e BR-343 e das estaduais PI-140 e PI-141, além da pavimentação de um trecho
BR-135 e da BR-324. É também proposta a construção de 462 km de estradas, bem como a implantação de faixas
adicionais em 239 km das rodovias BR-316 e BR-230.
Para a infraestrutura hidroviária, por sua vez, o Plano propõe a construção da eclusa de Boa Esperança, visando a
criar condições de navegação mais amplas, possibilitando a implementação da hidrovia do rio Parnaíba – já nave-
gável em vários trechos ao longo de seus 1,3 mil quilômetros de extensão.
Finalmente, com vistas a integrar as malhas rodoviária e ferroviária do Piauí, recomenda-se a construção de dois
terminais intermodais: um na capital, Teresina – região com importante atividade agroindustrial –, permitindo a
conexão da ferrovia operada pela TNL com as rodovias do Estado, e outro no Município de Eliseu Martins, propor-
cionando a integração da BR-135 com a Ferrovia Nova Transnordestina.
208
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O PIAUÍ
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado do Piauí são previstos investimentos mínimos em obras
Tabela 72 Investimento mínimo – Piauí

Volume Mínimo (R$)
Ferroviária
Hidroviária Dispositivo de Transposição 1 un 776.456.961,92
Rodoviária
Total 10.593.531.246,42
7.2.3 CEARÁ
O Estado do Ceará ocupa uma área de 148.825,6 km2 e possui uma população de 8,6 milhões de habitantes distri-
buídos em 184 municípios, segundo estimativa do IBGE para 2009, de modo que sua densidade demográfica é de
57,4 habitantes/km2. Na Figura 25 é mostrada a localização dessa UF.
Figura 25 Região Nordeste do Brasil – Ceará
209
A capital e maior cidade é Fortaleza, sede da Região Metropolitana de Fortaleza – RMF. Outros municípios impor-
tantes são: Crato e Juazeiro do Norte (na região do Cariri), Iguatu (no Centro-Sul), Itapipoca (ao Norte), Quixadá (no
Sertão) e Sobral (na Região Noroeste).
Em relação à infraestrutura de transportes, cabe destacar que o Ceará compreende o início de uma das mais
importantes rodovias federais do País: a BR-116, que liga a capital do Estado – Fortaleza – às Regiões Sudeste e Sul,
chegando até o Rio Grande do Sul. Outras rodovias federais de destaque são a BR-222, ligando a capital cearense à
Região Norte (até o Pará), a BR-020, que vai de Fortaleza até a Capital Federal, a BR-230, que liga o Estado ao Porto
de Cabedelo (PB) e à Região Norte (até o Amazonas), e a BR-304, até o Rio Grande do Norte.
O sistema ferroviário do Estado, por sua vez, é operado pela Transnordestina, abrangendo cerca de 1,4 mil quilô-
metros em território cearense. A malha interliga a UF de norte a sul, indo do Município de Crato até os Portos de
Fortaleza e Pecém, e, no sentido leste-oeste, estende-se até os Estados da Paraíba e do Piauí.
Passando para a infraestrutura portuária, observa-se que o Ceará usufrui de dois portos principais: o de Mucuripe,
em Fortaleza, e o de Pecém, inaugurado na década de 2000 visando à estruturação do complexo industrial e por-
tuário desse Município, com planejamento de terminal para uso siderúrgico e de refinaria de petróleo.
O Estado conta, ainda, com dois aeroportos administrados pela Infraero – o internacional de Fortaleza, na capital, e
o regional do Cariri, no Município de Juazeiro do Norte –, além de outros, municipais. Cabe ressaltar que o primeiro
é o maior do Ceará e anualmente movimenta em torno de 4,0 milhões de passageiros.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia do Ceará se baseia na indústria, na pecuária e no turismo – que atrai cada vez mais investimentos em
razão do crescente número de visitantes nacionais e estrangeiros.
Em 2007, o Estado contribuiu com R$ 50,3 bilhões para a produção de riquezas no País, sendo as cinco principais
atividades econômicas a administração, saúde e educação públicas (com participação de 21,3%), o setor de co-
mércio e serviços (com 15,4%), a indústria de transformação (com 12,2%), as atividades imobiliárias (com 7,7%) e a
intermediação financeira, seguros e previdência complementar (com 5,7%).
Já em 2009, a produção agrícola cearense foi de 1,9 milhão de toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas,
dos quais 655,6 mil toneladas foram de milho e 267,5 mil, de feijão – representando, respectivamente, 1,2% e 7,6%
dos totais produzidos no País. Quanto à produção de carnes, o abate foi de 64,3 mil toneladas de bovinos, 6,9 mil
toneladas de suíno e 13,3 mil toneladas de frangos no mesmo ano.
A extração vegetal, por sua vez, foi de 2,5 mil toneladas de cera de carnaúba e 1,4 mil toneladas de fibra de carnaúba
em 2006, além de 48,8 mil metros cúbicos de madeira em tora. E a produção mineral, em 2005, foi de 2,4 milhões de
toneladas de calcário; 907,5 mil toneladas de argilas; 97,5 mil toneladas de sílex; 70,0 mil toneladas de gipsita; 62,9 mil
toneladas de tufo vulcânico; 49,1 mil toneladas de magnesita; 50,2 mil metros cúbicos de rochas e 69,0 mil toneladas
de sal marinho. Destaca-se, ainda, que a produção de petróleo do Ceará foi de quase 3,8 milhões de barris em 2007.
Em relação ao comércio externo, as exportações do Estado totalizaram US$ 1,1 bilhão (482,4 mil toneladas) e as im-
portações, US$ 1,2 bilhão (1,6 milhão de toneladas), gerando um deficit na balança comercial. Os principais produtos
exportados foram: castanha-de-caju, couros, calçados, tecidos, frutas e ceras vegetais.
210
Finalmente, quanto à arrecadação tributária, em 2009 a UF contribuiu com R$ 4,8 bilhões em impostos federais
(excluindo INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representa cerca de 1,0% do total arrecadado. Por outro
lado, os investimentos liquidados em transportes foram de R$ 171,3 milhões e, desse total, somente R$ 64,8 milhões
foram pagos no ano.
O PLANO PARA O CEARÁ
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para a UF do Ceará intervenções em aeroportos, ferrovias, portos, ro-
dovias e modais urbanos, bem como em infraestruturas complementares (terminais). Entre os projetos, merecem
destaque a ampliação do aeroporto de Fortaleza e as intervenções propostas para a recuperação e ampliação da
malha ferroviária do Estado, além da dragagem e da ampliação da área portuária do Porto de Fortaleza.
Quanto à infraestrutura rodoviária, há proposta de duplicação de 526 km da BR-116 entre os Municípios de Pena-
forte e Messejana.
Complementarmente, o Plano sugere diversos projetos urbanos, destacando-se a ampliação da malha metroviária
da capital, a ampliação de terminais de integração da Região Metropolitana de Fortaleza – RMF e a construção de
corredores expressos para ônibus e de BRTs – que totalizam cerca de 70 km.
Na Tabela 73 são listados os projetos propostos para o Estado do Ceará.
Tabela 73 Relação de projetos - Ceará

Ext./
Vol.
Aeroportuária 325 E2 Fortaleza CE Fortaleza CE 1 un
de Aeroporto aeroporto Fortaleza
Adequação
de Terminal
755 PU Fortaleza CE Fortaleza CE transporte coletivo da 2 un
de Passagei-
ros
de Fortaleza
Construção de esta-
Construção
Complementar ções metroviárias na
de Estação 834 PU Fortaleza CE Fortaleza CE 2 un
Metroviária
de Fortaleza
832 PU Fortaleza CE Fortaleza CE 1 un
ros de Fortaleza
Missão Transnordestina - tre-
571-CE E1 Jardim CE CE 50 km
Velha cho Salgueiro a Missão
Construção Velha
Ferroviária
de Ferrovia Construção da ferro-
Piquet via Transnordestina -
613 E2 CE Crateús CE 154 km
Carneiro trecho Piquet Carneiro
a Crateús
211
continuação
Ext./
Vol.
Construção
metroviária na Região
de Metrô ou 714 PU Fortaleza CE Fortaleza CE 32 km
Metropolitana de
Trem Urbano
Fortaleza
Construção Construção de VLT na
de VLT ou 829 PU Fortaleza CE Fortaleza CE Região Metropolitana 13 km
Monotrilho de Fortaleza
Recuperação de Fer-
054-CE E2 Crateús CE Crateús CE rovia - trecho Crateús 50 km
- São Luís
Ferroviária
Recuperação de
063-CE E2 Cedro CE Baixio CE Ferrovia - trecho 53 km
Cedro- Cabedelo
Recuperação
de Ferrovia Recuperação da
São Gonçalo
Ferrovia Transnordes-
561 E2 Missão Velha CE do Ama- CE 528 km
tina - Trecho Missão
rante
Velha-Pecém
Recuperação de ferro-
603 E2 Crateús CE Fortaleza CE via - trecho Crateús- 411 km
Fortaleza
Acessos
712 E9 Fortaleza CE Fortaleza CE rodoviário ao porto de 6 km
Terrestres
Fortaleza
200 E9 Fortaleza CE Fortaleza CE portuária do porto de 1 un
Fortaleza
São Gonçalo Ampliação de área
Portuária Área Portu- São Gonçalo
632 E9 CE do Ama- CE portuária do porto de 4 un
ária do Amarante
rante Pecém
973 E9 Fortaleza CE Fortaleza CE portuária do porto de 1 un
Fortaleza
005 E9 Fortaleza CE Fortaleza CE 4.700.000 m3
Derrocamento Fortaleza
Adequação de Adequação de via
Capacidade 992 PU Fortaleza CE Fortaleza CE urbana na Região Me- 45 km
de Via Urbana tropolitana de Fortaleza
Construção Campos
713 E1 Farias Brito CE CE Construção BR-230 60 km
de Rodovia Sales
Rodoviária Ampliação e recupera-
Construção
ção de vias na Região
de Via 833 PU Fortaleza CE Fortaleza CE 24 km
Metropolitana de
Urbana
Fortaleza
Duplicação de
576 E1 Penaforte CE Messejana CE Duplicação BR-116 526 km
Rodovia
212
continuação
Ext./
Vol.
Implantação de corre-
Implemen- dor expresso de ônibus
754 PU Fortaleza CE Fortaleza CE 50 km
tação de na Região Metropolita-
Corredor na de Fortaleza
Expresso ou Implantação de BRTs na
BRT 830 PU Fortaleza CE Fortaleza CE Região Metropolitana 19 km
de Fortaleza
Pavimentação 936 E8 Crateús CE Crateús CE Pavimentação BR-226 42 km
Recuperação do
125-CE E2 Ubajara CE Caucaia CE pavimento BR-222 e 343 km
BR-343
Recuperação do
136-CE E7 Caucaia CE Parambu CE 400 km
pavimento BR-020
Rodoviária Campos
271 E1 Paumirim CE CE mento BR-230, CE-386 274 km
Sales
e CE-292
Recuperação do
272 E2 Tamboril CE Sobral CE 194 km
Recuperação pavimento CE-176
do Pavimento Recuperação do pavi-
760 E2 Sobral CE Morrinhos CE 61 km
mento CE-178/BR-403
Recuperação do
761 E2 Morrinhos CE Itapipoca CE 68 km
pavimento BR-402
Recuperação do
762 E2 Fortaleza CE Acarape CE 50 km
pavimento CE-060
Boqueirão Recuperação do
763 E2 CE Cajazeiras CE 103 km
do Cesário pavimento BR-304
Juazeiro do Recuperação do pavi-
764 E2 Caririaçu CE CE 27 km
Norte mento CE-060/BR-122
Como já citado anteriormente, o Estado do Ceará conta com dois aeroportos administrados pela Infraero. Em 2009,
eles movimentaram 4,4 milhões passageiros, 38,3 mil toneladas de carga e 6,5 mil toneladas de mala postal, com
destaque para o Aeroporto Internacional de Fortaleza, que movimentou, sozinho, 4,2 milhões de passageiros, 37,7
mil toneladas de carga e 5,9 mil toneladas de mala postal. Como a atual movimentação desse aeroporto supera
sua capacidade de projeto – definida em 3,0 milhões de passageiros ao ano – é fundamental realizar obras de
ampliação, inclusive para melhorar as condições da movimentação de carga aérea.
Por outro lado, observa-se que a Ferrovia Transnordestina, que opera a malha ferroviária do Estado, transportou em
2009, em toda a sua extensão, 1,5 milhão de toneladas de carga, principalmente de minérios, produtos siderúrgicos,
derivados do petróleo e álcool, justificando a necessidade de melhorias e ampliação da linha. Dessa forma, o Plano
sugere a recuperação de trecho ferroviário entre Crateús (CE) e São Luís (MA), com o objetivo de otimizar o fluxo de
213
cargas entre essas regiões, incrementando as eco-
nomias locais. Também é importante a recuperação
do trecho entre Crateús (CE) e Fortaleza (CE) e da
ferrovia que liga Cedro (CE) ao Porto de Cabedelo
(PB) – segmento este que permite o escoamento
das produções do Sul do Ceará e do interior da
Paraíba até o referido porto. Propõe-se, ainda, a
recuperação do trecho cearense da ferrovia entre
Missão Velha e São Gonçalo do Amarante, passan-
do por Cedro, pois o mesmo oferece ligação com o
Porto de Pecém.
Além disso, visando à ligação ferroviária interior en-

tre os Estados da Região Nordeste, o Plano sugere
a construção de parte da Ferrovia Transnordestina
entre Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE). O objetivo
desse projeto é facilitar o escoamento da produção
agrícola e de seus insumos no interior dos Estados
do Nordeste para os portos da região. Por outro lado, para proporcionar um dinamismo maior à Transnordes-
tina e reduzir distâncias, é proposta a construção de ferrovia entre Piquet Carneiro (CE) e Crateús (CE) – obra
que evitará que o fluxo de cargas entre o Piauí e a Região Sul do Ceará tenha que passar por Fortaleza, o que
aumenta a distância percorrida.
Já em relação à infraestrutura portuária, verifica-se que os Portos de Fortaleza e de Pecém movimentaram,

em 2009, 5,5 milhões de toneladas de carga. Só o Porto de Fortaleza movimentou 3,5 milhões de toneladas –
sendo 51,5% granéis sólidos – e os principais produtos foram óleos vegetais, derivados de petróleo, cereais,
minérios e produtos industrializados. Por essa razão, sugere-se, para esse porto, uma obra de ampliação – vi-
sando a aumentar as capacidades operacionais portuária e retroportuária – e a realização de dragagem para
permitir a atracação de embarcações de maior calado de forma mais segura.
Por sua vez, o Porto de Pecém movimentou 2,0 milhões de toneladas de carga – sendo 82,8% carga geral. As
obras sugeridas são, então, as ampliações das áreas portuária e retroportuária, englobando a implantação
de terminais intermodais de carga, de terminais multiuso, de terminal de gás natural e a instalação de um
conjunto de correias transportadoras e de equipamentos de descarga.
Passando para a malha rodoviária, observa-se que diversas rodovias do Ceará apresentam uma pavimenta-
ção de baixa qualidade. Para sanar essa situação, recomenda-se a recuperação do pavimento das rodovias
federais BR-020, BR-222, BR-230, BR-343 e BR-386 e das estaduais CE-292 e CE-176. O Plano propõe, também,
a duplicação da BR-116 entre os Municípios cearenses de Penaforte e Messejana – importante trecho para a
integração regional e para o escoamento da produção.
Com relação aos projetos urbanos, constata-se a necessidade da melhoria e do aumento da oferta de trans-
porte público, de modo a permitir uma maior mobilidade da população, com conforto e segurança, além da
reduzir os efeitos negativos da circulação urbana. Para tal, são propostas, para a Região Metropolitana de
Fortaleza – RMF, a ampliação de dois terminais de integração de transporte coletivo, a ampliação da malha
214
metroviária (incluindo a construção de duas novas estações), a implantação de corredores exclusivos para ônibus
e de BRTs e a ampliação e recuperação de 24 km de vias urbanas na capital, Fortaleza.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O CEARÁ
Para a implantação dos projetos sugeridos para a Unidade Federativa do Ceará são previstos investimentos míni-
mos em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 74.
Tabela 74 Investimento mínimo - Ceará

Volume Mínimo (R$)
Complementar Construção de Estação Metroviária 2 un 373.932.427,53
Ferroviária
Recuperação de Ferrovia 1.042 km 2.558.276.913,16
Acessos Terrestres 6 km 68.236.780,79
95.060.580,36
Total 19.067.437.642,90
7.2.4 RIO GRANDE DO NORTE

A Unidade Federativa do Rio Grande do Norte ocupa uma área de 52.796,8 km2 e possui uma população de 3,1 milhões
de habitantes distribuídos em 167 municípios, de acordo com estimativa do IBGE para 2009, gerando uma densidade
demográfica de 59,4 habitantes/km2. Na Figura 26 é mostrada a localização dessa UF.
Mais de 70,0% da população do Estado vive em áreas urbanas, sendo as cidades mais importantes a capital – Natal – e
os Municípios de Açu, Caicó, Currais Novos, Mossoró e Parnamirim. Outras cidades importantes são Ceará-Mirim, João
Câmara, Macaíba e São Gonçalo do Amarante. Destaca-se, ainda, que a Região Metropolitana de Natal – RMN, formada
por dez municípios (incluindo a capital potiguar), reúne cerca de 1,3 milhão de habitantes – 42,0% da população do Rio
Grande do Norte –, constituindo a quarta maior metrópole do Nordeste.
215
Figura 26 Região Nordeste do Brasil – Rio Grande do Norte
Em relação à infraestrutura de transportes, destacam-se como principais rodovias a BR-101, que liga o Estado às Re-
giões Sudeste e Sul do País via litoral, a BR-226, de Natal à divisa com o Ceará – apresentando trechos coincidentes
com BR-104, BR-110, BR-304 e BR-427 –, a BR-304, que cruza a UF no sentido leste-oeste, ligando a capital ao Ceará, a
BR-405, que vai de Mossoró até a divisa com a Paraíba, a BR-406, entre os Municípios de Natal e Macau, e a BR-427,
que vai do Município de Currais Novos até a divisa com a Paraíba.
A malha ferroviária no Rio Grande do Norte, por sua vez, é formada por um trecho da Ferrovia Transnordestina que
vai da divisa com a Paraíba até o Município de Macau – que, contudo, está desativado atualmente.
O Estado não apresenta rede hidroviária, mas possui dois portos marítimos de destaque: o Porto de Natal – que
exporta principalmente frutas – e o de Areia Branca – um terminal salineiro, resultado da necessidade de suprir a
demanda de sal marinho no mercado interno brasileiro.
E, na infraestrutura aeroportuária, o Rio Grande do Norte conta com dois aeroportos operados pela Infraero – o
internacional de Natal e o de São Gonçalo do Amarante, ambos na RMN – além de outros, municipais.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia do Rio Grande do Norte é baseada na agricultura, na produção de sal, na extração de petróleo e
de gás e na indústria – principalmente têxtil e de cerâmica. Destaca-se que o Estado é o maior produtor de sal
marinho do País.
216
Em 2007, essa UF gerou R$ 22,9 bilhões de Produto Interno Bruto – PIB, sendo as cinco principais atividades eco-
nômicas a administração, saúde e educação públicas (com participação de 27,5%), o setor de comércio e serviços
(com 14,2%), a indústria extrativa (com 8,0%), as atividades imobiliárias (com 8,0%) e a indústria de transformação
(com 7,8%). No mesmo ano, o Estado produziu 94,5 mil toneladas de cereais e abateu 20,2 mil toneladas de bovinos
e 688,5 toneladas de suínos.
Quanto à extração vegetal, em 2006 foram produzidas 525 toneladas de cera de carnaúba e 6,8 mil metros cúbicos
de madeira em toras. Já a produção mineral, em 2005, foi de 201,4 mil toneladas de argilas; 76,2 mil toneladas de
calcário; 16,4 mil metros cúbicos de rochas e 5,3 milhões de toneladas de sal marinho. A produção de petróleo, por
sua vez, foi de 22,3 milhões de barris em 2009.
Em relação ao comércio externo, as exportações foram de US$ 258,1 milhões (1,1 milhão de toneladas) e as importa-
ções, de US$ 149,9 milhões (135,4 mil toneladas), gerando um saldo de US$ 108,2 na balança comercial. Os principais
produtos exportados foram frutas, castanha-de-caju, açúcar e camarões.
Já a arrecadação tributária foi de R$ 1,4 bilhão em impostos federais (excluindo INSS e tributos estaduais e muni-
cipais), enquanto os investimentos liquidados em transportes foram de R$ 183,5 milhões – dos quais somente R$
62,6 milhões foram pagos no ano de 2009.
O PLANO PARA O RIO GRANDE DO NORTE
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para o Estado do Rio Grande do Norte intervenções em aeroportos,
ferrovias, portos e rodovias, bem como em modais urbanos e em infraestruturas complementares (terminais).
Entre os projetos de integração nacional propostos, merecem destaque a ampliação do terminal de cargas do aero-
porto de São Gonçalo do Amarante, a construção de 243 km de ferrovia, serviços de dragagem nos portos de Natal
e de Areia Branca e a ampliação na área portuária do Porto de Natal, além da duplicação de 308 km de rodovias e
da recuperação de 282 km de pavimentos.
Já para os modais urbanos, o Plano sugere a ampliação e adequação 15 km de vias urbanas na Região Metropolitana
de Natal – RMN, além da construção de plataformas de embarque/desembarque de transportes coletivos na capital.
Na Tabela 75 estão relacionados os projetos propostos para a Unidade Federativa do Rio Grande do Norte.
Como já citado anteriormente, o Rio Grande do Norte conta com dois aeroportos administrados pela Infraero, am-
bos situados na Região Metropolitana de Natal – RMN. Em 2009, o aeroporto da capital movimentou 1,9 milhão de
passageiros e 8,8 mil toneladas de carga, justificando a necessidade de sua ampliação, uma vez que a movimenta-
ção atual supera a capacidade de projeto – de 1,5 milhão de passageiros ao ano. Além disso, o Plano recomenda a
ampliação do terminal de cargas, a fim de dinamizar o transporte aéreo de cargas da região.
217
Tabela 75 Relação de projetos - Rio Grande do Norte
Ext./
Vol.
Ampliação
São Gonçalo São Gonçalo de Cargas do aeropor-
Aeroportuária de Estrutura 699 E2 RN RN 1 un
do Amarante do Amarante to de São Gonçalo do
de Carga
Amarante
Adequação
de Terminal
1005 PU Natal RN Natal RN transporte coletivo da 4 un
de Passagei-
ros
de Natal
Complementar Ampliação
461 E2 Areia Branca RN Areia Branca RN intermodal de Areia 1 un
de Terminal
Branca
985 PU Natal RN Natal RN 2 un
ros de Natal
Construção
Ferroviária 709-RN E1 Mossoró RN Alexandria RN Transnordestina - Tre- 210 km
de Ferrovia
cho Mossoró - Sousa
243 E9 Natal RN Natal RN portuária do porto de 1 un
Natal
Área Portu-
630 E9 Areia Branca RN Areia Branca RN portuária do porto de 1 un
ária
Areia Branca
967 E9 Natal RN Natal RN portuária do porto de 1 un
Natal
Dragagem no porto
006 E9 Natal RN Natal RN 2.100.000 m3
Dragagem / de Natal
Derrocamento Dragagens no porto
966 E9 Areia Branca RN Areia Branca RN 8.400.000 m3
de Areia Branca
Capacidade 866 PU Natal RN Natal RN urbana na Região 10 km
de Via Urbana Metropolitana de Natal
Construção Ampliação de via
de Via 865 PU Natal RN Parnamirim RN urbana na Região 12 km
Urbana Metropolitana de Natal
Canguare-
Rodoviária Duplicação de 077 E2 RN Parnamirim RN Duplicação BR-101 66 km
tama
Rodovia
708 E9 Mossoró RN Macaiba RN Duplicação BR-304 242 km
Implemen-
Corredor 999 PU Natal RN Natal RN na Região Metropolita- 15 km
Expresso ou na de Natal
BRT
218
continuação
Ext./
Vol.
Recuperação do
700 E2 Luís Gomes RN Mossoró RN 197 km
pavimento BR-405
Recuperação Antônio Recuperação do
Rodoviária 765 E2 RN Janduís RN 64 km
do Pavimento Martins pavimento BR-226
Pedro Recuperação do pavi-
766 E2 Lajes RN RN 21 km
Avelino mento CE-104/BR-104
Passando para a infraestrutura ferroviária, observa-se que o Estado possui uma malha de 364 km, operados pela
Transnordestina Logística S.A. – TNL, promovendo a ligação com a Paraíba e demais Estados da Região. Em 2009,
a TNL transportou, em toda a sua malha, 1,5 milhão de toneladas de carga, principalmente de minérios, produtos
siderúrgicos, derivados do petróleo e álcool.
Com relação à infraestrutura portuária, observa-se que o Estado conta com dois portos marítimos. Em 2009, eles
movimentaram 3,9 milhões de toneladas de carga – destacando-se o Porto de Areia Branca, que movimentou, so-
zinho, 3,6 milhões de toneladas exclusivamente de sal marinho. Por essa razão, recomenda-se a ampliação de sua
área portuária, a fim de aumentar a capacidade de processamento de carga.
Já o Porto de Natal movimentou, no mesmo ano, 268,4 mil toneladas de carga – sendo 50,5% de granéis sólidos,
com destaque para os derivados de petróleo, trigo, frutas e peixes. Dessa forma, sugerem-se obras de ampliação
e de dragagem para permitir a atracação de embarcações de maior calado.
Devido à importância do transporte rodoviário de pessoas e de cargas, são propostas obras para a adequação
da malha. Por isso, sugere-se a duplicação da rodovia BR-101, entre os Municípios de Canguaretama e Parnami-
rim, uma vez que a mesma apresenta intenso tráfego de veículos e a duplicação aumentará o nível de serviço,
reduzindo os acidentes. Além dessa, propõe-se a duplicação da BR-304, entre Mossoró e Macaíba, que devido
ao crescimento econômico da Região passou a ter intenso fluxo de veículos, necessitando melhorias para in-
centivar ainda mais o crescimento.
Com o objetivo de melhorar a integração dos modais de transporte e de reduzir os custos logísticos de transporte,
o Plano recomenda a ampliação do terminal intermodal de Areia Branca – importante infraestrutura para a distri-
buição de cargas no Estado, pois integra a BR-110 com o Porto.
Finalmente, para a infraestrutura urbana, o Plano propõe a ampliação e adequação de 15 km de vias urbanas,
bem como a construção de outros 7 km, além da construção de plataformas de embarque/desembarque de
passageiros de transportes coletivos em Natal. Todas essas obras visam a proporcionar um aumento da circu-
lação e da mobilidade da população, com maior conforto e segurança, com novas integrações entre regiões da
cidade ou região metropolitana.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O RIO GRANDE DO NORTE
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Rio Grande do Norte são previstos investimentos mínimos em
219
Tabela 76 Investimento mínimo - Rio Grande do Norte
Volume Mínimo (R$)
Portuária
212.369.381,65
Recuperação do Pavimento 282 km 450.691.888,18
Total 3.995.800.951,38
7.2.5 PARAÍBA
A Paraíba é um dos nove Estados da Região Nordeste e ocupa uma área de 56.439,8 km2. Com uma população de
quase 3,8 milhões de habitantes distribuídos em 223 municípios, de acordo com estimativa do IBGE para 2009,
sua densidade demográfica é de 66,8 habitantes/km2 – uma das maiores da Região. Na Figura 27 é mostrada a
localização dessa UF.
Figura 27 Região Nordeste do Brasil – Paraíba
220
Além da capital – João Pessoa –, podem-se citar como municípios importantes Campina Grande, Cabedelo, Cajazei-
ras, Guarabira, Patos, Santa Rita e Souza.
Em relação à infraestrutura de transportes, a Paraíba conta com algumas rodovias importantes, destacando-se a
BR-101, que liga a Região Sul do Brasil com o Nordeste via litoral; a BR-104, importante para a integração regional;
a BR-110; a BR-230, que, no Estado, vai do Porto de Cabedelo até a divisa com o Ceará, cruzando em seguida com
a BR-116; a BR-361; a BR-405, que liga a Paraíba ao Rio Grande do Norte; e a BR-412, que vai do entroncamento da
BR-110 até o entroncamento com a BR-230.
O sistema ferroviário, por sua vez, é formado pela malha da Transnordestina Logística S.A. – TNL, que, no Estado, vai
do Porto de Cabedelo até a divisa com o Ceará, da mesma forma que a BR-230.
Já o transporte marítimo é fundamental para a economia paraibana, visto que as exportações e importações são
operadas principalmente pelo Porto de Cabedelo, que movimenta destacadamente petcoke, carvão mineral, trigo
e bentonita.
O Estado tem, ainda, dois aeroportos operados pela Infraero – o de João Pessoa e o de Campina Grande – além de
outros, de menor porte (municipais), como os de Patos e Souza.
CONTEXTO ECONÔMICO
As principais atividades econômicas na Paraíba são comércio e serviços, mas o Estado também apresenta produ-
ção agropecuária – principalmente de cana-de-açúcar, abacaxi, mandioca, milho e feijão – além da indústria e do
turismo.
Em 2007, o Estado contribuiu com R$ 22,1 bilhões na produção de riquezas do País, sendo as cinco principais ativi-
dades econômicas a administração, saúde e educação públicas (com participação de 30,6%), o setor de comércio e
serviços (com 13,9%), a indústria de transformação (com 9,5%), as atividades imobiliárias (com 7,8%) e a produção
e distribuição de eletricidade, gás, água, esgoto e limpeza urbana (com 6,5%).
Destaca-se que os três principais municípios paraibanos – João Pessoa, Campina Grande e Cabedelo – geraram,
respectivamente, PIBs de R$ 6,8 bilhões, R$ 3,1 bilhões e R$ 1,7 bilhão, que, somados, representaram 52,0% do PIB
da Paraíba.
Ademais, no mesmo ano de 2007, o Estado produziu 167,4 mil toneladas de cereais e foram abatidas 15,1 mil tone-
ladas de bovinos e 219 toneladas de suínos. Já quanto ao extrativismo vegetal, em 2006 foram produzidas 438
toneladas de castanha-de-caju. E a produção mineral em 2005 foi de 66,8 mil toneladas de titânio; 698 toneladas
de argilas; 47,6 mil toneladas de calcário e 5,0 mil toneladas de caulim.
Em relação ao comércio externo, as exportações geraram divisas de US$ 158,2 milhões (93,3 mil toneladas) e as
importações foram de US$ 433,7 milhões (611,3 mil toneladas), causando um deficit na balança comercial. Os prin-
cipais produtos exportados foram: roupas de toucador, tecidos, calçados de borracha e açúcar.
Por sua vez, a arrecadação tributária da Paraíba, em 2009, foi de R$ 1,35 bilhão em impostos federais (excluindo
INSS e tributos estaduais e municipais), enquanto os investimentos liquidados em transportes foram de R$ 251,8
milhões – dos quais R$ 160,3 milhões foram pagos no ano.
221
O PLANO PARA A PARAÍBA
O Plano CNT de Transporte e Logística propõe para a Paraíba intervenções em ferrovia, portos e rodovias. Assim,
são estimadas para o Estado a recuperação de 119 km de ferrovia, entre os Municípios de Itabaiana (PB) e Recife
(PE), além da dragagem e da ampliação da área portuária no Porto de Cabedelo.
Já entre os projetos rodoviários, destacam-se a duplicação de 113 km da BR-101, entre os Municípios de Caaporã e
Mataraca, e a recuperação dos pavimentos das rodovias BR-104, BR-230 e BR-110, entre outros.
Na Tabela 77 estão relacionados os projetos propostos para o Estado da Paraíba.
Tabela 77 Relação de projetos - Paraíba

Ext./
Vol.
Construção
709-PB E1 Santa Cruz PB Sousa PB Transnordestina - Tre- 33 km
de Ferrovia
cho Mossoró - Sousa
Recuperação de
Ferroviária 063-PB E2 Santa Helena PB Cabedelo PB Ferrovia - trecho 467 km
Recuperação Cedro- Cabedelo
de Ferrovia Recuperação de
570-PB E2 Itabaiana PB Itabaiana PB ferrovia - trecho 10 km
Itabaiana-Recife
Área
237 E9 Cabedelo PB Cabedelo PB portuária do porto 1 un
Portuária
Portuária de Cabedelo
Dragagem / Dragagem no porto
238 E9 Cabedelo PB Cabedelo PB 1.436.000 m3
Derrocamento de Cabedelo
Duplicação
059 E2 Caaporã PB Mataracá PB Duplicação BR-101 113 km
de Rodovia
Nova Recuperação do
153-PB E2 PB Alcantil PB 189 km
Floresta pavimento BR-104
Campina
273 E2 PB Cajazeiras PB mento BR-230, BR-361, 421 km
Grande
PB-361 e PB-400
Recuperação do
Rodoviária
274 E2 Assunção PB Patos PB pavimento 109 km
Recuperação PB-238 e PB-110
do Pavimento
767 E1 Monteiro PB Ouro Velho PB 32 km
mento PB-150/BR-110
Recuperação do
768 E1 Cajazeiras PB Uirauna PB pavimento 50 km
PB-383 e BR-405
Recuperação do
769 E1 Pombal PB Mimiso PB 38 km
pavimento BR-427
222
Analisando a malha ferroviária, constata-se que a mesma apresenta uma extensão de 659 km entre o litoral e o
interior da Paraíba, fazendo ligação com os Estados vizinhos. A operação é realizada pela Transnordestina Logística
S.A. – TNL, que, em 2009, transportou em toda a sua malha 1,5 milhão de toneladas, principalmente de minérios,
produtos siderúrgicos, derivados do petróleo e álcool. Dessa forma, recomenda-se a recuperação do trecho entre
Itabaiana (PB) e Recife (PE), haja vista o potencial de incrementar a economia local, ampliando as possibilidades
de consumo dos produtos da região.
Em relação à infraestrutura portuária, verifica-se que, em 2009, o Porto de Cabedelo movimentou 1,3 milhão de
toneladas de carga – sendo 56,2% de granéis sólidos. Os principais produtos são os derivados de petróleo, o álcool,
os minérios, o milho e o algodão. Assim, as propostas para o Porto envolvem sua ampliação, com o objetivo de
aumentar a capacidade operacional portuária e retroportuária, e a dragagem de aprofundamento, que permitirá a
atracação de embarcações de maior calado.
Passando para as rodovias paraibanas, observa-se que várias delas apresentam problemas na condição do pavimento,
o que acarreta maiores custos de manutenção dos veículos. Por essa razão, recomenda-se a recuperação do pavimen-
to das rodovias federais BR-104, BR-110, BR-230 e BR-361 e das estaduais PB-110, PB-238, PB-361 e PB-400.
Além disso, o Plano propõe a duplicação de 113 km da BR-101, entre os Municípios de Caaporã e Mataraca, uma vez
que essa rodovia apresenta intenso tráfego de veículos e a intervenção permitirá o aumento do nível de serviço,
reduzindo o número de acidentes.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA A PARAÍBA
Para a implantação dos projetos sugeridos para a Unidade Federativa da Paraíba são previstos investimentos míni-
Tabela 78 Investimento mínimo - Paraíba

Volume Mínimo (R$)
Ferroviária
Portuária
29.044.041,15
Duplicação de Rodovia 113 km 598.254.264,68
Rodoviária
Total 3.334.814.530,17
7.2.6 PERNAMBUCO
O Estado de Pernambuco ocupa uma área de 98.311,6 km2 e possui uma população de 8,8 milhões de habitantes
distribuídos em 185 municípios, de acordo com estimativa do IBGE para 2009 – a segunda maior da Região Nordes-
te. Sua densidade demográfica é, assim, de 89,6 habitantes/km2 – a terceira maior do Nordeste e a sexta do Brasil.
223
Na Figura 28 é mostrada a localização dessa UF.
Figura 28 Região Nordeste do Brasil – Pernambuco
A capital e cidade mais populosa é Recife, sede da Região Metropolitana do Recife – RMR, seguida em população
por Jaboatão dos Guararapes, Olinda e Paulista – municípios que também se encontram na RMR. Outras cidades
importantes são: Vitória de Santo Antão e Goiana (na Zona da Mata), Caruaru e Garanhuns (no agreste), Petrolina
(na região do São Francisco), e Arcoverde, Serra Talhada, Salgueiro e Araripina (no sertão). Cabe destacar que a
RMR é a mais populosa do Nordeste e a quinta maior metrópole do Brasil.
Em relação à infraestrutura de transportes, observa-se que as rodovias são a principal forma de locomoção no
Estado, com destaque para a BR-101, que liga a Região Sul do Brasil com o Nordeste via litoral, passando pela capital
pernambucana, e para a BR-232, que vai do Recife ao interior, no sentido leste-oeste, chegando ao entroncamento
com a BR-316, no Município de Parnamirim. Outras rodovias importantes são a BR-110, a BR-116 e a BR-316.
Passando para o sistema ferroviário, verifica-se que a malha de Pernambuco é operada pela Transnordestina Lo-
gística S.A. – TNL, permitindo sua ligação com outros seis Estados do Nordeste, passando pelos Portos de Suape e
Recife, além de conectar-se à Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, em direção ao Sudeste do País.
Além disso, o Estado conta com dois portos marítimos importantes – o de Suape e o de Recife, ambos situados
na Região Metropolitana do Recife – e um porto fluvial – o de Petrolina. O Porto de Suape, no Município de Ipojuca,
movimenta principalmente granéis líquidos e carga conteinerizada, com destaque para os derivados de petróleo,
os produtos químicos e o álcool. O Porto de Recife, por sua vez, tem como principais produtos movimentados os
granéis sólidos e os fertilizantes, enquanto o terminal de Petrolina faz parte da rota fluvial entre os Municípios de
Pirapora (MG) e Petrolina (PE)/Juazeiro (BA), pela Hidrovia do São Francisco.
224
Pernambuco possui, ainda, dois aeroportos operados pela Infraero: o internacional de Recife e o de Petrolina. O
primeiro é o maior da região em capacidade anual de movimentação de passageiros, enquanto o segundo possui
uma das maiores pistas de pouso do Nordeste, tendo como principal emprego o transporte da produção de frutas
do Vale do São Francisco para o exterior.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia de Pernambuco é baseada na agricultura (principalmente cana-de-açúcar e mandioca) e na pecuária,

bem como nas indústrias alimentícia, química, metalúrgica, eletrônica e têxtil.
Em 2007, o Estado gerou R$ 62,3 bilhões de riquezas para o País, sendo as cinco principais atividades econômicas
a administração, saúde e educação públicas (com participação de 23,5%), o setor de comércio e serviços (com
14,7%), a indústria (com 11,0%), as atividades imobiliárias (com 8,1%) e o setor de construção (com 5,7%).
Já em 2009, a produção agrícola pernambucana foi de 361,1 mil toneladas de cereais, enquanto, na produção de
carnes, foram abatidas 85,7 mil toneladas de bovinos, 5,2 mil toneladas de suínos e 123,7 mil toneladas de frangos.
Ressalta-se que somente a cana-de-açúcar alcançou os 19,5 milhões de toneladas produzidas, dos quais 12,1 mi-
lhões se destinaram à produção de açúcar.
Com relação à extração vegetal, em 2006 foram produzidas 1,1 mil toneladas de castanha-de-caju e 42,4 mil metros
cúbicos de madeira em toras. Já a extração de mineral do Estado, em 2005, foi de 595,6 mil toneladas de argilas;
602,9 mil toneladas de calcário; 766,2 mil toneladas de gipsita e 54,4 mil metros cúbicos de rochas.
No comércio externo, por sua vez, as exportações de Pernambuco geraram divisas de US$ 824,0 milhões (1,2 milhão de
toneladas) e as importações foram de US$ 2,0 bilhões (2,8 milhões de toneladas), causando um deficit na sua balança
comercial. Os principais produtos exportados foram o açúcar, as frutas, os derivados de petróleo e os frutos do mar.
Finalmente, quanto à arrecadação tributária, em 2009 o Estado contribuiu com R$ 7,2 bilhões em impostos federais
(excluindo INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou quase 1,5% do total arrecadado. Já os investi-
mentos liquidados em transportes foram de R$ 400,2 milhões e, desse total, R$ 204,6 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA PERNAMBUCO
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para Pernambuco intervenções nas modalidades: aeroportuária, ferroviá-
ria, portuária e rodoviária, como também nos modais urbanos e em infraestruturas complementares (terminais).
Citando alguns projetos, têm-se as ampliações do aeroporto do Recife e do terminal de cargas do aeroporto de
Petrolina; a construção de cerca de 1.000 km de ferrovia – sendo 483 km referentes ao projeto da Transnordestina
nos trechos entre Salgueiro e Santa Filomena, Salgueiro e Arco Verde e Salgueiro e Cedro; a dragagem e ampliação
da área portuária de Suape e a duplicação de aproximadamente 91 km da BR-116, entre os Municípios de Belém de
São Francisco e Salgueiro.
Para os modais urbanos, propõe-se a ampliação da malha metroviária de Recife, bem como a implantação de
aproximadamente 70 km de corredores expressos de ônibus e de BRTs em sua região metropolitana, além da
construção de uma estação rodoviária.
Na Tabela 79 são indicados os projetos propostos para a Unidade Federativa de Pernambuco.
225
Tabela 79 Relação de projetos – Pernambuco

Ext./
Vol.
Ampliação do aeropor-
313 E2 Recife PE Recife PE 1 un
Ampliação de to de Recife
Aeroporto Ampliação do aero-
618 E8 Petrolina PE Petrolina PE 1 un
Aeroportuária porto de Petrolina
de Estrutura 324 E8 Petrolina PE Petrolina PE de Cargas do aeropor- 1 un
de Carga to de Petrolina
Adequação
de Terminal
1000 PU Recife PE Recife PE transporte coletivo da 4 un
de Passagei-
ros
de Recife
Ampliação hidroviário de Petro-
432 E8 Petrolina PE Petrolina PE 1 un
de Terminal lina - hidrovia do São
Complementar Francisco
Construção de
Construção
estação rodoviária na
de Estação 851 PU Recife PE Recife PE 1 un
Metroviária
de Recife
980 PU Recife PE Recife PE 2 un
ros de Recife
Santa Construção da ferro-
002-PE E2 Salgueiro PE PE 214 km
Filomena via Transnordestina
via Transnordestina
562 E1 Salgueiro PE Arco Verde PE 230 km
- trecho Salgueiro a
Arco Verde
Construção via Transnordestina
571-PE E1 Salgueiro PE Cedro PE 39 km
de Ferrovia - trecho Salgueiro a
Missão Velha
Ferroviária
Construção de
572-PE E2 Petrolina PE Salgueiro PE variante ferroviária de 231 km
Construção de ferro-
612 E2 Arcoverde PE Ipojuca PE via - trecho Arcoverde 261 km
- Ipojuca
Ampliação malha
Construção
de Metrô ou 652 PU Recife PE Recife PE 30 km
Metropolitana de
Trem Urbano
Recife
226
continuação
Ext./
Vol.
Recuperação de
091-PE E2 Recife PE Quipapá PE ferrovia - trecho 253 km
Recuperação Recife-Salvador
Ferroviária
de Ferrovia Recuperação de ferro-
570-PE E2 Recife PE Timbaúba PE via - trecho Itabaiana- 109 km
Recife
198 E9 Ipojuca PE Ipojuca PE portuária do porto de 1 un
Suape
248 E9 Recife PE Recife PE portuária do porto de 1 un
Recife
Área Portuária
Portuária
968 E9 Recife PE Recife PE portuária do porto de 1 un
Recife
969 E9 Ipojuca PE Ipojuca PE portuária do porto de 1 un
Suape
007 E9 Ipojuca PE Ipojuca PE 4.400.000 m3
Derrocamento Suape
Capacidade 990 PU Recife PE Recife PE urbana na Região Me- 45 km
de Via Urbana tropolitana de Recife
Construção de via
Construção de
1010 PU Recife PE Recife PE urbana na Região Me- 40 km
Via Urbana
tropolitana de Recife
060 E2 Xexéu PE Goiana PE Duplicação BR-101 157 km
Belém de
Duplicação de 061 E1 São Fran- PE Salgueiro PE Duplicação BR-116 91 km
Rodovia cisco
710 E1 Sertânia PE São Caitano PE Duplicação BR-232 131 km
Rodoviária 711 E1 Garanhuns PE São Caitano PE Duplicação BR-423 80 km
Faixa Adicio-
116-PE E8 Araripina PE Parnamirim PE adicionais na BR-316 e 138 km
nal
BR-230
Implantação de
corredor expresso de
Implementa- 847 PU Recife PE Recife PE 15 km
ônibus na Região Me-
ção de Corre- tropolitana de Recife
dor Expresso
ou BRT Implantação de BRT
998 PU Recife PE Recife PE na Região Metropolita- 56 km
na de Recife
Recuperação Taquaritinga Recuperação do
153-PE E2 PE Quipapá PE 142 km
do Pavimento do Norte pavimento BR-104
227
continuação
Ext./
Vol.
770 E1 Sítio Nunes PE Iraguaçu PE 39 km
mento PE-337/BR-426
Recuperação do Recuperação Recuperação do
771 E1 Ibimirim PE Floresta PE 97 km
Pavimento do Pavimento pavimento PE-360
Recuperação do
772 E1 Palmares PE Barreiros PE 53 km
pavimento PE-096
Como já citado, o Estado de Pernambuco conta com dois aeroportos administrados pela Infraero. Em 2009, eles movi-
mentaram 5,4 milhões passageiros; 42,8 mil toneladas de carga e 9,7 mil toneladas de mala postal.
Ressalta-se que o Aeroporto Internacional do Recife movimentou, sozinho, 5,2 milhões de passageiros; 40,4 mil tonela-
das de carga e 9,7 mil toneladas de mala postal em 2009. Com isso, o Plano sugere a ampliação desse aeroporto, visando
ao aumento de sua capacidade operacional e à maior segurança e conforto para os usuários.
Já o aeroporto de Petrolina movimentou no mesmo ano 207,3 mil passageiros e 2,4 mil toneladas de carga, de modo que
é proposta a sua ampliação, uma vez que o movimento de passageiros supera a capacidade de projeto – de 150,0 mil pas-
sageiros ao ano. Além disso, sugere-se a ampliação de seu terminal de cargas, a fim de permitir uma melhor utilização.
Passando para a infraestrutura ferroviária, observa-se que os 957 km de malha pernambucana permitem o transporte de
cargas ao longo do litoral e em parte do interior. A Transnordestina Logística S.A. – TNL é a responsável pela operação e,
em 2009, transportou, em toda sua malha, 1,5 milhão de toneladas e cargas, principalmente de minérios, produtos siderúr-
gicos, derivados do petróleo e álcool. Dessa forma, com o objetivo de dinamizar o fluxo de carga entre as regiões, o Plano
propõe a recuperação da ferrovia entre Recife (PE) e Salvador (BA), pois essa obra tem o potencial de incrementar a eco-
nomia local. Com o mesmo objetivo, recomenda-se também a recuperação do trecho entre Recife (PE) e Itabaiana (PB). 12
A UF de Pernambuco conta também com dois portos marítimos importantes: o de Recife e o de Suape, que, em 2009,
movimentaram 9,3 milhões de toneladas de carga. Destaca-se que o Porto de Suape movimentou, sozinho, 7,5 milhões
de toneladas de carga – sendo 47,9% de granéis líquidos e 44,1% de carga geral. Os principais produtos manuseados
foram os derivados de petróleo, o álcool, os óleos vegetais, o alumínio e produtos químicos e industrializados. Assim,
visando ao aumento da capacidade operacional tanto portuária como retroportuária, principalmente para o transbordo
de carga geral, recomenda-se a ampliação desse porto. Além disso, propõe-se uma dragagem para permitir a atracação
de embarcações de maior calado com segurança, principalmente para os terminais de contêineres e de granéis.
Por sua vez, o Porto do Recife movimentou 1,8 milhão de toneladas de carga – dos quais 81,3% foram de granéis sólidos.
Para esse porto, então, é também sugerida a ampliação da área portuária e a sua dragagem.
Já para o transporte rodoviário – de extrema importância para o Estado – o Plano propõe obras de recuperação de
pavimento, de implantação de faixas adicionais e de duplicação de rodovias.
Analisando as rodovias pernambucanas, observa-se que várias delas apresentam uma pavimentação de baixa
qualidade, o que acarreta maiores custos de manutenção e consumo de combustível dos veículos. Por essa
razão, é recomendada a recuperação do pavimento das rodovias BR-104 e BR-428.
12. Cabe salientar que a construção da Ferrovia Transnordestina envolve a construção de vários trechos no Estado de Pernambuco, de modo a
ligar Salgueiro (PE) aos Municípios de Eliseu Martins (PI), Arco Verde (PE), Petrolina (BA) e Missão Velha (CE). O objetivo é facilitar o escoamento,
para os portos, da produção agrícola e, dos portos para o interior, dos insumos necessários à agricultura.
228
Com relação à implantação de faixas adicionais, as mesmas são recomendadas para as rodovias BR-316 e BR-230, visan-
do à melhoria das condições de ultrapassagem de veículos lentos onde existem aclives acentuados.
A duplicação, por sua vez, é recomendada para as rodovias BR-101 e BR-116, que apresentam intenso tráfego de veículos
e requerem um aumento do nível de serviço e a redução do número de acidentes.
Com o objetivo de melhorar a integração dos modais de transporte e a redução de custos logísticos, são propostas
obras envolvendo a Hidrovia do São Francisco e as malhas rodoviária e ferroviária do Estado: em Petrolina (PE), é suge-
rida a ampliação do terminal hidroviário junto ao rio São Francisco, que possui ligação férrea com o Porto de Aratu (BA).
Isso porque Petrolina (PE) e a vizinha, Juazeiro (BA), têm o potencial de se tornarem um importante entroncamento de
cargas, dados os projetos da Ferrovia Transnordestina.
Por fim, considerando o contexto metropolitano, verifica-se a necessidade de ampliação da malha metroviária de Recife,
bem como da implantação de corredores expressos de ônibus e de BRTs, visando ao aumento da oferta de transporte
público de passageiros e da mobilidade na região metropolitana.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA PERNAMBUCO
Para a implantação dos projetos sugeridos para a Unidade Federativa de Pernambuco são previstos investimentos
Tabela 80 Investimento mínimo – Pernambuco

Volume Mínimo (R$)
Aeroportuária
Complementar
Construção de Estação Metroviária 1 un 186.966.213,77
Portuária
Dragagem / Derrocamento 4.400.000 m3 88.992.883,74
Rodoviária
Total 18.030.314.798,06
229
7.2.7 ALAGOAS
O Estado de Alagoas é um dos nove que compõe a Região Nordeste do Brasil. Ocupa uma área de 27.767,7 km2
e, com uma população de quase 3,2 milhões de habitantes distribuídos em 102 municípios, de acordo com esti-
mativa do IBGE para 2009, apresenta uma densidade demográfica de 113,7 habitantes/km2 – a quarta maior do
País, atrás apenas do Distrito Federal e dos Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo. Na Figura 29 é mostrada
a localização dessa UF.
Figura 29 Região Nordeste do Brasil – Alagoas
Os municípios mais populosos do Estado são a capital – Maceió –, Arapiraca, Palmeira dos Índios, Rio Largo, Penedo,
União dos Palmares, São Miguel dos Campos, Santana do Ipanema, Delmiro Gouveia, Coruripe, Marechal Deodoro
e Campo Alegre.
Com relação à infraestrutura de transportes de Alagoas, destacam-se como principais rodovias federais a BR-101,
que vai da divisa com Pernambuco até a divisa com o Sergipe, no sentido norte-sul, ligando o Estado ao Sul do País;
a BR-316, que vai do entroncamento com a BR-101, nas proximidades de Maceió, até a divisa com Pernambuco, no
sentido leste-oeste, permitindo o acesso ao interior da UF e a Estados vizinhos; e a BR-110, que vai da divisa com
Pernambuco até o entroncamento com a BR-423, na divisa com a Bahia. Já a principal rodovia estadual é a AL-101,
que vai pelo litoral desde Maceió até o Município de Maragogi, na divisa com Pernambuco.
Quanto à malha ferroviária, Alagoas conta com a Ferrovia Transnordestina, que, no Estado, vai da divisa com o
Sergipe até a divisa com Pernambuco, passando pelo Porto de Maceió. Trata-se de uma via férrea de extrema
importância para o Estado, pois permite a interligação com outras UFs da Região Nordeste e com seus portos.
A infraestrutura portuária, por sua vez, conta com o Porto de Jaraguá (ou de Maceió), considerado um porto natu-
230
ral, com predominância do transporte de cargas (com destaque para o álcool, os
grãos, o cimento e o açúcar) e forte vocação exportadora.
Alagoas possui, ainda, três aeroportos de destaque: o de Maceió (internacional)

e os de Penedo e de Arapiraca (no interior). O primeiro é o mais importante e
um dos maiores do Nordeste, localiza-se na Região Metropolitana de Maceió e
dispõe de voos frequentes para as principais capitais brasileiras.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia de Alagoas baseia-se na indústria, na agricultura, na pecuária e

na extração de sal-gema, de gás natural e de petróleo, além do turismo – uma
atividade cada vez mais próspera para a economia do Estado.
Em 2007, essa UF gerou R$ 17,8 bilhões de PIB, sendo as cinco principais ativida-
des econômicas a administração, saúde e educação públicas (com participação
de 25,3%), o setor de comércio e serviços (com 14,6%), a indústria (com 11,7%), a
atividade imobiliária (com 7,1%) e a produção e distribuição de eletricidade, gás,
água, esgoto e limpeza urbana (com 5,4%).
Na agricultura alagoana, destacam-se os cultivos de cana-de-açúcar, coco e grãos,

como o feijão, o arroz e o milho, enquanto na pecuária podem-se citar as criações
de aves, de equinos, de bovinos e de suínos. Em 2009, por exemplo, o Estado pro-
duziu 102,6 mil toneladas de cereais e abateu 32,3 mil toneladas de bovinos, 2,9
mil toneladas de suínos e 1,0 mil toneladas de frangos, enquanto a produção de
cana-de-açúcar alcançou 25,4 milhões de toneladas.
Com relação à extração mineral, em 2005 a produção de Alagoas foi de 855,9 mil
toneladas de sal-gema; 160,4 mil toneladas de argilas e 63,3 mil metros cúbicos de
rochas e cascalho. Já a produção de petróleo foi de 2,2 milhões de barris em 2009.
Em relação ao comércio externo, em 2009 as exportações foram de US$ 824,0

milhões (2,2 milhões de toneladas) e as importações, de US$ 112,4 milhões (245,5
mil toneladas), levando a um saldo na balança comercial de US$ 711,6 milhões. Os
principais produtos exportados foram o açúcar, o álcool e a soda cáustica.
Finalmente, quanto à arrecadação tributária, também em 2009, o Estado con-

tribuiu com R$ 937,7 milhões em impostos federais (excluindo INSS e tributos
estaduais e municipais). Por outro lado, os investimentos liquidados em trans-
portes foram de R$ 93,2 milhões e, desse total, somente R$ 20,3 milhões foram
pagos no ano.
O PLANO PARA ALAGOAS
O Plano CNT de Transporte e Logística propõe para Alagoas intervenções em aero-

portos, terminais intermodais, portos e rodovias.
231
Entre os projetos propostos, destacam-se a ampliação do aeroporto de Maceió, a ampliação do terminal hidroviário de
Belo Monte, a construção do terminal intermodal de Porto Real do Colégio, a melhoria no acesso ferroviário ao Porto
de Maceió e a duplicação da BR-101 entre Porto Real do Colégio e Novo Lino.
Na Tabela 81 é apresentada a relação de projetos propostos para o Estado do Alagoas.
Tabela 81 Relação de projetos – Alagoas

Ext./
Vol.
Aeroportuária 304 E2 Maceió AL Maceió AL 1 un
Aeroporto to de Maceió
Ampliação hidroviário de
331 E2 Belo Monte AL Belo Monte AL 1 un
de Terminal Belo Monte - hidrovia
Complementar São Francisco
Construção do
Construção Porto Real Porto Real
333 E2 AL AL terminal intermodal de 1 un
de Terminal do Colégio do Colégio
Porto Real do Colégio
Recuperação de
Recuperação São José Porto Real
Ferroviária 091-AL E2 AL AL ferrovia - trecho 248 km
de Ferrovia da Laje do Colégio
Recife-Salvador
Acessos
496 E9 Maceió AL Maceió AL ferroviário ao 35 km
Terrestres
Portuária porto de Maceió
Dragagem / Dragagem no
149 E9 Maceió AL Maceió AL 550.000 m3
Derrocamento porto de Maceió
Duplicação Porto Real
518 E2 AL Novo Lino AL Duplicação BR-101 220 km
de Rodovia do Colégio
Palmeira Recuperação do
Rodoviária 150 E2 AL Canapi AL 103 km
Recuperação dos Índios pavimento BR-316
do Pavimento São José Recuperação do
153-AL E2 AL Messias AL 66 km
da Laje pavimento BR-104
Na infraestrutura aeroportuária, Alagoas conta com o aeroporto internacional de Maceió, que em 2009 movimen-
tou 1,1 milhão de passageiros e 3,4 mil toneladas de carga. Com o objetivo de oferecer maior conforto e segurança
aos usuários, o Plano CNT de Transporte e Logística sugere sua ampliação, dada a sua importância.
Em relação ao transporte ferroviário, a Transnordestina opera os 390 km de malha do Estado, estendendo-se em

direção às UFs ao Norte de Alagoas e conectando-se, ao Sul, à Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, que atende Sergipe,
Bahia e os Estados da Região Sudeste. É sugerida, assim, a recuperação dessa ferrovia entre os Municípios de São
232
José da Laje e Porto Real do Colégio, visando a dinamizar o fluxo de cargas e incrementar a economia local, am-
pliando as possibilidades de consumo dos produtos da região.
Já o Porto de Maceió movimentou 2,8 milhões de toneladas em 2007. Desse total, 29,6% foram de granéis líquidos;
58,1% de granéis sólidos e o restante, de carga geral. Os principais produtos movimentados pelo Porto são açúcar,
álcool, fertilizantes, petróleo e combustíveis. Dessa forma, o Plano propõe a dragagem do Porto, a fim de aumentar
a segurança das embarcações e permitir que navios de maior calado atraquem no cais. Além disso, recomenda-se
a ampliação do acesso ferroviário ao Porto, de modo a facilitar a chegada da produção aos terminais portuários,
dinamizando o escoamento da produção.
Um ponto importante a ser observado é que o transporte ferroviário de cargas de Alagoas não atende a toda a
produção e à necessidade de consumo do Estado, o que mostra a grande importância do transporte rodoviário de
pessoas e de cargas. Contudo, observa-se que várias rodovias apresentam uma pavimentação de baixa qualidade,
acarretando maiores custos, consumo de combustível e tempo de viagem para os veículos. São, então, sugeridas
obras de recuperação de pavimento das rodovias BR-316 e BR-104, além da duplicação da rodovia BR-101 entre as
cidades de Porto Real do Colégio e Novo Lino – uma vez que essa rodovia apresenta intenso tráfego de veículos e
a duplicação aumentará o nível de serviço, reduzindo os acidentes.
Além disso, com os objetivos de melhorar a integração dos modais de transporte e de reduzir os custos logísticos,
são propostas obras envolvendo a hidrovia e as malhas rodoviária e ferroviária do Estado: em Belo Monte, o Pla-
no sugere a ampliação do terminal hidroviário junto ao Rio São Francisco, por estar situado próximo a rodovias
estaduais que conectam a hidrovia com a região produtora de minérios; e, em Porto Real do Colégio, propõe-se a
construção de um terminal intermodal, visando a integrar a Ferrovia Transnordestina, a BR-101 e o Porto de Maceió.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA ALAGOAS
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado de Alagoas são previstos investimentos mínimos em
Tabela 82 Investimento mínimo – Alagoas

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Ferroviária Recuperação de Ferrovia 248 km 608.879.725,97
Portuária
Dragagem / Derrocamento 550.000 m3 11.124.110,47
Rodoviária
Total 2.958.027.760,64
233
7.2.8 SERGIPE
O Sergipe é um dos nove Estados que compõem a Região Nordeste do Brasil, ocupando uma área de 21.910,4 km2 – a
menor da Região e a segunda menor do País. Com uma população de 2,0 milhões de habitantes distribuídos em 75 mu-
nicípios, de acordo com estimativa do IBGE para 2009, sua densidade demográfica é de 92,2 habitantes/km2 – a segunda
maior do Nordeste. Na Figura 30 é mostrada a localização dessa UF.
Figura 30 Região Nordeste do Brasil – Sergipe
As cidades mais populosas são a capital – Aracaju –, Estância, Itabaiana, Lagarto, Nossa Senhora do Socorro e Tobias
Barreto. Destaca-se que a Região Metropolitana de Aracaju – RMA é formada por quatro municípios e possui 794,0 mil
habitantes, sendo de extrema importância para a economia do Estado.
Em relação à infraestrutura de transportes, destacam-se como principais rodovias de Sergipe a BR-101, que liga o Estado
tanto à capital do Rio Grande do Norte – Natal – quanto às Regiões Sudeste e Sul do País via litoral, e a BR-235, ligando
Aracaju à Região Norte. Cabe citar, ainda, a BR-349, que vai de Aracaju ao interior da Bahia, mas só uma pequena parte
está implantada no Estado.
A malha ferroviária no Sergipe, por sua vez, é formada por um trecho da Ferrovia Centro-Atlântica que vai da divisa
com Alagoas, onde se liga à Ferrovia Transnordestina, até a divisa com a Bahia, integrando o Estado à Região Sudeste
do Brasil.
Essa Unidade Federativa – UF conta, ainda, com o aeroporto de Aracaju e com o Porto de Barra dos Coqueiros – um
terminal offshore que opera cargas gerais como madeira, ureia, trigo e fertilizantes e também é utilizado pela Petrobras
para apoio às suas atividades de exploração e produção de petróleo na costa do Estado.
234
CONTEXTO ECONÔMICO
A Unidade Federativa de Sergipe é a que apresenta a menor área territorial entre os Estados do Brasil. Sua economia se
baseia, principalmente, no cultivo da cana-de-açúcar e na indústria de açúcar e álcool.
Em 2007, Sergipe contribuiu com R$ 16,8 bilhões na produção de riquezas no País, sendo as cinco principais atividades
econômicas a administração, saúde e educação públicas (com participação de 24,5%), o setor de comércio e serviços
(com 12,0%), a indústria (com 9,7%), as atividades imobiliárias (com 8,3%) e a produção e distribuição de eletricidade,
gás, água, esgoto e limpeza urbana (com 8,1%).
Já em 2009, o Estado produziu 791,1 mil toneladas de cereais e abateu 5,5 mil toneladas de frangos. Quanto à extração
vegetal, foram produzidas 344 toneladas de castanha-de-caju e 13,8 mil metros cúbicos de madeira em toras.
Em 2005, a produção mineral foi de 3,0 milhões de toneladas de calcário; 312,0 mil toneladas de argilas e 184,9 mil
metros cúbicos de rochas, enquanto em 2009 a produção de petróleo foi de 17,2 milhões de barris.
Em relação ao comércio externo, as exportações sergipanas geraram divisas de US$ 60,7 milhões (277,7 mil tone-
ladas) e suas importações foram de US$ 153,3 milhões (513,2 mil toneladas), levando a um deficit na balança co-
mercial de US$ 92,6 milhões. Os principais produtos exportados foram sucos, cimento, calçados, açúcar e tecidos.
Na arrecadação tributária, em 2009 o Estado contribuiu com R$ 1,0 bilhão em impostos federais (excluindo INSS e
tributos estaduais e municipais). Já os investimentos liquidados em transportes foram de R$ 71,8 milhões e, desse
total, somente R$ 3,5 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA SERGIPE
O Plano CNT de Transporte e Logística apresenta para a UF de Sergipe projetos ferroviários, rodoviários e de infra-
estrutura complementar (terminais), além de projetos urbanos. Entre eles, podem-se citar a recuperação de apro-
ximadamente 221 km do trecho de ferrovia da FCA, entre os Municípios de Propriá e Tomar do Geru; a duplicação
de 194 km da BR-101 – ligando Cristinápolis a Propriá – e a construção do terminal intermodal de Laranjeiras, propi-
ciando o processamento das cargas vindas da ferrovia. Em área urbana, propõe-se a ampliação de dois terminais
de integração de transporte coletivo em Aracaju.
Na Tabela 83 são apresentados os projetos propostos para o Estado de Sergipe.
Tabela 83 Relação de projetos – Sergipe

Ext./
Vol.
Adequação
de Terminal
757 PU Aracaju SE Aracaju SE transporte coletivo da 2 un
de Passagei-
Complementar ros
de Aracaju
Construção
509 E2 Laranjeiras SE Laranjeiras SE minal intermodal de 1 un
de Terminal
Laranjeiras
235
continuação
Ext./
Vol.
Recuperação de
Recuperação Tomar do
091-SE E2 Propriá SE SE ferrovia - trecho 197 km
de Ferrovia Geru
Recife-Salvador
Duplicação
097 E2 Cristinápolis SE Propriá SE Duplicação BR-101 194 km
de Rodovia
Tobias Recuperação do
151 E2 SE Itabaiana SE 86 km
Barreto pavimento SE-104
Riachão dos Recuperação do
152 E2 SE Arauá SE 35 km
Dantas pavimento SE-220
Rodoviária Recuperação
Porto de Recuperação do
do Pavimen- 773 E2 Maruim SE SE 20 km
Sergipe pavimento SE-240
to
Recuperação do
774 E2 Frei Paulo SE Simão Dias SE 32 km
pavimento SE-179
Itaporanga Recuperação do
775 E2 Lagarto SE SE 37 km
D'Ajuda pavimento SE-270
Em relação à infraestrutura ferroviária, observa-se que o Estado possui uma malha de 365 km, operados pela Ferrovia
Centro-Atlântica S.A. – FCA, promovendo a conexão com os Estados vizinhos e com a Região Sudeste do País. Em 2009, a
FCA transportou, em toda sua malha, 17,5 milhões de toneladas de carga, principalmente minérios. Assim, o Plano sugere
a recuperação da ferrovia entre os Municípios de Propriá e Tomar do Geru, que permite a ligação entre Recife (PE) e
Salvador (BA), visando a dinamizar o fluxo de carga entre as regiões e incrementar a economia local.
Para a infraestrutura rodoviária – fundamental para o Sergipe – são recomendadas obras de recuperação dos pavimen-
tos das rodovias estaduais SE-104, SE-179, SE-220. SE-240 e SE-270, visando à redução dos custos de manutenção, de
consumo de combustível e de tempo de viagem dos usuários, além da duplicação da BR-101 no Estado, pois a mesma
apresenta intenso tráfego de veículos e sua duplicação permitirá o aumento do nível de serviço, reduzindo o número
de acidentes.
Com o objetivo de melhorar a integração dos modais de transporte e de reduzir os custos logísticos, propõe-se a cons-
trução de um terminal intermodal no Município de Laranjeiras, visando a integrar as rodovias estaduais da região com
a ferrovia.
No cenário urbano, por sua vez, a proposta é a ampliação de terminais de integração de transporte coletivo na Região
Metropolitana de Aracaju – RMA, com vistas a oferecer à população um transporte urbano mais eficiente, incentivando
a troca do transporte individual pelo o coletivo e colaborando para a redução dos congestionamentos.
236
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA SERGIPE
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado de Sergipe são previstos investimentos mínimos em
Tabela 84 Investimento mínimo – Sergipe

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Ferroviária Recuperação de Ferrovia 197 km 483.666.556,52
Rodoviária
Total 1.990.505.052,86
7.2.9 BAHIA
A Bahia ocupa uma área de 564.692,7 km2 e possui uma população de 14,6 milhões de habitantes distribuídos em 417
municípios, de acordo com estimativa do IBGE para 2009, sendo o quarto Estado mais populoso do Brasil. Sua densidade
demográfica é de cerca de 26,0 habitantes/km2. Na Figura 31 é mostrada a localização dessa UF.
Figura 31 Região Nordeste do Brasil – Bahia
237
Trata-se do Estado mais rico e com maior exploração do turismo de
todo o Nordeste. Além da capital, Salvador, podem-se destacar como
áreas de grande influência econômica os Municípios de Feira de San-
tana, Vitória da Conquista e Barreiras, além das conurbações forma-
das por Itabuna-Ilhéus e Juazeiro (BA)-Petrolina (PE).
Com relação à infraestrutura de transportes, destacam-se como

principais rodovias da Bahia a BR-242, que liga Salvador ao Oeste do
Estado e à Capital Federal, a BR-101, que vai da divisa com o Sergipe
até a divisa com o Espírito Santo, a BR-116, que vai da divisa com Per-
nambuco até a divisa com Minas Gerais (passando pela capital baia-
na), e a BR-324, entre Feira de Santana e Salvador. Outras rodovias
importantes são as federais BR-110, BR-407 e BR-415 e as estaduais
BA-001 e BA-099.
A malha ferroviária na Bahia, por sua vez, é operada pela Ferrovia

Centro-Atlântica – FCA, que abrange sete Estados e o Distrito Fede-
ral, sendo o principal eixo ferroviário de conexão entre as Regiões
Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. A parte baiana vai da divisa com
Minas Gerais até Salvador, seguindo para Alagoinhas, de onde se sub-
divide em dois trechos: um vai até o Município de Juazeiro, enquanto
o outro vai até a divisa com o Sergipe, em direção ao Porto de Barra
dos Coqueiros (SE). Essa via férrea tem acesso a diversos portos do
Nordeste e do Sudeste, além de conectar-se a outras ferrovias, como
a Transnordestina e a MRS Logística.
Passando para a infraestrutura hidroviária, observa-se que o Estado

conta com a Hidrovia do São Francisco, ligando o Porto de Juazeiro
(BA) à cidade de Pirapora (MG) e constituindo a principal ligação por
via aquática entre o Nordeste e o Centro-Sul do País.
Além disso, a Bahia possui três portos marítimos e um fluvial.

Os primeiros são: o de Aratu, responsável por 60,0% de toda
a carga movimentada por via marítima no Estado, com des-
taque para os produtos líquidos, gasosos e granéis sólidos; o
de Ilhéus, que movimenta anualmente em torno de 800,0 mil
toneladas de carga e cuja área de influência abrange o Sudeste
e o Oeste baianos; e o de Salvador, que apresenta a maior mo-
vimentação de contêineres do Norte/Nordeste e é o segundo
maior exportador de frutas do Brasil. Já o porto fluvial se loca-
liza no Município de Juazeiro e faz parte da hidrovia do rio São
Francisco.
Já na infraestrutura aeroportuária, o Estado conta com mais de

dez aeroportos, sendo três deles administrados pela Infraero: o
238
de Paulo Afonso, o de Ilhéus e o internacional de Salvador – que é o principal da Bahia.
CONTEXTO ECONÔMICO
A Bahia concentra 31,5% do PIB e mais de 60,0% das exportações da Região Nordeste. A economia do Estado
se baseia na indústria (química, petroquímica, informática e automobilística), na agropecuária, na mineração,
no turismo e nos serviços.
Em 2007, o Estado gerou R$ 109,6 bilhões de riquezas – o que correspondeu a 4,1% do Produto Interno Bruto –
PIB nacional, o sexto maior do País. As cinco principais atividades econômicas foram: a administração, saúde e
educação públicas (com participação de 16,6%), a indústria de transformação (com 14,0%), o setor de comércio
e serviços (com 13,4%), as atividades imobiliárias (com 8,2%) e o setor de construção (com 7,0%).
Já em 2009, a Bahia produziu 6,3 milhões de toneladas de cereais e abateu 259,1 mil toneladas de bovinos; 6,2
mil toneladas de suínos e 139,3 mil toneladas de frangos. No mesmo ano, a indústria extrativa vegetal produziu
68,5 mil toneladas de piaçava; 2,4 mil toneladas de castanha-de-caju e 1,1 milhão de metros cúbicos de madeira
em toras.
Por sua vez, a extração mineral em 2005 foi de 703,1 mil toneladas de sal-gema; 313,2 mil toneladas de argilas;
197,4 mil metros cúbicos de rochas e cascalho; 84,4 mil toneladas de fosfato; 10,2 mil toneladas de dolomito e 1,4
mil toneladas de manganês. Já a produção de petróleo, em 2009, foi de 15,4 milhões de barris.
No comércio externo, as exportações do Estado em 2009 foram de US$ 7,0 bilhões (10,0 milhões de toneladas) e
as importações, de US$ 4,6 bilhões (3,9 milhões de toneladas), levando ao saldo de US$ 2,4 bilhões. Os principais
produtos exportados foram: óleo combustível, pasta de madeira, automóveis, cátodos de cobre e soja.
Finalmente, com relação à arrecadação tributária, em 2009 a Bahia contribuiu com R$ 9,8 bilhões em impostos
federais (excluindo INSS e tributos estaduais e municipais), o que representou quase 2,0% do total arrecadado.
Os investimentos liquidados em transportes, por sua vez, foram de R$ 496,7 milhões e, desse total, R$ 265,4
milhões (53,4%) foram pagos no ano.
O PLANO PARA A BAHIA
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para a Bahia intervenções em aeroportos, ferrovias, hidrovias,
portos, rodovias e terminais (infraestrutura complementar), além de projetos urbanos.
Entre as propostas, destacam-se a construção de 775 km de ferrovia entre Luís Eduardo Magalhães e Campinho,
a ampliação dos terminais nos Municípios de Barra, Teixeira de Freitas e Ibotirama e a melhoria no Porto de
Aratu – incluindo dragagem e ampliações do acesso ferroviário e da área portuária.
Para a infraestrutura rodoviária, propõem-se um total 1.564 km de construção, 2.606 km de duplicação, 711
km de pavimentação e 3.603 km de recuperação de pavimento.
Já em relação aos projetos urbanos, o Plano sugere, para a Região Metropolitana de Salvador – RMS, a
ampliação da malha metroviária da capital, a implantação de 36 km de BRT e a construção de novas vias
urbanas, visando à melhoria do tráfego da Região.
239
A Tabela 85 contempla a relação de projetos propostos para o Estado da Bahia.
Tabela 85 Relação de projetos – Bahia

Ext./
Vol.
Adequação
de Terminal
1009 PU Salvador BA Salvador BA transporte coletivo da 4 un
de Passagei-
ros
de Salvador
348 E8 Barra BA Barra BA hidroviário de Barra - 1 un
hidrovia São Francisco
Ampliação
de Terminal Ampliação de terminal
Complementar hidroviário de Iboti-
353 E8 Ibotirama BA Ibotirama BA 1 un
rama - hidrovia São
Francisco
Construção Teixeira de Teixeira de
351 E2 BA BA minal intermodal de 1 un
de Terminal Freitas Freitas
Teixeira de Freitas
989 PU Salvador BA Salvador BA 2 un
ros de Salvador
Construção de
001 E1 Camaçari BA Simões Filho BA variante ferroviária de 22 km
Camaçari- Aratu
Construção de
Teixeira de variante ferroviária de
255-BA E2 Mucuri BA BA 78 km
Freitas João Neiva - Teixeira
de Freitas
Construção do con-
559 E1 São Félix BA Cachoeira BA torno ferroviário de 17 km
São Félix
Construção de
Construção 572-BA E2 Casa Nova BA Casa Nova BA variante ferroviária de 117 km
Ferroviária
de Ferrovia Imperatriz a Salgueiro
Luís Eduardo Leste-Oeste - trecho
624 E7 BA Campinho BA 775 km
Magalhães Luiz Eduardo Maga-
lhães a Campinho
Construção de
626-BA E1 Piripá BA Brumado BA 120 km
Governador Valadares
- Brumado
Luís Luís Construção da varian-
815 E7 Eduardo BA Eduardo BA te ferroviária de Luís 95 km
Magalhães Magalhães Eduardo Magalhães
240
continuação
Ext./
Vol.
Construção
de Metrô ou 717 PU Salvador BA Salvador BA 20 km
Metropolitana de
Trem Urbano
Salvador
Retificação do traçado
Ferroviária
041 E1 Juazeiro BA Aratu BA de ferrovia - trecho 523 km
Recuperação Juazeiro-Aratu
091-BA E2 Rio Real BA Salvador BA ferrovia - trecho 185 km
Recife-Salvador
Abertura de canal
Abertura de Formosa do
229-INT E7 Mateiros TO BA entre os rios Sono e 1.100.000 m3
Canal Rio Preto
Sapão
Hidroviária
Qualificação da
Ampliação de
008-INT E8 Pirapora MG Juazeiro BA hidrovia do rio São 17.700.000 m3
Profundidade
Francisco
003 E8 Juazeiro BA Juazeiro BA ferroviário ao porto de 7 km
Juazeiro
Acessos
040 E9 Salvador BA Simões Filho BA ferroviário ao porto 20 km
Terrestres
de Aratu
110 E9 Simões Filho BA Salvador BA rodoviário ao porto de 5 km
Salvador
Portuária
236 E9 Candeias BA Candeias BA portuária do porto de 1 un
Aratu
Área Portu-
239 E9 Ilhéus BA Ilhéus BA portuária do porto de 1 un
ária
Ilhéus
249 E9 Salvador BA Salvador BA portuária do porto de 1 un
Salvador
053 E9 Ilhéus BA Ilhéus BA 2.300.000 m3
Derrocamento Ilhéus
996 PU Salvador BA Salvador BA 45 km
Rodoviária Urbana Salvador
Campo
Construção Riachão das
182-BA E7 BA Alegre de BA Construção BR-020 328 km
de Rodovia Neves
Lourdes
241
continuação
Ext./
Vol.
640 E8 Caetité BA Juazeiro BA Construção BR-122 565 km
Campo
933 E3 Alegre de BA Remanso BA Construção BR-235 127 km
Construção Lourdes
de Rodovia 942 E2 Itagimirim BA Eunápolis BA Construção BR-367 45 km
945 E1 Itarantim BA Camacam BA Construção BR-251 100 km
Sebastião
948 E2 Carinhanha BA BA Construção BR-342 60 km
Laranjeiras
Construção de via
Construção urbana na Região
828 PU Salvador BA Salvador BA 33 km
de Via Urbana Metropolitana de
Salvador
540 E2 Mucuri BA Jandaíra BA Duplicação BR-101 864 km
551 E1 Encruzilhada BA Abaré BA Duplicação BR-116 910 km
Duplicação Rafael
565 E7 Barreiras BA BA Duplicação BR-242 682 km
de Rodovia Jambeiro
575 E2 Jequié BA Ubaitaba BA Duplicação BR-330 95 km
638 E2 Itabuna BA Ilheús BA Duplicação BR-415 55 km
Faixa Feira de
573 E8 BA Juazeiro BA adicionais na BR-324 e 370 km
Adicional Santana
BR-407
Rodoviária
Implemen-
Corredor 827 PU Salvador BA Salvador BA na Região Metropolita- 36 km
Expresso ou na de Salvador
BRT
196-BA E7 Cocos BA Cocos BA Pavimentação BR-135 18 km
Feira da Pavimentação da
818 E7 BA Carinhanha BA 49 km
Mata BR-030
Pavimentação da
819 E7 Boa Nova BA Ubaitaba BA 131 km
Pavimentação BR-031
Pedro
934 E3 Juazeiro BA BA Pavimentação BR-235 339 km
Alexandre
Luis Eduardo Luis Eduardo
958 E7 BA BA Pavimentação BR-242 50 km
Recuperação do
134-BA E8 Remanso BA Remanso BA pavimento PI-140 e 39 km
BA-324
do Pavimento 135 E8 Pilão Arcado BA Juazeiro BA pavimento BA-161 e 282 km
BA-235
Paulo Recuperação do
137 E2 Alagoinhas BA BA 350 km
Afonso pavimento BR-110
242
continuação
Ext./
Vol.
Ribeira do Recuperação do
138 E8 Tucano BA BA 31 km
Pombal pavimento BR-410
Recuperação do
Baixa
139 E8 Jacobina BA BA pavimento BA-131 e 123 km
Grande
BA-052
Capim Recuperação do
140 E8 Jacobina BA BA 60 km
Grosso pavimento BA-324
Recuperação do
141 E2 Jaguaquara BA Laje BA 103 km
pavimento BR-420
Recuperação do
142 E8 Maracás BA Jequié BA 67 km
pavimento BA-330
Recuperação do
143 E8 Ibotirama BA Malhada BA 253 km
pavimento BA-160
Vitória da
144 E8 Mallhada BA BA mento BA-030, BA-262 342 km
Conquista
e BA-407
Recuperação do
145 E7 Correntina BA Caetité BA pavimento BA-430 e 458 km
BA-349
Recuperação Vitória da Recuperação do
Rodoviária 146 E2 BA Itabuna BA 221 km
do Pavimento Conquista pavimento BA-263
Recuperação do
147-BA E1 Guanambi BA Urandi BA pavimento BR-122 e 78 km
MG-122
Formosa do Recuperação do
560 E7 Correntina BA BA 307 km
Rio Preto pavimento BR-135
São
776 E2 Sebastião do BA BA 40 km
do Jacuípe pavimento BR-324
Passé
Recuperação do
Capim
777 E2 BA Ruy Barbosa BA pavimento BA-130/ 157 km
Grosso
BR-407
Recuperação do
778 E2 Sapeaçu BA Castro Alves BA pavimento BA-242/ 38 km
BR-242
Recuperação do
779 E2 Anagé BA Sussuarana BA pavimento BA-142/ 54 km
BR-407
Recuperação do
814 E1 Olindina BA Sambaíba BA pavimento BA-349/ 42 km
BR-349
243
Em relação ao transporte ferroviário, sabe-se que a Ferrovia Centro-Atlântica – FCA opera os 1,5 mil quilôme-
tros de malha do Estado, além de atender ao Distrito Federal e aos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás
e Sergipe. Em 2009, a FCA transportou, em toda sua malha, 17,5 milhões de toneladas, principalmente de
minérios. Dessa forma, sugere-se a recuperação do trecho compreendido entre Recife (PE) e Salvador (BA),
com o objetivo de dinamizar o fluxo de carga entre as regiões. Destaca-se que essa obra tem o potencial de
incrementar a economia local, ampliando as possibilidades de consumo dos produtos da região.
Além disso, propõe-se a construção de variantes ferroviárias, visando à integração do interior com o litoral,
facilitando o escoamento da produção agrícola. Assim, é recomendada a construção de variante ferroviária
ligando as cidades de Imperatriz (MA) e Salgueiro (PE), passando por Juazeiro (BA), inclusive porque já existe
malha ferroviária entre Juazeiro e Salvador, permitindo o escoamento da produção até o porto. Cabe observar
que essa obra tem grande potencial de integração com os modais ferroviário e hidroviário, pois Imperatriz
(MA) está situada junto à Hidrovia do Tocantins, enquanto por Juazeiro (BA) passa também a Hidrovia do São
Francisco. Ademais, para o trecho entre Juazeiro e o Porto de Aratu, recomenda-se a retificação do traçado, a
fim de aumentar a capacidade de transporte.
O Plano sugere, também, a construção de uma ligação ferroviária entre o Porto de Aratu e o polo petroquímico
de Camaçari e, ainda na Grande Salvador, propõe a construção do contorno ferroviário em São Félix, de forma
a facilitar o fluxo dos trens. Mais ao Sul do Estado, aventa-se a construção de uma ferrovia ligando os Municí-
pios de Luís Eduardo Magalhães e Campinho, no litoral, que passaria por uma importante região de produção
agrícola, facilitando o seu escoamento. Finalmente, outra recomendação é a construção de uma ferrovia li-
gando Governador Valadares (MG) a Brumado (BA), por onde passa a malha da Ferrovia Centro-Atlântica – FCA,
de modo a facilitar o fluxo de cargas entre as duas regiões.
Passando para a infraestrutura portuária, observa-se que os três portos marítimos da Bahia movimentaram
em 2009 um total de 8,6 milhões de toneladas, sendo os principais produtos os derivados do petróleo, os
fertilizantes e os minérios.
244
Destaca-se que Aratu foi o porto com a maior movimentação de cargas – com 5,3 milhões de toneladas, dos
quais 72,5% de granéis líquidos –, de modo que o Plano CNT de Transporte e Logística sugere a ampliação do
acesso ferroviário e da área do Porto, além de dragagem de manutenção, com vistas a dinamizar as atividades
portuárias, facilitando o escoamento da safra agrícola do interior do Estado e permitindo a atracação no cais
com maior segurança.
O Porto de Salvador, por sua vez, com uma movimentação de 3,1 milhões de toneladas, está voltado para a
carga geral – cuja participação foi de 88,0% em 2009. São, então, recomendadas as ampliações do acesso
rodoviário ao Porto e da área portuária, bem como sua dragagem, visando a facilitar o acesso – tanto para
caminhões como para navios – e a aumentar as capacidades portuária e retroportuária de processamento de
cargas.
Já o Porto de Ilhéus movimentou 226,8 mil toneladas no mesmo ano de 2009, sendo 61,4% das cargas granéis
sólidos, e as sugestões também englobam a dragagem e a ampliação da área portuária.
Em relação à infraestrutura rodoviária, verifica-se que as rodovias do Estado constituem um importante meio
de ligação da Região Nordeste com as demais UFs brasileiras, de modo que é proposto um conjunto de obras
de melhoria e de ampliação de capacidade de várias dessas rodovias.
Dessa forma, o Plano sugere, por exemplo, a recuperação do pavimento das rodovias estaduais BA-030, BA-
052, BA-131, BA-160, BA-161, BA-235, BA-262, BA-263, BA-324, BA-330, BA-349, BA-407 e BA-430, além das federais
BR-110, BR-122, BR-135, BR-410 e BR- 420. O objetivo é reduzir os custos de manutenção, o consumo de com-
bustível e o tempo de viagem dos veículos, bem como o número de acidentes. Para tal, também é proposta a
pavimentação da BR-135, que faz ligação do Oeste baiano com o Norte de Minas Gerais, facilitando o transporte
de cargas agrícolas na região.
Já a duplicação é recomendada para as rodovias BR-101, BR-116, BR-242, BR-330 e BR-415, pois apresentam
intenso tráfego de veículos e a duplicação aumentará o nível de serviço, permitindo a redução do número de
acidentes. Além disso, propõe-se a construção das rodovias BR-020, entre Riachão das Neves e Campo Alegre
de Lourdes, BR-122, entre Caetité e Juazeiro, e BR-242, até Luís Eduardo Magalhães, entre outras.
Para a infraestrutura complementar de transportes, o Plano sugere, no interior da Bahia, a ampliação de dois
terminais hidroviários no rio São Francisco em uma região de importante produção agrícola: o do Município
de Barra e o de Ibotirama, que integram a hidrovia com a BR-242 e com outras rodovias da região. É proposta,
ainda, a construção de um terminal intermodal em Teixeira de Freitas, no Sul do Estado, permitindo a integra-
ção com a ferrovia planejada entre esse Município e o de Santo Afonso (ES) e com as rodovias BR-101 e BA-290.
Finalmente, quanto aos projetos urbanos, visando a melhor atender aos 3,9 milhões de habitantes da Região
Metropolitana de Salvador – RMS, destacam-se as propostas de ampliação da malha metroviária e de implanta-
ção de 36 km de sistema de BRT, com o objetivo de oferecer à população um transporte urbano mais eficiente,
incentivando a troca do transporte individual pelo coletivo.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA A BAHIA
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado da Bahia são previstos investimentos mínimos em
245
Tabela 86 – Investimento mínimo – Bahia
Volume Mínimo (R$)
Complementar
143.959.076,64
Hidroviária
357.994.100,50
46.519.007,41
Rodoviária
Pavimentação 587 km 1.191.130.679,25
Total 37.950.930.041,07
246
REGIÃO SUDESTE
247
7.3 REGIÃO SUDESTE
A Região Sudeste é formada pelos Estados do Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, sendo rode-
ada pelas Regiões Nordeste, Centro-Oeste e Sul e pelo Oceano Atlântico.
Apresentando uma área territorial de 924.511,0 km2 e, segundo estimativa do IBGE para 2009, com uma população
de 80,9 milhões de habitantes (o equivalente a 42,3% de toda a população brasileira), é a Região mais populosa do
País. Sua densidade demográfica é de 87,6 habitantes/km2 – a maior do Brasil.
Destaca-se que todas as capitais da Região Sudeste possuem região metropolitana, incluindo as três maiores
aglomerações urbanas do País: as metrópoles de São Paulo (RMSP), Rio de Janeiro (RMRJ) e Belo Horizonte (RMBH).
Analisando as infraestruturas de transporte, observa-se que a malha rodoviária dessa Região é bastante expressiva,
sendo formada por aproximadamente 69,9 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, com destaque para alguns
trechos: a BR-040, que se estende da divisa dos Estados de Goiás e Minas Gerais até o Rio de Janeiro, passando pela
capital mineira – Belo Horizonte; a BR-101, que atravessa os Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo; e
a BR-116, ligando os Municípios de Registro (SP) e Divisa Alegre (MG), passando pela cidade do Rio de Janeiro (RJ).
Também merecem destaque, pelos altos volumes de tráfego, as rodovias estaduais SP-310 e SP-330 – no Estado de
São Paulo – e as federais BR-050, BR-135 e BR-381 – em Minas Gerais. Cabe ressaltar que o maior fluxo rodoviário de
cargas acontece dentro da própria Região, somando 476,6 milhões de toneladas em 2009.
A Região Sul é a maior parceira comercial do Sudeste, com um fluxo de 105,8 milhões de toneladas de carga entre
ambas. Observa-se, também, que, pelo modal rodoviário, a Região Sudeste envia mais cargas do que recebe das
Regiões Norte e Sul do País. Já para a Região Centro-Oeste, o Sudeste enviou, em 2009, 19,1 milhões de toneladas
de carga, tendo recebido 30,7 milhões de toneladas no mesmo ano. E, com o Nordeste, o fluxo ficou equilibrado:
foram enviados 11,5 milhões de toneladas de carga e recebidos 11,2 milhões, também em 2009.
A Região possui, ainda, 10,0 mil quilômetros de ferrovias – o que significa 35,0% da extensão total da malha brasilei-
ra. A malha ferroviária do Sudeste é formada pela Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, importante eixo entre as Regiões
Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste; pela MRS Logística, que abrange os Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas
Gerais; pela América Latina Logística – ALL, incluindo a ALL – Malha Oeste, concentrada no Oeste de São Paulo, a
ALL – Malha Paulista, que liga a Baixada Santista às cidades paulistas de Santa Fé do Sul, Panorama e Colômbia,
possibilitando o transporte da produção de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e São Paulo; e, por fim, pela Estrada
de Ferro Vitória a Minas – EFVM, que liga o quadrilátero ferrífero em Minas Gerais aos portos do Espírito Santo,
transportando 37,0% da carga movimentada por esse modal no País.
Observa-se que o maior fluxo de carga ferroviária também ocorre no interior da própria Região, somando 266,2 mi-
lhões de toneladas em 2009. Já o maior parceiro de trocas de carga pelo modal ferroviário é a Região Centro-Oeste.
Além disso, comparando os dados de transporte de cargas pelos modais rodoviário e ferroviário, constata-se que
a carga ferroviária é menos da metade da rodoviária – o que confirma a predominância do transporte rodoviário
de cargas no Brasil.
Com relação à infraestrutura portuária, no Sudeste estão localizados os principais portos do Brasil, que em 2009
movimentaram 349,9 milhões de toneladas – o que representou 47,7% do total movimentado em portos brasileiros.
248
Só no Estado de São Paulo, a movimentação de carga geral no Porto de San-
tos foi de 28,5 milhões de toneladas – a maior do País. Por sua vez, o Porto
de São Sebastião (SP) é o primeiro no ranking nacional na movimentação
de granéis líquidos: em 2009, movimentou 49,5 milhões de toneladas – dos
quais 41,6 milhões de toneladas foram de combustíveis e óleos.
O Porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro (RJ), por sua vez, destaca-se no trans-
bordo de granéis sólidos, com a movimentação anual de 46,3 milhões de
toneladas de carga, principalmente minério de ferro, perdendo apenas para
os Portos de Tubarão (ES) e de Itaqui (MA). Outro porto de destaque é o de
Vitória (ES): apesar de o volume de cargas no Porto ser menos expressivo
nacionalmente, o mesmo se destaca na movimentação de carga geral, com
3,8 milhões de toneladas em 2009.
Por sua vez, o transporte hidroviário na Região Sudeste é realizado por

meio de duas importantes hidrovias interiores do País: a do São Francisco e
a do Tietê. A primeira é navegável comercialmente em um trecho de aproxi-
madamente 1.400 km, entre os Municípios de Pirapora (MG) e Juazeiro (BA)
/Petrolina (PE), enquanto a segunda apresenta um trecho navegável de 620
km entre Santa Maria da Serra (SP) e Pereira Barreto (SP), onde se integra
com a Hidrovia do Paraná por meio do canal Pereira Barreto.
Já no sistema aéreo, a Infraero administra 17 aeroportos da Região, incluin-

do importantes terminais logísticos de carga para importação e exporta-
ção, como os situados nos aeroportos internacionais de Campinas (SP), de
Vitória (ES), do Rio de Janeiro (RJ) e de Confins (MG). Em 2009, esses 17
aeroportos movimentaram 65,9 milhões de passageiros (51,4% do total bra-
sileiro); 675,4 mil toneladas de carga (60,6% da carga área brasileira) e 82,6
mil toneladas de mala postal (45,5% do total brasileiro).
Vale destacar, no setor de transporte aéreo de carga, o projeto do aero-

porto industrial em Confins (MG), que é uma experiência inédita no Bra-
sil. Segundo esse conceito as empresas instaladas na área aeroportuária
possuem isenção de impostos de importação de componentes. Assim, o
objetivo do aeroporto industrial é ser um hub logístico multimodal no Brasil
e na América Latina para empresas voltadas à exportação.
CONTEXTO ECONÔMICO
A Região Sudeste foi responsável por 56,4% do PIB brasileiro em 2009 – ou seja, R$ 1,5 trilhão – com destaque para
o parque industrial diversificado e para o setor de comércio e serviços, bastante desenvolvido. As cidades de São
Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Belo Horizonte (MG) constituem os maiores centros econômicos do País.
Na agricultura, dados do IBGE de 2009 indicam que o Sudeste produziu 16,5 milhões de toneladas de cereais, legu-
minosas e oleaginosas – o que representou 11,3% da produção nacional. Os principais produtos foram: milho (com
249
10,0 milhões de toneladas), soja (com 4,4 milhões de toneladas), café (com 2,2 milhões de toneladas – 83,0% da
produção nacional) e feijão (com 899,5 mil toneladas).
Com relação à pecuária, a Região Sudeste produziu, no mesmo ano de 2009, 1,6 milhão de toneladas de bovinos
(equivalente a 23,7% da produção nacional), 462,9 mil toneladas de suínos e 2,3 milhões de toneladas de frangos.
Esse nível de produção pecuária deve-se principalmente aos Estados de Minas Gerais e de São Paulo, com forte
tradição no setor – São Paulo, por exemplo, possui o segundo maior rebanho bovino do País.
Em termos de extrativismo, o vegetal, na Região, só é realizado de carvão vegetal, de lenha e de madeira, princi-
palmente em Minas Gerais. Já quanto à extração mineral, observa-se a importância da produção petrolífera, com
534 poços de produtores de petróleo e de gás natural na Região – 99,0% deles no Estado do Rio de Janeiro. Cabe
destacar que seus poços produziram 547,6 milhões de barris de petróleo no ano de 2008, o que rendeu R$ 2,5
milhões de royalties para a Região.
Já em relação à indústria no Sudeste, pode-se verificar que é a mais forte e diversificada do Brasil, tanto que a
indústria de transformação representa aproximadamente 20,0% do PIB da Região – ou, em termos monetários,
R$ 289,4 bilhões. A diversidade da sua produção é visível na pauta de exportações, incluindo produtos como
automóveis, telefones celulares, papéis, aviões, torneiras e produtos de encanamento, produtos químicos, óleos
e combustíveis, além de produtos agropecuários e minerais – no total de US$ 82,0 bilhões (262,9 bilhões de tonela-
das). As importações, por sua vez, somam US$ 74,9 bilhões (50,2 bilhões de toneladas), resultando em uma balança
comercial superavitária de US$ 7,1 bilhões.
Por fim, sobre a arrecadação tributária, em 2009, o Sudeste contribuiu com R$ 340,7 bilhões em impostos federais
(excluindo INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou 68,5% do total arrecadado. Já os investimentos
liquidados em transportes pela União foram de R$ 1,9 bilhão e, desse total, R$ 902,3 milhões foram pagos no ano.
EIXOS ESTRUTURANTES
Pela Região Sudeste passam cinco dos nove Eixos Estruturantes propostos pelo Plano CNT de Transporte e Logís-
tica para todo o País: o Eixo Nordeste-Sul (E1), o Eixo Litorâneo (E2), o Eixo Norte-Sudeste (E6), o Eixo Nordeste-
Sudeste (E8) e o Eixo de Cabotagem (E9), além do Trem de Alta Velocidade – TAV.
O Eixo Nordeste-Sul (E1) passa pelos Estados de Minas Gerais e São Paulo, iniciando no trecho de ferrovia entre os
Municípios de Itararé (SP) e Iperó (SP), e seguindo pelas rodovias SP-280, SP-150 e SP-160 até Mairiporã (SP) a partir
de onde continua pela rodovia BR-381 até Belo Horizonte (MG). Da capital mineira, o Eixo segue a ferrovia da FCA
até a divisa entre Minas Gerais e Bahia.
Já o Eixo Litorâneo (E2) abrange três dos quatro Estados do Sudeste – Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo –,
utilizando-se da infraestrutura rodoviária: BR-116 entre Barra do Turvo (SP) e Embu (SP); SP-021 entre este município
e o de Guarulhos (SP); novamente BR-116, passando pela divisa entre São Paulo e Rio Janeiro, até a Itaboraí (RJ);
BR-101, percorrendo todo o trecho fluminense, até Mimoso do Sul (ES) e seguindo até a divisa com a Bahia.
250
O Eixo Norte-Sudeste (E6), por sua vez, envolve apenas a infraestrutura da malha ferroviária da America Latina
Logística – ALL – Malha Paulista em toda a extensão do trecho compreendido no Estado de São Paulo.
O Eixo Nordeste-Sudeste (E8) engloba infraestruturas ferroviária e hidroviária, com diretrizes nos Estados do Rio
de Janeiro e Minas Gerais: utiliza-se da Hidrovia do São Francisco, entre Juvenília (MG) e Pirapora (MG), e do trecho
da Ferrovia Centro-Atlântica – FCA entre Pirapora (MG) e Paraíba do Sul (RJ).
Finalmente, o Eixo de Cabotagem (E9) integra os principais portos da Região, incluindo, no Espírito Santo, o Porto de
Vitória; no Estado do Rio de Janeiro, os Portos de Forno, Rio de Janeiro, Itaguaí e Angra dos Reis; e, em São Paulo,
o de São Sebastião e o de Santos.
Outra proposta do Plano CNT de Transporte e Logística é o Trem de Alta Velocidade – TAV no corredor Rio de
Janeiro (RJ)-São Paulo (SP), com o objetivo de aumentar a eficiência no deslocamento entre esses dois centros
econômicos do País.
Na Tabela 87 é apresentada a distribuição dos projetos na Região Sudeste de acordo com a infraestrutura e o Eixo
de cada intervenção.

por Eixo para a Região Sudeste
Investimento
Mínimo (R$)
E1 1 4 1 35 41 19.989.118.767,40
E2 7 4 9 30 50 17.390.667.528,80
E3 5 2 2 6 15 7.158.095.134,94
E6 3 10 7 7 8 35 14.633.704.027,14
E7 1 3 4 4.996.163.925,76
E8 4 2 9 2 10 27 7.054.359.171,64
E9 17 17 2.206.555.890,10
PU 10 10 11 31 31.104.519.980,63
TAV 2 2 17.027.245.729,95
Total 15 31 44 12 17 103 222 121.560.430.156,36
7.3.1 MINAS GERAIS

A Unidade Federativa de Minas Gerais apresenta uma área de 586.528,3 km2 – a quarta maior do País. É o segundo
Estado mais populoso do Brasil, com uma população de 20,0 milhões de habitantes distribuídos em 853 municípios,
de acordo com estimativa do IBGE para 2009. Sua densidade demográfica é, assim, a menor da Região Sudeste –
com 34,2 habitantes/km2. Na Figura 32 é mostrada a localização dessa UF.
251
Figura 32 Região Sudeste do Brasil – Minas Gerais
Sua capital é Belo Horizonte, o município mais populoso do Estado, com pouco mais de 2,4 milhões de habitantes
em 2009. Com outros 33 municípios, forma a Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH, que, com 5,0 milhões
de habitantes (25,0% do total estadual) constitui a terceira maior aglomeração urbana do Brasil. Cabe ressaltar que
a localização estratégica da capital mineira leva à sua ligação com diversas rodovias federais importantes, como
a BR-040, a BR-262 e a BR-381.
Merecem destaque, também, os Municípios de Uberlândia, no Triângulo Mineiro; Contagem, na RMBH; e Juiz de Fora,
na Zona da Mata – os mais populosos de Minas Gerais, juntamente com a capital. Outros municípios importantes
são Governador Valadares, Ipatinga, Ouro Preto e Uberaba.
Em relação à infraestrutura de transportes, observa-se que Minas Gerais é o Estado brasileiro que abriga a maior
quilometragem de rodovias, com uma malha de 273,1 mil quilômetros. Destacam-se como principais rodovias fe-
derais nessa UF a BR-040, que vai da divisa com Goiás até a divisa com o Estado do Rio de Janeiro, passando pela
RMBH; a BR-116, indo da divisa com a Bahia até a divisa com o Rio de Janeiro, ligando o Estado às Regiões Nordeste,
Sudeste e Sul do País; a BR-135, que liga Montes Claros, no entroncamento com a BR-251, ao Nordeste brasileiro via
Bahia; a BR-262, que vai da divisa com o Espírito Santo até a divisa com o Estado de São Paulo, no sentido leste-
oeste, tendo acesso aos portos capixabas e à Região Centro-Oeste; e a BR-381, também da divisa com o Espírito
Santo até a divisa com São Paulo, mas passando pelos Municípios de Governador Valadares e Belo Horizonte. Cabe
citar também as rodovias BR-050, BR-259 e BR-365.
Passando para o sistema ferroviário, verifica-se que a malha mineira é formada por três importantes ferrovias: a
Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM, a Ferrovia Centro-Atlântica – FCA e a MRS Logística. A primeira faz conexão
com outras ferrovias, integrando os Estados do Espírito Santo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul
252
e Tocantins e o Distrito Federal e tendo acesso privilegiado aos principais portos do Espírito Santo. A FCA, por sua
vez, é o principal eixo de conexão entre as Regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste do Brasil, enquanto a MRS
Logística, com seus 1,7 mil quilômetros de trilhos, interliga os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo.
Na infraestrutura portuária, Minas Gerais conta com o Porto Fluvial de Pirapora – localizado na margem direita do
rio São Francisco, apresentando acessos rodoviários (por meio da BR-365 e da BR-496) e ferroviário (pela malha
sudeste da MRS Logística).
Dessa forma, o Estado conta com a Hidrovia do São Francisco, no trecho navegável entre Pirapora (MG) e Ju-
azeiro (BA)/Petrolina (PE), que constitui uma das formas mais econômicas de ligação entre o Centro-Sul e o
Nordeste do Brasil.
Minas Gerais conta, ainda, com seis aeroportos operados pela Infraero – os de Confins (internacional), Pampu-
lha e Carlos Prates, na capital (Belo Horizonte), e os de Montes Claros, Uberaba e Uberlândia – além de muitos
outros, municipais.
CONTEXTO ECONÔMICO
O Estado de Minas Gerais possui o terceiro maior Produto Interno Bruto – PIB do Brasil, superado apenas
pelos Estados de São Paulo e Rio de Janeiro, sendo responsável por 9,1% da produção de riquezas no País
– o que em 2007 correspondeu a R$ 241,4 bilhões. As principais atividades econômicas são a indústria (com
participação de 18,6%), a administração, saúde e educação públicas (com 13,6%), o setor de comércio e ser-
viços (com 12,7%), as atividades imobiliárias (com 8,6%) e a intermediação financeira, seguros e previdência
complementar (com 5,6%).
Em 2009, essa UF produziu 10,1 milhões de toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas – o que representou
6,9% da produção nacional. Já na produção de carnes, foram abatidas 719,1 mil toneladas de frangos; 317,8 mil to-
neladas de suínos e 574,8 mil toneladas de bovinos – que corresponderam, respectivamente, a 7,2%; 10,8% e 8,6%
da produção nacional.
No mesmo ano, Minas Gerais exportou US$ 19,5 bilhões – o que representou 12,7% do total de exportações brasi-
leiras – e as importações foram de US$ 7,3 bilhões – correspondendo a 5,7% das importações do País. Com isso,
a balança comercial mineira teve um saldo positivo de US$ 12,1 bilhões, sendo responsável por quase a metade
(48,1%) do saldo positivo da balança comercial brasileira – cujo total foi de US$ 25,3 bilhões. Em termos de carga,
as exportações do Estado representaram 156,8 milhões de toneladas, com destaque para o minério de ferro – res-
ponsável por 144,0 milhões de toneladas –, e as importações, 8,0 milhões de toneladas.
Com relação à arrecadação tributária, em 2009 essa UF contribuiu com R$ 26,5 bilhões em impostos federais (excluin-
do INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou 5,3% do total arrecadado. Por outro lado, os investimen-
tos liquidados em transportes foram de R$ 1,1 bilhão e, desse total, R$ 554,9 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA MINAS GERAIS
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para Minas Gerais intervenções em todos praticamente os modais,
além de diversos projetos urbanos e infraestruturas complementares (terminais).
253
No sistema aeroportuário, destacam-se as ampliações dos aeroportos da Pampulha e de Uberlândia. Já para a
malha ferroviária, destacam-se as propostas de construção da variante entre os Municípios de Capinópolis e Uber-
lândia e de recuperação de infraestrutura na Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH.
Em relação ao modal hidroviário, são elencados os projetos de construção da eclusa de Três Marias e a qualifica-
ção da hidrovia do rio São Francisco. Para a infraestrutura rodoviária, por sua vez, sugerem-se a duplicação das
rodovias BR-262 (entre Uberaba e Martins Soares) e BR-116 (trecho entre Além Paraíba e Divisa Alegre), além da
recuperação da BR-365 entre Uberlândia e Montes Claros, entre outros.
Já na infraestrutura complementar, o Plano recomenda a construção do terminal hidroviário de Januária e a am-

pliação do terminal intermodal de Pirapora.
Entre os projetos urbanos sugeridos pelo Plano, merecem destaque a ampliação da malha metroviária e a imple-
mentação de corredores expressos de ônibus e de BRTs, em Belo Horizonte.
Na Tabela 88 são listados os projetos propostos para o Estado de Minas Gerais.
Tabela 88 Relação de projetos – Minas Gerais

Ext./
Vol.
Conselheiro Conselheiro
292 E8 MG MG porto de Conselheiro 1 un
Lafaiete Lafaiete
Lafaiete
296 E1 Divinópolis MG Divinópolis MG 1 un
porto de Divinópolis
309 E6 Passos MG Passos MG 1 un
to de Passos
Ampliação de 318 E8 Ubá MG Ubá MG 1 un
Aeroportuária porto de Ubá
Aeroporto
623 E6 Uberlândia MG Uberlândia MG 1 un
porto de Uberlândia
Belo Hori- Belo Hori- Ampliação do aero-

645 E8 MG MG 1 un
zonte zonte porto de Pampulha
Ampliação e melhorias
964 E8 MG MG no Aeroporto Interna- 1 un
zonte zonte
cional de Confins
Adequação
de Terminal Belo Hori- Belo Hori-
1001 PU MG MG transporte coletivo da 4 un
de Passagei- zonte zonte
ros
Complementar de Belo Horizonte
Ampliação de intermodal de Pira-
398 E8 Pirapora MG Pirapora MG 1 un
Terminal pora - hidrovia São
Francisco
254
continuação
Ext./
Vol.
Construção do
Construção terminal hidroviário
397 E8 Januária MG Januária MG 1 un
de Terminal de Januária - hidrovia
São Francisco
Complementar
de Terminal Belo Hori- Belo Hori- estação rodoviária na
839 PU MG MG 1 un
de Passagei- zonte zonte Região Metropolitana
ros de Belo Horizonte
Santa via Norte-Sul - trecho
022-MG E3 Iturama MG MG 95 km
Vitória Estrela D' Oeste a
Araguaína
Construção da
023-MG E6 Capinópolis MG Uberlândia MG 137 km
Uberlândia - Diaman-
tino
Construção da
variante ferroviária
039 E1 Patrocínio MG Sete Lagoas MG 450 km
Patrocínio-Sete
Lagoas
049 E8 Juiz de Fora MG Juiz de Fora MG no ferroviário de Juiz 34 km
de Fora
Santos Santos
050 E8 MG MG torno ferroviário de 10 km
Construção Dumont Dumont
Santos Dumont
de Ferrovia
Construção de
Cabeceira
Ferroviária 625-MG E7 MG Pirapora MG variante ferroviária de 284 km
Grande
Brasília-Pirapora
Construção de
Governador variante ferroviária de
626-MG E1 Ninheira MG MG 394 km
Valadares Governador Valadares
- Brumado
Construção do
703 E8 Itaúna MG Itaúna MG contorno ferroviário 11 km
de Itaúna
704 E8 Divinópolis MG Divinópolis MG torno ferroviário de 24 km
Divinópolis
Construção do
Santo Santo
contorno ferroviário
705 E8 Antônio do MG Antônio do MG 5 km
de Santo Antônio do
Monte Monte
Monte
Construção
Belo Hori- Belo Hori- metroviária na Região
de Metrô ou 647 PU MG MG 30 km
zonte zonte Metropolitana de Belo
Trem Urbano
Horizonte
255
continuação
Ext./
Vol.
567 E1 MG MG de faixa de domínio 3 un
zonte zonte
em Belo Horizonte
Eliminação de Solução de interferên-
Gargalos cias em perímetros
Belo Hori- Belmiro
569 E8 MG MG urbanos - trecho Belo 7 un
zonte Braga
Horizonte-Belmiro
Braga
Recuperação de
Ferroviária Belo Hori- Ferrovia na região
026 E1 MG Betim MG 28 km
zonte metropolitana de Belo
Horizonte
Recuperação de
Recuperação
473-MG E2 Sabará MG Aimorés MG ferrovia - trecho 407 km
de Ferrovia
Sabará-Vitória
Reativação de ramal
Três Cora- Passa ferroviário - trecho
474-MG E8 MG MG 118 km
ções Quatro Três Corações-Cru-
zeiro
Ampliação Qualificação da
de Profundi- 008-INT E8 Pirapora MG Juazeiro BA hidrovia do rio São 17.700.000 m3
dade Francisco
Hidroviária
Dispositivo
de Transpo- 407 E8 Três Marias MG Três Marias MG 1 un
de Três Marias
sição
de Capaci- Belo Hori- Belo Hori- urbana na Região
994 PU MG MG 45 km
dade de Via zonte zonte Metropolitana de Belo
Urbana Horizonte
Construção do Arco
178 E8 Betim MG Sabará MG Rodoviário de Belo 67 km
Horizonte
795 E7 Buritis MG Juvenília MG Construção BR-030 357 km
Construção de rodovia
822 E2 Cambuquira MG Lambari MG de ligação (BR-267 10 km
Rodoviária com BR-460)
Construção Virgem da
940 E2 MG Minas Novas MG Construção BR-367 69 km
de Rodovia Lapa
Montes
943 E1 Unai MG MG Construção BR-251 380 km
Claros
944 E1 Pedra Azul MG Jordânia MG Construção BR-251 184 km
946 E1 Ituiutaba MG Uberaba MG Construção BR-464 179 km
São João
947 E1 Sacramento MG Batista da MG Construção BR-464 116 km
Glória
256
continuação
Ext./
Vol.
949 E2 Espinosa MG Salinas MG Construção BR-342 211 km
950 E2 Araçuaí MG Caraí MG Construção BR-342 56 km

Construção
Ouro Verde
de Rodovia 951 E2 MG Ataléia MG Construção BR-342 40 km
de Minas
Patos de
955 E8 Guarda Mor MG MG Construção BR-354 57 km
Minas
Construção de vias
Construção de Belo Hori- Belo Hori- urbanas na Região
841 PU MG MG 12 km
Via Urbana zonte zonte Metropolitana de Belo
Horizonte
591 E7 Paracatu MG Curvelo MG Duplicação BR-040 457 km
592 E6 Araguari MG Uberlândia MG Duplicação BR-050 69 km
Martins
593 E6 Uberaba MG MG Duplicação BR-262 606 km
Soares
Divisa
595 E1 Além Paraíba MG MG Duplicação BR-116 820 km
Alegre
596 E3 Araporã MG Fronteira MG Duplicação BR-153 240 km
Belo Hori- Governador
Duplicação de 599 E1 MG MG Duplicação BR-381 290 km
zonte Valadares
Rodovia
823 E2 Itanhandu MG Itamonte MG Duplicação da BR-354 22 km
Rodoviária
Belo Hori-
959 E8 MG Barbacena MG Duplicação BR-040 137 km
zonte
Oliveira
960 E8 MG Juiz de Fora MG Duplicação BR-040 47 km
Fortes
Melhoramento e Ade-
quação de Capacida-
974 E8 Santa Luzia MG Nova Lima MG 27 km
dedo Anel Rodoviário
de BH
597 E3 Santa Vitória MG Uberlândia MG 242 km
Governador
602-MG E2 MG Aimorés MG adicionais na BR-259 142 km
Valadares
Faixa Adicio- e ES-259
nal Implantação de faixas
604 E1 Campanha MG Juiz de Fora MG 228 km
707 E3 Carneirinho MG Uberaba MG adicionais na MG-497, 368 km
MG-255 e MG-427
Implementa-
Implantação de BRTs
ção de Corre- Belo Hori- Belo Hori-
840 PU MG MG na Região Metropolita- 54 km
dor Expresso zonte zonte
na de Belo Horizonte
ou BRT
257
continuação
Ext./
Vol.
196-MG E7 Montalvânia MG Itacarambi MG Pavimentação BR-135 124 km
Pavimentação Salto da
941 E2 Almenara MG MG Pavimentação BR-367 100 km
Divisa
Recuperação do
Francisco
147-MG E1 Espinosa MG MG pavimento BR-122 e 250 km
de Sá
MG-122
Recuperação do
Bom Jesus
164 E1 Capelinha MG MG pavimento BR-120 e 319 km
do Amparo
MG-120
Recuperação do
166-MG E1 Caxambu MG Itamonte MG 61 km
pavimento BR-354
Recuperação do
167 E1 Lavras MG Barbacena MG 152 km
pavimento BR-265
Conselheiro São João Recuperação do
168 E8 MG MG 87 km
Lafaiete Del Rei pavimento BR-383
Recuperação do
169 E8 Nova Lima MG Ponte Nova MG pavimento BR-356 e 156 km
MG-262
Recuperação do
171 E1 Itamogi MG Betim MG pavimento BR-265 e 317 km
Rodoviária MG-050
Recuperação Pará de
172 E8 MG Curvelo MG mento BR-352, MG-164 191 km
do Pavimento Minas
e MG-420
Patos de Córrego Recuperação do
173 E1 MG MG 144 km
Minas Danta pavimento BR-354
Poços de
174 E1 MG Lavras MG mento BR-267, MG-179, 218 km
Caldas
BR-369 e BR-265
Recuperação do
263 E1 Itaobim MG Almenara MG 131 km
pavimento BR-367
Recuperação do
João Monle- Barbacena/ pavimento BR-120, MG-
264 E1 MG MG 400 km
vade Leopoldina 447, MG-448, MG-285 e
MG-265
Conselheiro Recuperação do
265 E1 MG Viçosa MG 106 km
Lafaiete pavimento BR-482
Recuperação do
279-MG E2 Fervedouro MG Espera Feliz MG 54 km
pavimento BR-482
Além
280-MG E2 Pirapetinga MG MG mento ES-484, RJ-186 44 km
Paraíba
e BR-393
258
continuação
Ext./
Vol.
598 E1 Uberlândia MG MG 620 km
Poços de Delfim Recuperação do
601-MG E1 MG MG 184 km
Caldas Moreira pavimento BR-459
Córrego Recuperação do
605 E1 MG Perdões MG 198 km
Danta pavimento BR-354
706 E1 MG Januária MG 169 km
Recuperação do
780 E1 Araçuaí MG Salinas MG pavimento MG-342/ 107 km
BR-342
Martinho Recuperação do
781 E1 MG Abaeté MG 29 km
Campos pavimento BR-352
Recuperação do
782 E1 Patrocínio MG Guarda-Mor MG 144 km
pavimento MG-188
Abadia dos Recuperação do
783 E1 MG Coromandel MG 23 km
Dourados pavimento BR-352
Boa Espe- Recuperação do
784 E1 MG Ilicinea MG 49 km
rança pavimento BR-354
Rodoviária
do Pavimento 785 E1 Curvelo MG Felixlândia MG pavimento MG-259/ 45 km
BR-259
Conselheiro Piedade do Recuperação do
786 E1 MG MG 66 km
Lafaiete Paraopeba pavimento BR-040
Recuperação do
787 E1 Campo Belo MG Oliveira MG 59 km
pavimento BR-369
Madre de Recuperação do
788 E1 Caxambu MG Deus de MG pavimento MG-383/ 98 km
Minas BR-383
Recuperação do
789 E1 Andradas MG Muzambinho MG 88 km
pavimento BR-146
São João Del Recuperação do
790 E1 MG Oliveira MG 82 km
Rei pavimento BR-494
São Do-
Recuperação do
791 E2 Colatina MG mingos do MG 51 km
pavimento ES-080
Norte
Bom Jesus Recuperação do
812 E6 Passos MG MG 44 km
da Penha pavimento BR-146
Santana da Recuperação do
813 E6 Varginha MG MG 39 km
Vargem pavimento MG-167
259
Como já citado anteriormente, Minas Gerais conta com seis aeroportos administrados pela Infraero. Em 2009,
eles movimentaram quase 7,0 milhões de passageiros; 16,9 mil toneladas de carga e 4,0 mil toneladas de mala
postal. Destaca-se o Aeroporto Internacional de Confins, que, sozinho, foi responsável pela movimentação de
80,7% dos passageiros (5,6 milhões); de 91,0% das cargas (15,4 mil toneladas) e de 97,5% das malas postais (3,9
mil toneladas). Por essa razão, o Plano recomenda a ampliação da infraestrutura aeroportuária do Estado e a
melhoria dessa infraestrutura.
Outras obras sugeridas incluem a ampliação da pista de taxiamento, do pátio de aeronaves e dos terminais de
carga e de passageiros do aeroporto da Pampulha, visando a atender à demanda belo-horizontina, já que, em 2009,
esse aeroporto movimentou 598,4 mil passageiros. Já para o aeroporto de Uberlândia são propostas as amplia-
ções das pistas de decolagem e de taxiamento, do pátio das aeronaves e dos terminais de carga e de passageiros,
pois em 2009 esse aeroporto movimentou 570,9 mil passageiros e 1,2 mil toneladas de carga. Além desses, são
sugeridas obras de ampliação dos aeroportos localizados no Sul do Estado, em Conselheiro Lafaiete, Divinópolis,
Passos e Ubá, para sua adequação à demanda atual.
O transporte ferroviário dessa UF, por sua vez, é operado por três empresas, ligando o Estado de Goiás e o interior
de Minas Gerais ao litoral. Em 2009 a Ferrovia Centro Atlântica – FCA transportou 17,5 milhões de toneladas de
carga, principalmente de minérios, enquanto a MRS Logística transportou 111,0 milhões de toneladas, tendo como
carga principal o minério de ferro. Já a Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM transportou 104,3 milhões de to-
neladas, sendo minério de ferro e os produtos siderúrgicos as cargas com maior volume transportado. Essas três
empresas somaram, assim, 232,8 milhões de toneladas de carga ferroviária.
Dessa forma, as obras ferroviárias sugeridas pelo Plano abrangem a recuperação, a construção de contornos e de
ferrovias e a eliminação de gargalos. A recuperação é recomendada para duas malhas ferroviárias: uma na Região
Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH, com vistas a recuperar a ligação entre a capital mineira e o Município de
Betim e a dinamizar o escoamento da produção industrial; e outra no trecho Sabará (MG)-Vitória (ES), que passa
por uma região de grande potencial de agronegócio.
260
Já a construção de contornos é proposta para os Municípios de Juiz de Fora, Santos Dumont, Itaúna, Divinópolis e
Santo Antônio do Monte, tendo por finalidade evitar que as composições passem através dessas cidades, facilitan-
do, assim, o fluxo de cargas e evitando conflitos em área urbana.
A construção de nova linha férrea, por sua vez, é recomendada no trecho Patrocínio-Sete Lagoas, visando a promover
a ligação entre esses municípios, ampliando a capacidade de transporte do Corredor de Exportação da Região Centro-
Leste do País, pois, atualmente, a Serra do Tigre e as diversas passagens de nível (ferrovia/rodovia) em cidades do Cen-
tro-Oeste mineiro constituem gargalos ao escoamento de cargas. Outra nova linha sugerida, com o objetivo de permitir
uma melhor distribuição da produção, é a ligação das cidades de Brasília (DF) e Pirapora (MG) – esta, um importante
polo industrial de Minas Gerais. O Plano propõe, ainda, a construção de ligação férrea entre Governador Valadares (MG)
e Brumado (BA), visando a facilitar o escoamento da produção entre as Regiões Sudeste e Nordeste do Brasil.
Na eliminação de gargalos, o Plano abrange a remoção das invasões de faixa de domínio na Região Metropolitana
de Belo Horizonte – RMBH e a solução de interferências no perímetro urbano no trecho Belo Horizonte-Belmiro
Braga. Trata-se de obras de construção de passarelas, viadutos, passagens inferiores e sinalização automática em
passagens de nível, objetivando dinamizar o fluxo e aumentar a segurança operacional.
Passando para o modal hidroviário, recomenda-se a construção de uma eclusa na usina hidrelétrica de Três Marias, de
forma a aumentar o trecho navegável a montante de Pirapora e a estender a operação da Hidrovia do São Francisco
na macrorregião de Três Marias, Felixlândia e Morada Nova de Minas. Destaca-se que as principais cargas movimenta-
das no Porto de Pirapora são os minérios, o farelo de soja, o milho, o cimento, a polpa de tomate e o algodão.
Para a infraestrutura rodoviária, o Plano sugere diversas intervenções, incluindo a duplicação, a recuperação de
pavimento e a inclusão de faixas adicionais, além da construção de novas rodovias. Entre as propostas, destaca-
se a construção do arco rodoviário Belo Horizonte (Rodoanel), com o objetivo de reduzir os congestionamentos
e os conflitos de tráfego ocorridos entre o fluxo de veículos (de carga e de passageiros) que necessitam passar
pela RMBH e o tráfego urbano local. Além disso, recomenda-se a duplicação de 641 km da BR-040, de 606 km da
BR-262 e de 290 km da BR-381; a construção de 357 km da BR-030, de 564 km da BR-251 e de 307 km da BR-342; e
a recuperação do pavimento de várias rodovias no Estado, entre outras.
261
Em relação à infraestrutura complementar, os projetos recomendados pelo Plano se destinam a integrar e a dina-
mizar o uso eficiente das infraestruturas rodoviária, ferroviária e hidroviária do Estado. São obras de ampliação
ou de construção de terminais intermodais próximos aos portos das hidrovias ou a entroncamentos rodoviários e
ferroviários. Nesse sentido, é sugerida a ampliação do terminal intermodal de Pirapora, na Hidrovia do São Francis-
co, e a construção do terminal hidroviário de Januária.
Por fim, entre os projetos urbanos, o Plano recomenda a ampliação da malha metroviária da RMBH, a implantação
de BRTs e a construção de uma estação rodoviária na capital mineira, além da construção e da ampliação de vias
urbanas em Belo Horizonte. Esses projetos visam à melhoria da mobilidade urbana, oferecendo à população um
transporte coletivo mais eficiente, de forma a incentivar a troca do transporte individual pelo mesmo, colaborando
para a redução dos congestionamentos.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA MINAS GERAIS
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado de Minas Gerais são previstos investimentos mínimos em
Tabela 89 Investimento mínimo – Minas Gerais

Volume Mínimo (R$)
Aeroportuária Ampliação de Aeroporto 7 un 1.960.724.609,51
Complementar
Ferroviária
357.994.100,50
Hidroviária
Rodoviária
Total 48.827.020.379,99
262
7.3.2 ESPÍRITO SANTO
O Espírito Santo é um dos quatro Estados que compõem a Região Sudeste, possuindo uma área de aproximada-
mente 46.077,5 km2. Com uma população estimada em 3,5 milhões de habitantes distribuídos em 78 municípios,
de acordo com dados do IBGE para 2009, sua densidade demográfica é de 75,7 habitantes/km2. Na Figura 33 é
mostrada a localização dessa UF.
Figura 33 Região Sudeste do Brasil – Espírito Santo
Sua capital é o Município de Vitória. Outros importantes municípios são: Aracruz (com localização estratégica e
destaque na produção de celulose), Anchieta, Cariacica, Cachoeiro de Itapemirim (principal centro urbano do Sul do
Estado), Colatina (centro econômico do Noroeste capixaba), Guarapari (importante polo turístico), Linhares (maior
e principal município da Região Norte do Estado), São Mateus (importante produtor de petróleo), Serra (segundo
mais populoso do Espírito Santo, onde fica localizado o Porto de Tubarão e o maior polo industrial capixaba), Viana
e Vila Velha (a cidade mais antiga e mais populosa, com quase 500,0 mil habitantes).
Destaca-se que a Região Metropolitana da Grande Vitória – RMGV é formada por sete municípios – entre os quais
Cariacica, Guarapari, Serra, Viana, Vila Velha e Vitória – que abrigam quase a metade da população capixaba e são
responsáveis por mais de 64,0% do PIB do Espírito Santo.
Em relação à infraestrutura de transportes, destacam-se como principais rodovias do Estado a BR-101, que passa
pelo litoral de norte a sul e liga o Espírito Santo à Região Nordeste e aos demais Estados do Sudeste, e a BR-262, que
parte da capital – Vitória – e segue no sentido leste-oeste, ligando-se a Minas Gerais e chegando até o Mato Grosso
do Sul, constituindo-se na principal via de escoamento da produção da região serrana do Estado. Outras rodovias
de destaque são as estaduais ES-130 e ES-320, além da Rodovia do Sol – importante via turística litorânea, que liga
Vitória às principais praias capixabas.
263
A malha ferroviária, por sua vez, é formada pela Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM e pela Ferrovia Centro-
Atlântica – FCA. A primeira é uma das mais modernas e produtivas do Brasil e faz conexão com outras ferrovias,
integrando os Estados do Espírito Santo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Tocantins e o
Distrito Federal, tendo acesso privilegiado aos principais portos do Espírito Santo – entre eles os de Tubarão e Praia
Mole – e transportando predominantemente o minério de ferro da Companhia Vale do Rio Doce – CVRD. Já a FCA vai
de Vitória (ES), onde faz conexão com a EFVM, até a divisa com o Estado do Rio de Janeiro, passando por Cachoeiro
de Itapemirim (ES) e chegando a Campos dos Goytacazes (RJ).
Passando para a infraestrutura portuária, observa-se que o Espírito Santo conta com cinco portos marítimos: o de
Barra do Riacho – público, operado pela Portocel, exclusivo para o embarque de celulose e bobinas de papel e para
o desembarque de sal e madeira; o de Praia Mole – de uso privativo, com terminais para produtos siderúrgicos e
carvão; o de Tubarão – maior porto exportador de minério de ferro do Brasil, de propriedade da CVRD; o de Ubu – de
propriedade da Samarco Mineração, exclusivo para a movimentação de minério de ferro e de pellets; e o de Vitoria
– mais antigo do Estado, que tem recebido investimentos para a recepção de navios turísticos e a modernização de
equipamentos, sendo considerado um porto cidadão.
Essa Unidade Federativa – UF conta, ainda, com o aeroporto de Vitória, operado pela Infraero, além de outros, municipais.
Cabe destacar que esse aeroporto é um dos 35 da Rede Infraero que contam com um terminal de cargas internacional.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia capixaba se baseia principalmente nas atividades portuárias de exportação e importação, na indús-
tria de rochas ornamentais (mármore e granito), na celulose (maior produtora do Brasil) – extraída dos pinheiros
de eucalipto, na exploração de petróleo (segunda maior) e de gás natural (maior do País), além da diversificada
agricultura, principalmente do plantio do café. Observa-se uma fase de crescimento dessa economia nos últimos
anos, principalmente devido à ampliação dos setores da agricultura e de turismo, além da descoberta de grandes
jazidas de petróleo e gás natural.
O Espírito Santo é responsável por 2,3% da produção de riquezas no País, tendo alcançado um PIB de R$ 60,4 bi-
lhões no ano de 2007. As principais atividades econômicas do Estado são a indústria (com participação de 15,3%),
a administração, saúde e educação públicas (com 14,0%), o setor de comércio e serviços (com 12,7%), a indústria
extrativa mineral (com 11,4%) e a agricultura, silvicultura e exploração florestal (com 7,5%).
Cabe observar que, em 2009, o Espírito Santo produziu 99,1 mil toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas – o
que correspondeu a 0,1% da produção nacional. Já na produção de carnes, foram abatidas 35,2 mil toneladas de
frangos; 12,8 mil toneladas de suínos e 79,4 mil toneladas de bovinos.
Em relação ao comércio externo, o Estado exportou US$ 6,5 bilhões – o que representou 4,3% do total brasi-
leiro – e as importações foram de US$ 5,5 bilhões – o equivalente a 4,3% das importações brasileiras. Assim,
a balança comercial capixaba teve um saldo de US$ 1,0 bilhão – representando 4,1% do total brasileiro. Em
termos de carga, as exportações do Espírito Santo representaram 37,4 milhões de toneladas e as importa-
ções, 6,5 milhões de toneladas, com destaque para o minério de ferro, que contribui com 28,1 milhões de
toneladas na exportação.
264
Por fim, quanto à arrecadação tributária, em 2009 o Estado contribuiu com R$ 8,0 bilhões em impostos federais (excluin-
do INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou 1,6% do total arrecadado. Por outro lado, os investimentos
liquidados em transportes foram de R$ 73,0 milhões e, desse total, somente R$ 18,5 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA O ESPÍRITO SANTO
O Plano CNT de Transporte e Logística propõe para o Espírito Santo projetos nas infraestruturas aeroportuária,
ferroviária, portuária, rodoviária e complementar (terminais), além de obras para os modais urbanos.
Entre os projetos propostos, destacam-se a ampliação do aeroporto de Vitória; a dragagem de aprofundamento e

a ampliação do acesso e da área portuária do Porto de Vitória; as ampliações de áreas portuárias dos Portos de Tu-
barão e Barra do Riacho; a recuperação de trecho da ferrovia Centro-Atlântica – FCA de 181 km entre os Municípios
de Cariacica e Mimoso do Sul; a construção de variante ferroviária da Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM de
192 km entre João Neiva e Pedro Canário; a duplicação da BR-262, entre Iúna e Viana, e do trecho capixaba de 412
km da BR-101, entre Mimoso do Sul e Pedro Canário. Pode-se citar, ainda, a construção de um terminal intermodal
no Município de Colatina para integração e processamento de carga entre os diversos modais de transporte.
Já entre os projetos urbanos, estão a implantação de 42 km de corredores exclusivos para ônibus e a construção
e a ampliação de terminais de integração de transporte coletivo na capital – Vitória.
Na Tabela 90 são relacionados os projetos propostos para a Unidade Federativa do Espírito Santo.
Tabela 90 Relação de projetos – Espírito Santo

Ext./
Vol.
319 E2 Vitória ES Vitória ES 1 un
Aeroporto to de Vitória
Aeroportuária Ampliação Ampliação do
de Estrutura 620 E2 Vitória ES Vitória ES Terminal de Cargas do 1 un
de Carga aeroporto de Vitória
Adequação
de Terminal
753 PU Vitória ES Vitória ES transporte coletivo da 4 un
de Passagei-
ros
de Vitória
Construção Terminal intermodal
Complementar 360 E2 Colatina ES Colatina ES 1 un
de Terminal de Colatina
Construção de termi-
Construção
de Terminal
752 PU Vitória ES Vitória ES transporte coletivo na 4 un
de Passagei-
ros
de Vitória
Construção de
Construção Pedro variante ferroviária de
Ferroviária 255-ES E2 João Neiva ES ES 192 km
de Ferrovia Canário João Neiva - Teixeira
de Freitas
265
continuação
Ext./
Vol.
Recuperação de
Mimoso do ferrovia - trecho
148-ES E2 Cariacica ES ES 181 km
Sul Cariacica-Campos de
Recuperação Goytacazes
Ferroviária
de Ferrovia
Recuperação de
Baixo
473-ES E2 ES Vitória ES ferrovia - trecho 161 km
Guandu
Sabará-Vitória
Acessos
107 E9 Cariacica ES Vila Velha ES rodoviário ao porto de 12 km
Terrestres
Vitória (BR-447)
418 E9 Aracruz ES Aracruz ES portuária do porto de 1 un
Barra do Riacho
Área Portu-
429 E9 Vitória ES Vitória ES portuária do porto de 1 un
ária
Portuária Vitória
633 E9 Vitória ES Vitória ES portuária do porto de 1 un
Tubarão
Dragagem no porto de
025 E9 Aracruz ES Aracruz ES 3.500.000 m3
Dragagem Barra do Riacho
/ Derroca- Dragagem de aprofun-
mento 462 E9 Vitória ES Vitória ES damento no porto de 382.000 m3
Vitória
952 E2 Ecoporanga ES Vila Pavão ES Construção BR-342 106 km
Construção
de Rodovia Nova
953 E2 ES Sooretama ES Construção BR-342 160 km
Venécia
Mimoso do Pedro
Duplicação 578 E2 ES ES Duplicação BR-101 412 km
Sul Canário
de Rodovia
579 E2 Iúna ES Viana ES Duplicação BR-262 156 km
Faixa Adicio- Baixo
602-ES E2 ES João Neiva ES adicionais na BR-259 97 km
nal Guandu
e ES-259
Implemen- Implantação de
tação de corredor exclusivo
Rodoviária Corredor 751 PU Vitória ES Vitória ES para ônibus na Região 42 km
Expresso ou Metropolitana de
BRT Vitória
Baixo
163 E2 Cariacica ES ES mento ES-446, ES-164, 145 km
Grande
ES-355 e ES-060
Recuperação Cachoeiro
Dores do Rio Recuperação do
do Pavimen- 279-ES E2 ES do Itapemi- ES 96 km
Preto pavimento BR-482
to rim
Bom Jesus
280-ES E2 Guaçuí ES ES mento ES-484, RJ-186 44 km
do Norte
e BR-393
266
Como já citado anteriormente, o Espírito Santo conta com um aeroporto administrado pela Infraero: o da capital,
Vitória. Em 2009, esse aeroporto movimentou 2,3 milhões de passageiros (1,8% do total brasileiro); 7,8 mil tonela-
das de carga e 2,3 mil toneladas de mala postal. Dessa forma, as obras sugeridas pelo Plano CNT de Transporte e
Logística são de ampliação da infraestrutura aeroportuária e de seu terminal de cargas, já que o fluxo de passagei-
ros supera bastante a capacidade de projeto – de 560,0 mil ao ano.
O transporte ferroviário no Estado, por sua vez, é operado por duas empresas – a Ferrovia Centro Atlântica S.A. –
FCA e a Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM, ligando os demais Estados do Sudeste e os da Região Centro-Oeste
ao litoral. Em 2009, a FCA transportou, em toda a sua malha, 17,5 milhões de toneladas de carga, principalmente de
minérios, enquanto a EFVM movimentou 104,3 milhões de toneladas, principalmente minério de ferro e produtos
siderúrgicos. Portanto, as duas empresas somaram, nesse ano, 121,8 milhões de toneladas de carga ferroviária.
Com isso, as obras sugeridas pelo Plano abrangem o trecho de Cariacica (ES)-Campos dos Goytacazes (RJ), com
o objetivo de dotar o Espírito Santo de infraestrutura ferroviária capaz de suportar o desenvolvimento do polo
siderúrgico de Anchieta e do polo industrial de Cachoeiro do Itapemirim.
Por sua vez, o conjunto de portos e terminais capixabas constitui-se em importante atividade econômica, tendo
movimentado, em 2009, um total de 131,3 milhões de toneladas. Somente o Porto de Vitória, nesse ano, movimen-
tou 4,8 milhões de toneladas, sendo os principais produtos o mármore/granito (503,0 mil toneladas), os produtos
siderúrgicos (242,0 mil toneladas), o malte de cevada (138,0 mil toneladas), os automóveis (136,0 mil toneladas),
os combustíveis (117,0 mil toneladas) e o ferro gusa (115,0 mil toneladas). Já o Porto de Tubarão movimentou 83,8
milhões de toneladas de carga em 2009, sendo 77,2 milhões de toneladas de minério de ferro para exportação – o
correspondente a 92,1% do total – colocando-o como o segundo porto brasileiro na movimentação desse tipo de
carga. Assim, para manter a boa atividade desses Portos, são propostas obras de ampliação de áreas portuárias e
dragagens de aprofundamento, além de obras de acesso terrestre.
Ademais, diante da grande movimentação de cargas apresentada nos portos do Espírito Santo, surge também a
necessidade de se realizarem intervenções nas rodovias, por constituírem infraestruturas que propiciam a che-
gada das cargas até esses portos. Dessa forma, entre as intervenções rodoviárias propostas pelo Plano, merecem
destaque a construção da BR-342 e duplicação da BR-262, com o objetivo de melhorar o acesso de veículos prove-
nientes de Minas Gerais aos portos do Estado. Além disso, recomendam-se obras de recuperação, de duplicação e
de implantação de faixas adicionais ao longo da malha rodoviária capixaba, visando a tornar mais ágil e seguro o
transporte de pessoas e mercadorias dentro do Estado.
267
Já na infraestrutura complementar, cabe ressaltar que os terminais intermodais propostos pelo Plano CNT de
Transporte e Logística buscam a otimização das operações de transbordo de carga e a conexão entre os diversos
modais de transporte. Com tal objetivo, sugere-se, para o Espírito Santo, a construção de um terminal intermodal
em Colatina, a fim de propiciar a integração da ferrovia com as rodovias da região e com o Rio Doce.
Passando para a Região Metropolitana da Grande Vitória – RMGV, observa-se a necessidade de melhorias em seu sis-
tema de transporte coletivo, de modo a proporcionar à população um transporte urbano mais eficiente, incentivando
a troca do transporte individual pelo coletivo e, dessa forma, colaborando para a redução da poluição e dos conges-
tionamentos, especialmente na capital – Vitória. Para tal, o Plano recomenda a implantação de 42 km de corredores
exclusivos para ônibus e a construção e a ampliação de terminais de integração de transporte coletivo da RMGV.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O ESPÍRITO SANTO
Para a implantação dos projetos sugeridos para a Unidade Federativa do Espírito Santo são previstos investimentos
Tabela 91 Investimento mínimo – Espírito Santo

Volume Mínimo (R$)
Aeroportuária
Ferroviária
78.515.994,25
Total 7.590.258.919,31
7.3.3 RIO DE JANEIRO

O Estado do Rio de Janeiro é um dos menores do Brasil em extensão territorial, com aproximadamente 43.696,0
km2. Apresentando uma população de 16,0 milhões de habitantes distribuídos em 92 municípios, de acordo com
estimativa do IBGE para 2009, sua densidade demográfica é de 366,4 habitantes/km2 – a maior da Região Sudeste
e a segunda do País, perdendo apenas para o Distrito Federal. Na Figura 34 é mostrada a localização dessa UF.
268
Figura 34 Região Sudeste do Brasil – Rio de Janeiro
Sua capital é a cidade do Rio de Janeiro – município mais populoso do Estado, com quase 6,2 milhões de habitantes
em 2009. Com outros 16 municípios, forma a Região Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ, que, com 11,5 milhões
de habitantes, abriga quase 73,0% da população do Estado.
Merecem destaque, também, os seguintes municípios, em termos populacionais: Belford Roxo, Duque de Caxias,
Itaboraí, Magé, Niterói, Nova Iguaçu, São Gonçalo e São João de Meriti – na RMRJ – além de Cabo Frio, Campos dos
Goytacazes, Macaé, Mesquita, Nova Friburgo, Petrópolis e Volta Redonda. Já em termos turísticos, sobressaem-se
os Municípios de Angra dos Reis, Armação de Búzios, Arraial do Cabo, Cabo Frio, São Pedro da Aldeia, Nova Friburgo,
Penedo, Paraty, Petrópolis, Rio das Ostras, Saquarema e Teresópolis, entre outros.
Em relação à infraestrutura de transportes, destacam-se como principais rodovias federais no Estado a BR-040,
que vai da RMRJ até a divisa com Minas Gerais, em direção à Capital Federal; a BR-101, que liga a UF ao Estado de
São Paulo e às Regiões Nordeste e Sul do Brasil, via litoral; e a BR-116, que vai da divisa com Minas Gerais até a
divisa com São Paulo, passando pelo Município de Volta Redonda. Outras rodovias federais importantes são a BR-
356, que vai de Campos dos Goytacazes até a divisa com Minas Gerais, em direção à Região Metropolitana de Belo
Horizonte – RMBH; e a BR-393, indo de Volta Redonda até a divisa com o Espírito Santo, passando por um pequeno
trecho em Minas Gerais. Já entre as rodovias estaduais, merecem destaque a RJ-106, a RJ-116, a RJ-122, a RJ-130, a
RJ-158 e a RJ-216.
Passando para a malha ferroviária, observa-se que a Unidade Federativa do Rio de Janeiro conta com as infraes-
truturas da Ferrovia Centro-Atlântica – FCA e da MRS Logística. A primeira integra a Região Metropolitana do Rio de
Janeiro – RMRJ aos Municípios de Macaé e Campos dos Goytacazes e aos Estados do Espírito Santo e Minas Gerais,
além de permitir o acesso deste ao Porto de Angra dos Reis (RJ). Já a malha da MRS Logística permite a ligação
269
do Estado do Rio de Janeiro com os de Minas Gerais e São Paulo, acessando os Portos do Rio de Janeiro (RJ), de
Angra dos Reis (RJ) e de Santos (SP).
O Estado apresenta também uma infraestrutura portuária importante, com destaque para os Portos de Angra dos
Reis – cuja área de influência abrange o litoral da Baía da Ilha Grande, o Sul dos Estados do Rio de Janeiro e de
Minas Gerais, o Norte de São Paulo e a Unidade Federativa de Goiás; de Itaguaí – o principal da UF, pretendendo ser
o primeiro hub port do Atlântico Sul; e o do Rio de Janeiro – com área de influência nos Estados do Rio de Janeiro,
Minas Gerais, Espírito Santo e as áreas Sudoeste de Goiás e Sul da Bahia. Além desses, há que citar os Portos do
Forno e de Niterói.
A UF do Rio de Janeiro conta, ainda, com cinco aeroportos operados pela Infraero: o de Campos dos Goytacazes, o
de Macaé o os da capital – o Galeão (internacional), o Santos-Dumont e o de Jacarepaguá.
CONTEXTO ECONÔMICO
Destacam-se como principais atividades econômicas do Estado do Rio de Janeiro as relacionadas às cadeias pro-
dutivas petrolífera, metal-mecânica, químico-farmacêutica e ao setor de serviços.
A UF é responsável por 11,1% do Produto Interno Bruto – PIB do País, tendo alcançado em 2007 o montante de
R$ 296,7 bilhões. As principais atividades econômicas são a administração, saúde e educação públicas (com par-
ticipação de 18,1%), a indústria extrativa mineral (com 12,3%), as atividades imobiliárias (com 10,1%), a indústria de
transformação (com 10,0%) e o setor de comércio e serviços (com 9,9%).
Na agropecuária, em 2009 o Rio de Janeiro produziu 31,2 mil toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas e
abateu 75,6 mil toneladas de frangos, 427 toneladas de suínos e 29,5 mil toneladas de bovinos.
Quanto ao comércio internacional, o Estado exportou US$ 13,5 bilhões – o que representou 8,8% das exportações bra-
sileiras. As importações, por sua vez, foram de US$ 11,6 bilhões – o equivalente a 9,1% das importações brasileiras. Com
isso, a balança comercial teve um saldo de US$ 1,8 bilhão – sendo responsável por aproximadamente 7,4% do saldo da
balança comercial brasileira – que totalizou US$ 25,3 bilhões em 2009. Em termos de carga, as exportações do Rio de
Janeiro representaram 31,1 milhões de toneladas de carga e as importações, 11,0 milhões de toneladas.
E, na arrecadação tributária, em 2009 a UF contribuiu com R$ 101,9 bilhões em impostos federais (excluindo INSS
e tributos estaduais e municipais) – o que representa 20,5% do total arrecadado. Por outro lado, os investimentos
liquidados em transportes (pelo Governo Federal) foram de R$ 356,0 milhões, dos quais somente R$ 26,5 milhões
foram pagos no ano.
O PLANO PARA O RIO DE JANEIRO
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para o Estado do Rio de Janeiro projetos aeroportuários, ferroviários,
portuários, rodoviários e de infraestrutura complementar, além de projetos urbanos para a Região Metropolitana
do Rio de Janeiro – RMRJ.
Entre os projetos rodoviários, destacam-se as duplicações da BR-101, entre Rio Bonito e Campos dos Goytacazes, e
da BR-116, entre Guapimirim e Sapucaia, além da construção do arco rodoviário do Rio de Janeiro.
270
No modal ferroviário, são sugeridos projetos como a recuperação do ramal ferroviário no perímetro urbano de Barra
Mansa e intervenções para a solução de interferências em perímetros urbanos no trecho Barra Mansa-Rio de Janeiro.
Já em termos de infraestrutura portuária, são propostas dragagens no Porto do Rio de Janeiro, além de amplia-
ções de área portuária e de acessos rodoviários e ferroviários.
Para o sistema aeroportuário, por sua vez, o Plano recomenda, entre outros, a ampliação do terminal de cargas
do aeroporto Tom Jobim, enquanto para a infraestrutura complementar são propostas a ampliação do terminal
intermodal de Macaé e as construções dos terminais de Campos dos Goytacazes e de Itaperuna.
Finalmente, entre os projetos urbanos recomendados para a RMRJ, merecem destaque a implantação de 92 km de
BRT, a ampliação da malha metroviária do Rio de Janeiro, incluindo a construção de estações, e melhorias no trem
urbano da Grande Rio.
Na Tabela 92 estão listados os projetos propostos para a Unidade Federativa do Rio de Janeiro.
Tabela 92 Relação de projetos – Rio de Janeiro

Ext./
Vol.
Ampliação de Rio de Rio de
962 E2 RJ RJ porto Internacional do 1 un
Aeroporto Janeiro Janeiro
Galeão
Aeroportuária Rio de Rio de
de Estrutura 619 E2 RJ RJ Terminal de Cargas do 1 un
Janeiro Janeiro
de Carga aeroporto Tom Jobim
Melhorias na Rio de Rio de Melhoria na pista do
281 E2 RJ RJ 1 un
Pista Janeiro Janeiro aeroporto Tom Jobim
Adequação
de Terminal Rio de Rio de
1006 PU RJ RJ transporte coletivo dn 4 un
de Passagei- Janeiro Janeiro
ros
do Rio de Janeiro
459 E2 Macaé RJ Macaé RJ 1 un
de Terminal intermodal de Macaé
Construção de
Construção
Rio de Rio de estações no metrô na
Complementar de Estação 919 PU RJ RJ 6 un
Janeiro Janeiro Região Metropolitana
Metroviária
do Rio de Janeiro
Construção do
Campos dos Campos dos terminal intermodal
457 E2 RJ RJ 1 un
Goytacazes Goytacazes de Campos dos
Construção Goytacazes
de Terminal
458 E2 Itaperuna RJ Itaperuna RJ minal intermodal de 1 un
Itaperuna
271
continuação
Ext./
Vol.
de Terminal Rio de Rio de nal de passageiros na
Complementar 986 PU RJ RJ 2 un
de Passagei- Janeiro Janeiro Região Metropolitana
ros do Rio de Janeiro
Construção
Rio de Rio de metroviária na Região
de Metrô ou 917 PU RJ RJ 14 km
Janeiro Janeiro Metropolitana do Rio
Trem Urbano
de Janeiro
Construção do trem
Construção Rio de
113-RJ TAV RJ Resende RJ de alta velocidade 177 km
de TAV Janeiro
(TAV)
Solução de interferên-
Rio de cias em perímetros
048 E2 Barra Mansa RJ RJ 8 un
Janeiro urbanos - trecho Barra
Eliminação Mansa-Rio de Janeiro
Ferroviária de Gargalos Remoção de invasão
Rio de Rio de de faixa de domínio na
566 E8 RJ RJ 9 un
Janeiro Janeiro região metropolitana
do Rio de Janeiro
Recuperação do
Ramal Ferroviário no
009 E2 Barra Mansa RJ Barra Mansa RJ 5 km
perímetro urbano de
Recuperação Barra Mansa
Campos dos Campos dos ferrovia - trecho
148-RJ E2 RJ RJ 67 km
Goytacazes Goytacazes Cariacica-Campos de
Goytacazes
Rio de Rio de
106 E9 RJ RJ rodoviário ao porto do 15 km
Janeiro Janeiro
Rio de Janeiro
Rio de Rio de
109 E9 RJ RJ ferroviário ao porto 8 km
Janeiro Janeiro
Acessos do Rio de Janeiro
Terrestres Ampliação do acesso
Rio de
117 E9 RJ Manguinhos RJ ferroviário ao porto 4 km
Janeiro
do Rio de Janeiro
Portuária
Rio de Duque de
127 E9 RJ RJ ferroviário ao porto 32 km
Janeiro Caxias
do Rio de Janeiro
Angra dos Angra dos
629 E9 RJ RJ portuária do porto de 1 un
Reis Reis
Área Portu- Angra dos Reis
ária Ampliação de área
Rio de Rio de
970 E9 RJ RJ portuária do porto do 1 un
Janeiro Janeiro
Rio de Janeiro
272
continuação
Ext./
Vol.
Dragagem
Rio de Rio de Dragagem no porto do
Portuária / Derroca- 013 E9 RJ RJ 9.000.000 m3
Janeiro Janeiro Rio de Janeiro
mento
de Capaci- Rio de Rio de urbana na Região
907 PU RJ RJ 8 km
dade de Via Janeiro Janeiro Metropolitana do Rio
Urbana de Janeiro
Construção do Arco
Construção Duque de
075 E2 Itaguaí RJ RJ Rodoviário do Rio de 61 km
de Rodovia Caxias
Janeiro
Construção de via
Construção
Rio de Rio de urbana na Região
de Via 909 PU RJ RJ 48 km
Janeiro Janeiro Metropolitana do Rio
Urbana
de Janeiro
Campos dos
072 E2 Rio Bonito RJ RJ Duplicação BR-101 252 km
Goytacazes
073 E8 Guapimirim RJ Sapucaia RJ Duplicação BR-116 98 km
Rodoviária Duplicação
074 E8 Barra Mansa RJ Três Rios RJ Duplicação BR-393 185 km
de Rodovia
Rio de
636-RJ E2 RJ Parati RJ Duplicação BR-101 208 km
Janeiro
824 E2 Itatiaia RJ Itatiaia RJ Duplicação da BR-355 21 km
Implemen-
Rio de Rio de
Corredor 911 PU RJ RJ na Região Metropolita- 92 km
Janeiro Janeiro
Expresso ou na de Rio de Janeiro
BRT
Recuperação do
166-RJ E1 Resende RJ Resende RJ 21 km
do Pavimen- Bom Jesus Santo Recuperação do pavi-
to 280-RJ E2 do Itabapo- RJ Antônio de RJ mento ES-484, RJ-186 96 km
ana Pádua e BR-393
Como já citado anteriormente, o Estado do Rio de Janeiro possui cinco aeroportos administrados pela Infra-
ero, com destaque para o Galeão (Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim), que, sozinho, movimentou,
em 2009, 11,8 milhões de passageiros (9,2% do total brasileiro), 80,3 mil toneladas de carga (7,2% da carga
área brasileira) e 33,2 mil toneladas de mala postal (18,3% do total do País). Por essa razão, o Plano recomen-
da a ampliação e a modernização da pista de pousos de decolagens, bem como a ampliação do terminal de
cargas e reformas nos terminais de passageiros.
273
Em relação à infraestrutura ferroviária, observa-se que, em 2009, a Ferrovia Centro-Atlântica – FCA transpor-
tou, em toda a sua malha, 17,5 milhões de toneladas de carga, com destaque para os minérios, enquanto a MRS
Logística transportou 111,0 milhões de toneladas, principalmente minério de ferro. Para manter o bom funcio-
namento dessas malhas, os projetos sugeridos envolvem a recuperação de ramais ferroviários em perímetro
urbano, a retirada de passagens de nível e a remoção de invasões de faixa de domínio.
Passando para o sistema portuário, constata-se que o movimento de cargas em 2009 ultrapassou a marca
de 135,0 milhões de toneladas. Somente o Porto de Itaguaí contribuiu com 49,7 milhões de toneladas, sendo
quase a totalidade de granéis sólidos (46,4 milhões de toneladas), principalmente minério de ferro, liderando,
assim, a lista dos portos que mais movimentaram esse tipo de carga no País. O Porto do Rio de Janeiro, por
sua vez, apresentou movimentação de 6,8 milhões de toneladas de cargas, enquanto o Porto de Niterói con-
tribuiu com 78,1 mil toneladas.
Nesse contexto, considerando a importância desses Portos para o Estado, são recomendadas obras de dra-
gagem de aprofundamento nos Portos de Itaguaí e do Rio de Janeiro, objetivando permitir a atracação de
embarcações de maior porte com segurança. É proposta, também, a ampliação da área portuária do Porto de
Angra dos Reis e a ampliação dos acessos rodoviário e ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro, entre outros.
Já para a infraestrutura rodoviária, o Plano sugere projetos que buscam atender à elevada movimentação de
cargas nas principais rodovias, englobando principalmente obras de recuperação e de duplicação. Além disso,
propõe-se a construção do arco rodoviário do Rio de Janeiro (Rodoanel), visando a desviar o fluxo de veículos
que não têm destino na capital do Estado, mas que, por falta de alternativa, passam por ela, contribuindo para
os congestionamentos – nesse caso, mais especificamente, o objetivo é desviar o fluxo entre o Sul do Estado
do Rio de Janeiro e os Estados do Espírito Santo e da Bahia.
Com vistas à intermodalidade do sistema de transporte, o Plano sugere, ainda, a construção e a ampliação
de terminais para captação e distribuição de cargas entre os diversos meios de transporte. Nesse sentido,
é recomendada a ampliação do terminal intermodal de Macaé e a construção de terminais em Campos dos
Goytacazes e em Itaperuna, com o objetivo de promover a integração entre as rodovias da região e a malha
ferroviária.
Por fim, entre os projetos urbanos, o Plano recomenda a ampliação da malha metroviária da cidade do Rio
de Janeiro – incluindo a construção de seis estações –, melhorias no trem urbano que atende à Região Me-
tropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ e a implantação de BRTs, além da construção e da ampliação de vias
urbanas na capital do Estado. Esses projetos visam à melhoria da mobilidade urbana, oferecendo à população
um transporte coletivo mais eficiente, de forma a incentivar a troca do transporte individual pelo mesmo,
colaborando para a redução dos congestionamentos.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O RIO DE JANEIRO
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado do Rio de Janeiro são previstos investimentos míni-
274
Tabela 93 Investimento mínimo – Rio de Janeiro
Volume Mínimo (R$)
Complementar Construção de Estação Metroviária 6 un 1.121.797.282,60
Construção de TAV 177 km 5.829.443.895,94
Ferroviária
Rodoviária
Total 18.162.034.902,92
7.3.4 SÃO PAULO

A Unidade Federativa de São Paulo é a mais populosa do País, com 41,4 milhões de habitantes distribuídos em
645 municípios, segundo estimativa do IBGE para 2009. Apresentando uma área de 248.209,4 km2, sua densi-
dade demográfica é de 166,7 habitantes/km2 – a segunda maior da Região Sudeste, atrás apenas do Estado do
Rio de Janeiro. Na Figura 35 é mostrada a localização dessa UF.
Sua capital é o Município de São Paulo, com uma população de 11,0 milhões de habitantes em 2009. Com outros
38 municípios, forma a Região Metropolitana de São Paulo – RMSP, que, com quase 20,0 milhões de habitantes,
constitui-se no maior centro urbano do Brasil e da América do Sul e no sexto maior aglomerado urbano do mundo,
sendo também o maior polo de riqueza nacional.
Merecem destaque, também, as seguintes áreas situadas a Leste do Estado, caracterizadas pelo grande dina-
mismo econômico, com centros industriais já consolidados: a Região Metropolitana da Baixada Santista – RMBS,
275
incluindo os Municípios de Santos, São Vicente, Guarujá e Cubatão, além de outros cinco; bem como as cidades de
Campinas e de São José dos Campos e seus respectivos entornos. Outros municípios importantes são Sorocaba
e São José do Rio Preto.
Figura 35 Região Sudeste do Brasil – São Paulo
Em relação à infraestrutura de transportes, observa-se que São Paulo é o Estado brasileiro que abriga o maior sis-
tema estadual de transporte rodoviário do País, com uma malha de mais de 20,0 mil quilômetros, de acordo com o
Departamento de Estradas de Rodagem – DER-SP, sendo 95,0% delas pavimentadas. Destacam-se como principais
rodovias federais a BR-116, que vai da divisa com o Rio de Janeiro até a divisa com o Paraná, passando pela capital
e acessando o Aeroporto Internacional de Guarulhos; a BR-153, indo da divisa com Minas Gerais até a divisa com
o Paraná, conectando o Estado às Regiões Norte, Nordeste e Sul do País; e a BR-381, que liga o Município de São
Paulo a Minas Gerais, passando por Belo Horizonte e por Governador Valadares, e ao Espírito Santo, chegando ao
Município de São Mateus.
Já entre as rodovias estaduais, merecem destaque o sistema Anchieta/Imigrantes, formado pela SP-150 (Rodovia
Anchieta) e pela SP-160 (Rodovia dos Imigrantes), ligando a capital paulista à Baixada Santista, chegando ao Porto
de Santos; bem como a SP-055, entre Ubatuba e o entroncamento com a BR-116, no Município de Pedro Barros; a
SP-300, que vai de Itu até a divisa com Mato Grosso do Sul, passando por Bauru e Araçatuba, entre outros; e a SP-
330, ligando o Município de São Paulo à divisa com Minas Gerais, passando por Jundiaí, Campinas e Ribeirão Preto.
Passando para o sistema ferroviário, observa-se que o Estado de São Paulo conta com uma ampla extensão de vias
férreas, incluindo as malhas da América Latina Logística – ALL-Malha Paulista, que liga o Porto de Santos aos Muni-
cípios paulistas de Colômbia, Panorama e Santa Fé do Sul, possibilitando o escoamento da produção das Unidades
Federativas de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo, e ALL-Malha Oeste, de Bauru (SP) a Corumbá (MS) e Ponta
276
Porã (MS); a Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, que liga o Estado às Regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste do País; e a
MRS Logística, que abrange os Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, conectando o Porto de Santos e o
Município do Guarujá à capital paulista e a outras cidades importantes, como Jundiaí e São José dos Campos.
Já na infraestrutura portuária, São Paulo conta com dois portos marítimos – o de Santos e o de São Sebastião. Cabe
destacar o Porto de Santos, o principal do País e o de maior movimentação de contêineres da América Latina, que
atualmente manuseia mais de 60,0 milhões de toneladas de cargas por ano.
A área de influência primária do Porto de Santos engloba os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso
do Sul e Mato Grosso e o acesso direto das cargas ao Porto se dá pelos modais ferroviário e rodoviário. A ligação
férrea ocorre com os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso do Sul e Paraná e as principais
cargas são: soja, açúcar granel, farelos vegetais, contêineres, celulose/papel, trigo e fertilizantes. Já o acesso inter-
modal inclui a Hidrovia Tietê-Paraná.
O Estado conta, ainda, com cinco aeroportos operados pela Infraero – o de Guarulhos (internacional), o de Con-
gonhas e o do Campo de Marte, na RMSP, o de Campinas e o de São José dos Campos – além de diversos outros,
distribuídos pelos municípios paulistas.
Com relação à região metropolitana da capital paulista, verifica-se que as principais rodovias de integração são as
federais BR-116 e BR-381 e as estaduais SP-070 (Ayrton Senna), SP-150 (Anchieta), SP-160 (Imigrantes), SP-270 (Raposo
Tavares), SP-280 (Castelo Branco), SP-330 (Anhaguera) e SP-348 (Bandeirantes), além da SP-021 – mais conhecida como
Rodoanel Mário Covas, que está sendo construído em torno do centro da RMSP visando a aliviar o tráfego intenso de
caminhões que, atualmente e sem outra alternativa, cruzam a capital paulista, gerando enormes congestionamentos.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia paulista representa 33,9% do PIB brasileiro – o que representou R$ 902,7 bilhões em 2007, sendo ba-
seada principalmente nas indústrias metal-mecânica, sucroalcooleira, têxtil, automobilística e de aviação, além da
agricultura, por meio do cultivo de laranja, cana-de-açúcar e café, e dos setores de serviços financeiros.
As principais atividades econômicas do Estado são a indústria (com participação de 22,8%), o setor de comércio e
serviços (com 13,1%), a intermediação financeira, de seguros e previdência complementar (com 11,9%), a adminis-
tração, saúde e educação públicas (com 8,9%) e as atividades imobiliárias (com 8,7%).
Em 2009, a UF de São Paulo produziu 6,2 milhões de toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas (o que
correspondeu a 4,3% da produção nacional) e abateu 1,4 milhão de toneladas de frangos (14,6% da produção
nacional), 131,8 mil toneladas de suínos (4,5% da produção nacional) e 891,6 mil toneladas de bovinos (13,4% da
produção nacional).
Em relação ao comércio internacional, São Paulo exportou US$ 42,5 bilhões – o equivalente a 27,8% das exportações
nacionais. As importações paulistas, por sua vez, foram de US$ 50,5 bilhões (ou 39,5% das importações brasileiras).
Dessa forma, a balança comercial do Estado teve um saldo negativo de US$ 8 bilhões. Ressalta-se que, em termos de
carga, as exportações representaram 37,5 milhões de toneladas e as importações, 24,8 milhões de toneladas.
Por fim, na arrecadação tributária, constata-se que, em 2009, o Estado contribuiu com R$ 204,1 bilhões em
impostos federais (excluindo INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou 41,0% do total ar-
277
recadado. Já os investimentos liquidados pelo Governo Federal em transportes foram de R$ 403,0 milhões e,
desse total, R$ 302,0 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA SÃO PAULO
As propostas elencadas para o Estado de São Paulo pelo Plano CNT de Transporte e Logística envolvem todas as
infraestruturas de transporte, além de projetos urbanos. Entre eles, destacam-se: a ampliação dos aeroportos de
Guarulhos e de Campinas; a construção do contorno ferroviário de São Paulo (tramo norte); a dragagem e a am-
pliação do acesso rodoviário ao Porto de Santos; a duplicação da BR-116 no Estado; a construção de um terminal
ferroviário em Araraquara e a finalização do Rodoanel.
Na Tabela 94 estão listados os projetos propostos para o Estado de São Paulo.
Tabela 94 Relação de projetos – São Paulo

Ext./
Vol.
027 E6 Campinas SP Campinas SP 1 un
Ampliação to de Campinas
de Aeroporto Ampliação do aero-
Aeroportuária 028 E2 Guarulhos SP Guarulhos SP 1 un
porto de Guarulhos
621 E2 Guarujá SP Guarujá SP 1 un
de Aeroporto porto de Guarujá
Modernização de
Adequação
estações na Região
de Estação 903 PU São Paulo SP Itapevi SP 6 un
Metropolitana de São
Metroviária
Paulo
Adequação
de Terminal
1002 PU São Paulo SP São Paulo SP transporte coletivo da 4 un
de Passagei-
ros
de São Paulo
538 E6 Araçatuba SP Araçatuba SP intermodal de Ara- 1 un
çatuba
Complementar Ampliação do terminal
542 E3 Ourinhos SP Ourinhos SP intermodal de Ouri- 1 un
nhos
Ampliação
de Terminal Ampliação do terminal
544 E6 Pederneiras SP Pederneiras SP intermodal de Peder- 1 un
neiras
Santa Fé do Santa Fé do intermodal de Santa
546 E3 SP SP 1 un
Sul Sul Fé do Sul - hidrovia do
Paraná
Construção do
Construção
510 E6 Araraquara SP Araraquara SP terminal ferroviário de 1 un
de Terminal
Araraquara
278
continuação
Ext./
Vol.
Construção do
534 E6 Anhembi SP Anhembi SP 1 un
de Anhembi - hidrovia
do Tietê
Construção do
Pereira Pereira terminal hidroviário
535 E6 SP SP 1 un
Barreto Barreto de Pereira Barreto -
hidrovia do Tietê
Construção do
536 E3 Rosana SP Rosana SP 1 un
de Rosana - hidrovia
do Tietê
Santa Maria Santa Maria minal hidroviário de
537 E6 SP SP 1 un
da Serra da Serra Santa Maria da Serra
- hidrovia do Tietê
minal intermodal de
539 E6 Colômbia SP Colômbia SP 1 un
Colômbia - hidrovia do
Construção rio Grande
de Terminal
Complementar minal intermodal de
541 E6 Igarapava SP Igarapava SP 1 un
Igarapava - hidrovia
do rio Grande
minal intermodal de
543 E3 Panorama SP Panorama SP 1 un
Panorama - hidrovia
do Paraná
Construção do
Presidente Presidente terminal intermodal
545 E3 SP SP 1 un
Epitácio Epitácio de Presidente Epitácio
- hidrovia do Paraná
Construção do
terminal intermodal
547 E6 Tietê SP Tietê SP 1 un
do Tietê - hidrovia do
Tietê
Construção do
548 E6 Franca SP Franca SP terminal rodoviário de 1 un
Franca
981 PU São Paulo SP São Paulo SP 2 un
ros de São Paulo
Aquisição Aquisição de material
e Melhoria rodante para metrô na
Ferroviária 897 PU São Paulo SP São Paulo SP 26 un
de Material Região Metropolitana
Rodante de São Paulo
279
continuação
Ext./
Vol.
Aquisição e reforma
de trens na Região
904 PU São Paulo SP Itapevi SP 36 un
Aquisição Metropolitana de São
e Melhoria Paulo
de Material Aquisição e reforma
Rodante Mogi das de trens na Região
906 PU São Paulo SP SP 22 un
Cruzes Metropolitana de São
Paulo
Construção de
010 E6 Araraquara SP Araraquara SP contorno ferroviário 27 km
de Tutóia
Itaquaque-
011 E6 Mairinque SP SP no ferroviário de São 66 km
tuba
Paulo - Tramo Norte
Construção
de Ferrovia Construção da ferro-
Estrela via Norte-Sul - trecho
022-SP E3 SP Populina SP 54 km
D'Oeste Estrela D' Oeste a
Araguaína
Rio Grande
036 E6 São Paulo SP SP no ferroviário de São 255 km
da Serra
Paulo - Tramo Sul
Ferroviária
Construção de trem
urbano na Região
894 PU São Paulo SP Guarulhos SP 28 km
Paulo
Construção Construção de metrô
de Metrô ou 895 PU São Paulo SP São Paulo SP na Região Metropolita- 13 km
Trem Urbano na de São Paulo
Ampliação de rede
896 PU São Paulo SP São Paulo SP 11 km
Paulo
Construção do trem
Construção
113-SP TAV Queluz SP Campinas SP de alta velocidade 340 km
de TAV
(TAV)
Construção de
monotrilho na Região 46
900 PU São Paulo SP São Paulo SP km
Construção Metropolitana de São
de VLT ou Paulo
Monotrilho São Construção de VLT na
902 PU São Paulo SP Bernardo do SP Região Metropolitana 23 km
Campo de São Paulo
280
continuação
Ext./
Vol.
Duplicação Campo Lim- Rio Grande ferroviário na região
046 E6 SP SP 90 km
de Ferrovia po Paulista da Serra Metropolitana de São
Paulo
Sinalização de passa-
São José do gens de nível urbanas
035 E6 SP Cubatão SP 43 un
Rio Preto - Trecho São José do
Rio Preto-Cubatão
Eliminação de
passagens de nível
038-SP E6 Castilho SP Bauru SP 31 un
com rodovias - trecho
Eliminação Corumbá-Bauru
Ferroviária
de Gargalos Remoção de invasão
de faixa de domínio
047 E2 Cubatão SP Guarujá SP 2 un
nas cidades de Guaru-
já e Cubatão
Solução de interferên-
cias em perímetros
568 E2 Cubatão SP Lavrinhas SP 12 un
urbanos - trecho
Cubatão-Lavrinhas
Reativação de ramal
Recuperação ferroviário - trecho
474-SP E8 Cruzeiro SP Cruzeiro SP 15 km
de Ferrovia Três Corações-Cru-
zeiro
Abertura de Canal
Abertura de Mogi das
223 E1 SP Jacareí SP entre os rios Tietê e 1.650.000 m3
Canal Cruzes
Paraíba do Sul
278 E6 Anhumas SP Castilho SP 8.760.000 m3
Profundidade via do rio Tietê
Modernização da
202 E3 Castilho SP Castilho SP 1 un
eclusa de Jupiá
208 E3 Ilha Solteira SP Ilha Solteira SP 1 un
de Ilha Solteira
Hidroviária
Modernização da
213 E6 Promissão SP Promissão SP 1 un
eclusa de Promissão
Dispositivo de
Transposição Modernização da
224 E6 Buritama SP Buritama SP eclusa de Nova 1 un
Avanhandava
Modernização da
233 E6 Bariri SP Bariri SP 1 un
eclusa de Bariri
Modernização da eclu-
244 E6 Barra Bonita SP Barra Bonita SP 1 un
sa de Barra Bonita
281
continuação
Ext./
Vol.
Modernização da
256 E6 Ibitinga SP Ibitinga SP 1 un
Dispositivo de eclusa de Ibitinga
Hidroviária
Transposição Modernização da eclu-
267 E6 Andradina SP Andradina SP 1 un
sa de Três Irmãos
Acessos
111 E9 Guarujá SP Santos SP rodoviário ao porto de 65 km
Terrestres
Santos
Área Portu-
971 E9 Santos SP Santos SP portuária do porto de 1 un
ária
Santos
Portuária
Dragagem e derro-
cagem no canal de
012 E9 Santos SP Santos SP 10.100.000 m3
Dragagem / acesso ao cais do
Derrocamento porto de Santos
São Sebas- São Sebas- Dragagem no porto de
159 E9 SP SP 2.500.000 m3
tião tião São Sebastião
888 PU São Paulo SP São Paulo SP 51 km
dade de Via Metropolitana de São
Urbana Paulo
Construção do Ro-
112 E2 Embu SP São Paulo SP doanel de São Paulo 145 km
(SP-021)
Construção Pariquerá-
de Rodovia 923 E2 Cananéia SP SP Construção BR-101 77 km
Açu
924 E2 Iguapé SP Peruíbe SP Construção BR-101 90 km
925 E2 Itapetininga SP Itaporanga SP Construção BR-272 142 km
Ampliação de vias
Construção
urbanas na Região
Rodoviária de Via 891 PU São Paulo SP São Paulo SP 8 km
Urbana
Paulo
098 E2 Miracatu SP Juquitiba SP Duplicação BR-116 37 km
Duplicação 099 E3 Ourinhos SP Icém SP Duplicação BR-153 311 km
de Rodovia Caraguata-
636-SP E2 Ubatuba SP SP Duplicação BR-101 100 km
tuba
Faixa Adicio- Implantação de faixas
102 E6 Mirassol SP Ilha Solteira SP 205 km
nal adicionais na SP-310
Implemen- Implantação de
tação de corredor expresso
Corredor 889 PU São Paulo SP São Paulo SP de ônibus na Região 12 km
Expresso ou Metropolitana de São
BRT Paulo
282
continuação
Ext./
Vol.
Implemen-
Corredor 997 PU São Paulo SP São Paulo SP na Região Metropolita- 15 km
Expresso ou na de São Paulo
BRT
Recuperação do
162 E1 Capão Bonito SP Ribeira SP 104 km
pavimento SP-250
Recuperação do
276 E3 Marília SP Bauru SP 88 km
pavimento SP-294
Recuperação do
277 E3 Bauru SP Ipaussu SP 105 km
pavimento SP-225
Rodoviária
Recuperação do
601-SP E1 Piquete SP Lorena SP 25 km
pavimento BR-459
Recuperação
São José do
792 E6 SP Tapiratiba SP pavimento SP-350/ 31 km
Rio Pardo
BR-369
Vargem
Águas da Recuperação do pavi-
793 E6 Grande do SP SP 29 km
Prata mento SP-215/BR-267
Sul
Recuperação do
Pirassunun-
794 E6 Itirapina SP SP pavimento SP-225/ 47 km
ga
BR-369
Como já citado anteriormente, o Estado de São Paulo conta com cinco aeroportos administrados pela Infraero.
Somente o aeroporto de Guarulhos movimentou, em 2009, 21,7 milhões de passageiros (17,0% do total brasileiro),
351,8 mil toneladas de carga (31,5% da carga área brasileira) e 43,1 mil toneladas de mala postal (23,7% do total
do País), comprovando sua importância nacional, por ser o aeroporto com maior movimentação de passageiros,
cargas e mala postal do Brasil. Cabe ressaltar que o fluxo de passageiros dessa infraestrutura supera a capacidade
de projeto – de 16,5 milhões de passageiros por ano, de modo que o Plano recomenda sua ampliação.
A ampliação também é necessária para o aeroporto de Campinas, que, no mesmo ano de 2009, movimentou 3,4
milhões de passageiros, 192,3 mil toneladas de carga e 10,8 toneladas de mala postal, ocupando o segundo lugar
em movimentação de cargas aéreas no País. O Plano sugere, ainda, a construção de um novo aeroporto no Guarujá,
a fim de atender à demanda da região da Baixada Santista.
Em relação às ferrovias, as obras sugeridas abrangem a construção de contornos ferroviários, a eliminação de

gargalos – incluindo a sinalização de passagens de nível urbanas e a remoção de invasões de faixa de domínio – e
a duplicação de tramos. O objetivo das propostas é melhorar o escoamento de cargas entre o interior do País e o
litoral, bem como o transporte de passageiros.
283
As obras de construção de contorno abrangem a Região Metropolitana de São Paulo – RMSP e o Município de
Araraquara e visam a facilitar o fluxo de cargas, evitando conflitos em área urbana. Outras propostas de destaque
são a implantação de ramal da Ferrovia Norte-Sul – FSN, no trecho entre Estrela D’Oeste (SP) e Araguaína (TO), e a
duplicação do tramo ferroviário operado pela MRS Logística na RMSP, objetivando a separação dos fluxos de cargas
e de passageiros e, dessa forma, eliminando as restrições de velocidade no transporte de cargas, aumentando o
volume movimentado.
Além disso, é sugerida a construção do Trem de Alta Velocidade – TAV entre o Rio de Janeiro (RJ) e Campinas (SP),
passando por São Paulo (SP), com vistas a dinamizar o fluxo de passageiros principalmente entre as metrópoles de
São Paulo (SP) e Rio de Janeiro (RJ). Trata-se de uma alternativa rápida e eficiente para os usuários dos transportes
rodoviário e aéreo.
Passando para o sistema portuário, devido à importância dos portos paulistas para o País, são sugeridas obras de
dragagem e derrocamento, de modo a permitir a atracação com segurança de embarcações de maior porte. Além
disso, para o Porto de Santos, recomendam-se as ampliações da área portuária e do acesso rodoviário, já que,
em 2009, o mesmo movimentou 75,6 milhões de toneladas de carga. Destaca-se que, desse total, as importações
representaram 15,0% e as exportações, 70,5%, sendo os 14,5% restantes relativos à navegação de cabotagem. As
principais mercadorias foram: açúcar a granel (15,4 milhões de toneladas), soja em grão (8,9 milhões de toneladas),
óleo combustível (7,0 milhões de toneladas) e álcool etílico (2,1 milhões de toneladas). Cabe ressaltar que o Porto
de Santos é o segundo em movimentação de granéis sólidos no País, além de ter atendido a 6.883 embarcações
em 2009. Já o Porto de São Sebastião movimentou 50,0 milhões de toneladas de carga – das quais 49,5 milhões
de toneladas foram de petróleo (escoadas pelo TUP Almirante Barroso).
Assim, são também sugeridas obras para o transporte fluvial. Na Hidrovia Tietê-Paraná, por exemplo, que em 2007
284
movimentou 4,5 milhões de toneladas de carga – sendo 3,3 milhões com origem na Hidrovia do Paraná e 1,3 milhão
com origem e destino na do Tietê, o Plano recomenda a modernização de eclusas, abertura de canal e qualificação
da hidrovia. Cabe salientar que os principais produtos transportados por essa hidrovia foram: soja, sorgo, milho,
farelos, areia e fertilizantes.
Já para a infraestrutura rodoviária, em que o Estado de São Paulo tem os maiores fluxos interno e entre Estados no
País, as propostas buscam atender a esse elevado movimento de cargas, englobando a recuperação, a implantação
de faixas adicionais e a duplicação de rodovias. Além disso, recomenda-se a construção do arco rodoviário de São
Paulo (Rodoanel Mário Covas), de forma a desviar o fluxo que não tem destino na capital paulista, mas que, por falta
de alternativa, passa por ela, contribuindo para os congestionamentos.
Para dinamizar as operações e o uso eficiente das infraestruturas rodoviária, ferroviária e hidroviária do Estado,
fazem-se necessárias a construção e a ampliação de terminais, de modo que o Plano CNT de Transporte e Logística
sugere a construção de terminais hidroviários na Hidrovia Tietê-Paraná – nas cidades de Anhembi, Pereira Barreto,
Panorama e Rosana – e na Hidrovia Rio Grande – nas cidades de Colômbia e Igarapava. Além disso, propõe-se a am-
pliação ou a construção de novos terminais intermodais (hidrovia/ ferrovia/rodovia) nos Municípios de Araçatuba,
Pederneiras, Presidente Epitácio e Tietê.
Por fim, entre os projetos urbanos, o Plano recomenda a ampliação da malha metroviária da cidade de São Pau-
lo – incluindo a aquisição de material rodante e a modernização de sistemas –, a ampliação do sistema de trens
urbanos da Região Metropolitana de São Paulo – RMSP – incluindo a construção de linhas e a modernização de
sistemas e de estações –, e a construção de monotrilhos, além da implantação de 12 km de corredores expressos de
ônibus e da construção, duplicação e ampliação de vias urbanas na RMSP. Todos esses projetos visam à melhoria
da mobilidade urbana, oferecendo à população um transporte coletivo mais eficiente, de forma a incentivar a troca
do transporte individual pelo mesmo, colaborando para a redução dos congestionamentos.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA SÃO PAULO
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado de São Paulo são previstos investimentos mínimos em
Tabela 95 – Investimento mínimo – São Paulo

Volume Mínimo (R$)
Aeroportuária
Adequação de Estação Metroviária 6 un 112.179.728,26
Aquisição e Melhoria de Material Rodante 84 un 445.485.957,80
285
continuação
Volume Mínimo (R$)
Construção de TAV 340 km 11.197.801.834,01
Construção de VLT ou Monotrilho 68 km 5.107.916.960,12
Ferroviária Duplicação de Ferrovia 90 km 650.235.892,14
Total 46.981.115.954,14
286
REGIÃO SUL
287
7.4 REGIÃO SUL
A Região Sul compreende os Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, sendo rodeada pelas Regiões
Centro-Oeste e Sudeste, pelo Oceano Atlântico e por outros três Países integrantes do Mercosul: Uruguai, Argentina
e Paraguai.
Juntos, os três Estados apresentam uma área territorial de 576.409,6 km2 – a menor entre as Regiões brasileiras – e
uma população de 27,7 milhões de habitantes em 2009, de acordo com estimativa do IBGE. Sua densidade demo-
gráfica é de 48,1 habitantes/km2 – a segunda maior do Brasil.
Cabe ressaltar que a proximidade com diversas nações da América do Sul torna essa Região extremamente impor-
tante para a integração do Brasil com os Países vizinhos, principalmente aqueles pertencentes ao Mercado Comum
do Sul – Mercosul. Além disso, trata-se de um grande polo turístico, econômico e cultural, com grande influência
europeia, especialmente de origens italiana e germânica.
Ademais, todas as capitais, além de diversos municípios da Região Sul, possuem região metropolitana, com desta-
que para as de Curitiba (RMC), Londrina e Maringá, no Paraná; a de Porto Alegre (RMPA), no Rio Grande do Sul; e as
de Florianópolis e Joinville, em Santa Catarina.
Analisando as infraestruturas de transporte, observa-se que a malha rodoviária dessa Região é bastante densa,
sendo formada por 40,1 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, com destaque para algumas rodovias, que
apresentam grande fluxo de veículos: a BR-101 e a BR-116, que atravessam os três Estados da Região; a BR-277, que
faz a ligação da fronteira com o Paraguai até o litoral do Estado paranaense; a BR-282, que liga a região de Santa
Catarina próxima à fronteira com a Argentina até a faixa litorânea; e a BR-290, que corta o Rio Grande do Sul no
sentido leste-oeste entre os Municípios de Porto Alegre e Uruguaiana.
Segundo o IDET, em 2009 os principais fluxos de mercadorias pelo modal rodoviário com origem na Região Sul
(90,5 bilhões de toneladas-quilômetro) tiveram como destinos as Regiões Sudeste e Nordeste – sem considerar o
grande fluxo que se mantém na própria Região. Quanto às cargas recebidas, a maior parte do que chega ao Sul do
Brasil (92,1 bilhões de toneladas-quilômetro) origina-se na Região Sudeste.
Passando para o sistema ferroviário, verifica-se que a Região Sul apresenta mais de 6.500 km de malha operada
pela América Latina Logística – ALL, que transporta principalmente granéis sólidos (grãos e fertilizantes) e carga
geral (produtos industrializados). Além disso, a Região conta com um trecho de 164 km da Ferrovia Teresa Cristina
– FTC no Sul de Santa Catarina, que transporta primordialmente carvão e cerâmica até o Porto de Imbituba, e outro
trecho de 248 km sob responsabilidade da Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. – Ferroeste, entre os Municípios de
Cascavel e Guarapuava, no Paraná. Essa malha do Sul do País possui importante ligação com as ferrovias do Uru-
guai e da Argentina, além de conectar-se com a Ferrovia Centro-Atlântica, alcançando, dessa forma, outras Regiões
brasileiras, em especial o Sudeste e o Nordeste.
Em relação à infraestrutura portuária, o Sul conta com vários portos marítimos e fluviais, com destaque para os de
Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS) e São Francisco do Sul (SC), além do Terminal Hidro-
viário de Estrela (RS). Cabe observar que o Porto de São Francisco do Sul (SC) possui um dos principais complexos
de soja do País, enquanto os Portos de Rio Grande (RS) e Paranaguá (PR) ocupam, respectivamente, a segunda e
terceira posição nacional em relação à movimentação de contêineres.
288
A malha hidroviária da Região Sul, por sua vez, é constituída basicamente pelo tramo sul da Hidrovia Tietê-Paraná –
formado pelo trecho entre as cidades de Panorama (SP) e Guaíra (PR) – e pela Hidrovia da Lagoa dos Patos – forma-
da pelo rio Jacuí e seus afluentes e pelas lagoas dos Patos e Mirim. Esse sistema de vias navegáveis é responsável
por mais da metade das cargas movimentadas pelas hidrovias interiores do País (5,3 milhões de toneladas), com
destaque para os granéis sólidos e líquidos.
O Sul do Brasil conta, ainda, com 12 aeroportos administrados pela Infraero. Contudo, dos oito internacionais,
apenas os aeroportos de Curitiba (PR), de Florianópolis (SC), de Foz do Iguaçu (PR) e de Porto Alegre (RS) realizam
voos regulares para outros Países.
CONTEXTO ECONÔMICO
A Região Sul foi responsável por 16,6% do PIB brasileiro em 2007 – o que equivaleu a R$ 442,8 bilhões a preços de
2009, ficando atrás apenas da Região Sudeste.
As pecuárias leiteira e extensiva de corte são bastante expressivas na Região, assim como a agricultura familiar –
com destaque para os cultivos de arroz, batata, feijão, mandioca, milho, trigo, soja, hortaliças e frutas.
Outra atividade importante é o extrativismo vegetal, com utilização principalmente em serrarias e em fábricas de papel e
celulose. Cabe observar que o extrativismo mineral não é muito relevante para a Região, mas destaca-se que o principal
produto dessa atividade é o carvão de pedra, cuja exploração se concentra especialmente no Estado de Santa Catarina.
Ressalta-se que a Região Sul é a segunda mais industrializada do País, com destaque para as indústrias alimentí-
cias, de bebidas (como o vinho), de couros, químicas, siderúrgicas e têxteis.
EIXOS ESTRUTURANTES
A Região Sul do País abriga uma porção de quatro dos nove Eixos Estruturantes propostos pelo Plano CNT de Trans-
porte e Logística: o Eixo Nordeste-Sul (E1), o Eixo Litorâneo (E2), o Eixo Norte-Sul (E3) e o Eixo de Cabotagem (E9).
O Eixo Nordeste–Sul (E1) é formado pela malha ferroviária da ALL, que passa por todos os Estados da Região: no
Rio Grande do Sul, abrange um ramal férreo ligando os Municípios de Rio Grande e Marcelino Ramos; em Santa
Catarina, o trecho passa pelos Municípios de Alto Bela Vista e de Mafra; e no Paraná, vai de Rio Negro a Sengés, na
divisa com o Estado de São Paulo.
Já o Eixo Litorâneo (E2) abrange todos os Estados do Sul, utilizando-se exclusivamente da infraestrutura rodoviária:
inicia-se na BR-290, entre Porto Alegre (RS) e Osório (RS); segue pela BR-101, percorrendo todo o Estado de Santa
Catarina até o Município de Garuva (SC), na divisa com o Paraná; e depois vai pela BR-376, entre Guaratuba (PR) e
Quatro Barras (PR), e pela BR-116, até a divisa com São Paulo.
O Eixo Norte-Sul (E3), por sua vez, é formado por trechos de rodovias e da Hidrovia do Paraná, estendendo-se desde
o Rio Grande do Sul até a divisa com o Estado de São Paulo: nas UFs do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, o eixo
abrange apenas a infraestrutura rodoviária, com início na BR-472, entre Uruguaiana (RS) e São Borja (RS), seguindo pela
BR-285 até Parambi (RS) e pela BR-158 até Iraí (RS). Em Santa Catarina, o eixo percorre a BR-158 e a BR-262 até Barracão
(PR). Já no Estado paranaense, a diretriz do eixo é formada pela BR-163 até Guairá (PR) e pela Hidrovia do Paraná – limite
territorial entre os Estados do Paraná e do Mato Grosso do Sul – até a cidade de Marilena (PR), na divisa com São Paulo.
289
Finalmente, o Eixo de Cabotagem (E9) integra os principais portos da Região, incluindo, no Rio Grande do Sul, o
Porto de Rio Grande; em Santa Catarina, os Portos de São Francisco do Sul e de Itajaí; e, no Paraná, os de Paranaguá
e de Antonina.
Na Tabela 96 é apresentada a distribuição dos projetos na Região Sul de acordo com a infraestrutura e o eixo de
cada intervenção.
Tabela 96 Número de intervenções e investimento mínimo necessário por Eixo para a Região Sul
Investimento
Mínimo (R$)
E1 1 6 1 1 23 32 14.483.037.921,56
E2 6 4 11 7 15 43 14.553.886.949,66
E3 9 6 5 19 39 18.881.805.214,46
E5 1 1 280.103.515,64
E9 1 1 13 15 979.020.224,85
PU 5 4 8 17 14.520.619.261,95
Total 8 25 22 14 13 65 147 63.698.473.088,13
7.4.1 PARANÁ
O Paraná é um dos três Estados que compõem a Região Sul do Brasil, apresentando uma área de 199.314,9 km2. Com
uma população de quase 10,7 milhões de habitantes distribuídos em 399 municípios, de acordo com estimativa do
IBGE para 2009, sua densidade demográfica é de 53,6 habitantes/km2. Na Figura 36 é mostrada a localização dessa UF.
Figura 36 Região Sul do Brasil – Paraná
290
Sua capital é Curitiba – cidade mais populosa do Estado, com mais de 1,8 milhão de habitantes em 2009. Com outros
25 municípios, forma a Região Metropolitana de Curitiba – RMC, que, com 3,2 milhões de habitantes, abriga quase
31,0 % da população total do Paraná.
Além da capital, merecem destaque os seguintes municípios: Apucarana, Campo Mourão, Cascavel, Foz do Iguaçu,
Francisco Beltrão, Guarapuava, Londrina, Maringá, Paranaguá, Paranavaí, Ponta Grossa, São José dos Pinhais, Tole-
do e Umuarama.
Em relação à infraestrutura de transportes, destacam-se como principais rodovias federais no Estado a BR-116, que
liga a capital paranaense às Regiões Nordeste, Sudeste e Sul do País; a BR-153, que permite a conexão do Paraná
com as Regiões Centro-Oeste, Norte e Sul; a BR-277, que conecta o Estado de leste a oeste, indo de Paranaguá até
Foz do Iguaçu, passando por Curitiba, Cascavel e Ponta Grossa; e a BR-369/BR-376, que forma a ligação Ourinhos
(SP)-Londrina (PR)-Apucarana (PR)-Maringá (PR)-Paranavaí (PR).
Passando para o sistema ferroviário, observa-se que o Paraná conta as malhas da Estrada de Ferro Paraná Oeste
– Ferroeste (a ferrovia da soja), entre os Municípios de Guarapuava e Cascavel, com uma extensão de 248 km; e da
América Latina Logística – ALL-Malha Sul, bastante densa no Estado, que integra o Porto de Paranaguá à capital,
Curitiba, e a municípios como Guarapuava, Londrina, Maringá e Ponta Grossa, além de estender-se aos demais
Estados da Região Sul e à UF de São Paulo, onde faz conexão com a Ferrovia Centro-Atlântica – FCA.
A infraestrutura hidroviária paranaense, por sua vez, é constituída pela Hidrovia Tietê-Paraná, que faz parte dos
corredores do Mercosul e do Sudoeste brasileiro, movimentando, atualmente, mais de 1,0 milhão de toneladas de
grãos por ano, a uma distância média de 700 km.
Já no sistema portuário, o Estado apresenta dois portos marítimos – o de Antonina e o de Paranaguá. Cabe destacar
que o Porto de Paranaguá é um dos mais importantes do País e sua área de influência abrange todo o Paraná, além de
parte dos Estados de Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo, incluindo também o Paraguai.
Essa Unidade Federativa – UF conta, ainda, com quatro aeroportos operados pela Infraero: dois na Região Metropo-
litana de Curitiba – RMC, sendo um deles internacional, um em Londrina e outro, internacional, em Foz do Iguaçu
– importante município turístico do Estado.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia paranaense se baseia na agricultura (cana-de-açúcar, café, mandioca, milho, soja e trigo), na indústria
(agroindústria, automobilística, de papel e celulose) e no extrativismo vegetal (principalmente madeira e erva-mate).
Em 2007, o Paraná contribuiu em 6,1% do total de riquezas produzidas no País – o que representou R$ 161,5 bilhões,
sendo as cinco principais atividades econômicas a indústria de transformação (com participação de 17,8%), o setor
de comércio e serviços de manutenção e reparação (com 17,8%), a administração, saúde e educação públicas (com
10,6%), as atividades imobiliárias e aluguéis (com 7,7%) e a produção e distribuição de eletricidade, água, esgoto e
limpeza urbana (com 7,2%).
Já em 2009, o Estado produziu 31,1 milhões de toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas – o que correspon-
deu a 21,2% da produção nacional. Destaca-se que o Paraná é o maior produtor de milho do País (com 12,5 milhões
de toneladas) e o segundo produtor de soja (com 14,1 milhões de toneladas) e de cana-de-açúcar (com 45,2 milhões
291
de toneladas). Observa-se que as lavouras de cana-de-açúcar e a maior parte das usinas e destilarias de açúcar e
álcool estão localizadas nas Regiões Norte e Nordeste do Estado. Ademais, o volume de açúcar e de álcool etílico
exportado fica atrás apenas do Estado de São Paulo.
O Paraná destaca-se, ainda, na produção de carnes suína (com 509,1 mil toneladas), bovina (com 282,1 mil tonela-
das) e de frango (com 2,5 milhões de toneladas – sendo o maior produtor nacional desse item).
Em relação ao comércio externo, as exportações paranaenses, em 2009, somaram US$ 11,2 bilhões e as importa-
ções, US$ 9,6 bilhões, o que gerou um saldo da balança comercial de US$ 1,6 bilhão. Os principais produtos expor-
tados, relativamente ao valor, foram: soja (16,3%); resíduos da extração de óleo de soja (9,2%); frango em pedaços
(6,0%); açúcar (6,0%) e carnes de frango (4,7%).
Por fim, observa-se que o Estado, na arrecadação tributária em 2009, contribuiu com R$ 21,7 bilhões em impostos
federais (excluindo INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou 4,4% do total arrecadado. Já os
investimentos liquidados em transportes foram de R$ 299,7 milhões, dos quais somente R$ 133,7 milhões foram
pagos no ano.
O PLANO PARA O PARANÁ
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para o Paraná intervenções em todas as modalidades de transporte,
além da construção de seis terminais intermodais e da execução de projetos urbanos na Região Metropolitana de
Curitiba – RMC.
Entre as propostas, merecem destaque: as ampliações dos aeroportos internacionais de Curitiba e de Foz do Igua-
çu; a duplicação de 110 km do tramo ferroviário entre Curitiba e Paranaguá; a construção de variante ferroviária
entre Cascavel e Foz do Iguaçu; a ampliação da área portuária do Porto de Paranaguá; as duplicações de mais de
1.500 km de rodovias, incluindo a BR-116, a BR-153, a BR-163 e a BR-277; e a construção dos terminais intermodais de
Cambará, Foz do Iguaçu, Guaíra, Santa Helena, Telêmaco Borba e União da Vitória.
Na Tabela 97 são listados os projetos propostos para o Estado do Paraná.
Tabela 97 Relação de projetos – Paraná

Ext./
Vol.
294 E2 Curitiba PR Curitiba PR 1 un
to de Curitiba
Ampliação de
Aeroporto Ampliação do Aero-
Foz do Foz do
Aeroportuária 965 E5 PR PR porto Internacional 1 un
Iguaçu Iguaçu
das Cataratas
622 E1 Londrina PR Londrina PR 1 un
de Aeroporto porto de Londrina
Adequação Adequação da
de Terminal rodoferroviária da
Complementar 860 PU Curitiba PR Curitiba PR 1 un
ros de Curitiba
292
continuação
Ext./
Vol.
Adequação Ampliação de terminal
de Terminal rodoviário da Região
861 PU Curitiba PR Curitiba PR 2 un
de Passagei- Metropolitana de
ros Curitiba
Foz do Foz do nal hidroviário de Foz
444 E3 PR PR 1 un
Iguaçu Iguaçu do Iguaçu - hidrovia
do Paraná
Construção do
445 E3 Guaíra PR Guaíra PR 1 un
de Guaíra - hidrovia do
Paraná
446 E1 Cambará PR Cambará PR minal intermodal de 1 un
Cambará
União da União da
447 E1 PR PR minal intermodal de 1 un
Vitória Vitória
União da Vitória
Complementar Telêmaco Telêmaco
de Terminal 448 E1 PR PR terminal rodoviário de 1 un
Borba Borba
Telêmaco Borba
Santa nal hidroviário Santa
449 E3 Santa Helena PR PR 1 un
Helena Helena - hidrovia do
Paraná
731 E3 Curitiba PR Curitiba PR minal intermodal de 1 un
Curitiba
732 E3 Maringá PR Maringá PR minal intermodal de 1 un
Maringá
733 E3 Cascavel PR Cascavel PR minal intermodal de 1 un
Cascavel
983 PU Curitiba PR Curitiba PR 2 un
ros de Curitiba
Construção da
017 E1 Ipiranga PR Guarapuava PR variante ferroviária de 130 km
Guarapuava
Construção
Ferroviária Construção da
de Ferrovia
Foz do variante ferroviária
029 E3 Cascavel PR PR 130 km
Iguaçu de Cascavel-Foz do
Iguaçu
293
continuação
Ext./
Vol.
032 E2 Curitiba PR Curitiba PR torno ferroviário de 50 km
Curitiba
Construção de
574 E3 Cascavel PR Guaíra PR variante ferroviária de 128 km
Cascavel-Guaira
Construção da
Construção 728 E3 Guaíra PR Cianorte PR variante ferroviária de 165 km
de Ferrovia Guaíra - Cianorte
Construção da
729-PR E3 Cascavel PR Renascença PR variante ferroviária de 167 km
Ferroviária
Cascavel -Saudades
Construção da
Francisco variante ferroviária
730 E3 PR Guarapuava PR 150 km
Beltrão de Francisco Beltrão -
Três Pinheiros
Construção Construção de metrô
de Metrô ou 864 PU Curitiba PR Curitiba PR na Região Metropolita- 13 km
Trem Urbano na de Curitiba
Duplicação
034 E2 Curitiba PR Paranaguá PR ferroviário entre Curi- 110 km
de Ferrovia
tiba e Paranaguá
Santa Abertura de Canal
Foz do
225 E3 Terezinha do PR PR entre os rios Iguaçu e 1100000 m3
Iguaçu
Abertura de Itaipu Paraná
Canal Abertura de Canal
226-INT E3 Mangueirinha PR Chapecó SC entre os rios Iguaçu e 4800000 m3
Hidroviária Paraná
Ampliação de Foz do Qualificação da hidro-
024-INT E3 Três Lagoas MS PR 10650000 m3
Profundidade Iguaçu via do rio Paraná
209 E3 Itaipu PR Itaipu PR 1 un
Transposição de Itaipu
Área Portu-
Portuária 181 E9 Paranaguá PR Paranaguá PR portuária do porto de 1 un
ária
Paranaguá
857 PU Curitiba PR Curitiba PR 67 km
Urbana Curitiba
558 E3 Imbituva PR Ipiranga PR Construção BR-153 40 km
Rodoviária Guaraque-
922 E2 Guaratuba PR PR Construção BR-101 155 km
çaba
Construção
de Rodovia Mauá da
926 E2 Figueira PR PR Construção BR-272 80 km
Serra
Campo
927 E2 Lindianópolis PR PR Construção BR-272 93 km
Maurão
294
continuação
Ext./
Vol.
Construção
928 E2 Goio Erê PR Iporã PR Construção BR-272 73 km
de Rodovia
Construção de via
Construção
urbana na Região
de Via 977 PU Curitiba PR Curitiba PR 40 km
Metropolitana de
Urbana
Curitiba
064 E1 Curitiba PR Rio Negro PR Duplicação BR-116 97 km
General União da
065 E1 PR PR Duplicação BR-153 84 km
Carneiro Vitória
067 E3 Guaíra PR Cascavel PR Duplicação BR-163 143 km
Duplicação Santa
de Rodovia Duplicação BR-277
069 E3 Balsa Nova PR Terezinha do PR 533 km
(concessionado)
Itaipu
122 E3 Paula Freitas PR Jacarezinho PR Duplicação BR-153 357 km
Ponta Duplicação BR-376 /
637 E1 Paranavaí PR PR 355 km
Grossa BR-373 / BR-375
066 E1 Paula Freitas PR Araucária PR 176 km
Faixa
121-PR E3 Barracão PR Barracão PR adicionais na BR-163, 10 km
BR-282 e BR-158
Rodoviária Implantação de
corredor expresso
Implemen- 852 PU Curitiba PR Curitiba PR de ônibus na Região 16 km
tação de Metropolitana de
Corredor Curitiba
Expresso ou
BRT Implantação de BRT
854 PU Curitiba PR Curitiba PR na Região Metropolita- 19 km
na de Curitiba
Santa Tereza Recuperação do
068 E3 PR Barracão PR 175 km
do Oeste pavimento BR-163
Campo
259 E3 Guaíra PR PR mento BR-272, PR-323 244 km
Mourão
e PR-468
Recuperação do
796 E1 Ibiporã PR Seranóplis PR 30 km
Recuperação pavimento PR-090
do Pavimen- Foz do Foz do Recuperação do
to 797 E3 PR PR 23 km
Iguaçu Iguaçu pavimento BR-469
Recuperação do
798 E3 Barracão PR Marmeleiro PR pavimento BR-280 e 70 km
BR-373
São Louren-
799 E3 PR Vitorino PR mento PR-158/BR-158 e 21 km
ço do Oeste
PR-480/BR-480
295
Como já citado anteriormente, o Estado do Paraná conta com quatro aeroportos administrados pela Infraero.
Em 2009, eles movimentaram mais de 6,2 milhões de passageiros; 26,0 mil toneladas de cargas e 7,6 mil tone-
ladas de mala postal. Somente o Aeroporto Internacional de Curitiba movimentou, nesse ano, 4,8 milhões de
passageiros e 23,3 mil toneladas de carga – sendo 61,6% de cargas internacionais. Dessa forma, o Plano sugere
sua ampliação, já que esse aeroporto está operando em níveis acima de sua capacidade – projetada para
3,5 milhões de passageiros por ano.
Além disso, são propostas, também, a construção de um novo aeroporto em Londrina, visando à adequação do
sistema de transporte aéreo à demanda crescente de cargas e de passageiros na região, bem como a ampliação
do Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu.
Em relação às ferrovias, as obras sugeridas abrangem as construções de contornos e de variantes ferroviá-

rias, além da duplicação de tramos. O objetivo das propostas é melhorar o escoamento de cargas no entorno
das cidades, bem como aumentar a eficiência do transporte ferroviário em direção ao Porto de Paranaguá,
que concentra parte significativa da produção de grãos da Região Centro-Oeste e dos Estados de São Paulo,
Paraná e Rio Grande do Sul.
Assim, a proposta de construção de um ramal na Região Oeste do Estado visa a facilitar o acesso ferroviário à
Hidrovia do Paraná, englobando os Municípios de Guaíra, Cascavel e Foz do Iguaçu. A integração dessa hidrovia
com os demais sistemas de transporte (ferrovias e rodovias) a consolida como uma alternativa importante para
a logística de transporte da produção agrícola paranaense com destino à exportação. Nesse sentido, são também
recomendados projetos de terminais intermodais para o processamento e a transferência das cargas.
Já para o modal hidroviário, o Plano sugere a construção da eclusa de Itaipu e a abertura de canais entre os
rios Iguaçu e Paraná, visando à capacitação operacional para a navegação entre eles e a preservação das
Cataratas do Iguaçu.
No sistema portuário, recomenda-se a ampliação da área retroportuária de granéis e contêineres do Porto de Pa-
ranaguá – o segundo maior do País em movimentação de cargas, atuando principalmente na exportação de grãos,
sobretudo milho e soja produzidos no Estado paranaense, sendo também utilizado pelo Paraguai para o transporte
de sua carga alfandegada (nos dois sentidos), conforme tratado firmado entre esse País e o Brasil.
Para a infraestrutura rodoviária, por sua vez, o conjunto de obras proposto pelo Plano visa à adequação da oferta
de rodovias ao fluxo de veículos, de forma a proporcionar maiores segurança e nível de serviço, reduzindo os
custos de transporte. Assim, são sugeridas obras de duplicação das principais rodovias, bem como a recuperação
de pavimento e a construção de novas estradas.
Por fim, passando para o contexto metropolitano, propõe-se para a Região Metropolitana de Curitiba – RMC a
construção de corredores exclusivos para ônibus, a implantação de BRTs e a construção de malha metroviária na
capital paranaense, objetivando oferecer à população um transporte urbano mais eficiente, incentivando a troca
do transporte individual pelo coletivo e colaborando para a redução dos congestionamentos. São também sugeri-
das obras de adequação de vias e de terminais urbanos.
296
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O PARANÁ
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado do Paraná são previstos investimentos mínimos em obras
Tabela 98 Investimento mínimo – Paraná

Volume Mínimo (R$)
Aeroportuária
Complementar Construção de Terminal 9 un 1.245.840.885,15
Duplicação de Ferrovia 110 km 794.732.757,05
772.144.138,34
215.403.229,96
Rodoviária Duplicação de Rodovia 1.569 km 8.306.733.993,61
Total 24.485.052.566,22
7.4.2 SANTA CATARINA

Santa Catarina é um dos três Estados que compõem a Região Sul do País, apresentando uma área territorial de
aproximadamente 95.346,2 km2 – a menor entre os três. Sua população é de pouco mais de 6,1 milhões de habi-
tantes distribuídos em 293 municípios, de acordo com estimativa do IBGE para 2009, o que gera uma densidade de
64,2 habitantes/km2 – a maior da Região. Na Figura 37 é mostrada a localização dessa UF.
Sua capital é Florianópolis – segunda cidade mais populosa do Estado, com 408,2 mil habitantes em 2009. Com
outros oito municípios, forma a Região Metropolitana de Florianópolis, que abriga 845,5 mil habitantes, sem contar
os 131,9 mil habitantes dos outros 13 municípios que compõem a Área de Expansão Metropolitana.
297
Figura 37 Região Sul do Brasil – Santa Catarina
Além da capital, merecem destaque os seguintes centros urbanos: Balneário Camboriú, Bombinhas, Itapema, Laguna,
Navegantes, Palhoça, Porto Belo e São José (no litoral); Blumenau, Brusque, Gaspar, Guabiruba, Indaial, Itajaí, Pomerode e
Rio do Sul (no Vale do Itajaí); Jaraguá do Sul, Joinville, São Bento do Sul e São Francisco do Sul (no Nordeste); Canoinhas,
Corupá, Mafra, Porto União, Rio Negrinho, São Bento do Sul e Três Barras (no Planalto Norte); Araranguá, Braço do Norte,
Criciúma, Içara, Imbituba, Laguna, Tubarão e Urussanga (ao Sul); Caçador, Campos Novos, Fraiburgo, Joaçaba e Videira
(no Meio-Oeste); e Chapecó, Concórdia, São Miguel do Oeste, Xanxerê e Xaxim (no extremo Oeste).
Em relação à infraestrutura de transportes, destacam-se como principais rodovias federais no Estado a BR-101, que atra-
vessa o litoral e escoa grande parte da produção; a BR-116, que vai da divisa com o Paraná até a divisa com o Rio Grande
do Sul, passando pelos Municípios de Lages e Mafra; a BR-280, do Porto de São Francisco do Sul até o entroncamento
com a BR-477, passando por Mafra; e a BR-282, que corta a UF de leste a oeste, indo de Palhoça até São Miguel do Oeste,
na fronteira com a Argentina, passando por Lages e Xanxerê. Outras rodovias importantes são a BR-153, que liga Santa
Catarina às Regiões Centro-Oeste e Norte do País e também à fronteira com o Uruguai, e a BR-163.
Passando para o sistema ferroviário, observa-se que o Estado conta com as malhas da América Latina Logística – ALL-
Malha Sul e da Ferrovia Tereza Cristina – FTC. A primeira conecta Santa Catarina diretamente aos demais Estados da
Região Sul, bem como às Regiões Centro-Oeste e Sudeste do País, onde se conecta a outras malhas ferroviárias, permi-
tindo a ligação com as demais Regiões brasileiras. Cabe destacar que a ALL-Malha Sul chega até o Porto de São Francisco
do Sul e passa por importantes municípios do Estado, como Jaraguá do Sul, Joinville e Mafra. Já a FTC fica totalmente
em território catarinense, possuindo 164 km de extensão e operando na região carbonífera e cerâmica, interligando o
Sul do Estado ao Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo, e ao Porto de Imbituba. Ressalta-se que o
principal produto transportado por essa ferrovia é o carvão mineral que abastece as usinas do complexo termelétrico.
298
Na infraestrutura portuária, Santa Catarina possui três importantes portos marítimos: o de Imbituba, o de Itajaí e o
de São Francisco do Sul. O primeiro tem uma localização estratégica para o Mercosul e baixo índice de assoreamen-
to, de modo que apresenta boas condições de profundidade por longos períodos de tempo. As principais cargas
movimentadas são granéis sólidos e líquidos, produtos congelados, contêineres e carga geral.
O Porto de Itajaí, por sua vez, é o terceiro do Sul do Brasil na movimentação de contêineres (responsáveis por
84,0% das cargas nesse porto), sendo as principais mercadorias o açúcar, carnes congeladas, frangos congelados
(maior porto exportador do Brasil), madeira e derivados, máquinas e acessórios, papel kraft, produtos cerâmicos,
produtos têxteis, tabacos e veículos.
Já o Porto de São Francisco do Sul, cuja área de influência é definida pelo Estado de Santa Catarina e parte do Rio
Grande do Sul, é o de maior movimentação de cargas da UF, apresentando acessos rodoviário, ferroviário e maríti-
mo. Essencialmente exportador, é, ainda, o maior porto graneleiro do Estado.
Essa Unidade Federativa conta, ainda, com quatro aeroportos operados pela Infraero – o de Florianópolis (internacional), o
de Forquilha, o de Joinville e o de Navegantes (internacional) – além de diversos outros, públicos (municipais) e privados.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia catarinense se baseia na indústria (principalmente agroindústria, têxtil, cerâmica e metal-mecânica), no

extrativismo (representado pela extração de minérios) e na pecuária (com destaque para a criação de suínos e aves).
Em 2007, o Estado contribuiu com 3,9% do total das riquezas produzidas no País – o que representou R$ 104,6 bi-
lhões, sendo as cinco principais atividades econômicas a indústria de transformação (com participação de 24,3%),
o setor de comércio e serviços de manutenção e reparação (com 14,8%), a administração, saúde e educação públi-
cas (com 11,1%), as atividades imobiliárias e aluguéis (com 9,2%) e a produção e distribuição de eletricidade, água,
esgoto e limpeza urbana (com 6,0%).
A UF de Santa Catarina possui atividades de destaque no agronegócio, como a produção de carnes, sendo o maior
produtor nacional de carne suína (com 865,1 mil de toneladas produzidas em 2009) e o segundo produtor de carne
de frango (com 1,9 milhão de toneladas). A produção de carne bovina, por sua vez, é menos expressiva, tendo
gerado 77,8 mil toneladas no mesmo ano.
Observa-se que a produção de grãos, as criações de suínos e de aves, os frigoríficos e também os abatedouros
(de grande e médio porte) estão concentrados na Região Oeste do Estado, sendo os principais municípios os de
Chapecó, Concórdia, São Miguel do Oeste e Xanxerê.
Em 2009, foram produzidos 6,7 milhões de toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas – o que correspondeu
a 4,6% da produção nacional. Os principais produtos agrícolas foram o fumo em folha, o milho em grãos, a maçã,
o arroz em casca e a soja em grãos.
Por outro lado, Santa Catarina possui um importante setor industrial e apresenta boas condições para a expansão
dessas atividades. Os polos industriais do Estado estão assim distribuídos, segundo a Região: agroindústria de ali-
mentos, no Oeste; cerâmico, de carvão e de descartáveis plásticos, ao Sul; de motores e metalurgia, ao Norte; têxtil
(um dos mais importantes do País), no Vale do Itajaí; e moveleiro, na região serrana.
299
Do total das vendas da indústria catarinense, 74,0% destinaram-se ao mercado interno do País, enquanto os 26,0%
restantes tiveram fim no exterior. Os principais itens exportados são os produtos agroindustriais, os eletromecâni-
cos, os pisos cerâmicos, os móveis, a madeira, os produtos têxteis e as carrocerias.
Quanto à arrecadação tributária, em 2009 o Estado contribuiu com R$ 13,5 bilhões em impostos federais (excluindo
INSS e tributos estaduais e municipais). Já no setor de transportes, os investimentos liquidados foram de R$ 894,7
O PLANO PARA SANTA CATARINA
Para Santa Catarina, o Plano CNT de Transporte e Logística propõe projetos em todas as modalidades de transporte,
incluindo a construção e a ampliação de terminais intermodais.
Entre as propostas, merecem destaque: a ampliação do aeroporto de Florianópolis; a construção de contornos fer-
roviários nas cidades de Jaraguá do Sul, Joinville, São Francisco do Sul e Tubarão; a ampliação das áreas portuárias
e dragagens de aprofundamento dos portos catarinenses; a duplicação de 715 km de trechos das rodovias BR-116,
BR-153 e BR-470; e a construção de dois terminais intermodais – um em Chapecó e outro em Dionísio Cerqueira –
além da ampliação do terminal de Imbituba.
Na Tabela 99 são listados os projetos propostos para Santa Catarina.
Tabela 99 Relação de projetos – Santa Catarina

Ext./
Vol.
Ampliação Ampliação do aero-
Aeroportuária 298 E2 Florianópolis SC Florianópolis SC 1 un
de Aeroporto porto de Florianópolis
501 E9 Imbituba SC Imbituba SC 1 un
de Terminal intermodal de Imbituba
504 E1 Chapecó SC Chapecó SC 1 un
Complementar rodoviário de Chapecó
Construção
de Terminal Construção do terminal
Dionísio Dionísio
505 E3 SC SC rodoviário de Dionísio 1 un
Cerqueira Cerqueira
Cerqueira
São Francis- São Francis-
015 E2 SC SC no ferroviário de São 9 km
co do Sul co do Sul
Francisco do Sul
016 E2 Araquari SC Joinville SC torno ferroviário de 20 km
Joinville
Ferroviária Jaraguá Jaraguá
de Ferrovia 033 E2 SC SC contorno ferroviário de 30 km
do Sul do Sul
Jaraguá do Sul
042 E2 Tubarão SC Tubarão SC no ferroviário 24 km
de Tubarão
Construção do ramal
044 E2 Siderópolis SC Treviso SC 30 km
de Siderópolis
300
continuação
Ext./
Vol.
Construção de variante
045 E2 Araquari SC Imbituba SC ferroviária de 204 km
Araquari-Imbituba
Construção de varian-
Construção Coronel
564 E2 Itajaí SC SC te ferroviária de Itajaí 426 km
de Ferrovia Freitas
- Coronel Freitas
Ferroviária
Construção da
729-SC E3 Campo Erê SC Saudades SC variante ferroviária de 63 km
Cascavel -Saudades
Construção de viaduto
Eliminação
043 E2 Criciúma SC Criciúma SC ou trincheira em 1 un
de Gargalos
Criciúma
Abertura de Canal
Abertura
Hidroviária 226-INT E3 Mangueirinha PR Chapecó SC entre os rios Iguaçu e 4.800.000 m3
de Canal
Paraná
Acessos
108 E9 Gaspar SC Itajaí SC rodoviário ao porto de 26 km
Terrestres
Itajaí (SC-470)
Ampliação de
021 E9 Itajaí SC Itajaí SC área portuária do 1 un
porto de Itajaí
Ampliação de
170 E9 Laguna SC Laguna SC área portuária do 1 un
Área porto de Laguna
São Francis- São Francis-
204 E9 SC SC portuária do porto de 1 un
co do Sul co do Sul
São Francisco do Sul
Portuária
Ampliação de
631 E9 Imbituba SC Imbituba SC área portuária do 1 un
porto de Imbituba
São Francis- São Francis- Dragagem no porto de
020 E9 SC SC 1.100.000 m3
co do Sul co do Sul São Francisco do Sul
Dragagem no
201 E9 Itajaí SC Itajaí SC 2.500.000 m3
porto de Itajaí
Dragagem /
Derrocamento Dragagem no
240 E9 Laguna SC Laguna SC 100.000 m3
porto de Laguna
Dragagem de
972 E9 Imbituba SC Imbituba SC aprofundamento no 2.600.000 m3
porto de Imbituba
Construção Contorno Viário da
976 E2 Biguaçu SC Palhoça SC 30 km
de Rodovia Grande Florianópolis
Rodoviária 087 E1 Mafra SC Capão Alto SC Duplicação BR-116 298 km
Duplicação
de Rodovia Campos
088 E2 SC Navegantes SC Duplicação BR-470 295 km
Novos
301
continuação
Ext./
Vol.
090 E1 Água Doce SC Concórdia SC Duplicação BR-153 122 km
Duplicação Ampliação de capaci-
de Rodovia dade da BR-101/SC no
975 E2 Biguaçu SC Palhoça SC 22 km
segmento da Grande
Florianópolis
Campos Implantação de faixas
094 E3 Maravilha SC SC 278 km
Novos adicionais na BR-282
Rodoviária
Faixa 096 E2 Lages SC Palhoça SC 191 km
Adicional
Dionísio
121-SC E3 SC Palmitos SC adicionais na BR-163, 137 km
Cerqueira
BR-282 e BR-158
092 E1 Porto União SC Araquari SC 268 km
Como já citado anteriormente, Santa Catarina conta com quatro aeroportos administrados pela Infraero. Em 2009,
eles movimentaram mais de 2,9 milhões de passageiros; 7,3 mil toneladas de cargas e 4,2 mil toneladas de mala
postal. Somente o Aeroporto Internacional de Florianópolis movimentou, nesse ano, 2,1 milhões de passageiros
(72,2% do total), 5,6 mil toneladas de cargas (76,8% do total) e toda a mala postal transportada no Estado. Dessa
forma, com o propósito de melhorar o desempenho do sistema aeroportuário catarinense, o Plano sugere a am-
pliação dessa infraestrutura, uma vez que o movimento atual de passageiros e de cargas supera sua capacidade
de projeto – de 980,0 mil passageiros por ano, de acordo com a Infraero.
Em relação às ferrovias, as propostas do Plano têm como principal objetivo a integração dos portos do Estado,
de forma a proporcionar uma maior flexibilidade ao sistema logístico da Região Sul, conectando principalmente a
Região Oeste ao sistema portuário catarinense para o escoamento da produção agroindustrial.
Já as obras sugeridas para o sistema portuário abrangem basicamente dragagens e ampliações das áreas portuá-
rias das infraestruturas de Imbituba, de Itajaí e de São Francisco do Sul. As dragagens visam a aumentar a seguran-
ça dos portos e a admitir a operação de navios de maior capacidade (maior calado), enquanto as ampliações têm
por objetivo permitir a movimentação de maiores quantidades de carga, haja vista o aumento da demanda.
Destaca-se que o Porto de São Francisco do Sul movimentou, em 2009, 6,8 milhões de toneladas de carga – dos
quais 53,0% foram granéis sólidos para exportação e 39,0%, carga geral. Já o Porto de Itajaí movimentou 1,7 milhão
de toneladas de carga e o de Imbituba, 1,9 milhão de toneladas, ressaltando-se que houve queda desses valores em
relação ao ano anterior, como reflexo das fortes chuvas que castigaram a região durante o ano.
Para a infraestrutura rodoviária, o conjunto de obras proposto pelo Plano visa à melhoria das condições de tráfego
302
nas principais rodovias do Estado, pois a adequação de rodovias trará benefícios para os usuários, principalmente
os transportadores de carga cujos destinos são os portos catarinenses.
Por fim, os projetos complementares têm por objetivo ampliar a eficiência das operações de transporte de cargas,
facilitando a intermodalidade. Nesse sentido, são sugeridas obras de construção e de ampliação de terminais inter-
modais em três importantes municípios de Santa Catarina – Chapecó, Dionísio Cerqueira e Imbituba.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA SANTA CATARINA
Para a implantação dos projetos sugeridos para a Unidade Federativa de Santa Catarina são previstos investimen-
tos mínimos em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 100.
Tabela 100 Investimento mínimo – Santa Catarina

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Ferroviária
Hidroviária Abertura de Canal 4.800.000 m3 628.185.061,70
Rodoviária
Total 11.465.674.911,91
7.4.3 RIO GRANDE DO SUL

O Rio Grande do Sul é o Estado mais meridional do País e apresenta uma área territorial de aproximadamente
281.748,5 km2 – a maior da Região Sul. Com uma população estimada de 10,9 milhões de habitantes distribuídos
em 496 municípios, de acordo com estimativa do IBGE para 2009, é a UF mais populosa do Sul e a quinta maior do
Brasil. Por outro lado, sua densidade demográfica é de 38,7 habitantes/km2 – a menor entre os Estados do Sul. Na
Figura 38 é mostrada a localização dessa UF.
Sua capital é Porto Alegre – cidade mais populosa do Estado, com mais de 1,4 milhão de habitantes em 2009. Com
outros 30 municípios, forma a Região Metropolitana de Porto Alegre – RMPA, que, com aproximadamente 4,0 mi-
lhões de habitantes, abriga mais de 36,5% da população total do Rio Grande do Sul. Cabe destacar que a RMPA se
constitui na quarta região metropolitana mais populosa do Brasil – superada apenas pelas metrópoles de São Paulo
(SP), Rio de Janeiro (RJ) e Belo Horizonte (MG), respectivamente –, e na terceira mais rica do Brasil.
303
Figura 38 Região Sul do Brasil – Rio Grande do Sul
Além da capital, merecem destaque os seguintes centros urbanos: Caxias do Sul (na Serra Gaúcha) – segundo
maior polo metal-mecânico do Brasil; Canoas e Novo Hamburgo – polos industriais da RMPA; Passo Fundo (ao Nor-
te); Pelotas (na região da Lagoa dos Patos); Rio Grande (ao Sul) – com o maior porto marítimo da Região Sul do País;
Santa Maria (no Centro) – importante centro universitário e entroncamento ferroviário; e Uruguaiana (na fronteira
com Argentina e Uruguai) – que possui o maior porto seco da América Latina.
Em relação à infraestrutura de transportes, observa-se que o sistema rodoviário é responsável pela maior parte da
carga, bem como por quase todos os passageiros transportados no Rio Grande do Sul. Destacam-se como principais
rodovias federais no Estado a BR-101, que o liga às Regiões Sul, Sudeste e Nordeste do Brasil; a BR-116, que vai da divisa
com Santa Catarina até a fronteira com o Uruguai; a BR-158, que conecta o Rio Grande do Sul com as Regiões Sul,
Centro-Oeste e Norte do País e com o Uruguai; a BR-285, no sentido leste-oeste, que permite a integração de diversos
municípios rio-grandenses-do-sul e o acesso à Argentina; a BR-290, também no sentido leste-oeste, que vai do Muni-
cípio de Osório até Uruguaiana, na fronteira com a Argentina, passando pela RMPA; e a BR-392, que cruza o Estado em
diagonal, conectando o Porto de Rio Grande à fronteira Brasil/Argentina, passando por Pelotas e Santa Maria.
O sistema ferroviário, por sua vez, é constituído pelas vias da América Latina Logística – ALL-Malha Sul, que integra
o Porto de Rio Grande à capital, Porto Alegre, e a diversos municípios importantes, como Passo Fundo, Uruguaiana
e Santa Maria, além de conectar o Estado aos demais da Região Sul, estendendo-se até a UF de São Paulo, onde faz
conexão com a Ferrovia Centro-Atlântica – FCA.
Já a malha hidroviária rio-grandense-do-sul se concentra nos rios Jacuí e Taquari e na Lagoa dos Patos, estenden-
do-se pelo rio dos Sinos e o Guaíba. Observa-se que o trecho Porto Alegre-Rio Grande via Lagoa dos Patos constitui
a principal rota hidroviária do Estado.
304
Passando para a infraestrutura portuária, verifica-se que o Rio Grande do Sul conta com dois portos marítimos im-
portantes – o de Rio Grande e o de Pelotas – e outros dois fluviais – o de Porto Alegre e o de Estrela. Cabe ressaltar
que o Porto de Rio Grande é de extrema importância para o País e para o Mercosul, apresentando acessos rodo e
ferro e hidroviários.
Essa Unidade Federativa – UF conta, ainda, com quatro aeroportos operados pela Infraero, todos internacionais: o
de Porto Alegre, o de Bagé, o de Pelotas e o de Uruguaiana.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia do Rio Grande do Sul baseia-se na agricultura (principalmente arroz, milho, trigo e soja), na pe-
cuária e na indústria (destacando-se as de couro e calçados, alimentícia, madeireira, metalúrgica, química e
têxtil).
O Estado foi responsável por R$ 176,7 bilhões do PIB do País em 2007 – o que representou 6,6% do total, sendo
as cinco principais atividades econômicas a indústria de transformação (com participação de 19,6%), o setor
de comércio e serviços de manutenção e reparação (com 14,8%), a administração, saúde e educação públicas
(com 13,4%), as atividades imobiliárias e aluguéis (com 8,0%) e a agricultura, silvicultura e exploração florestal
(com 6,9%).
Ressalta-se que o Rio Grande do Sul possui um dos maiores PIBs do agronegócio. Em 2009, por exemplo, o
Estado produziu 24,4 milhões de toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas – o que correspondeu a
16,7% da produção nacional. Os principais produtos foram: soja em grão (terceiro produtor nacional, com 9,8
milhões de toneladas) e arroz em casca (maior produção do País), além de milho e trigo.
Em relação à pecuária, nessa UF, destaca-se, principalmente, a produção de carne suína – a segunda maior do
Brasil, que em 2009 gerou 632,7 mil de toneladas de carne. No mesmo ano, foram abatidos, ainda, 1,4 milhão
de toneladas de frangos e 340,8 mil toneladas de bovinos.
O setor industrial também é bastante desenvolvido, em especial a indústria de transformação. Assim, podem-se des-
tacar as indústrias: alimentícia (nas Regiões Noroeste, Central, Centro-Ocidental, Sudeste e Sudoeste do Estado), de
bebidas (nas Regiões Centro-Ocidental e Sudoeste), de calçados (nas Regiões Noroeste, Central e Metropolitana), mecâ-
nica (nas Regiões Nordeste, Noroeste e Metropolitana), metalúrgica (no Nordeste), de móveis (nas Regiões Nordeste e
Centro-Ocidental), têxtil (no Sudoeste), química (nas Regiões Noroeste, Central, Sudeste e Metropolitana) e de vestuário
(nas Regiões Noroeste, Central e Metropolitana). Além disso, observam-se polos de produção de material de transportes
(ônibus) na Região Nordeste, de couros e peles na Região Centro-Ocidental e de fumo na área central, entre outros.
Do total exportado, 38,2% são produtos básicos, 10,0%, semimanufaturados, e 50,7%, manufaturados, sendo os
principais: soja, fumo, calçados, frangos, suínos, óleo de soja, tratores e óleo diesel. Já do total importado, 36,8%
são produtos básicos, 4,2%, semimanufaturados, e 59,0%, manufaturados, com destaque para: petróleo, insumos
para as indústrias petroquímica e de fertilizantes e veículos.
No que se refere à arrecadação tributária, em 2009 o Estado contribuiu com R$ 22,0 bilhões em impostos federais
(excluindo INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou pouco mais de 4,4% do total arrecadado.
Já os investimentos liquidados pelo Governo Federal em transportes nessa UF foram de R$ 403 milhões, dos quais
R$ 302 milhões foram pagos no ano.
305
O PLANO PARA O RIO GRANDE DO SUL
O Plano CNT de Transporte e Logística sugere para o Rio Grande do Sul intervenções em todas as modalidades de
transporte e em infraestruturas complementares (terminais), além de projetos urbanos para a Região Metropoli-
tana de Porto Alegre – RMPA.
Entre os projetos de integração nacional, merecem destaque: a ampliação do terminal de cargas e melhorias na
pista do Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre; a construção de passagens de nível na capital
do Estado; a qualificação da hidrovia das lagoas Mirim e dos Patos; a ampliação das áreas portuárias e dragagens
para os Portos de Rio Grande e de Porto Alegre; e, na infraestrutura rodoviária, a construção de cerca de 428 km,
a duplicação de 1.287 km e a pavimentação de 395 km, entre outros. Além disso, propõe-se a construção de quatro
terminais intermodais – localizados nos Municípios de Caxias do Sul, Jaguarão, Porto Xavier e Triunfo – e a amplia-
ção de outros quatro.
Já nos projetos urbanos, podem-se citar a ampliação da malha de trens urbanos da Grande Porto Alegre (operada
pela Trensurb), a construção de metrô na capital rio-grandense-do-sul, a implantação de corredores exclusivos de
ônibus e BRTs (totalizando cerca de 55 km) e a ampliação e duplicação de vias urbanas.
Na Tabela 101 estão listados os projetos propostos para a Unidade Federativa do Rio Grande do Sul.
Tabela 101 – Relação de projetos – Rio Grande do Sul

Ext./
Vol.
031 E2 Caxias do Sul RS Caxias do Sul RS 1 un
to de Caxias do Sul
Ampliação de
Aeroporto Ampliação do Aero-
963 E2 Porto Alegre RS Porto Alegre RS porto Internacional 1 un
Salgado Filho
Aeroportuária
de Estrutura 615 E2 Porto Alegre RS Porto Alegre RS de Cargas do aeroporto 1 un
de Carga de Salgado Filho
Melhorias na Melhoria na pista do
616 E2 Porto Alegre RS Porto Alegre RS 1 un
Pista aeroporto Salgado Filho
Adequação
de Terminal
1008 PU Porto Alegre RS Porto Alegre RS transporte coletivo da 4 un
de Passagei-
ros
de Porto Alegre
Cachoeira Cachoeira
471 E2 RS RS intermodal de Cacho- 1 un
Complementar do Sul do Sul
eira do Sul
Ampliação 482 E2 Estrela RS Estrela RS 1 un
intermodal de Estrela
de Terminal
Santa Vitória Santa Vitória hidroviário de Santa
486 E1 RS RS 1 un
do Palmar do Palmar Vitória do Palmar -
hidrovia Lagoa Mirim
306
continuação
Ext./
Vol.
Ampliação do ter-
Ampliação minal intermodal de
490 E3 Uruguaiana RS Uruguaiana RS 1 un
de Terminal Uruguaiana - hidrovia
Uruguai
483 E1 Jaguarão RS Jaguarão RS hidroviário de Jaguarão 1 un
- hidrovia Jaguarão
hidroviário de Porto
484 E3 Porto Xavier RS Porto Xavier RS 1 un
Construção Xavier - hidrovia do
Complementar Uruguai
de Terminal
489 E2 Triunfo RS Triunfo RS 1 un
intermodal de Triunfo
Caxias do
491 E2 Caxias do Sul RS RS rodoviário de Caxias 1 un
Sul
do Sul
Construção Construção de terminal
de Terminal de passageiros na
988 PU Porto Alegre RS Porto Alegre RS 2 un
ros de Porto Alegre
São Leo- Novo Ham- ferroviária na Região
884 PU RS RS 9 km
poldo burgo Metropolitana de
Porto Alegre
Construção de Metrô
Construção
(1ª parte) na Região
de Metrô ou 885 PU Porto Alegre RS Porto Alegre RS 15 km
Metropolitana de
Trem Urbano
Ferroviária Porto Alegre
Construção de Metrô
(2ª parte) na Região
886 PU Porto Alegre RS Porto Alegre RS 22 km
Metropolitana de
Porto Alegre
Construção de
Eliminação
883 E2 Porto Alegre RS Porto Alegre RS passagens de nível em 1 un
de Gargalos
Porto Alegre
Abertura de Canal
Abertura de Cachoeira
219 E1 Cacequi RS RS entre os rios Ibicuí e 3.750.000 m3
Canal do Sul
Jacuí
Cachoeira Qualificação da hidro-
218 E2 Triunfo RS RS 5.025.000 m3
do Sul via do rio Jacuí
Hidroviária
Santa Vitória Qualificação da hidro-
Ampliação de 220 E2 Pelotas RS RS 4.005.000 m3
do Palmar via Lagoa Mirim
Profundidade
Qualificação da
232 E2 Rio Grande RS Rio Grande RS hidrovia do Canal de 1.095.000 m3
São Gonçalo
307
continuação
Ext./
Vol.
440 E2 Triunfo RS Estrela RS 1.860.000 m3
via do rio Taquari
Ampliação de
Profundidade Qualificação da
451 E9 Rio Grande RS Porto Alegre RS hidrovia da Lagoa dos 3.870.000 m3
Patos
General General Modernização da
Hidroviária 206 E2 RS RS 1 un
Câmara Câmara eclusa de Amarópolis
Modernização da
Dispositivo de Cachoeira Cachoeira
207 E2 RS RS eclusa de Cachoeira 1 un
Transposição do Sul do Sul
do Sul
Modernização da
507 E2 Rio Pardo RS Rio Pardo RS 1 un
eclusa de Dom Marco
199 E9 Rio Grande RS Rio Grande RS portuária do porto de 1 un
Área Rio Grande
Portuária
245 E9 Porto Alegre RS Porto Alegre RS portuária do porto de 1 un
Porto Alegre
019 E9 Porto Alegre RS Porto Alegre RS 11.000.000 m3
Derrocamento Porto Alegre
870 PU Porto Alegre RS Porto Alegre RS 26 km
Urbana Porto Alegre
188 E3 Cruz Alta RS Santiago RS Construção BR-377 143 km
Salto do Novo
189 E1 RS RS Construção BR-481 100 km
Construção Jacuí Cabrais
de Rodovia São Jerô-
192 E1 Camaquã RS RS Construção BR-470 84 km
nimo
Salto do
194 E1 Cruz Alta RS RS Construção BR-481 63 km
Rodoviária Jacuí
Ampliação de via
Construção
urbana na Região
de Via 879 PU Porto Alegre RS Porto Alegre RS 2 km
Metropolitana de
Urbana
Porto Alegre
078 E1 Vacaria RS Pelotas RS Duplicação BR-116 421 km
080 E2 Osório RS Torres RS Duplicação BR-101 93 km
Marcelino
Duplicação 081 E1 RS Erechim RS Duplicação BR-153 50 km
Ramos
de Rodovia
082 E1 Erechim RS Ibirapuitã RS Duplicação RS-135 70 km
Duplicação BR-285
084 E1 Passo Fundo RS Panambi RS 120 km
(Concessionado)
308
continuação
Ext./
Vol.
085 E3 Panambi RS São Borja RS Duplicação BR-285 265 km
Duplicação 086 E3 São Borja RS Uruguaiana RS Duplicação BR-472 169 km
de Rodovia
197 E2 Estrela RS Tabaí RS Duplicação BR-386 36 km
600 E1 Pelotas RS Rio Grande RS Duplicação BR-392 63 km
Eldorado do Implantação de faixas
079 E2 RS Uruguaiana RS 616 km
Sul adicionais na BR-290
083 E3 Iraí RS Santa Maria RS 322 km
Faixa 118 E1 Santa Maria RS Pelotas RS 295 km
Adicional
Capão do Implantação de faixas
119 E1 RS Jaguarão RS 131 km
Leão adicionais na BR-116
Palmeira das
120 E3 RS Porto Xavier RS adicionais na BR-468 204 km
Missões
e BR-472
Implantação de
corredor exclusivo
Implemen- 749 PU Porto Alegre RS Porto Alegre RS para ônibus na Região 35 km
tação de Metropolitana de
Corredor Porto Alegre
Expresso ou
BRT Implantação de BRT
Rodoviária
875 PU Porto Alegre RS Porto Alegre RS na Região Metropolita- 20 km
na de Porto Alegre
São José do
186 E2 Tavares RS RS Pavimentação BR-101 85 km
Norte
Pavimenta- São Jerô-
187 E1 Barracão RS RS Pavimentação BR-470 200 km
ção nimo
São Francis-
195 E3 Santiago RS RS Pavimentação BR-377 52 km
co de Assis
Recuperação do
154 E3 São Borja RS Cacequi RS pavimento BR-287 e 237 km
RS-640
Capivari do Recuperação do
258 E2 RS Tavares RS 195 km
Sul pavimento BR-101
Recuperação do
Recuperação 800 E1 Passo Fundo RS Casca RS 60 km
pavimento RS-324
do
Pavimento Recuperação do
Carlos
801 E1 Nova Prata RS RS pavimento RS-470/ 72 km
Barbosa
BR-470
Recuperação do
802 E1 Cruz Alta RS Itaíba RS 26 km
pavimento BR-377
Recuperação do
803 E1 Cidreira RS Quintão RS 22 km
pavimento BR-471
309
continuação
Ext./
Vol.
Balneário Balneário Recuperação do
Recuperação 804 E2 RS RS 20 km
Pinhal Pinhal pavimento RS-786
Rodoviária do
Pavimento Recuperação do pavi-
805 E2 Monte Negro RS Tabaí RS 16 km
mento RS-287/BR-287
Como já citado anteriormente, o Rio Grande do Sul conta com quatro aeroportos internacionais administrados pela
Infraero. Em 2009, eles movimentaram mais de 5,6 milhões de passageiros; 21,9 mil toneladas de cargas e 9,0 mil to-
neladas de mala postal. Somente o Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, movimentou, nesse ano,
quase a totalidade dos passageiros e das cargas aéreas, além de toda a mala postal transportada no Estado. Dessa
forma, o Plano sugere a ampliação de sua infraestrutura de movimentação de carga, incluindo pista e terminal.
Além disso, é previsto um projeto de ampliação do aeroporto de Caxias do Sul, visando à adequação do sistema de
transporte aéreo à demanda de cargas e de passageiros na região serrana dessa UF.
Em relação às hidrovias, as propostas do Plano têm como principal objetivo potencializar a utilização das vias
navegáveis do Estado, ampliando a capacidade de escoamento de cargas com origem no interior. Assim, são reco-
mendadas obras de melhoria da navegabilidade dos rios Jacuí e Taquari e das lagoas Mirim e dos Patos.
Já as obras sugeridas para o sistema portuário abrangem dragagens e ampliações das áreas portuárias das in-
fraestruturas de Porto Alegre e de Rio Grande. Esses projetos visam ao aumento da eficiência desses Portos, haja
vista sua importância para o Estado e para o País. Destaca-se que o primeiro é o maior porto fluvial brasileiro,
tendo movimentado, em 2007, aproximadamente 737,3 mil toneladas de carga, principalmente bobinas de papel,
fertilizantes, sal, grãos vegetais, transformadores elétricos, frango e celulose .
O Porto de Rio Grande, por sua vez, sobressai-se especialmente na movimentação de contêineres e sua área de
influência compreende os Estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, além de todo o Uruguai, do Sul do
Paraguai e do Norte da Argentina. Em 2009, a sua movimentação de cargas foi de 14,8 milhões de toneladas, sendo
a soja, os cavacos de madeira, o farelo de soja, os fertilizantes, o trigo, o óleo de soja, a celulose e os insumos para
a indústria de fertilizantes os principais produtos.
Para a infraestrutura rodoviária, o conjunto de obras proposto pelo Plano visa à melhoria do tráfego de veículos, re-
duzindo o número de acidentes e os custos de transporte, uma vez que grande parte das cargas da Região Sul que
passam pelos portos do Estado são transportadas pelas rodovias rio-grandenses-do-sul, que também são vias de
passagem das cargas rodoviárias destinadas à Argentina e ao Uruguai. São, então, sugeridas obras de duplicação
das principais rodovias, bem como a implantação de faixas adicionais e a construção de novas estradas.
Os projetos complementares, por sua vez, têm por objetivos viabilizar a integração e maximizar a eficiência na
operação de transbordo de cargas. Nesse sentido, o conjunto de obras sugeridas refere-se à ampliação ou à cons-
310
trução de terminais intermodais próximos aos portos fluviais das hidrovias do Paraná, da Lagoa dos Patos e da
Lagoa Mirim, bem como a entroncamentos rodoviários e ferroviários.
As obras de ampliação de terminais intermodais são recomendadas para os Municípios de Cachoeira do Sul e Estrela –
que estão inseridos nas hidrovias dos rios Jacuí e Taquari, onde há uma relevante movimentação de soja e milho para
a avicultura e a suinocultura – além de Santa Vitória do Palmar (na região da Lagoa Mirim) e Uruguaiana. Cabe ressaltar
que Uruguaiana é um ponto de entroncamento rodoviário, ferroviário e hidroviário estratégico para o Mercosul.
Por outro lado, os projetos de construção de terminais abrangem quatro regiões do Rio Grande do Sul: a região da
Hidrovia do Uruguai (Município de Porto Xavier); a região da Lagoa Mirim (Jaguarão); a RMPA (Triunfo) e a região
serrana (Caxias do Sul). Ressalta-se que as duas primeiras são estratégicas para a integração do País com o Merco-
sul e para o escoamento da produção de soja, enquanto Caxias do Sul e Triunfo, por sua vez, são importantes áreas
de escoamento de produção e de ligação entre rodovias e ferrovias.
Por fim, passando para o contexto metropolitano, propõe-se para a Região Metropolitana de Porto Alegre – RMPA a
ampliação do sistema de trens urbanos, a construção de corredores exclusivos para ônibus, a implantação de BRTs
e a construção de malha metroviária na capital, Porto Alegre, objetivando oferecer à população um transporte
urbano mais eficiente, incentivando a troca do transporte individual pelo coletivo e colaborando para a redução
dos congestionamentos, melhorando a mobilidade da população. São também sugeridas obras de duplicação e
ampliação de vias. Para enfatizar a importância do transporte coletivo na RMPA, destaca-se que, em 2007, foram
transportados 45,3 milhões de passageiros.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O RIO GRANDE DO SUL
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado do Rio Grande do Sul são previstos investimentos míni-
Tabela 102 Investimento mínimo - Rio Grande do Sul

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Ferroviária
490.769.579,45
320.677.766,30
Portuária
Dragagem / Derrocamento 11.000.000 m 3
222.482.209,35
311
continuação
Volume Mínimo (R$)
Rodoviária
Faixa Adicional 1.568 km 2.614.214.570,24
Total 27.747.745.610,01
312
REGIÃO CENTRO-OESTE
313
7.5 REGIÃO CENTRO-OESTE
A Região Centro-Oeste é formada pelos Estados de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul e pelo Distrito Federal,
sendo rodeada pelas demais Regiões brasileiras e por dois Países – Bolívia e Paraguai.
Sua área territorial é de cerca de 1,6 milhão de quilômetros quadrados – a segunda maior do País – e a população,
de 13,9 milhões de habitantes (a menor do Brasil), segundo estimativa do IBGE para 2009, gerando uma densidade
demográfica de 8,7 habitantes/km2.
Analisando as infraestruturas de transporte, observa-se que a rede de transportes do Centro-Oeste ainda é pouco
desenvolvida, apesar de sua localização estratégica – no centro geográfico do País. A malha rodoviária, por exemplo,
é constituída de aproximadamente 24,0 mil quilômetros de vias pavimentadas, com destaque para importantes
rodovias longitudinais, de grade fluxo de tráfego – a BR-153, a BR-158, a BR-163 e a BR-174 – além de rodovias radiais
que partem do Distrito Federal em direção aos extremos do Brasil. Merecem ser citadas também a BR-262 e a BR-364.
De acordo com dados do IDET-FIPE/CNT, em 2009 foram transportados 113,7 milhões de toneladas de cargas por
rodovias, sendo que o maior fluxo ocorreu na própria Região. Os maiores parceiros do Centro-Oeste brasileiro, na
troca de cargas pelo modal rodoviário, foram a Região Sudeste, com 41,5 milhões de toneladas, e a Região Nordeste,
com 3,6 milhões de toneladas.
Passando para o sistema ferroviário, constata-se que a Região Centro-Oeste conta com uma malha de aproxi-
madamente 2,5 mil quilômetros de extensão, concentrada principalmente no Estado do Mato Grosso do Sul e
apresentando ligação apenas com a malha da Região Sudeste do País. São três as concessionárias que operam
na Região: duas da América Latina Logística – ALL-Malha Oeste e ALL-Malha Norte (em Mato Grosso do Sul) – e a
Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA (em Goiás e no Distrito Federal).
Em relação à infraestrutura portuária, o Centro-Oeste conta com importantes portos fluviais, com destaque para o
de Corumbá/Ladário (MS) – situado na margem direita do rio Paraguai – e o de Cáceres (MT) – localizado na mar-
gem esquerda do rio Paraguai – ambos na região do Pantanal.
A malha hidroviária, por sua vez, é constituída por trechos dos rios Araguaia, Guaporé, das Mortes, Paraguai e Pa-
raná, que apresentam significativa importância econômica para o transporte de pessoas e de produtos agrícolas.
A Região conta, ainda, com seis aeroportos administrados pela Infraero, metade deles no Estado do Mato Grosso
do Sul. Em 2009 eles transportaram 16,7 milhões de passageiros, 56,9 mil toneladas de carga e 18,9 mil toneladas
de mala postal.
CONTEXTO ECONÔMICO
A Região Centro-Oeste é responsável por 8,7% da produção de riquezas no País – o que correspondeu a R$ 236,0
bilhões em 2009 – apresentando uma participação significativa no agronegócio brasileiro. Destaca-se principal-
mente na produção de grãos (soja e milho) para a indústria nacional e o mercado externo.
Dados de 2009 indicam que a Região produziu 51,0 milhões de toneladas de cereais – o que representou 34,8% da
produção do País. Os principais produtos agrícolas foram a soja (9,9 milhões de toneladas), o milho (3,4 milhões de
toneladas), o algodão (449,1 mil de toneladas) e o arroz (418,4 milhões de toneladas).
314
Quanto à produção de carnes, foram abatidos 2,4 mi-
lhões de toneladas de bovinos (36,1% da produção
nacional), 1,3 milhão de toneladas de frango (13,6% do
total nacional) e 427,7 mil toneladas de suínos (14,6%
do total do País).
Em relação ao comércio externo, em 2009 o Centro-

Oeste brasileiro exportou US$ 14,0 bilhões (32,1 milhões
de toneladas) e importou US$ 7,4 bilhões (9,8 milhões
de toneladas), o que levou a um saldo de US$ 6,6 bi-
lhões na balança comercial – o equivalente a 9,2% do
saldo total do País.
No mesmo ano, a Região contribuiu com R$ 59,5 bi-

lhões em impostos federais (excluindo INSS e tributos
estaduais e municipais) – o que representou 11,9% do
total arrecadado – e os investimentos liquidados em
transportes foram de R$ 1,5 bilhão, dos quais somente
R$ 588,7 milhões foram pagos no ano.
EIXOS ESTRUTURANTES
Entre os nove Eixos Estruturantes propostos pelo Plano CNT de Transporte e Logística, quatro passam pela Região
Centro-Oeste: o Eixo Norte-Sul (E3), o Eixo Centro-Norte (E5), o Eixo Norte-Sudeste (E6) e o Eixo Leste-Oeste (E7).
O Eixo Norte-Sul (E3) possui diretrizes passando pelos Estados do Mato Grosso do Sul e de Goiás: inicia-se entre os
Municípios de Guaíra (PR) e Mundo Novo (MS), percorrendo a Hidrovia do Paraná até Itumbiara (GO), de onde segue
pela BR-153 até Porangatu (GO), conectando-se, assim, à Região Norte.
Já o Eixo Centro-Norte (E5) apresenta grande parte do seu traçado na Região Centro-Oeste, cortando os Estados
do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul: a infraestrutura predominante é a BR-163, iniciando-se no Município de
Guaratã do Norte (MT) e seguindo até Novo Mundo (MS), sendo interrompida ao longo desse trajeto entre os Muni-
cípios de Várzea Grande (MT) e Santo Antônio do Leverger (MT), onde o eixo percorre a BR-070.
O Eixo Norte-Sudeste (E6), por sua vez, também abrange os Estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul,
utilizando-se de infraestruturas rodoviária e ferroviária: inicia-se na BR-364, na divisa Rondônia/Mato Grosso, segue
até o entroncamento com a BR-174, no Município de Comodoro (MT), passando a percorrer esta rodovia até Cáceres
(MT); depois passa pela BR-070 e, em seguida, retorna para a BR-364 em Santo Antônio do Leverger (MT) até Alto
Araguaia (MT), de onde a infraestrutura passa a ser ferroviária, percorrendo a malha da América Latina Logística –
ALL-Malha Norte até o Município de Aparecida do Taboado (MS).
Por fim, o Eixo Leste-Oeste (E7) corta a Região transversalmente, atravessando os Estados do Mato Grosso e de
Goiás e passando pelo Distrito Federal: seu início é em Vila Bela da Santíssima Trindade (MT), com a BR-174; depois
passa para a BR-364, em Pontes Lacerda (MT); em seguida, percorre a BR-070, a partir de Várzea Grande (MT), pas-
sando por todo o Estado de Goiás e chegando ao núcleo urbano de Ceilândia (DF); e, finalmente, alcança a BR-020,
passa pelo Distrito Federal e termina no Município de Guarani de Goiás (GO).
315
Na Tabela 103 é apresentada a distribuição dos projetos na Região Centro-Oeste de acordo com a infraestrutura e
o eixo de cada intervenção.

por Eixo para a Região Centro-Oeste
Investimento
Mínimo (R$)
E3 1 6 3 4 16 30 15.655.278.153,73
E5 3 4 2 16 25 15.230.057.473,40
E6 3 3 4 1 9 20 10.993.122.867,21
E7 1 3 1 1 17 23 13.972.142.649,86
E8 1 1 147.556.956,14
PU 5 1 5 11 2.267.772.529,60
Total 5 21 8 11 1 64 110 58.265.930.629,94
7.5.1 MATO GROSSO DO SUL

O Mato Grosso do Sul é uma das quatro Unidades Federativas que compõem a Região Centro-Oeste do Brasil,
ocupando uma área de pouco mais de 357.125,0 km2. Com uma população de aproximadamente 2,4 milhões de ha-
bitantes distribuídos em 78 municípios, de acordo com estimativa do IBGE para 2009, sua densidade demográfica
é de apenas 6,6 habitantes/km2. Na Figura 39 é mostrada a localização dessa UF.
Figura 39 Região Centro-Oeste do Brasil – Mato Grosso do Sul
316
Sua capital e maior cidade é Campo Grande, com 755,1 mil habitantes em 2009. Outros municípios importantes são:
Aquidauana, Corumbá, Dourados, Naviraí, Nova Andradina, Ponta Porã e Três Lagoas.
Em relação à infraestrutura de transportes, destacam-se como principais rodovias federais no Estado a BR-060,
que vai do Distrito Federal até a fronteira Brasil/Paraguai, passando por importantes municípios, como Anápolis
(GO), Goiânia (GO) e Campo Grande (MS); a BR-163, que vai da divisa com o Mato Grosso até a divisa com o Paraná no
sentido norte-sul, passando por Campo Grande e Dourados, ligando a UF às Regiões Norte e Sul do País; a BR-262,
que liga Corumbá (MS), na fronteira Brasil/Bolívia, a Vitória (ES), passando por Aquidauana, Três Lagoas, Uberaba
(MG) e Belo Horizonte (MG), entre outros; e a BR-267, que vai de Porto Murtinho, na fronteira Brasil/Paraguai, até o
Município de Bataguassu, na divisa com o Estado de São Paulo, onde há um porto às margens do rio Paraná.
Passando para o sistema ferroviário, observa-se que o Mato Grosso do Sul conta com as malhas da América Latina
Logística – ALL-Malha Oeste e ALL-Malha Norte. A primeira possui uma extensão de 1,6 mil quilômetros, ligando os Mu-
nicípios de Corumbá (onde há um porto fluvial) e de Ponta Porã ao de Bauru (SP), onde se conecta com outras malhas
férreas, permitindo o acesso aos Portos de Santos (SP) e de Paranaguá (PR), por exemplo. Já a ALL-Malha Norte vai de
Santa Fé do Sul (SP) até Alto Araguaia (MT), passando pelo Nordeste do Estado, em uma extensão de 504 km.
A infraestrutura hidroviária mato-grossense-do-sul, por sua vez, é constituída pelas hidrovias do Paraguai e Tietê-
Paraná, fazendo parte dos corredores do Mercosul e do Sudoeste brasileiro. Contudo, observa-se a predominância
de portos e terminais no rio Paraguai – o mais utilizado no Estado, sendo as principais cargas os minérios de ferro
e de manganês e a soja.
Já o sistema portuário conta basicamente com dois portos fluviais: o de Corumbá/Ladário (o mais importante do
Estado) e o de Porto Murtinho, ambos na Hidrovia do Paraguai. Cabe destacar que o primeiro tem como área de
influência o Noroeste de Mato Grosso do Sul, a parte Sul de Mato Grosso e o Sudeste da Bolívia, apresentando aces-
sos rodoviário (pela BR-262), ferroviário (pela ALL-Malha Oeste) e fluvial (pelo rio Paraguai e seus afluentes). Além
disso, constitui-se em uma das infraestruturas mais importantes da Hidrovia do Paraguai, tendo movimentado
5,9 milhões de toneladas de cargas em 2009.
O Estado conta, ainda, com três aeroportos internacionais operados pela Infraero – o de Campo Grande, o de Co-
rumbá e o de Ponta Porã – além de diversos outros, municipais.
CONTEXTO ECONÔMICO
A economia do Mato Grosso do Sul baseia-se fundamentalmente na agropecuária, na indústria, nas extrações
mineral e vegetal, no turismo e na prestação de serviços. Cabe ressaltar que o Estado possui um dos maiores
rebanhos bovinos do País e apresenta uma agricultura diversificada, com culturas de soja, arroz, café, trigo, milho,
feijão, mandioca, algodão, amendoim e cana-de-açúcar. Dessa forma, a UF mato-grossense-do-sul se destaca na
atividade de agronegócio – que participa com 1,1% do PIB do Estado. Por outro lado, a principal atividade industrial
é a fabricação de gêneros alimentícios, seguida da transformação de minerais não metálicos e da indústria madei-
reira. O turismo ecológico também representa uma importante fonte de receita para o Estado.
Em 2007, o Mato Grosso do Sul contribuiu com R$ 28,2 bilhões na produção de riquezas no País, sendo as cinco
principais atividades econômicas a administração, saúde e educação públicas (com participação de 20,0%), o setor
de comércio e serviços (com 15,4%), a pecuária e pesca (com 9,8%), a atividade imobiliária (com 9,1%) e a indústria
de transformação (com 8,2%).
317
Já em 2009, o Estado produziu 8,8 milhões de toneladas de cereais – o que correspondeu a 6,0% da produção
nacional – e abateu 783,3 mil toneladas de bovinos (11,8% do total nacional), 76,9 mil de toneladas de suínos (2,6%
da produção brasileira) e 299,1 mil de toneladas de frango (3,0% do total do País).
Adicionalmente, merece destaque a produção de minério de ferro do Município de Corumbá: em 2007, o volume
extraído de suas reservas foi de 2,9 milhões de toneladas. A maior parte dessa produção é enviada ao mercado
externo, principalmente a Argentina, enquanto internamente os destinos são os Estados de Minas Gerais e Espírito
Santo. O minério de calcário produzido no Município de Bodoquena, por sua vez, abastece principalmente o mer-
cado interno, representado pelo Estado de Minas Gerais. Em relação à exportação, o pequeno volume restante tem
como destino exclusivo o Paraguai.
No comércio externo, as exportações mato-grossenses-do-sul foram de US$ 1,8 bilhão (5,5 milhões de toneladas) e as
importações, de US$ 2,7 bilhões (7,1 milhões de toneladas), gerando um deficit na balança comercial. Os principais produ-
tos exportados foram: soja, milho, frango e subprodutos, minério de ferro, carne bovina e subprodutos e óleo de soja.
No que diz respeito à arrecadação tributária, em 2009 o Estado contribuiu com R$ 1,5 bilhão em impostos federais (ex-
cluindo INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou somente 0,3% do total arrecadado. Já no setor de
transportes, os investimentos liquidados foram de R$ 298,0 milhões, dos quais R$ 180,0 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA O MATO GROSSO DO SUL
O Plano CNT de Transporte e Logística propõe para o Mato Grosso do Sul intervenções em praticamente todas as
infraestruturas de transporte: aeroportuária, complementar, ferroviária, hidroviária e rodoviária.
Entre os projetos recomendados, merecem destaque as ampliações do aeroporto de Corumbá e do terminal de cargas
do aeroporto de Campo Grande; a eliminação de passagens de nível com rodovias federais e estaduais; a construção
de variantes ferroviárias; a qualificação da Hidrovia do Paraná; a duplicação de 495 km da BR-163; as recuperações dos
pavimentos da BR-060, da BR-262 e da BR-267; e a ampliação e construção de terminais de carga intermodais.
Na Tabela 104 são listados os projetos propostos para o Estado do Mato Grosso do Sul.
Tabela 104 – Relação de projetos – Mato Grosso do Sul

Ext./
Vol.
293 E5 Corumbá MS Corumbá MS 1 un
de Aeroporto aeroporto de Corumbá
Campo Campo
de Estrutura 668 E5 MS MS de Cargas do aeroporto 1 un
Aeroportuária Grande Grande
de Carga de Campo Grande
Melhoria na pista
Melhorias Campo Campo
669 E5 MS MS do aeroporto de 1 un
na Pista Grande Grande
Campo Grande
318
continuação
Ext./
Vol.
Ampliação do
Porto Porto terminal hidroviário
403 E5 MS MS 1 un
Murtinho Murtinho de porto Murtinho -
Ampliação hidrovia Paraguai
de Terminal
405 E5 Corumbá MS Corumbá MS intermodal de Corum- 1 un
bá - hidrovia Paraguai
Construção do
Complementar Campo Campo
400 E5 MS MS terminal ferroviário de 1 un
Grande Grande
Campo Grande
Construção Aparecida Aparecida
404 E6 MS MS minal intermodal de 1 un
de Terminal do Taboado do Taboado
Aparecida do Taboado
Construção do
406 E3 Três Lagoas MS Três Lagoas MS terminal intermodal 1 un
de Três Lagoas
Construção de
716 E3 Mundo Novo MS Maracaju MS Ferrovia Trecho: 260 km
Construção Mundo Novo -Maracaju
de Ferrovia Construção da variante
Águas
817 E3 Inocência MS MS ferroviária de Inocên- 100 km
Ferroviária Claras
cia - Águas Claras
Eliminação de
Eliminação de passagens de nível
038-MS E6 Corumbá MS Três Lagoas MS 17 un
Gargalos com rodovias - trecho
Corumbá-Bauru
Abertura de Canal
230 E6 Coxim MS Costa Rica MS entre os rios Taquari e 2.500.000 m3
Araguaia
Abertura de canal
Abertura de
Hidroviária 227 E5 Coxim MS Rio Verde MS entre os rios Taquari 3.100.000 m3
Canal
e Verde
Abertura de canal
Rio
228 E5 Rio Miranda MS MS entre os rios Miranda 7.700.000 m3
Ivinhema
e Ivinhema
Foz do Qualificação da hidro-
024-INT E3 Três Lagoas MS PR 10.650.000 m3
Ampliação de Iguaçu via do rio Paraná
Profundidade Qualificação hidrovia
Hidroviária 665-INT E6 Cáceres MT Corumbá MS 6.000.000 m3
do rio Paraguai
Dispositivo de Modernização da eclu-
211 E3 Batayporã MS Batayporã MS 1 un
Transposição sa de porto Primavera
319
continuação
Ext./
Vol.
Duplicação Campo
609 E5 MS Mundo Novo MS Duplicação BR-163 495 km
de Rodovia Grande
Faixa Campo Implantação de faixas
720 E5 Três Lagoas MS MS 310 km
Adicional Grande adicionais na BR-262
667 E5 Coxim MS Costa Rica MS Pavimentação BR-359 200 km
Pavimentação
671 E3 Bataguassu MS Anaurilândia MS Pavimentação MS-395 65 km
Recuperação do
260 E5 Miranda MS Ladário MS 217 km
pavimento BR-262
Recuperação do
607 E6 Bandeirantes MS Cassilândia MS pavimento 212 km
BR-060 e MS-306
Chapadão
608 E6 MS Três Lagoas MS pavimento 361 km
do Sul
MS-306 e BR-158
Recuperação Porto Mur- Recuperação do
610 E5 MS Bataguassu MS 624 km
do Pavimento tinho pavimento BR-267
Recuperação do
808 E5 Miranda MS Anastácio MS 68 km
pavimento BR-262
Recuperação do
809 E5 Anastácio MS Nioaque MS 84 km
pavimento BR-419
Chapadão Recuperação do
810 E6 MS Cassilândia MS 112 km
do Sul pavimento MS-306
Recuperação do
811 E5 Jardim MS Bela Vista MS 89 km
pavimento BR-060
Como já citado anteriormente, o Mato Grosso do Sul conta com três aeroportos internacionais administrados pela
Infraero. Em 2009, eles movimentaram 1,0 milhão de passageiros; 4,5 mil toneladas de carga e 1,5 mil toneladas
de mala postal. O aeroporto com maior fluxo de passageiros e de cargas é o de Campo Grande, que nesse ano
movimentou, sozinho, 1,0 milhão de passageiros; 4,3 mil toneladas de carga e a totalidade da mala postal. Dessa
forma, são sugeridas obras de ampliação de seu terminal de cargas, além de melhorias na pista de pouso, visando
a dinamizar o fluxo de cargas aéreas, permitindo a operação de aeronaves de grande porte com maior segurança.
O aeroporto de Corumbá, por sua vez, movimentou 28,0 mil passageiros, enquanto o de Ponta Porã movimentou
3,5 mil passageiros. São, assim, sugeridas obras de ampliação do aeroporto de Corumbá, de modo a prover maior
segurança e conforto aos usuários nesse importante centro de conexão com o Mercosul, principalmente com
Argentina e Paraguai.
Em relação ao sistema ferroviário, observa-se que a UF do Mato Grosso do Sul possui 1.622 km de vias férreas,
divididas em duas malhas: a ALL-Malha Norte e a ALL-Malha Oeste. A primeira vai de Santa Fé do Sul (SP) até Alto
320
Araguaia (MT), passando pelo Nordeste do Estado, e possui conexão com o litoral brasileiro – por exemplo, utilizan-
do a infraestrutura da ALL-Malha Paulista. Em 2009, essa malha transportou 10,1 milhões de toneladas úteis – TU,
com destaque para a soja e subprodutos.
Já a ALL-Malha Oeste liga o Porto de Corumbá/Ladário e o Município de Ponta Porã ao Estado de São Paulo, passando
pela capital mato-grossense-do-sul – Campo Grande. Em 2009 transportou 2,8 milhões de toneladas de carga, princi-
palmente minério de ferro. Ressalta-se que essa malha chega até as fronteiras com Paraguai e Bolívia e se conecta às
vias de outras concessionárias, atingindo o litoral brasileiro. Além disso, a América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL
possui um tramo cujo final de linha está situado na divisa entre as UFs de Mato Grosso do Sul e São Paulo.
Nesse contexto, as obras sugeridas pelo Plano visam à interligação das ferrovias no Estado, pela construção da varian-
te Inocência-Águas Claras, bem como do trecho Mundo Novo-Maracaju, permitindo a conexão entre as malhas Centro-
Oeste e Sul e possibilitando, desse modo, uma nova alternativa para o escoamento da produção agrícola da região.
Outro conjunto de obras proposto visa à eliminação de passagens de nível entre os Municípios de Corumbá e
Três Lagoas, de modo a reduzir os riscos de acidentes e a aumentar a velocidade de operação. Vale lembrar que
Corumbá possui um importante porto fluvial, pertencente à bacia do rio Paraguai.
Passando para as hidrovias, o Plano sugere obras de

construção de canais para a interligação com impor-
tantes hidrovias do País – como as do Araguaia, do
Tocantins, do Paraguai e do Paraná-Tietê – bem como
obras de modernização e qualificação de vias fluviais,
com o objetivo de ampliar a opção do transporte hi-
droviário de cargas. Nesse sentido, uma das recomen-
dações é a qualificação da Hidrovia do Paraná.
É proposta, também, a abertura de um canal entre

os rios Taquari e Araguaia, de modo a promover a
ligação com a Hidrovia do Araguaia-Tocantins: essa
opção logística tem o potencial de reduzir os custos
de transporte dos produtos agrícolas para exportação.
Outras sugestões são as aberturas de canal entre os
rios Taquari e Verde (ao Norte) e entre os rios Miranda
e Ivinhema (ao Sul), ambas com o objetivo de possi-
bilitar a navegação entre as hidrovias do Paraguai e
do Tietê-Paraná, reduzindo distâncias. Essa maior in-
tegração hidroviária com o Sudeste e com o Sul do
País tem o potencial de reduzir custos de transporte,
aumentando a competitividade internacional dos pro-
dutos agrícolas do Estado e favorecendo também o
consumidor interno.
São propostas também obras de modernização de

eclusas e de qualificação de trechos de hidrovia im-
321
plantada, a fim de permitir a navegação de comboios com maior capacidade de carga e reforçando as vanta-
gens comentadas anteriormente.
Já para a infraestrutura rodoviária, propõem-se obras de duplicação (BR-163), de recuperação de pavimento (tre-
chos da BR-060, BR-262 e BR-267, entre outros), de pavimentação e de implantação de faixas adicionais, com vistas
à redução dos custos de manutenção, de consumo de combustível e de tempo de viagem dos veículos, bem como
do número de acidentes nas rodovias, uma vez que serão de ótima qualidade. Esses projetos são importantes,
uma vez que grande parte da produção mato-grossense-do-sul ainda é transportada pelo modal rodoviário, com
destaque para os cereais, as carnes e o minério de ferro – cuja produção alcança 12,6 milhões de toneladas por ano.
Por fim, os projetos de infraestrutura complementar sugeridos para o Mato Grosso do Sul envolvem a ampliação de
dois terminais intermodais – o de Corumbá e o de Porto Murtinho (ambos na Hidrovia do Paraguai) – e a construção
de outros três terminais – um ferroviário (em Campo Grande) e dois intermodais (nos Municípios de Aparecida do
Taboado e de Três Lagoas), estes visando a permitir o transbordo de cargas entre as rodovias da região, a malha
ferroviária e a Hidrovia Tietê-Paraná. O objetivo é melhorar a eficiência do transporte multimodal. Ressalta-se que
o terminal de Campo Grande apresenta uma localização estratégica para o Estado, de modo que a proposta é de
integração entre os modais rodoviário e ferroviário que cruzam a região.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O MATO GROSSO DO SUL
Para a implantação dos projetos sugeridos para a Unidade Federativa do Mato Grosso do Sul são previstos investi-
mentos mínimos em obras civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 105.
Tabela 105 Investimento mínimo – Mato Grosso do Sul

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Ferroviária
1.740.596.108,46
336.757.162,34
Rodoviária
Total 12.301.910.470,29
322
7.5.2 MATO GROSSO
O Estado do Mato Grosso ocupa uma área de 903.357,9 km2 – a terceira maior do Brasil – e possui uma população
de 3,0 milhões de habitantes distribuídos em 141 municípios, segundo estimativa do IBGE para 2009. Dessa forma,
sua densidade demográfica é de apenas 3,3 habitantes/km2 – a menor da Região Centro-Oeste e uma das menores
do País. Na Figura 40 é mostrada a localização dessa UF.
Figura 40 Região Centro-Oeste do Brasil – Mato Grosso
Sua capital é Cuiabá – cidade mais populosa do Estado, com 550,6 mil habitantes em 2009. Com outros três muni-
cípios, forma a Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá – RMVRC, que abriga 824,0 mil habitantes.
Além da capital, merecem destaque os seguintes centros urbanos: Alta Floresta, Barra do Garças, Cáceres, Como-
doro, Primavera do Leste, Rondonópolis, Sapezal, Sinop, Sorriso, Tangará da Serra e Várzea Grande.
Em relação à infraestrutura de transportes, destacam-se como principais rodovias federais no Estado a BR-070, que vai
da divisa com Goiás até a fronteira Brasil/Bolívia, passando por Barra do Garças, Cáceres e Cuiabá; a BR-158, que cruza
o Leste do Mato Grosso de norte a sul, conectando-o às Regiões Norte e Sul do País, bem como ao Estado de São Paulo;
a BR-163, uma das principais do Brasil, que cruza a UF no sentido norte-sul; a BR-174, que sai de Cáceres diretamente
em direção aos Estados de Rondônia e do Amazonas; a BR-242, conectando o Mato Grosso a Tocantins e à Bahia; e a
BR-364, que liga essa UF às Regiões Norte e Sudeste do País, sendo uma das mais utilizadas no transporte da safra
agrícola para exportação via Porto de Santos (SP). Cabe citar também as rodovias estaduais MT-220, MT-306 e MT-319.
Passando para a malha hidroviária, observa-se que o Mato Grosso conta com diversas vias navegáveis com
grande potencial de aproveitamento, com destaque para os rios Araguaia, Cuiabá, Guaporé, das Mortes, Paraguai,
Teles Pires e Xingu.
323
A infraestrutura portuária mato-grossense, por sua vez, é constituída pelo porto fluvial de Cáceres, que beira a
Hidrovia do Paraguai, e pelos terminais hidroviários de Nova Xavantina (no Araguaia) e de Vila Bela da Santíssima
Trindade (no Guaporé).
Essa UF conta, ainda, com o Aeroporto Internacional de Cuiabá, operado pela Infraero e com diversos outros,
municipais.
CONTEXTO ECONÔMICO
A Unidade Federativa do Mato Grosso se destaca no contexto nacional especialmente nas atividades agropecuá-
rias, configurando-se como um dos principais produtores e exportadores de soja do País. Para se ter uma ideia, o
agronegócio representa mais de 70,0% do PIB do Estado.
Cabe observar que a soja é o produto de maior relevância para a economia do Estado, cujos principais polos pro-
dutores são os Municípios de Sorriso, Sapezal e Campo Novo do Parecis. Em 2008, por exemplo, de acordo com
estimativa do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, a participação da soja na renda bruta gerada
pelas lavouras do Mato Grosso foi de cerca de 52,0%, ou seja, R$ 11,7 bilhões.
Em 2007, o Mato Grosso foi responsável por 1,6% da riqueza produzida no País – o que correspondeu a R$ 42,6 bilhões
(o menor montante entre as UFs da Região Centro-Oeste). As cinco principais atividades econômicas foram a agri-
cultura (com participação de 22,2%), o setor de comércio e serviços (com 14,6%), a administração, saúde e educação
públicas (com 14,3%), as atividades imobiliárias e aluguéis (com 8,6%) e a indústria de transformação (com 8,2%).
Já em 2009, o Estado produziu 28,9 milhões de toneladas de cereais – o que representou 19,7% da produção nacio-
nal – e abateu 993,6 mil de toneladas de bovinos (15,0% da produção nacional), 349,2 mil toneladas de frango (3,5%
da produção brasileira) e 132,1 mil de toneladas de suínos (5,0% do total do País). A produção de cana-de-açúcar na
safra de 2007-2008 alcançou 15,6 milhões de toneladas.
Por outro lado, as Regiões Norte, Centro-Sul e Sudeste do Mato Grosso têm como principais atividades a indústria
de transformação, representada pela produção de alimentos e pela confecção de artigos de vestuário. Já na porção
Sudoeste, no Município de Barra do Bugre, destaca-se a extração de calcário – que representa 9,8% da produção
nacional, isto é, 3,5 bilhões de toneladas em 2005, segundo o Departamento Nacional de Produção Mineral – DNPM.
Em relação ao comércio externo, as exportações mato-grossenses foram de US$ 8,5 bilhões (21,1 milhões de tone-
ladas) e as importações, de US$ 792,4 milhões (1,3 milhão de toneladas), o que levou a um saldo de US$ 7,7 bilhões.
Os principais produtos exportados foram: soja, milho, carne bovina e algodão.
Por fim, na arrecadação tributária, a UF contribuiu em 2009 com R$ 2,0 bilhões em impostos federais (excluindo
INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou apenas 0,4% do total arrecadado. No mesmo ano, os
investimentos liquidados em transportes foram de R$ 460,1 milhões, dos quais somente R$ 155,1 milhões foram
pagos no ano.
O PLANO PARA O MATO GROSSO
O Plano CNT de Transporte e Logística propõe para o Mato Grosso intervenções nas infraestruturas complementar,
ferroviária, hidroviária e rodoviária, além de projetos urbanos para a RMVRC.
324
Entre os projetos propostos, podem-se citar a construção de ramal ferroviário ligando os Municípios de Diamantino
(MT) e Uberlândia (MG); as obras de qualificação das hidrovias dos rios Araguaia, Paraguai e das Mortes; a recuperação
de 468 km de pavimento da BR-163; a duplicação de 452 km da BR-070; a pavimentação de 219 km da BR-364 e a cons-
trução de cinco terminais intermodais para o processamento das cargas – sendo dois hidroviários e três rodoviários.
As intervenções urbanas, por sua vez, incluem a implantação de 43 km de BRTs na RMVRC.
Na Tabela 106 estão elencados os projetos propostos para o Estado de Mato Grosso.
Tabela 106 Relação de projetos – Mato Grosso

Ext./
Vol.
Adequação
de Terminal
1003 PU Cuiabá MT Cuiabá MT transporte coletivo da 4 un
de Passagei-
ros
de Cuiabá
Construção do
Barra do Barra do terminal hidroviário
410 E7 MT MT 1 un
Garças Garças de Barra do Garças -
hidrovia Araguaia
Construção do
Nova Xavan- Nova
411 E7 MT MT de Nova Xavantina 1 un
tina Xavantina
- hidrovia rio das
Complementar Construção Mortes
412 E6 Cáceres MT Cáceres MT terminal rodoviário de 1 un
Cáceres
Construção do
413 E6 Cuiabá MT Cuiabá MT terminal rodoviário de 1 un
Cuiabá
Construção do
Rondonó- Rondonó-
414 E5 MT MT terminal rodoviário de 1 un
polis polis
Rondonópolis
982 PU Cuiabá MT Cuiabá MT 2 un
ros de Cuiabá
Construção Alto Ara-
Ferroviária 023-MT E6 Diamantino MT MT ferroviária de Uberlân- 560 km
de Ferrovia guaia
dia - Diamantino
Vila Bela da Abertura de Canal
Abertura de
Hidroviária 222 E6 Santíssima MT Cáceres MT entre os rios Guaporé 10.200.000 m3
Canal
Trindade e Paraguai
325
continuação
Ext./
Vol.
Vila Bela da Qualificação da hidro-
Guajará-
221-INT E7 RO Santíssima MT via dos rios Mamoré- 15.300.000 m3
Mirim
Trindade Guaporé
Ampliação de 288-INT E3
Garças
MT Xambioá TO
via do rio Araguaia
18.450.000 m3
Hidroviária
Profundidade
Nova Xavan- São Felix do Qualificação da hidro-
299 E3 MT MT 8.700.000 m3
tina Araguaia via do rio das Mortes
Qualificação hidrovia
665-INT E6 Cáceres MT Corumbá MS 6.000.000 m3
do rio Paraguai
991 PU Cuiabá MT Cuiabá MT 45 km
Urbana Cuiabá
175 E5 Sorriso MT Cascalheira MT Construção BR-242 450 km
Campo Novo
177 E7 MT Sapezal MT Construção BR-364 200 km
do Parecis
Guarantã do Guarantã do
617-MT E5 MT MT Construção BR-163 30 km
Norte Norte
Construção
de Rodovia Alto Boa
663 E7 MT Vila Rica MT Construção BR-158 270 km
Vista
Primavera
664 E7 Paranatinga MT MT Construção MT-130 557 km
do Leste
Rio das Ribeirão
939 E3 MT MT Construção BR-080 170 km
Mortes Cascalheira
Construção de via
Construção
urbana na Região
Rodoviária de Via 1011 PU Cuiabá MT Cuiabá MT 40 km
Metropolitana de
Urbana
Cuiabá
Barra do
611 E5 Cuiabá MT MT Duplicação BR-070 452 km
Duplicação Garças
de Rodovia Várzea Duplicação das rodo-
715 E5 MT Sinop MT 483 km
Grande vias BR-163 e 364
Implemen-
Várzea
Corredor 843 PU Cuiabá MT MT na Região Metropolita- 43 km
Grande
Expresso ou na de Cuiabá
BRT
Campo Novo
158 E7 MT Diamantino MT Pavimentação BR-364 219 km
do Parecis
São Félix do Pavimentação BR-158
Pavimenta- 176 E3 Cascalheira MT MT 248 km
Araguaia e BR-242
ção
Pavimentação MT-206,
Campo novo
659 E7 Panelas MT MT MT-418, MT-208 e 1.269 km
do Parecis
MT-170
326
continuação
Ext./
Vol.
Barra do
660 E6 Cáceres MT MT Pavimentação MT-343 146 km
Bugres
Campo novo
661 E5 Sapezal MT MT Pavimentação MT-235 256 km
Pavimenta- do Parecis
ção Lambari Barra do
662 E7 MT MT Pavimentação MT-247 97 km
d´Oeste Bugres
Pavimentação MT-319/
673 E7 Juína MT Juína MT 223 km
BR-174
Campo Recuperação do
055 E5 MT Itiquira MT 230 km
Verde pavimento BR-163
Guarantã do Recuperação do
056 E5 Sinop MT MT 238 km
057-MT E6 Cáceres MT Comodoro MT pavimento BR-174 e 502 km
BR-364
Rondonó- Alto Ara- Recuperação do
058 E5 MT MT 194 km
Recuperação polis guaia pavimento BR-364
do Pavimento Várzea Recuperação do
115 E6 MT Cárceres MT 215 km
Grande pavimento BR-070
Primavera Rondonó- Recuperação do
160 E6 MT MT 110 km
do Leste polis pavimento MT-130
Campo Novo
266 E7 MT Jangada MT mento MT-358, MT-343, 366 km
do Parecis
MT-246 e BR-364
Barra do Ribeirão Recuperação do
666 E7 MT MT 372 km
Garças Cascalheira pavimento BR-158
Como já citado anteriormente, o Mato Grosso conta com várias vias navegáveis relevantes, que constituem um
importante meio de transporte para o Estado, especialmente no Sudoeste, onde se localiza o Porto de Cáceres,
na bacia do rio Paraguai, com acesso pelas rodovias BR-070 e BR-174. Esse porto movimentou 2,7 mil toneladas
de granéis sólidos em 2009, principalmente soja em grãos.
A ampliação do transporte hidroviário nessa região passa pela melhoria das condições de navegação nos tre-
chos navegáveis existentes e pela criação de novas vias, de modo que o Plano sugere essas intervenções no
rio Paraguai, entre os Municípios de Cáceres (MT) e Corumbá (MS), possibilitando o aumento do escoamento
da produção agrícola nesse trecho.
Além disso, são propostas obras para a capacitação de um trecho do rio das Mortes que tem ligação com a Hi-
drovia Araguaia-Tocantins, o que possibilitará a navegação até o Porto de Itaqui (MA), na Região Nordeste. Com
isso, haverá redução dos custos logísticos de exportação, principalmente para a Europa, consequentemente
327
aumentando a competitividade internacional dos produtos agrícolas não só do Mato Grosso, mas também dos
demais Estados que utilizam a hidrovia.
Recomenda-se, ainda, a abertura de um canal entre os rios Guaporé e Paraguai, visando a ampliar a integra-
ção das hidrovias brasileiras, resultando em uma alternativa de transporte mais econômica para a produção
mato-grossense.
Em relação à infraestrutura ferroviária, observa-se que a UF do Mato Grosso, apesar de sua grande extensão
territorial, não conta com uma malha férrea para o transporte de suas mercadorias. Como os principais pro-
dutos do Estado são commodities agrícolas, perfeitamente compatíveis com as características do transporte
por ferrovias, é fundamental a construção de uma variante entre Diamantino (MT) e Uberlândia (MG), ligando
a UF à malha ferroviária da Região Sudeste – como sugere o Plano CNT de Transporte e Logística. O objetivo
dessa obra é oferecer uma logística de transporte mais eficiente para o escoamento da produção de grãos do
Estado, melhorando sua competitividade internacional.
Passando para a infraestrutura rodoviária, observa-se que, devido à falta de infraestrutura ferroviária e da
utilização restrita das hidrovias, o transporte de mercadorias no Mato Grosso está concentrado no modal
rodoviário. A intensa utilização de caminhões, principalmente na época de escoamento da safra agrícola, gera
a necessidade de conservação, de manutenção e até mesmo de ampliação das principais rodovias. Por essa
razão, e em função da grande importância do transporte rodoviário para a economia do Estado, tanto para
cargas como para passageiros, são recomendadas obras de recuperação de pavimentos e de pavimentação,
além de duplicações e construções de novas rodovias. Uma vez implementadas, essas obras tenderão a redu-
zir os custos de manutenção, o consumo de combustível e o tempo de viagem dos veículos, além do número
de acidentes.
Os projetos de infraestrutura complementar sugeridos para o Mato Grosso, por sua vez, envolvem a constru-
ção de cinco terminais intermodais: dois hidroviários – nos Municípios de Barra do Garças e de Nova Xavantina
– e três rodoviários – um em Cáceres, um em Cuiabá e outro em Rondonópolis. Ressalta-se que, em Nova Xa-
vantina, a construção do terminal, integrado ao projeto da qualificação do trecho do rio das Mortes, permitirá
a capacitação do trecho para o transporte de cargas e de pessoas.
De forma semelhante, a construção de um terminal na Hidrovia do Araguaia, no Município de Barra do Garças,

permitirá a maior utilização dessa hidrovia para o escoamento da produção de forma mais eficiente e segura.
Já em Cáceres, na Hidrovia do Paraguai, sugere-se a construção de um terminal rodoviário, cujo propósito é
facilitar o escoamento de cargas no eixo Norte-Sudeste (E6).
Terminais rodoviários também são propostos para a capital mato-grossense – Cuiabá – e para Rondonópolis,
com vistas a possibilitar a integração entre as rodovias existentes, melhorando a distribuição de cargas para o
Estado e para o Mercosul, além do processamento de cargas nas proximidades do trecho ferroviário proposto,
entre Diamantino (MT) e Uberlândia (MG).
Por fim, passando para o contexto metropolitano, recomenda-se a implantação de BRTs e de corredores ex-
pressos de ônibus na RMVRC, priorizando a circulação do transporte coletivo urbano e, dessa forma, promo-
vendo o aumento da mobilidade urbana de forma sustentável, objetivando reduzir os efeitos negativos da
circulação por transporte individual.
328
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O MATO GROSSO
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado do Mato Grosso são previstos investimentos mínimos em
Tabela 107 Investimento mínimo – Mato Grosso

Volume Mínimo (R$)
1.334.893.256,11
Hidroviária
979.933.003,92
Pavimentação 2.458 km 4.987.732.895,40
Total 24.611.803.445,80
7.5.3 GOIÁS
O Estado de Goiás ocupa uma área de 340.086,7 km2 e, de acordo com estimativa do IBGE para 2009, possui
uma população de 5,9 milhões de habitantes distribuídos em 246 municípios – sendo o mais populoso da
Região Centro-Oeste. Assim, sua densidade demográfica é de 17,4 habitantes/km2 – a segunda da Região. Na
Figura 41 é mostrada a localização dessa UF.
Sua capital é Goiânia – cidade mais populosa do Estado, com quase 1,3 milhão de habitantes em 2009. Com outros
12 municípios, forma a Região Metropolitana de Goiânia – RMG, que, com 2,1 milhões de habitantes, abriga quase
36,0 % da população total de Goiás. Há, ainda, outros 19 municípios que compõem a chamada Região de De-
senvolvimento Integrado de Goiânia, que ficam no entorno da RMG.
Além da capital, são municípios importantes para essa UF os de Águas Lindas de Goiás, Anápolis, Aparecida de
Goiânia, Caldas Novas, Jataí e Valparaíso de Goiás, entre outros.
Em relação à infraestrutura de transportes, observa-se que Goiás possui uma extensa malha rodoviária, contando
com cerca de 87.859 km de rodovias, sendo 3.648 km federais. Cabe ressaltar que apenas 292 km dessas rodovias fede-
rais não são pavimentados. Destacam-se como principais rodovias federais no Estado a BR-040, que liga Brasília (DF) a
329
Belo Horizonte (MG) e ao Rio de Janeiro (RJ), passando por vários municípios goianos; a BR-050, que liga a Capital Fede-
ral ao Porto de Santos (SP), passando pelos Estados de Goiás, Minas Gerais e São Paulo; a BR-060, conectando Goiânia
(GO) e Anápolis (GO) a Brasília (DF) e ao Mato Grosso do Sul; a BR-070, que vai de Brasília (DF) até o Porto de Cáceres (MT),
cruzando Goiás no sentido leste-oeste; a BR-153, que corta o Estado de norte a sul, ligando-o às Regiões Norte, Sudeste
e Sul; a BR-158, também no sentido norte-sul, que conecta Goiás ao Norte, ao Sudeste e ao Sul do País, bem como aos
demais Estados do Centro-Oeste; a BR-364, que, nessa UF, vai da divisa com o Mato Grosso até a divisa com Minas Gerais,
passando pelo Município de Jataí; e a BR-452, que conecta os Estados de Goiás e Minas Gerais.
Figura 41 Região Centro-Oeste do Brasil – Goiás
Passando para o sistema ferroviário, verifica-se que a UF de Goiás pouco utiliza sua infraestrutura, que faz parte da
Ferrovia Centro-Atlântica – FCA e passa por Anápolis e Goiânia, além de outros municípios do Estado, conectando-o ao
Distrito Federal e às Regiões Sudeste e Nordeste do País.
A infraestrutura hidroviária goiana, por sua vez, conta com a Hidrovia do Araguaia-Tocantins ao Norte e com a do Paraná-
Tietê ao Sul – neste caso, utilizando-se do rio Paranaíba.
Já o sistema portuário do Estado conta basicamente com dois terminais hidroviários: um no Município de Aruanã, no
Nordeste goiano, junto ao rio Araguaia; e outro em São Simão, ao Sul, no rio Paranaíba.
Goiás conta, ainda, com um aeroporto operado pela Infraero – situado na capital do Estado – além de diversos outros,
municipais.
CONTEXTO ECONÔMICO
A composição da economia do Estado de Goiás está baseada na agricultura (principalmente algodão, arroz, cana-de-
açúcar e soja), na pecuária, no comércio e na indústria (alimentícia, de mineração, de vestuário, farmacêutica, madeirei-
330
ra, metalúrgica e mobiliária), sendo a agropecuária a atividade mais explorada na UF.
Ressalta-se que o agronegócio no Estado apresenta uma participação percentual em relação ao seu PIB menor que no
caso das UFs de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, chegando a 11,0% da geração de riquezas.
Em 2007, Goiás foi responsável por 2,5% do PIB do País – o que correspondeu a R$ 65,2 bilhões, sendo as cinco principais
atividades econômicas o setor de comércio e serviços (com participação de 15,8%), a administração, saúde e educação
públicas (com 14,3%), a indústria (com 13,6%), as atividades imobiliárias (com 8,9%) e a construção civil (com 6,4%).
Já em 2009, o Estado produziu 12,8 milhões de toneladas de cereais – o que correspondeu a 8,8% da produção nacional
– com destaque para as produções de soja (localizada no Sul de Goiás) e de milho. Além disso, é um importante produtor
de cana-de-açúcar – cuja produção de 2007-2008 foi estimada em 22,9 milhões de toneladas.
Quanto à produção de carnes, também em 2009, foram abatidas 617,4 mil toneladas de bovinos (9,3% da produção
nacional), 205,6 mil toneladas de suínos (7,0% do total nacional) e 567,0 mil toneladas de frangos (5,7% da produção do
País).
No que tange ao comércio externo, as exportações goianas foram de US$ 3,6 bilhões (5,4 milhões de toneladas) e
as importações, de US$ 2,9 bilhões (1,2 milhão de toneladas), o que levou a um saldo da balança comercial de
US$ 762,0 milhões – representando 0,5% do saldo total brasileiro. Os principais produtos exportados, em relação ao
valor, foram: soja, carne bovina, minérios e frangos.
Por fim, na arrecadação tributária, em 2009 essa UF contribuiu com R$ 5,4 bilhões em impostos federais (excluindo
INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou 1,9% do total arrecadado. Já os investimentos liquidados em
transportes foram de R$ 642,9 milhões, dos quais R$ 223,3 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA GOIÁS
As intervenções propostas pelo Plano CNT de Transporte e Logística para Goiás abrangem as infraestruturas aero-
portuária, complementar, ferroviária, portuária e rodoviária, além de projetos urbanos para a Região Metropolitana
de Goiânia – RMG.
Dessa forma, as obras sugeridas contemplam as ampliações do aeroporto de Goiânia e da infraestrutura do Porto de
São Simão, além de projetos como a duplicação da BR-070 no Estado e de um trecho de 232 km da BR-153, a ampliação
da capacidade de outro trecho da BR-153 (de 365 km), com a implantação de faixas adicionais de subida em terrenos
ondulados e montanhosos, e a pavimentação e recuperação do pavimento de diversas rodovias federais e estaduais
importantes.
Além disso, foram também sugeridas intervenções no modal ferroviário – como a construção da Ferrovia Norte-Sul –
FNS, com 928 km no Estado de Goiás – além da ampliação do terminal hidroviário de Aruanã e da construção de outros
cinco terminais intermodais em municípios estratégicos.
Já entre os projetos urbanos, propõe-se a ampliação dos 20 terminais de integração do transporte coletivo na RMG,
incluindo a implantação de mais de 1,5 mil novos abrigos.
Na Tabela 108 estão elencados os projetos propostos para a Unidade Federativa de Goiás.
331
Tabela 108 Relação de projetos – Goiás
Ext./
Vol.
Ampliação de Ampliação do
Aeroportuária 302 E3 Goiânia GO Goiânia GO 1 un
Aeroporto aeroporto de Goiânia
Adequação Ampliação de Termi-
de Terminal nais de Integração de
750 PU Goiânia GO Goiânia GO 20 un
de Passagei- transporte coletivo
ros em Goiânia
Construção do
Ampliação terminal hidroviário
365 E7 Aruanã GO Aruanã GO 1 un
de Terminal de Aruanã - hidrovia
Araguaia-Tocantins
Construção do
366 E3 Itumbiara GO Itumbiara GO 1 un
de Itumbiara - hidrovia
Complementar Paranaíba
368 E3 Jataí GO Jataí GO 1 un
nal rodoviário de Jataí
Construção do
Construção
369 E3 Morrinhos GO Morrinhos GO terminal rodoviário de 1 un
de Terminal
Morrinhos
Construção do
370 E3 Rialma GO Rialma GO terminal rodoviário 1 un
de Rialma
Construção do
371 E3 Uruaçu GO Uruaçu GO terminal rodoviário 1 un
de Uruaçu
via Norte-Sul - trecho
022-GO E3 Itajá GO Porangatu GO 928 km
Estrela D' Oeste a
Construção Araguaína
Ferroviária
de Ferrovia
Santa Rita do Cachoeira
023-GO E6 GO GO ferroviária de Uberlân- 397 km
Araguaia Dourada
dia - Diamantino
Área
Portuária 254 E6 São Simão GO São Simão GO portuária do porto de 1 un
Portuária
São Simão
Construção 937 E3 Urucaçu GO Bonópolis GO Construção BR-080 128 km
de Rodovia 954 E8 Cristalina GO Cristalina GO Construção BR-354 62 km
Rodoviária 581 E7 Luziânia GO Cristalina GO Duplicação BR-040 127 km
Duplicação
de Rodovia São Francis-
583 E7 Aragarças GO GO Duplicação BR-070 333 km
co de Goiás
332
continuação
Ext./
Vol.
585 E3 Itumbiara GO Jaraguá GO Duplicação BR-153 232 km
Aguas
635 E7 Jaraguá GO GO Duplicação BR-070 130 km
Duplicação Lindas
de Rodovia 654 E7 Formosa GO Posse GO Duplicação BR-020 236 km
Professor
961 E3 GO Morrinhos GO Duplicação BR-153 57 km
Jamil
123 E6 Jataí GO Itajá GO adicionais na BR-060 188 km
e GO-184
São Francis- Implantação de faixas
124 E3 GO Porangatu GO 365 km
Faixa co de Goiás adicionais na BR-153
582 E3 Cristalina GO Cumari GO 205 km
639 E3 Goiânia GO Jataí GO adicionais na BR-060 380 km
e BR-364
821 E7 Formosa GO Vila Boa GO Pavimentação BR-030 21 km
Pavimentação São Miguel
938 E3 Bonópolis GO GO Pavimentação BR-080 93 km
do Araguaia
Recuperação do
161 E3 Rio Verde GO Itumbiara GO 201 km
Rodoviária pavimento BR-452
Recuperação do
261 E7 Jataí GO Aragarças GO 256 km
pavimento BR-158
Recuperação do
262 E3 Goiânia GO Catalão GO pavimento GO-020 e 255 km
GO-330
Santa Rita do Recuperação do pavi-
586 E6 GO São Simão GO 366 km
Araguaia mento da BR-364
Padre Padre Recuperação do
653 E7 GO GO 44 km
Bernardo Bernardo pavimento BR-080
Recuperação
do Pavimento São Miguel Recuperação do
655 E3 Goiás GO GO 336 km
do Araguaia pavimento GO-164
Recuperação de
656 E3 Piracanjuba GO Corumbaíba GO pavimento GO-139 e 154 km
GO-217
Campos Recuperação do
657 E7 Planaltina GO GO 296 km
Belos pavimento GO-118
São Luís
Recuperação do
806 E3 Davidópolis GO de Montes GO 79 km
pavimento GO-164
Belos
Recuperação do
807 E3 Itaguari GO Itaguaru GO 17 km
pavimento GO-154
333
Como já citado anteriormente, o Estado conta com um aeroporto administrado pela Infraero. Em 2009, passaram
por ele 1,8 milhão de passageiros e 6,4 mil toneladas de carga, ultrapassando a capacidade de projeto (de 600,0 mil
passageiros ao ano). Dessa forma, o Plano recomenda a de ampliação dessa infraestrutura.
Em relação às ferrovias, propõe-se a construção do trecho da Ferrovia Norte-Sul – FNS que passa pelas cidades
goianas de Itajá (na divisa com o Mato Grosso do Sul) e Porangatu (na divisa com Tocantins), com vistas a promover
a conexão da Região Centro-Oeste com as Regiões Norte e Nordeste do País, facilitando o escoamento de grãos
para exportação pelo Porto de Vila do Conde (PA) e reduzindo o fluxo rodoviário de veículos de carga principal-
mente pela BR-153. Além disso, com o objetivo de facilitar o escoamento da produção agrícola, o Plano sugere
a construção da variante ferroviária entre Uberlândia (MG) e Diamantino (MT), que, na UF de Goiás, passa pelas
cidades de Santa Rita do Araguaia e Cachoeira Dourada.
Para o sistema portuário, a principal sugestão é a ampliação do Porto de São Simão, objetivando o aumento de sua
capacidade operacional portuária e retroportuária, uma vez que o mesmo se destaca na movimentação de etanol
e apresenta uma localização estratégica para o Estado.
Passando para a infraestrutura rodoviária, observa-se que, da mesma forma que no restante do País, a maior parte
do transporte de cargas com destino e origem no Estado de Goiás é feita por rodovias – isso, sem contar a impor-
tância do transporte rodoviário para a movimentação de passageiros. Por essa razão, e em função da importância
econômica e social da capacidade e do estado de conservação da malha rodoviária para esses deslocamentos, o
Plano sugere um conjunto de obras que envolve principalmente a implantação de faixas adicionais, a recuperação
de pavimento e a duplicação de rodovias. Uma vez implementadas, essas obras tenderão a reduzir os custos de
manutenção, o consumo de combustível e o tempo de viagem dos veículos, além do número de acidentes.
Os projetos de infraestrutura complementar sugeridos para o Estado, por sua vez, envolvem a construção de um
terminal hidroviário – em Itumbiara – e quatro rodoviários – nos Municípios de Jataí, Morrinhos, Rialma e Uruaçu –,
todos visando à integração entre dois ou mais modos de transporte. No caso do primeiro (de Itumbiara), destaca-se
sua localização estratégica: às margens do rio Paranaíba, que pertence à Hidrovia Tietê-Paraná – representando
uma alternativa para o escoamento da produção de forma competitiva tanto para o Estado de São Paulo como
para a Região Sul do País.
334
Já os terminais rodoviários propostos objetivam a dinamização do escoamento da produção agrícola dos muni-
cípios citados. Ressalta-se que Jataí e Morrinhos são importantes entroncamentos rodoviários da Região Sul de
Goiás, enquanto Rialma e Uruaçu se localizam na Região Norte do Estado.
Além disso, o Plano recomenda a ampliação do terminal hidroviário de Aruanã, com a finalidade de promover a
integração modal com a Hidrovia Araguaia-Tocantins – importante ligação do Centro-Oeste com a Região Norte,
permitindo o escoamento da produção agrícola de maneira competitiva.
Por fim, passando para o contexto metropolitano, recomenda-se a ampliação de terminais de integração de trans-
porte coletivo na RMG, com vistas a oferecer à população um transporte urbano mais eficiente, incentivando a
troca do transporte individual pelo coletivo e colaborando, assim, para a redução dos congestionamentos, além de
melhorar a mobilidade da população.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA GOIÁS
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Estado de Goiás são previstos investimentos mínimos em obras
Tabela 109 Investimento mínimo – Goiás

Volume Mínimo (R$)
Ferroviária Construção de Ferrovia 1.325 km 6.883.534.651,46
Total 19.664.595.789,47
7.5.4 DISTRITO FEDERAL

O Distrito Federal é uma das 27 Unidades Federativas do Brasil, na qual se localiza a Capital Federal – Brasília – cujos
limites estão onde termina o próprio Distrito Federal. Trata-se de um tipo independente de entidade federativa, que não
é município nem Estado, sendo constituído por diversos núcleos urbanos. Ao todo, são 30 Regiões Administrativas – RAs.
Com uma área de pouco mais de 5.801,9 km2 e uma população de 2,6 milhões de habitantes, segundo estimativa do
IBGE para 2009, sua densidade demográfica é de 449,3 habitantes/km2 – a maior do País. Na Figura 42 é mostrada
a localização dessa UF.
335
Figura 42 Região Centro-Oeste do Brasil – Distrito Federal
Em relação à infraestrutura de transportes, destacam-se como principais rodovias federais a BR-010 (Belém-Bra-
sília); a BR-020, ligando o DF ao Nordeste, chegando a Fortaleza (CE); a BR-040, que vai do DF até o Rio de Janeiro
(RJ); a BR-060 e a BR-070, que conectam os Estados da Região Centro-Oeste, indo de Brasília até as fronteiras com
Paraguai e Bolívia, respectivamente; e a BR-450, totalmente no Distrito Federal.
Cabe observar que o Distrito Federal é atendido principalmente por transporte coletivo por ônibus, havendo
diversos terminais rodoviários interurbanos distribuídos pelas principais RAs, além de terminais urbanos que
em geral funcionam como pontos finais de linhas locais – com destaque para a rodoviária do Plano Piloto. Há
também uma linha metroviária, que atende apenas a algumas localidades: Águas Claras, Asa Sul, Ceilândia,
Guará, Samambaia e Taguatinga.
Essa UF conta, ainda, com um aeroporto operado pela Infraero: o Aeroporto Internacional de Brasília.
CONTEXTO ECONÔMICO
O Distrito Federal destaca-se nas atividades de serviço, principalmente por abrigar a sede do Governo Federal. Os
principais produtos agrícolas são: café, goiaba, laranja, limão, mamão, manga e tangerina. Na indústria, destacam-
se a construção civil e as indústrias gráfica e de transformação.
Em 2007, essa UF foi responsável por 3,7% do PIB do País (o que representou R$ 100,0 bilhões), sendo as cinco
principais atividades econômicas a administração, saúde e educação pública (com participação de 53,8%), a in-
termediação financeira, seguros e previdência complementar (com 10,0%), o setor de comércio e serviços (com
6,6%), a atividade imobiliária (com 6,4%) e o setor de construção (com 3,6%).
336
Já em 2009, o Distrito Federal produziu 449,4 mil toneladas de cereais e abateu 5,8 mil toneladas de bovinos e
13,1 mil toneladas de suínos.
Em relação ao comércio externo, as exportações foram de US$ 130,0 milhões (129,0 mil toneladas) e as importa-
ções, de US$ 1,1 bilhão (214,87 mil toneladas). Os principais produtos exportados foram carnes e soja, enquanto os
principais produtos importados foram medicamentos.
Na arrecadação tributária, constata-se que, em 2009, o Distrito Federal contribuiu com R$ 50,5 bilhões em impostos
federais (excluindo INSS e tributos estaduais e municipais) – o que representou 10,1% do total arrecadado. Já os inves-
timentos liquidados em transportes foram de R$ 61,5 milhões, dos quais R$ 30,2 milhões foram pagos no ano.
O PLANO PARA O DISTRITO FEDERAL
Para o Distrito Federal, o Plano CNT de Transporte e Logística propõe três projetos importantes: a ampliação do
terminal de passageiros do aeroporto internacional de Brasília, a construção de um ramal ferroviário ligando a
Capital Federal a Pirapora (MG) e a construção de uma linha de Veículo Leve sobre Trilhos – VLT, entre o aeroporto
e o terminal da Asa Sul – como mostrado na Tabela 110.
Tabela 110 Relação de projetos – Distrito Federal

Ext./
Vol.
Aeroportuária 286 E7 Brasília DF Brasília DF 1 un
Aeroporto to de Brasília
Adequação
de Terminal
1007 PU Brasília DF Brasília DF transporte coletivo da 4 un
de Passagei-
ros
Complementar de Brasília
987 PU Brasília DF Brasília DF 2 un
ros de Brasília
Construção de
Construção
625-DF E7 Brasília DF Brasília DF variante ferroviária de 69 km
de Ferrovia
Brasília-Pirapora
Ferroviária
Construção Construção de VLT
de VLT ou 836 PU Brasília DF Brasília DF (Linha 1): Aeroporto/ 7 km
Monotrilho Terminal Asa Sul
Adequação
Adequação de via
de Capaci-
995 PU Brasília DF Brasília DF urbana na Região Me- 45 km
dade de Via
tropolitana de Brasília
Rodoviária Urbana
Construção Construção de via
de Via 979 PU Brasília DF Brasília DF urbana na Região Me- 40 km
Urbana tropolitana de Brasília
337
Como já citado anteriormente, o Distrito Federal conta com um aeroporto internacional administrado pela Infraero.
Em 2009, passaram por ele 12,2 milhões de passageiros, 41,0 mil toneladas de carga e 12,9 mil toneladas de mala
postal, superando sua capacidade de projeto (de 7,4 milhões de passageiros ao ano). Dessa forma, com a finalidade
de melhorar o desempenho da infraestrutura, proporcionando uma maior segurança e conforto aos usuários, o
Plano CNT de Transporte e Logística sugere obras de ampliação desse aeroporto.
Em relação às ferrovias, propõe-se a construção de uma variante ligando Brasília (DF) a Pirapora (MG) – um impor-
tante polo industrial do Norte de Minas Gerais localizado às margens do rio São Francisco. Essa ligação permitirá
a integração da Ferrovia Centro-Atlântica – FCA no Centro-Oeste com a Hidrovia do São Francisco e com a malha
ferroviária da Região Sudeste.
Por fim, passando para o contexto metropolitano, o Plano recomenda a construção de uma linha de 7 km de VLT,
ligando o aeroporto internacional ao terminal da Asa Sul. O objetivo dessa proposta é oferecer à população um
transporte urbano mais eficiente, melhorando a mobilidade da população.
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO MÍNIMO PARA O DISTRITO FEDERAL
Para a implantação dos projetos sugeridos para o Distrito Federal são previstos investimentos mínimos em obras
civis, por tipo de intervenção, indicados na Tabela 111
Tabela 111 Investimento mínimo – Distrito Federal

Volume Mínimo (R$)
Complementar
Ferroviária
Rodoviária
Total 1.687.620.924,38
338
8. Considerações Finais
A infraestrutura de transporte é um componente essencial para o desenvolvimento de um País, uma vez que pos-
sibilita o fluxo de bens e pessoas, permitindo, entre outros, suprir a demanda por mercadorias.
Uma infraestrutura inadequada eleva os custos logísticos, diminuindo a competitividade no mercado interna-
cional e, dessa forma, tornando-se um entrave ao crescimento. Além disso, costuma gerar maiores tempo e
custo das viagens, número de acidentes e níveis de emissão de poluentes.
Nesse contexto, uma infraestrutura de transporte de qualidade é fundamental para garantir uma eficiência logís-
tica capaz de permitir ao Brasil o desenvolvimento de todo seu potencial socioeconômico, com base na interco-
nexão dos diversos sistemas de transporte. Aerovias, ferrovias, hidrovias e rodovias complementam-se, ligadas
por terminais, portos, armazéns e, principalmente, por uma visão integrada, voltada para realidade atual e para o
cenário futuro.
Com base nesse pressuposto e considerando que a avaliação do cenário nacional aponta para um severo grau
de carência do Brasil em termos de infraestrutura de transportes, o Plano CNT de Transporte e Logística elencou
748 projetos englobando toda a cadeia associada aos transportes, com vistas à mitigação dos impactos sociais e
ambientais gerados por esse setor.
Cabe destacar que todos os projetos propostos referem-se às intervenções necessárias para facilitar o desloca-
mento de bens e pessoas da forma mais eficiente e aos menores tempo e custo, utilizando-se os mais adequados
meios à disposição para esse fim. O Plano CNT de Transporte e Logística é, assim, uma proposição multimodal, que
esboça a infraestrutura de transporte ideal, considerando-a como elemento indutor de desenvolvimento econô-
mico e social para o País.
As propostas do Plano foram distribuídas em dois grandes grupos: os Projetos de Integração Nacional e os Projetos
Urbanos. Os primeiros foram definidos com base em eixos de transportes e no conjunto de infraestruturas que os
compõe. Foram propostos nove Eixos Estruturantes multimodais, além de um projeto de Trem de Alta Velocidade –
TAV ligando as cidades do Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Campinas (SP). Esses eixos retratam os corredores
de fluxo de carga efetivos e potenciais entre as Regiões do País.
Por sua vez, a inserção dos Projetos Urbanos neste documento foi uma contribuição da Confederação Nacional do
Transporte – CNT visando a atenuar os problemas existentes nas grandes metrópoles, decorrentes principalmente
de seu crescimento desordenado. As propostas apresentadas objetivam sanar não somente as deficiências na
integração dos modais, mas também as carências do transporte público urbano, com vistas à redução dos conges-
tionamentos, à melhoria nas condições de mobilidade e à redução da emissão de poluentes.
Dessa forma, o Plano CNT de Transporte e Logística delineia as diretrizes e estima os recursos mínimos necessários
para melhorar a oferta e a qualidade do sistema de transporte do País. Cabe destacar que a implementação dos
projetos propostos no Plano CNT de Transporte e Logística 2011 demanda, hoje, investimentos mínimos da ordem
de R$ 405,0 bilhões.
339
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343
Apêndices
Apêndice A Investimento mínimo por categoria
Categoria Investimento Mínimo (R$)

Abertura de Canal 13.146.081.134,95
Acessos Terrestres 2.672.607.247,56
Adequação de Capacidade de Via Urbana 2.504.016.980,62
Adequação de Estação Metroviária 112.179.728,26
Adequação de Terminal de Passageiros 156.714.800,36
Ampliação de Aeroporto 7.282.691.406,77
Ampliação de Estrutura de Carga 341.585.830,55
Ampliação de Profundidade 4.195.508.826,99
Ampliação de Terminal 2.598.223.384,46
Aquisição e Melhoria de Material Rodante 445.485.957,80
Área Portuária 890.869.811,04
Construção de Aeroporto 1.764.933.520,62
Construção de Estação 1.682.695.923,91
Construção de Ferrovia 59.582.836.918,93
Construção de Metrô ou Trem Urbano 48.865.489.630,23
Construção de Porto 828.062.126,79
Construção de Rodovia 23.725.646.317,98
Construção de TAV 17.027.245.729,95
Construção de Terminal 10.243.580.611,23
Construção de Terminal de Passageiros 444.500.161,02
Construção de Via Urbana 1.858.448.258,28
Construção de Vias Urbanas 203.515.317,46
Construção de VLT ou Monotrilho 8.099.376.380,40
Dispositivo de Transposição 14.752.682.276,41
Dragagem / Derrocamento 1.383.475.280,37
Duplicação de Ferrovia 5.389.733.061,48
Duplicação de Rodovia 80.388.737.845,01
Eliminação de Gargalos 521.322.216,54
Faixa Adicional 12.127.421.418,32
Implementação de Corredor Expresso ou BRT 8.788.346.878,13
Melhorias na Pista 303.480.011,68
Pavimentação 15.425.852.510,51
Recuperação de Ferrovia 11.320.743.614,77
Recuperação do Pavimento 45.897.055.477,39
Total 404.971.146.596,76
345
Apêndice B Investimento mínimo por infraestrutura
Infraestrutura Investimento Mínimo (R$)
Aeroportuária 9.692.690.769,61
Complementar 15.237.894.609,23
Ferroviária 151.252.233.510,10
Hidroviária 32.094.272.238,35
Portuária 5.775.014.465,76
Rodoviária 190.919.041.003,70
Total 404.971.146.596,76
Apêndice C Investimento mínimo por Eixo - Projetos de Integração Nacional
Eixo Investimento Mínimo (R$)

E1 50.207.681.057,20
E2 70.368.103.815,31
E3 65.453.792.606,38
E4 10.145.141.422,93
E5 23.801.410.142,61
E6 33.816.385.827,23
E7 39.225.864.187,06
E8 15.572.386.684,48
E9 6.192.365.107,13
TAV 17.027.245.729,95
Total 331.810.376.580,28
346
Apêndice D Investimento mínimo por Região Metropolitana - Projetos Urbanos
Região Metropolitana UF Investimento Mínimo (R$)

RMA (Aracaju) SE 5.698.720,01
RMBH (Belo Horizonte) MG 7.365.900.868,35
RIDE (Brasília) DF 1.049.054.094,81
RMC (Curitiba) PR 3.868.029.931,86
RMF (Fortaleza) CE 9.419.411.710,06
RMG (Goiânia) GO 11.397.440,03
RMM (Manaus) AM 2.250.125.052,05
RMN (Natal) RN 409.586.073,29
RMPA (Porto Alegre) RS 10.652.589.330,09
RMR (Recife) PE 8.012.330.277,26
RMRJ (Rio de Janeiro) RJ 5.740.384.303,67
RMS (Salvador) BA 5.170.706.411,62
RMSP (São Paulo) SP 17.250.983.345,27
RMVRC (Cuiabá) MT 1.207.320.994,77
RMGV (Vitória) ES 747.251.463,33
Total 73.160.770.016,48
347
Apêndice E Relação de projetos - Região Norte
Projetos de Integração Nacional
Nº Eixo UF Projeto
022 E3 TO Construção da ferrovia Norte-Sul - trecho Estrela D' Oeste a Araguaína
057 E6 RO Recuperação do pavimento BR-174 e BR-364
104 E3 TO Implantação de faixas adicionais na BR-153
105 E3 TO Implantação de faixas adicionais na BR-226
114 E2 PA Implantação de faixas adicionais na BR-010
126 E3 PA Recuperação do pavimento PA-475, PA-150 e BR-158
155 E6 AC Recuperação do pavimento BR-364, BR-317 e BR-319
155 E6 AM Recuperação do pavimento BR-364, BR-317 e BR-319
155 E6 RO Recuperação do pavimento BR-364, BR-317 e BR-319
156 E4 AM Recuperação do pavimento AM-010
157 E4 AM Recuperação do pavimento BR-174
157 E4 RR Recuperação do pavimento BR-174
191 E2 PA Abertura de Canal entre os rios Atuá e Anajás
193 E3 TO Construção BR-242
205 E3 PA Abertura de Canal para a transposição das Corredeiras de Santa Isabel
210 E3 TO Construção da eclusa de Lajeado
214 E4 RR Abertura de canal para a transposição das Corredeiras de Bem Querer (Caracaraí)
215 E6 RO Abertura de canal para a expansão da hidrovia do rio Madeira
216 E6 RO Abertura de canal para a expansão da hidrovia do rio Madeira
217 E6 AM Qualificação da hidrovia do rio Madeira
217 E6 RO Qualificação da hidrovia do rio Madeira
221 E7 RO Qualificação da hidrovia dos rios Mamoré-Guaporé
229 E7 TO Abertura de canal entre os rios Sono e Sapão
231 E4 RR Qualificação da hidrovia do rio Branco
241 E4 AM Ampliação de área portuária do porto de Manaus
246 E6 RO Ampliação de área portuária do porto de Porto Velho
247 E6 RO Dragagem no porto de porto Velho
250 E4 PA Ampliação de área portuária do porto de Santarém
268 E3 PA Recuperação do pavimento PA-153
288 E3 TO Qualificação da hidrovia do rio Araguaia
305 E4 AM Ampliação do aeroporto de Manaus
310 E3 TO Qualificação da hidrovia do rio Tocantins
312 E6 RO Ampliação do aeroporto de porto Velho
316 E4 PA Ampliação do aeroporto de Santarém
320 E3 PA Construção do Terminal Marítimo de Espadarte
323 E4 AM Ampliação do terminal de cargas do aeroporto de Manaus
326 E7 AC Construção do terminal rodoviário de Cruzeiro do Sul
348
continuação

Nº Eixo UF Projeto
327 E7 AC Construção do terminal rodoviário de Rio Branco
337 E4 AM Ampliação do terminal hidroviário de Parintins - hidrovia do Amazonas
339 E4 AM Ampliação do terminal hidroviário de Tefé - hidrovia do Amazonas
341 E3 PA Ampliação de área portuária do porto de Belém
352 E3 PA Expansão da hidrovia dos rios Guamá-Capim
363 E5 PA Abertura de canal para a expansão da hidrovia do rio Tapajós
415 E5 PA Ampliação do terminal hidroviário de Altamira - hidrovia Xingu
417 E3 PA Construção do terminal hidroviário de Breu Branco - hidrovia Araguaia-Tocantins
419 E5 PA Ampliação do terminal hidroviário de Itaituba - hidrovia Tapajós
421 E3 PA Ampliação do terminal intermodal de Marabá - hidrovia Araguaia-Tocantins
465 E4 RR Ampliação do terminal hidroviário de Boa Vista - hidrovia do rio Branco
466 E4 RR Ampliação do terminal hidroviário de Caracaraí - hidrovia do rio Branco
550 E3 TO Construção do terminal hidroviário de Aguiarnópolis - hidrovia Araguaia-Tocantins
552 E3 TO Construção do terminal hidroviário de Couto de Magalhães - hidrovia Araguaia-Tocantins
553 E3 TO Construção do terminal hidroviário de Miracema do Tocantins - hidrovia Araguaia-Tocantins
554 E3 TO Construção do terminal hidroviário de Palmas - hidrovia Araguaia-Tocantins
555 E3 TO Construção do terminal hidroviário de Pedro Afonso - hidrovia Araguaia-Tocantins
556 E3 TO Ampliação do terminal hidroviário de Peixe - hidrovia Araguaia-Tocantins
557 E3 TO Ampliação do terminal hidroviário de Xambioá - hidrovia Araguaia-Tocantins
614 E7 AC Construção BR-364
617 E5 PA Construção BR-163
627 E3 PA Construção de variante ferroviária de Açailândia - porto de Espadarte
628 E5 PA Qualificação da hidrovia dos rios Amazonas e Solimões
628 E4 AM Qualificação da hidrovia dos rios Amazonas e Solimões
634 E4 PA Construção BR-230
674 E6 RO Pavimentação BR-429
676 E6 RO Pavimentação RO-464 e RO-133
677 E6 RO Pavimentação BR-421
678 E7 AC Recuperação do pavimento BR-317, AC-040 e AC-010
679 E7 AC Pavimentação AC-475
680 E7 AM Pavimentação BR-230
682 E4 AM Qualificação da hidrovia do rio Juruá
685 E4 RR Pavimentação BR-401
687 E5 PA Pavimentação BR-230
688 E3 PA Recuperação do pavimento PA-287
349
continuação
Nº Eixo UF Projeto
689 E3 TO Recuperação do pavimento TO-342, TO-010, BR-010 e TO-050
690 E3 TO Recuperação do pavimento TO-080
691 E3 TO Recuperação do pavimento TO-336
692 E3 TO Recuperação do pavimento TO-280 e TO-040
693 E3 TO Recuperação do pavimento BR-242
694 E4 AP Pavimentação BR-156
695 E9 AP Ampliação de área portuária do porto de Santana
696 E3 PA Duplicação de tramo ferroviário entre Carajás e São Luís
697 E4 PA Construção do terminal intermodal de Juruti - hidrovia do Amazonas
698 E4 PA Construção de variante ferroviária de Juruti
718 E7 RO Construção da eclusa de Jirau - hidrovia do rio Madeira
719 E7 RO Construção da eclusa de Santo Antônio - hidrovia do rio Madeira
721 E3 PA Construção de terminal hidroviário de Belém - hidrovia da baía de Marajó
722 E4 AM Construção de terminal hidroviário de Manaus - hidrovia do rio Amazonas
723 E4 AP Construção de terminal hidroviário de Macapá - hidrovia Canal do Norte
724 E4 PA Construção de terminal hidroviário de Santarém - hidrovia do rio Amazonas
725 E7 AM Construção de terminal hidroviário de Boca do Acre - hidrovia do rio Purus
726 E4 AM Construção de terminal rodoviário na BR-319
727 E4 PA Ampliação da estrutura de carga do aeroporto de Belém
736 E4 AM Construção de terminal hidroviário de Manicoré - hidrovia do rio Madeira
737 E4 AM Construção de terminal hidroviário de Autazes - hidrovia do rio Madeira
738 E4 AM Construção de terminal hidroviário de Borba - hidrovia do rio Madeira
739 E4 AM Construção de terminal hidroviário de Lábrea - hidrovia do rio Purus
740 E4 AM Construção de terminal hidroviário de Maués - hidrovia Maués Açu
742 E4 AM Construção de terminal hidroviário de Santa Isabel do Rio Negro - hidrovia do rio Negro
743 E4 AM Construção de terminal hidroviário de Fonte Boa - hidrovia do rio Solimões
745 E4 AM Construção de terminal hidroviário de Benjamin Constant - hidrovia do rio Solimões
747 E4 PA Construção de terminal hidroviário de Monte Alegre - hidrovia do rio Amazonas
748 E4 PA Construção de terminal hidroviário de Breves - hidrovia do rio Pará
759 E7 RO Recuperação do pavimento BR-425
816 E7 TO Construção da variante ferroviária de Taguatinga - Alvorada
929 E3 TO Construção BR-235
956 E6 AM Construção BR-319
957 E7 TO Pavimentação BR-242
Projetos Urbanos
Nº UF Projeto
825 AM Implantação de BRT em Manaus
826 AM Construção de Monotrilho em Manaus
350
Apêndice F Relação de projetos - Região Nordeste
Nº Eixo UF Projeto
001 E1 BA Construção de variante ferroviária de Camaçari- Aratu
002 E2 PE Construção da ferrovia Transnordestina
002 E2 PI Construção da ferrovia Transnordestina
003 E8 BA Ampliação do acesso ferroviário ao porto de Juazeiro
004 E9 MA Dragagem no porto de Itaqui
005 E9 CE Dragagem no porto de Fortaleza
006 E9 RN Dragagem no porto de Natal
007 E9 PE Dragagem no porto de Suape
008 E8 BA Qualificação da hidrovia do rio São Francisco
040 E9 BA Ampliação do acesso ferroviário ao porto de Aratu
041 E1 BA Retificação do traçado de ferrovia - trecho Juazeiro-Aratu
053 E9 BA Dragagem no porto de Ilhéus
054 E2 CE Recuperação de Ferrovia - trecho Crateús - São Luís
054 E2 MA Recuperação de Ferrovia - trecho Crateús - São Luís
054 E2 PI Recuperação de Ferrovia - trecho Crateús - São Luís
059 E2 PB Duplicação BR-101
060 E2 PE Duplicação BR-101
062 E7 PI Recuperação do pavimento BR-135
063 E2 CE Recuperação de Ferrovia - trecho Cedro- Cabedelo
063 E2 PB Recuperação de Ferrovia - trecho Cedro- Cabedelo
077 E2 RN Duplicação BR-101
091 E2 AL Recuperação de ferrovia - trecho Recife-Salvador
091 E2 BA Recuperação de ferrovia - trecho Recife-Salvador
091 E2 PE Recuperação de ferrovia - trecho Recife-Salvador
091 E2 SE Recuperação de ferrovia - trecho Recife-Salvador
097 E2 SE Duplicação BR-101
110 E9 BA Ampliação do acesso rodoviário ao porto de Salvador
116 E8 PE Implantação de faixas adicionais na BR-316 e BR-230
116 E8 PI Implantação de faixas adicionais na BR-316 e BR-230
125 E2 CE Recuperação do pavimento BR-222 e BR-343
125 E2 PI Recuperação do pavimento BR-222 e BR-343
128 E3 MA Recuperação do pavimento MA-006
129 E3 MA Recuperação do pavimento BR-230
130 E2 MA Recuperação do pavimento MA-230, MA-034 e MA-345
132 E8 PI Recuperação do pavimento PI-141
134 E8 BA Recuperação do pavimento PI-140 e BA-324
351
continuação

Nº Eixo UF Projeto
134 E8 PI Recuperação do pavimento PI-140 e BA-324
135 E8 BA Recuperação do pavimento BA-161 e BA-235
136 E7 CE Recuperação do pavimento BR-020
136 E7 PI Recuperação do pavimento BR-020
137 E2 BA Recuperação do pavimento BR-110
140 E8 BA Recuperação do pavimento BA-324
144 E8 BA Recuperação do pavimento BA-030, BA-262 e BA-407
147 E1 BA Recuperação do pavimento BR-122 e MG-122
149 E9 AL Dragagem no porto de Maceió
150 E2 AL Recuperação do pavimento BR-316
151 E2 SE Recuperação do pavimento SE-104
153 E2 AL Recuperação do pavimento BR-104
153 E2 PB Recuperação do pavimento BR-104
153 E2 PE Recuperação do pavimento BR-104
182 E7 BA Construção BR-020
182 E7 PI Construção BR-020
190 E8 PI Pavimentação BR-135
196 E7 BA Pavimentação BR-135
198 E9 PE Ampliação de área portuária do porto de Suape
200 E9 CE Ampliação de área portuária do porto de Fortaleza
203 E9 MA Ampliação de área portuária do porto de Itaqui
212 E3 MA Construção da eclusa de Serra Quebrada
229 E7 BA Abertura de canal entre os rios Sono e Sapão
236 E9 BA Ampliação de área portuária do porto de Aratu
237 E9 PB Ampliação de área portuária do porto de Cabedelo
238 E9 PB Dragagem no porto de Cabedelo
239 E9 BA Ampliação de área portuária do porto de Ilhéus
243 E9 RN Ampliação de área portuária do porto de Natal
248 E9 PE Ampliação de área portuária do porto de Recife
352
continuação

Nº Eixo UF Projeto
249 E9 BA Ampliação de área portuária do porto de Salvador
255 E2 BA Construção de variante ferroviária de João Neiva - Teixeira de Freitas
269 E2 MA Recuperação do pavimento MA-106 e BR-308
271 E1 CE Recuperação do pavimento BR-230, CE-386 e CE-292
272 E2 CE Recuperação do pavimento CE-176
273 E2 PB Recuperação do pavimento BR-230, BR-361, PB-361 e PB-400
274 E2 PB Recuperação do pavimento PB-238 e PB-110
304 E2 AL Ampliação do aeroporto de Maceió
310 E3 MA Qualificação da hidrovia do rio Tocantins
313 E2 PE Ampliação do aeroporto de Recife
324 E8 PE Ampliação do Terminal de Cargas do aeroporto de Petrolina
325 E2 CE Ampliação do aeroporto Fortaleza
331 E2 AL Ampliação de terminal hidroviário de Belo Monte - hidrovia São Francisco
333 E2 AL Construção do terminal intermodal de Porto Real do Colégio
348 E8 BA Ampliação do terminal hidroviário de Barra - hidrovia São Francisco
351 E2 BA Construção de terminal intermodal de Teixeira de Freitas
353 E8 BA Ampliação de terminal hidroviário de Ibotirama - hidrovia São Francisco
373 E3 MA Ampliação de terminal intermodal de Estreito - hidrovia Araguaia-Tocantins
375 E3 MA Ampliação de terminal intermodal de Imperatriz - hidrovia Araguaia-Tocantins
377 E3 MA Construção de terminal intermodal de porto Franco - hidrovia Araguaia-Tocantins
385 E8 PI Construção da eclusa de Boa Esperança
432 E8 PE Ampliação de terminal hidroviário de Petrolina - hidrovia do São Francisco
433 E8 PI Construção de terminal intermodal de Teresina
434 E8 PI Construção de terminal rodoviário de Eliseu Martins
461 E2 RN Ampliação de terminal intermodal de Areia Branca
496 E9 AL Ampliação do acesso ferroviário ao porto de Maceió
509 E2 SE Construção do terminal intermodal de Laranjeiras
518 E2 AL Duplicação BR-101
540 E2 BA Duplicação BR-101
559 E1 BA Construção do contorno ferroviário de São Félix
561 E2 CE Recuperação da Ferrovia Transnordestina - Trecho Missão Velha-Pecém
562 E1 PE Construção da ferrovia Transnordestina - trecho Salgueiro a Arco Verde
570 E2 PB Recuperação de ferrovia - trecho Itabaiana-Recife
570 E2 PE Recuperação de ferrovia - trecho Itabaiana-Recife
353
continuação

Nº Eixo UF Projeto
571 E1 CE Construção da ferrovia Transnordestina - trecho Salgueiro a Missão Velha
571 E1 PE Construção da ferrovia Transnordestina - trecho Salgueiro a Missão Velha
572 E2 BA Construção de variante ferroviária de Imperatriz a Salgueiro
572 E2 MA Construção de variante ferroviária de Imperatriz a Salgueiro
572 E2 PE Construção de variante ferroviária de Imperatriz a Salgueiro
572 E2 PI Construção de variante ferroviária de Imperatriz a Salgueiro
573 E8 BA Implantação de faixas adicionais na BR-324 e BR-407
576 E1 CE Duplicação BR-116
587 E3 MA Implantação de faixas adicionais na BR-010
603 E2 CE Recuperação de ferrovia - trecho Crateús-Fortaleza
612 E2 PE Construção de ferrovia - trecho Arcoverde - Ipojuca
613 E2 CE Construção da ferrovia Transnordestina - trecho Piquet Carneiro a Crateús
618 E8 PE Ampliação do aeroporto de Petrolina
624 E7 BA Construção da ferrovia Leste-Oeste - trecho Luiz Eduardo Magalhães a Campinho
626 E1 BA Construção de variante ferroviária de Governador Valadares - Brumado
627 E3 MA Construção de variante ferroviária de Açailândia - porto de Espadarte
630 E9 RN Ampliação de área portuária do porto de Areia Branca
632 E9 CE Ampliação de área portuária do porto de Pecém
642 E8 PI Pavimentação BR-324
696 E3 MA Duplicação de tramo ferroviário entre Carajás e São Luís
699 E2 RN Ampliação do Terminal de Cargas do aeroporto de São Gonçalo do Amarante
700 E2 RN Recuperação do pavimento BR-405
701 E2 MA Pavimentação BR-226
708 E9 RN Duplicação BR-304
709 E1 PB Construção da ferrovia Transnordestina - Trecho Mossoró - Sousa
709 E1 RN Construção da ferrovia Transnordestina - Trecho Mossoró - Sousa
712 E9 CE Ampliação do acesso rodoviário ao porto de Fortaleza
713 E1 CE Construção BR-230
760 E2 CE Recuperação do pavimento CE-178/BR-403
354
continuação
Nº Eixo UF Projeto
762 E2 CE Recuperação do pavimento CE-060
764 E2 CE Recuperação do pavimento CE-060/BR-122
765 E2 RN Recuperação do pavimento BR-226
766 E2 RN Recuperação do pavimento CE-104/BR-104
767 E1 PB Recuperação do pavimento PB-150/BR-110
768 E1 PB Recuperação do pavimento PB-383 e BR-405
769 E1 PB Recuperação do pavimento BR-427
770 E1 PE Recuperação do pavimento PE-337/BR-426
771 E1 PE Recuperação do pavimento PE-360
772 E1 PE Recuperação do pavimento PE-096
777 E2 BA Recuperação do pavimento BA-130/BR-407
815 E7 BA Construção da variante ferroviária de Luís Eduardo Magalhães
818 E7 BA Pavimentação da BR-030
819 E7 BA Pavimentação da BR-031
930 E3 MA Construção BR-235
931 E3 PI Construção PI-235/BR-235
936 E8 CE Pavimentação BR-226
966 E9 RN Dragagens no porto de Areia Branca
967 E9 RN Ampliação de área portuária do porto de Natal
968 E9 PE Ampliação de área portuária do porto de Recife
969 E9 PE Ampliação de área portuária do porto de Suape
355
continuação
Nº Eixo UF Projeto
973 E9 CE Ampliação de área portuária do porto de Fortaleza
Projetos Urbanos
Nº UF Projeto
652 PE Ampliação malha metroviária na Região Metropolitana de Recife
714 CE Ampliação da malha metroviária na Região Metropolitana de Fortaleza
717 BA Ampliação da malha metroviária na Região Metropolitana de Salvador
754 CE Implantação de corredor expresso de ônibus na Região Metropolitana de Fortaleza
755 CE Ampliação de terminais de integração de transporte coletivo da Região Metropolitana de Fortaleza
757 SE Ampliação de terminais de integração de transporte coletivo da Região Metropolitana de Aracaju
827 BA Implantação de BRT na Região Metropolitana de Salvador
828 BA Construção de vias urbanas na Região Metropolitana de Salvador
829 CE Construção de VLT na Região Metropolitana de Fortaleza
830 CE Implantação de BRTs na Região Metropolitana de Fortaleza
832 CE Construção de terminal de passageiros na Região Metropolitana de Fortaleza
833 CE Ampliação e recuperação de vias na Região Metropolitana de Fortaleza
834 CE Construção de estações metroviárias na Região Metropolitana de Fortaleza
847 PE Implantação de corredor expresso de ônibus na Região Metropolitana de Recife
851 PE Construção de estação rodoviária na Região Metropolitana de Recife
865 RN Ampliação de vias urbanas na Região Metropolitana de Natal
866 RN dequação de via urbana na Região Metropolitana de Natal
980 PE Construção de terminal de passageiros na Região Metropolitana de Recife
985 RN Construção de terminal de passageiros na Região Metropolitana de Natal
989 BA Construção de terminal de passageiros na Região Metropolitana de Salvador
990 PE Adequação de via urbana na Região Metropolitana de Recife
992 CE Adequação de via urbana na Região Metropolitana de Fortaleza
996 BA Adequação de via urbana na Região Metropolitana de Salvador
998 PE Implantação de BRT na Região Metropolitana de Recife
999 RN Implantação de BRT na Região Metropolitana de Natal
1010 PE Construção de vias urbanas na Região Metropolitana de Recife
356
Apêndice G Relação de projetos - Região Sudeste
Nº Eixo UF Projeto
008 E8 MG Qualificação da hidrovia do rio São Francisco
009 E2 RJ Recuperação do Ramal Ferroviário no perímetro urbano de Barra Mansa
010 E6 SP Construção de contorno ferroviário de Tutóia
011 E6 SP Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Norte
012 E9 SP Dragagem e derrocagem no canal de acesso ao cais do porto de Santos
013 E9 RJ Dragagem no porto do Rio de Janeiro
022 E3 MG Construção da ferrovia Norte-Sul - trecho Estrela D' Oeste a Araguaína
022 E3 SP Construção da ferrovia Norte-Sul - trecho Estrela D' Oeste a Araguaína
023 E6 MG Construção da variante ferroviária de Uberlândia - Diamantino
025 E9 ES Dragagem no porto de Barra do Riacho
026 E1 MG Recuperação de Ferrovia na região metropolitana de Belo Horizonte
027 E6 SP Ampliação do aeroporto de Campinas
028 E2 SP Ampliação do aeroporto de Guarulhos
035 E6 SP Sinalização de passagens de nível urbanas - Trecho São José do Rio Preto-Cubatão
036 E6 SP Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Sul
038 E6 SP Eliminação de passagens de nível com rodovias - trecho Corumbá-Bauru
039 E1 MG Construção da variante ferroviária Patrocínio-Sete Lagoas
046 E6 SP Duplicação do tramo ferroviário na região Metropolitana de São Paulo
047 E2 SP Remoção de invasão de faixa de domínio nas cidades de Guarujá e Cubatão
048 E2 RJ Solução de interferências em perímetros urbanos - trecho Barra Mansa-Rio de Janeiro
049 E8 MG Construção do contorno ferroviário de Juiz de Fora
050 E8 MG Construção do contorno ferroviário de Santos Dumont
072 E2 RJ Duplicação BR-101
075 E2 RJ Construção do Arco Rodoviário do Rio de Janeiro
098 E2 SP Duplicação BR-116
102 E6 SP Implantação de faixas adicionais na SP-310
106 E9 RJ Ampliação do acesso rodoviário ao porto do Rio de Janeiro
107 E9 ES Ampliação do acesso rodoviário ao porto de Vitória (BR-447)
109 E9 RJ Ampliação do acesso ferroviário ao porto do Rio de Janeiro
111 E9 SP Ampliação do acesso rodoviário ao porto de Santos
112 E2 SP Construção do Rodoanel de São Paulo (SP-021)
113 TAV RJ Construção do trem de alta velocidade (TAV)
113 TAV SP Construção do trem de alta velocidade (TAV)
357
continuação
Nº Eixo UF Projeto
147 E1 MG Recuperação do pavimento BR-122 e MG-122
148 E2 ES Recuperação de ferrovia - trecho Cariacica-Campos de Goytacazes
148 E2 RJ Recuperação de ferrovia - trecho Cariacica-Campos de Goytacazes
159 E9 SP Dragagem no porto de São Sebastião
162 E1 SP Recuperação do pavimento SP-250
163 E2 ES Recuperação do pavimento ES-446, ES-164, ES-355 e ES-060
166 E1 MG Recuperação do pavimento BR-354
166 E1 RJ Recuperação do pavimento BR-354
172 E8 MG Recuperação do pavimento BR-352, MG-164 e MG-420
174 E1 MG Recuperação do pavimento BR-267, MG-179, BR-369 e BR-265
178 E8 MG Construção do Arco Rodoviário de Belo Horizonte
196 E7 MG Pavimentação BR-135
202 E3 SP Modernização da eclusa de Jupiá
208 E3 SP Construção da eclusa de Ilha Solteira
213 E6 SP Modernização da eclusa de Promissão
223 E1 SP Abertura de Canal entre os rios Tietê e Paraíba do Sul
224 E6 SP Modernização da eclusa de Nova Avanhandava
233 E6 SP Modernização da eclusa de Bariri
244 E6 SP Modernização da eclusa de Barra Bonita
255 E2 ES Construção de variante ferroviária de João Neiva - Teixeira de Freitas
256 E6 SP Modernização da eclusa de Ibitinga
264 E1 MG Recuperação do pavimento BR-120, MG-447, MG-448, MG-285 e MG-265
267 E6 SP Modernização da eclusa de Três Irmãos
278 E6 SP Qualificação da hidrovia do rio Tietê
279 E2 ES Recuperação do pavimento BR-482
358
continuação
Nº Eixo UF Projeto
280 E2 ES Recuperação do pavimento ES-484, RJ-186 e BR-393
280 E2 MG Recuperação do pavimento ES-484, RJ-186 e BR-393
280 E2 RJ Recuperação do pavimento ES-484, RJ-186 e BR-393
281 E2 RJ Melhoria na pista do aeroporto Tom Jobim
292 E8 MG Ampliação do aeroporto de Conselheiro Lafaiete
296 E1 MG Ampliação do aeroporto de Divinópolis
309 E6 MG Ampliação do aeroporto de Passos
318 E8 MG Ampliação do aeroporto de Ubá
319 E2 ES Ampliação do aeroporto de Vitória
360 E2 ES Terminal intermodal de Colatina
397 E8 MG Construção do terminal hidroviário de Januária - hidrovia São Francisco
398 E8 MG Ampliação do terminal intermodal de Pirapora - hidrovia São Francisco
407 E8 MG Construção da eclusa de Três Marias
418 E9 ES Ampliação de área portuária do porto de Barra do Riacho
429 E9 ES Ampliação de área portuária do porto de Vitória
457 E2 RJ Construção do terminal intermodal de Campos dos Goytacazes
458 E2 RJ Construção do terminal intermodal de Itaperuna
459 E2 RJ Ampliação do terminal intermodal de Macaé
462 E9 ES Dragagem de aprofundamento no porto de Vitória
473 E2 ES Recuperação de ferrovia - trecho Sabará-Vitória
473 E2 MG Recuperação de ferrovia - trecho Sabará-Vitória
474 E8 MG Reativação de ramal ferroviário - trecho Três Corações-Cruzeiro
474 E8 SP Reativação de ramal ferroviário - trecho Três Corações-Cruzeiro
510 E6 SP Construção do terminal ferroviário de Araraquara
534 E6 SP Construção do terminal hidroviário de Anhembi - hidrovia do Tietê
535 E6 SP Construção do terminal hidroviário de Pereira Barreto - hidrovia do Tietê
536 E3 SP Construção do terminal hidroviário de Rosana - hidrovia do Tietê
537 E6 SP Construção do terminal hidroviário de Santa Maria da Serra - hidrovia do Tietê
538 E6 SP Ampliação do terminal intermodal de Araçatuba
539 E6 SP Construção do terminal intermodal de Colômbia - hidrovia do rio Grande
541 E6 SP Construção do terminal intermodal de Igarapava - hidrovia do rio Grande
542 E3 SP Ampliação do terminal intermodal de Ourinhos
543 E3 SP Construção do terminal intermodal de Panorama - hidrovia do Paraná
544 E6 SP Ampliação do terminal intermodal de Pederneiras
545 E3 SP Construção do terminal intermodal de Presidente Epitácio - hidrovia do Paraná
546 E3 SP Ampliação do terminal intermodal de Santa Fé do Sul - hidrovia do Paraná
547 E6 SP Construção do terminal intermodal do Tietê - hidrovia do Tietê
359
continuação
Nº Eixo UF Projeto
548 E6 SP Construção do terminal rodoviário de Franca
566 E8 RJ Remoção de invasão de faixa de domínio na região metropolitana do Rio de Janeiro
567 E1 MG Remoção de invasão de faixa de domínio em Belo Horizonte
568 E2 SP Solução de interferências em perímetros urbanos - trecho Cubatão-Lavrinhas
569 E8 MG Solução de interferências em perímetros urbanos - trecho Belo Horizonte-Belmiro Braga
578 E2 ES Duplicação BR-101
579 E2 ES Duplicação BR-262
591 E7 MG Duplicação BR-040
597 E3 MG Implantação de faixas adicionais na BR-365
601 E1 SP Recuperação do pavimento BR-459
602 E2 ES Implantação de faixas adicionais na BR-259 e ES-259
602 E2 MG Implantação de faixas adicionais na BR-259 e ES-259
604 E1 MG Implantação de faixas adicionais na BR-267
619 E2 RJ Ampliação do Terminal de Cargas do aeroporto Tom Jobim
620 E2 ES Ampliação do Terminal de Cargas do aeroporto de Vitória
621 E2 SP Construção do aeroporto de Guarujá
623 E6 MG Ampliação do aeroporto de Uberlândia
625 E7 MG Construção de variante ferroviária de Brasília-Pirapora
626 E1 MG Construção de variante ferroviária de Governador Valadares - Brumado
629 E9 RJ Ampliação de área portuária do porto de Angra dos Reis
633 E9 ES Ampliação de área portuária do porto de Tubarão
645 E8 MG Ampliação do aeroporto de Pampulha
703 E8 MG Construção do contorno ferroviário de Itaúna
704 E8 MG Construção do contorno ferroviário de Divinópolis
705 E8 MG Construção do contorno ferroviário de Santo Antônio do Monte
707 E3 MG Implantação de faixas adicionais na MG-497, MG-255 e MG-427
360
continuação
Nº Eixo UF Projeto
780 E1 MG Recuperação do pavimento MG-342/BR-342
782 E1 MG Recuperação do pavimento MG-188
791 E2 MG Recuperação do pavimento ES-080
792 E6 SP Recuperação do pavimento SP-350/BR-369
795 E7 MG Construção BR-030
813 E6 MG Recuperação do pavimento MG-167
822 E2 MG Construção de rodovia de ligação (BR-267 com BR-460)
823 E2 MG Duplicação da BR-354
824 E2 RJ Duplicação da BR-355
923 E2 SP Construção BR-101
941 E2 MG Pavimentação BR-367
952 E2 ES Construção BR-342
953 E2 ES Construção BR-342
361
continuação
Nº Eixo UF Projeto
962 E2 RJ Ampliação do Aeroporto Internacional do Galeão
964 E8 MG Ampliação e melhorias no Aeroporto Internacional de Confins
970 E9 RJ Ampliação de área portuária do porto do Rio de Janeiro
971 E9 SP Ampliação de área portuária do porto de Santos
974 E8 MG Melhoramento e Adequação de Capacidadedo Anel Rodoviário de BH
Projetos Urbanos
Nº UF Projeto
647 MG Ampliação da malha metroviária na Região Metropolitana de Belo Horizonte
751 ES Implantação de corredor exclusivo para ônibus na Região Metropolitana de Vitória
752 ES Construção de terminais de integração de transporte coletivo na Região Metropolitana de Vitória
753 ES Ampliação de terminais de integração de transporte coletivo da Região Metropolitana de Vitória
839 MG Construção de estação rodoviária na Região Metropolitana de Belo Horizonte
840 MG Implantação de BRTs na Região Metropolitana de Belo Horizonte
841 MG Construção de vias urbanas na Região Metropolitana de Belo Horizonte
888 SP Adequação de via urbana na Região Metropolitana de São Paulo
889 SP Implantação de corredor expresso de ônibus na Região Metropolitana de São Paulo
891 SP Ampliação de vias urbanas na Região Metropolitana de São Paulo
894 SP Construção de trem urbano na Região Metropolitana de São Paulo
895 SP Construção de metrô na Região Metropolitana de São Paulo
896 SP Ampliação de rede metroviária na Região Metropolitana de São Paulo
897 SP Aquisição de material rodante para metrô na Região Metropolitana de São Paulo
900 SP Construção de monotrilho na Região Metropolitana de São Paulo
902 SP Construção de VLT na Região Metropolitana de São Paulo
903 SP Modernização de estações na Região Metropolitana de São Paulo
904 SP Aquisição e reforma de trens na Região Metropolitana de São Paulo
906 SP Aquisição e reforma de trens na Região Metropolitana de São Paulo
907 RJ dequação de via urbana na Região Metropolitana do Rio de Janeiro
909 RJ Construção de vias urbanas na Região Metropolitana do Rio de Janeiro
911 RJ Implantação de BRT na Região Metropolitana de Rio de Janeiro
917 RJ Ampliação da malha metroviária na Região Metropolitana de Rio de Janeiro
919 RJ Construção de estações no metrô na Região Metropolitana de Rio de Janeiro
981 SP Construção de terminal de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo
986 RJ Construção de terminal de passageiros na Região Metropolitana do Rio de Janeiro
994 MG Adequação de via urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte
997 SP Implantação de BRT na Região Metropolitana de São Paulo
362
continuação
Projetos Urbanos
Nº UF Projeto
1001 MG Ampliação de terminais de integração de transporte coletivo da Região Metropolitana de Belo Horizonte
1002 SP Ampliação de terminais de integração de transporte coletivo da Região Metropolitana de São Paulo
1006 RJ Ampliação de terminais de integração de transporte coletivo da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
363
Apêndice H Relação de projetos - Região Sul
Nº Eixo UF Projeto
015 E2 SC Construção do contorno ferroviário de São Francisco do Sul
016 E2 SC Construção do contorno ferroviário de Joinville
017 E1 PR Construção da variante ferroviária de Guarapuava
019 E9 RS Dragagem no porto de Porto Alegre
020 E9 SC Dragagem no porto de São Francisco do Sul
021 E9 SC Ampliação de área portuária do porto de Itajaí
024 E3 PR Qualificação da hidrovia do rio Paraná
029 E3 PR Construção da variante ferroviária de Cascavel-Foz do Iguaçu
031 E2 RS Ampliação do aeroporto de Caxias do Sul
032 E2 PR Construção do contorno ferroviário de Curitiba
033 E2 SC Construção do contorno ferroviário de Jaraguá do Sul
034 E2 PR Duplicação do tramo ferroviário entre Curitiba e Paranaguá
042 E2 SC Construção do contorno ferroviário de Tubarão
043 E2 SC Construção de viaduto ou trincheira em Criciúma
044 E2 SC Construção do ramal de Siderópolis
045 E2 SC Construção de variante ferroviária de Araquari-Imbituba
064 E1 PR Duplicação BR-116
066 E1 PR Implantação de faixas adicionais na BR-476
068 E3 PR Recuperação do pavimento BR-163
069 E3 PR Duplicação BR-277 (concessionado)
078 E1 RS Duplicação BR-116
079 E2 RS Implantação de faixas adicionais na BR-290
082 E1 RS Duplicação RS-135
084 E1 RS Duplicação BR-285 (Concessionado)
087 E1 SC Duplicação BR-116
092 E1 SC Recuperação do pavimento BR-280
094 E3 SC Implantação de faixas adicionais na BR-282
096 E2 SC Implantação de faixas adicionais na BR-282
364
continuação
Nº Eixo UF Projeto
108 E9 SC Ampliação do acesso rodoviário ao porto de Itajaí (SC-470)
120 E3 RS Implantação de faixas adicionais na BR-468 e BR-472
121 E3 PR Implantação de faixas adicionais na BR-163, BR-282 e BR-158
121 E3 SC Implantação de faixas adicionais na BR-163, BR-282 e BR-158
154 E3 RS Recuperação do pavimento BR-287 e RS-640
170 E9 SC Ampliação de área portuária do porto de Laguna
181 E9 PR Ampliação de área portuária do porto de Paranaguá
186 E2 RS Pavimentação BR-101
188 E3 RS Construção BR-377
199 E9 RS Ampliação de área portuária do porto de Rio Grande
201 E9 SC Dragagem no porto de Itajaí
204 E9 SC Ampliação de área portuária do porto de São Francisco do Sul
206 E2 RS Modernização da eclusa de Amarópolis
207 E2 RS Modernização da eclusa de Cachoeira do Sul
209 E3 PR Construção da eclusa de Itaipu
218 E2 RS Qualificação da hidrovia do rio Jacuí
219 E1 RS Abertura de Canal entre os rios Ibicuí e Jacuí
220 E2 RS Qualificação da hidrovia Lagoa Mirim
225 E3 PR Abertura de Canal entre os rios Iguaçu e Paraná
226 E3 PR Abertura de Canal entre os rios Iguaçu e Paraná
226 E3 SC Abertura de Canal entre os rios Iguaçu e Paraná
232 E2 RS Qualificação da hidrovia do Canal de São Gonçalo
240 E9 SC Dragagem no porto de Laguna
245 E9 RS Ampliação de área portuária do porto de Porto Alegre
258 E2 RS Recuperação do pavimento BR-101
259 E3 PR Recuperação do pavimento BR-272, PR-323 e PR-468
294 E2 PR Ampliação do aeroporto de Curitiba
298 E2 SC Ampliação do aeroporto de Florianópolis
365
continuação
Nº Eixo UF Projeto
440 E2 RS Qualificação da hidrovia do rio Taquari
444 E3 PR Construção do terminal hidroviário de Foz do Iguaçu - hidrovia do Paraná
445 E3 PR Construção do terminal hidroviário de Guaíra - hidrovia do Paraná
446 E1 PR Construção do terminal intermodal de Cambará
447 E1 PR Construção do terminal intermodal de União da Vitória
448 E1 PR Construção do terminal rodoviário de Telêmaco Borba
449 E3 PR Construção do terminal hidroviário Santa Helena - hidrovia do Paraná
451 E9 RS Qualificação da hidrovia da Lagoa dos Patos
471 E2 RS Ampliação do terminal intermodal de Cachoeira do Sul
482 E2 RS Ampliação do terminal intermodal de Estrela
483 E1 RS Construção do terminal hidroviário de Jaguarão - hidrovia Jaguarão
484 E3 RS Construção do terminal hidroviário de Porto Xavier - hidrovia do Uruguai
486 E1 RS Ampliação do terminal hidroviário de Santa Vitória do Palmar - hidrovia Lagoa Mirim
489 E2 RS Construção do terminal intermodal de Triunfo
490 E3 RS Ampliação do terminal intermodal de Uruguaiana - hidrovia Uruguai
491 E2 RS Construção do terminal rodoviário de Caxias do Sul
501 E9 SC Ampliação do terminal intermodal de Imbituba
504 E1 SC Construção do terminal rodoviário de Chapecó
505 E3 SC Construção do terminal rodoviário de Dionísio Cerqueira
507 E2 RS Modernização da eclusa de Dom Marco
558 E3 PR Construção BR-153
564 E2 SC Construção de variante ferroviária de Itajaí - Coronel Freitas
574 E3 PR Construção de variante ferroviária de Cascavel-Guaira
615 E2 RS Ampliação do Terminal de Cargas do aeroporto de Salgado Filho
616 E2 RS Melhoria na pista do aeroporto Salgado Filho
622 E1 PR Construção do aeroporto de Londrina
631 E9 SC Ampliação de área portuária do porto de Imbituba
637 E1 PR Duplicação BR-376 / BR-373 / BR-375
728 E3 PR Construção da variante ferroviária de Guaíra - Cianorte
226 E3 PR Construção da variante ferroviária de Cascavel -Saudades
226 E3 SC Construção da variante ferroviária de Cascavel -Saudades
730 E3 PR Construção da variante ferroviária de Francisco Beltrão - Três Pinheiros
731 E3 PR Construção de terminal intermodal de Curitiba
732 E3 PR Construção de terminal intermodal de Maringá
733 E3 PR Construção de terminal intermodal de Cascavel
796 E1 PR Recuperação do pavimento PR-090
366
continuação
Nº Eixo UF Projeto
797 E3 PR Recuperação do pavimento BR-469
798 E3 PR Recuperação do pavimento BR-280 e BR-373
799 E3 PR Recuperação do pavimento PR-158/BR-158 e PR-480/BR-480
800 E1 RS Recuperação do pavimento RS-324
801 E1 RS Recuperação do pavimento RS-470/BR-470
804 E2 RS Recuperação do pavimento RS-786
805 E2 RS Recuperação do pavimento RS-287/BR-287
883 E2 RS Construção de passagens de nível em Porto Alegre
963 E2 RS Ampliação do Aeroporto Internacional Salgado Filho
965 E5 PR Ampliação do Aeroporto Internacional das Cataratas
972 E9 SC Dragagem de aprofundamento no porto de Imbituba
Projetos Urbanos
Nº UF Projeto
749 RS Implantação de corredor exclusivo para ônibus na Região Metropolitana de Porto Alegre
852 PR Implantação de corredor expresso de ônibus na Região Metropolitana de Curitiba
854 PR Implantação de BRT na Região Metropolitana de Curitiba
857 PR Adequação de via urbana na Região Metropolitana de Curitiba
860 PR Adequação da rodoferroviária da Região Metropolitana de Curitiba
861 PR Ampliação de terminal rodoviário da Região Metropolitana de Curitiba
864 PR Construção de metrô na Região Metropolitana de Curitiba
870 RS Adequação de via urbana na Região Metropolitana de Porto Alegre
875 RS Implantação de BRT na Região Metropolitana de Porto Alegre
879 RS Ampliação de vias urbanas na Região Metropolitana de Porto Alegre
884 RS Ampliação da malha ferroviária na Região Metropolitana de Porto Alegre
885 RS Construção de Metrô (1ª parte) na Região Metropolitana de Porto Alegre
886 RS Construção de Metrô (2ª parte) na Região Metropolitana de Porto Alegre
977 PR Construção de vias urbanas na Região Metropolitana de Curitiba
983 PR Construção de terminal de passageiros na Região Metropolitana de Curitiba
988 RS Construção de terminal de passageiros na Região Metropolitana de Porto Alegre
1008 RS Ampliação de terminais de integração de transporte coletivo da Região Metropolitana de Porto Alegre
367
Apêndice I Relação de projetos - Região Centro-Oeste
Nº Eixo UF Projeto
022 E3 GO Construção da ferrovia Norte-Sul - trecho Estrela D' Oeste a Araguaína
023 E6 GO Construção da variante ferroviária de Uberlândia - Diamantino
023 E6 MT Construção da variante ferroviária de Uberlândia - Diamantino
024 E3 MS Qualificação da hidrovia do rio Paraná
038 E6 MS Eliminação de passagens de nível com rodovias - trecho Corumbá-Bauru
055 E5 MT Recuperação do pavimento BR-163
057 E6 MT Recuperação do pavimento BR-174 e BR-364
123 E6 GO Implantação de faixas adicionais na BR-060 e GO-184
124 E3 GO Implantação de faixas adicionais na BR-153
158 E7 MT Pavimentação BR-364
160 E6 MT Recuperação do pavimento MT-130
161 E3 GO Recuperação do pavimento BR-452
175 E5 MT Construção BR-242
176 E3 MT Pavimentação BR-158 e BR-242
211 E3 MS Modernização da eclusa de porto Primavera
221 E7 MT Qualificação da hidrovia dos rios Mamoré-Guaporé
222 E6 MT Abertura de Canal entre os rios Guaporé e Paraguai
227 E5 MS Abertura de canal entre os rios Taquari e Verde
228 E5 MS Abertura de canal entre os rios Miranda e Ivinhema
230 E6 MS Abertura de Canal entre os rios Taquari e Araguaia
254 E6 GO Ampliação de área portuária do porto de São Simão
260 E5 MS Recuperação do pavimento BR-262
262 E3 GO Recuperação do pavimento GO-020 e GO-330
266 E7 MT Recuperação do pavimento MT-358, MT-343, MT-246 e BR-364
286 E7 DF Ampliação do aeroporto de Brasília
288 E3 MT Qualificação da hidrovia do rio Araguaia
293 E5 MS Ampliação do aeroporto de Corumbá
299 E3 MT Qualificação da hidrovia do rio das Mortes
302 E3 GO Ampliação do aeroporto de Goiânia
365 E7 GO Construção do terminal hidroviário de Aruanã - hidrovia Araguaia-Tocantins
366 E3 GO Construção do terminal hidroviário de Itumbiara - hidrovia Paranaíba
368 E3 GO Construção do terminal rodoviário de Jataí
368
continuação
Nº Eixo UF Projeto
369 E3 GO Construção do terminal rodoviário de Morrinhos
370 E3 GO Construção do terminal rodoviário de Rialma
371 E3 GO Construção do terminal rodoviário de Uruaçu
400 E5 MS Construção do terminal ferroviário de Campo Grande
403 E5 MS Ampliação do terminal hidroviário de porto Murtinho - hidrovia Paraguai
404 E6 MS Construção do terminal intermodal de Aparecida do Taboado
405 E5 MS Ampliação do terminal intermodal de Corumbá - hidrovia Paraguai
406 E3 MS Construção do terminal intermodal de Três Lagoas
410 E7 MT Construção do terminal hidroviário de Barra do Garças - hidrovia Araguaia
411 E7 MT Construção do terminal hidroviário de Nova Xavantina - hidrovia rio das Mortes
412 E6 MT Construção do terminal rodoviário de Cáceres
413 E6 MT Construção do terminal rodoviário de Cuiabá
414 E5 MT Construção do terminal rodoviário de Rondonópolis
581 E7 GO Duplicação BR-040
582 E3 GO Implantação de faixas adicionais na BR-050
586 E6 GO Recuperação do pavimento da BR-364
607 E6 MS Recuperação do pavimento BR-060 e MS-306
608 E6 MS Recuperação do pavimento MS-306 e BR-158
609 E5 MS Duplicação BR-163
611 E5 MT Duplicação BR-070
625 E7 DF Construção de variante ferroviária de Brasília-Pirapora
639 E3 GO Implantação de faixas adicionais na BR-060 e BR-364
655 E3 GO Recuperação do pavimento GO-164
656 E3 GO Recuperação de pavimento GO-139 e GO-217
659 E7 MT Pavimentação MT-206, MT-418, MT-208 e MT-170
660 E6 MT Pavimentação MT-343
369
continuação

Nº Eixo UF Projeto
664 E7 MT Construção MT-130
665 E6 MS Qualificação hidrovia do rio Paraguai
665 E6 MT Qualificação hidrovia do rio Paraguai
667 E5 MS Pavimentação BR-359
668 E5 MS Ampliação do Terminal de Cargas do aeroporto de Campo Grande
669 E5 MS Melhoria na pista do aeroporto de Campo Grande
671 E3 MS Pavimentação MS-395
673 E7 MT Pavimentação MT-319/BR-174
715 E5 MT Duplicação das rodovias BR-163 e 364
716 E3 MS Construção de Ferrovia Trecho: Mundo Novo -Maracaju
720 E5 MS Implantação de faixas adicionais na BR-262
810 E6 MS Recuperação do pavimento MS-306
817 E3 MS Construção da variante ferroviária de Inocência - Águas Claras
821 E7 GO Pavimentação BR-030
937 E3 GO Construção BR-080
938 E3 GO Pavimentação BR-080
954 E8 GO Construção BR-354
Projetos Urbanos
Nº UF Projeto
750 GO Ampliação de terminais de integração de transporte coletivo da Região Metropolitana de Goiânia
836 DF Construção de VLT (Linha 1): Aeroporto/Terminal Asa Sul
843 MT Implantação de BRT na Região Metropolitana de Cuiabá
979 DF Construção de vias urbanas na Região Metropolitana de Brasília
982 MT Construção de terminal de passageiros na Região Metropolitana de Cuiabá
987 DF Construção de terminal de passageiros na Região Metropolitana de Brasília
991 MT Adequação de via urbana na Região Metropolitana de Cuiabá
995 DF Adequação de via urbana na Região Metropolitana de Brasília
1011 MT Construção de vias urbanas na Região Metropolitana de Cuiabá
1003 MT Ampliação de terminais de integração de transporte coletivo da Região Metropolitana de Cuiabá
1007 DF Ampliação de terminais de integração de transporte coletivo da Região Metropolitana de Brasília
370

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Plano CNT de Transporte e Logística 2011. – Confederação Nacional do Transporte, 2011.

370 p. : il. color.; gráficos.

1. Transporte - Brasil - relatório. 2. Transporte urbano. 3. Logística. 4. Regiões - Brasil

Sabe-se que, para potencializar o desempenho dos modais de

Assim, o presente documento abrange um conjunto de propostas

Nesta edição, as propostas do Plano CNT de Transporte e Lo-

Cabe destacar que o Plano CNT de Transporte e Logística 2011

Nesse contexto, ressalta-se que todas as propostas deste Plano

te. Cada projeto exposto neste relatório apresenta dados como

Figura 1 – Cadeia produtiva

Na ocorrência de um sistema logístico de transporte ineficiente, observa-se que:

Já no transporte rodoviário, verifica-se grande incidência de rodovias em precárias condições de conservação e

3.1 TRANSPORTE AÉREO

Fazem parte desses subsistemas, ainda, os portos e terminais fluviais e os

Cabe ressaltar que a vocação das hidrovias brasileiras é o transporte de commo-

Outro destaque se refere ao setor portuário, que movimenta anualmente

Quanto à frota mercante de bandeira brasileira, que opera na cabotagem e nas

Em 2008, o transporte aquaviário do País movimentou 537,7 milhões de tonela-

3.3 TRANSPORTE FERROVIÁRIO

3.4 TRANSPORTE RODOVIÁRIO

No Gráfico 4 é apresentada a movimentação de cargas por rodovias entre 2006 e 2009.

No Gráfico 5 é mostrada a distribuição das modalidades de transporte nas Regiões do País.

4.1 PROJETOS DE INTEGRAÇÃO NACIONAL

Os nove eixos citados são listados a seguir:

4.1.2. TIPOS DE INTERVENÇÕES PROPOSTAS

Recuperação e/ou ampliação de pista, de pátios de

Construção Obtenção de faixa de domínio, execução de

Os projetos de adequação da infraestrutura aeroportuária listados procuram atender às potencialidades de ex-

Esses projetos foram classificados em três categorias:

PROJETOS DE INFRAESTRUTURA COMPLEMENTAR

Assim, as intervenções de adequação contemplam a ampliação da capacidade operacional de terminal existente

As sugestões de projetos ferroviários de adequação abrangem um conjunto de categorias, indicadas a seguir:

- Eliminação de gargalos: diz respeito basicamente à solução de problemas de passagens de nível e à

- Construção de ferrovia: implantação de nova linha férrea ou de ramal ou extensão em linha

Os serviços necessários para a execução dos projetos de construção de ferrovia são:

Já os projetos de construção de Trem de Alta Velocidade – TAV contemplam os seguintes itens:

- Obtenção de faixa de domínio, incluindo as devidas indenizações e desapropriações;

As propostas de projetos de adequação em hidrovias contemplam as seguintes categorias:

- Ampliação de profundidade: abrange os serviços de derrocamento de maciços rochosos e de dra-

- Dragagem/derrocamento: abrange os projetos de dragagem e/ou derrocamento com vistas à recupera-

Os projetos de construção, por sua vez, relacionam-se à im-

- Obtenção da área do empreendimento;

As intervenções relacionadas à adequação da estrutura rodo-

- Duplicação de rodovia: trata-se do acréscimo de

Já as intervenções de construção se dividem em:

Especificamente nos projetos portuários, aeroportuários e de terminais, a determinação do investimento de

- Obras rodoviárias, ferroviárias e de terminais terrestres: Departamento Nacional de Infraestrutura de

4.2 PROJETOS URBANOS

4.2.1. SELEÇÃO E ALOCAÇÃO DE PROJETOS

4.2.2. TIPOS DE INTERVENÇÕES PROPOSTAS

Tabela 2 Tipos de intervenções propostas para os projetos urbanos

Aquisição de embarcações mais modernas e/ou

As propostas de projetos de adequação em aquavias contemplam basicamente a adequação de embarcações, ou seja,

PROJETOS DE INFRAESTRUTURA COMPLEMENTAR

Nesse contexto, as intervenções de adequação contemplam:

- Adequação de estação metroviária: trata-se da reforma, ampliação ou adequação para integração

Já os projetos de construção compreendem:

- Construção de estação metroviária: trata-se construção de uma estação subterrânea (metroviária),

As propostas de intervenção de adequação ferroviária compreendem um conjunto de categorias, indicadas a seguir:

Os projetos de construção, por sua vez, consideram as seguintes categorias:

As intervenções relacionadas à adequação da estrutura rodoviária urbana se referem à adequação de capacidade

4.2.3. LEVANTAMENTO DOS CUSTOS DOS PROJETOS