INSTITUTO TECNOLÓGICO DEL ISTMO

MATERIA:
MOTORES DE INDUCCION Y ESPECIALES

UNIDAD 3:
Ecuaciones De Par- Potencia Y Par-Velocidad

ALUMNO:
Irving Josué Gómez ventura

PROFESOR:
ING. Tomas Martínez Martínez

6° SEMESTRE GRUPO: “K”

INGENIERÍA ELÉCTRICA

H, JUCHITAN, OAXACA A 17 DE JUNIO DEL 2019

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Índice Paginas

Introducción…………………………………………………………………………. 3

Lista De Figuras……………………………………………………………………...4

Lista De Tablas……………………………………………………………………… 5

3.1. Ecuaciones de par y potencia…………………………………………………... 6

3.2. Obtención de la característica par contra velocidad, empleando software de

simulación……………………………………………………………………………. 8

3.3. Curva característica de par contra velocidad………………………………… 10

3.4. Variación de la característica par contra velocidad para los motores jaula de
ardilla………………………………………………………………………………… 12

3.5. Característica par contra velocidad para los motores de rotor devanado…. 14

3.6. Prueba de carga del motor…………………………………………………….. 15

3.7. Valores nominales del motor………………………………………………….. 16

Conclusión…………………………………………………………………………… 19

Referencias ………………………………………………………………………….. 20

2
Introducción

Las máquinas de corriente continua (c/c) se caracterizan por su versatilidad. Mediante diversas
combinaciones de devanados en derivación (shunt), en serie y excitación separada de los campos, se
puede hacer que exhiban una amplia variedad de curvas características volt-ampere y velocidad-
torque, tanto para funcionamiento dinámico como para estado estacionario. Debido a la facilidad con
la que se pueden controlar, a menudo se usan sistemas de máquinas de c/c en aplicaciones donde se
necesita una amplia gama de velocidades de motor o de control de la potencia de éste. En los últimos
años la tecnología de sistemas de control de estado sólido se ha desarrollado lo suficiente para
controladores de corriente alterna (ca), y por lo tanto se comienzan a ver dichos sistemas en
aplicaciones que antes se asociaban casi exclusivamente con las máquinas de CC. Sin embargo, éstas
continuarán aplicándose debido a su flexibilidad y a la sencillez relativa de sus lazos de control, en
comparación con los de las máquinas de ca. Los principios de fundamentales que tienen que ver con
el funcionamiento de las máquinas son muy sencillos, pero que por lo general se opacan por lo
complejo de la construcción de las máquinas reales.

3
Lista De Figuras Paginas

Figura 3.2. Característica par-velocidad de un motor……………………………………. 9

Figura 3.2.1 Característica par-velocidad de una carga………………………………….. 9

Figura 3.2.2 Característica par-velocidad de un motor con una carga………………….. 9

Figura 3.3.-Curva característica de par contra velocidad de un motor de inducción…. 11

Figura 3.4.- Rotor tipo jaula de ardilla……………………………………………………. 13

Figura 3.4.1- Curva de par o momento de torsión-velocidad típica de un motor de inducción

trifásico……………………………………………………………………………………… 14

Figura 3.5.-Efecto de la variación de la resistencia del rotor sobre la característica par-

velocidad de un motor de inducción de rotor devanado…………………………………. 14

Figura 3.7 Valores Nominales Del Motor…………………………………………………. 17

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Lista De Tablas Paginas

Tabla 3.7.1 Valores Del Motor………………………………………………………………. 17

Tabla 3.7.2 Valores De Un Motor Trifasico………………………………………………… 18

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3.1 Ecuaciones de par y potencia

El par motor o torque es en concreto la fuerza que tiene el motor. Cada vez que se produce una
detonación en un cilindro se libera energía que produce hacer girar al motor. Y el par motor es
utilizado para medir esta fuerza que es entregada en forma de rotación.

En términos prácticos podemos decir que el par motor es la fuerza de empuje que va a tener el eje de
salida, dato totalmente independiente del tiempo que tarde en ejercer esa fuerza, eso sería la potencia.

En resumen, y pensando en un motorreductor, por par (M) entendemos la fuerza que realiza el eje de
salida. Esta depende del motor y aumentará en relación con la reducción (nivel de reducción de la caja
reductora).

En un motor de explosión de un vehículo, la combustión de la mezcla combustible-aire genera un

aumento de la presión y temperatura en el interior de los cilindros del motor. Esta presión interior
produce a su vez una fuerza (F) de empuje sobre el pistón que lo desplaza generando el clásico
mecanismo de biela-manivela de los motores de combustión interna alternativos. El producto de la
fuerza aplicada (F) de empuje a los cilindros por la distancia (d)al eje geométrico de giro del árbol
del cigüeñal es lo que se conoce como par motor o torque (T).

T=F·d

Potencia mecánica y potencia eléctrica

Ahora que ya sabemos definir el concepto de par motor, pasemos a desgranar con mayor exactitud el
concepto de potencia. Como sabemos, la potencia depende directamente del par y del régimen de
giro. Si aumentan cualquiera de las dos aumentará la potencia. Pero, yendo un poco más al
detalle, ¿sabemos definir, calcular y diferenciar la potencia mecánica y eléctrica?

– Potencia mecánica (W): Esta potencia se puede comparar con el par (M). Según podemos ver en
las fórmulas a continuación, para calcular este dato es necesario conocer el par y la velocidad angular
(w) (esta se calcula con el dato de la velocidad de salida en el punto de par elegido).

W= M (Nm) x w (rad/s).

W =16,4 Nm (dato del par a máximo rendimiento en Nm) x velocidad (a máximo rendimiento
en rad/s).

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 10 r.p.m = 10× (1 revolución)/min×(1 min)/(60 s)×(2π rad)/(1 revolución)= (10 x 2 x π)/60=
1,047 rad/s

W =16,4 Nm x 1,047 rad/s= 17 W.

– Potencia eléctrica (W): esta potencia depende del consumo eléctrico y del voltaje. Según podemos
ver en las fórmulas se calcula con el voltaje (V) y el consumo eléctrico (I).

W= V x I.

W = 24V x 1,4 = 33,6 w

El problema más común en estos casos, es confundir la potencia mecánica con la eléctrica. Como
hemos visto, ambos datos no tienen nada que ver con la información que aportan.

Diferencia Par Motor y Potencia:

Después de aclarar ambos conceptos, cabe resaltar que potencia y par motor no son lo mismo, pero
ambos se refieren a la fuerza que genera un motor.

Mientras que la potencia, medida en CV (Caballos de Vapor), es un término más común con el que
en general se identifica precisamente eso, la potencia que tiene un motor, el par es otra medida de
fuerza, medida en kgm (kilográmetros) o en Nm (Newton metro).

El torque o par es una fuerza de giro en una flecha de un motor. Este torque o par mezclado con un
tiempo de realización, aplicación o ejecución se convierte en una potencia.

Es precisamente el par lo que permitirá que podamos o no girar una determinada carga, cuanto más
alto es el par más grande será la carga que podamos girar. El que tan rápido podamos hacerlo
dependerá de la potencia del motorreductor.

Ambas características están interrelacionadas y dependen una de otra.

7
3.2 obtención de la característica par contra velocidad, empleando software de
simulación.

Denominamos característica par-velocidad de un motor a la representación gráfica de la velocidad

del motor frente al par que desarrolla dicho motor.

Pero ¿qué es el par de un motor? Trataremos de explicarlo lo más fácilmente posible:

En los conductores del inducido de una máquina de este tipo, aparecen fuerzas que hacen girar el
rotor de la máquina. Como todas las fuerzas asociadas a giros, cada una de ellas tendrá asociado su
correspondiente momento. Pues bien, la suma de todos estos momentos individuales (sin olvidar que
las fuerzas tienen que ejercer su acción en el mismo sentido) dará el momento de rotación de la
máquina.

Si la máquina es un generador este momento se denomina Par Resistente porque se opone al

movimiento que lo produce.

Pero si se trata de un motor, se denomina Par Motor porque es el que produce el giro de dicho motor.

En un motor, la velocidad de funcionamiento se fija en el punto en el que el par que el motor puede
producir es igual al que necesita la carga para funcionar.

Por este motivo son muy útiles las características par-velocidad tanto del motor como de la carga, ya
que se usan para definir si un motor es útil para una determinada utilización.

8
Figura 3.2. Característica par-velocidad de un Figura 3.2.1 Característica par-velocidad de
motor. una carga.

Figura 3.2.2 Característica par-velocidad de un motor con una carga.

Si observas la gráfica del par-velocidad del motor y la carga, verás que hay un punto (señalado con
una flecha) en el que el par motor y el par necesario para la carga coinciden, a ese par se le
denomina par motor nominal y la velocidad a la que corresponde ese punto será la velocidad
nominal de la máquina.

9
3.3 Curva característica de par contra velocidad.

Un motor de inducción funciona en el régimen de “motor” cuando el eje gira en la misma dirección
que el campo rotatorio del estator, a una velocidad 𝑛 menor a la velocidad de sincronismo 𝑛1 .

60𝑓
𝑛1 = (3.20)
𝑝

Donde:

𝑛1 Velocidad del motor

𝑓 Frecuencia

𝑝 Polos

𝑛1 −𝑛
Como 𝑛 < 𝑛1 , el deslizamiento 𝑠 = 𝑛1
, está comprendido entre 0 y 1.

El rango anterior corresponde a velocidades comprendidas entre 𝑛1 (velocidad de sincronismo) y 0

(parado).

Si se considera el campo de variación de s en el régimen motor, las ecuaciones de par y potencia nos
indican que cuando la máquina trabaja como motor se tiene:

La potencia mecánica interna es positiva. Es decir, se transmite energía mecánica al eje.

La potencia en el entrehierro es positiva, lo que indica un par electromagnético positivo.

Si la potencia de entrehierro es positiva, quiere decir que se transfiere energía en el sentido estator-
rotor. Como quiera además que la energía en el estator procede de la red. En definitiva, la potencia
eléctrica que absorbe la máquina de la red es positiva.

El par o momento de torsión desarrollado por un motor depende de su velocidad, pero la relación
entre los dos no se puede expresar mediante una simple ecuación. Por consiguiente, es preferible
mostrar la relación en forma de una curva.

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Como se puede observar en la Figura 3.2 se muestra la curva característica de par contra velocidad
de un motor de inducción. Los puntos más característicos de la curva par-velocidad son:

Figura 3.3.-Curva característica de par contra velocidad de un motor de inducción.

Punto O. Funcionamiento en sincronismo: 𝑠 = 0; 𝑇 = 0, en este caso la velocidad derotación del

motor es la de sincronismo, lo que constituye una imposibilidad física. De hecho, el que el par
electromagnético producido resulte igual a cero está corroborando tal afirmación, porque la máquina
a esta velocidad no podría ni tan siquiera vencer los pares resistentes de rozamiento.

Punto A. Régimen asignado o nominal:𝑠 = 𝑠𝑛 ; 𝑇 = 𝑇𝑛 , que corresponde a la velocidad asignada

y al par nominal o asignado o de plena carga, se produce generalmente para deslizamientos
comprendidos entre el 3 y el 8 por 100, que representan velocidades cercanas a la de sincronismo que
se sitúan en la parte derecha de la curva de la Figura 3.2.

Punto C. Funcionamiento con par máximo: 𝑠 = 𝑠𝑚 ; 𝑇 = 𝑇𝑚 , representa el par máximo o crítico

del motor y se produce para deslizamientos comprendidos entre el 15 yel 30 por 100.

Punto D. Régimen de arranque: 𝑠 = 1; 𝑇 = 𝑇𝑎 , en este caso la velocidad es cero y corresponde al

par de arranque.

Se observa en la Figura 3.2 que el par máximo divide a la curva en dos partes, una estable 0 < 𝑠 <
𝑠𝑚 y otra inestable 𝑠𝑚 < 𝑠 < 1; la zona estable corresponde a la parte de la curva en la que se
obtiene un aumento del par conforme el motor disminuye su velocidad. El motor en su zona estable
presenta una característica dura o rígida, lo que significa que la velocidad disminuye muy poco con

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el par y es por ello por lo que se puede decir que estas máquinas giran a una velocidad asíncrona
prácticamente constante.

La información que provee la curva par contra velocidad, se resume a continuación:

El par inducido del motor es cero a la velocidad sincrónica.

La curva par-velocidad es aproximadamente lineal entre vacío y plena carga; ya que cuando crece el
deslizamiento, crecen linealmente: la corriente, el campo magnético del rotor, y el par inducido.

El par máximo o de desviación, equivale a 2 ó 3 veces el par nominal y nopuede ser excedido.

El par de arranque es ligeramente mayor al par de plena carga.

3.4 Variación de la característica par contra velocidad para los motores jaula de ardilla.

En los rotores tipo jaula deardillacomo se muestra en la Figura 3.3; los conductores del rotor están
igualmente distribuidos por la periferia del rotor. Los extremos de estos conductores están
cortocircuitados, por tanto no hay posibilidad de conexión del devanado del rotor con el exterior. La
posición inclinada de las ranuras mejora las propiedades de arranque y disminuye los ruidos.

En un motor con rotor tipo jaula de ardilla tenemos:

Se establece un campo magnético rotatorio cuando se aplica un voltaje trifásico al estator de un motor
de inducción.

El campo rotatorio induce un voltaje en las barras del rotor.

El voltaje inducido crea grandes corrientes que fluyen en las barras del rotor y en los anillos extremos.

Las barras del rotor que transportan corriente están dentro del campo magnético creado por el estator;
por lo tanto, se ven sometidas a una gran fuerza mecánica.

La suma de las fuerzas mecánicas en todas las barras del rotor produce un par o momento de torsión
que tiende a arrastrar el rotor en la misma dirección del campo rotatorio.

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Figura 3.4.- Rotor tipo jaula de ardilla.

Como se muestra en la Figura 3.4 muestra la curva de momento de torsión-velocidad de un motor de

inducción trifásico convencional con rotor tipo jaula de ardilla, cuyo momento de torsión nominal a
plena carga es T. El momento de torsión de arranque es 1.5 T y el momento de torsión máximo
(llamado momento de torsión de ruptura) es 2.5 T. El momento de torsión de aceleración es el
momento de torsión mínimo desarrollado por el motor mientras está acelerando desde el reposo hasta
el momento de torsión máximo.

A plena carga el motor funciona a una velocidad 𝑛. Si la carga mecánica se incrementa un poco, la
velocidad se reducirá hasta que el momento de torsión del motor sea igual al momento de torsión de
la carga. En cuanto los dos momentos de torsión estén en equilibrio, el motor girará a una velocidad
constante pero un poco más baja. Sin embargo, si el momento de torsión de la carga excede los 2.5 T
(el momento de torsión máximo), el motor se detendrá de inmediato.

Los motores pequeños (15 hp o menos) desarrollan su par o momento de torsión máximo a una
velocidad 𝑛𝑑 de aproximadamente 80% de la velocidad síncrona.

Los motores grandes (1500 hp y más) alcanzan su momento de torsión máximo a aproximadamente
98% de su velocidad síncrona.

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Figura 3.4.1- Curva de par o momento de torsión-velocidad típica de un motor de inducción
trifásico

3.5 Característica par contra velocidad para los motores de rotor devanado

https://html.rincondelvago.com/control-de-velocidad-mediante-variadores-de-frecuencia.html

La característica par-velocidad para un motor de inducción de rotor devanado se muestra en la Figura

3.5.

Figura 3.5.-Efecto de la variación de la resistencia del rotor sobre la característica par-

velocidad de un motor de inducción de rotor devanado.

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Es posible introducir resistencia en el circuito de un rotor devanado debido a que las terminales de
este se sacan al estator a través de anillos rozantes. Nótese en la figura anterior que cuando aumenta
la resistencia del rotor, decrece la velocidad correspondiente al par máximo, pero este permanece
constante.

Es posible sacar ventaja de esta característica de los motores de inducción de rotor devanado para
arrancar cargas muy pesadas. Si se inserta una resistencia en el circuito del rotor, se puede ajustar el
máximo par para que ocurra en la condiciones de arranque. Entonces, el par máximo posible estaría
disponible para arrancar cargas pesadas. Por otra parte, cuando la carga está en movimiento, se puede
quitar la resistencia extra del circuito y el par máximo llegará cerca de la velocidad síncrona de
operación normal.

3.6. Prueba de carga del motor.

-Prueba de funcionamiento.

-Prueba de saturación en vacío.

-Prueba par-velocidad.

-Prueba de elevación de temperatura.

-Pruebas sintéticas a motores de inducción.

Prueba de funcionamiento:
Se realiza en un dinamómetro, se pone en marcha hasta que su carga sea del 115% durante una hora
para lograr una estabilidad de temperatura.
Posteriormente se eleva a 130% y se toman lecturas.
Se obtienen potencia y pérdidas (eficiencia).

Prueba de saturación en vacío:

En esta prueba se el motor se pone en marcha y se lleva hasta un voltaje de 125% del nominal,
posteriormente se va reduciendo este de 20 en 20 (V) hasta llegar al mínimo posible.
Se usa esta prueba para conocer la distribución de pérdidas en vacío.

Prueba par-velocidad:
Medición de la resistencia en frio.
Datos de la prueba en vacío.
Datos a plena carga.

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Prueba de rotor bloqueado a voltaje nominal.
Prueba de rotor bloqueado a voltaje reducido.
Características par-velocidad.

Prueba de elevación de temperatura:

Se colocaron termopares en partes específicas del motor.
Se pone en marcha el motor a plena carga y se deja que las temperaturas de las distintas partes del
motor se estabilicen (que no varíe un grado en 15 minutos) después de esto se toman lecturas
durante 5 horas cada 15 minutos.

Pruebas sintéticas a motores de inducción:

Una prueba con cargas sintéticas en la que dos frecuencias se aplican simultáneamente al motor
equivale a tener cargado el motor en la flecha.

Prueba de carga

Sirve para determinar la potencia de carga, la corriente y el factor de potencia. Esta prueba es de las
más útiles, ya que permite obtener el valor de distintos parámetros en forma individual, de acuerdo
con relaciones útiles para los motores.

3.7. Valores nominales del motor.

Parámetros eléctricos:
*Tipo de motor. 3~(trifasico).
*Potencia. Kw o Hp.
*Voltaje nominal. 440 o 220.
*Tipo de conexión. Y o triangulo.
*Corriente nominal. Amperes.
*Frecuencia nominal. Hz.
*Factor de potencia. (cos Ø).

Los parámetros eléctricos permiten diseñar y especificar los dispositivos de maniobra y protección
para el motor, dependiendo del tipo de arranque y de la carga a accionar.

Parámetros mecánicos o constructivos:

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*Velocidad nominal rpm/min.
*Factor de servicio (SF).
*Tipo de aislamiento (TH. CL)f.
*Tamaño de marco IEC56.
*Grado de protección IP54.
*Tipo constructivo IM B3C.

El medio ambiente y las exigencias mecánicas de montaje permiten definir los parámetros
mecánicos del motor

Ejemplos de placas de motores:

Figura 3.7 Valores Nominales Del Motor

Tabla 3.7.1 Valores Del Motor

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Tabla 3.7.2 Valores De Un Motor Trifasico

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Conclusión

El método propuesto cumplió con las expectativas generadas, sin embargo sobre la marcha se observó
que en la mayoría de los casos la velocidad del motor al 100% de carga, impresa en los datos de placa,
no concuerda con la velocidad real de operación, esto se debe principalmente a que los fabricantes no
registran, el valor real de la velocidad, y se limitan a estimar un valor aproximado o redondeándolo
cada 5 rpm's, Esta situación se puede contrarrestar utilizando el procedimiento descrito a las pruebas
realizadas a un motor de IV2 hps, pero es necesario que el motor opere en un determinado momento
al 100% de la carga, como lo indica este método.

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Referencias

https://clr.es/blog/es/potencia-par-motor/.

http://educativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/3000/3016/html/26_caracterstica_par
velocidad_de_un_motor.html.

https://es.scribd.com/document/216000658/Curva-Caracteristica-Par-Velocidad.

https://www.ingenieriaparatodos.com/2015/10/datos-tecnicos-de-la-placa-de-los.html.

https://www.hbm.com/es/6911/pruebas-de-motores-electricos-con-carga-en-van-bodegraven/

https://maquinaselectricasblog.wordpress.com/pruebas/

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