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SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR C9

(1) Múltiple de escape

(2) Calentador de admisión de aire
(3) Núcleo del posenfriador
(4) Válvula de escape
(5) Válvula de admisión
(6) Admisión de aire
(7) Salida del escape
(8) Lado del compresor del turbocompresor
(9) Lado de la turbina del turbocompresor

Los componentes del sistema de escape y de admisión de aire controlan la calidad y la

cantidad de aire disponible para la combustión. Los componentes del sistema de
admisión de aire y de escape son los siguientes:

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 Filtro de aire
 Turbocompresor
 Posenfriador
 Culata de cilindro
 Válvulas y componentes del sistema de válvulas
 Pistón y cilindro
 Múltiple de escape

La rueda del compresor del turbocompresor (8) succiona el aire de admisión a través
del filtro de aire hasta la admisión de aire (6). El aire se comprime y se calienta a
aproximadamente 150 °C (300 °F) antes de enviarse al posenfriador (3). A medida que
el aire fluye a través del posenfriador, la temperatura del aire comprimido desciende a
alrededor de 43 °C (110 °F). El enfriamiento del aire de admisión aumenta la eficiencia
de la combustión. El aumento de la eficiencia de la combustión contribuye al logro las
siguientes ventajas:

 Consumo de combustible inferior

 Aumento en la entrega de potencia

Desde el posenfriador, el aire se fuerza hasta ingresar al múltiple de admisión. Las

válvulas de admisión (5) controlan el flujo de aire que se dirige desde las cámaras de
admisión hasta los cilindros. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape (4)
para cada cilindro. Las válvulas de admisión se abren cuando el pistón desciende en la
carrera de admisión. Cuando estas válvulas se abren, el aire comprimido enfriado del
orificio de admisión se succiona hasta el interior del cilindro. Las válvulas de admisión
se cierran y el pistón comienza a moverse hacia arriba en la carrera de compresión. El
aire en el cilindro se comprime. Cuando el pistón está cerca de la parte superior de la
carrera de compresión, se inyecta combustible al cilindro. El combustible se mezcla con
el aire y comienza la combustión. Durante la carrera de potencia, la fuerza de la
combustión empuja el pistón hacia abajo. Las válvulas de escape se abren y los gases
de escape se empujan a través del orificio de escape en el múltiple de escape (1) a
medida que el pistón vuelve a subir en la carrera de escape. Después de la carrera de
escape, las válvulas de escape se cierran y el ciclo comienza otra vez. El ciclo completo
consta de cuatro carreras:

 Admisión
 Compresión
 Potencia
 Tiempo de retroalimentación

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Los gases de escape del múltiple de escape (1) entran por el lado de la turbina del
turbocompresor para hacer girar la rueda de turbina del turbocompresor (9). La rueda
de turbina está conectada al eje que impulsa la rueda del compresor. Los gases de escape
del turbocompresor pasan a través de la salida de escape (7), un silenciador y un tubo
de escape vertical.

El ECM controla el calentador de admisión de aire (2). El calentador de admisión de

aire facilita el arranque del motor y reduce el humo blanco durante el arranque del
motor.

Turbocompresor

Sección transversal del turbocompresor

(10) Caja de la rueda del compresor
(11) Orificio de admisión de aceite
(12) Cojinete
(13) Caja de la rueda de turbina
(14) Rueda de turbina

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(15) Admisión de aire
(16) Salida del escape
(17) Rueda del compresor
(18) Cojinete
(19) Orificio de salida de aceite
(20) Entrada del escape

El turbocompresor está instalado en la sección central del múltiple de escape. Todos los
gases de escape procedentes del motor pasan a través del turbocompresor. El lado del
compresor en el turbocompresor está conectado al posenfriador por medio de un tubo.

Los gases de escape entran en la caja de la turbina (13) a través de la admisión de escape
(20). Luego los gases de escape empujan las hojas de la rueda de turbina (14). La rueda
de turbina está conectada a la rueda del compresor (14) por medio de un eje.

El aire limpio de los filtros de aire se succiona a través de la admisión de aire de la caja
del compresor (15) mediante la rotación de la rueda del compresor (17). La acción de
las hojas de la rueda del compresor comprime el aire de admisión. Este compresor
permite que el motor queme más combustible. Cuando el motor quema más
combustible, produce más potencia.

Cuando aumenta la carga del motor, se inyecta más combustible en los cilindros. La
combustión de este combustible adicional produce más gases de escape. Los gases de
escape adicionales hacen que las ruedas de turbina y del compresor del turbocompresor
giren con mayor rapidez. A medida que la rueda del compresor gira con más rapidez,
pasa más aire a los cilindros. El mayor flujo de aire le da más potencia al motor al
permitir que éste queme el combustible adicional con mayor eficiencia.

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Turbocompresor con válvula de descarga de los gases de escape

(21) Lata
(22) Palanca de accionamiento
(23) Tubería (presión de refuerzo)

La presión de refuerzo controla la operación de la válvula de descarga de los gases de

escape. Cuando la presión de refuerzo es alta, la válvula de descarga de los gases de
escape se abre para reducir la presión de refuerzo. Cuando la presión de refuerzo es
baja, la válvula de descarga de los gases de escape se cierra para aumentar la presión de
refuerzo.

Cuando el motor funciona en condiciones de baja presión de refuerzo, un resorte empuja

un diafragma en la lata (21). Esta acción mueve la palanca de accionamiento (22) para
cerrar la válvula de descarga de los gases de escape. Al cerrar la válvula de descarga de
los gases de escape, el turbocompresor puede operar al máximo rendimiento.

A medida que la presión de refuerzo a través de la tubería (23) aumenta contra el

diafragma en la lata (21), la válvula de descarga de los gases de escape se abre. Cuando
se abre la válvula de descarga de los gases de escape, las rpm del turbocompresor se
limitan al derivar una parte de los gases de escape. Los gases de escape pasan por la
válvula de descarga de los gases de escape, que deriva a la rueda de turbina del
turbocompresor.

Nota: El turbocompresor con una válvula de descarga de los gases de escape se

preajusta en fábrica y no se le puede hacer ningún ajuste.

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Los cojinetes (12) y (18) del turbocompresor usan aceite del motor bajo presión para la
lubricación y el enfriamiento. El aceite ingresa a través del orificio de admisión del
aceite (11). Luego, el aceite pasa por unos conductos de la sección central a fin de
lubricar los cojinetes. Este aceite también enfría los cojinetes. El aceite procedente del
turbocompresor sale por el orificio de salida del aceite (19) ubicado en la parte inferior
de la sección central. El aceite regresa entonces al colector de aceite del motor.

Componentes del sistema de válvulas

(24) Balancín
(25) Varilla de empuje
(26) Puente de válvulas
(27) Resorte de válvula
(28) Válvula
(29) Levantaválvulas

Los componentes del sistema de válvulas controlan el flujo de aire de admisión en los
cilindros durante el funcionamiento del motor. Estos componentes también controlan el
flujo de los gases de escape de los cilindros durante el funcionamiento del motor.

El engranaje del cigüeñal impulsa el engranaje del árbol de levas mediante un engranaje
loco. El árbol de levas debe estar sincronizado con el cigüeñal para obtener la relación
correcta entre el movimiento de los pistones y las válvulas.

El árbol de levas tiene dos lóbulos por cada cilindro. Los lóbulos operan las válvulas de
admisión y de escape. A medida que gira el árbol de levas, los lóbulos del árbol de levas

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hacen que los levantaválvulas (29) muevan las varillas de empuje (25) hacia arriba y
hacia abajo. El movimiento ascendente de las varillas de empuje contra los balancines
(24) causa el movimiento descendente (abertura) de las válvulas (28).

Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. El puente de
válvulas (26) acciona las válvulas al mismo tiempo mediante el movimiento de la varilla
de empuje y del balancín. Los resortes de válvula (27) cierran las válvulas cuando los
levantaválvulas se mueven hacia abajo.

Calentador de admisión de aire (si tiene)

Los motores tienen un calentador eléctrico ubicado detrás del codo de admisión de aire.
El calentador eléctrico tiene dos funciones:

 Ayudar en el arranque
 Ayudar en la limpieza del humo blanco durante el arranque

Bajo las condiciones apropiadas, el ECM enciende el calentador eléctrico.

El sistema puede suministrar calor durante 30 segundos antes del arranque y durante la
puesta en marcha del motor. Después de que el motor haya arrancado, el sistema puede
suministrar calor constantemente durante siete minutos o el sistema puede hacer circular
el calor durante 13 minutos. Durante el ciclo de calentamiento, el calor se enciende y se
apaga cada diez segundos.

Si el calentador de admisión de aire no funciona correctamente, el motor aún arrancará

y funcionará. Puede haber un problema por la cantidad de humo blanco que existe.
Además, puede haber un problema por la necesidad de contar con un auxiliar de
arranque alternativo.

Componentes del sistema

El sistema del calentador de admisión de aire consta de los siguientes componentes

básicos:

 Relé del calentador de admisión de aire

 Elemento del calentador
 Sensor de temperatura del refrigerante
 Sensor de temperatura múltiple de admisión
 ECM
 Luz indicadora

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(30) Relé del calentador de admisión de aire

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Ubicación de los componentes
(31) Calentador de admisión de aire
(32) Prisionero para la correa de conexión a tierra

El relé del calentador de admisión de aire (31) coloca el calentador en las posiciones
ENCENDIDA y APAGADA en respuesta a las señales del ECM.

El calentador de admisión de aire (31) está ubicado entre la tapa de admisión de aire y
el codo de admisión de aire. El elemento de calentador tiene un prisionero (32) para la
correa de conexión a tierra que tiene que estar conectado al motor.

Hay cinco condiciones diferentes que determinan la operación del calentador de

admisión de aire:

 Ciclo de activación

El calentador de admisión de aire y la luz se colocan en la posición ENCENDIDA

durante 2 segundos después de que el ECM se activa por primera vez. Esto ocurre
independientemente de las temperaturas y la velocidad del motor.

 Modalidad de precalentamiento

Esta revisión es para condiciones de altitud baja. Cuando la suma de la temperatura del
refrigerante más la temperatura del aire de admisión es inferior a 25° C (77° F), el ECM
enciende el calentador y la luz durante 30 segundos. El ECM apaga el calentador y la
luz después de 30 segundos si la velocidad del motor permanece en 0,
independientemente de la temperatura.

Esta revisión es para condiciones de altitud elevada. Cuando la suma de la temperatura

del refrigerante más la temperatura del aire de admisión es inferior a 53° C (127° F), el
ECM enciende el calentador y la luz durante 30 segundos. El ECM apaga el calentador
y la luz después de 30 segundos si la velocidad del motor permanece en 0,
independientemente de la temperatura.

 Modalidad de puesta en marcha del motor

El calentador de admisión de aire y la luz permanecerán encendidos continuamente

cuando se detecte la velocidad del motor. El calentador de admisión de aire y la luz
permanecen encendidos cuando la suma de la temperatura del refrigerante y la
temperatura de admisión de aire es inferior a 25 °C (77°F) para condiciones de altitud
baja e inferior a 7 63° C (145° F) para condiciones de altitud elevada.

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 Funcionamiento del motor

En el momento en el que el motor alcance la velocidad baja en vacío, el calentador de

admisión de aire y la luz permanecerán encendidos durante siete minutos más cuando
la suma de la temperatura del aire y la temperatura del refrigerante sea inferior a 35° C
(95° F) para condiciones de altitud baja o inferior a 63° C (145° F) para condiciones de
altitud elevada.

 Ciclo posterior al calentamiento

La suma de la temperatura del aire y la temperatura del refrigerante es inferior a 35 °C

(95°F) en condiciones de altitud baja o 63 °C (145 °F) en condiciones de altitud elevada.
El calentador de admisión de aire y la luz pasan por un ciclo de encendido y apagado
durante 13 minutos adicionales. El ciclo está encendido durante 10 segundos y apagado
durante 10 segundos.

Después de que el motor haya arrancado, la temperatura del aire de admisión y la

temperatura del refrigerante determinan el estado del calentador. El ciclo tiene dos
estrategias.

Las dos estrategias son continuas e intermitentes.

1. Durante la estrategia continua, el calentador permanece activado durante siete

minutos después de que se arranca el motor. Si existen las mismas condiciones,
el ECM activa la estrategia intermitente.
2. Durante la estrategia intermitente, el calentador realiza un ciclo durante un
máximo de 13 minutos. Durante este ciclo, el calentador se enciende durante diez
segundos y se apaga durante diez segundos. Después de un límite de 13 minutos,
se para el calentador.

Cuando falla uno de los sensores de temperatura, el sistema funciona del siguiente
modo:

 Sensor de temperatura del refrigerante

Cuando el sensor de temperatura del refrigerante tiene un circuito abierto o un

cortocircuito, este sensor ha fallado. Durante esta condición, el calentador se activa
cuando la temperatura del aire de admisión es inferior a 10° C (50° F).

 Sensor de temperatura del aire de admisión

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Cuando el sensor de temperatura del aire de admisión tiene un circuito abierto o un
cortocircuito, el sensor de temperatura del aire de admisión ha fallado. Durante esta
condición, el calentador se activa cuando la temperatura del refrigerante es inferior a
40° C (104° F).

En la condición apropiada, se volverá a activar el calentador. Cuando la suma de la

temperatura del refrigerante y la temperatura del aire de admisión disminuye por debajo
de 25° C (77° F), se reactiva el calentador. Esta condición puede existir después de que
se haya enfriado un motor caliente y el operador trate de arrancar el motor.

Cuando la suma de la temperatura del refrigerante y la temperatura del aire de admisión

no alcanza los 35 °C (95°F), se activa el calentador. El calentador no puede estar
activado durante más de 20 minutos (máximo). El ECM apagará el calentador después
del límite de 20 minutos.

Para obtener información adicional sobre el calentador de admisión de aire, consulte

Localización y Solución de Problemas, "Circuito del calentador de admisión de aire -
Probar".

Auxiliar de arranque con éter (si tiene)

El ECM controla todas las operaciones del calentador de admisión de aire y para el
auxiliar de arranque con éter. El auxiliar de arranque con éter disminuye la demanda en
el motor de arranque eléctrico durante el arranque en tiempo frío. Si el motor cuenta
con el auxiliar de arranque con éter, el motor aun tendrá el calentador de admisión de
aire. El auxiliar de arranque con éter opera a temperatura ambiente inferior a −9 °C (15
°F). El calentador de admisión de aire opera a temperatura ambiente superior a −9 °C
(15 °F). El ECM activa el relé. El relé se cierra y la válvula inyecta el éter. Una vez que
se alcanza la velocidad deseada del motor, la válvula se desactiva, y se detiene el flujo
de éter.

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