TREINAMENTO EM SISTEMAS

MECÂNICOS – LOCOMOTIVA GM
SD40 e GT´s

MARÇO
2008

1
Tomada de ar para os
radiadores

LOCOMOTIVA GM SD40-2

Tomada de ar para os
radiadores

LOCOMOTIVA GM SD40-T

2
 ÍNDICE

DADOS DA LOCOMOTIVA SD40-2 ....................................4

SISTEMA DE ARREFECIMENTO .......................................6
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ..........................................13
SISTEMA DE ÓLEO LUBRIFICANTE ...............................16
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO PRINCIPAL .........................................................17
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO PISTÃO .......................................................19
SISTEMA DE LIMPEZA DE ÓLEO .........................................................................19
SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR E ESCAPE ..................21
DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO DO MOTOR DIESEL ...28
PARADA DO MOTOR POR BAIXA PRESSÃO DO ÓLEO ...................................28
CONJUNTO DO DETECTOR DE BAIXA PRESSÃO D’ÁGUA E PRESSÃO
POSITIVA NO CÁRTER ...........................................................................................29
DISPOSITIVO DE SOBRE-ROTAÇÃO ...................................................................33
DETECTOR DE ÓLEO LUBRIFICANTE QUENTE ..............................................35
SUBSTITUIÇÃO DE CONJUNTO DE FORÇA .................35

3
DADOS DA LOCOMOTIVA SD40-2
Designação / Modelo SD4O-2
Tipo de locomotiva (truque) (C-C)
Potência da locomotiva 3000 HP
Peso carregado nos trilhos
Mínimo Básico 165 toneladas
Máximo Básico 168 toneladas
Motor Diesel
Modelo 645E3
Princípio de Funcionamento Dois tempos
Número de Cilindros 16
Arranjo dos Cilindros 45º - “V"
Relação de Compressão 14.5:1
Rotação Anti-horário
Diâmetro e curso do cilindro 9-1/16" x 10"
Rotação Mínima 315 RPM
Rotação Máxima 900 RPM
Gerador principal
Modelo AR10A7
Corrente Contínua Máxima 4000 A
Voltagem Máxima 1250 V
Alternador Auxiliar
Modelo D14
Voltagem Nominal AC 215 V
Número de Polos 16
Freqüência a 900 RPM 120 Hz
Gerador Auxiliar
Modelo - Básico A-7159
Voltagem DC 74 V
Potência 10 KW

Modelo - Extra A-8102

Voltagem DC 74 V
Potência 18 KW
Compressor de Ar
Tipo Resfriado a água
Número de Cilindros
Básico - Modelo WBO 3
Especial – Modelo 3CDCL 3
Capacidade de Óleo Lubrificante - Nominal
Modelo 3-Cilindros 37,9 litros
Deslocamento do compressor a 900 RPM
Modelo 3-Cilindros 7,2 m3/min
Baterias de armazenamento
Modelo MS420
Numero de Células 32
Voltagem 64
Rating 420 A.h

4
Motores de tração
Modelo D31 ou MDC570
Tipo Corrente Contínua
Abastecimento
Capacidade de Óleo Lubrificante
Cárter Básico 920 litros
Capacidade Acrescida no Cárter 1495 litros
Óleo Utilizável (volume entre “full” e “low” no medidor de óleo)
Cárter Básico 177,9 litros
Capacidade Acrescida no Cárter 696,5 litros
Capacidade de Óleo Combustível
Básico 12000 litros
Especial 15000 litros
13600 litros
Capacidade do sistema de resfriamento 1040 litros
Capacidade de areia 1585 litros

Figura 1 – Placa de identificação do MD

DESIGNAÇÃO E APLICAÇÃO, NOMENCLATURA DOS MOTORES GM:

Ex: MODELO No.
16 645 E3B

(1) (2) (3)(4)(5)

(1) NÚMERO DE CILINDROS (8, 12, 16 ou 20)

(2) DESLOCAMENTO EM POLEGADA CÚBICA POR CILINDRO (567, 645, ou
710)
(3) (4) APLICAÇÃO (567 A a E, 645 E a F, 710 G)

E – MOTOR SOPRADO FERROVIÁRIO

E1 - MOTOR SOPRADO INDUSTRIAL
E2 - MOTOR SOPRADO MARÍTIMO (SEM CARCAÇA DO FILTRO)
E3 – MOTOR TURBINADO FERROVIÁRIO
E4 - GERADOR INDUSTRIAL
E5 - MOTOR TURBINADO MARÍTIMO (SEM CARCAÇA DO FILTRO)
E6 - MOTOR SOPRADO MARINHO (COM CARCAÇA DO FILTRO)

5
E7 - MOTOR TURBINADO MARÍTIMO (COM CARCAÇA DO FILTRO)
E8 – EQUIPAMENTO DE BROCA SOPRADO
E9 - EQUIPAMENTO DE BROCA TURBINADO
E1O - MOTOR TURBINADO INDUSTRIAL

(5) NOVA GERAÇÃO DE MOTORES COM ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL

(DESIGNAÇÃO B ou C)

NOTA:
LOCOMOTIVA 9472 ESTÁ COM OS 16 CILINDROS E INJETORES DE GT
(MOTOR 645 E3B)

O CONJUNTO DE FORÇA DE SD40 NÃO É INTERCAMBIÁVEL COM AS

GT`S

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
A refrigeração do motor é feita através da água, a qual percorre o seguinte
circuito:
A água sai da caixa de expansão sugada pelas 2 bombas. Em seguida, passa pela
tubulação dos canos de selas do MD a fim de refrigerar os cilindros. A água continua no
circuito passando através dos after-coolers e resfriando o ar da admissão. Descarregando
para uma galeria dentro do MD (“V”) a água segue para as bancadas de radiadores onde
é feita a troca de calor, com auxílio de 3 ventiladores. Na seqüência, a água segue para o
resfriador de óleo (arrefecedor), onde tem a função de refrigerar o óleo lubrificante.
Encerra-se o circuito com o retorno da água para as bombas reiniciando o ciclo.

* Como parte do sistema auxiliar, a água que deixa o radiador segue para a bancada de
termostatos (TA, TB, TC, ETS) e refrigeração do compressor (WBO).

Figura 2 – Esquema típico do sistema de resfriamento

6
 Figura 3 – Diagrama do Sistema de Refrigeração (GT´s)

Figura 4 – Arranjo dos ventiladores e radiadores (GT´s e SD40T)

7
 Figura 5 – Caixa de expansão / tampa da caixa de expansão (7 psi)

OBS: Existem locomotivas com tampas de 7 e 11 psi. Tomar cuidado para não
inverter bocais com 3 ou 2 garras.

Figura 6 – Bombas d`água

OBS: As bombas d`água da SD40 são intercambiáveis com as da GT26.

8
 Cano
de sela

Tubulação
principal
Figura 7 – Refrigeração dos cilindros

Figura 8 – Saída de água pelo “V” do MD

Figura 9 – Compartimento do radiador

TROCA MÍNIMA DE CALOR NO RADIADOR: 7 ºC

9
 Saída
Entrada da Entrada da água
água da água

Figura 10 – Medição da temperatura da água do radiador

Na locomotiva SD40-2 o radiador está posicionado a 45º e os ventiladores

funcionam como exaustores (acima dos radiadores).
Na locomotiva SD40-T o radiador está posicionado na horizontal e os
ventiladores ficam abaixo dos radiadores.

OBS: Os resfriadores de óleo da SD40 são intercambiáveis com os da GT26.

Tabela 1 – Temperaturas de atuação dos termostatos

TERMOSTATOS TEMPERATURA DE ACIONAMENTO
SD40 GT´s
TA 69 ºC 69 ºC
TB 79 ºC 79 ºC
TC 88 ºC -
TA ETS 103 ºC 97 ºC
* valores utilizados nas locomotivas ALL, diferentes dos valores originais do
manual.

Figura 11 – Contactores FC1, FC2, FC3

10
 Figura 12 – Ventiladores do radiador

____________________________________________________________________
ATENÇÃO:
Os ventiladores das locomotivas SD40 não são intercambiáveis com as
locomotivas GTs.
Algumas locomotivas, como a 9461 (figura abaixo) possuem apenas 2
ventiladores do radiador.

Figura 13 – SD40-T com 2 ventiladores do radiador

______________________________________________________________________

11
 Figura 14 – Termostatos TA, TB, TC, ETS

Figura 15 – Tubulação de retorno de água

Figura 16 – Resfriador de óleo

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

12
 Um diagrama do sistema de óleo combustível é mostrado na figura abaixo. O
óleo combustível é succionado do tanque de armazenamento por uma bomba de
combustível tipo engrenagem e passa pelo filtro de sucção.
Da bomba, o combustível é forçado por um filtro de combustível primário
seguindo para os filtros DUPLEX (SPIN-ON). Na seqüência, o combustível flui por
tubulações que se estendem ao longo de ambos os lados do motor.
Estas tubulações alimentam os injetores. O combustível em excesso não usado
pelos injetores retorna ao tanque pelo visor do copinho (válvula 5 PSI) montado no
cabeçote do filtro, mantendo uma pressão mínima nos injetores.
A válvula de 60 libras tem como função indicar obstrução no sistema de
admissão de combustível, ou seja, podendo indicar que os filtros DUPLEX estejam
obstruídos;
A bomba de combustível entrega mais combustível ao motor da locomotiva do
que é queimado nos cilindros. O combustível circulando em excesso é usado para
resfriar e lubrificar as partes móveis do injetor e garantir um bom funcionamento.
Uma válvula bypass de 25 psi está conectada do outro lado do filtro primário.
Caso o filtro primário fique obstruído, combustível passará pela válvula bypass
eliminando o filtro do circuito.

5 psi 60
psi

25 psi

Figura 17 – Sistema de combustível

13
 Figura 18 – Filtro primário

Figura 19 – a) Bomba de combustível (blindada) b) Normal

PROCEDIMENTO DE MEDIÇÃO PRESSÃO DO ÓLEO DIESEL (MTL 123.04)

Tirar o copo visor e válvula de 60 psi, colocar um manômetro, dar escorva no
motor diesel: a pressão do óleo deve ficar entre 15 psi e 45 psi.
Verificar se há entrada de ar (bolhas) no visor de 5 Psi: caso haja presença de
bolhas, verificar tubulação e conexões do tanque de combustível até a bomba de
combustível.
Nas GL8, G12, G22 ou G26 se a pressão for maior que 45 psi, substituir filtros spin-on
e filtro primário. Nas GT´s e SD40, se a pressão for maior que 45 psi, substituir
filtros spin-on, filtro primário e filtro secundário.
Em todos os modelos, se a pressão for menor que 10 psi, revisar a bomba de
combustível.

14
 Figura 20 – Medida de pressão de óleo diesel

Nas locomotivas SD40 MP existem sensores de medição da pressão do óleo

diesel, não sendo necessária a realização deste procedimento.

INJETOR (PART NUMBER 5229250)

OBS: Os injetores dos motores 645E3 (Locomotiva SD40) não são intercambiáveis
com os dos motores 645E3B (Locomotivas GT´s).

Detalhe das
3 marcas

Figura 21 – Injetor de óleo combustível

Tabela 2 – Regulagem
Num. Cilindro Graus
1 0
8 22,5
9 45
16 67,5
3 90
6 112,5
11 135
14 157,5
4 180
5 202,5
12 225
13 247,5
2 270
7 292,5
10 315
15 337,5

15
SISTEMA DE ÓLEO LUBRIFICANTE
O sistema de óleo de lubrificação de todo o motor é uma combinação de três
sistemas separados: o sistema de lubrificação principal, o sistema de refrigeração do
pistão e o sistema de limpeza do óleo. Cada sistema possui sua própria bomba de óleo.
A bomba do óleo de lubrificação principal e a bomba de óleo de refrigeração dos
pistões, embora sendo bombas individuais, ambas se encontram num único alojamento e
são acionadas por um eixo comum (bomba de dupla-ação). A bomba da limpeza do
óleo é separada. Todas as bombas são acionadas pelo trem de engrenagens dos
acessórios, localizado na parte frontal do motor. Componentes do sistema completo do
óleo e um diagrama esquemático da circulação do óleo são mostrados nas figuras
abaixo.

Figura 22 – Diagrama pictórico do sistema de óleo lubrificante

Figura 23 – Diagrama esquemático do sistema de óleo lubrificante

16
 Tabela 3 – Limites de pressão do óleo lubrificante
Pressão de parada por baixa pressão de óleo
Marcha lenta 8 a 12 psi
Ponto 8 24 a 28 psi

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO PRINCIPAL

O sistema de lubrificação principal fornece o óleo sob pressão à maioria das
peças em movimento do motor. A bomba de óleo de lubrificação principal recebe o óleo
da carcaça do filtro no lado frontal do motor. O óleo da bomba entra na tubulação
principal de lubrificação, a qual se encontra por cima do virabrequim e se estende por
todo o comprimento do motor. A pressão máxima do óleo é limitada por uma válvula de
alívio entre a bomba e a tubulação principal do óleo.
Tubos para passagem de óleo no centro de cada mancal principal da armação
“A” conduzem o óleo da tubulação principal para a metade superior dos mancais do
virabrequim. Furos de passagem de óleo no virabrequim fornecem óleo aos mancais da
biela, amortecedor e à engrenagem de acionamento na parte dianteira do virabrequim.
Vazamento de óleo dos mancais principais adjacentes lubrificam os mancais de escora
do virabrequim.
Óleo que sai da tubulação, penetra no trem de engrenagem na parte traseira do
motor pelo eixo curto da engrenagem intermediária. Passagens de óleo na base deste
eixo distribuem o óleo. Uma passagem conduz o óleo para ambas as engrenagens de
acionamento dos eixos comandos das bancadas direita e esquerda e para uma tubulação
conectada do filtro do óleo do turboalimentador. Após passar através do filtro, o óleo
entra na linha de retorno voltando para o furo do eixo curto da engrenagem
intermediária. Uma passagem no suporte do eixo curto da engrenagem intermediária
direciona o óleo para os mancais superiores e inferiores dos eixos curtos. O óleo filtrado
penetra no sistema de lubrificação do turbo pelo eixo curto intermediário superior.
Uma passagem de óleo no cabeçote do filtro do turbo, paralela à linha de saída
do filtro, está conectada a uma passagem na tubulação do óleo do turboalimentador.
Uma linha de pressão de óleo está conectada entre a passagem da tubulação a um
dispositivo de baixa pressão de óleo no governador.
O óleo penetra nos furos do eixo comando através do eixo curto da engrenagem
de acionamento deste. Furos radiais no eixo comando conduzem o óleo em cada mancal
do eixo comando. Uma linha de óleo para cada mancal do eixo comando em cada
cilindro alimenta com óleo o eixo dos balancins, o excêntrico dos balancins e
ajustadores de folga do injetor. As sobras de óleo retornam ao cárter através de ligações
entre as bancadas e o cárter.
Passagens no turbo conduzem óleo aos mancais do turboalimentador,
engrenagem intermediária, conjunto de engrenagens planetárias e ao furo do
acionamento auxiliar.
Uma temperatura considerável permanecerá nas partes metálicas da turbina após
a parada do motor e se o fornecimento de óleo for interrompido, esta temperatura
poderá afetar regiões de mancal do turbo. A fim de prevenir possíveis
superaquecimentos do turboalimentador, o óleo é automaticamente fornecido ao
turboalimentador após a parada do motor.

17
 Filtro
Filtro de auxiliar de
óleo do lubrificação
turbo do turbo

Bomba de pré-
lubrificação do
turbo
Figura 24 – Componentes do sistema de lubrificação

SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO PISTÃO

O sistema do óleo de refrigeração dos pistões recebe seu óleo de uma sucção
comum com a bomba de óleo de lubrificação principal e fornece óleo para as duas
tubulações de óleo de refrigeração de pistões que se estendem por todo o comprimento
do motor, uma de cada lado. Um tubo de refrigeração de óleo em cada cilindro dirige
um jato de óleo através do carregador para refrigerar a parte interior da coroa do pistão e
a plataforma de apoio. Uma parte deste óleo penetra nas ranhuras da telha do pino do
pistão e o restante escoa através dos furos da saia do pistão para o cárter.

Figura 25 – Motor GM em corte

SISTEMA DE LIMPEZA DE ÓLEO

A bomba do sistema de limpeza do óleo recebe o óleo através do filtro de tela
que vem do cárter ou reservatório. A bomba então força o óleo através dos filtros
michiana e do resfriador do óleo os quais estão localizados perto do motor. O óleo então
retorna a carcaça do filtro, a fim de alimentar as bombas de lubrificação principal e a de
refrigeração do pistão com óleo resfriado e filtrado. O excesso de óleo cai por cima de
uma barragem na carcaça do filtro e retorna ao cárter.

18
 BOMBA DUPLA AÇÃO

FILTROS
MALHA BOMBA
GROSSA E LIMPEZA
MALHA
FINA
Figura 26 – Vista da frente do motor GM

Figura 27 – Alojamento dos filtros Michiana

Figura 28 – Resfriador de óleo

19
TROCA MÍNIMA DE CALOR NO RESFRIADOR DE ÓLEO: 6 ºC (NO ÓLEO
LUBRIFICANTE)

Entrada Sensor de
de óleo temperatura
do óleo (MP)

Saída
de óleo

Figura 29 – Medição da temperatura do óleo

PROCEDIMENTO DE MEDIÇÃO DA PRESSÃO DE ÓLEO LUBRIFICANTE

NOS FILTROS MICHIANA (MTL 122.06)

EXECUÇÃO

O valor da pressão medida determina o grau de entupimento dos elementos de

filtragem do óleo lubrificante do motor diesel.

1. O motor diesel deverá estar em temperatura normal de operação. A

temperatura da água a pelo menos 75º C.

Motor Diesel abaixo da temperatura Aquecer o motor diesel até o mesmo

de operação estar na faixa de operação

2. Através do engate rápido, acoplar o manômetro no alojamento dos filtros

Michiana (Fig.25).

Engate rápido macho do Michiana Substituir pelo engate rápido macho

não é compatível com engate rápido com redução 1/2 X 1/4 NPT a ser
Fêmea do kit de medição. fornecido aos postos de manutenção
pela oficina de Curitiba

Filtro Michiana não possui engate Retirar o bujão e instalar o

rápido. manômetro diretamente na rosca.

20
Existem engates rápidos macho instalados na parte superior do Michiana (Fig. 25), na
tampa do Michiana (Fig. 28) ou apenas bujão para medição.

Kit de medição (manômetro

e flexível) instalado no filtro

Figura 30 – Medição da pressão no Michiana

1 3. Ligar a locomotiva, deixar a locomotiva em vazio, aguardar estabilização e medir

a pressão.

A pressão do óleo lubrificante está zero com má vedação, permitindo passagem

ou próximo de zero. direta do óleo sem ser filtrado.
Encontrando esta situação, substituir
todos os elementos.

Verificar se existe elementos rasgado ou

1 4. Acelerar o motor diesel em 8º ponto.

1 5. Aguardar alguns minutos até a estabilização total da pressão. Após, realizar a

leitura final.

A pressão do óleo lubrificante está

acima de 35 psi.
Existem elementos obstruídos,
substitua-os.
SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR E ESCAPE
NOTA: O TURBOALIMENTADOR DA LOCOMOTIVA SD40 NÃO É INTER-
CAMBIÁVEL COM A GT26.

Figura 31 – Turboalimentador

Figura 32 – Abertura de inspeção da peneira do turbo

O ar é admitido através da capota da locomotiva para suprir três sistemas

separados:
1. Resfriamento do motor
2. Resfriamento das resistências de grade do freio dinâmico
3. Sistema central para resfriamento do motor e gerador, combustão do óleo diesel,
e pressurização dos compartimentos.
Figura 33 – Sistema central de ar, localizado atrás da cabine da locomotiva SD40

Figura 34 – Sistema Central de Ar (GT´s)

 1 Entrada para filtros de inércia
2 Ar limpo no compartimento vedado
3 Ar sujo soprado pelo exaustor
4 Entrada para filtro de ar do motor
5 Ar limpo para o motor
6 Entrada para o soprador do motor de
tração
7 Entrada para o soprador do gerador
8 Duto de ar resfriado para os motores de
tração
9 Ar de resfriamento do gerador para
pressurização do compartimento do motor
10 Contorno do Compartimento central de ar
vedado
11 Painel de acesso
12 Gabinete elétrico do filtro de ar
13 Encanamento do ar de resfriamento para os
ventiladores das resistências de grade
14 Chave FVS do filtro de vácuo, chave EFS
do filtro do motor, mangueira do
manômetro.

Figura 35 – Chaves FVS e EFS de vácuo

DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA DO FILTRO

Chave FVS (14 ± ½” H2O pressão negativa)
Chave EFS (24 ± ½” H2O pressão negativa)

Depressão mínima permitida:

Filtro de inércia (compartimento) 2 pol. (50mm) H2O
Filtro de inércia mais motor (total) 4 pol. (100 mm) H2O

* Se a diferença entre a depressão total e a depressão no compartimento for menor que 2

pol. H2O, checar por elementos avariados e por aplicação imprópria de elementos
filtrantes.

Depressões máximas permitidas:

Depressão máxima Localização da medição de pressão. Em
ponto 8, com ou sem carga.
Filtro de inércia 5 pol. (125 mm) Medir a pressão no lado esquerdo do
H2O gabinete elétrico. Ver figura abaixo.
Ar do motor 14 pol. (356 mm) Medir a pressão no lado esquerdo do
combinado com H2O gabinete elétrico. Ver figura abaixo.
filtro de inércia
Centro do 10 pol. (254 mm) Nos buracos dos parafusos (5º de cima para
aftercooler H2O baixo) no lado oposto do aftercooler.
Coloque e desconecte as mangueiras com o
motor desligado ou em vazio. Ver esquema
da figura abaixo.
ATENÇÃO: NÃO REMOVER AS
 MANGUEIRAS COM O MOTOR EM
ALTA ROTAÇÃO. NÃO COLOCAR OU
REMOVER AS MANGUEIRAS INDIVI-
DUALMENTE

Figura 36 – Conexões para leitura manométrica

Figura 37 – Leitura da pressão diferencial no aftercooler

FILTROS DO AR DE ADMISSÃO DO MOTOR

É requerida uma filtragem adicional para o ar usado pelo motor. Dois tipos de
filtro são disponíveis. Um deles utiliza elementos de papel (filtro picolé), o outro utiliza
um saco com elementos de fibra de vidro (filtro sacola). Filtros picolé e sacola não são
intercambiáveis devido a diferenças no alojamento do filtro. Entretanto, o alojamento
para os filtros picolé é intercambiável com o alojamento para os filtros sacola, e vice-
versa.
Ambos os tipos de montagem do filtro de ar do motor estão equipados com
interruptores de pressão, Fig.32, que pegam a diferença entre a pressão ambiente e a
pressão na entrada do turbo. Os interruptores estão localizados dentro do gabinete
elétrico, e conectados por tubulações a entrada do filtro de ar do motor (lado da entrada
do turbo) e ao ambiente.
- Quando a chave FVS atinge 14” diferencial a luz do filtro de ar do motor
acende no módulo AN, indicando pressão excessiva.
 - Quando a chave EFS atinge 24” diferencial o relé EFL no gabinete elétrico é
acionado. Os contatos do relé operam para limitar a velocidade e potência do motor e
fornecem um sinal backup ao módulo AN. O relé deve ser resetado antes que o módulo
AN possa ser resetado.

Filtro
“sacola”

Soprador dos
motores de
Filtro tração
“picolé”

Figura 38 – Sistema central de ar

 Entrada de ar para
o compartimento
do motor

Figura 39 – Filtro de inércia

Figura 40 – Saída do exaustor

Figura 41 – Motor de acionamento do exaustor

Figura 42 – Painel dos sensores dos sistemas do motor

DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO DO MOTOR DIESEL
PARADA DO MOTOR POR BAIXA PRESSÃO DO ÓLEO
DESCRIÇÃO
O botão de parada por baixa pressão do óleo (OPS) é parte do dispositivo de
parada do motor, que é parte integrante do governador. Embora este seja um dispositivo
de proteção, ele não é um acessório do motor.

Válvula
OPS

Figura 43 – Governador

Figura 44 - Tabela do rack do governador (.83)

Nas locomotivas SD40 MP existem sensores de baixa pressão de óleo.

CONJUNTO DO DETECTOR DE BAIXA PRESSÃO D’ÁGUA E

PRESSÃO POSITIVA NO CÁRTER
DESCRIÇÃO
A combinação diferencial do detector de pressão de água e pressão no cárter,
figura abaixo, é um dispositivo sensível à pressão, operado mecanicamente, sendo
utilizado para determinar anormalidades das condições de pressão no sistema de
refrigeração do motor e na pressão do cárter. Se uma condição prejudicial existir, este
dispositivo irá causar a parada do motor.
 Figura 45 – Detector de baixa pressão d`água e de pressão positiva no cárter

OBS. Nas locomotivas SD40 MP existem sensores de baixa pressão de água e

pressão positiva no cárter.

O setor de pressão d’água do detector balanceia com a diferença da pressão da

saída da bomba d’água a entrada da bomba d’água, contra a pressão da caixa de ar, para
manter a válvula de alívio do óleo na posição fechada. Quando a diferença de pressão
através da bomba d’água vem a ser menor que pressão da caixa de ar, figura abaixo, o
diafragma move-se, devido a abertura da válvula de dreno de óleo drenando o óleo
lubrificante do motor para o governador. O governador capta a baixa pressão do óleo e
inicia o processo de parada. Furos de sangria estão montados entre os diafragmas de
entrada e de saída d’água e entre o da entrada da bomba do diafragma da caixa de ar,
proporcionando uma rápida indicação de vazamento. Este dispositivo proporciona
proteção contra a cavitação da bomba d’água, e que pode resultar em baixo nível d’água
de refrigeração, temperatura excessiva de água, gases de exaustão no sistema de
refrigeração e muitas outras falhas no sistema de refrigeração. O setor d’água do
detector irá atuar sempre que for drenada a água do sistema de refrigeração.

NOTA: Para fechar o setor d’água, o motor deve ser posto em funcionamento e o
sistema de refrigeração aberto.
 Figura 46 - Condição Diferencial de Pressão D’Água

1. Pressão de Descarga da Bomba D’Água

2. Pressão de Entrada da Bomba D’Água
3. Pressão da Caixa de Ar
4. Óleo do Governador
5. Posição Acionada
6. Posição Desarmada
7. Retorno do Óleo ao Bloco
8. Cotovelo de Ventilação
9. Pressão Negativa do Bloco

O setor de pressão do cárter no dispositivo consiste de uma válvula de alívio de

óleo, comparável a um setor d’água, mantendo-o em posição fechada até que uma
pressão positiva se forme no cai-ter. A válvula de alivio do óleo fica solta e a pressão do
óleo lubrificante no governador é aliviada, figura abaixo. Assim como no setor d’água, o
governador acusa a queda de pressão e inicia o processo de parada do motor.

Figura 47 - Condição de Pressão Positiva no Cárter

1. Pressão de Descarga da Bomba d`água.

2. Pressão de Entrada da Bomba D’Água
3. Pressão da caixa de Ar
4. Óleo do Governador
5. Posição Desarmada
6. Posição Acionada
7. Retorno do Óleo ao Bloco
8. Cotovelo de Ventilação
9. Pressão Negativa do Bloco

CUIDADO
Após uma parada do motor devido à atuação do detector de pressão, NÃO abra
qualquer tampa de inspeção ou tampas das bancadas no motor para fazer inspeção, até
que o motor tenha parado e que este se resfrie por um período de duas horas. NÃO tente
dar partida no motor até que a causa do problema tenha sido determinada e corrigida. A
ação do detector de pressão indica a possibilidade de uma condição dentro do motor,
tais como um superaquecimento de um mancal que pode por em ignição os vapores
aquecidos com uma força explosiva, se for permitido a entrada de ar na câmara. Na
eventualidade de não conseguir rearmar o detector de pressão no cárter, NÃO opere o
motor até que a pressão do detector se restabeleça, pois poderão ocorrer danos no
diafragma.

MANUTENÇÃO
O detector de diferença de pressão d’água e da pressão do carter deve ser testado
periodicamente, a fim de garantir a correta operação deste. A válvula de teste (figura
abaixo) está instalada na linha de descarga da bomba d’água ao setor de água do
detector, proporcionando um modo manual de vazar a pressão da água no diafragma e,
ao girar, este aciona o sistema de detecção no setor d’água. Pela rotação da manípula da
válvula de teste e o posicionamento em sentido horizontal, a descarga da água de
refrigeração pelo pequeno orifício da válvula deve possuir um fluxo estável. Devido a
contaminação da água de refrigeração, pequeno orifício na válvula pode vir a ser
plugado, reduzindo ou restringindo a pressão de sangramento do diafragma. Em muitos
casos, a abertura e o fechamento rápido da válvula por algum tempo vem a desobstruir e
permitir que o detector d’água acione. Plugar a válvula de teste não afeta o
funcionamento do dispositivo. Com o motor trabalhando em marcha lenta, abra a
válvula de teste e, obtendo um fluxo livre de água, o dispositivo deve acionar na
primeira ou na segunda tentativa. Se este não acionar o dispositivo deve ser alterado e
checado no painel de teste, para verificar a causa do mau funcionamento. Recomenda-se
que a inspeção do detector d’água seja feita mensalmente através da válvula de teste. A
manípula da válvula de teste deve ser posicionada na vertical, antes de novamente
acionar o motor.
Para testar o setor de pressão do cárter do dispositivo sem funcionar o motor,
utilize um tubo flexível e crie sucção no cotovelo de respiro. Isto irá armar a haste do
botão e simular uma pressão positiva como que se aplicada no lado oposto do
diafragma.
 Figura 48 – Posições da válvula de Teste

CUIDADO: O diafragma poderá sofrer danos se for aplicada pressão positiva pelo
cotovelo de respiro.

Se o teste não for satisfatório, repita-o. Se este não ativar, substitua o detector. O
detector poderá também ser testado utilizando-se uma bomba de vácuo manual. Conecte
a bomba ao “T” e na linha, entre o cotovelo de respiro e o manômetro d’água. Acione a
bomba devagar até que o detector atue. Rearme o detector e repita o processo,
verificando no manômetro a pressão de acionamento.

DISPOSITIVO DE SOBRE-ROTAÇÃO
DESCRIÇÃO
O mecanismo de sobre-rotação é um dispositivo de segurança que corta a
injeção de combustível nos cilindros se o motor alcançar rotação excessiva.
A figura abaixo mostra o mecanismo de sobre-rotação. Se a rotação do motor
aumentar a um valor limite, o mecanismo irá parar o motor.
O eixo de acionamento está posicionado em todo o comprimento do motor, em
suas duas bancadas e abaixo dos eixos comando, com um carne para cada cilindro, o
qual ao girar entra em contato com a lingüeta de arraste com mola, montada em cada
cabeçote e localizada abaixo do balancim do injetor. O alojamento do mecanismo de
sobre-rotação está conectado aos anéis operados por mola e ao mecanismo de alavanca.
A alavanca de rearme, no eixo de trava do acionamento, quando puxado em direção a
bancada direta, acrescenta tensão na mola de acionamento, sendo esta a tensão que
manterá a lingüeta engatada ao entalhe da alavanca do eixo de acionamento. Esta é a
posição normal de marcha, no qual os carnes do eixo de acionamento são mantidos
distantes da lingüeta de acionamento dos balancins.
 Figura 49 – Mecanismo de sobre-rotação

O mecanismo de acionamento do dispositivo de sobre-rotação está incorporado

ao contrapeso do eixo de comando da bancada direita. Ele consiste de um peso fixo por
uma mola de tração ajustável. Quando o motor atinge a rotação limite, a tensão da mola
é vencida pela força centrífuga que atua sobre o contrapeso fazendo com que o
contrapeso se mova e acione a lingüeta de acionamento do mecanismo. Este movimento
permite a atuação da mola de acionamento sobre as hastes e o elo, fazendo estas o
movimento necessário para girar o eixo de acionamento do mecanismo.
Conseqüentemente, os carnes do eixo de acionamento contatam e levantam o balancim
do injetor evitando que este permaneça em contato com o eixo de comando. Isto evita a
injeção do combustível parando o motor.
Para rearmar o mecanismo aplicar à alavanca de desarme um movimento anti-
horário, liberando assim os balancins do injetor do contato dos carnes do eixo de
acionamento. A rotação dos eixos comando ao partir o motor, eleva os balancins e assim
permite que as lingüetas reassumam a sua posição de destravamento, liberando assim os
balancins para o seu funcionamento normal.

Figura 50 – Posições da alavanca de desarme

DETECTOR DE ÓLEO LUBRIFICANTE QUENTE
Uma válvula termostática localizada na saída do cotovelo da bomba principal de
óleo está calibrada para abrir quando a temperatura do óleo lubrificante atinge
nominalmente 127ºC. A essa temperatura existe a probabilidade de que o resfriador de
óleo esteja obstruído no lado da água, ou a pressão de vapor no sistema de resfriamento
está impedindo o desligamento do motor pelo detector de baixa pressão de água.

Tabela 4 – Temperaturas de acionamento da válvula termostática (óleo lubrificante)

Temperatura em que a válvula começa a Temperatura em que a válvula está
abrir totalmente aberta
122 – 125 ºC 135 ºC

Figura 51 – Válvula termostática do óleo lubrificante

Quando a temperatura do óleo sobe a 127ºC, a válvula sobe e permite a

passagem do óleo para a linha de dreno na carcaça de acionamento do governador. O
governador acusa a queda de pressão e inicia o processo de parada do motor.

CUIDADO: Após ter sido determinado que óleo quente é a causa da parada do motor,
não faça mais nenhuma inspeção no motor até que este tenha resfriado o suficiente para
evitar a possibilidade que óleo quente possa entrar em combustão. Quando ocorrer baixa
pressão de óleo, sempre inspecione por um abastecimento adequado de água e óleo.
NÃO ADICIONE AGUA FRIA EM UM MOTOR SUPERAQUECIDO.
SUBSTITUIÇÃO DE CONJUNTO DE FORÇA
Devido ao arranjo da capota da locomotiva, onde estão instaladas as resistências
de grade, foi confeccionado um sacador próprio, conforme figura abaixo, para as
locomotivas SD40.

NOTA: Girar o motor até que o cilindro a ser substituído esteja no ponto morto superior.
Na seqüência, instalar a trava no furo de centro do pistão, através do alojamento do
injetor no cabeçote. Esse procedimento diminui o comprimento útil do cilindro
facilitando a sua remoção.

Figura 52 – Substituição do conjunto de força

 Furo no
pistão
Alojamento
do injetor

Figura 53 – Detalhes do CF

GT`s SD40
GT`s SD40

Figura 54 – Diferença do Pistão GT´s e SD40

Caso seja necessária a remoção de uma grande quantidade de cilindros, é viável

a remoção completa da capota, conforme figura abaixo:
 Figura 55 – Remoção da capota das resistências de grade

Elaborado por:
Renê Alves da Rocha
André Mayer Alves da Silva

Engenharia de Campo e Projetos

América Latina Logística

ANEXOS
MOSTRADOR DA PRESSÃO E TEMPERATURA DA ÁGUA E ÓLEO (IHM)