UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA
HIDRÁULICA

TRABAJO:
“CLASIFICACIÓN MORFOLÓGICA DE LOS RÍOS SEGÚN ROSGUEN Y
RAZONES POR LAS QUE CAE UN PUENTE”

PRESENTADO POR:
Ispilco Chuquimango, José Viviano

ASIGNATURA:

Geología Aplicada

DOCENTE:

Dr. Ing. Gilberto Cruzado Vásquez

Cajamarca – Perú
2019
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INDICE

1. RESUMEN ....................................................................................................................... 4

2. PUENTES………………………………………………..………..…………………….…..5
3. UBICACIÓN Y ELECCION DEL TIPO DE PUENTE. .................................................... 5

4. CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL SITIO DEL PUENTE ............................................... 6

5. DIEZ RAZONES POR LAS CUALES SE CAEN LOS PUENTES. .................................. 7

6. LICUEFACCIÓN DE LA ARENA. .................................................................................. 7

7. CONSTRUCCION DEL PUENTE EN UN MEANDRO. .................................................. 8

8. SOBRECARGA E IMPACTO DE VEHÍCULOS:............................................................. 8

9. CHOQUE DE BARCO: .................................................................................................... 9

10. FALLAS EN LA CONSTRUCCIÓN Y EN LA INTERVENTORÍA: ................................ 9

11. SOCAVACIÓN: ............................................................................................................... 9

12. DEFECTO DE DISEÑO:. ...................................................................................... ……11

13. MALA ORIENTACIÓN EN EL PUENTE: .................................................................... 12

14. MANTENIMIENTO DEFICIENTE: ............................................................................... 12

15. OBSTRUCCIÓN DEL CAUCE: ..................................................................................... 13

16. CLASIFICACION MORFOLOGICA DE LOS RIOS SEGÚN ROSGUEN ..................... 14

17. PERFIL LONGITUDINAL DE UN RIO .......................................................................... 14

18. PARTES DE UN RIO ..................................................................................................... 15

19. DISEÑO DE UN RIO ...................................................................................................... 15

20. SINUOSIDAD ................................................................................................................. 16

21. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA.................................................................................. ..19

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura N° 1: Puente Socsi – Lima………………………………………………………………..5

Figura N° 2: estratos de arena que llegan a saturar la estructura del puente………………………7
Figura N° 3: vehículo pesado con cargas mayores a los legales permitidos……………………...8
Figura N° 4: en la figura se observa la socavación……………………………………………...10
Figura N° 5: se observa que el puente está a punto de colapsar…………………………………11
Figura N° 6: mala orientación de un puente………………………………………………….…12
Figura N° 7: mantenimiento deficiente de un puente…………………………………………...13
Figura N° 8: Obstrucción del cauce…………………………………………………………….13
Figura N° 9: Rio de corriente continua…………………………………………………………14
Figura N° 10: Perfil longitudinal de un río……………………………………………………..14
Figura N° 11: Cauce de un rio………………………………………………………………….15
Figura N° 12: Lecho fluvial de un río…………………………………………………………..15
Figura N° 13: Cauce menor de un río……………………………………………………..……15
Figura N° 14: Cordones de sedimentos finos en el margen de un rio…………………………..16
Figura N° 15: clasificación de Ríos de acuerdo a la morfología de la sección transversal,
morfología en planta y pendiente………………………………………………………….17

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RESUMEN
Son diversos los casos de colapsos y fallas de puentes vehiculares y peatonales en Colombia; este
problema debe ser objeto de reflexión y análisis por parte de la Ingeniería Nacional para
determinar sus causas y posibles soluciones. Los efectos negativos desde el punto de vista
económico, social y político que produce la caída de un puente son enormes y deben preocupar
tanto a las entidades públicas y privadas responsables de la administración como a los ingenieros
que los diseñan y construyen. Muñoz E. (2003).

Rocha A. (2010). Los puentes tienen una importancia social innegable, pues su esencia es la de
unir lo que está separado. Precisamente, uno de los étimos de la palabra Pontífice es la de
“constructor de puentes”, de puentes entre los hombres y Dios. La importancia y profundo
significado de la palabra puente ha sido recogida por el Colegio de Ingenieros del Perú a través
de la publicación de una revista dedicada a Ingeniería, Sociedad y Cultura, la que tiene el
significativo nombre de PUENTE, pues con ella se busca establecer un “diálogo fluido entre la
ingeniería y la sociedad.” Cuando el puente forma parte de una carretera o de un ferrocarril tiene
que diseñarse para que cumpla sus objetivos viales.

Pero, cuando un puente cruza un río es inevitable considerarlo, además, como una estructura
hidráulica. Entre el río y el puente hay una profunda interacción en la que cada uno trata de influir
sobre el otro. Para efectos del mejor conocimiento de los problemas antes señalados se entiende
como Estudios Hidráulicos los relativos al conocimiento y manejo del río y su interacción con el
puente. Corresponden a la Hidrología, Hidráulica Fluvial, Transporte de Sedimentos y al Diseño
en los aspectos pertinentes. Precisamente, se llama Hidráulica de Puentes a los aspectos de la
Hidráulica General aplicados al Diseño de Puentes.

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PUENTES
Definición
Según Martínez Vargas (1990). Puente es una estructura que se construyen encima de un río, un
valle seco bajo una depresión y que puede unir dos lados opuestos. Es una obra que se construye
para vencer un obstáculo, de tal manera que permite dar continuidad a una carretera, un camino
o una vía férrea; excepcionalmente también puede transportar tuberías y líneas de distribución de
energía. Existen puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos, los que
son construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos, los que cruzan autopistas y vías de
tren se llaman pasos elevados.

Figura N° 1: Puente Socsi - Lima

Fuente: Martínez V. (1990)

UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

Para elegir el lugar más adecuado para construir un puente, en primer lugar se debe conocer la
morfología del rio y los taludes de su cauce, para ello es necesario hacer una clasificación del rio
según ROSGEN (1996).

Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los siguientes aspectos:
 Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento, pendiente y
rasante.
 Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en cuenta su
estética, economía, seguridad y funcionalidad.
 Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,
infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.

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 Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de los accesos,

protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera necesario forestación de
taludes e iluminación.
 En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos, equipos, etapas
de construcción y todo aquello que se considere necesario para la buena ejecución y
estabilidad de la obra.

CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL SITIO DEL PUENTE

Son muchos los factores físicos y logísticos que se consideran en la determinación de la idoneidad
de la elección del sitio para un puente, siendo el factor principal el socavamiento durante las
inundaciones:

Los criterios para el estudio y selección del sitio son:

a) Accesibilidad durante las recargas altas para poder hacer el monitoreo.

b) El área seleccionada debe ser lo suficientemente amplia como para proporcionar
suficiente espacio de trabajo seguro para el personal y las maquinas.
c) El cauce debe estar compuesto de roca madre muy dura y no de material erosionable
como material aluvial para prevenir problemas de socavamiento.
d) La ubicación de los pilares del puente deben estar empotrados fueran del alcance del
efecto erosivo del agua y su diseño debe ser hidráulico para facilitar el pase del flujo
hídrico.
e) La duración del flujo en las etapas de la inundación, la distancia de la oficina asignada
para recoger los datos, y equipo de vigilancia de inundaciones se combinan para permitir
que tiempo para alcanzar el sitio de descarga para recoger y buscar en mediciones durante
una inundación. La telemetría situado en el sitio o cerca es muy útil para vigilancia de las
condiciones de caudal en la zona.
f) Los lugares de la corriente genera suministro de sedimento puede verse afectada por las
presas o por la minería, esto es indeseable. Las presas situadas aguas arriba del lugar de
ubicación del puente, al ser interrumpidos la migración natural del sedimento, puede
causar una severa erosión general del cauce y afectar al puente. Cuando ocurre esto, es
muy importante que el emplazamiento de los estribos deben estar muy lejos del cauce del
río para evitar su socavamiento.
g) Flujo en etapas de inundación es esencialmente paralela a los pilares del puente. Los
flujos deben acercarse a la muelles en ángulo de 5 grados o menos.
h) La distancia desde la cubierta del puente al fondo del arroyo se encuentra dentro de un
rango que permite medición durante las inundaciones, preferiblemente menos de 12

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metros y no mayor de 24 metros. Los errores en medir la profundidad del aumento de

flujo como la distancia, aumenta a causa de la fricción en la peso y cable de suspensión.
i) Existe una alta probabilidad de que la socavación local ocurrir en una o más pilas y
estribos en un puente. Socavación local en cada estribo y pila se considera por separado
en el análisis de datos.

 Año de construcción
 Duración.
 Número de tramos.
 Tipo de superestructura.
 Tipo de subestructura.
 Tipo de base (si está disponible).
 Condición del puente (si está disponible).

DIEZ RAZONES POR LAS QUE CAE UN PUENTE

Tenga en cuenta que la mayoría de los colapsos de puentes son el resultado de múltiples factores.
Por ejemplo, una inundación que dañe los pilares del puente podría no haber causado un colapso,
excepto por un defecto de diseño y un mantenimiento deficiente.

A continuación se detallan las razones por las cuales se caen los puentes:

1. LICUEFACCIÓN DE LA ARENA:
Ésta se manifiesta cuando hay un estrato de arena muy profundo que se llega a saturar, la arena
literalmente se licúa, Se comporta como si fuera agua haciendo flotar la estructura del puente.
Mientras que, cuando la corriente desciende, el puente ha cambiado de lugar. Un caso parecido a
este podría estarse dando en el puente Los Llanos (entre León y Chinandega), una solución basada
en pilotes de fricción no resuelve estos casos por causa de la flotación. Rocha A. (2010).

Figura N° 2: estratos de arena que llegan a saturar la estructura del puente

Fuente: Rocha A. (2010).

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2. CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE EN UN MEANDRO:

Cuando el río describe una curva, en los bordes exteriores de la corriente se aumenta la velocidad
y se produce la socavación de las paredes del cauce. Este es un fenómeno que fue notorio por el
efecto del Mitch. En estos casos se recomienda la rectificación del cauce.

Además es posible que algunos de los puentes que se están construyendo entre León y Chinandega
requiera de este tratamiento para evitar que cuando se presente la máxima avenida la estructura
quede aislada. García López (1992).

3. SOBRECARGA E IMPACTO DE VEHÍCULOS:

Muñoz E. (2003). Según su estudio realizado en Colombia, el gremio de transportadores no ha
sido consciente ni responsable del daño que producen las sobrecargas sobre las estructuras de los
puentes y de los pavimentos. Por esta razón INVIAS tiene en funcionamiento ocho (8) estaciones
de control de peso fijas y tres (3) estaciones móviles localizadas en las principales carreteras de
la Red Vial Nacional, con el objeto de controlar y sancionar los camiones sobrecargados.

De acuerdo con la Subdirección de Conservación del INVIAS, aproximadamente del 10% al 15%
de los vehículos pesados en estas estaciones presentan cargas mayores a los legales permitidos;
esta situación se presenta especialmente en las mediciones efectuadas en las estaciones móviles.

Por otro lado, se han presentado casos de colapsos por impactos fuertes sobre puentes de
estructura metálica y sobre elementos importantes desde el punto de vista estructural y de
estabilidad, como son por ejemplo el cordón superior de un puente de armadura de paso a través.
Algunos puentes de paso superior son impactados por los vehículos, ya que los camiones tienen
una altura mayor al gálibo superior máximo de la estructura.

Figura N° 3: vehículo pesado con cargas mayores a los legales permitidos

Fuente: Muñoz E. (2003)

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4. CHOQUE DE BARCO:
Muchos puentes cruzan ríos y otros cuerpos de agua. Los barcos que pasan por debajo de un
puente generalmente se mueven bastante despacio (en comparación con los trenes), pero los
barcos tienen una masa increíble. Esto significa que incluso una barcaza, que generalmente se
arrastra a velocidades muy bajas, puede impartir una fuerza tremenda si choca con pilotes de
puente o pilares. Esa fuerza es suficiente para derribar el puente en algunos casos. Rocha A.
(2010).

5. FALLAS EN LA CONSTRUCCIÓN Y EN LA INTERVENTORÍA:

Este problema se presenta debido principalmente a que no se hace un diseño y planeación
adecuado del sistema que se va a utilizar en la construcción. Además que, se debe dar especial
atención a la calidad del proceso constructivo en todas sus etapas y los interventores deben
cumplir cabalmente sus funciones de supervisar y asesorar la correcta ejecución de la obra.

Así como, En lo posible procurar que la entidad contratante deba tener una interventoría técnica
tanto en la etapa de diseño como en la construcción, como lo recomienda el
Código peruano de Diseño Sísmico de Puentes.

Aunque también observamos que, existen deficiencias generalmente en la interventoría para la

construcción y diseño de los puentes, ya que los profesionales asignados a esta labor, no tienen la
experiencia suficiente para controlar y detectar errores y fallas en los procesos constructivos, que
en muchos casos terminan en colapsos o fallas de los puentes. Uribe Escamilla (1996).

6. SOCAVACIÓN:
Los puentes fallan por socavación de la cimentación de sus estribos y/o pilas, lo cual sucede sobre
todo en puentes construidos hace más de veinte (20) años, donde el criterio fundamental de diseño
de la cimentación obedecía más a la capacidad portante y no a los fenómenos de socavación
probables. Muñoz E. (2003).

Rocha A. (2010). Afirma que los cauces producen socavación general que consiste en el descenso
del fondo de un río cuando se presenta una creciente, debido al transporte de partículas en
suspensión. Este efecto depende de diferentes variables tales como el caudal, la velocidad, el tipo
y las condiciones del lecho, el ancho y la profundidad del cauce, entre otras.

Además, se presenta una socavación local que consiste en el descenso del fondo del cauce al pie
de una estructura que es rodeada por la corriente, y depende de todos los factores antes

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mencionados incluyendo la forma y las dimensiones de la estructura y su orientación en relación

con la corriente principal.

Los puentes que han fallado por este fenómeno generalmente no tuvieron en su etapa de diseño
un estudio hidráulico, por lo que se elaboró el diseño de su cimentación sin contemplar las
profundidades de socavación probables de acuerdo con las características del cauce y de la cuenca.
Cuando existen problemas en el cauce por socavación, se recomienda realizar un estudio que
determine las causas y las soluciones de los problemas de erosión y sedimentación que afectan al
puente.

Entre los daños por socavación que pueden afectar la infraestructura de los puentes hasta
producir el desplome se pueden enumerar los siguientes casos:

 Socavación general, por contracción, local y en las curvas.

 Asentamiento de pilas y estribos.
 Estructuras hidráulicas dañadas y mal localizadas en el cauce produciendo obstrucción
y aumento de la socavación local.
 Pilotes descubiertos por socavación y vulnerables para cargas horizontales.
 Puentes de luz insuficiente para el área hidráulica del cauce.

Figura N° 4: en la figura se observa la socavación.

Fuente: Rocha A. (2010)

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7. DEFECTO DE DISEÑO:
Según García López (1992). Hay puentes cuyo colapso es inevitable antes de que se construyera
el puente. La falla no radica en la construcción del puente, sino en el diseño mismo. El puente
está condenado al fracaso desde el momento en que se presentó en un plano.

Casos:
 En puentes de arco en acero, los elementos principales de arco no cumplen con relaciones
ancho espesor (pandeo local) y presentan esfuerzos actuantes mayores a los permitidos.

 Presentan elementos de arco diseñados solamente a compresión y no revisados para

efectos combinados de flexión biaxial más compresión.

 Modelos estructurales incompletos que no contemplan todas las características mínimas

para un adecuado análisis y diseño. En el caso de puentes con arcos es importante un
modelo tridimensional que tenga en cuenta la flexión fuera del plano que puede ser del
mismo orden de la flexión en el plano; muchos puentes de arco construidos en Colombia
fueron diseñados con modelos planos.
 Selección errónea del factor de longitud efectiva (K) para la evaluación del pandeo
general de la parte inicial de los elementos de un arco.
 Deficiencia de análisis y diseño de las uniones en puentes metálicos. Igualmente, el
diseño de refuerzos de los elementos de puentes metálicos existentes no tienen en cuenta
las uniones.

Figura N° 5: se observa que el puente está a punto de colapsar

Fuente: García López (1992)

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8. MALA ORIENTACIÓN EN EL PUENTE:

El mismo autor nos menciona que, hay problemas de socavación cuando hay un ángulo alto de
ataque de la corriente o de incidencia a la infraestructura del puente.

Mientras que, la corriente ataca lateralmente las pilas y estribos reduciendo el ancho efectivo del
cauce (ancho total menos el ancho de la proyección de los obstáculos), y por lo tanto se aumenta
la velocidad de la corriente y se incrementa la profundidad de la socavación.

Figura N° 6: mala orientación de un puente

Fuente: García López (1992)

9. MANTENIMIENTO DEFICIENTE:
El mal mantenimiento es un problema difícil de diagnosticar a raíz del colapso de un puente.
Muchos colapsos de puentes podrían haberse evitado con rutinas de inspección y mantenimiento
más estrictas, y muchos derrumbes que ocurren por otras razones se ven agravados por un
mantenimiento deficiente. Cuando se diseña un puente, los ingenieros asumen un cierto nivel de
mantenimiento que es necesario para que el puente viva su vida prevista.

Las partes oxidadas deben ser reemplazadas, las áreas de drenaje limpias, nuevas capas de pintura
aplicadas y los refuerzos añadidos si los niveles de tráfico han aumentado. Muñoz E. (2003).

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Figura N° 7: mantenimiento deficiente de un puente

Fuente: Muñoz E. (2003).

10. OBSTRUCCIÓN DEL CAUCE:

Uribe F. (1996) nos menciona que, Se han encontrado obstrucciones en los cauces por presencia
de vegetación, ramajes o escombros o por invasión del mismo.

En tanto que, estas basuras flotantes cambian los patrones del flujo, aumentado la velocidad y la
capacidad de arrastre del cauce generando en muchos casos insuficiencia hidráulica tanto en altura
como en longitud. Aunque, este problema se soluciona provisionalmente con las labores
constantes de mantenimiento, retirando los escombros.

Figura N° 8: Obstrucción del cauce

Fuente: Uribe F. (1996)

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CLASIFICACIÓN MORFOLÓGICA DE LOS RÍOS SEGÚN ROSGEN

¿Qué es un Rio?
Definición.- Un río es una corriente continua de agua; se forman por la acumulación del agua de
lluvia y del deshielo de las montañas o por la emergencia de aguas subterráneas a la superficie
terrestre. Rosgen (1996).

Figura N° 9: Rio de corriente continua

Fuente: Rosgen (1996)

PERFIL LONGITUDINAL DE UN RÍO

Figura N° 10: Perfil longitudinal de un río

Fuente: Rosgen (1996)

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PARTES DE UN RIO

a) El cauce es el límite físico de un flujo de agua, siendo sus límites laterales las márgenes
(o riberas).

Figura N° 11: Cauce de un rio

Fuente: Rosgen (1996)

b) El lecho fluvial es la parte del fondo de un valle por donde escurren las aguas.

Figura N° 12: Lecho fluvial de un río

Fuente: Rosgen (1996)

c) El cauce menor es aquel por donde escurre agua todo el año (por ello se lo denomina
permanente).

Figura N° 13: Cauce menor de un río

Fuente: Rosgen (1996)

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d) El cauce mayor (o llanura de inundación), contiene al primero y sólo es invadido por

el curso menor debido al desborde durante las crecidas.

e) Los albardones son cordones de sedimentos finos acumulados a ambas márgenes del
cauce.

Figura N° 14: Cordones de sedimentos finos en el margen de un rio

Fuente: Rosgen (1996)

En un primer nivel de clasificación, Rosgen diferencia nueve tipos de ríos, de acuerdo con su
pendiente longitudinal, sinuosidad y forma de la sección transversal.

DISEÑO DE UN RÍO
El diseño de un río se refiere al tipo de trayectoria que presenta en planta.
La sinuosidad permite diferenciar tres tipos de diseño:
 Recto
 Meandriforme
 Entrelazado

SINUOSIDAD
El índice de sinuosidad es aquél que se calcula sobre la fotografía aérea, siendo la división de la
longitud del eje central del cauce entre la longitud en línea recta entre los puntos de inicio y fin
del tramo objeto de estudio.

Es decir es la relación entre la longitud del río (I) y la longitud del valle (L).

I
P=
L

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Figura N° 15: clasificación de Ríos de acuerdo a la morfología de la sección transversal, morfología en planta
y pendiente.
Fuente: Rosgen (1996)

MORFOLOGÍA DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

La forma de la sección transversal que variaría desde una corriente estrecha y profunda hasta una
amplia y poco profunda puede ser inferida en este nivel general.

La manera en que el cauce ha sido tallado en el valle también puede ser deducida en este nivel así
como la información concerniente a las llanuras de inundación, terrazas, taludes coluviales,
características de control estructural, confinamiento (contención lateral) atrincheramiento
(contención vertical) y las dimensiones del valle vs, el cauce.

De acuerdo a la clasificación de tipos de ríos según Rosgen, el Ucayali se encuentra clasificado

entre los tipos C, E y F.

CARACTERÍSTICAS DE LOS RÍOS TIPO C:

De pendiente suave, son estrechos, los cuales son más anchos y poco profundos con una llanura
de inundación bien desarrollado y un valle muy extenso.

Rango de pendiente dominante: < 0.02 Sinuosidad: > 1.4

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EXISTEN LOS SIGUIENTES TIPOS DE CAUCE EN FUNCIÓN DE SU MORFOLOGÍA:

 Recto: cauce único con índice de sinuosidad inferior a 1,1.
 Sinuoso: cauce único con índice de sinuosidad entre 1,1 y 1,3.
 Meandriforme: cauce único con índice de sinuosidad superior a 1,3.
 Divagante: con sinuosidades o meandros pero abundante material grueso en barras y
alguna subdivisión del cauce. Trenzado: de gravas, con división en subcauces móviles
que se entrecruzan.
 Anastomosado: de alta montaña en nuestra latitud, con sinuosidades e islas fijas.
 Rambla: con un cauce seco de caracteres próximos al trenzado pero característico de
zonas áridas.

En un segundo nivel de clasificación, cada uno de estos siete tipos de ríos, denominados con letras
mayúsculas (A, A+, B, C, D, DA, E, F, y G) se subdivide a su vez según su rango de pendiente y
granulometría del substrato, obteniendo 42 subtipos, denominados con números y letras
minúsculas (A1, A2, B1b, B2b, etc.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 García López (1992). Estudio y Solución de fallas de la infraestructura de puentes, Curso

de Patología de estructuras, Asociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Nacional
de Colombia.
 Martínez Vargas (1990). Geotecnia para Ingenieros, Edit. CONCYTEC, 426 p, Lima -
Perú.
 Muñoz E. (2003). Estudio de las causas del colapso de algunos puentes, Pontificia
Universidad Javeriana. Colombia.
 ROCHA FELICES, Arturo (2010). Introducción a la Hidráulica de las Obras Viales.
Instituto de la Construcción y Gerencia, PT 44. Lima.
 Rosgen (1996). El agua en el suelo. Apuntes editados por el Dpto, de Geología de la
Universidad de Salamanca (España).
 Uribe Escamilla (1996). “colapso de Puentes”,1°edicion, editorial Ingenieros de
Colombia, 720p, de 254-263.

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