Review of Falling Weight Deflectometer Deflection

Benchmark Analysis on Roads and Airfields

Emile Horak
KUBU Consultancy Pty Ltd, Centurion, Sudáfrica, emileh@global.co.za

Stephen Emery
KUBU Australia, Pty, Ltd, Perth, Australia, emery@iafrica.com

James Maina
Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Pretoria, Pretoria, Sudáfrica, james. mainaup.ac.za
Resumen—Se desarrolló un método de análisis de referencia utilizando datos del deflofómetro de caída de peso
(FWD) para la evaluación comparativa de la condición estructural de las estructuras de pavimento flexibles. Esto se
establece como una herramienta preliminar de diseño y análisis, y los aspectos de la misma se incorporan en TRH 12.
Se revisan las experiencias con análisis de referencia en carreteras y aeropuertos y se recomiendan criterios ajustados con
un método de evaluación de condiciones de tres niveles codificado por color. Se realizan estudios exploratorios
sobre parámetros adicionales del recipiente de desviación para medir su potencial de inclusión en análisis de referencia. La
evaluación comparativa de parámetros de cuenco de desviación ha encontrado aplicación en el análisis a nivel de red en una
serie de autoridades de carreteras en todo el mundo. Recientemente también se ha ilustrado que el número estructural
modificado (SNP) y el número de pavimento (PN) son capaces de calcular con precisión a partir del recipiente de desviación
completa y se pueden utilizar en análisis de referencia mejorados de estructuras de pavimento flexibles.

Palabras clave: deflitómetro de peso caído, parámetros delcuenco deflection, análisis estructuralde referencia,
número estructuralmodificado, número de pavimento, pavimentos flexibles para carreteras y aeropuertos

I. INTRODUCCIÓN
Los cuencos o cuencas de desviación medidos con el deflctómetro de peso caído (FWD) han demostrado
ser una tecnología de medición de respuesta de desviación del pavimento no destructiva precisa y confiable
[14] . " El FWD ha demostrado ser una herramienta importante en la evaluación no destructiva de las
aceras existentes, y muchos sistemas de gestión de pavimentos estatales y locales (PMS) utilizan los
medidoresdela FWD"[10] Los cuencos de deflexión DE FWD medidos se utilizan como base para varios
métodos de análisis posterior para determinar las propiedades del material primario, como módulos
elásticos eficaces. Métodos numéricos como el modelo de módulo elástico lineal de varias capas s se
utilizan ampliamente para calcular cuenco de deflexión de estructuras de pavimento [26]. El análisis
posterior se logra generalmente mediante un proceso iterativo estructurado (optimización) mediante el
que se de la capa de pavimentos se ajustan hasta que se cumplen las tolerancias establecidas entre las
desviaciones calculadas y medidas. El modelado de pavimento no lineal yla respuesta dinámica también son
posibles en unn nivel avanzado de back-analysisdetallado[1]
Como front-end de dicho análisis, se desarrolló una metodología de referencia simplificada basada
en características básicas conocidas del recipiente de desviación [13,14 y 16] . En este método, los
parámetros medidos del recipiente de desviación se calculan a través de procedimientos simples de hoja de
cálculo para varias zonas del recipiente de deflexión, y estos están correlacionados con la integridad estructural
de la capa de pavimento.
Esta metodología de referencia se utiliza mejor como herramienta de cribado para la evaluación
de pavimentos para identificar áreas de posibles defectos estructurales que pueden vinculada a la longitud y
anchura de la investigación del pavimento del proyecto, así como en la profundidad del pavimento en varias
zonas asociadas a la capa. Tales áreas y zonas de relativa mayor angustia que otras s entonces
puede ser analizado con más detalle a través de diversos medios (pozos de prueba, análisis detallados de la
espalda, caracterización de materiales, etc.) como procedimientos típicos de rehabilitación y
diseño [21, 23 y 36]
La evaluación comparativa es un principio de evaluación bien conocido en la ingeniería de pavimentos
[22]. La relación de rodamientos de California (CBR) es un ejemplo de referencia conocido típico. CBR es en
efecto una metodología de referencia desarrollada por Porter y posteriormente utilizada en la evaluación
de subgrados, así como otros materiales granulares de pavimento de ingeniería [30] . El valor CBR es
básicamente una simulación de la resistencia del rodamiento de material en comparación con la de un material
estándar probado con una prueba de tipo de compresión estándar y luego expresado como un porcentaje del
valor de prueba de material estándar o de referencia. Este valor CBR se ha establecido virtualmente como un '
propiedad de resistencia al material primario' en el entorno de ingeniería de pavimento.
El trabajo original sobre el uso de análisis de desviación basados en FWD en estructuras de
pavimento de carretera en Sudáfrica fue explorado y desarrollado por varios investigadores [2, 11, 12, 13, 24,
27 y 28] . Este esfuerzo colectivo culminó en un conjunto bien descrito de parámetros de cuenco de desviación
y modelos de análisis semiempíricos [23] que encontró aplicación en la directriz nacional para el
análisis flexible de rehabilitación de carreteras, TRH 12 [36].
El uso de estos parámetros de cuenco de desviación se promovió en efecto como un análisis
estructural de primer orden de pavimentos o como método de referencia de facto para evaluar estructuralmente
pavimentos flexibles y capas de pavimento asociadas [13, 14 y 28] La evaluación comparativa también
es una opción de cribado valiosa cuando los análisis se realizan con un sistema de gestión de pavimentos (PMS)
a nivel de red [37]
El análisis mecánico de las estructuras del pavimento generalmente se basa en los módulos elásticos
efectivos calculados hacia atrás determinados con precisión para una estructura precisa del pavimento análisis
[35]. Desafortunadamente, las metodologías de back-analyses tienen un potencial considerable de
variabilidad (no unicidad de resultados) incluso si los espesores de las capas, las correcciones de
temperatura y otra información específica de tipo de material se conocen y se acomodan en los procedimientos
de análisis posterior [1].
Una gran influencia en la precisión de la evaluación estructural es la necesidad de tener espesor exacto de
la capa de pavimento. Sin embargo, es un hecho conocido que tales parámetros clave como p a vement
espesores decapa a menudo no se conocen durante las primeras etapas de evaluación del pavimento y
pueden variar considerablemente la longitud de un pavimento, influyendo así en la fiabilidad de los análisis
mecánicos. La metodología de referencia más simple evolucionó así donde no es necesario conocer el
espesor de la capa de pavimento. Esta metodología de referencia se aplicó
originalmente a pavimentos de carretera flexibles [13, 24 y 28] y más tarde se amplió para evaluación
flexible de la estructura del pavimento del aeropuerto [13, 15&16] .
El uso de la FWD en la evaluación de las estructuras de pavimento de los aeropuertos en esta metodología
de referencia se justificó por la respuesta elástica lineal de las estructuras de pavimento flexibles. McQueen et
al [29] hicieron un trabajo considerable en aeropuertos más gruesos o más profundos estructuras de
pavimento y se encuentra: 'La respuesta lineal con carga para pavimentos flexibles y rígidos sugiere que
el uso de amplitudes de fuerza NDT en carga de aeronaves no es necesario para evaluar las aceras
aeroportuarias. Esto sugiere que los pavimentos del aeropuerto pueden evaluarse satisfactoriamente con
dispositivos de carga más ligeros, como el FWD, siempre que se obtenga una respuesta suficiente para
permitir una inscripción fiable del sensor» .
En este documento se revisa el principio de la evaluación comparativa de las estructuras de pavimento de
carreteras y aeropuertos. Se observa los parámetros establecidos del recipiente de desviación, así como los
nuevos parámetros del recipiente de desviación.

 PARÁMETROS DEL TAZÓN DE DESVIACIÓN

Los parámetros del recipiente de desviación se calculan a partir de las desviaciones FWDmedidas, Dr, en
geófonos colocados en varios desplazamientos, r en mm, a partir de centrede carga. En Sudáfrica, la
configuración típica del geófono FWD está espaciada a cero (D 0) (bajo la parte delcéntimo de la placa de
carga FWD, que a su vez tiene un diámetro de 300 mm), 200 mm (D 200), 300 mm (D300), 450 mm (D450),
600 mm (D600), 900 mm (D900), 1200 mm (D1200), 1500 mm (D1500 ) y 1800mm (D1800). Las desviaciones
resultantes de pesos caídos como 40kN (566kPa de tensión de contacto) se miden en estos desplazamientos.
Tenga en cuenta que en los EE.UU. los off-sets estándar todavía se basan en los estándares imperiales (por
ejemplo, un pie de 305 mm) [9] Estos puntos de medición discretos se ilustran en la Figura 1. Estos puntos de
medición discretos en el recipiente de desviación permiten cálculos simples de hoja de cálculo de los
parámetros del recipiente de desviación que describen varias zonas o áreas
de todo el tazón de desviación. Cada tensión de caída real generalmente varía de la tensión de caída objetivo,
y las desviaciones medidas se ajustan a la tensión de caída objetivo asumiendo una respuesta elástica lineal.
Así, por ejemplo, una desviación de 400 m a una tensión de caída de 582 kPa se ajustaría a una desviación
de 389 m para una tensión de caída de 566 kPa.
 Figure 1. FWD deflection bowl illustration with
measuring geophone set-up.

La Tabla I a continuación presenta un resumen de los parámetros más comunes del cuenco
de desviación o evaluación estructural del pavimento [19 y 34]. Todos estos parámetros se pueden calcular
fácilmente en una hoja de cálculo utilizando las medidas del recipiente de desviación. Los parámetros de
pendiente, descritos en la Tabla I como BLI, MLI y LLI (parámetros 3, 4 y 5) formaron la base de
la metodología de referencia original desarrollada[ 13, 14, 15 &16]. El uso de estos parámetros de pendiente en
la evaluación comparativa en las aceras aeroportuarias fue confirmado por Donovan y Tutumluer [7]
así como por Pigozzi et al. [31] . Losparámetros de desviación máxima (D0) y radio de curvatura (RoC) también
se promueven como útiles para evaluar y la superficie asfáltica en el original metodología de referencia
[13].
La desviación máxima refleja la respuesta elástica a la carga de toda la estructura del pavimento y tiene una
larga historia en relaciones de respuesta estructural empírica con equipos más antiguos como el Benkelman B
eam (BB) donde las desviaciones de rebote con elementos de deformación plástica incluidos en la
respuesta de rebote elástico. El FWD es capaz de medir la respuesta mayoritariamente elástica debido a la carga
caída que simula una rueda móvil a aproximadamente 60 kph. Hasta entre el 60% y el 70% de la desviación
máxima (D 0 ) medido con el FWD, puede deberse a la respuesta elástica de
subgrado en el caso del pavimento ligero estructuras[12]. En el caso de estructuras de pavimento más
fuertes esto puede reducir significativamente debido a la contribución de las capas estructurales de mejor
calidad.
Radio de curvatura (RoC) es básicamente una adaptación del radio original Dehlen de curvatura
[5] al FWD Configuración. Las Tablas muestran una serie de parámetros del recipiente de desviación
(números 6 a 10) que se encontraron menos útiles en estudios de profundidad [12,] utilizando un
dispositivo de prueba de pavimento acelerado ( Simulador de Vehículos Pesados - HVS) y su BBadaptado:
el eflectómetro Road Surface D(RSD). La adición posterior de los parámetros o índices de área (véanse los
parámetros 11 a 13 del cuadro I) también ha demostrado tener valor en dichos análisis de referencia
y se explorará con más detalle en este documento.

TABLE I. PARÁMETROS DEL RECIPIENTE DE DESVIACIÓN [19 Y 34]

Paramómetro Fórmula Indicador estructural

Da una indicación de todas las

1. capas estructurales con
D0 medido
Desviación máxima aproximadamente un 70% de
contribución por el subgrado

𝐿2 Indica la condición estructural

2. 𝑅𝑜𝐶 =
2𝐷0 [(𝐷0 ⁄𝐷200 ) − 1] de la superficie y la condición
Radio de curvatura (RoC)
Donde L-127 mm en el medidor de curvatura Dehlen y 200 de la base

mm para el FWD
 3. El índice de capa
base (BLI) también
Da una indicación de
conocido como
𝑆𝐶𝐼 = 𝐵𝐿𝐼 = 𝐷0 − 𝐷300 principalmente la condición
índice de estructural de la capa base
curvatura de
superficie (SCI)

4. Índice de Capa Media

Da una indicación de la
(MLI) también
subbase y probablemente la
conocido como 𝐵𝐷𝐼 = 𝑀𝐿𝐼 = 𝐷300 − 𝐷600
condición estructural de capa
índice de daño base seleccionada
(BDI)

5. Lower Layer Index (LLI) Proporciona una indicación de

) también conocido las capas estructurales

𝐵𝐶𝐼 = 𝐿𝐿𝐼 = 𝐷600 − 𝐷900
como Base Curvature inferiores como las capas
Index (BCI) seleccionadas y subgradas
Se supone que refleja la
6. {[(𝐷0 + 𝐷300 + 𝐷600 + 𝐷900 )⁄5]100} respuesta estructural de toda
𝑆=
Spreadability, S 𝐷0 la estructura del pavimento,
pero con correlaciones débiles
7. 6[𝐷0 + 2𝐷300 + 2𝐷600 + 𝐷900 ]
𝐴= Lo mismo que arriba
Area, A 𝐷0
El factor de forma F2 parecía
𝐹1 = (𝐷0 − 𝐷600 )/𝐷300
8. dar mejores correlaciones con
Factores de forma moduli subgrado, mientras que
𝐹2 = (𝐷300 − 𝐷900 )/𝐷600
F1 dio correlaciones débiles
9. Correlaciones débiles
𝑆𝐷 = 𝑡𝑎𝑛−1 (𝐷0 − 𝐷600 )/600
Pendiente de desviación observadas
10. Condición de capa inferior o
𝐹3 = (𝐷600 − 𝐷1200 )/𝐷900
Factor de forma adicional profundidad a una capa rígida
11. Condición de caracterización
(5𝐷0 – 2𝐷300 − 2𝐷600 – 𝐷900 )
Zona bajo perfil de 𝐴𝑈𝑃𝑃 = de las capas superiores del
2
pavimento pavimento
6 [ 𝐷300 + 2𝐷450 + 𝐷600 ]
𝐴2 = Condición de la capa media
12. 𝐷0
Zonas adicionales 6 [ 𝐷600 + 2𝐷900 + 𝐷1200 ]
𝐴3 = Estado de las capas inferiores
𝐷0

𝐷0 + 𝐷300 Condición de la capa superior

𝐴𝐼1 =
2𝐷0
𝐷300 + 𝐷600 Condición de la capa media
𝐴𝐼2 =
13. 2𝐷0 Condición de la capa media
Los índices de área 𝐷600 + 𝐷900 Condición de la capa inferior
𝐴𝐼3 =
2𝐷0
𝐷900 + 𝐷 1200
𝐴𝐼4 =
2𝐷0
  RANGOS DE REFERENCIA PARA LOS PARÁMETROS DEL TAZÓN DE DESVIACIÓN
El conocido sistema de clasificación de condición RAG, a menudo aplicado en el sistema de gestión de
pavimento (PMS) y las clasificaciones de condición del pavimento, se utiliza en esta evaluación de referencia
de parámetros de cuenco de desviación simplificada. RAG representa rojo para condiciones graves,
ámbar para condiciones de advertencia y verde para la condición de sonido. Los criterios para los estados
de condición estructural relativa de rag se basan en un modelo semiempírico que proporciona una referencia
precisa o relativa evaluación de la capacidad estructural del pavimento [13, 14, 16 &28].
En las Tablas II a V, los criterios para los parámetros del recipiente de desviación en los estados de
condición de color RAGdescritos anteriormente se muestran para pavimentos base granulares. Este último tipo
de pavimentos son los más utilizados en Sudáfrica. Las diferentes tablas son para varios rangos de presión de
contacto en kPa (también se indican los niveles de peso de caída en kN). Los rangos de tensión de contacto, que
son más altos que el estándar normal de pruebas de carretera de 566kPa hasta 1700kPa son para adherirse a lo
anteriormente [29] requisito para una respuesta adecuada del pavimento y el registro del sensor
para varios espesores de base granulares cuando se evalúan las estructuras del pavimento del aeropuerto.
Los rangos indicados en los cuadros II y III se utilizan con mayor frecuencia para estructuras flexibles
de pavimento de carretera y carga asociada, así como para las tablas 4 y 5 para las estructuras de pavimento de
los aeropuertos y su cantidad de carga. Los valores mostrados en los Cuadros 2 a 5 tienden a tener cifras más
redondeadas y difieren ligeramente de los publicados antes [ 15 &17], pero los principios básicos
siguen siendo los mismos y se basan en el uso extensivo de análisis de referencia en la práctica.

RANGOS DE REFERENCIA PARA TENSIÓN DE CONTACTO DE 566 KPA (40KN) EN UN PAVIMENTO BASE GRANULAR
Clasificaci Rangos de parámetros del tazón de desviación
ón de la Roc Desviación Bli Mli Lli
condición (m) máxima (micrones) (micrones) (micrones
estructural (micrones) )
Sonido >100 <500 <200 <100 <50
Adverte 50 a 100 500 a 750 200 a 400 100 a 200 50 a 100
ncia
Severa <50 >750 >400 >200 >100

RANGOS DE REFERENCIA PARA TENSIÓN DE CONTACTO DE 700KPA (50KN) EN UN PAVIMENTO BASE GRANULAR
Clasificac Rangos de parámetros del tazón de desviación
ión de la Roc Desviación Bli Mli Lli
condición (m) máxima (microne (microne (micrones)
estructura (micrones) s) s)
l
Sonido > 90 <625 <250 <115 <65
Adverten 42 a 90 625 a 925 250 a 475 115 a 225 65 a 120
cia
Severa <42 >925 >475 >225 >120

RANGOS DE REFERENCIA PARA TENSIÓN DE CONTACTO DE 1415KPA (100KN) EN UN PAVIMENTO BASE GRANULAR
Clasificac Rangos de parámetros del tazón de desviación
ión de la Roc Desviación Bli Mli Lli
condición (m) máxima (microne (microne (micrones)
estructura (micrones) s) s)
l
Sonido > 70 <1250 <500 <250 <130
 Adverten 28 a 70 1250 a 1900 500 a 1000 250 a 500 130 a 250
cia
Severa <28 >1900 >1000 >500 >250

RANGOS DE REFERENCIA PARA TENSIÓN DE CONTACTO DE 1700KPA (120KN) EN UN PAVIMENTO BASE GRANULAR
Clasificac Rangos de parámetros del tazón de desviación
ión de la Roc Desviación Bli Mli Lli
condición (m) máxima (microne (micrones) (micrones)
estructura (micrones) s)
l
Sonido >60 <1500 <600 <300 <150
Adverten 20 a 60 1500 a 2250 600 a 1200 De 300 a 600 150 a 300
cia
Severa <20 >2250* >1200 >600 >300
* Puede estar justo fuera del rango de FWD, pero no deflctometro de peso de caída pesada (HWD)

 CORRELACIONES CON EL NUEVO ÍNDICE DE ÁREA

Hay otros parámetros del recipiente de desviación a tener en cuenta [34]. Los diversos índicesde área
(AUPP, AI1, AI2, AI3, AI4, A3 y A4 ) mostró el mayor potencial para una aplicación similar o complementaria
en los análisis de referencia. Para verificar la utilidad de estos índices de área, se correlacionaron con los
parámetros de pendiente conocidos BLI, MLI y LLI. El conjunto de datos original de las
desviaciones FWD [27 y 28] se utilizaron para calcular los parámetros más recientes del recipiente de
desviación también.
En los cuadros VI a VIII se muestran las mejores correlaciones entre los parámetros de pendiente
conocidos BLI, MLI y LLI para pavimentos de base asfáltica, pavimentos de base granulares y pavimentos de
base cementado, Respectivamente. La relación de correlación,el valor R2 y una vista general del gráfico de
cada correlación son Mostrado.

CORRELACIONES PARA PAVIMENTOS DE BASE ASFÁLTICA

Zona Correlación Vista de pulgar del gráfico

Base y RoC200 vs BLI
superfici
e y 17728x-0,878

R2a 0,87

BLI vs AI1 200

BLI vs AI1 Asphalt Base Pavements

180

160 y = 37382x-0.487
R² = 0.8184

y 37382x-0,487
140
BLI (micron)

120

100

80

60

R2a 0,82 40

20

0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000

AI1

Unupp vs BLI

y 67787x-0.948

R2a 0,9

Subbase AI2 vs MLI

y 8E+06x-1.057

R2a 0,82
 MLI vs Aupp

y 610136x-1,35

R2a 0,77

MLI vs AI3

y 758623x-0.827

R2a 0,73

Seleccio AI3 vs LLI 350000

AI3 vs LLI Asphalt Base Pavements

nado y 300000

250000

subgrado y 3E+06x-1.077 200000 y = 3E+06x-1.077

R² = 0.8418
AI3

150000

100000

R2a 0,84 50000

0
0 10 20 30 40 50 60 70
LLI (micron)

LLI vs AI4 Asphalt Base Pavements

LLI vs AI4 70

60

50
y = 360284x-0.824

360284x-0,824
LLI (micron)

y 40

30
R² = 0.7728

20

10

R2a 0,77 0
0 50000 100000 150000 200000 250000
AI4

A3 vs LLI 12
A3 vs LLI Asphalt Base Pavements

10

y a 0,0543x +
A3

y = 0.0543x + 5.2711

5,2711 4

2
R² = 0.438

0
0 10 20 30 40 50 60 70

R2a 0,44 LLI (micron)

CORRELACIONES PARA PAVIMENTOS DE BASE GRANULARES

Zona Correlació Vista de pulgar del gráfico

n
Base y RoC200 vs
superficie BLI

y 27918x-
0,97

R2a 0,96
BLI vs AI1 BLI vs AI1 Granular Base Pavements
300

250 y = 2E-09x2 + 0.0002x + 97.902

y 2E-09x2
BLI (micron)

R² = 0.7157
200

+ 0.0002x + 150

100

97.902 50

0
0 50000 100000 150000 200000 250000

R2a 0,72 AI1

Unupp vs BLI vs Aupp Granular Base Pavements

BLI 300

250
y = 0.2388x + 15.991
BLI (micron)

200 R² = 0.932
y á 0.2388x 150

100
+ 15.991 50

0
0 200 400 600 800 1000
R2a 0,93 Aupp
Subbase AI2 vs MLI MLI vs AI2 Granular Base Pavements
180
160
y = 0.0011x + 40.096
y á 0.0011x 140

MLI (micron)
120
R² = 0.9266

+ 40.096 100
80
60
40
20
R2a 0,85 0
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000
AI2

MLI vs Aupp MLI vs Aupp Granular Base Pavements

200
y = 3E-05x2 + 0.2016x - 15.313

MLI (micron)
y 3E-05x2 150 R² = 0.8965

100
+ 0.2016x -
50
15.313 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

Aupp
R2a 0,9
MLI vs AI3 AI3 vs MLI Granular Base Pavements
60000

50000
y 398.53x – 40000
AI3

13218 30000

20000
y = 398.53x - 13218
10000 R² = 0.8529
2
R a 0,83 0
0 50 100 150 200
MLI (micron)

Seleccion AI3 vs LLI AI3 vs LLI Granular Base Pavements

ado y 70000
60000

subgrado y - 763.04x 50000 y = 763.04x - 3743.9

R² = 0.8895
40000
AI3

- 3743.9 30000
20000
10000

R2a 0,89 0
0 20 40 60 80 100
LLI (micron)

LLI vs AI4 LLI vs AI4 Granular Base Pavements

90
80 y = 0.002x + 8.1419
70 R² = 0.8567
y a 0,002x +
LLI (micron)

60
50
8,1419 40
30
20
10

R2a 0,86 0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
AI4

A3 vs LLI A3 vs LLI Granular Base Pavements

10
9
y = 2.5652e0.0101x
8
R² = 0.5244
y 7
6

2.5652e0.0101
A3

5
4
x 3
2
1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

R2a 0,52 LLI (micron)

PARA PAVIMENTOS DE BASE CEMENTADOS

Zona Correlación Vista de pulgar del gráfico

Base y RoC200 vs BLI RoC 200 vs BLI Cemented base Pavements
superficie 800
700
y 17728x-0,878 600 y = 17728x-0.878
500 R² = 0.8645
RoC (m)

400

R2a 0,87 300

200
100
0
0 50 100 150 200
BLI (micron)

BLI vs AI1 AI1 vs BLI Cemented Base Pavements

250000

y 1258.2x – 200000
y = 1258.2x - 54245
54245 150000 R² = 0.8696
AI1

100000

R2a 0,87 50000

0
0 50 100 150 200
BLI (micron)
 Unupp vs BLI

y a 0,2518x +
6,8581

R2a 0,95

Subbase AI2 vs MLI AI2 vs MLI Cemented Base Pavements

140000
120000 y = 3.4056x2 + 302.84x + 7062.4
y 3.4056x2 + 100000 R² = 0.8743
302.84x + 80000

AI2
60000
7062.4 40000
20000
0
2
R a 0,87 0 20 40 60 80 100 120 140 160
MLI (micron)

MLI vs Aupp Aupp vs MLI Cemented Base Pavements

800
700
y = 3.9795x + 101.2
y 3.9795x + 600
500
R² = 0.8611

101.2 400
Aupp

300
200
100
R2a 0,86 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160

MLI (micron)

MLI vs AI3

y á 0.0017x +
19.283

R2a 0,87

Seleccionado AI3 vs LLI AI3 vs LLI Cemented Base Pavements

y subgrado 70000
60000
y 1067x - 50000
y = 1067x - 5944.7
R² = 0.8582
5944.7 40000
AI3

30000
20000
R2o 0,86 10000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
LLI (micron)

LLI vs AI4 LLI vs AI4 Cemented Base Pavements

70

y a 0,0012x + 60
50
LLI (micron)

8,7267 40
30
y = 0.0012x + 8.7267
20 R² = 0.7941
R2o 0,79 10
0
0 10000 20000 30000 40000 50000
AI4

A3 vs LLI MLI vs A3 Cemented Base Pavements

160
140
y 3.7374x2 -
MLI (micron)

120

77.878x + 100
80
y = 3.7374x2 - 77.878x + 437.78
437.78 60
R² = 0.6898
40
20

R2o 0,69 0
0 2 4 6 8 10
A3

Como se esperaba, BLI secorrelaciona muy bien con AI1 y Aupp para todos los tipos de base. En todos los
casos RoC200 también se correlacionaron con BLI con muy buenosvalores R2 (por encima de 0,9 en general).
El estudio de correlación original realizado por Maree y Jooste [28] no incluyó RoC200. Puede ser posible
ajustar los rangos de RoC200 para los diferentes tipos de base que se muestran en sus Tablas 2 a 4,however,
se considera que se necesita un conjunto de datos más grande antes de que se realicen tales ajustes.
El parámetro MLI proporciona correlaciones sorprendentementebuenas con los nuevos parámetros de área
Aupp, AI2 y AI3 para todas las bases Tipos. Esto puede deberse al tamaño limitado de este conjunto de datos
y, por lo tanto, se sugiere que los ajustes en los rangos MLI solo se realicen una vez que se analice un conjunto
de datos más grande para los distintos tipos de pavimento. IA 3 en particular tiene
importancia, ya que en realidad se extiende más allá del rango MLI de 300 mm a 600 mm mediante la inclusión
de desviaciones medidas a 900 mm (D 900 ). Este parámetro promete que parece ser capaz de
manejar el posible cambio en el punto de inflexión más allá de 600 mm mejor que MLI [31].
LLI se correlaciona bien con losnuevos parámetros de índice de área AI3 e AI4 (R2 mínimo es 0,77), pero
A3 que fue se espera que correlacione bien no (R2 varió para 0.44 a 0.69), pero todavía se puede definir como
tener una correlación útil. AI3 como parámetro debe correlacionarse bien con LLI como las mismas
desviaciones (D600 y D900 ) se utilizan. Sin embargo, la AI4 vuelve a extenderse más allá de 900 mm,ya que
se utiliza D1200 y, por lo tanto, describe un área o zona adicional en la extremidad del tazón de desviación.
Esto puede tener de nuevo relevancia cuando el punto de inflexión real puede haber cambiado hacia afuera
influyendo en MLI directamente y en menor medida LLI.
Otros parámetros del recipiente dedesviación como F1, F2,F3, A2 etc. se confirmaron que tienen
correlaciones débiles (no se muestran aquí) como se informó en otros lugares antes para todo tipo de
pavimentos [12] .

 PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA FORMA ESTÁNDAR DEL RECIPIENTE DE DESVIACIÓN.

La forma del cuenco de deflexión, con las zonas de curvatura en una estructura estratificada de
pavimento, se muestra en la Figura 1 [14]. El área de curvatura positiva en el recipiente de desviación
tiende a dar una muy buena correlación con los parámetros del tazón de desviación derivados en esa área de la
cuenco de deflexión, como el parámetro de pendiente, BLI.
El RoC200 para el FWD se calcula utilizandomediciones de desviación D0 y D200 para simular el radio
original de Dehlen del medidor de curvatura [5 &12]. Dehlen observó originalmente que"los puntos
de inflexión ocurren de manera bastante consistente a distancias de 6 ins [152mm ] a ambos lados
del punto de desviaciónmáxima". Dehlen [5] también señaló en numerosas observaciones con
encuestas BB que " en las proximidades de los puntos de desviación máxima las curvas son típicamente de
forma sinusoidal". La curvatura positiva alrededor del punto de carga se aproximaba así a una parábola y el
radio de curvatura encaja en el área dentro de 127 mm (5 pulgadas) a ambos lados del punto de desviación
máxima como se muestra en la tabla Yo .
Sin embargo, con laprueba FWD, la medición de desviación D200 está cerca del borde de la placa de carga
FWD (quetieneuna radio de 150 mm) y a veces puede sufrir de una tensión de carga o efecto de ondulación
del borde de la placa en la superficie del pavimento para algunos tipos de pavimento base más suave o
pavimentos de base de asfalto debido a influencias relacionadas con la temperatura .
Se sabe que la forma teórica de parábola de la curvatura positiva de desviación en esta zona bajo la placa de
carga a menudo no se extiende mucho más allá del borde real de la placa de carga del FWD (radio de 150
mm) si se compara d con el radio original de Dehlen de las mediciones de curvatura. Originalmente la
medición se restringió a 127 mm (5 pulgadas) para permanecer bien dentro del punto de inflexión observado
en 300 mm. RoC calculado con el FWD es por lo tanto descrito aquí como RoC 200 para
denotar la diferencia con el RoC original derivado de Dehlen. Si un D 127 medido con el FWD fueraposible,
caería por debajo de la placa cargada y por lo tanto, el cambio a 200 mm para elcálculo RoC200 se hizo
asociado con el FWD.
A pesar de los posiblesproblemas con el RoC200 se ha encontrado que RoC200 a menudo aumenta s el
parámetro BLI, ya que tiende a reflejar mejor la respuesta estructural de la capa de superficie de asfalto delgada
y hasta cierto punto las regiones superiores de la capa base. La respuesta estructural de la capa base y la de la
superficie asfáltica se pueden aislar utilizando estos dos parámetros (BLI y RoC 200 )
en combinación como se muestra en un ejemplo a continuación.
 el Base De el Mli Parámetro Correlación Con el subbase Capa Estructural Condición Es el Inflexión Zona.
En Práctica eso Fue Encontrado ese éste Inflexión Zona enlatar Variar Y Puede frecuentemente Mover En el
Positivo Curvatura Zona 1, Así Menos Que 300mm Como Originalmente Observado Por Dehlen [5]. éste
desviación del punto de inflexión Es frecuentemente Observado Cuando Un Débil Base Capa Es Presente. Si
Un Fuerte Base Es Presente éste Zona 1 De Positivo Curvatura frecuentemente Mover Para Un Zona Más allá
300mm y Incluso Algunas veces Incluso Más allá 450mm. el Zona 2 De Curvatura Inflexión Entonces Además
Movimientos Más hacia fuera Hacia 600mm O Incluso Hacia 900mm. por lo tanto MLI como Referencia
frecuentemente Dar Mezclado Señales Sobre el Estructural Condición De el subbase Capa y más Cuidado Debe
Ser Ejercitado Cuando éste Parámetro Es Utilizado. En general, Pavimento Fracaso En el base y Superficie será
Anular Potencial Mezclado Señales Sobre el subbase en Tal una proyección O Primero Observación Nivel.
Obviamente Un Débil Subsuelo será Además Ser considerado Más fidedigno Un Indicador De Estructural
Fuerza en un Referencia Análisis Modo y ser más Influyente En
Decisión Hacer.
Slope tangent variation Deep
Para resolver este problema, la Figura 2 ilustra cómo Granular Pavement N1-26X
Donovan y Tutumluer [7] y posteriormente Pigozzi et al [31] 1.4
1.2
1

Tanx-3E
ajustaron los parámetros de pendiente MLI y LLI basándose en 0.8
0.6
0.4
su observación de pruebas aceleradas de un pavimento espeso 0.2
0

del aeropuerto y el cambio asociado en la zona de inflexión de

los cuencos de desviación. Esta ilustración proporciona una
comprensión clara de la influencia del cambio en la zona de Zones

inflexión del recipiente de desviación en este caso particular en

condiciones de carga acelerada. Kumlai et al
[25] confirmó este enfoque indicando que las Slope variance asphalt base
pavement N2-24
ubicaciones de los parámetros de pendiente (BLI, MLI y LLI) no 0.25
tienen que ser seguras o fijas y pueden ajustarse en función de 0.2

Tanx -3E
0.15
observaciones específicas de la estructura del pavimento 0.1
0.05
. 0

Zones

Fig 3. Pendiente Tangente variación para un granular profundo y un

pavimento base asfáltico

Fig. 1.
Figura 2. Ajuste sugerido de MLI y LLI para pavimentos aeroportuarios (Donovan y Tutumluer, 2009)

Una solución sencilla para determinar este movimiento del punto de inflexión y la zona sería calcular
el cambio de pendiente en el puntos de medición discretos de 0 a 1500 mm expresados como la
tangente de pendiente. Por ejemplo, la pendiente Tangente 0-200 á (D 0 -D 200) /200000. D0 y D200 se
expresa o mide en micras y, por lo tanto, la diferencia horizontal de 200 mm entrelos puntos de medición D0 y
D200 también se convierte en micras ( 200000).
En la Figura 3 se demuestra este cálculo para un pavimento de base asfáltica y un pavimento base granular
profundo. Está claro que el pavimento base granular se adhiere a la convención normal donde el punto de
inflexión está cerca de 300 mm con un punto máximo claro mostrado. Sin embargo, tal cambio en la pendiente
tangente no se observa con el pavimento base asfáltico. El punto de inflexión se acercó a 600 mm para este
pavimento base de asfalto. Si se midió un tazón de desviación continua, como lo
que el RSD lo hace, este cambio sería más fácildedetectar, pero el FWD se limita a las distancias
preestablecidas que hace que el cambio sea más difícil de detectar.

Un MLI modificado, asaber, MLImod - D600-D900 y un LLI modificado, a saber, LLI mod - D600-D1200 puede
por lo tanto ser utilizado como sugiere Donovan y Tutumluer [7] en este caso identificado para los análisis
del pavimento de la base de asfalto. El mismo enfoque fue utilizado por Pigozzi et al [31]. Este cambio
tiene una mejor correlación conlos parámetros de índice deárea AI3 y AI4 como se describió anteriormente.
Esta mejora se ilustraen las figuras4 y 5 respectivamente. Estos dos parámetros de índice de área ya han
demostrado tener buenas correlaciones respectivamente con la respuesta estructural de subbase y subgrado y ya
se basan en el MLI mod y LLI mod zonas en cualquier caso (ver Tabla I). Cuandose
utilizan los parámetros mod MLI y LLImod, el coeficiente de correlación, R2, mejora laindicación de
correspondencia mejorada con su zonas de influencia.

Figura 4. Efecto del cambio en el punto de inflexión desplazado en MLI

5Efecto del cambio en el punto de inflexión desplazado en LLI

VI. BENCHMARKING CON PARÁMETROS de cuenco de desviación de área

El uso de otros parámetros del recipiente de desviación, como los parámetros de área, se ilustra
mediante el uso de un pavimento de carretera bien documentado donde fallas prematuras en la parte superior
de una base granular de alta calidad recién triturada continuamente y la superficie de asfalto de grado
continuo de 40 mm con 20 mm ultrafino se produjeron capas de curso de fricción (UTFC). El resto del
pavimento tenía una subbase tratada con cemento y bien diseñado y construido subgrado seleccionado en
condiciones de subgrado de buena calidad. El análisis posterior de los módulos elásticos eficaces fue seguido
por d etailed pozo de pruebas y encuestas de laboratorio, que confirmó la fuente
de angustia como originaria de una combinación de la parte superior de la base y la superficie.
Los análisis de referencia con los parámetros LLI y MLI (no mostrados) también confirmaron una
subbase estructuralmente sólida y una condición de subgrado. El levantamiento FWD de peso caído estándar
de 40 kN se realizó a intervalos de 10 m en el carril lento en ambas trayectorias de rueda, lo que lo hace ideal
para el análisis detallado de la encuesta. En la Figura 6 se muestra la desviación máxima de FWD (40kN) y a
través del sistema de referencia RAG ilustra que no se puede detectar ningún problema estructural utilizando
solo la desviación máxima. El lugar donde se observa visualmente el fallo la desviación máxima es mayor que
el resto, pero todavía no aparece como estar en una advertencia o conditio grave n.
En la Figura 7, se muestra el análisis de referencia BLI. El punto de angustia confirmado visualmente ahora
se identifica indicando que la combinación o zona de superficie está en una condición de advertencia. Este
punto coincide con el punto identificado en una condición grave por el análisis de referencia de La SCI

450

400

350

300
Ymax (micron)

250

200 Ymax in LWP

Ymax in RWP
150

100

50

0
13.00 13.01 13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.11 13.12
Chainage (km)

Figura 6. Análisis de referencia de desviación máxima para sección de carretera en peligro.

BLI for R21 Slow Lane Pre-mature failure section
350

300

250
BLI (micron)

200

BLI in LWP
150
BLI in RWP
100

50

0
13.00 13.01 13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.11 13.12
Chainage (km)

Fig 7. Análisis de referencia de evaluación comparativa de BLI para determinar el origen de la angustia.

Podría proporcionarse una nueva perforación examinando el análisisde referencia con el parámetro RoC200.
El análisis de referencia con RoC200 mostrado en la Figura 8 fue capaz de identificar las áreas en las que el
RoC200 coincidió con las condiciones severas investigadas visuales identificadas,confirmando una angustia
prematura en la superficie del asfalto y la parte superior de la base de piedra triturada. Más allá dela th en un
lugar conocido en una condición visual grave, otro problema potencial áreaen una condición de
advertencia (enla pistadela rueda izquierda) ahora podría observarse. Es importante el hecho de que la pista
de la rueda derecha, junto al punto severo identificado en la pista de la rueda izquierda, ahora muestra posibles
problemas que señalan RoC 200 valores en la condición de advertencia.
En la Figura 9,se calculó el parámetro de área de desviación AI1 sin dimensiones para las mismas
trayectorias de sección y rueda. Se utilizó una correlación directa con las clasificaciones de condición BLI
(Horak y Emery, 2006) para imponer los criterios RAG para la IA 1 también. Muestra que
la IA1 puede ser aún más sensible a la parte superior de la base y la condición estructural de superficie que
cualquiera de los otros parámetros del recipiente de desviación. Todos los spots identificados porRoC200
aparecieron en el análisis de AI1, excepto que ahora muestra dos puntos más ya en condiciones severas. Esta
conclusión fue confirmada posteriormente por la ocurrencia real de angustia en forma de agrietamiento de
cocodrilos que tendían a aparecer en muy poco tiempo en las áreas así identificadas por la IA 1
parámetro. En estecaso, la superficie de asfalto ligeramente agrietada no se identificó
mediante inspección visual, sino después de la entrada de lluvia y humedad en el parte superior de la base esta
forma de angustia ocurrió prácticamente de la noche a la mañana.
 RoC for R21 Slow Lane Pre-mature failure section
180

160

140

120
RoC (m) 100

80 RoC in LWP
RoC in RWP
60

40

20

0
13.00 13.01 13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.11 13.12
Chainage (km)

8 RoC200 anlaysis de referencia de tramo corto de carretera disrtessed.

AI1 for R21 Slow Lane Pre-mature failure section

90000
80000
70000
AI1 in LWP
60000
50000 AI1 in RWP
AI1

40000
30000
20000
10000
0
13.00 13.01 13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.11 13.12
Chainage (km)

Figura 9. Análisis de referencia AI1 para una sección de carretera sin dificultades corta

VII. EL FUTURO DEL ANÁLISIS DE REFERENCIA DEL CUENCO DE DESVIACIÓN

Está claro que el análisis de referencia de parámetros de recipiente de desviación FWD ha encontrado
aplicaciones en todo el mundo para análisis estructurales de pavimentos de carreteras y aeropuertos. Sin
embargo, el futuro de las pruebas no destructivas reside en la nueva generación de deflectores de rueda móvil
o de rodadura (RWD) y deflctometros de velocidad de tráfico (TSD). A menudo se conocen colectivamente
como Dispositivos de Medición de Deflexión Continua según cdMM) o simplemente deflectores continuos
(CD) [10]. Se encontró que los RWD y los TSD eran los CD más prometedores para su evaluación. Estos CDs
se encuentran actualmente en varias fases de validación, calibración y puesta en marcha en varios lugares de
todo el mundo [9]. "La necesidad de métodos de prueba de desviación de velocidad de tráfico ha sido
ampliamente apoyada en la literatura debido a las limitaciones de tiempo y la necesidad de desviar el tráfico
del carril probado cuando se utilizan dispositivos estacionarios [8].
Estos dispositivos de medición de deflexión móvil de nueva generación son ideales para la encuesta y el
análisis de la red debido a su alta velocidad de topografía y alta densidad de encuestas». Tal vez el principal
beneficio de los dispositivos de medición de deflexión continua es su capacidad para proporcionar una
evaluación general de la condición estructural de la red de pavimento"[9].
Las correlaciones con la tecnología FWD actual pueden ser problemáticas. Los viejos problemas
experimentados cuando las desviaciones de Benkelman Beam intentaron ser correlacionados con las
desviaciones FWD resurgió. La diferencia en la tecnología de medición hace que las transiciones directas o
traducciones entre FWD y CDs sean problemáticas [9]. Se reconoce que el uso de la FWD como referencia
podría no proporcionar una referencia "verdadera" dadas las diferencias en la respuesta de los pavimentos
sometidos a la rueda cargada que viajan a velocidad y la "respuesta de tipo de impacto creada por la FWD [9].
También se reconoce: "Aunque se espera que los datos de desviación delpavimento difieran en magnitud y
forma, ambos métodos deben revelar tendencias similares y proporcionar una evaluación comparable de la
integridad estructural del pavimento. Esto es dueño del hecho de que ambos utilizan el mismo concepto que los
pavimentos delgados, angustiados y blandos exhiben mayores desviaciones que los pavimentos gruesos y
rígidos" [8]
Se prevé que en futuros DA, como los RSD o los TSD, los análisis específicos de los recipientes de
desviación ofrecerán la posibilidad de realizar análisis de referencia cuando se utilice el conocimiento integrado
de todo el recipiente de desviación así medido. Estos análisis y correlaciones seguirán tan pronto como se
superen los problemas de puesta en marcha y calibración. Algunos de estos CDs todavía luchan por medir más
que la desviación máxima o más que simplemente la curvatura positiva (cerca del punto de carga) del recipiente
de desviación.
 Es alentador cuando Elseifi et al [9] demostraron que era posible utilizar la desviación máxima de RWD
para predecir el número estructural del pavimento (SN). A la luz de la evidencia producida con la FWD, tales
correlaciones mejorarán si se utilizan puntos de desviación adicionales del recipiente de desviación completa
de los CDs. Por lo tanto, debería ser posible determinar el número estructural de pavimento ajustado (SNP) con
mayor precisión con el equipo de tipo CD, lo que mejoraría en gran medida el análisis preliminar o de referencia
de los pavimentos a nivel de red. A este respecto, Flintsch et al [10] resume perfectamente el uso potencial
cuando afirman: "Las aplicaciones primarias del dispositivo de desviación continua a nivel de red serían:
1. Ayudar a identificar áreas "débiles" (o estructuralmente deficientes) que se pueden investigar más
a nivel de proyecto,
2. Proporcionar datos a nivel de red para calcular un índice de salud estructural que se puede
incorporar en un PMS, y
3. Diferenciar las secciones que pueden ser candidatos ideales para la preservación (capacidad
estructural de calidad) de aquellas que probablemente requerirían un tratamiento más pesado
(mostrando deficiencias estructurales). "

 CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES
La metodología de benchmarking con los parámetros de desviación de pendiente BLI, MLI y LLI se
está utilizando tanto a nivel de proyecto como de red a nivel mundial como herramienta de análisis preliminar.
Horak et al [ 19 & 20] han demostrado que la utilización completa de todo el recipiente de deflexión puede
calcular con precisión el número estructural ajustado (SNP eff ) como así como el número de pavimento del
parámetro específico sudafricano (PNeff),para todos los tipos depavimento flexible (base granular, base asfáltica
y pavimentos de base cementadas). Tanto SNP eff como PNeff también se pueden utilizar con confianza en una
metodología de referencia estructural de pavimento. Normalmente se pueden utilizar como una extensión de la
metodología de referencia en el proyecto, así como a nivel de red para dicha evaluación estructural de primer
orden con datos limitados solamente y los espesores de capa no están disponibles.
Los análisis de los recipientes de desviación fwD utilizando sólo la desviación máxima a menudo ni siquiera
identifican áreas de dificultades visuales obviamente identificadas en una carretera. Sin embargo, el uso de
SNPeff o PNeff demostró que pueden identificar con precisión los tramos en apuros de la carretera, pero no el
origen de la angustia en la estructura del pavimento [19 & 20]. Por lo tanto, estos análisis de referencia iniciales
con SNPeff y PNeff deben seguirse con un análisis de referencia detallado con parámetros de recipiente de
desviación para ayudar a identificar el origen real de la angustia.
Para el análisis de FWD de la superficie y del curso base, se confirmó que el radio de curvatura se
midió a 200 mm 200) puede mejorar significativamente el análisis de la superficie y la parte superior de la
base (a una profundidad de 50 mm) de pavimentos flexibles a pesar de las posibles dificultades de
medición. En Sudáfrica, estos tipos de base son en su mayoría granulares y, por lo tanto, RoC 200 se puede
utilizar con confianza en combinación con el parámetro de pendiente BLI o algunos de los parámetros de área
que se correlacionan con BLI.
El uso de BLI refleja mejor toda la combinación de base y superficie, puramente porque incorpora el punto
extremo donde la curvatura positiva está empezando a inflitar y cambiar s a una curvatura negativa.
También se demostró que los parámetrosde área AUPP e AI1 se correlacionan bien con BLI, y se pueden
utilizar alternativamente para mejorar el análisis de referencia de la zona base y superficie e incluso
puede ser potencial de crecimiento dela angustia observada visualmenteactual. Hay un cierto porcentaje de
solapamiento enel uso de Aupp, AI1 y BLI cuando se utilizan todos ellos para tales análisis, pero es una buena
práctica utilizar decir BLI con el registro de pista más largo como indicador principal y el otro para comprobar
la consistencia y la correlación con otros signos de angustia de la base revelador como agrietamiento y rutting.
Para el análisis de subbases, el parámetro de desviación de pendiente MLI puede dar correlaciones aleatorias
con la zona de subbase únicamente porque el punto de inflexión puede derivar dentro de la 300 mm a 600
mm zona y a veces fuera de esa zona. Esto ocurre más común en pavimentos gruesos
y pesados como pavimentos de aeropuerto o asfalto profundo pavimentos base. El trazado dela tangente de
la pendiente frente a la distancia desde el punto de desviación máxima se sugiere como un método para evaluar
el posible desplazamiento en el punto de inflexión. Se demostró que los cálculos del MLI se pueden ajustar para
mejorar este parámetro como herramienta de análisis de referencia para pavimentos aeroportuarios . También
se ha demostrado que el parámetro de deserciónde pendiente MLI se correlaciona bien con los parámetros de
áreaAI2,AI 3 y AUPP. Por lo tanto, se sugiere que estos parámetros también se utilicen en combinación con MLI
para evaluar la zona que incorpora la subbase de un pavimento flexible.
 Para el análisis de subgrado, el parámetro de desviación de pendiente LLI es un parámetro de referencia
muy fiable que refleja el pozo de condición estructural de la zona de capa seleccionada y de subgrado. LLI
correlaciona bien con los nuevos parámetros de índice de área IA 3 y AI 4 . De estos
AI4 muestra la mayor promesa en la mejora de los análisis de referencia LLI para pavimentos gruesos de servicio
pesado, ya que se extiende más allá de 900 mm que puede satisfacer mejor la deriva del punto de inflexión en
el recipiente de desviación.
Las gamas para el uso de las clasificaciones de condición estructural RAG (rojo, ámbar y verde) para
diversas presiones de contacto adecuadas para los tipos de pavimento de carretera súbditos y aeropuertos se han
revisado ligeramente y redondeado para facilitar su uso. Rangos de RAG revisados de un Los
parámetros actualizados del recipiente de desviación derivado de FWD para carreteras sólo se sugieren en
resumen para pavimentos base granulares en las Tablas IX y X. Este tipo de pavimento es el tipo de pavimento
más común que se encuentra en SA. Es importante tener en cuenta que estos parámetros están sesgados hacia
los rangos más flexibles de respuesta elástica y no hacia los pavimentos muy rígidos o rangos superiores [13]
que se muestran en la Tabla IX. Los pavimentos rígidos a muy rígidos generalmente no necesitarán
rehabilitación y, por lo tanto, el enfoque y la discriminación se centran en los pavimentos de respuesta elástica
más flexibles.
Estos rangos se pueden ajustar si el enfoque se centrara en pavimentos más rígidos para lograr sensibilidad,
mayor definición y discriminación sobre una base de evaluación de referencia. Por lo tanto, los parámetros de
área más recientes también reciben rangos iniciales para pavimentos base granulares y deben comprobarse y
ajustarse cuando se evalúen diferentes pavimentos de tipo base flexible según la metodología de análisis de
referencia.
A pesar de los rangos de tráfico indicados en el Cuadro IX, no debe utilizarse para los cálculos de vida
restantes, sino que se debe ver como una indicación de asociación con la respuesta elástica del pavimento en la
primera columna de la Tabla IX solamente. La base original para esta respuesta elástica y los rangos de tráfico
asociados fueron las relaciones empíricas desarrolladas para la máxima desviación durante la etapa de transición
desde las desviaciones de Benkelman Beam hasta la desviación derivada de FWD a finales de la década de
1980. Desde entonces, el valor de utilizar el conocimiento integrado de la respuesta estructural del cuenco de
desviación FWD completo se ha demostrado y aceptado en todo el mundo.
Por último, los parámetros e indicadores estructurales derivados de la FWD y sus rangos asociados a las
RAG sólo deben utilizarse en una metodología de referencia para ayudar a los análisis estructurales preliminares
del pavimento. Está diseñado para ayudar a identificar áreas de posible angustia y posible origen de la angustia
y puede ayudar a dirigir de manera rentable los esfuerzos de estudio y análisis de detalles adicionales de
pavimentos flexibles.