Diseño de La Superestructura Del Puente Sacaba

COMANDO GENERAL DEL EJÉRCITO
ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

“MCAL. ANTONIO JOSE DE SUCRE”
BOLIVIA
Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN ...............................................................................................................3
2. UBICACIÓN DE PROYECTO .........................................................................................4
3. ANTECEDENTES .............................................................................................................5
4. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA..............................................................................6
4.1. Identificación del problema...................................................................................6
4.2. Formulario del problema .......................................................................................6
5. OBJETIVOS .......................................................................................................................7
5.1. Objetivo General ......................................................................................................7
5.2. Objetivos Específicos.............................................................................................7
6. JUSTIFICACIÓN ...............................................................................................................7
7. MARCO TEÓRICO ...........................................................................................................8
7.1. Definición de puente ...............................................................................................8
7.2. Clasificación de los puentes.................................................................................9
7.2.1. Por su longitud .................................................................................................9
7.2.2. Por el servicio que presta ..............................................................................9
7.3. Tipos de puentes .....................................................................................................9
7.3.1. Según su estructura......................................................................................10
7.3.2. Según su material ..........................................................................................22
7.4. Condiciones estáticas ..........................................................................................26
7.4.1. Isostáticos .......................................................................................................27
7.4.2. Hiperestáticos.................................................................................................27
7.6. Materiales empleados en la construcción de puentes .................................37
7.6.1. Para las fundaciones ....................................................................................37
7.6.2. Para las pilas y estribos ...............................................................................37
7.6.3. Para la superestructura ................................................................................37
7.6.4. Para los elementos intermedios ................................................................38
7.7. Aspectos generales para el diseño de un puente .........................................38
7.7.1. Planificación ...................................................................................................38
7.7.2. Selección del sitio .........................................................................................38
7.7.3. Morfología del rio ...........................................................................................39
Página 1 de 74
BOLIVIA
7.8. Condiciones del sitio ............................................................................................41

7.8.1. Área de captación ..........................................................................................42
7.8.2. Niveles de agua ..............................................................................................44
7.8.3. Topografía .......................................................................................................44
7.8.4. Geología ...........................................................................................................45
7.8.5. Longitud ...........................................................................................................45
7.8.6. Estudios de exploraciones de suelos.......................................................46
7.9. Criterios para definir las características de una carretera o camino ........48
7.9.1. Sistema de clasificación funcional para diseño.....................................48
7.10. Requerimientos de diseño para la vida del puente ...................................50
7.11. Solicitaciones para considerar en los puentes ..........................................50
7.11.1. Conceptos y normas para las cargas ...................................................50
7.11.2. Cargas permanentes .................................................................................51
7.11.3. Peso propio .................................................................................................51
7.11.4. Carga viva ....................................................................................................53
7.11.5. Cargas transitorias ....................................................................................54
7.11.6. Carga viva vehicular de diseño ..............................................................55
7.12. CONSIDERACIONES GENERALES ...............................................................59
7.12.1. Diseño de la sección transversal del puente ......................................59
7.12.2. Diseño de la estructura superior ...........................................................61
7.13. Diafragma ............................................................................................................70
8. MARCO PRÁCTICO .......................................................... ¡Error! Marcador no definido.
9. CONCLUSIONES ............................................................................................................74
Página 2 de 74
BOLIVIA
DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE

SACABA – CERCADO (RIO MAILANCU)
1. INTRODUCCIÓN
El presente proyecto tiene como objeto de estudio el diseño de la superestructura

del puente vehicular, la cual está ubicado en el Distrito 1 del municipio de Sacaba
zona Huayllani del departamento de Cochabamba, Zona Huayllani la
intersección de la vía que une el municipio de Sacaba con el municipio Cercado
sobre el Rio Mailancu perteneciente a la cuenca del Rio Rocha.
La presente estructura será emplazada sobre el Rio Mailancu, con una dirección
de flujo de este a oeste, el ancho del cause es variable a lo largo del recorrido,
donde el ancho aproximado en el lugar de emplazamiento del proyecto es de 34
a 37 metros, el ancho del puente vehicular será para uso de dos carriles en ida
y vuelta teniendo un ancho aproximado de 15.6 metros y una longitud de 37
metros.
El municipio de Cercado es la capital del departamento de Cochabamba, donde

se una la provincia de Sacaba con la Ruta Nacional 4, conectado con el
departamento de Santa Cruz.
La ubicación del puente esta a una altura de 2800 msnm, situada a 11 km desde
la cuidad de la Ciudad de Cochabamba.
El proyecto del puente vehicular tiene la intencionalidad de conectar los

municipios mejorando el desarrollo productivo, lo que permitirá mejorar las
condiciones de vida. Se caracteriza por pertenecer al campo de estructuras de
Ingeniería Civil la cual cumpla con las exigencias de durabilidad y funcionalidad.
Página 3 de 74
BOLIVIA
2. UBICACIÓN DE PROYECTO
El royecto de la estructura de puente esta ubicado en el municipio de Sacaba en la

provincia de Chapare, concetando al Cercado – Sacaba.
Figura 1: Ubicación del puente

Página 4 de 74
BOLIVIA
3. ANTECEDENTES
El puente Mailancu con anterioridad se encontraba en un mal estado esto debido

a la mala estructura que se ha implementado (estructura de madera) se podría
decir que este fue el caso por falta de conocimientos en ingeniería.
El cambio de estructura es debido y necesario para mejorar el tránsito de

vehículos y de las personas sobre todo en la temporada de lluvia que provoca
que varias comunidades queden aisladas por la crecida del rio de la zona.
Se requiere el implementó de esta estructura de puente, ya que beneficiara a

decenas de vecinos asentados en la carretera a la ruta nacional número 4.
la estructura se pretendía construir en tres fases, con hormigón armado de 38 m
de largo, con alerones, pasamanos e instalaciones hidráulicas, además se
pretendía implementar protección de muros de contención de gaviones en sus
cuatro lados.
Para la selección del tipo de vehículo que transitara por el lugar (MS18), se
sacaron datos de un “Proyecto estructural de puente vehicular del municipio de
sacaba”
El estudio de tráfico del “Proyecto estructural de puente vehicular del municipio

de sacaba “se muestra en (ANEXOS).
Así mismo para la elaboración del presente proyecto será de necesidad la

recopilación más precisa del municipio como:
• Información hidrológica, proporcionada por el servicio nacional de

meteorología e hidrología SENAMHI.
• La población total del municipio de acuerdo con datos del censo 2012 es
de 172.466 habitantes, representado a nivel de la región el 5.56% del total
de población.
Página 5 de 74
BOLIVIA
4. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA

4.1. Identificación del problema
Un puente tiene como finalidad el salvar un obstáculo, ya sea un valle, rio o
una obra civil, con el fin de comunicar dos puntos, permitiendo el paso tanto
de personas, ciclistas, vehículos.
Por lo que se requiere la construcción de un puente en el tramo carretero
Cochabamba - Sacaba (Av. Villazón) debido a que en el tramo de la zona de
Huayllani (9.3 km) y Sacaba (13 km) se encuentra el cauce del rio Mailancu,
el cual no permite la libre circulación de vehículos motorizados o tránsito de
otro tipo.
4.2. Formulario del problema

En la realización del calculo y diseño del puente se debe tener en cuenta
aspectos y criterios basados en la norma AASTHO LRFD (2004).
Este puente favorecerá tanto a la población cochabambina como a la
población sacabeña, en la intercomunicación, así como también en el
comercio de los productos agropecuarios como es el de papa, ya que es el
principal comercio de del municipio de Sacaba, ya que también forma parte
de la ruta nacional 4 de Bolivia, siendo una ruta de intercomunicación entre
los departamentos de Santa Cruz y Cochabamba, por lo tanto, es de gran
importancia el diseño y su posterior construcción de este puente.
Figura 2: Rio Mailancu

Página 6 de 74
BOLIVIA
5. OBJETIVOS
5.1. Objetivo General
El presente proyecto tiene como objetivo el diseño de la superestructura del

tipo de puente-viga de hormigón pretensado de 37 metros sobre el cauce
Mailancu, ruta nacional 4 que conecta el municipio de Sacaba con la provincia
de Cercado.
5.2. Objetivos Específicos

• Aplicar los métodos conocidos y aprendidos sobre el análisis de la
estructura de un puente.
• Aplicar normas y especificaciones técnicas en el análisis y diseño de
un puente.
• Conocer, plantear y elaborar el procedimiento para el proyecto de un
puente en base a la norma AASHTO LRFD.
• Diseño del pasamano de hormigón armado
• Diseño de la acera de hormigón armado
• Diseño del bordillo
• Diseño de la losa
• Diseño de la viga
6. JUSTIFICACIÓN
Este puente es una necesidad para el tránsito, ya que servirá para la

comunicación de la provincia de Sacaba con el municipio del Cercado en la
ciudad de Cochabamba, siendo una fuente de producción económica para los
habitantes de dicho municipio, no solo por el comercio y el turismo, si no para
zonas aledañas dentro de la misma.
El presente estudio del estado y levantamiento del puente carretero sobre el Rio
Mailancu, es desarrollado para el fin de aumentar nuestros conocimientos sobre
lo que refiere a puente carreteros sobre ríos, enseñándonos como estos se
comportan y como se diseñan, así como el conocimiento de los parámetros
establecidos.
Página 7 de 74
BOLIVIA
7. MARCO TEÓRICO
7.1. Definición de puente
El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas
férreas y canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo
cualquiera. Los puentes constan fundamentalmente de dos partes, la
superestructura, o conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre
los soportes, y la infraestructura (apoyos o soportes), formada por las pilas,
que soportan directamente los tramos citados, los estribos o pilas situadas
en los extremos del puente, que conectan con el terraplén, y los cimientos,
o apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos los
esfuerzos. Cada tramo de la superestructura consta de un tablero o piso, una
o varias armaduras de apoyo y de las riostras laterales. El tablero soporta
directamente las cargas dinámicas y por medio de la armadura transmite las
tensiones a pilas y estribos. Las armaduras trabajarán a flexión (vigas), a
tracción (cables), a flexión y compresión (arcos y armaduras), etc. La
cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción
de un puente, por la dificultad en encontrar un terreno que resista las
presiones, siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Las pilas
deben soportar la carga permanente y sobrecargas sin asentamientos, ser
insensibles a la acción de los agentes naturales, viento, grandes riadas, etc.
Los estribos deben resistir todo tipo de esfuerzos; se construyen
generalmente en hormigón armado y formas diversas.
Figura 3: Estructura de un puente
Página 8 de 74
BOLIVIA
7.2. Clasificación de los puentes

Los puentes pueden ser clasificados según muchas características que
presentan, entre las clasificaciones más comunes se tienen las siguientes:
7.2.1. Por su longitud
• Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m.).
• Puentes menores (Luces entre 10 y 50 m.).
• Alcantarillas (Luces menores a 10 m.).
7.2.2. Por el servicio que presta
• Puentes camineros.
• Puentes ferroviarios.
• Puentes en pistas de aterrizaje
• Puentes acueducto (para el paso de agua solamente).
• Puentes canal (para vías de navegación).
• Puentes para oleoductos.
• Puentes basculantes (en zonas navegables)
• Puentes parpadeantes (en cruces de navegación)
• Pasarelas (o puentes peatonales)
• Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos).
7.3. Tipos de puentes

Entre la gran diversidad de tipos y de clasificación, se puede hacer la
siguiente división de los puentes considerando solamente 2 características
con las que los podemos definir, las cuales son: Según la estructura y según
el material.
Figura 4: Puente de Placa o Losa
Página 9 de 74
BOLIVIA
7.3.1. Según su estructura

• Puentes de vigas
Consisten en varios de estos elementos, que, colocados paralelamente

unos a otros con separaciones “s” entre ellas, salvan la distancia entre
estribos o pilas y soportan el tablero. Cuando son ferroviarios, disponen
de vigas de madera o acero y sus pisos pueden ser abiertos o estar
cubiertos con balasto o placas de hormigón armado.
Figura 5: Puente de vigas
• Puente losa (0.0 mm – 12000 mm)
Los Puentes losa de concreto son las estructuras más simples y menos
caras que pueden ser construidas dentro las limitaciones de tramo para
este tipo de superestructuras. Este puede ser convenientemente de
hormigón armado (0.0 – 9000 mm), pretensado y postesado (hasta 12000
mm). Se lo puede construir por medio o mediante andamiajes
provisionales apoyados en el suelo o pueden estar construidos por medio
de elementos prefabricados.
Página 10 de 74
BOLIVIA
Figura 6: Puente losa, vista transversal
Figura 7: Puente losa, vista en planta
• Puentes continuos
Los puentes continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres

tramos, pero los de viga armada pueden salvar ininterrumpidamente
muchos tramos. Los refuerzos contra la carga de tensión de las vigas
continuas de hormigón armado deben colocarse cerca de la parte
superior de las mismas, en el área situada sobre los soportes, pues allí
es donde se producen los esfuerzos citados. Las vigas y viguetas de los
Página 11 de 74
BOLIVIA
puentes continuos de hormigón pretensado tienen sección en "I" o

tubular.
Figura 8: Puente de vigas continuas
• Puentes de arcos
Esta clase de puentes pueden ser de tímpano de celosía diagonal, cuya

rigidez queda asegurada por miembros diagonales colocados entre el
cuerpo del arco (intradós) y el tablero; arco de celosía vertical; o arco de
arcadas macizas o de viga de alma llena. En estos últimos tipos, la
rigidez de las nervaduras asegura la del arco. Las vigas de alma llena
pueden seguir el modelo de viga de palastro o pueden ser vigas armadas
tubulares con dos placas de alma unidas a pestañas de amplitud
suficiente para acomodar a ambas. Los arcos de arcadas macizas o de
celosía vertical pueden ser de tablero inferior, pero los de tímpano de
celosía diagonal han de ser necesariamente de tablero superior.
Figura 9: Nomenclatura de un arco
Página 12 de 74
BOLIVIA
Figura 10: Puentes Arco, a) Tablero superior, b) Tablero inferior, c) Tablero intermedio
• Puentes de vigas
Los puentes de vigas incluyen una gran variedad de puentes como las
vigas prefabricadas de concreto pretensado o postesado, las vigas I de
acero, los puentes cajón de concreto vaciados in sito o postesados, los
puentes cajón de acero, etc. Los puentes de vigas son los más comunes;
se usan vigas estáticamente definidas, vigas simplemente apoyadas,
vigas Gerber, vigas continuas.
Las vigas simplemente apoyadas se usan para tramos muy cortos <25
m.
Figura 11: Puente vigas

Página 13 de 74
BOLIVIA
✓ Disposiciones del tablero con respecto a las vigas

Existen tres disposiciones fundamentales que son;
- Puentes de tablero superior en las cuales las vigas se extienden por
debajo de la losa que constituye el tablero.
- Puente de tablero inferior en los cuales la superficie inferior de la
losa coincide con la superficie interior de las vigas, extendiéndose
éstas encima de la rasante. En esta disposición la losa esta armada
transversalmente al tránsito y se apoya directamente en las vigas.
- Puentes de tablero intermedio en los cuales la superficie de las vigas
coincide con la superficie inferior de las viguetas transversales,
extendiéndose las vigas las vigas principales por encima de la
rasante, en esta disposición la losa esta armada paralelamente al
tránsito y sobre las viguetas transversales y sobre las vigas
principales
Estas disposiciones subsisten al tratarse de cualquier clase de
puente formada por vigas y losa independientemente del tipo de
puente, viga simple, cantiléver, continuas, etc.
✓ Puentes de tableros superior
En el caso que el puente no tenga veredas sino simple sardinel hasta
0.6 m. La sección transversal puede ser una de las adecuadas a la
figura.
La sección indicada en (a, b y c) da una menor concentración de carga
a la viga exterior que en las anteriores usualmente se les hace de
menor ancho. El sardinel sólido o aligerado, pudiéndose utilizar el
espacio existente para el paso de conductos eléctricos o de agua.
La sección de una concentración de carga en las vigas más parejas,
pudiéndose igualarse si se quiere. La losa está en voladizo en su parte
extrema con lo cual se consigue disminuir el número de vigas con
respecto a la solución interior o disminuirse su espaciamiento, con la
siguiente economía.
Página 14 de 74
BOLIVIA
Figura 12: sección
✓ Separación de las vigas principales

La variación de la separación lateral de las vigas principales afecta
grandemente el costo el puente.
Las pequeñas separaciones dan un espesor de losa menor, pero en
cambio un mayor número de vigas y por lo tanto un encofrado de mayor
superficie y más laborioso.
En cuanto al volumen y cantidad de refuerzo de las vigas mismas no
varían proporcionalmente a la separación, sino que tienen un mínimo a
una solución intermedia, debiendo por lo tanto hacer un tanteo previo.
Figura 13: Separación de vigas
Página 15 de 74
BOLIVIA
• Puentes colgantes
Los principales elementos de estos puentes son sus cables,

suspendidos de torres y anclados por sus extremos a los pilares de
sujeción. Tales cables, compuestos generalmente por miles de alambres
paralelos de acero galvanizado, de 5 mm de diámetro (generalmente),
agrupados para formar una sección circular, llevan un arrollamiento en
espiral de alambre que mantiene su forma cilíndrica al tiempo que los
impermeabiliza.
En los puentes colgantes, la estructura resistente básica está formada

por los cables principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar,
y tienen la flecha necesaria para soportar mediante un mecanismo de
tracción pura, las cargas que actúan sobre él. El puente colgante más
elemental es el puente catenario, donde los propios cables principales
sirven de plataforma de paso.
Figura 14: Componentes de un Puente Colgante
• Puentes preesforzado
El hormigón preesforzado se puede considerar un nuevo material; su
diferencia con el hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva,
es decir, entra en carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la
estructura; en el pretensado, en cambio, la armadura es activa, es decir
se tesa previamente a la actuación de las cargas que va a recibir la
estructura (peso propio, carga muerta y cargas de tráfico), comprimiendo
Página 16 de 74
BOLIVIA
el hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan un

valor reducido. La estructura se pone en tensión previamente a la
actuación de las cargas que van a gravitar sobre ella, y de ahí su nombre
de hormigón preesforzado. En definitiva, es adelantarse a las acciones
que van a actuar sobre la estructura con unas contra-acciones que es el
momento en que se tesan las armaduras; se pueden tesar antes de
hormigonar la pieza, es decir, pretesarlas, o se les puede dar carga
después de hormigonada la pieza, es decir, postesarlas.
✓ Clasificación
Las estructuras preesforzadas se clasifican en los dos grupos siguientes:
a) Las postesadas cuya característica fundamental es que los cables se
colocan dentro de vainas, las que van embebidas en la masa del hormigón,
procediéndose al tesado de los cables una vez que el hormigón ha
endurecido.
b) Las pretesadas que requieren de bancos o mesas de tesar, son

aquellas en las que el acero es tesado y anclado en estribos terminales
antes de hormigonar el elemento. Después de endurecido el hormigón, se
sueltan los anclajes y debido a la adherencia entre el acero y el hormigón,
el primero no puede retomar su longitud normal quedando en tensión y
transmitiendo así su fuerza al hormigón. Esta forma de pretensar se la
emplea especialmente en la prefabricación maciva de elementos, en
cambio en la construcción de puentes es más corriente el empleo del
postesado.
Figura 15: Fabricación de un elemento postensado
Página 17 de 74
BOLIVIA
Figura 16: Campo de tensado – pretensado
Las vigas pre-esforzadas simplemente es concreto pre-comprimido. Una

fuerza que es aplicada al concreto antes de ponerle en servicio.
¿Por que?
El concreto es fuerte a compresión pero debil

a tensión.
¿Donde se aplica?
En el concreto esperando tener esfuerzos a

tensiòn.
¿Como?
Pre-Tensado o Pos-Tensado
✓ Sección transversal empleadas en puentes de hormigón

pretensando
La sección más simple desde el punto de vista de encofrados y hormigonado

viene a ser la sección rectangular que se la utiliza en puentes losa para luces
de alrededor de 12 m. , luego vienen las losas alveoladas y las losas
nervuradas con objeto de disminuir el peso muerto para luces hasta los 18 m.
y para lograr luces mayores se tienen las secciones cajón empleadas
preferentemente en estructuras hiperestáticas o en puentes curvos y las
secciones de losa y vigas empleadas más bien en tramos isostáticos de hasta
50 m. de longitud y finalmente para grandes luces y vanas fajas de tráfico se
Página 18 de 74
BOLIVIA
tiene una combinación de estos dos últimos tipos que dan la sección de losa
y vigas cajón.
Figura 17: Sección de losa y vigas cajón
✓ Propiedades geométricas de la sección
La construcción por medio de vigas prefabricadas es frecuente que se la

lleve a cabo mediante un pretensado parcial de sus cables hasta el
lanzamiento de las vigas para luego de vaciar a losa recién tesar el resto de
los cables, con lo que se genera una sección mixta formada por
hormigones de diferente edad y calidad por lo que será necesario calcular
las propiedades geométricas homogeneizando a un solo tipo de hormigón
en base a la relación de sus módulos de elasticidad.
Figura 18: Propiedades geometricas
Página 19 de 74
BOLIVIA
COMPARACIÓN DEL CONCRETO
Reforzado Pre-esforzado
Se tiene el refuerzo, donde

Elemento fracturado donde
transmite una carga compresiva
las grietas se mantienen
lo cual hace que las gritas estén
unidas debido al refuerzo.
más juntas.
Antes de aplicar las cargas no El esfuerzo pre-compresivo

existe deflexiones, pero al produce deflexiones hacia
aplicarlas el elemento se arriba, conocidas como
deflexta. contra flecha, al aplicar las
cargas estas se cancelan.
Existe agrietamiento, lo cual

Se tiene toda la región
produce una región pequeña
resistiendo esfuerzo a
que resiste esfuerzos a
compresión.
compresión.
Página 20 de 74
BOLIVIA
• Características de los materiales
El concreto que se usa en la construcción

presforzada se caracteriza por una mayor
resistencia que aquel que se emplea en concreto
reforzado ordinario. Se les somete a fuerzas más
altas, y por lo tanto un aumento en su calidad.
La práctica actual pide una resistencia de 350 a 500

kg/cm2 para el concreto presforzado, mientras el
valor correspondiente para el concreto reforzado es de 210 a 250 kg/cm2
aproximadamente.
El acero de refuerzo se usa comúnmente en la

región de altos esfuerzos de compresión en los
anclajes de vigas postensadas. Tanto para
miembros postensados como pretensados es
usual proveerlos de varillas de acero longitudinal
para controlar las grietas de contracción y
temperatura. Finalmente, a menudo es
conveniente incrementar la resistencia a la flexión
de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales.
El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto

presforzado. Este acero es muy útil para:
Aumentar ductilidad
Aumenta resistencia
Resistir esfuerzos de tension y compresión
Resistir cortante
Resistir torción
Restringir agrietamiento
Reducir deformaciones a largo plazo
Confinar el concreto
Página 21 de 74
BOLIVIA
✓ Perdidas del preesforzado
Se distinguen dos tipos:
✓ Por friccion de los cables

La cual se presenta en estructuras postesadas, en las que los cables
deben tener libertad de movimiento en la dirección del tesado, el cual es
afectado provocando una disminución del esfuerzo de pretensazo.
✓ Perdidas por pretensado
Las cuales se pueden subdividir en:
✓ Contracción
✓ Acortamiento elastico
✓ Fluencia del hormigón
✓ Relajación del acero de pretensado
7.3.2. Según su material

• Puentes de madera.
Los puentes de madera fueron los primeros que se utilizaron, aunque de

ellos, como de todas las primeras construcciones de este material, no
queda rastro.
Figura 19: Puente colgante de madera
Página 22 de 74
BOLIVIA
• Puentes de mampostería
Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene

directamente de la naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación,
únicamente es necesario darles forma. Aparte de la piedra, se ha
utilizado también materiales como el ladrillo o el hormigón en masa.
Las estructuras de piedra que sirven para salvar luces de cierta

importancia derivan del arco formado por dovelas yuxtapuestas; son las
bóvedas y las cúpulas. Por ello los puentes de piedra, que deben salvar
los ríos, utilizan siempre bóveda como estructura resistente.
Figura 20: Puente de mampostería de piedra
• Puentes de hormigón armado

El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón,
adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón
es muy adecuado para resistir compresiones y el acero en barras para
resistir tracciones. Por ello las barras de acero se introducen en la pieza
de hormigón, en el borde que debe resistir las tracciones, y gracias a la
adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las
atracciones y el segundo las compresiones.
Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una
serie de ensayos, se comprobó que la adherencia entre el acero y el
hormigón, uno de los mecanismos básicos para que el hormigón armado
Página 23 de 74
BOLIVIA
funcione, mejoraba significativamente haciendo las barras corrugadas,

es decir, con resaltos transversales, y así son las barras actuales.
✓ Hormigón
Mezcla de cemento portland o cualquier otro cemento hidráulico, arena,

grava y agua, con o sin aditivos, que al fraguar y endurecer adquiere
resistencia.
El hormigón tiene resistencia a la compresión, mientras que su

resistencia a la tracción es casi nula. Tengamos en cuenta que un
hormigón convencional posee una resistencia a la tracción diez veces
menor que a la compresión.
✓ Acero
Material apto para resistir solicitaciones tracciónales, cortante y de

torsión, lo que lo convierte en el componente ideal para combinarse
técnicamente con el hormigón simple, con el que conforma el hormigón
armado y el hormigón presforzado.
Los refuerzos de acero en el hormigón armado otorgan ductilidad al

hormigón, ya que es un material que puede quebrarse por su fragilidad.
En zonas de actividad sísmica regular, las normas de construcción
obligan la utilización de cuantías mínimas de acero a fin de conseguir
ductilidad en la estructura.
✓ Forma de construcción
Las estructuras constituyen una tipología clásica y se puede construir in

situ y prefabricado.
✓ Resistencia característica del hormigón
La resistencia a la compresión del hormigón normalmente se la cuantifica

a los 28 días de fundido el concreto, aunque en estructuras especiales
como túnel y presas, o cuando se emplean cementos especiales, pueden
especificarse tiempos menores o mayores a esos 28 días. La resistencia
Página 24 de 74
BOLIVIA
del hormigón se determina en muestras cilíndricas estandarizadas de 15

cm de diámetro y 30 cm de altura, llevadas hasta la rotura mediante
cargas incrementales relativamente rápidas.
La resistencia a la compresión de hormigones normales (210 - 280

Kg/cm2) y de mediana resistencia (350-420 Kg/cm2) está dominada por
la relación agua/cemento (a menor relación agua/cemento mayor
resistencia) y por el nivel de compactación (a mayor compactación mayor
resistencia), pero también son factores importantes la cantidad de
cemento (a mayor cantidad de cemento mayor resistencia) y la
granulometría de los agregados (mejores granulometrías dan lugar a
mayores resistencias).
Figura 22: Puente mixto de acero y hormigón armado.
• Puentes metálicos
El empleo del hierro significó una transformación radical en la

construcción en general, y en los puentes en particular; sus posibilidades
eran mucho mayores que las de los materiales conocidos hasta
entonces, y por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las
estructuras metálicas, que pronto superaron en dimensiones a todas las
construidas anteriormente.
Página 25 de 74
BOLIVIA
Fotografía 23: Estructura metálica
7.4. Condiciones estáticas
Las condiciones de penderá de los apoyos, que son los dispositivos que
permiten enlazar entre si los elementos estructurales y/o sujeción entre la
estructura y el sistema tierra con el propósito de evitar desplazamientos.
Estos apoyos tienen por objeto restringir los desplazamientos en alguno de
los ejes en los que este ubicado, y según a los tipos de apoyo con las
restricciones las clasificaremos.
Figura 24: Grados de libertad en apoyos

Página 26 de 74
BOLIVIA
7.4.1. Isostáticos
Se denomina "puente isostático" a aquel cuyos tableros son

estáticamente independientes uno de otro y, a su vez, independientes,
desde el punto de vista de flexión, de los apoyos que los sostienen.
• Puentes continuos con articulaciones (Gerber)

Están compuestos de vigas simples, en cuyos extremos se articulan y
apoyan tramos simples, resultando un sistema estáticamente
determinado. Aptos para terreno de mala calidad. Requieren de mayor
mantenimiento debido a las juntas de dilatación y las articulaciones
indispensables.
7.4.2. Hiperestáticos
Se denomina "puente hiperestático" aquel cuyos tableros son

dependientes uno de otro desde el punto de vista estático, pudiendo
establecerse o no una dependencia entre los tableros y sus apoyos.
• Puentes continuos
Pueden ser de losas macizas, vigas cajón celular de concreto, vigas

palastro de acero, vigas cajón de acero.
L= 35m. (Sección uniforme)
L> 35 m. (Sección longitudinal variable)
• Puentes aporticados
Superestructura e infraestructura unidas rígidamente en los nodos.

Pueden ser de acero, Concreto Armado, Pretensado. Aptos para paso a
dos niveles.
Página 27 de 74
BOLIVIA
L= 30m. (Sección uniforme)
L> 30 m. (Sección longitudinal variable)
7.5. Partes constituidas de un puente
Fundamentalmente se distinguen la superestructura y la infraestructura.
Figura 25: Componentes de un puente, vista longitudinal
Figura 26: Componentes de un puente, corte transversal A-A´

Página 28 de 74
BOLIVIA
7.5.1. Superestructura
Son los componentes estructurales del puente que constituye el tramo

horizontal, en la siguiente sección se aplican con mayor detalle
superestructuras que se encuentran en los diferentes tipos de puentes.
Figura 27: Tablero y estructura portante, puente viga-losa
• Tablero
Es el componente, con o sin superficie de rodamiento, que soporta las

cargas de rueda en forma directa y es soportado por otros componentes.
• Estructura portante
Es el componente estructural que soporta al tablero y se apoya en su

extremo con la subestructura, es decir transmite las cargas procedentes
del tablero a los estribos y/o pilas.
Página 29 de 74
BOLIVIA
• Accesorios del tablero
Son elementos que sirve para dar funcionalidad al puente y seguridad

tanto a los vehículos como a los peatones: cordón barrera, barandas,
barreras.
Figura 28: Accesorios de un tablero
✓ Bordillo
Es una fuerza de 7.5 kN/m provocada por el choque lateral de los
automóviles contra los bordillos.
Dicha carga se aplica a una altura máxima de 0.25 m. por encima de la
capa de rodadura, y en caso de que el bordillo tenga menor esta carga
debe ser aplicada en la parte superior.
Figura 29: Fuerza de choque aplicada a los bordillos
Página 30 de 74
BOLIVIA
✓ Baranda
Se utiliza una baranda para trafico vehicular cuando el puente será

utilizado exclusivamente por tráfico carretero, solamente se utiliza una
barrera combinada junto con un cordón y una acera sobreelevados en las
carreteras de bajo velocidad.
En las carreteras de alta velocidad, la vía peatonal o ciclovía debería tener

tanto una baranda para peatones o ciclistas en su paste externa como una
baranda combinada en su parte interna. La carga de diseño para los
cercos eslabonados o de malla metálica
• Parapetos y barreras vehiculares
Cuando el propósito de la vía es para uno exclusivo de vehículos, se debe

prever en el puente parapetos de hormigón, metal o madera o una
combinación, de forma tal que es aconsejable darle continuidad y buenos
anclajes, cuidado estática del puente. En estos casos el reglamento
AASHTO, recomienda tomar una fuerza horizontal total de 45 kN, la
misma que puede ser fraccionada.
Figura 30: Protección para puentes de autopista
Esta carga se aplica perpendicularmente a la dirección del trafico y

concentrada ya, sea en los postes o al medio de las barreras según cual
sea el elemento que se está diseñado.
Página 31 de 74
BOLIVIA
La altura máxima de las protecciones debe llegar a 0.7m, y si lleva

parapeto, este a 0.45m.
✓ Pasamanos y poste peatonales
Estos se dos ponen en pasarelas o puentes de cuidad donde las aceras y

calzadas coinciden con la sección de las calles. Sin embargo, lo correcto
es separar la calzada con las parapetos y barreras vehiculares detallados
anteriormente al borde de la acera los poste y pasamanos peatonales.
En los pasamanos peatonales se aplican simultáneamente cargas

distribuidas iguales a 0.75 kN/m en el sentido vertical y ± horizontal.
Figura 31: Postes y pasamanos de pasarelas
✓ Parapetos, poste, barreras y pasamanos mixto

Tratándose de puentes de cuidad en correspondencia con vías que
permiten circular a los vehículos con velocidades apreciables o cuando
las aceras resultan muy bajas se recomienda hacer los diseños con este
tipo de parapetos, en los que hasta los 0.7m de altura se aplican las
solicitaciones especificadas, en cambio en pasamanos que llega a los
0.9m recibe las solicitaciones que se especifican.
Página 32 de 74
BOLIVIA
Figura 32: Parapetos, poste y pasamanos mixtos
✓ Aceras
Los pisos de aceras, largueros y sus soportes intermedios serán
diseñados para una carga viva de 4.15 kN/m2. Vigas maestras, arcos y
otros miembros serán diseñadas para la siguiente carga viva aplicada en
la superficie de la acera.
7.5.2. Subestructura
Son los componentes estructurales del puente que soporta el tramo

horizontal, los componentes más importantes son:
• Pilares
Son elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los esfuerzos

de la superestructura hacia las fundaciones están diseñadas para resistir
presiones hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto, etc, son más
susceptibles a los efectos de la socavación por lo que las fundaciones
deberán estar por debajo de la altura máxima de socavación
Página 33 de 74
BOLIVIA
Podemos clasificar a los pilares en dos tipos:
✓ Pilares -pared
en general abarcan en ancho total de las vigas principales. Según sea la

conformación deseada se puede determinar en los bordes de las vigas
principales, o pueden sobresalir respecto de ellos, o aun se pueden retirar
con retirar con respecto a dichos bordes.
✓ Los Pilares-pared
son muy aconsejables por razones hidráulicos. Para ríos navegable, en

general llegan a ser muy gruesas para su seguridad en casos de colisión
de barcos. En cuento a su configuración, se debe prevenir contra la
adopción de pilares-pared demasiado delgados.
Figura 33: Formas de sección transversal de pilares-pared
Pilares-columnas, las columnas ofrecen ventaja frente a los pilares-pared

debido a su módica necesidad de materiales, visión casi libre debajo del
puente, mejor posibilidad de cruces oblicuos, aspecto mas liviano. Se
utiliza generalmente para carreteras elevadoras y puentes en rampas. Las
posibilidades de sustentación u forma son numerosas.
Página 34 de 74
BOLIVIA
Figura 34: Algunos tipos de sección transversal de columnas en puentes
• Estribos
Son los que proseen soporte a la superestructura, establecen la

conexión entre las superestructuras y el terraplén, son diseñados para
soportar la carga de las superestructuras la cual es transmitida por medio
de los elementos de apoyo, el peso de la losa de transición y las
presiones del suelo (empuje de tierras).
Los estribos están conformados por una losa de fundación que transmite
el peso de los estribos directamente al suelo, la losa sirve de cubierta
para un sistema de pilotes que soportan la carga, el muero frontal,
asiente del puente, muro de retención encima del asentamiento del
puente, muro de retención encima del asiento del puente, losa de
aproximación, los estribos también poseen juntas de dilación o
expansión que ajustan los desplazamientos de la superestructura.
Figura 35: Componentes de un estribo
Página 35 de 74
BOLIVIA
• Fundaciones
Se encuentran bajo el terrero de la superficie con encargados de transmitir

toda la carga al suelo se contracciona dado origen a los asentamientos.
En todo diseño de fundaciones dos condiciones se deben satisfacer. “que

el asentamiento total de la estructura este limitado a una cantidad
tolerablemente pequeña y que en los posible el asentamiento diferencial
de las distintas partes de la estructura se elimine”.
Figura 36: Fundación profunda sobre a) pilotes, b) cajón de cimentación
✓ Las fundaciones se pueden dividir en dos tipos:

✓ Fundaciones superficiales
Está conformado por losas que transmiten las cargas directamente al
terreno. Este tipo de fundación se debe a que el estrato portante se
encuentre a pequeñas profundidades y es posible llegar mediante
excavaciones.
✓ Fundaciones profundas,
Se realiza este tipo de cimentación cuando el estrato portante se
encuentra a una profundidad que no es posible llegar mediante
excavaciones, pueden ser pilotes cajones de cimentación
Página 36 de 74
BOLIVIA
7.6. Materiales empleados en la construcción de puentes

7.6.1. Para las fundaciones
Se pueden emplear:
• Hormigón Simple
• Hormigón Armado
• Hormigón Ciclópeo
• Mampostería de piedra
• Mampostería de ladrillo
Es muy común que estos elementos sean ejecutados sobre pilotes debido
a los grandes pesos que estos soportan y teniendo en cuenta que no
siempre las condiciones del terreno serán las más optimas.
7.6.2. Para las pilas y estribos
Se pueden emplear:
• Hormigón Ciclópeo.
• Mampostería de Piedra.
• Mampostería de Ladrillo.
Estos tres primeros pueden ser usados en casos en los cuales las alturas
no sean grandes, de no ser así se podrán usar:
• Hormigón Armado.
• Estructuras Metálicas.
En caso de tener obras temporales estas se podrán construir con madera

y / o placas metálicas.
7.6.3. Para la superestructura
Se pueden emplear:
• Hormigón Armado.
• Hormigón Pretensado o Postensado.
• Acero
Página 37 de 74
BOLIVIA
• Madera
También se puede usar las combinaciones de estos y otros materiales.
7.6.4. Para los elementos intermedios
Se pueden emplear:
• Cartón asfáltico
• Plomo
• Acero
• Neopreno
• Neoflón
7.7. Aspectos generales para el diseño de un puente
7.7.1. Planificación
Es la etapa inicial de diseño de todo proyecto, donde el ingeniero decide la

posición forma, tamaño, y capacidad estructural del puente.
Estas decisiones son hechas sobre bases de encuestas de campo e

información adicional:
Condiciones del terreno
Requerimiento de diseño para la vida util del

puente
Volumenes probables de trafico
Recursos disponibles
7.7.2. Selección del sitio
Hay tres consideraciones para tomar en cuenta:
• El sitio del puente debe ofrecer apropiadas alineaciones verticales y

horizontales.
Página 38 de 74
BOLIVIA
• Sus suelos deben ser lo suficientemente fuertes para asegurar la

estabilidad de la estructura.
• El puente y sus obras asociadas no deberían tener un impacto
adverso en edificios o terrenos contiguos o ellos sean susceptibles a
daños del medio ambiente.
Para el ingeniero los ríos son los obstáculos más comunes necesitando
ser cruzados. Los puentes que sirven para vencer obstáculos que no
tengan que ver con pasos de ríos son relativamente simples porque
implican consideraciones de altura y de longitud, cuando se trata de cruzar
ríos se tiene que tomar muy en cuenta los estudios de hidráulica e
hidrología.
7.7.3. Morfología del rio
La presencia de un puente impone condiciones al funcionamiento

hidráulico del río cambiando la morfología de este y estos cambios están
en función de la ubicación del puente, de la geometría y de la posición de
los estribos y pilares.
Los ríos erosionan sus orillas socavan sus lechos a medida que aumenta
la velocidad de flujo transportan sedimentos, en tiempos de lluvias
sobrepasan sus orillas muchas veces causando desbordamientos e
inundaciones.
Uno de los parámetros más considerados en esta parte del diseño son los
efectos de la socavación. Definiremos socavación como “el resultado de
la acción erosiva del flujo del agua que arranca y acarrea material de lecho
y de las bancas de un cause”, convirtiéndose en una de las causas más
comunes de falla en puentes.
Página 39 de 74
BOLIVIA
Figura 37: Forma del Rio Mailancu
------------------- Rio
------------------ Carretera
------------------- Lugar de puente
Figura 38: Características del rio
Página 40 de 74
BOLIVIA
7.7.4. Posición del puente
Para seleccionar la ubicación de un puente, a menudo el ingeniero tiene

que alcanzar un acuerdo intermedio entre la economía y la vida útil.
Varios factores influyen en esta decisión, por ejemplo:
• Longitudes requeridas
• Procesos de ejecución
• Condiciones locales
• Restricciones de fundación
La decisión también debería basarse en comparaciones tales:
• Comportamiento estructural
• Aspectos económicos
• Estética
Figura 39: Posición del puente
7.8. Condiciones del sitio
Una vez identificado el sitio probable para el emplazamiento del puente se

necesita obtener información de campo, las condiciones naturales del
terreno, del río además los estudios geotécnicos del suelo.
Página 41 de 74
BOLIVIA
Los puntos cruciales de información de campo referentes son:
• La cuenca de captación del río.

• Niveles de agua.
• Estudios de exploración de suelos
7.8.1. Área de captación
En términos hidrológicos, una cuenca hidrográfica es un ámbito territorial

formado por un río por sus afluentes y por un área colectora de aguas.
La extensión de la cuenca de captación del río determina el área para ser

incluido en planos y secciones y puede ser usado para estimar los
volúmenes de flujo.
La cuenca del rio Rocha se encuentra ubicada en el departamento de

Cochabamba, esta comienza en la cordillera de Tiraquellegando hasta
Capinota, donde se reúne con el rio Tapacari y Arque para formar el rio.
Las extensiones que se encuentra en la cuenda del rio Rocha son:
Cuenca (60.000 – 300.000 ha)
Subcuencas (10.000 – 60.000 ha)
Microcuenca (<10.000 ha)
Página 42 de 74
BOLIVIA
Figura 40: Municipios que conformar el rio Rocha
Figura 41: Cuenca rio Rocha, seccionada por valles
Página 43 de 74
BOLIVIA
7.8.2. Niveles de agua
Debe incluir por lo menos la media anual, las crecientes máximas y

mínimas la velocidad de la corriente particularmente en las crecidas el
caudal las variaciones climáticas y materiales de arrastre (Belmonte,
1984,16).
• M.A.M.E.: Nivel de aguas máximas extraordinarias

• N.A.M: Nivel de aguas máximas
• N.A.O: Nivel de aguas ordinarias
• N.A.M: Nivel de aguas mínimas
7.8.3. Topografía
Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con

curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el
terreno es llano o las barrancas son poco definidas. Secciones
transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras
aguas arriba y abajo, situadas cada 10 o 20 metros según la necesidad, y
condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del río en
500 metros (o mas según la necesidad) aguas arriba y abajo.
Figura 42: Forma del terreno
Página 44 de 74
BOLIVIA
Figura 43: Topografía de lugar a emplazar
7.8.4. Geología
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los

ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en
perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de
suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza,
profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características
mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del
lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota
más baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe
en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.
7.8.5. Longitud
Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud

a cubrir, así como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por
ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por
el número de vías y la estabilidad transversal. Para el caso de puentes
carreteros el ancho queda definido por el número de vías, estimándose
como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.5 m.
Página 45 de 74
BOLIVIA
Cuando el lecho del río a salvar está bien definido, el problema estará
resuelto. En cambio, tratándose de zonas llanas donde generalmente los
ríos son del tipo maduro, con meandros que dificultan determinar la
longitud del puente. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que
deberá tener el puente, ya que en las grandes crecidas esta puede ser
ocupada en su totalidad.
Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar

con terraplenes por la playa interior (la fuerza centrífuga de la corriente
tiende a socavar más la ladera opuesta). En estos casos es aconsejable
trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente.
Figura 44: Anclaje de un puente
7.8.6. Estudios de exploraciones de suelos
Se debe establecer la topografía actual del sitio y emplazamiento del

puente mediante mapas de curvas de nivel y fotografías. Estos estudios
deben incluir los antecedentes del predio en términos de los movimientos
de masas del suelo, erosión de suelos y rocas y serpenteo de los cursos
de agua. La realización del programa de exploración de suelos es parte
del proceso necesario para obtener información relevante para el diseño
Página 46 de 74
BOLIVIA
y la construcción de los elementos de la subestructura. Los procesos que

deberían preceder al programa de exploración en sí incluyen la búsqueda
y estudio de información publicada o no publicada sobre el predio donde
se ubicará la construcción o sobre áreas cercanas, una inspección visual
del sitio y el diseño del programa de exploración de suelos.
Como mínimo, el programa de exploración de suelos debe permitir

obtener información suficiente para analizar la estabilidad y el
asentamiento de las fundaciones con respecto a:
• Formaciones geológicas;
• Ubicación y espesor de las unidades de suelo y roca;
• Propiedades físicas de las unidades de suelo y roca, incluyendo su
densidad, resistencia al corte y compresibilidad;
• Condiciones del agua freática;
• Topografía del terreno; y
• Consideraciones locales, por ejemplo, presencia de depósitos de
suelos licuables, vacíos subterráneos debidos a la meteorización o
actividad minera, o potencial de inestabilidad de taludes.
También se deberán realizar ensayos en laboratorio y/o in situ para

determinar las características de resistencia, deformación y flujo de los
suelos y/o rocas y establecer si son adecuados para la fundación
seleccionada.
Los ensayos de suelos realizados en laboratorio pueden incluir:
• Contenido de agua - ASTM D 4643

• Gravedad específica - AASHTO T 100 (ASTM D 854)
• Distribución granulométrica - AASHTO T 88 (ASTMD 422)
• Límite líquido y límite plástico - AASHTO T 90 (ASTMD 4318)
• Ensayo de corte directo - AASHTO T 236 (ASTMD 3080)
• Ensayo de compresión no confinado - AASHTO T208 (ASTM D
2166)
• Ensayo triaxial no consolidado no drenado - ASTMD 2850
Página 47 de 74
BOLIVIA
• Ensayo triaxial consolidado no drenado - AASHTOT 297 (ASTM D

4767)
• Ensayo de consolidación - AASHTO T 216 (ASTMD 2435 o D 4186)
• Ensayo de permeabilidad - AASHTO T 215 (ASTMD 2434)
TABLA 1: Ensayos de Suelos Realizados In Situ
Fuente1: Tabla C10.4.3.2-1, EN (Especificaciones AASHTO LRFD, 2007)
7.9. Criterios para definir las características de una carretera o camino

7.9.1. Sistema de clasificación funcional para diseño
La clasificación de carreteras y caminos motivo de la presente sección

está orientada específicamente al diseño. Sin embargo, en Bolivia existe
una clasificación definida, esta clasificación no está orientada al diseño,
sino a la administración de las redes de país, definiendo tres niveles
Página 48 de 74
BOLIVIA
dentro del sistema: Red Fundamental, Red departamental y Redes

Municipales.
• Categoría de las vías
La clasificación para diseño consulta de seis categorías divididas en

dos grupos:
CARRETERAS
CAMINOS
Autopistas Colectorres
Autorrutas Locales
Primarias Desarrolo
La clasificación que tendrá la será:
Carreteras
Primarias
Son carreteras nacionales o regionales con volúmenes de demanda

medios a altos, que sirven al transito de paso con recorridos de mediana
y larga distancia, pero que sirven también un porcentaje importante de
tránsitos de corta distancia, en zonas densamente pobladas.
La sección transversal puede estar constituida por carriles
unidireccionales separados por un cantero centra que al menos de
Página 49 de 74
BOLIVIA
cabida a una barrera física entre ambas calzadas mas 1 m libre desde
esta al borde interior de los carriles adyacentes, pero por lo general se
tratara de una calzada con dos direcciones para transito bidireccional.
La velocidad des diseño de Proyecto consideradas con las mismas que
para autorrutas, de modo que en el futuro mediante un cambio de
estándar pueden adquirir las características de autorruta.
7.10. Requerimientos de diseño para la vida del puente
La elección usualmente hecha es entre una estructura permanente con un

periodo de diseño de 75 años o una estructura temporal. Decisiones que son
influenciadas por las predicciones del tráfico y los recursos disponibles.
Donde se espera que el desarrollo futuro aumente la capacidad deseada, la

elección esta entre construir un puente de bajo costo hasta que ocurra el
desarrollo o construir una estructura de mayor envergadura que lo que
inicialmente es requerido, pero esta hará frente a las necesidades futuras.
Una solución alternativa es construir los estribos permanentes y una cubierta

ligera que pueda ser reemplazado cuando el desarrollo ocurra. Se puede
afirmar que los fondos disponibles son los factores que determinan la vida del
diseño del puente.
7.11. Solicitaciones para considerar en los puentes

7.11.1. Conceptos y normas para las cargas
Entre las diversas solicitaciones que se deben considerar en el diseño de

los puentes se tiene: EL peso propio, carga viva, el impacto, el frenado, el
viento, la fuerza de la corriente de agua, la supresión, la fuerza centrífuga,
el sismo y otras particulares como ser el de los hielos, etc.
Las magnitudes de estas solicitaciones están basadas en datos empíricos

y están definidas en normas o reglamentos para el diseño de los puentes.
Página 50 de 74
BOLIVIA
En el presente informe se usan las normas A.A.S.H.T.O (American

Asociation of State Highway and Transportation Officials) cuya aplicación
fundamental es para puentes camineros.
7.11.2. Cargas permanentes
Las cargas permanentes como su nombre lo indica son esas cargas que
se quedan sobre el puente por un periodo extenso quizás por toda la vida
de servicio del puente, entre estas se pueden citar:
• Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no

estructurales (DC)
• Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos (DW)
• Empuje horizontal del suelo (EH)
• Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso
constructivo, incluyendo las fuerzas secundarias del postensado
(EL).
• Sobrecarga de suelo (ES)
• Presión vertical del peso propio del suelo de relleno (EV)
La carga permanente es distribuida a las vigas asignando a cada una

todas las cargas de los elementos de la superestructura dentro la mitad
de la distancia a la viga adyacente. Esto incluye la carga muerta de la viga
misma y su parte inferior, en el caso de vigas cajón. Los pesos muertos
debido a barreras de hormigón, aceras y bordes de la acera, y paredes
contra ruidos, pueden ser igualmente distribuidos a todas las vigas.
7.11.3. Peso propio
Esta es una carga que debe ser definida previo pre-dimensionamiento de

la estructura y en ningún caso debe ser menospreciada tampoco
exagerada a la limitación de longitud de varios fundamentalmente se debe
al peso muerto de las estructuras
Página 51 de 74
BOLIVIA
Para el prediseño se tiene una serie de datos que guardan relación con
obras que ya han sido construidas.
Este peso depende de las dimensiones finales de los elementos; para su

determinación se podrá usar los valores de algunos materiales más
empleados:
MATERIAL AASHTO
Hº Armado
Acero 2400 kg/cm2
Carpeta asfáltica
Figura 2: Peso específico para algunos materiales
Figura 45: Peso propio de la estructura
La carga muerta de la superestructura generalmente está constituida por

las vigas, la losa y los diagramas que constituyen lo que más propiamente
se denomina la carga muerta permanente y complementarias a estas se
tiene: las aceras, los postes, los pasamanos, la capa de rodadura,
tuberías, cables y otros servicios públicos. La carga muerta de la
infraestructura la constituye su coronamiento, elevación y fundación
Página 52 de 74
BOLIVIA
7.11.4. Carga viva
Está constituida por los vehículos tipo que se detallan a continuación, ya

que la carga de los peatones y fuerzas complementarias generadas por
estos mismos se consideran como otros ítems.
Figura 46: Cargas vivas en la estructura
En todos los casos, la permanencia de la carga viva sobre los puentes es

en genera, inferir a las 24 horas
El reglamento A.A.S.H.T.O. distingue dos tipos de carga viva: CAMION

TIPO se toma carga única para cada faja de tráfico y su correspondiente
CARGA equivalente que reemplaza el camión tipo al haberse
sobrepasado una determinada longitud.
Según el reglamento AASHTO, la carga viva a considerar en el diseño de

puentes de ser:
El camion de diseño
La carga equivalente
La carga ejes tadem
Otras cargas mayores (sobrecargas)
Página 53 de 74
BOLIVIA
Figura 46: Cargas equivalentes
• Cargas reales
Son cargas móviles que realmente circulan por un puente, estas son de
magnitud y distribución muy variada, por ejemplo, un camión volvo de
26.5 toneladas tiene mayor peso que un micro-bus.
• Cargas máximas legales
Son las cargas máximas que están autorizadas a circular libremente por
las carreteras y puentes de la red vial. Cada país tiene al respecto sus
normativas para el peso máximo por eje. Además, nuestro país es
firmante de la decisión Nº 94 del Acuerdo de Cartagena que fija las
cargas mínimas para el diseño de los puentes de la red vial de todos los
países del Grupo Andino.
7.11.5. Cargas transitorias
Aunque el automóvil es la carga viva vehicular más utilizado en casi todos

los puentes, el camión es el que causa los efectos más críticos en los
puentes. Específicamente los efectos que producen los automóviles son
insignificantes en comparación a los efectos que produce el camión.
Página 54 de 74
BOLIVIA
Además de las cargas vivas vehiculares podemos citar las siguientes

cargas transitorias:
• Fuerza de frenado de los vehículos (BR)

• Fuerza centrífuga de los vehículos (CE)
• Fluencia lenta (CR)
• Fuerza de colisión de un vehículo (CT)
• Fuerza de colisión de una embarcación (CV)
• Sismo (EQ)
• Fricción (FR)
• Carga de hielo (IC)
• Incremento por carga vehicular dinámica (IM)
• Sobrecarga vehicular (LL)
• Sobrecarga viva (LS)
• Sobrecarga peatonal (PL)
• Asentamiento (SE)
• Contracción (SH)
• Gradiente de temperatura (TG)
• Temperatura uniforme (TU)
• Carga hidráulica y presión del flujo de agua (WA)
• Viento sobre la sobrecarga (WL)
• Viento sobre la estructura (WS)
7.11.6. Carga viva vehicular de diseño
La "carga viva vehicular de diseño " o "sobrecarga vehicular de diseño," ,

es una combinación del "camión del diseño" y la "carga del carril de
diseño" o la combinación del "tándem de diseño" y la "carga del carril de
diseño". El camión del diseño reemplaza al típico semitrailer para
carreteras de 20 ton, adoptado por AASTHO, el camión de diseño tiene
una carga de 35 KN en el eje delantero a 4.30 m se encuentra el segundo
eje con un peso de 145 KN, el tercer eje esta posesionado en una
distancia que varía de 4.30 a 9.0m con un peso de 145 KN. Las
Página 55 de 74
BOLIVIA
superestructuras con tramos muy cortos, especialmente menores a 12 m

de largo, son a menudo controlados por la combinación del tándem. La
carga del carril de diseño intenta simular una caravana de camiones.
• Camión de diseño
Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de
diseño serán como se especifica, Se deberá considerar un incremento
por carga dinámica como se especifica en la sección. La separación
entre los dos ejes de 145.000 N se deberá variar entre 4300 y 9000 mm
para producir las solicitaciones extremas.
Adoptamos la nomenclatura del sistema internacional y del AASHTO, se

designen los tipos de M y MS.
Los camiones M están formados por dos ejes de ruedas especiales a 4.3
m, con las ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras.
Cada eje consta de dos ruedas des que están espaciadas a 1.8 m.
Los camiones MS están formados por un camión M y su acoplado S, es

decir que el M es el detallado anteriormente y su acoplado corresponde
a la adicción de un eje trasero cuya separación es variable entre 4.3 y
9.0 m.
• Carga equivalente
La carga equivalente esta constituida por una carga distribuida, que se

puede aplicar por tramos o sectores acompañada de una sola carga
puntual que tiene valores diferentes según sea para corte o para momento
flecto. Esta carga abarca el ancho de una faja de tráfico mínimo de 3
metros, en consecuencia, se trata de una carga distribuida en superficie y
una carga tipo bode de cuchillo.
Se muestran estas cargas equivalentes aplicadas a un ancho mínimo de

faja de 3 m, observándose una carga por unidad de longitud y otra puntual.
Página 56 de 74
BOLIVIA
Esta puntual se aplica una sola vez en las líneas influencia, sin embargo,
existen un caso en el que se aplican dos puntuales tipo borde de cuchillo
y es cuando se calcula el momento máximo sobre un apoyo interior.
Figura 47: Camión de diseño MS

Página 57 de 74
BOLIVIA
• El eje tándem
El eje tándem esta formado por la carga de los ejes de dos ejes de 12 tn
c/u con una separación de 1.20 m longitudinalmente, transversalmente
la separación entre ejes de ruedas es de 1.8 m
Figura 48:. Detalle para el camión tipo HS-25 y su respectiva carga Equivalente
Figura 49: Detalle para el eje Tandem
Página 58 de 74
BOLIVIA
7.12. CONSIDERACIONES GENERALES

7.12.1. Diseño de la sección transversal del puente
• Ancho de calzada
El ancho de calzada es propuesto en base al manual de la ABC
corresponde a dos vías de:
Calzada bidireccional: B= 7.30 m

La longitud del puente es: L= 37 m.
Vista planta
37 m
7.30 m
• Determinación del número y la separación de las vigas

Debido a que la norma AASHTO LRFD no especifica claramente la
separación entre vigas de las secciones habituales, salvo el
cumplimiento del rango de aplicabilidad de los factores de distribución
Página 59 de 74
BOLIVIA
de momento y corte que involucran la geometría del puente. Se realizo

un análisis estático para la determinación de la separación de los
nervios utilizando los factores de carga presentados por la norma
AASHTO ESTÁNDAR. Por otro lado, se adoptó valores en la sección
transversal del puente que cumplan los rangos de aplicabilidad de los
factores de distribución estipulados por la norma AASHTO LRFD.
A continuación, se presentan la determinación de las vigas por ambos
métodos:
• Separación de vigas mediante el Análisis utilizando factores de
carga de la norma AASHTO ESTANDAR.
Figura 50: Fricción de cargas
Realizamos la siguiente ecuación:

La fracción de carga para viga interiores será:
𝑓𝑒 = 𝑓𝑖 = 0.596𝑠
Para las vigas interior se aplica:
𝑓𝑖 = 0.596𝑠
s = (s+a-2.40)
Página 60 de 74
BOLIVIA
Por otra parte, el ancho libre de calzada permite establecer:
2𝑎 + 6𝑆 = 14.6
Donde:
14.6 − 6𝑠
𝑎=
2
Separación de vigas utilizado el rango de aplicabilidad de los factores

de distribución momento para la viga exterior
• Selección del número de carriles

En general el número de carriles se debería determinar tomando la
parte entera de la relación w 3.6 siendo w el ancho libre de calzada
entre cordones y/o barreras.
Ancho de la calzada: 14.6 m
𝑚𝑖𝑡𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎
𝑁° =
3.6
7.30
𝑁° = = 2.02
3.6
Se asume 2 carriles, por lado.
• espesor de la capa de rodadura

Se utilizará un espesor de capa de rodadura de 2.5 cm
7.12.2. Diseño de la estructura superior

En estos casos la norma AASHTO recomienda una fuerza total horizontal de
4575 kp, la misma puede ser fraccionada como se puede ver en la figura, esta
carga se aplica perpendicularmente a la dirección del tráfico ya sea en los
postes o al medio según cual sea el elemento que se esté diseñando.
En los pasamanos peatonales se aplica simultáneamente cargas distribuidas
de 75 kp en el sentido vertical.
Página 61 de 74
BOLIVIA
• Cargas actuantes en el poste
Figura 51: Cargas en los postes
Los postes del barandado estarán compuestos de hormigón armado

según con la ABC, con las siguientes dimensiones:
Página 62 de 74
BOLIVIA
ALTURA 1.04 cm
BASE 30 cm
LARGO 20 cm
• Determinación de momentos
El momento será tomado en el punto A
Determinación de momentos por carga muerta
Determinación de momentos por carga viva
Página 63 de 74
BOLIVIA
Momento Ultimo (mayorando)
𝑀𝑢 = 1.3 (𝑀 𝑐𝑚 + 1.67 𝑀𝑐𝑣)
✓ Cálculo de la armadura
fy = 4200 kg/cm2
Acero mínimo
14
𝐴𝑠 min = ∗𝑏∗𝑑
𝑓𝑦
Recubrimiento para las armaduras asumimos Φ 10 acero longitudinal y

un Φ 6 acero de corte.
𝛷𝑙𝑜𝑛𝑔
𝑑 = ℎ − 𝑟 − 𝛷𝑒 − ( )
2
Acero por flexión

𝑎
488410 = 0.9 (𝐴𝑠 ∗ 4200(27.5 − ( ))
2
Donde:
Verificación al corte
𝑉𝑢 ≤ 𝛷 𝑉𝑛
Donde:
Vu : es el esfuerzo cortante ultimo
Vn : es el esfuerzo cortante nominal y es calculado de a siguiente
manera.
𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠
El concreto absorbe
Página 64 de 74
BOLIVIA
Se tiene entones:
Cálculo de la separación de los estribos usando fierro de 6 mm:
La separación máxima será:
Verificación
𝑆 < 𝑆 𝑚𝑎𝑥
✓ Diseño de acero
Las dimensiones de la acera son las siguientes un ancho de 0.6 a 7.6m.
si el ancho de la acera es menor a 0.60m, no se aplica la carga viva.
Ancho de la hacer = 0.60 m

Espesor de la acera = 0.15 m
Página 65 de 74
BOLIVIA
Figura 52: Distribución de cargas sobre la acera
Momento Ultimo (mayorando)
𝑀𝑢 = 1.3 (𝑀 𝑐𝑚 + 1.67 𝑀𝑐𝑣)
✓ Cálculo de la armadura
fy = 4200 kg/cm2
Acero mínimo
14
𝑓𝑦
Recubrimiento para las armaduras asumimos Φ 10 acero longitudinal y

un Φ 6 acero de corte.
𝛷𝑙𝑜𝑛𝑔
𝑑 = ℎ − 𝑟 − 𝛷𝑒 − ( )
2
Acero por flexión

𝑎
488410 = 0.9 (𝐴𝑠 ∗ 4200(27.5 − ( ))
2
Donde a:
Página 66 de 74
BOLIVIA
Verificación
𝐴𝑠 < 𝐴𝑠
Armadura de distribución
𝐴𝑠 > 𝐴𝑠𝑐𝑎𝑙
✓ Cálculo del bordillo

Diseño a torción
Momento ultimo
𝑀𝑢 = 1.3 (𝑀 𝑐𝑚 + 1.67 𝑀𝑐𝑣)
Cortantes actuantes
Carga muerta del poste Vcm

Cargas vivas actuantes Vcv
Cortantes actuantes
𝑉𝑢 = 1.3 (𝑞𝑐𝑚 + 1.67 𝑞𝑐𝑣)
Verificación si la torsión puede ser

despreciable
Página 67 de 74
BOLIVIA
La longitud del a la contribución de la capacidad del, be torsor
Área encerrada por el perímetro exterior de la sección transversal
Perímetro exterior de la sección transversal
Momento torsor mínimo
Distancia horizontal del eje del estribo cerrado más extremo
Distancia vertical del eje del estribo cerrado más extremo
Área cerrada del eje del estribo cerrado más extremo
Revisar la limitación de las dimensiones de la sección transversal
Recubrimiento para las armaduras
Página 68 de 74
BOLIVIA
Acero mínimo
14
𝑓𝑦
Acero por flexión

𝑎
488410 = 0.9 (𝐴𝑠 ∗ 4200(27.5 − ( ))
2
Donde a:
Verificación
𝐴𝑠 > 𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛
✓ Diseño de la losa
Altura de la losa
𝑆𝑐 = 𝑠 − 𝑏𝑡
𝑆𝑐
𝑡 = 10 + ( )
30
𝐸 = 0.8𝑋 + 1.14
𝑃𝑋
𝑀𝑐𝑣 =
𝐸
Página 69 de 74
BOLIVIA
Momento de impacto
𝑀𝑖 = 1.3 ∗ 𝑀𝑐𝑣
Momento de coche
𝑃 15
𝑀𝑐 = ( )(22.5 + 2.5 + ( )
𝐸 2
Momento ultimo
𝑀𝑢 = 1.3 (𝑀 𝑐𝑚 + 1.67 (𝑀𝑐𝑣 + 𝑀𝑖 + 𝑀𝑐ℎ)
Diseño de losa interior

𝑙2
𝑀𝑐𝑚 = 𝛽(𝑞𝑇 ∗ )
8
𝐿𝑐 + 0.61
𝑀𝑐𝑣 = 𝛽 ( )∗𝑝
9.75
15
𝐼=
𝐿 + 38
1.22
𝐷=
√𝐿𝑐
𝑀𝑖 = 𝐼 ∗ 𝑀𝑐𝑣
Altura de la losa
7.13. Diafragma
El importante notar que se proveerán diafragma o vigas transversales en los
estribos, pilas u uniones articuladas para resistir las fuerzas laterales y
transmitir las cargas en puntos de apoyo.
Página 70 de 74
BOLIVIA
Momento ch
𝑤 ∗ 𝑙2
𝑀𝑐ℎ = ( )
8
Cortante carga muerta
𝐿
𝑉𝑑 = 𝑤 ( − 0.67)
2
Momento ultimo
𝑀𝑢 = 1.3 (𝑀 𝑐ℎ + 1.67 𝑀)
Página 71 de 74
BOLIVIA
ESTUDIO DE TRAFICO
El estudio de tráfico que se obtuvo el año de 2015, mediante aforos realizados

durante una semana, con este se obtuvo el volumen de tráfico y la clasificación
de la vía. estos datos se obtuvieron del “Proyecto estructural de puente vehicular
del municipio de sacaba”.
PLANILLA DE AFORO VEHICULAR SEMANAL

PUNTO DE AFORO: av. Villazon SENTIDO: ida - vuelta lunes 26 de agosto - domingo 01 de septiembre 2015
TIPO DE TRANSPORTE
(más de 35 pasajeros;
8.-Camiones Grandes
9.-Camiones Grandes
2.-Camionetas (hasta
4.-Microbuses (hasta
(hasta 35 pasajeros;
(más de 10,0 t; de 2
(más de 10,0 t; de 3
12.-Otros Vehículos
3.-Minibuses (hasta
Medianos (de 2,5 a

5.-Buses Medianos
21 pasajeros; de 2
6.-Buses Grandes
10,0 t; de 2 ejes)
1.-Automóviles y
Semirremolque
10.-Camiones
11.-Camiones
15 pasajeros)
7.-Camiones
Vagonetas
Remolque
de 2 ejes)
de 3 ejes)
2 Tn.)
TPDS
ejes)
ejes)
ejes)
TD
HORA
LUNES 9 18 56 0 1 0 45 15 2 0 1 3 150 21.43

MARTES 7 15 61 1 2 0 25 23 1 0 2 5 142 20.29
MIERCOLES 16 21 45 0 0 0 38 12 8 0 4 8 152 21.71
JUEVES 9 18 74 3 0 0 26 20 4 0 1 1 156 22.29
VIERNES 8 28 78 0 3 0 52 25 5 0 3 0 202 28.86
SABADO 5 25 86 1 1 0 21 24 3 0 1 6 173 24.71
DOMINGO 1 15 71 1 0 0 24 22 1 0 0 8 143 20.43
TOTAL 55 140 471 6 7 0 231 141 24 0 12 31 1118 159.71
1118
Trafico promedio semanal
𝑇𝐷
TPDS= 7
1118
TPDS= 7
𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜
TPDS=159.71 (𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 )
𝑑𝑖𝑎
Trafico promedio anual
IDA-VUELTA
DIA Tpi TPDS (Tpi-TPDS)
LUNES 150 1118 937024
Página 72 de 74
BOLIVIA
MARTES 142 1118 952576

MIERCOLES 152 1118 933156
JUEVES 156 1118 925444
VIERNES 202 1118 839056
SABADO 173 1118 893025
DOMINGO 143 1118 950625
TOTAL 6430906
∑(𝑇𝐷𝑖 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2
𝑠=√
𝑛−1
6430906
𝑠=√
7−1
𝑠 = 1035 (𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 )
𝑑𝑖𝑎
➢ Desviación estándar poblacional estima
𝑁−𝑛 𝑠
𝜎 = √𝑁−1 *
√𝑛
365−7 1035 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜

𝜎 = √365−1 * =388(𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 )
√7 𝑑𝑖𝑎
➢ Intervalo de confiabilidad del 95% (k=1.96)
A=K*E
A=1.96*388
A=760
➢ Cálculo de TPDA
TPDA=TPDS+A
TPDA=160+760
TPDA=920(𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 )
𝑑𝑖𝑎
Página 73 de 74
BOLIVIA
8. CONCLUSIONES
Los puentes son puntos fundamentales de la red de carretera nacional, puesto

que son indispensables para la transportación de mercancía y persona, y en
consecuencia necesarios para el desarrollo de los habitantes. Por tal motivo, en
nuestro día preservar estas estructuras en buen estado es de suma importancia
para nuestro país.
Actualmente, los puentes de la red carretera nacional se encuentran con graves

deficiencias estructurales, puesto que se han enfrentado a efectos de la
naturaleza, al incremento en las cargas que circulan sobre ellos.
El presente proyecto trata de solucionar este tipo de problemática presentando

un proceso de diseño se la superestructura del puente Mailancu de una longitud
de 37 m de luz, donde se realizó los cálculos de las partes que componen la
superestructura verificando y cumpliendo las condiciones de cálculo según la
norma AASHT LRFD.
9. REFERENCIA Y BIBLIOGRAFIA
• http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/peralta_r_ra/capitulo
6.pdf7
• Norma de diseño de puentes AASHTO LRFD
• Manual de diseño de puentes
• Libro de Puentes_ Universidad Mayor de San Simón
Página 74 de 74

Diseño de La Superestructura Del Puente Sacaba

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Diseño de La Superestructura Del Puente Sacaba

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

COMANDO GENERAL DEL EJÉRCITO

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

7.8. Condiciones del sitio ............................................................................................41

DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE

El presente proyecto tiene como objeto de estudio el diseño de la superestructura

El municipio de Cercado es la capital del departamento de Cochabamba, donde

El proyecto del puente vehicular tiene la intencionalidad de conectar los

El royecto de la estructura de puente esta ubicado en el municipio de Sacaba en la

Figura 1: Ubicación del puente

El puente Mailancu con anterioridad se encontraba en un mal estado esto debido

El cambio de estructura es debido y necesario para mejorar el tránsito de

Se requiere el implementó de esta estructura de puente, ya que beneficiara a

El estudio de tráfico del “Proyecto estructural de puente vehicular del municipio

Así mismo para la elaboración del presente proyecto será de necesidad la

• Información hidrológica, proporcionada por el servicio nacional de

4. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA

4.2. Formulario del problema

Figura 2: Rio Mailancu

El presente proyecto tiene como objetivo el diseño de la superestructura del

5.2. Objetivos Específicos

Este puente es una necesidad para el tránsito, ya que servirá para la

Figura 3: Estructura de un puente

7.2. Clasificación de los puentes

7.3. Tipos de puentes

Figura 4: Puente de Placa o Losa

7.3.1. Según su estructura

Consisten en varios de estos elementos, que, colocados paralelamente

Figura 5: Puente de vigas

• Puente losa (0.0 mm – 12000 mm)

Figura 6: Puente losa, vista transversal

Figura 7: Puente losa, vista en planta

Los puentes continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres

puentes continuos de hormigón pretensado tienen sección en "I" o

Figura 8: Puente de vigas continuas

Esta clase de puentes pueden ser de tímpano de celosía diagonal, cuya

Figura 9: Nomenclatura de un arco

Figura 11: Puente vigas

✓ Disposiciones del tablero con respecto a las vigas

Figura 12: sección

✓ Separación de las vigas principales

Figura 13: Separación de vigas

Los principales elementos de estos puentes son sus cables,

En los puentes colgantes, la estructura resistente básica está formada

Figura 14: Componentes de un Puente Colgante

el hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan un

b) Las pretesadas que requieren de bancos o mesas de tesar, son

Figura 15: Fabricación de un elemento postensado

Figura 16: Campo de tensado – pretensado

Las vigas pre-esforzadas simplemente es concreto pre-comprimido. Una

El concreto es fuerte a compresión pero debil

En el concreto esperando tener esfuerzos a

✓ Sección transversal empleadas en puentes de hormigón

La sección más simple desde el punto de vista de encofrados y hormigonado

Figura 17: Sección de losa y vigas cajón

✓ Propiedades geométricas de la sección

La construcción por medio de vigas prefabricadas es frecuente que se la

Figura 18: Propiedades geometricas

COMPARACIÓN DEL CONCRETO

Se tiene el refuerzo, donde

Antes de aplicar las cargas no El esfuerzo pre-compresivo

Existe agrietamiento, lo cual

• Características de los materiales

El concreto que se usa en la construcción

La práctica actual pide una resistencia de 350 a 500