Вы находитесь на странице: 1из 113

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

А.В. ВИХРОВ

НЕСУЩИЕ СИСТЕМЫ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
(МАДИ)

А.В. ВИХРОВ

НЕСУЩИЕ СИСТЕМЫ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Допущено УМО вузов РФ по образованию в области


транспортных машин и транспортно-технологических комплексов
в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся
по специальности «Транспортные средства специального
назначения» (специализация «Военные гусеничные
и колесные машины»)

МОСКВА
МАДИ
2015
УДК 629.3.023
ББК 39.33-042.61
В549

Рецензенты:
эксперт ФГУП «НАМИ», доцент МГМУ «МАМИ»,
канд. техн. наук, старший научный сотрудник Тюфяков А.С.;
доцент кафедры теоретической механики МАДИ,
канд. техн. наук Борисов С.В.

Вихров, А.В.
В549 Несущие системы транспортных средств специального на-
значения: учеб. пособие / А.В. Вихров. – М.: МАДИ, 2015. – 112 с.

ISBN 978-5-7962-0199-2

В учебном пособии рассматриваются вопросы конструирования,


расчета и испытаний несущих систем транспортных средств специ-
ального назначения. Изложены требования к несущим системам, их
классификация, методики расчета общей и местной прочности, мето-
ды экспериментальных исследований прочности и долговечности, а
также другие смежные вопросы.
Пособие предназначено для студентов конструкторско-механи-
ческого факультета МАДИ, изучающих дисциплину «Несущие системы
транспортных средств специального назначения».
Автор выражает благодарность Д.Ю. Малахову за помощь в под-
готовке учебного пособия к изданию.

УДК 629.3.023
ББК 39.33-042.61

ISBN 978-5-7962-0199-2 © МАДИ, 2015


3

ВВЕДЕНИЕ

Учебная дисциплина «Несущие системы транспортных средств


специального назначения» является частью направления подготовки
190110 «Транспортные средства специального назначения», специ-
альности «Военные гусеничные и колесные машины».
Целью освоения данной дисциплины является подготовка спе-
циалистов к участию в инженерно-конструкторской деятельности в
машиностроительной отрасли, в том числе – в сфере создания пер-
спективных конкурентоспособных транспортных средств специально-
го назначения (ТССН) с использованием современных средств про-
ведения инженерных расчетов, компьютерного моделирования и оп-
тимизации.
Содержание дисциплины «Несущие системы транспортных
средств специального назначения» является логическим продолжени-
ем содержания дисциплин «Математика», «Физика», «Информатика»,
«Теоретическая механика», «Теория механизмов и машин», «Сопро-
тивление материалов», «Детали машин и основы конструирования»,
«Системы автоматизированного проектирования», «Информационные
технологии» и служит основой для выполнения расчетной части кур-
совых проектов, курсовых и лабораторных работ по дисциплинам
«Проектирование ТССН», «Расчет и конструирование ТССН», «Стати-
ка ТССН», «Динамика ТССН», а также дипломного проекта.
Данное учебное пособие подготовлено на основе одноименного
лекционного курса, читаемого на кафедре «Тягачи и амфибийные
машины» МАДИ. В основу пособия лег материал предшествующего
учебного пособия – «Несущие системы транспортных средств», но он
значительно обновился и обогатился новыми разделами и современ-
ными актуальными сведениями.
Учебное пособие предназначено для студентов конструкторско-
механического факультета МАДИ.
4

1. ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕСУЩИХ СИСТЕМ


ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Несущая система (НС) транспортного средства (ТС) является


одним из его основных элементов. Она воспринимает все нагрузки,
действующие на машину при движении, а также во время стоянки.
Кроме того, НС является остовом машины, к ней крепятся все основ-
ные агрегаты и узлы (двигатель, механизмы трансмиссии, движитель
через подвеску и т.д.). Можно сказать, что НС – интегрирующая часть
любой машины.
НС – одна из самых ответственных, металлоемких и дорого-
стоящих систем машины (до 50% по стоимости). Долговечность НС
определяет долговечность ТС. НС существенно влияет на многие экс-
плуатационные свойства ТС (тягово-динамические, устойчивость,
проходимость и др.).

1.1. Требования к НС

К НС предъявляются высокие требования.


Перечислим основные требования, которые предъявляются к
НС любого ТС. НС в общем случае должна:
быть достаточно прочной и жесткой при наименьшей массе;
обладать высокой надежностью, долговечностью и ремонтопри-
годностью;
обладать необходимой технологичностью в производстве;
быть достаточно коррозионностойкой;
способствовать повышению проходимости машины;
позволять наиболее удобно разместить и закрепить все монти-
руемые на ней агрегаты и узлы;
способствовать понижению центра тяжести машины;
допускать значительные ходы подвески.
НС колесных машин, кроме прочего, должны допускать поворот
управляемых колес на большие углы.
Кроме общих требований, к НС отдельных типов ТС могут
предъявляться дополнительные (специальные) требования.
Например, кузова легковых автомобилей должны обеспечивать
пассажирам комфортабельность, обладать высоким уровнем пассив-
ной безопасности, иметь форму, обеспечивающую минимальное со-
противление воздуха, и многое другое.
НС боевых и других военных машин должны обладать необхо-
димой пуле- и снарядостойкостью, а также стойкостью к оружию мас-
сового поражения.
5
Корпус амфибийной машины должен обеспечивать ей необхо-
димое водоизмещение, способствовать обеспечению необходимой
остойчивости, должен быть герметичным, создавать минимальное со-
противление движению при работе на воде и обеспечивать необхо-
димую непотопляемость.
Нетрудно заметить, что перечисленные выше требования во
многом противоречивы. Поэтому задача конструктора, занимающего-
ся разработкой НС, – удовлетворить всем этим требованиям наилуч-
шим образом, исходя из назначения проектируемой машины, сферы
ее использования и других данных технического задания.
1.2. Типы НС и их конструктивные особенности
Существует большое разнообразие конструкций НС. Они разли-
чаются по размерам, форме, применяемым материалам, по способу
соединения составляющих их элементов и другим параметрам. Кон-
струкция НС зависит от многих факторов, в первую очередь – от на-
значения машины, области ее применения и типа движителя.
Различают следующие типы НС транспортных средств: рамы,
корпуса, кузова, металлоконструкции прицепов и полуприцепов.
Рамы в качестве НС используются в основном на грузовых ав-
томобилях общетранспортного и многоцелевого назначения, колесных
тягачах и длиннобазных шасси, а также на тракторах и ТС со спец-
движителями. Кроме того, рамы имеют некоторые автобусы, гусенич-
ные транспортеры и тягачи, комфортабельные легковые автомобили
высокого класса.
Рамы просты по конструкции, технологичны в производстве и
ремонте, но самое главное – универсальны.
По конструкции рамы делятся на три вида: лонжеронные, хреб-
товые, комбинированные (рис. 1.1).
Наиболее распространены лонжеронные рамы (рис. 1.1, а; б;
в). Они состоят в основном из двух продольных балок – лонжеронов,
нескольких поперечных балок и местных усилителей (там, где это не-
обходимо).
Лонжероны могут быть параллельными, суживающимися и изо-
гнутыми (в одной или двух плоскостях).
Лонжероны чаще всего представляют собой тонкостенные балки
открытого поперечного сечения. Типичными сечениями являются
швеллер (см. рис. 1.1, а), двутавр (I-образное сечение), Z-образный
профиль (см. рис. 1.1, в). Иногда лонжероны имеют замкнутый про-
филь поперченного сечения (прямоугольник или квадрат).
У наиболее распространенных лонжеронов швеллерного типа
отношение высоты поперечного сечения к ширине полки равно
2,5...3,5, а толщина стенки – 5...10 мм.
6

Рис. 1.1. Рамы автомобилей: а, б, в – лонжеронные;


г – хребтовая; д, е – комбинированные
7
Лонжероны обычно штампуют из стального листа, реже выпол-
няют из стандартного проката. Штампованные лонжероны легче и мо-
гут иметь переменный профиль (см. рис. 1.1, а), чем достигается их
большая равнопрочность. У большинства рам грузовых автомобилей
наибольшая высота сечения лонжерона находится в ее средней час-
ти, а наименьшая – по краям.
Поперечины, соединяющие между собой лонжероны, перпенди-
кулярны к ним (см. рис. 1.1, а) или имеют в плане X-образную форму
(см. рис. 1.1, б). В первом случае говорят, что рама лестничного типа,
во втором – Х-образного. Сечения поперечин имеет самую разнооб-
разную форму, включая как открытые, так и замкнутые профили. Так
же, как и лонжероны, поперечины обычно штампуются из стального
листа и устанавливаются по мере возможности регулярно в местах
крепления кронштейнов рессор, двигателя, топливных баков, в облас-
ти расположения оси балансирной тележки и т.д.
В рамах автомобилей общетранспортного назначения высота
профилей поперечин близка к высоте лонжеронов (см. рис. 1.1, а), что
приближает эти конструкции к рамам плоского типа. С увеличением
грузоподъемности машины высота профилей лонжеронов существен-
но возрастает. При этом для установки агрегатов используются объе-
мы, заключенные между лонжеронами в пределах их высоты. Попе-
речины в этом случае уже не выполняются равновысокими с лонже-
ронами. Размеры сечений поперечин существенно уменьшаются, а их
число увеличивается (см. рис. 1.1, в). Такие рамы называются про-
странственными.
Лонжероны с поперечинами соединяются преимущественно
клепкой в холодном состояний, реже – сваркой. При этом используют-
ся различные косынки, накладки и другие переходные элементы.
Сварные рамы более жестки. Недостатками таких рам являются
сложность ремонта и наличие после сварки остаточных напряжений.
Поперечины крепятся к полкам лонжеронов или к их стенкам. Возмож-
но также крепление и к полкам, и к стенкам одновременно.
Хребтовые рамы делятся на разъемные и неразъемные.
Разъемные хребтовые рамы применяются главным образом
на грузовых автомобилях и имеют одну центральную продольную
балку замкнутого профиля поперечного сечения (см. рис. 1.1, г). Эта
балка может быть составлена из картеров агрегатов трансмиссии (ко-
робки передач, главных передач и т.д.) и патрубков, соединяющих эти
картеры. Патрубки и картеры соединяются между собой с большой
точностью с помощью призонных шпилек и болтов. Кроме централь-
ной продольной балки, хребтовая рама имеет поперечно расположен-
ные кронштейны с лапами, служащими опорами для крепления каби-
ны, грузовой платформы, двигателя, подвески и других агрегатов.
8
Хребтовая рама по сравнению с лонжеронной имеет следующие
преимущества:
меньшая масса и материалоемкость машины (примерно на
15...20%), так как картеры агрегатов трансмиссии используются в
качестве несущих элементов;
более высокая крутильная жесткость, что особенно важно для
эксплуатируемых в тяжелых дорожных условиях полнопривод-
ных многоосных автомобилей;
возможность на основе одних и тех же агрегатов и узлов созда-
вать автомобили с различным числом ведущих осей и с различ-
ной колесной базой.
К недостаткам хребтовых рам относится следующее:
трудность доступа к механизмам трансмиссии при обслуживании
и ремонте;
необходимость использования высокопрочных легированных
сталей, что достаточно дорого;
повышенная конструктивная сложность трансмиссии и подвески;
высокие требования к точности изготовления и сборке.
Комбинированные рамы сочетают в себе элементы как лонже-
ронных, так и хребтовых рам, т.е. имеют центральную балку, короткие
лонжероны и поперечины. Центральная балка обычно располагается в
средней части рамы, а лонжероны с поперечинами – по краям. Воз-
можные схемы комбинированных рам представлены на рис. 1.1, д; е.
Некоторые ТС в составе своей НС могут содержать подрамники
и надрамники, которые по конструкции похожи на лонжеронные рамы.
Например, у легкового автомобиля двигатель обычно крепится на
подрамнике, который, в свою очередь, соединен с несущим кузовом
через упругие элементы. Самосвалы, выполненные на базе бортовых
грузовых автомобилей, очень часто оборудуются надрамниками, рас-
положенными на задней части основной рамы для повышения проч-
ности НС при опрокидывании самосвального кузова.
Корпуса в качестве НС применяются чаще всего на гусеничных
транспортерах и тягачах, бронированных колесных и гусеничных ма-
шинах, а также на амфибийных машинах.
Корпуса могут быть открытыми и закрытыми. У открытых корпу-
сов профиль поперечного сечения открытый (корытообразный), у за-
крытых – замкнутый. Ясно, что в последнем случае крутильная жест-
кость корпуса увеличивается.
По конструктивной схеме корпуса делятся на следующие два ти-
па: с несущей рамой и несущие.
Корпуса с несущей рамой применяются на некоторых колесных
машинах, обладающих плавучестью. У них основные нагрузки вос-
принимаются рамой (к ней крепятся все основные агрегаты и движи-
9
тели), а сам корпус, обеспечивая машине герметичность, плавучесть и
остойчивость, испытывает лишь гидростатические и гидродинамиче-
ские воздействия при движении по воде. В этом случае работает в ос-
новном рама, а корпус разгружен, хотя масса его может быть значи-
тельна (если, например, он выполнен из стали). Понятно, что при та-
ком распределении «ролей» при восприятии нагрузок можно ожидать
неоправданного увеличения массы НС, а значит и всей машины. По-
жалуй, единственный вариант, при котором оправдано использование
корпуса с несущей рамой, это сочетание легкого пластикового корпуса
с облегченной, но прочной рамой, выполненной, например, из алюми-
ниевого сплава.
Несущий корпус представляет собой единую пространственную
конструкцию, воспринимающую все нагрузки.
По конструкции несущие корпуса можно разбить на два типа:
бескаркасные и каркасные.
Бескаркасные корпуса применяются там, где прочные и жест-
кие листы обшивки НС без дополнительных «усилителей» обеспечи-
вают ей необходимые прочность и жесткость. Такие корпуса пред-
ставляют собой, по существу, жесткие коробки. Их в основном имеют
бронированные машины, а также некоторые небронированные ТС
малой и средней грузоподъемности. Балочные элементы в таких кор-
пусах обычно служат для крепления тяжелых агрегатов, а не для вос-
приятия дорожных нагрузок. Типичный корпус бескаркасного типа
представлен на рис. 1.2.

Рис. 1.2. Бескаркасный корпус транспортера МТ-ЛБ


10
Весьма перспективным материалом для бескаркасных несущих
корпусов являются трехслойные панели типа «сэндвич». Внешние
слои таких панелей образованы из тонких листов достаточно плотного
материала (обычно применяются алюминиевые сплавы или стекло-
пластик); внутренний, более широкий, слой сделан из материала с
малой плотностью (пенополиуретана). Если наружные слои трехслой-
ной панели выполнены из стали или алюминиевого сплава, то они со-
единяются между собой дополнительно с помощью проставки, сде-
ланной из листового материала. Форма проставки может быть раз-
личной, чаще всего она в плане имеет вид пчелиных сот.
Корпус, выполненный из панелей типа «сэндвич», обладает ма-
лой массой в сочетании с высотой прочностью и жесткостью, спосо-
бен эффективно уменьшать вибрации, обеспечивает машине хоро-
шую защищенность и живучесть, изоляцию агрегатов от внешних воз-
действий, а также повышает гидродинамические качества (для амфи-
бийных машин).
Несущий корпус каркасного типа включает в себя пространст-
венный стержневой каркас и тонкую листовую обшивку. Каркас состо-
ит из продольных и поперечных балок, а также из вертикальных и на-
клонных стоек, раскосов и других стержневых элементов. Типичный
корпус каркасного типа представлен на рис. 1.3.

Рис. 1.3. Каркасный корпус транспортера-амфибии ПТС-2

На рис. 1.4 показан характерный разрез каркасного корпуса. Кар-


кас состоит из шпангоутов 6, наружных 4 и внутренних 3 стрингеров,
кильсонов 11, флор (тонких переборок) 12, продольных балок грузо-
вой платформы 2, торсионных балок 13 (у гусеничных машин), рамы
11
ходовой части (у колесных машин), а также из вертикальных 7, 9 и на-
клонных стоек, раскосов 8 и прочих балочных элементов.

Рис. 1.4. Поперечное сечение несущего каркасного корпуса

Элементы каркаса выполняются из прокатных профилей или, что


более эффективно, из тонкостенных гнутых профилей и труб круглого
или прямоугольного сечения. Листы обшивки 1, 5, 10, 14 (см. рис. 1.4)
привариваются снаружи к элементам каркаса сплошным швом, обес-
печивая корпусу законченную форму, герметичность и необходимое
водоизмещение (у амфибийных машин). Для увеличения местной же-
сткости обшивочные листы могут иметь зиги (выштампы) – как наруж-
ные, так и внутренние (см., например, лист 5 обшивки).
Кузова в качестве НС применяются на легковых автомобилях и
автобусах. Их конструкции весьма сложны и многообразны. Кузова
обычно сочетают в себе пространственный стержневой каркас и об-
шивку в виде тонкостенных разнопрофильных оболочек. Соединение
элементов кузова осуществляется чаще всего с помощью точечной
сварки.
По назначению кузова делятся на грузовые, пассажирские, гру-
зопассажирские и специальные.
По характеру воспринимаемых нагрузок кузова бывают несущи-
ми (без рамы), полунесущими (кузов жестко связан с рамой) и разгру-
женными (соединение не жесткое, а с помощью упругих проставок,
через которые нагрузка от рамы на кузов не передается).
12
Кузова легковых автомобилей можно классифицировать также
по количеству объемов, на которые кузов делится визуально. Разли-
чают однообъемные (например, микроавтобус), двухобъемные (уни-
версал, хэтчбек) и трехобъемные (седан) кузова.
В зависимости от числа дверей и конструкции крыши (или ее от-
сутствия) кузова легковых автомобилей принято делить на следующие
типы: лимузин (3 объема, минимум 4 двери, наличие перегородки ме-
жду водителем и задними пассажирами), седан (3 объема, 4 двери),
купе (3 объема, 2 двери, 4 посадочных места), родстер (3 объема,
2 двери, 2 посадочных места), универсал (2 объема, 3 или 5 дверей,
включая заднюю, минимум 4 посадочных места), хэтчбек (аналогично
универсалу, но с наклоненной задней частью кузова), кабриолет (без
крыши или с убирающимся мягким верхом, обычно 2 двери и 4 поса-
дочных места), купе-кабриолет (аналогично кабриолету, но с убираю-
щейся жесткой крышей) и многие другие.
Кузова автобусов имеют очень много общего с каркасными кор-
пусами и, как правило, состоят из пространственного стержневого кар-
каса, листовой обшивки и стеклянных панелей.
В отличие от каркасных корпусов, толщина обшивки кузова лег-
ковых автомобилей и автобусов невелика и варьируется от 0,4 до
2,5 мм (чаще всего 0,8 мм).
Металлоконструкции прицепов и полуприцепов имеют сходство
с рамами. У прицепов малой и средней грузоподъемности рамы, как
правило, плоские (рис. 1.5, а).

Рис. 1.5. Металлоконструкции прицепов (а, б) и полуприцепов (в)


13
Прицепы, предназначенные для перевозки тяжеловесных грузов
(трейлеры), имеют сложные – как плоские, так и пространственные –
конструкции, состоящие в основном из продольных и поперечных ба-
лок. Часто основной несущей балкой металлоконструкции трейлера
является центральная продольная балка, сваренная из толстых
стальных листов, а поперечины и периферийные продольные балки
выполнены из стандартного проката или гнутых профилей (рис. 1.5, б).
Полуприцепы имеют металлоконструкции глагольного (ступен-
чатого) типа (рис. 1.5, в). Это связано с необходимостью понизить
уровень грузовой платформы полуприцепа при относительно высоком
расположении опорно-сцепного устройства.
1.3. Оценочные характеристики НС
Важной характеристикой ТС, во многом определяющей качество
машины и ее НС, является коэффициент грузоподъемности. Он опре-
деляется по формуле

kг ,
mc
где mг – грузоподъемность машины; mс – собственная масса машины.
У грузовых автомобилей, имеющих рамы лонжеронного типа,
kг = 0,95...1,6. Для гусеничных машин c несущими каркасными корпу-
сами kг = 0,5...0,6. Для несущих бескаркасных корпусов, выполненных
из панелей типа «сэндвич», kг > 1,0.
Основной характеристикой НС для ТС, перевозящих полезные
грузы, является массовый коэффициент несущей конструкции, опре-
деляемый следующим образом:
mн.с.
kн.к. 100%,
mc m г
где mн.с. – масса НС.
Для машин, не предназначенных для перевозки груза, kн.к. опре-
деляется по формуле
mн.с.
kн.к. 100%.
mc
Наименьшие значения коэффициента kн.к. имеют ТС с рамными
НС. У них kн.к. = 3,5...7,0%. Для корпусных конструкций и кузовов kн.к. =
= 12...14%.
1.4. Материалы НС
К материалам НС предъявляются следующие основные требо-
вания:
необходимая прочность;
достаточная пластичность;
14

стабильные механические характеристики (их независимость от


внешних факторов, в первую очередь – от температуры);
хорошая технологичность (свариваемость для сварных конст-
рукций, способность к резке, гибке, штамповке и т.д.);
достаточная коррозионностойкость.
Если говорить о прочности, то важным показателем является не
только допускаемое механическое напряжение, выраженное в мега-
[ ]
паскалях (МПа), но и удельная прочность , то есть отношение до-

пускаемого напряжения к удельному весу материала. По этому пока-


зателю среди всех конструкционных материалов лидируют легкие
сплавы, в первую очередь – алюминиевые.
Для изготовления лонжеронных рам используются в основном
углеродистые и низколегированные стали. Они относительно деше-
вы и более технологичны в производстве, чем высоколегированные.
Кроме того, эти стали легче поддаются резке, гибке и холодной
штамповке.
Низколегированные стали хуже, чем углеродистые, сваривают-
ся, поэтому применяются главным образом в клепаных конструкциях.
Характеристики некоторых сталей, применяемых для изготовле-
ния лонжеронных рам отечественных грузовых автомобилей, пред-
ставлены в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Предел текучести Предел прочности Относительное
Марка стали
т, МПа в, МПа удлинение, %
08кп 196 324 33
25пс 275 451 23
12ГС 360 480 18
14Г2 340 480 18
30Т 360 500 18

Хребтовые рамы изготавливаются только из легированных сталей.


Корпуса изготавливаются из разнообразных материалов. Чаще
всего используются углеродистые стали обыкновенного качества и
высококачественные. Среди них можно выделить стали марок Ст.3,
Ст.3с (судостроительная), Ст.5, Ст.5с, 08, 10, 15.
Они имеют следующие механические характеристики:
предел текучести т = 200...280 МПа;
предел прочности (временное сопротивление) в = 330...
620 МПа;
относительное удлинение = 15...24%;
предел выносливости –1 = 210...250 МПа (для лабораторного
образца при числе циклов N = 106).
15
Для сильно нагруженных элементов корпуса, а также для эле-
ментов, в которых большую роль играет местная прочность или под-
верженных истиранию, применяются низколегированные стали с т =
= 300...400 МПа и в = 480...560 МПа.
Особо тяжело нагруженные корпусные детали или детали, масса
которых имеет существенное значение, изготавливают из легирован-
ных сталей ЗОХГСА, 40Х и других. У них т = 400...450 МПа.
Кроме сталей, в конструкциях корпусов используются также лег-
кие сплавы (алюминиевые и титановые) и пластмассы, которые
уменьшают массу корпуса и повышают его коррозионностойкость.
Алюминиевые сплавы делятся на термоупрочняемые и нетер-
моупрочняемые. У применяемых в настоящее время нетермоупроч-
няемых алюминиевых сплавов т = 160...200 МПа (условный предел
текучести). У термоупрочняемых т = 200...400 МПа. У синтетических
материалов в = 300...900 МПа.
Нередки случаи, когда в конструкции корпуса используются как
стальные элементы (они воспринимают основную часть нагрузки), так
и детали, выполненные из легких сплавов или пластмасс.
Если стальные элементы корпуса находятся в контакте с дета-
лями, сделанными из легких сплавов, то для предотвращения элек-
трохимической коррозии между ними необходимо устанавливать про-
кладки из материалов-диэлектриков. Практика показывает, что во
время эксплуатации машины эти прокладки нередко разрушаются, что
приводит к быстрому нарушению соединения.
Для предотвращения электрохимической коррозии на границе
разнородных металлов для их соединения может быть использована
так называемая «сварка взрывом». При этом за счет очень большого
давления прижатия одного материала к другому происходит диффу-
зия молекул одного металла в другой, явная граница между ними от-
сутствует и прочность соединения не уступает прочности основного
(наиболее прочного) металла.
Для изготовления кузовов легковых автомобилей массовых мо-
делей и автобусов применяется в основном сталь, которая обеспечи-
вает низкую стоимость НС и по своим физико-механическим свойст-
вам допускает высокую степень механизации и автоматизации произ-
водства. В связи с высокими требованиями к штампуемости для кузо-
вов применяют в основном низкоуглеродистые специальные стали
0,8кп, 0,8Фкп, 0,8Ю, а также обычную высококачественную конструк-
ционную сталь 0,8.
С целью предотвращения коррозии в настоящее время очень
часто детали кузова (особенно крылья, пороги, днище и другие, под-
верженные агрессивному воздействию окружающей среды) оцинко-
вываются. Причем применяется как одностороннее, так и двухсторон-
16
нее оцинковывание. В среднем толщина слоя цинка равна примерно
14 мкм. Для получения такой толщины требуется расход примерно
275 г цинка на квадратный метр поверхности стального листа.
За последние несколько лет наметилась тенденция к примене-
нию в конструкциях несущих элементов кузовов высоколегированных
сталей, особенно для самых ответственных деталей (стоек и попере-
чин крыши, усилителей в дверях и пр.). В этом случае толщина пане-
лей из высокопрочной стали уменьшается на 15...20%, что приводит к
значительному уменьшению массы кузова – часто более чем на 20%.
Еще одной явной тенденцией последних лет является изготов-
ление кузовов легковых автомобилей премиум-класса из алюминие-
вых сплавов, что значительно снижает их массу, а значит, резко по-
вышает практически все технические характеристики и эксплуатаци-
онные показатели.
Кроме сталей и алюминиевых сплавов, в конструкциях кузовов
легковых автомобилей и автобусов широко применяются пластмассы.
Они чаще всего используются для изготовления малонагруженных
элементов, таких как бамперы, капоты, крышки багажника, декоратив-
ные панели и т.п.
Металлоконструкции прицепов и полуприцепов собираются пре-
имущественно с помощью сварки, что накладывает определенный от-
печаток на выбор их материалов. Здесь в основном применяются уг-
леродистые стали обыкновенного качества марок Ст.3, Ст.4, Ст.5, а
также качественные углеродистые стали марок 08, 10, 15.
НС транспортных средств во время их движения находятся в ус-
ловиях воздействия переменных во времени нагрузок. Эти нагрузки
могут приводить к образованию и развитию усталостных трещин и, в
конце концов, – к разрушению конструкции. Поэтому, кроме механиче-
ских характеристик статической прочности, таких как т и в, необхо-
димо знать также усталостные характеристики материалов.
Усталость материала характеризуется пределом выносливости
–1, который определяется в зависимости от числа циклов нагружения.
Табличные значения –1, полученные во время испытаний стандарт-
ного лабораторного образца, не могут напрямую использоваться в
расчетах прочности НС, так как они не учитывают масштабного фак-
тора, а также технологических и эксплуатационных особенностей кон-
струкции. На практике пользуются приведенным пределом выносли-
вости, который рассчитывается по формуле
–1 = 1· 2· 3· 4· –1,
где 1 – коэффициент, учитывающий влияние механической обработки
детали; 2 – коэффициент, учитывающий влияние коррозии; 3 – ко-
эффициент, учитывающий влияние масштаба детали; 4 – коэффици-
ент, учитывающий технологические факторы сборки узла или детали.
17

Для элементов рам и корпусов можно принимать: 1 = 0,7...0,8;


2 = 0,7...0,8 (если деталь не защищена от коррозии); 3 = 0,8...0,9.
Значения коэффициента 4 различны для сварных и клепаных
конструкций. У сварных конструкций величина 4 зависит от типа свар-
ного шва. Для стыкового шва 4 = 0,48...0,54, для двухстороннего угло-
вого 4 = 0,35...0,49, для одностороннего углового 4 = 0,22...0,32. У
клепаных конструкций из углеродистых сталей 4 = 0,75...0,90.
Приведенный предел выносливости –1 алюминиевых конструк-
ций особенно сильно зависит от способа соединения узла (детали).
Иллюстрацией этого служат экспериментальные данные, представ-
ленные в табл. 1.2 и 1.3 [11]. Видно, что для конструкций из алюми-
ниевых сплавов предпочтительно использовать склейку в противовес
сварки и особенно клепки.
Таблица 1.2
Эталон Склейка Сварка Склепка
Конструкция из
алюминиевого
сплава

–1, МПа 100...110 100 55...65 45

Таблица 1.3
Констр. Склейка Склепка
Эталон Сварка
из алюм.
сплава

0, МПа 140 70...100 80 60...70 30 50...70 25...30

1.5. Защита от коррозии

Важной задачей при конструировании НС является ее защита от


коррозии.
Потери от коррозии в народном хозяйстве достигают 1,25% от
национального дохода страны. Ранее, когда защите от коррозии не
уделялось должного внимания (вплоть до 70-х годов 20-го века), годо-
вые потери в пересчете на 1 автомобиль достигали 200$ (по данным
США тех лет). Действительно, выход из строя только одного автомо-
биля из-за коррозии его кузова – это превращение в металлолом при-
мерно 500 кг металла и потеря примерно 10000 кВт электроэнергии.
Коррозию НС можно условно разделить на два вида: внешнюю
(косметическую) и внутреннюю (сквозную). Первая возникает на на-
ружных поверхностях деталей и не приводит к значительному сниже-
18
нию их прочности. Вторая разрушает структуру металла, что, в конеч-
ном счете, ведет к снижению несущей способности конструкции и ее
поломке.
Требования к коррозионной стойкости НС возрастают во всем
мире. Например, кузова легковых автомобилей ведущих автопроизво-
дителей имеют гарантию от сквозной коррозии 10 и более лет (при
надлежащем уходе за кузовом и устранении дефектов защитного по-
крытия).
Факторы, влияющие на развитие коррозии, и меры противодей-
ствия ей представлены на рис. 1.6.

Рис. 1.6. Факторы, влияющие на развитие коррозии, и меры противодействия

Основными факторами, влияющими на развитие коррозии, ко-


нечно же, являются климатические факторы, а именно – температура,
влажность, характер осадков, содержание солей в воздухе, наличие
туманов.
Еще одним важным фактором, влияющим на скорость развития
коррозии, является загрязненность воздуха, в первую очередь – тех-
ногенного характера. Исследования показывают, что наибольший
вклад в ускоренное развитие коррозии вносят два загрязнителя воз-
духа: взвешенные твердые частицы (мелкая пыль) и диоксид серы
SО2. Диоксид серы (основная составляющая так называемого кислот-
19
ного дождя) образуется в основном при сгорании углеводородов, сжи-
гании угля (в нем примерно 1% серы), а также при производстве ис-
кусственных удобрений и серной кислоты.
Графики потери металла стального листа из-за коррозии в зави-
симости от влажности воздуха и наличия загрязнителей в нем пред-
ставлены на рис. 1.7.

Рис. 1.7. Графики зависимости потери металла


от влажности воздуха и наличия загрязнителей в нем

Видно, что развитие коррозии значительно возрастает при


влажности воздуха более 70% и наличии загрязнителей в нем.
Значительно ускоряет коррозию использование зимой противо-
обледенительных средств на дорогах. На рис. 1.8 показана диаграмма
распределения годовой коррозии кузовных панелей автомобилей,
эксплуатирующихся в Европе. Видно, что в основном коррозия разви-
вается зимой, а одна из главных ее причин – противообледенитель-
ные средства.

Рис. 1.8. Диаграмма распределения годовой коррозии кузовных панелей

В качестве основы противообледенительных средств выступают


в основном: хлорид натрия NaCl (каменная соль), хлорид кальция
20
СаCl и хлорид магния МgCl2. Зависимости потери металла стального
листа из-за коррозии от воздействия растворов NaCl и МgCl2, а также
обычной воды (для сравнения) представлены на рис. 1.9.

Рис. 1.9. Зависимости потери металла стального листа


от воздействия растворов NaCl, МgCl2 и воды

Видно, что для обычных стальных листов наиболее благоприя-


тен раствор МgCl2, однако дальнейшие исследования показали, что
коррозию оцинкованных стальных листов, которые сейчас широко ис-
пользуются в автомобилестроении, он, наоборот, ускоряет.
С целью снижения коррозионной активности противообледени-
тельных средств в них добавляют специальные присадки – ингибито-
ры. Эти замедляющие коррозию вещества в среднем на 40% умень-
шают коррозионное влияние на металл противообледенительного
средства.
Задача борьбы с коррозией решается следующими способами:
Применение высоколегированных сталей, легких сплавов и пла-
стмасс.
Фосфатирование стальных листов с последующим их оцинковы-
ванием.
Использование различных лакокрасочных покрытий.
Использование прочих защитных покрытий (различных мастик,
пластмасс и т.д.).
Исключение из конструкции областей, в которых может скапли-
ваться влага (в том числе – конденсат).
Использование дополнительных конструктивных элементов в ви-
де подкрылок, молдингов, декоративных элементов кузова и т.п.
Перечислим типичные технологические операции, направлен-
ные на защиту кузова легкового автомобиля от коррозии:
Очистка стальных листов от загрязнений и налета коррозии.
Щелочная промывка стальных листов.
21

Фосфатирование – насыщение поверхности стального листа


фосфатами железа или цинка (чаще). Во время этой операции
струи фосфатов направляются на поверхность стального листа
под давлением.
Оцинковывание (гальваническим способом или путем напыле-
ния в пламени).
Нанесение электростатическим способом ударостойкого защит-
ного слоя в виде пластмассового порошка (для нижнего пояса
кузова).
Грунтование (вручную или с помощью электрофореза).
Окраска в два или три слоя (в массовом производстве – синте-
тической эмалью на акриловой или алкидно-меламиновой осно-
ве) с последующим запеканием (сушкой) при температуре
120...140°С.
Защита днища с помощью полиэфирной массы толщиной при-
мерно 150 мкм.
Уплотнение сварных швов (например, с помощью полихлорви-
нилхлоридной мастики).
Защита внутренних полостей с помощью густого масла (пушеч-
ное сало и т.п.).
Важнейшей операцией по защите НС от коррозии является грун-
тование. В массовом производстве для этой цели, как правило, ис-
пользуется метод электрофоретического нанесения (осаждения), в
обиходе называемый электрофорезом. Суть этого метода – нанесе-
ние защитного покрытия на НС в водной дисперсии лакокрасочного
материала под воздействием постоянного тока. Процесс электрофо-
реза показан на рис. 1.10. «Черный» кузов на 2…3 минуты окунается в
ванну, заполненную водной дисперсией лакокрасочного материала
(смесь грунтовки с водой). Причем к кузову подключен анод (плюс), а к
ванне – катод (минус). Частицы грунтовки (она, как известно, является
диэлектриком), переносимые отрицательно заряженной водой, дви-
жутся к положительно заряженному кузову и осаждаются на нем. У
образующегося таким путем слоя грунтовки большое электрическое
сопротивление, поэтому ее распределение по поверхности кузова
равномерное, то есть толщина защитной пленки постоянная и обычно
составляет 20...30 мкм. С целью изменения толщины слоя грунтовки
напряжение и силу постоянного тока можно менять. Обычно Umax =
= 360 В, lmax = 1400 А.
Кроме постоянной толщины защитного слоя, что невозможно
обеспечить при нанесении грунтовки вручную, электрофорез позво-
ляет защищать скрытые полости НС (например, пороги кузова). Для
усиления этого эффекта в них иногда помещают дополнительные
электроды.
22

Рис. 1.10. Схема электрофоретического нанесения грунтовки на кузов

1.6. Весовая экономичность замены стали


на алюминиевый сплав в НС

С целью снижения массы НС в ее конструкции можно использо-


вать алюминиевый сплав вместо конструкционной стали.
Наиболее эффективно заменять сталь на алюминиевый сплав в
конструкциях корпусов, поскольку механические напряжения в них, как
правило, невелики, то есть имеют место большие запасы прочности.
Вместе с тем, уменьшать толщину обшивки корпуса, как правило,
нельзя по условиям местной жесткости. Следовательно, стальные
корпуса, как правило, переупрочнены и имеют неоправданно большую
массу. Кардинальный выход из этого положения – замена стали на
алюминиевый сплав.
Наша задача – определить, как изменится толщина обшивки не-
сущего корпуса и его вес при замене стали на алюминиевый сплав
при полном сохранении несущей способности корпуса.
Если представить корпус в виде балки, работающей на изгиб, то
тогда максимальные нормальные напряжения в стальном корпусе
можно определить по формуле
Ми
ст ,
Wст
где Ми – максимальный изгибающий момент; Wст – момент сопротив-
ления поперечного сечения стального корпуса.
Аналогично для корпуса, выполненного из алюминиевого спла-
ва, напряжения равны

Al ,
WAl
где WAl – момент сопротивления поперечного сечения алюминиевого
корпуса.
Поскольку изгибающий момент Ми примерно одинаков для обоих
корпусов, то получается
23
Wcт
ст AlWAl.
Если брать по предельным значениям напряжений, то есть по
пределу текучести, то получается
тстWст тAlWAl .
W
Следовательно: Al тст
.
Wст тAl
Для несущих бескаркасных корпусов, считая, что топология сталь-
ного и алюминиевого корпусов одинаковая, можно утверждать, что
WAl Al
,
Wст cт
где Al и cт – толщины обшивки соответственно алюминиевого и
стального корпусов.
Следовательно: Al тст
.
cт тAl
Если взять типичную сталь (Ст. 3) и типичный алюминиевый
сплав (АМГ 6), то получается, что отношение их пределов текучести
(240 МПа / 150 МПа) равно примерно 1,6. Значит для обеспечения
равнопрочности стального и алюминиевого корпусов необходимо,
чтобы толщина обшивки алюминиевого корпуса была больше толщи-
ны обшивки стального корпуса на 60%.
Вместе с тем, учитывая одинаковую топологию стального и
алюминиевого корпусов, можно утверждать, что отношение их весов
можно выразить с помощью формулы
GAl AlFAl Al
,
Gcт cт Fcт cт
где FAl и Fст – площади поверхности соответственно алюминиевого и
стального корпусов; Al и ст – удельные веса соответственно алюми-
ниевого сплава и стали.
G
Поскольку FAl = Fcт, то получается: Al Al Al
.
Gcт cт cт

Зная, что Al
1,6, а отношение удельных весов у алюминиево-
ст
го сплава и стали примерно равно 1/3, получаем:
GAl 1,6
0,53.
Gcт 3
То есть при одинаковой несущей способности (одинаковых запа-
сах прочности) алюминиевый корпус примерно в 2 раза легче стального.
В действительности, учитывая «недогруженность» стальных
корпусов, применение алюминиевого сплава позволяет еще больше
облегчить несущие корпуса без потери прочности и жесткости.
24

Кроме того, поскольку Al


1,6, можно утверждать, что местная
ст
жесткость у алюминиевых корпусов выше.

1.7. Контрольные вопросы

1. Основные требования к НС.


2. Классификация рам.
3. Классификация корпусов.
4. Что такое «сэндвичевый» корпус?
5. Классификация кузовов.
6. Что такое коэффициент грузоподъемности?
7. Что такое массовый коэффициент несущей конструкции?
8. Требования к материалу НС.
9. Что такое удельная прочность?
10. Основные материалы для лонжеронных и хребтовых рам.
11. Основные материалы для корпусов.
12. Основные материалы для кузовов легковых автомобилей.
13. Основные материалы для металлоконструкций прицепов и
полуприцепов.
14. Что такое приведенный предел выносливости?
15. Какие факторы окружающей среды наиболее сильно влияют
на скорость развитая коррозии металла?
16. Способы борьбы с коррозией.
17. Что такое электрофорез?
18. Как изменяются характеристики несущего корпуса при заме-
не стали на алюминиевый сплав?
25

2. ОБЩАЯ ПРОЧНОСТЬ НС
Во время движения ТС на его НС действуют разнообразные
внешние нагрузки, а напряжения в ней распределяются крайне нерав-
номерно. Зоны действия больших напряжений могут занимать боль-
шие объемы и сечения конструкции, но могут локализоваться и в ма-
лых, по сравнению с размерами конструкции, областях. В связи с этим
различают напряжения общие и местные.
Общими напряжениями называются напряжения, захваты-
вающие значительную часть объема или площади сечения конструк-
ции и могущие при превышении опасного напряжения привести к ее
разрушению или недопустимому деформированию.
Расчеты, предпринимаемые с целью определения общих на-
пряжений без учета различных концентрационных эффектов и дейст-
вия локальных нагрузок, называются расчетами на общую прочность.
Общей прочностью называется способность конструкции про-
тивостоять общим напряжениям без разрушения или возникновения
недопустимых остаточных или упругих деформаций.
2.1. Методы прочностных расчетов
При расчете на прочность и жесткость выбор метода расчета за-
висит от:
особенностей конструкции;
уровня развития теоретической базы в данной области;
возможностей реализации этого метода на практике.
Прочностной или жесткостной расчеты любой конструкции сво-
дятся в общем случае к решению задачи с одной или несколькими не-
известными функциями одной или нескольких переменных. В качестве
неизвестных функций выступают компоненты перемещений, дефор-
маций или напряжений в объеме конструкции или внутренние сило-
вые факторы. Условия, которым должны удовлетворять неизвестные
функции, описываются дифференциальными уравнениями, состав-
ленными по известным законам механики.
Уравнения, описывающие напряженно-деформированное со-
стояние таких конструкций, как стержневые, пластинчатые, оболочеч-
ные системы, массивные тела и некоторые другие, подробно описаны
в соответствующих курсах теории упругости, теории пластичности,
оболочек и т.д. Однако точно проинтегрировать эти дифференциаль-
ные уравнения возможно лишь для небольшого круга задач. Поэтому
при расчете сложных конструкций используют различные приближен-
ные методы, достаточно хорошо освещенные в литературе.
Для решения краевых задач механики деформируемых тел мо-
гут использоваться следующие приближенные методы:
26

вариационные методы (Ритца; Треффца; Власова; Бубнова-


Галеркина; смягчения граничных условий Лейбензона; методы,
основанные на использовании смешанных функционалов Рейс-
снера-Хелингера, Папковича, Вашицу и т.п.);
методы, основанные на теории функции комплексных переменных;
факторизационные методы (начальных параметров, прогонки,
Годунова, интегральных тождеств Марчука и т.д.);
сеточные методы (коллокаций, наименьших квадратов, конечно-
разностный метод);
метод сил и метод перемещений;
метод конечных элементов, а также метод суперэлементов и
граничных элементов.
Многие из этих методов подробно описаны в работе [8].
Вариационные методы основываются на вариационных прин-
ципах строительной механики (принцип возможных перемещений,
принцип возможных изменений напряженного состояния, смешанные
вариационные принципы и т.д.). Например, методы Ритца и Бубнова-
Галеркина опираются на принцип возможных перемещений; методы,
основанные на использовании функционалов Вашицу или Рейссне-
ра-Хеллингера, имеют в своей основе смешанные вариационные
принципы.
При решении задачи вариационным методом дифференциаль-
ные уравнения, точно описывающие рассматриваемую систему, за-
меняются алгебраическими, которые получаются путем минимизации
некоторого функционала, соответствующего тому или иному вариаци-
онному принципу. Так, в методе Ритца разрешаемая система алгеб-
раических уравнений получается после минимизации функционала
полной потенциальной энергии системы.
Факторизационные методы применяются для одномерных за-
дач строительной механики. Среди них наиболее часто используются
метод начальных параметров и метод Годунова.
Многомерные краевые задачи могут решаться сеточными ме-
тодами. Наиболее распространенным среди них является метод ко-
нечных разностей. Сущность этого метода заключается в формаль-
ном переходе от дифференциальных уравнений, записанных для не-
прерывной области, к конечно-разностным алгебраическим уравнени-
ям, записанным для дискретной области, состоящей из множества
одинаковых подобластей. При этом входящие в дифференциальное
уравнение производные заменяются отношениями разностей функций
к разностям аргументов. Вместо определения искомых функций по
всей области ограничиваются поиском значений в конечном числе то-
чек (в узлах сетки). Метод конечных разностей предполагает разбие-
ние исследуемой области на элементы с помощью квадратной, пря-
27
моугольной, треугольной и шестиугольной регулярной сетки, что за-
трудняет его использование для нерегулярных конструкций.
Метод сил и метод перемещений являются классическими ме-
тодами строительной механики. Их основная идея заключается в
мысленном разбиении исследуемой статически неопределимой кон-
струкции на отдельные статически определимые элементы. Если за-
дача решается методом сил (МС), то затем составляются уравнения
совместности деформаций, соответствующие выключенным связям и
выраженные через узловые перемещения. Если задача решается ме-
тодом перемещений (МП), то для каждого узла записываются уравне-
ния сил, выраженные через узловые перемещения. Таким образом,
формируются системы линейных алгебраических уравнений, решая
которые получают внутренние узловые силовые факторы (МС) или
узловые перемещения (МП).
Особое место в науке и технике занимает метод конечных
элементов (МКЭ). Его используют математики, механики, инженеры-
проектировщики и многие другие. С помощью МКЭ решаются задачи
расчета сложных инженерных сооружений, задачи о стационарных
полях (теплопроводность, фильтрация и т.д.), нестационарные и ди-
намические задачи, нелинейные задачи упругости, ползучести и т.п.
Этот универсальный метод завоевал широкое применение во всем
мире. Его возможности настолько велики, что в настоящее время МКЭ
считают синонимом термина «структурный анализ».
Основной идеей МКЭ является разбиение исследуемой области
на определенное количество простых подобластей (конечных элемен-
тов). Из уравнений, описывающих состояние отдельных элементов,
получается (с учетом равновесия и условий совместимости) система
уравнений для области в целом. При этом условия совместимости
выполняются лишь в дискретных точках (узлах). То есть МКЭ, по су-
ществу, сводится к аппроксимации непрерывной области с бесконеч-
ным числом степеней свободы совокупностью дискретных подобла-
стей, имеющих конечное число степеней свободы.
Большим достоинством МКЭ, выгодно отличающим его от других
методов, является его исключительная индифферентность (незави-
симость) по отношению к топологии исследуемой конструкции, к ха-
рактеру ее закрепления, к закону распределения и изменения внеш-
ней нагрузки и т.д. Кроме того, достоинством МКЭ является то обстоя-
тельство, что он относительно легко поддается алгоритмизации, т.е.
приспособлен к вычислительным средствам.
Метод конечных элементов, используемый в строительной ме-
ханике для расчетов прочности и жесткости различных конструкций,
является, по существу, развитием и обобщением известных классиче-
ских методов – метода сил (МС) и метода перемещений (МП). В этом
28
случае он может применяться как в варианте МС, т.е. иметь в качест-
ве неизвестных внутренние узловые силовые факторы, так и в вари-
анте МП, имея в качестве основных неизвестных узловые перемеще-
ния. Сопоставление МС и МП, как вариантов МКЭ, позволяет сделать
следующие заключения [9]:
Теоретически оба метода равноценны, что легко доказать. Од-
нако вычислительные трудности при их использовании различны
(имеются в виду ошибки округления и возможность разной обу-
словленности матриц коэффициентов линейных уравнений), по-
этому результаты могут также различаться.
В МС каждое статически неопределимое усилие, приложенное в
узле, обычно (при равенстве нулю всех других сил) вызывает
значительные перемещения на большей части конструкции. При
этом матрица коэффициентов системы уравнений, подлежащей
решению, содержит много ненулевых, не обладающих регуляр-
ностью коэффициентов. В МП на уравнения равновесия в одном
узле не влияют непосредственно перемещения, имеющие место
в других узлах. Поэтому матрица коэффициентов системы урав-
нений содержит много нулевых элементов, что значительно об-
легчает счет и уменьшает необходимый объем машинной памя-
ти при решении задачи на компьютере.
При решении задачи МКЭ чрезвычайно важным обстоятельст-
вом является простота и стандартность как выбора основной
системы, так и формирования матрицы коэффициентов системы
линейных уравнений. МП дает всегда одну, единственно воз-
можную основную систему, тогда как в МС основных систем для
каждого конечного элемента может быть выбрано несколько.
Неудачный выбор основной системы может привести к плохо
обусловленной матрице коэффициентов, т.е. к получению нена-
дежных результатов расчета.
При использовании МС требуется дополнительная и довольно
сложная процедура получения правой части системы уравнений,
тогда как в МП эта операция отсутствует.
Для некоторых конструкций, особенно если выбор основной сис-
темы МС может быть автоматизирован, МС может быть исполь-
зован весьма эффективно. В некоторых случаях МС дает мень-
шее количество неизвестных, чем МП. Кроме того, в МС напря-
жения получаются сразу же после решения системы уравнений,
а, следовательно, и более точно, чем в МП при прочих равных
условиях.
В целом, однако, МП для произвольных сложных конструкций
дает численные процедуры более простые и стандартные, чем МС,
т.е. его алгоритмизация и программирование для ЭВМ более просты.
29
Этим и объясняется то обстоятельство, что МКЭ чаще применяется в
варианте МП.
Применение МКЭ для расчетов очень больших и сложных кон-
струкций, таких, как фюзеляжи современных самолетов и вертоле-
тов, корпуса космических кораблей и супертанкеров, может встретить
трудности. Это связано с тем, что для получения достаточной точно-
сти расчета требуется представлять конструкцию в виде совокупно-
сти очень большого количества конечных элементов. При этом воз-
никает необходимость одновременной обработки в вычислительном
средстве больших объемов информации, что может быть затрудни-
тельно даже при использовании самых совершенных компьютеров.
Данное обстоятельство обусловило появление метода суперэле-
ментов (МСЭ).
МСЭ является развитием МКЭ. Сущность МСЭ заключается в
последовательном расчленении исходной конструкции на отдельные,
достаточно крупные части (суперэлементы). Каждый такой суперэле-
мент (в данном случае – первого уровня), в свою очередь, также раз-
бивается на более мелкие суперэлементы (второго уровня). И так до
тех пор, пока конструкция не будет разбита на такие элементы, кото-
рые можно считать базисными конечными элементами. В МСЭ раз-
решающая система уравнений решается не сразу, как в МКЭ, а по-
блочно, для каждого суперэлемента в отдельности. Это позволяет
резко сократить объем хранимой в компьютере промежуточной ин-
формации, т.е. вычислительные возможности алгоритма МСЭ выше,
чем алгоритма МКЭ.
По мере развития вычислительных средств, начиная с 50-х го-
дов прошлого века, МКЭ и МСЭ (реже) находят очень широкое прак-
тическое применение во многих областях техники. В настоящее время
с помощью МКЭ и МСЭ рассчитывают конструкции летательных аппа-
ратов, сухопутных и водоходных транспортных средств, энергетиче-
ских установок, строительных конструкций и многих других образцов
современной техники и инфраструктуры. С этой целью были созданы,
а в настоящее время все более и более совершенствуются программ-
ные комплексы, реализующие алгоритмы МКЭ и МСЭ.
Большая практика применения МКЭ для прочностных и жестко-
стных расчетов НС ТС, в частности автомобилей и гусеничных ма-
шин (включая ТССН), показывает, что этот метод является наиболее
эффективным как с точки зрения результатов, так и с точки зрения
материальных и трудовых затрат. Возможность практически точного
идеализирования исследуемой конструкции, неограниченный выбор
вариантов ее нагружения и закрепления, а также использование со-
вершенной вычислительной техники позволяют получать расчетные
значения напряжений, деформаций и перемещений, близкие к дей-
30
ствительным. При создании нового ТС это обстоятельство дает воз-
можность значительно сократить сроки проектирования его НС за
счет уменьшения времени, затрачиваемого на экспериментальные
исследования и доводочные ходовые испытания. Кроме того, полу-
чение расчетных напряжений и перемещений для очень большого
числа точек конструкции при различных вариантах ее нагружения по-
зволяет комплексно оценить несущую способность объекта исследо-
вания и определить пути его совершенствования по прочности и же-
сткости (в частности – получить конструкцию, приближенную к равно-
прочной). Оптимизация несущей конструкции по прочности и жестко-
сти, предпосылки для которой создает МКЭ, ведет к снижению мате-
риалоемкости ТС, что положительно сказывается на его эксплуата-
ционных показателях.
Из описанных выше методов прочностных расчетов для НС ТС
наиболее пригодны и чаще всего используются факторизационные
методы (особенно метод начальных параметров), МС и МКЭ.
Факторизационные методы дают удовлетворительные результа-
ты для лонжеронных рам и корпусов, которые в расчетной схеме мож-
но представить в виде тонкостенного упругого стержня со следующи-
ми параметрами:
L/B > 3 и /B < 0,02,
где L – длина НС; В – ширина НС; – толщина стенки лонжерона (для
рамы) или контура поперечного сечения (для корпуса).
МС используется для расчета плоских и пространственных ста-
тически неопределимых конструкций. При использовании этого мето-
да без привлечения компьютера удается рассчитать лишь весьма
простые конструкции, имеющие степень статической неопределимо-
сти не более 6...10. Поэтому его чаще всего применяют в расчетах
местной прочности (например, при расчете шпангоутных рам несущих
каркасных корпусов).
МКЭ является наиболее совершенным и универсальным мето-
дом, с помощью которого можно рассчитывать произвольные НС при
их произвольном нагружении. В настоящее время применение МКЭ
предполагает использование достаточно мощного компьютера с уста-
новленным на него соответствующим программным обеспечением.
2.2. Расчетные режимы движения ТС.
Внешние нагрузки, действующие на его НС
При расчете на общую прочность в качестве расчетных надо
рассматривать наиболее характерные и «тяжелые» (с точки зрения
прочности НС) режимы движения ТС.
Для двухосных и трехосных автомобилей, как показывает опыт
эксплуатации и многочисленные экспериментальные и аналитические
31
исследования, наиболее «тяжелым» режимом является преодоление
коротких препятствий, расположенных таким образом, что автомобиль
опирается в основном на два диагонально расположенные колеса.
Колеса другой диагонали автомобиля оказываются существенно раз-
груженными. В случае достаточно высоких коротких препятствий воз-
можен даже полный отрыв от опорной поверхности одного из колес.
Для многоосных автомобилей и гусеничных машин можно выде-
лить следующие «тяжелые» режимы движения: переезд через ров
под прямым углом; переезд через ров косым курсом; переезд через
валик под прямым углом к нему; преодоление стенки, эскарпа или
контрэскарпа.
Характерным режимом для амфибийных машин является также
режим движения по воде. В этом случае на машину могут действовать
большие изгибающие и крутящие волновые моменты.
У сухопутных ТС суммарная внешняя нагрузка, действующая на
НС, складывается из следующих основных нагрузок:
от собственной массы НС;
от масс механизмов и оборудования ТС;
от массы перевозимого груза;
сил и моментов, передаваемых на НС от движителя ТС;
инерционных нагрузок;
сил тяги и торможения.
На НС амфибийной машины при ее движении по воде действуют
также силы плавучести, нагрузки от работы водоходного движителя,
гидродинамические и волновые нагрузки.
Нагрузка от собственной массы НС распределена по ее длине
по определенному закону, зависящему от конкретной конструкции.
При прочностном расчете рам можно считать, что масса рамы
равномерно с одной интенсивностью распределена по ее длине.
При расчете корпусов и кузовов можно задаваться различными
распределениями, зависящими от особенностей исследуемых конст-
рукций. Например, для корпуса амфибийной машины можно принять
такое распределение массы тк, как показано на рис. 2.1, а.
Интенсивность qk равномерно распределенной массы в этом
случае определяется по формуле

qк ,
0,5lн lср 0,5lк
где lн, lср и lк – длины соответственно носовой, средней и кормовой
частей корпуса (см. рис. 2.1).
Как известно, любое ТС оснащено множеством механизмов и
различным оборудованием. По влиянию, которое оказывают эти эле-
менты ТС на напряженно-деформированное состояние его НС, их
32
можно условно разбить на основные и дополнительные. К основным
будем относить наиболее тяжелые механизмы: двигатель, главный
фрикцион (сцепление), коробку передач, распределительную (разда-
точную) коробку, механизмы поворота и бортовые передачи (у гусе-
ничных машин), движитель, топливные баки с горючим и прочие ме-
ханизмы, масса которых сопоставима с перечисленными. К дополни-
тельным механизмам соответственно будут относиться все остальные
механизмы и оборудование ТС.

Рис. 2.1. Распределения массы корпуса (а)


и массы дополнительных механизмов (б) по длине ТС

Величины, направления и точки приложения нагрузок, дейст-


вующих на элементы НС от основных механизмов, в каждом конкрет-
ном случае легко определить, зная величины сил тяжести этих меха-
низмов и расположение их центров масс относительно элементов НС.
Количество дополнительных механизмов и единиц различного
оборудования у ТС, как правило, велико. Поэтому, несмотря на то, что
отдельные механизмы имеют малые массы, суммарная масса допол-
нительных механизмов и оборудования значительна. Ее также надо
учитывать в расчетной схеме при определении внешних нагрузок,
действующих на НС. Суммарная масса дополнительных механизмов
mд определяется по формуле
mд = mс – mнс – mо,
где mс – собственная масса ТС; mнс – масса НС; mо – масса основных
механизмов.
Распределение mд по длине ТС может иметь различный вид и
зависит от конкретной конструкции. Для грузовых автомобилей и ав-
тобусов обычно считают, что эта масса распределена равномерно с
одной интенсивностью. Для прочих ТС можно задаваться другим за-
33
коном. Один из возможных вариантов применительно к амфибийной
машине показан на рис. 2.1, б.
Нагрузки от массы перевозимого груза приложены к элементам
грузовой платформы или грузового кузова ТС. Величина и распреде-
ление груза зависят от его типа. При расчете на общую прочность на-
до рассматривать максимально допустимую для данного ТС массу
груза. В расчетной схеме сила тяжести груза может учитываться как
сосредоточенными, так и распределенными нагрузками.
Вертикальные реактивные нагрузки, передаваемые на НС ма-
шины от ее движителя, зависят от режима движения. Их обычно раз-
деляют на симметричные и кососимметричные. Симметричные на-
грузки вызывают изгиб НС, а кососимметричные – кручение.
Нагружение двухосного автомобиля во время преодоления им
диагонально расположенных препятствий и вывешивания одного зад-
него колеса, а также разложение нагрузки на симметричную и косо-
симметричную показаны на рис. 2.2.

Рис. 2.2. Нагружение двухосного автомобиля во время преодоления


диагонально расположенных препятствий при вывешивании одного колеса

Изгиб НС осуществляется силой тяжести автомобиля Р и реак-


циями Q и G, которые вычисляются по формулам:
l l
Q P 1 ; G P ,
L1 L1
где l – расстояние от оси передних колес до поперечной плоскости, в
которой расположен центр тяжести ТС; L1 – колесная база ТС.
Кручение НС вызывается двумя парами сил, действующими в
поперечных плоскостях, в которых расположены оси передних и зад-
них колес. Сила N определяется по формулам:
34

lP L1
N , если l ,
2L1 2
P l L1
N 1 , если l .
2 L1 2
Крутящий момент, действующий на НС при вывешивании одного
колеса, равен
Mкр = NB1,
где B1 – колея автомобиля.
Если колесо не вывешивается при переезде через единичное
препятствие, то крутящий момент можно определить с помощью сле-
дующей приближенной формулы:
h
Mкр1 Mкр ,
h0
где h – фактическая высота неровности; h0 – высота неровности, при
которой колесо вывешивается.
Для автомобиля с зависимой подвеской (рис. 2.3) величину h0
можно определить по формуле
h0 = Q (1/Sш + (1/Sр)(B2р/B21) + B2р/4C),
где Sш – жесткость шины, Н/м; Sp – жесткость упругого элемента, Н/м;
Вр – расстояние между центрами упругих элементов одного моста;
B1 – колея; С – крутильная жесткость НС.
Для корпусных или кузовных ТС величина B2р/4C мала, и ей
можно пренебречь.

Рис. 2.3. Схема к определению высоты неровности h0

При динамическом наезде на препятствие (например, бордюр


h = 15 см) крутящий момент, действующий на НС, равен
h
Мкр2 Mкр k,
h0
где k – коэффициент динамичности, при расчетах принимают k =
= 1,5...1,8.
35
Реактивное нагружение НС многоосного автомобиля или гусе-
ничном машины может иметь другой вид в зависимости от типа и раз-
меров преодолеваемого препятствия. Вместе с тем, его всегда можно
разложить на изгиб и кручение.
Нагружение металлоконструкции одноосного прицепа при отры-
ве от опорной поверхности одного его колеса и разложение нагрузки
на симметричную и кососимметричную показаны на рис. 2.4.

Рис. 2.4. Нагружение одноосного полуприцепа при отрыве


от опорной поверхности одного его колеса

Изгиб металлоконструкции полуприцепа вызывают его сила тя-


жести Р и реакции R и G, определяемые по формулам
l
R P ;
L1
l
G P 1 ,
L1
где l – расстояние от центра тяжести полуприцепа до вертикальной
оси сцепного устройства; L1 – база полуприцепа.
Крутящий момент, действующий на металлоконструкцию полу-
прицепа, равен
RB1
Mкр ,
2
где B1 – колея полуприцепа.
Кроме вертикальных реактивных сил, действующих на НС от ко-
лес или катков ТС, могут возникать также реактивные изгибающие
моменты, а в некоторых случаях – реактивные горизонтальные сжи-
мающие силы.
Действующие на НС реактивные изгибающие моменты возника-
ют в местах крепления упругих элементов подвески к НС. Например, у
гусеничных машин с торсионной подвеской на НС в местах защемле-
ния торсионов, а также в местах расположения их подшипников дей-
ствуют изгибающие моменты, вызванные смещением оси опорного
катка относительно оси торсиона и смещением средней продольной
плоскости катка относительно подшипника торсиона (рис. 2.5).
36

Рис. 2.5. Схема к определению реактивных моментов от смещения оси


опорного катка относительно оси торсиона и смещения средней продольной
плоскости катка относительно подшипника торсиона: а – схема подвески;
б – реактивные изгибающие моменты

Величина изгибающего момента, приложенного в месте защем-


ления торсиона (точка b на рис. 2.5, б) и действующего в продольной
вертикальной плоскости ТС, определяется по формуле
MR1 Ri d1,
где Ri – вертикальная реактивная сила, действующая на i-й опорный
каток; d1 – расстояние от оси опорного катка до поперечной верти-
кальной плоскости, в которой расположена ось торсиона.
Величина изгибающего момента, приложенного в месте распо-
ложения подшипника торсиона (точка a на рис. 2.5, б) и действующего
в поперечной вертикальной плоскости ТС, определяется по формуле
MR 2 Ri d2,
где d2 – расстояние от средней продольной плоскости катка до края
подшипника торсиона.
Аналогично у многоосных колесных ТССН с торсионной подвеской
(торсионы расположены вдоль рамы) возникает реактивный изгибаю-
щий момент, действующий в поперечной вертикальной плоскости ТС.
Кроме реактивных вертикальных сил и изгибающих моментов, у
некоторых типов ТССН могут возникать реактивные горизонтальные
силы, сжимающие НС. В качестве примера можно привести гусенич-
ные машины с передним расположением ведущей звездочки. В этом
случае во время движения передним ходом постоянно натянуты верх-
няя и задняя наклонная ветви гусеницы. Сила натяжения верхней вет-
37
ви, равная силе тяги машины, передается к осям ведущей звездочки и
натяжного колеса, расположенного в кормовой части корпуса, а от них
– нижнему вертикальному бортовому листу корпуса, сжимая его.
На амфибийную машину, движущуюся по воде, вместо реактив-
ных нагрузок от сухопутного движителя действует сила плавучести D.
Она равна силе тяжести машины с грузом G и распределена по длине
корпуса в соответствии с распределением погруженного объема ма-
шины.
В соответствии с законом Архимеда, в водоизмещающем режи-
ме движения машины на плаву
G D Vп (Vк Vх ),
где – удельный вес воды; Vп – объем подводной части машины; Vк –
объем подводной части корпуса; Vx – объем деталей ходовой части,
находящихся под водой.
Объем Vп распределен по длине подводной части машины по
определенному закону, который зависит от конкретной конструкции и
определяется как сумма распределений Vк и Vx. Точное определение
закона распределения Vп, а значит и D, по длине подводной части
машины часто оказывается весьма трудным процессом. Поэтому в
некоторых случаях, исходя из конкретной конструкции машины, можно
задаваться приближенными законами. Один из возможных случаев
представлен на рис. 2.6.

Рис. 2.6. Распределение силы плавучести D по длине погруженной


в воду части амфибийной машины

В этом случае интенсивность qd равномерно распределенной на-


грузки определяется по формуле
D
qd ,
0,5lн lср 0,5lк
где lн, lср, lк – длины соответственно носовой, средней и кормовой час-
тей корпуса, погруженных в воду.
38
Кроме силы плавучести, на амфибийную машину действуют
также нагрузки от работы водоходного движителя, а также гидродина-
мические и волновые нагрузки. Среди них наибольшее влияние на на-
пряженно-деформированное состояние корпуса оказывают волновые
нагрузки, в первую очередь – вертикальный изгибающий и крутящий
волновые моменты.
Волновой вертикальный изгибающий момент действует на кор-
пус амфибийной машины при ее движении по взволнованной поверх-
ности воды под разными курсовыми углами относительно направле-
ния распространения волн. Однако максимальное значение он прини-
мает при курсовых углах 0° и 180° и определенных параметрах волн.
Эти параметры зависят в основном от габаритов машины.
Волновой вертикальный изгибающий момент максимален, если
выполняются следующие условия:
в = L и hв = hэ,
где в – длина волны; L – длина плоскости ватерлинии машины; hв –
высота волны; hэ – эффективная высота волны, зависящая от L и ко-
эффициента полноты водоизмещения корпуса и определяемая по
эмпирической диаграмме.
Например, для плавающего транспортера ПТС, у которого L =
= 10 м и = 0,8, максимальный вертикальный изгибающий момент бу-
дет иметь место при в = 10 м и he = 1 м, что характерно для слабого
волнения на мелководье силой 3 балла.
Величина максимального изгибающего момента определяется
обычно по эмпирическим зависимостям.
При нахождении машины на вершине волны (перегиб корпуса,
рис. 2.7) момент (в Нм) определяется по формуле
hвBL2
Mи ,
40 150(1 )
где – удельный вес воды; В – ширина плоскости ватерлинии; – ко-
эффициент полноты площади ватерлинии (у амфибийных машин
обычно = 0,85...1,0).

Рис. 2.7. Нахождение машины на вершине волны – перегиб корпуса

При нахождении машины во впадине волны (прогиб корпуса,


рис. 2.8) момент (в Нм) определяется по формуле
39

hвBL2
Mи .
40 100(1 )

Рис. 2.8. Нахождение машины во впадине волны – прогиб корпуса

Если = 1, то есть плоскость ватерлинии представляет собой


прямоугольник (что чаще всего и бывает), то тогда обе формулы дают
одинаковой результат.
Волновой крутящий момент действует на корпус амфибийной
машины при ее движении по воде косым курсом относительно на-
правления распространения волн. Наибольшее значение этого мо-
мента достигается при соблюдении следующих условий (рис. 2.9):
вершина волны располагается по диагонали прямоугольника,
построенного на главных размерениях корпуса;
длина волны равна в = 2 В, и, следовательно, линии впадин
волны оказываются почти касательными к бортовым скулам
корпуса;
высота волны равна 0,1 в.

Рис. 2.9. Положение амфибийной машины относительно волн при действии


на нее максимального волнового крутящего момента

Тогда крутящий момент в миделевом сечении корпуса равен


Mкр LB3,
где – эмпирический коэффициент, зависящий от .
Для плавающего транспортера ПТС, у которого L = 10 м, В =
= 3,3 м и = 1, максимальный крутящий момент будет иметь место
40

при в = 6,6 м и hв = 0,66 м, что характерно для легкого волнения на


глубокой воде силой 2 балла.
2.3. Расчет лонжеронной рамы на изгиб

При расчете лонжеронной рамы считают, что ее поперечины не


оказывают влияния на общую изгибную жесткость конструкции. В рас-
четную схему при расчете на изгиб включаются только лонжероны,
прикрепленные к опорам, расположенным в местах соединения рамы
с рессорами.
Расчет производится в следующей последовательности.
1. В масштабе откладывается длина рассчитываемой рамы, и
наносятся сосредоточенные и распределенные силы, действующие
на нее (как активные, так и реактивные). Сосредоточенные активные
силы располагаются в точках, соответствующих местам крепления
различных агрегатов машины. Распределенные силы обычно имити-
руют полезную нагрузку, силу тяжести рамы и дополнительно обору-
дования. Реактивные сосредоточенные силы прикладываются в точ-
ках, соответствующих местам соединения лонжерона с рессорами.
Пример расчетной схемы для трехосного грузового автомобиля
с балансирной подвеской 2-й и 3-й осей представлен на рис. 2.10, а
(масса рамы и дополнительного оборудования здесь не учтена).

Рис. 2.10. Расчетная схема при расчете рамы на изгиб (а) и эпюра изгибающих
моментов (б): P1 – сила тяжести радиаторной установки; Р2 и Р4 – силы
тяжести, приходящиеся соответственно на переднюю и заднюю опоры
двигателя; Р3 – сила тяжести механизма управления; Р5 – сила тяжести
кабины; Р6 – сила тяжести раздаточной коробки; Р7 – сила тяжести
запасного колеса; Р8 – сила тяжести топливных баков; q – интенсивность
равномерно распределенной нагрузки от массы кузова с грузом;
R1, R2 и R3 – реактивные силы
41
2. Определяются значения реактивных сил. В расчетной схеме,
представленной на рис. 2.10, а, этими силами являются силы R1, R2 и
R3, причем R1 = R2.
3. Строятся эпюры поперечных сил и изгибающих моментов.
Пример эпюры моментов показан на рис. 2.10, б.
4. Для тех сечений лонжеронов, которые являются наиболее
опасными с точки зрения общей прочности (в них поперечная сила и
изгибающий момент принимают максимальные значения), определя-
ются геометрические характеристики поперечного сечения, а именно:
площадь, момент инерции и момент сопротивления.
Площадь поперечного сечения двух лонжеронов швеллерного
или двутаврового типа с допустимой точностью можно определить по
формуле
F 2 (h 2b),
где – толщина стенки лонжерона; h – высота лонжерона; b – ширина
полки лонжерона.
Момент инерции для двух лонжеронов швеллерного или двутав-
рового типа с допустимой точностью можно определить по формуле
h 3 h 2b
I 2 .
12 2
Момент сопротивления для двух лонжеронов равен
I
W 2 .
h
5. В опасных сечениях лонжеронов вычисляются максимальные ка-
сательные и максимальные нормальные напряжения по формулам:
Q Mи
; ,
F W
где Q – максимальная поперечная сила; Ми – максимальный изги-
бающий момент.
6. Полученные напряжения сравниваются с допускаемыми. Для
статических и квазистатических задач допускаемые напряжения опре-
деляются исходя из предела текучести материала рамы по формулам:
т
[ ] ;
n(1 k д )
0,4 т
[ ] ,
1 kд
где [ ] и [ ] – соответственно допускаемые нормальные и касательные
напряжения; т – предел текучести материала рамы; n – запас проч-
ности; обычно принимают n = 1,5; kд – коэффициент динамичности.
Коэффициент динамичности рассчитывается следующим об-
разом:
42

а
kд ,
g
где а – вертикальное ускорение рамы в рассматриваемом поперечном
сечении; g – ускорение свободного падения.
Поскольку во время движения ТС вертикальное ускорение в
разных точках рамы различно (меньше в центре и больше по кон-
цам), ясно, что коэффициент динамичности – величина, по длине
рамы не постоянная. Обычно коэффициент kд определяется экспе-
риментально. Для грузовых двух- и трехосных автомобилей kд лежит
в пределах 1...2.
При циклически изменяемой нагрузке допускаемые напряже-
ния вычисляются исходя из приведенного предела выносливости
–1 (см. п. 1.4).
Если допускаемые напряжения меньше, чем расчетные в опас-
ных сечениях, то конструкция во время эксплуатации может сломать-
ся или получить недопустимые пластические деформации. Если до-
пускаемые напряжения намного больше расчетных, то это значит, что
рама лишком переупрочнена и, следовательно, имеет излишнюю
массу.
7. Определяется максимальная величина прогиба рамы.
Максимальный прогиб рамы можно оценить по формуле
MmaxL12
max ,
11,4EImax
где Мmах – максимальный вертикальный изгибающий момент; L1 – ко-
лесная база автомобиля; Е – модель упругости 1-го рода (модуль Юн-
га); Imах – максимальный момент инерции поперечного сечения рамы.
8. Полученный прогиб сравнивается с допускаемым.
Для лонжеронных рам допускаемый прогиб можно оценить по
формуле
L1
[ ] .
(500...1000)
Как правило, для лонжеронных рам выполняется условие жест-
кости на изгиб, а именно: mах [ ].
2.4. Приближенный расчет лонжеронной рамы
колесной машины на кручение
Расчет лонжеронных рам колесных машин на кручение без ис-
пользования специальных вычислительных средств ведется по упро-
щенной схеме. Рама рассматривается как плоская система, состоя-
щая из прямых тонкостенных стержней (рис. 2.11, а). Внешние силы,
вызывающие скручивание рамы, считаются приложенными перпенди-
кулярно к ее плоскости.
43
При кручении рамы поперечные связи не дают возможности
лонжеронам свободно закручиваться, происходит так называемое
«стесненное кручение». Поперечные сечения лонжеронов в этом слу-
чае не остаются плоскими, как при изгибе, а искривляются или, как го-
ворят, испытывают депланацию. То есть гипотеза плоских сечений не
соблюдается. Вследствие этого в лонжеронах, кроме касательных,
возникают также нормальные напряжения. Силовым эквивалентом
депланации при стесненном кручении являются бимоменты (В1...В6 на
рис. 2.11, б), которые в приведенной расчетной схеме считаются
внешними нагрузками.

Рис. 2.11. Расчетные схемы лонжеронной рамы при расчете на кручение:


а – основная; б – приведенная

Эквивалентный тонкостенный стержень, используемый в при-


веденной расчетной схеме (рис. 2.11, б), состоит из двух лонжерон-
ных балок. Дифференциальное уравнение кручения этого стержня
имеет вид
EI IV m, (2.1)
где Е – модуль упругости 1-го рода (модуль Юнга); I – главный секто-
риальный момент поперечного сечения эквивалентного стержня; IV –
четвертая производная угла закручивания рамы; m – распределенный
по длине рамы внешний крутящий момент.
Данное уравнение решается методом начальных параметров. В
результате получают значения первых производных угла закручива-
ния рамы для тех сечений, в которых расположены поперечные свя-
зи. Через них определяют величины бимоментов в этих сечениях и
44
строят эпюру бимоментов. Используя эпюру бимоментов, вычисляют
нормальные напряжения в лонжеронах от стесненного кручения по
формуле
B B
, (2.2)
I W
где – секториальная координата рассматриваемой точки поперечно-
го сечения эквивалентного стержня; W – секториальный момент со-
противления поперечного сечения эквивалентного стержня.
Достаточно сложная методика расчета лонжеронных рам на кру-
чение с помощью метода начальных параметров подробно изложена
в работе [10].
При приближенном расчете максимальную величину бимомента
для стержней открытого профиля (швеллер, двутавр и т.д.) с жестко
заделанными концами можно определить по формуле
6 EI
B ,
lL1
где – угол закручивания рамы на длине колесной базы; I – длина
рассчитываемого стержня (пролет лонжерона между двумя соседними
поперечинами); L1 – колесная база машины.
Для двухосного автомобиля угол закручивания рамы на длине
колесной базы равен
Mкр
1 2 ,
Ср
где 1 и 2 – углы поворота рамы в поперечных вертикальных плоско-
стях, проходящих соответственно через переднюю и заднюю оси ма-
шины; Mкр – момент, закручивающий раму; Ср – угловая (крутильная)
жесткость рамы.
Во время нормальной повседневной эксплуатации колесных
машин углы закручивания лонжеронных рам обычно составляют
5...10°. При преодолении кюветов, ям и других значительных препят-
ствий они могут достигать 15...20°.
Крутильная жесткость Ср лонжеронной рамы зависит в основном
от способа изготовления ее элементов. Для штампованных клепаных
рам Ср = 280...350 Нм/град; для рам, собранных сваркой из профиль-
ного проката, Ср = 2000...3000 Нм/град.
Формулы, с помощью которых можно определить секториальные
характеристики поперечных сечений основных профилей, используе-
мых для изготовления рам, приведены в табл. 2.1.
Суммарные нормальные напряжения в лонжероне складывают-
ся из напряжений от изгиба (см. п. 2.3) и напряжений от стесненного
кручения.
45
Таблица 2.1

Поперечное сечение I W

hb2 2h 3b
W W ;
h2b3 2h 3b 1 4
6 h 3b
12 h 6b hb
W 2 W 3 (2h 3b)
18

W 1 W 2 W 3 W 4
3 2
b h
b 2h
24
6

Результирующие касательные напряжения в стержнях рамы при


ее нагружении в общем случае складываются из трех компонентов:
касательных напряжений от поперечных сил (см. п. 2.3), касательных
напряжений свободного кручения и касательных напряжений стеснен-
ного кручения.
Как показывают результаты расчетов и анализ эксперименталь-
ных данных, наиболее значительными являются касательные напря-
жения свободного кручения. Другие компоненты на результирующие
напряжения оказывают несущественное влияние (они в совокупности
не превышают 10...15%). Поэтому в практических расчетах учитывают
лишь напряжения свободного кручения. Для стержней открытого про-
филя они определятся по формуле
12 G
,
K 2L1
где – толщина стенки стержня; G – модуль упругости 2-го рода; K –
изгибно-крутильная характеристика стержня.
Известно, что
E
G ,
2(1 )
где – коэффициент Пуассона (для стали = 0,3).
46
Для стержней замкнутого профиля
G
,
SL1
где – удвоенная площадь контура, ограниченного средней линией
поперечного сечения; S – периметр контура, образованного средней
линией поперечного сечения.
Изгибно-крутильная характеристика стержня вычисляется по
формуле
GIk
K l ,
EI
где Ik – момент инерции свободного кручения.
Формулы, с помощью которых можно определить Ik для разных
поперечных сечений, приведены в табл. 2.2.
Общая прочность лонжеронной рамы, нагружаемой как изгибом,
так и кручением, оценивается по приведенным напряжениям, которые
вычисляются по формуле
2
пр 3 2,
где – суммарное нормальное напряжение от изгиба и стесненного
кручения в рассматриваемом сечении.
Таблица 2.2
Поперечное сечение Iк

3
h 2b
3

2b2h2
b h

2 R3
47
У стержней открытого профиля касательные напряжения срав-
нительно невелики. Например, в рамах автомобилей ГАЗ, ЗИЛ и МАЗ
при их закручивании на угол = 10...12° касательные напряжения не
превышают 20 МПа. Из этого следует, что прочность лонжеронных
рам с лонжеронами открытого профиля следует определять по вели-
чине нормальных напряжений (без учета касательных напряжений).
2.5. Приближенный расчет несущих корпусов на изгиб
При приближенном расчете на изгиб корпус машины рассматри-
вается как составной брус, состоящий только из длинных продольных
связей и обшивки, работающих на изгиб в продольной вертикальной
плоскости. Поперечные связи, короткие продольные связи, стойки,
раскосы и другие элементы не учитываются.
Расчет проводится в следующей последовательности:
1. Вычерчивается в масштабе контур корпуса ТС, на который на-
носятся все сосредоточенные и распределенные силы, действующие
на него. Пример расчетной схемы для гусеничного транспортера, пе-
реезжающего через валик (ТС опирается на четыре средних катка),
показан на рис. 2.12, а.
2. Определяются реактивные силы (при переезде через валик –
реакции опор R1 и R2, рис. 2.6, а).
3. Строятся эпюры поперечных сил и изгибающих моментов.
Примеры эпюр показаны на рис. 2.6, б; в.
4. Для тех сечений корпуса, которые являются наиболее опас-
ными с точки зрения общей прочности, определяются следующие
геометрические характеристики поперечного сечения: площадь, ста-
тический момент, момент инерции и момент сопротивления.
5. В опасных сечениях корпуса вычисляются касательные и
нормальные напряжения по формулам:
Q
,
F
Mи Mи
max zmax ,
Iу Wу
где Q – поперечная сила; F – площадь поперечного сечения корпуса
(сумма площадей поперечных сечений продольных элементов); Ми –
изгибающий момент; Iу – момент инерции поперечного сечения корпу-
са относительно нейтральной оси вертикального изгиба; zmax – рас-
стояние от нейтральной оси вертикального изгиба до наиболее уда-
ленного волокна продольной связи; Wy – момент сопротивления попе-
речного сечения корпуса.
6. Полученные напряжения сравниваются с допускаемыми. (Ме-
тодика определения допускаемых напряжений изложена в п. 2.3.)
48

Рис. 2.12. Расчетная схема для определения нагрузок на корпус (а),


эпюры поперечных сил (б) и изгибающих моментов (в):
Gг, Gд, Gк, Gмн, Gн, Gрк, Gдв, Gмк – силы тяжести груза, дополнительных
механизмов, корпуса, механизмов носа, насоса, распределительной коробки,
двигателя, механизмов кормы; R1 и R2 – реакции опор
49
При проектировочных расчетах по результатам сравнения до-
пускаемых и расчетных напряжений может приниматься решение об
изменении конструкции корпуса, говоря точнее – его поперечного
сечения.
Наиболее трудоемкая операция при прочностном расчете корпу-
са на изгиб – вычисление геометрических характеристик его попереч-
ного сечения. Они определяются в следующей последовательности:
1. Вычерчивается в масштабе расчетное поперечное сечение
корпуса с включением в него сечений только основных продольных
силовых связей (длина которых более 2/3 длины корпуса) и обшивки
(рис. 2.13).
2. Проводится произвольная ось Y1 – Y1, параллельная днищу
корпуса. Ее удобно проводить по верхней кромке крыши (грузовой
платформы) или по нижней кромке днища (на рис. 2.13 ось Y1 – Y1
проведена по верхней кромке крыши).

Рис. 2.13. Расчетное поперечное сечение корпуса

3. Для всех продольных элементов корпуса, включенных в рас-


четную схему, заполняется табл. 2.3.
Если корпус симметричный относительно диаметральной плос-
кости машины, то можно рассматривать лишь его половину и все сум-
марные значения в табл. 2.3 умножать на два.
Если продольные элементы корпуса выполнены из различных
материалов, то для элемента, сделанного из неосновного материала,
в таблицу надо записывать не его действительную площадь , а не-
кую приведенную площадь *, которая определяется по формуле
E*
* ,
E
где Е – модуль упругости основного материала; Е* – модуль упругости
неосновного материала.
50
Таблица 2.3
Наимен. Размеры
, z, z, (z )2, i, (z )2 + i,
элемента элемен-
см2 см см3 см4 см4 см4
корпуса та, см
Обшивка
крыши
Наружный
стрингер
Бортовая
обшивка
Продоль-
ная бор-
товая
балка


F=… Sy1 = … Iy1 = …

Обозначения в таблице: – площадь поперечного сечения продольного


элемента корпуса; z – расстояние межу нейтральной осью поперечного сечения
элемента и осью Y1 – Y1; i – собственный момент инерции поперечного сечения
элемента относительно своей нейтральной горизонтальной оси; – знак суммы;
F – площадь поперечного сечения корпуса; Sy1 – статический момент площади по-
перечного сечения корпуса относительно оси Y1 – Y1; Iy1 – момент инерции попе-
речного сечения корпуса относительно оси Y1 – Y1.

Если элемент корпуса несимметричен относительно горизон-


тальной оси, и неизвестно расположение его нейтральной оси, то с
целью облегчения расчетов можно разбивать его на элементарные
составные части (чаще всего – прямоугольники) и для каждой опреде-
лять площадь , координату z и собственный момент инерции i. На-
пример, для сечения в виде прямоугольника момент инерции вычис-
ляется по формуле
bh3
I ,
12
где b – ширина прямоугольника; h – высота прямоугольника.
4. Определяется положение нейтральной оси вертикального из-
гиба. Расстояние между осью Y1 – Y1 и нейтральной осью изгиба Y – Y
(см. рис. 2.13) вычисляется по формуле
Sу 1
Z .
F
5. Определяется момент инерции поперечного сечения корпуса
относительно его нейтральной оси по формуле
Iу Iу1 F ( Z )2.
51
6. Вычисляется момент сопротивления площади поперечного
сечения по формуле
Iу 1
Wу ,
Zmax
где Zmax – расстояние от нейтральной оси вертикального изгиба до
наиболее удаленного от нее волокна продольной связи.

2.6. Приближенный расчет несущих корпусов на кручение

При приближенном расчете на кручение корпус представляется


в виде тонкостенного упругого стержня, усиленного только попереч-
ными связями (рис. 2.14, а). Продольные силовые связи и другие ба-
лочные элементы (стойки, раскосы и пр.) не учитываются.

Рис. 2.14. Расчетная схема корпуса при кручении (а, б) и эпюра бимоментов (в)
52
На корпус действует крутящий момент Мкр = Nb (см. рис. 2.14, а).
Поперечные связи при кручении корпуса создают в нем силовые
факторы, статически эквивалентные бимоментам, которые в расчет-
ной схеме считаются внешними нагрузками (В1...В5 на рис. 2.14, б).
Дифференциальное уравнение стесненного кручения корпуса
представляет собой выражение (2.1). Как и при расчете рамы, это
уравнение решается методом начальных параметров. На первом этапе
определяются значения первых производных угла закручивания корпу-
са для тех сечений, в которых расположены поперечные связи. Затем
вычисляются величины бимоментов в этих же сечениях, и строится
эпюра бимоментов (пример эпюры представлен на рис. 2.14, в). На по-
следнем этапе расчета по формуле (2.2) рассчитываются нормальные
напряжения в корпусе от стесненного кручения.

2.7. Особенности расчета хребтовых рам


и неплоских металлоконструкций полуприцепов
Хребтовые рамы и неплоские металлоконструкции полуприце-
пов рассчитываются на изгиб так же, как и обычные лонжеронные ра-
мы. Меняются только зависимости, по которым определяются геомет-
рические характеристики поперечного сечения.
Таблица 2.4
Поперечное сечение Ix Wx

h2 2I x
(h 3b)
6 h

R3 R2

h2 2I x
(h 6b)
12 h
53
Несущая продольная балка хребтовой рамы всегда имеет замк-
нутый профиль поперечного сечения, чаще всего – прямоугольный
или круглый. Балки металлоконструкций полуприцепов обычно имеют
двутавровые или швеллерные поперечные сечения. Формулы для оп-
ределения момента инерции и момента сопротивления поперечного
сечения относительно нейтральной оси вертикального изгиба для
различных балок представлены в табл. 2.4.
При нагружении хребтовой рамы крутящим моментом в ее про-
дольной балке депланация поперечного сечения не возникает, а име-
ет место только чистое кручение. Следовательно, не возникает и нор-
мальных напряжений от стесненного кручения. Касательные же на-
пряжения определяются по формуле Сен-Венана
Mкр
,
2
где Мкр – крутящий момент; – площадь фигуры, ограниченной замк-
нутой средней линией поперечного сечения; – толщина контура по-
перечного сечения.
В конечном счете, общая прочность хребтовой рамы оценивает-
ся по приведенным напряжениям, которые вычисляются по формуле
2
пр 3 2,
где – максимальное нормальное напряжение изгиба в рассматри-
ваемом сечении.
Рама обладает достаточной общей прочностью, если пр [ ],
где [ ] – допускаемое нормальное напряжение.
Крутильная жесткость хребтовой рамы оценивается по углу ее
закручивания на длине колесной базы.
В случае круглого трубчатого сечения угол закручивания опре-
деляется по формуле
МкрL1
,
GIр
где L1 – колесная база; G – модуль упругости второго рода; Ip – поляр-
ный момент инерции поперечного сечения балки.
Полярный момент инерции круглого трубчатого сечения равен
4
4 d
D 1
D4
Ip ,
32
где D – наружный диаметр; d – внутренний диаметр.
В случае прямоугольного трубчатого сечения угол закручивания
определяется по формуле
1 1
МкрL1
h1h2 b1 h2h12b2
2
,
2G
54
где h1 и h2 – ширина и высота балки; b1 и b2 – толщина соответственно
вертикальной и горизонтальной стенки балки.
Неплоские металлоконструкции полуприцепов имеют, как прави-
ло, ступенчатый излом в своей передней части (рис. 2.15, а). При кру-
чении таких конструкций в их продольных балках (лонжеронах) возни-
кают депланации не только от действия поперечин, но и от наличия
излома. Это значит, что в приведенной расчетной схеме кручения ме-
таллоконструкции необходимо учесть, кроме прочего, бимоменты, вы-
званные наличием ступенчатого излома (бимоменты Ва и Вb на
рис. 2.15, б). В остальном приведенная расчетная схема кручения не-
плоской металлоконструкции полуприцепа аналогична схеме простой
лонжеронной рамы.

Рис. 2.15. Расчетные схемы металлоконструкции полуприцепа при расчете


на кручение: а – основная; б – приведенная

Методика определения значений бимоментов, вызванных нали-


чием ступенчатого излома у металлоконструкций полуприцепов, под-
робно изложена в работе [10].
Нормальные напряжения в продольных балках полуприцепа от
стесненного кручения определяются по формуле (2.2). При расчете на
общую прочность они складываются с нормальными напряжениями от
вертикального изгиба.

2.8. Расчет общей прочности НС


с помощью метода конечных элементов

Методы прочностных расчетов, описанные выше, для НС мно-


гих ТС часто дают неудовлетворительные результаты. Это связанно
с тем, что многие НС представляют собой сложные пространствен-
55
ные конструкции с большим числом связей. Для таких конструкций
трудно без значительных допущений построить сравнительно про-
стую расчетную схему. Особенно сложны, например, несущие кар-
касные корпуса.
Для расчета прочности и жесткости сложных НС наиболее при-
годным является МКЭ. Расчет конструкций этим методом предполага-
ет использование соответствующих программных комплексов.

2.8.1. Основные зависимости МКЭ

Основные уравнения МКЭ прямо вытекают из вариационных


принципов. Обычно в основе вывода уравнений МКЭ лежат вариаци-
онное уравнение Лагранжа и принцип стационарности (минимума)
полной потенциальной энергии. Уравнения МКЭ можно выводить так-
же из вариационного уравнения Кастильяно и принципа стационарно-
сти дополнительной энергии, из вариационного уравнения Рейснера и
принципа стационарности функционала Рейснера и других.
Рассмотрим вывод основных уравнений МКЭ из вариационного
принципа Лагранжа. Согласно этому принципу, из всех возможных пе-
ремещений тела, на которое действуют внешние силы, перемещения,
действительно имеющие место, сообщают телу минимальную потен-
циальную энергию. Условие минимума потенциальной энергии можно
записать в следующем виде:
П
0, (2.3)
u
где П – потенциальная энергия тела; u – вектор возможных переме-
щений тела.
Известно, что
П = W – A, (2.4)
где W – работа внутренних сил (энергия деформации); А – работа
внешних сил.
Тогда выражение (2.3) запишется в виде
W A
0. (2.5)
u
Для упругого тепа энергия деформации W определяется из за-
кона Гука. Плотность энергии деформации этом случае равна
1 Т 1 Т
dW 0 , (2.6)
2 2
Т
где – транспонированный вектор полных деформаций элементар-
Т
ного объема упругого тела; 0 – транспонированный вектор началь-
ных деформаций; – вектор напряжений.
56
B общем случае, в ортогональной системе координат (x, у, z)
векторы Т и Т имеют вид:
Т
х у z xy yz xz ,
Т
x y z xy yz xz ,
где x... xz – компоненты деформации; x... xz – компоненты напряжения.
Исходя из (2.6), полная энергия W в объеме V упругого тела оп-
ределяется по формуле
1 T T
W 0 dV . (2.7)
2
Работу внешних сил А представим в следующем виде:
A = Av + As + Ac,
где Av – работа объемных сил; As – работа поверхностных сил; Ac –
работа узловых сил.
Величины Av, As и Ac определяются по формулам:
Av uT fv dV ; (2.8)
v

As usT fsdS; (2.9)


s

Ac qT f , (2.10)
где uT – транспонированный вектор поля перемещений внутри упру-
гого тела; usT – транспонированный вектор поверхностных переме-
щений; qT – транспонированный вектор узловых перемещений; fv –
вектор объемных сил; fs – вектор поверхностных сил; f – вектор уз-
ловых сил.
Учитывая выражения (2.7), (2.8), (2.9) и (2.10), уравнение (2.4)
принимает вид
1 T
П T
0 dV uT fv dV usT fsdS qT f . (2.11)
v
2 v s
B МКЭ уравнение (2.11) записывается не для всей системы в це-
лом, а для каждого конечного элемента в отдельности. При этом пере-
мещения внутри элемента описываются с помощью некоторой функ-
ции через перемещения в его узлах, т.е. выполняется соотношение
qi
qj
qm
ие [Ne ]qe [Ni N j Nm ...] , (2.12)
57

где uе – вектор перемещений внутри е-го конечного элемента; qе –


вектор перемещений в узлах e-гo конечного элемента; qе...qm – пере-
мещения в узлах элемента; [Ne] – матрица функций формы для е-го
элемента; [Ni]... [Nm]... – функции формы в узлах элемента.
Матрицу [Ne] часто называют координатной или интерполирую-
щей. Eё выбор является самым ответственным этапом в построении
схемы MKЭ, так как от нее главным образом зависит точность и схо-
димость метода. Функции [Ni], [Nj], [Nm] и т.д. должны быть выбраны
так, чтобы при подстановке координат соответствующих узлов в урав-
нение (2.12) выполнялись следующие соотношения:
[Ni(xiyizi)] = [I],
[Ni(xjyjzj)] = [Ni(xmymzm)] = [0] и т.д.,
где [l] – единичная матрица; [0] – нулевая матрица.
Для упругого конечного элемента деформации и перемещения
связаны между собой зависимостью
е [De ]ue, (2.13)
где [De] – матрица дифференциалов.
Например, для плоского напряженного состояния
ux
0
x x
х
ux uy
е у [De ]ue 0 .
y uy y
ху
ux uy
y x y x
Учитывая (2.12), выражение (2.13) принимает вид
а [De ][Ne ]qe [Be ]qe, (2.14)
где [Be] = [De] [Ne].
Связь между направлениями и деформациями можно написать
в виде
e [He ] e [He ] 0, (2.15)
где [He] – согласующая матрица или матрица упругости.
Матрица [He] содержит упругие константы материала. Для изо-
тропного материала в случае плоского напряженного состояния

1 0
E
[H e ] 2
1 0 ,
1
1
0 0
2
где E – модуль упругости Юнга; – коэффициент Пуассона.
58
Подставляя (2.14) в (2.15), имеем
e [He ][Be ]qe [He ] 0. (2.16)
Учитывая (2.14) и (2.16), выражение (2.7), записанное для конеч-
ного элемента, принимает вид
1 T
We qe [Be ]T [He ][Be ]qe 2qeT [Be ]T [He ] 0 T0 [He ] 0 dV . (2.17)
2
Тогда выражение для потенциальной энергии элемента (2.11),
учитывая (2.12) и (2.17), примет следующий вид:
1 T
Пе qe [Be ]T [He ][Be ]qe dV qeT [Be ][He ] 0dV
V
2 V
(2.18)
1
0 [He ] 0dV qeT [Ne ]T fv dV qeT [Ne ]T fsdS qeT f .
V
2 V s
В соответствии с (2.3) выражение (2.18) дифференцируем по qe
и приравниваем результат к нулю, тогда
Пe T
[Be ]T [He ][Be ]dV qe [Be ] [He ] 0dV
qe V V (2.19)
T T
[Ne ] fV dV [Ne ] fsdS f 0.
V s
Выражение (2.19) можно записать в более простом виде, а
именно
Пe
[ke ]qe pe 0, (2.20)
qe
где
[ ke ] [Be ]T [He ][Be ]dV ; (2.21)
V
T
pe [Be ]T [He ] 0dV [Ne ]T fv dV [Ne ] fsdS f . (2.22)
V V s
B выражении (2.20) матрица [ke] называется матрицей жестко-
сти конечного элемента. Она является квадратной, ее порядок равен
числу степеней свободы конечного элемента. Вектор pe называется
вектором нагрузок, он характеризует «внешнее воздействие» на е-й
элемент:
peT p0 pV ps pc , (2.23)
где p0 , pV , ps , pc – векторы нагрузок соответственно от начальных
деформаций, объемных, поверхностных и узловых сил.
Из выражений (2.22) и (2.23) следует, что
p0 [Be ]T [He ] 0dV , (2.24)
V
59

pV [Ne ]T fV dV , (2.25)
V

ps [Ne ]T fsdS, (2.26)


s

pc f . (2.27)
Уравнения (2.12), (2.20)...(2.27) являются основными уравнения-
ми МКЭ. Уравнение (2.16) служит для определения напряжений по
вычисленным с помощью (2.20) перемещениям. Матрицы [Ne], [De], [Be]
и [He], необходимые для построения матрицы жесткости [kе], выбира-
ются исходя из типа конечного элемента и требуемой точности реше-
ния системы (2.20).
В настоящее время разработано множество матриц жесткости
(МЖ), применяемых для описания упругих свойств различных типов
конечных элементов (КЭ).
Зная основное уравнение МКЭ для отдельных элементов, перей-
дем к рассмотрению всей системы как совокупности этих элементов.
Считаем, что полная потенциальная энергия системы П равна
сумме потенциальных энергий отдельных КЭ, т.е.
М
П Пе . (2.28)
е 1
Тогда справедливо следующее выражение:
П m
Пе
, (2.29)
q д е 1 qe
где qд – вектор перемещений для всех узлов системы; m – число КЭ в
системе.
C учетом (2.20) уравнение (2.29) принимает следующий вид:
П
[K д ]qд Рд 0, (2.30)

[k1] 0... 0
где [K д ] 0 [k2 ]... 0 – матрица жесткости всей системы (ква-
0 0... [km ]
зидиагональная матрица); PдT p1, p2...pm – транспонированный век-
тор внешних сил.
Уравнение (2.30) записано исходя из условия, что все его члены
определены в местной системе координат. Однако при рассмотрении
всей области дискретизации очень выгодно перейти к так называемой
общей системе, единой для всей области.
Соотношение между векторами узловых перемещений в мест-
ной и общей системах координат имеет вид
60

qд [T ]q, (2.31)
где q – вектор узловых перемещений для всех узлов области в общей
системе координат; [Т] – матрица косинусов, структура которой опре-
деляется геометрией КЭ и расположением их местных систем коор-
динат относительно общей системы координат.
Умножив уравнение (2.30) слева на матрицу [T ]T , с учетом (2.31)
получим
[K ]q P 0, (2.32)
Т
где [K] = [Т] [Kд][Т] – общая МЖ всей системы в общей системе коор-
динат; P [T ]T Pд – вектор внешних сил в общей системе координат.
Если при определении матрицы [K] для какой-либо конструкции
не учитывались закрепления этой конструкции, препятствующие ее
перемещениям в качестве твердого тела, то матрица [K] становится
особенной (ее определитель равен нулю).
Для того чтобы избежать этого и однозначно решить систему
(2.32), необходимо матрицу [K] заменить на некоторую неособенную
матрицу [K*]. Эта матрица получается при исключении из системы не-
которых неизвестных (перемещений), что соответствует наложению
на конструкцию определенных связей, которые исключают ее пере-
мещение как твердого тела.
B конечном итоге, разрешающая система уравнений и ее реше-
ние имеют вид:
[K * ]q P; (2.33)
q [K * ] 1P, (2.34)
где [K ] – матрица, обратная матрице [K*].
* 1

Решение по МКЭ сводится к точному решению, если выполня-


ются: дифференциальные уравнения внутри каждого КЭ; условия
сплошности в элементе; условия неразрывности перемещений в уз-
ловых точках; условия неразрывности напряжений вдоль границ
смежных элементов (силовые граничные условия); условия неразрыв-
ности в перемещениях вдоль границ смежных элементов (кинемати-
ческие граничные условия); уравнения равновесия в узловых точках.
Одной из наиболее ответственных операций МКЭ является по-
строение интерполирующих функций для аппроксимации искомой
функции перемещений и( x, y, z) в каждой из подобластей. Требования
к выбору этих функций, выполнение которых гарантирует сходимость
решения по МКЭ к точному решению, состоит в следующем:
1. Узловые перемещения, соответствующие перемещениям
элемента как твердого тела, не должны сопровождаться его дефор-
мацией.
61
2. Выбранные выражения для перемещений должны содержать
члены, которые приводят к появлению постоянных значений для ос-
новных составляющих напряженно-деформированного состояния.
3. Выбранные выражения для функций перемещения должны
обеспечивать непрерывность функций и их производных (m–1)-го по-
рядка включительно по всей подобласти (2m – порядок дифференци-
ального уравнения, которое описывает состояние подобласти). Про-
изводная m-го порядка может быть кусочно-гладкой, имеющей разры-
вы 1-го рода на гранях стыковки смежных КЭ.
Только при этих условиях полная потенциальная энергия рас-
сматриваемой системы П определяется суммой потенциальных энер-
гий всех КЭ – выражение (2.28).
Погрешность расчета при использовании МКЭ является функци-
ей неадекватности физического представления модели реальному
объекту фм, введения дополнительных гипотез гип, приближенности
МКЭ д и погрешности округления во время расчетов 0, то есть
= фм + гип + д + 0.
Основными поддающимися количественной оценке погрешно-
стями являются погрешность дискретизации и погрешность округления.
Погрешность дискретизации обусловлена заменой тела, обла-
дающего бесконечным числом степеней свободы, моделью с конеч-
ным числом степеней свободы. Она зависит от выбора закона изме-
нения перемещений или напряжений и обобщенных узловых коорди-
нат, от точности приведения внешней нагрузки к узловым силам и от
выбора размера КЭ.
Ошибка округления возрастает с увеличением числа КЭ, так как
при этом резко увеличивается число арифметических операций, про-
изводимых во время расчета.
Для задач, решаемых МКЭ и описываемых уравнением 2m-гo
порядка на базе интерполирующих полиномов степени p для аппрок-
симации функции в области конечного элемента, относительная
ошибка дискретизации вычисляется по формуле
2( p 1 m )
а
д , (2.35)
l
где а и I – характерные размеры КЭ и всей конструкции соответственно.
В качестве справки: для КЭ типа «стержень» 2m = 4, а p = 2m –
– 1 = 3.
Из выражения (2.35) явствует, что, уменьшая размеры КЭ, тео-
ретически возможно достичь любой степени точности решения.
Ошибки округления при решении системы линейных уравнений
(2.33) возникают из-за округления исходных данных для матрицы [K*]
и вектора Р, а также из-за накопления погрешностей округления в хо-
де самого процесса вычислений.
62
При точном решении системы линейных уравнений (2.33) число
операций умножения пропорционально порядку системы в третьей
степени. Влияние такого большого числа округлений оценить очень
сложно. Специальные исследования по этому вопросу показали, что
для получения решения системы (2.33) с точностью до t десятичных
знаков методом исключений Гаусса надо элементы в матрице [K*] и
векторе Р задавать с точностью до t + r десятичных знаков, где r =
= lg g (g – порядок системы).
Относительную погрешность округления при решении системы
уравнений (2.33) можно оценить по следующей формуле:
0 10 s Cn, (2.36)
где s – число десятичных значащих цифр, которыми оперирует вы-
числительная машина, обычно s = 9; Cn – спектральное число обу-
словленности матрицы [K*].
При равномерной сетке КЭ
2m
a
Cn C , (2.37)
l
где C – некоторое целое положительное число, зависящее от степени
интерполирующих функций, используемых для описания КЭ.
Таким образом, суммарная относительная ошибка при решении
задачи МКЭ, учитывая (2.35), (2.36) и (2.37), определяется по формуле
2( p 1 m ) 2m
a s a
10 C . (2.38)
l l
Из выражения (2.38) явствует, что уменьшение размера КЭ при-
водит, с одной стороны, к уменьшению погрешности дискретизации, а
с другой – к возрастанию погрешности округления. Поэтому при подго-
товке данных для расчета МКЭ очень важно соблюсти определенный
баланс, для того чтобы уменьшить именно суммарную погрешность.
Если малые изменения элементов в матрице [K*] и векторе Р
системы уравнений (2.33) вызывают значительные изменения в зна-
чениях неизвестных вектора q, то решение такой системы является
неустойчивым. При этом матрица [K*] называется плохо обусловлен-
ной, а обратная матрица [K * ] 1 – неустойчивой.
B общем случае, мерой обусловленности матрицы является от-
ношение eё определителя к наибольшему её элементу в степени,
равной порядку определителя. Чем больше это отношение, тем лучше
обусловлена матрица. Этот способ требует нахождения определителя
системы, что весьма затруднительно.
Удобно оценивать обусловленность матрицы [K*] с помощью
спектрального числа обусловленности Cn – выражение (2.37). Чем
63
больше Cn, тем хуже обусловленность матрицы. Из (2.37) следует, что
с уменьшением размера КЭ обусловленность матрицы [K*] ухудшает-
ся. Это можно компенсировать путем повышения степени p интерпо-
лирующего полинома КЭ. Тогда при уменьшении размеров КЭ по-
грешность дискретизации МКЭ (2.35) будет уменьшаться быстрее, не-
жели ухудшаться обусловленность матрицы жесткости.
2.8.2. Реализация МКЭ на ЭВМ. Блок-схема расчета
B настоящее время в России и за рубежом создано большое
количество программ и программных комплексов для ЭВМ, реали-
зующих МКЭ и, как развитие этого метода, МСЭ. Их можно разделить
на программы общего применения и программы специального назна-
чения.
Программы общего применения используются во многих облас-
тях науки и техники и представляют собою универсальные комплексы,
предназначенные для решения самых различных задач. Среди них
можно выделить программные комплексы NASTRAN, ASKA, KOSMOS
и NORSAM, наиболее часто используемые в настоящее время за ру-
бежом. Программы специального назначения ориентированы на ис-
пользование в какой-нибудь одной или нескольких смежных областях.
Они менее сложны, чем универсальные программы, но при этом часто
более эффективны по сравнению с ними при решении узкоспециали-
зированных задач.
Используемые в настоящее время программы и программные
комплексы реализуют МКЭ и МСЭ, в основном, в варианте метода пе-
ремещений, поскольку он более эффективен при расчете сложных
конструкций, чем метод сил (см. п. 2.1).
Программы, реализующие МКЭ в варианте метода перемеще-
ний, имеют общий алгоритм. Основные блоки этого алгоритма и по-
следовательность их выполнения показаны на рис. 2.16. Их содержа-
ние состоит в следующем:
1. Задание исходной информации, а именно:
расположение узловых точек в общей системе координат;
взаимное расположение узловых точек (топология конструкции);
значения геометрических и жесткостных параметров каждого КЭ;
значения внешних нагрузок;
закрепление конструкции.
2. Определение узловых точек КЭ в местной системе координат.
3. Построение матрицы жесткости (МЖ) для каждого КЭ в мест-
ной системе координат [ke].
4. Нахождение направляющих косинусов для каждого КЭ и мат-
рицы [Te] преобразования перемещений элементов из местной систе-
мы координат в общую.
64

Рис. 2.16. Общая блок-схема расчета конструкций с помощью МКЭ

5. Определение МЖ для каждого КЭ в общей системе координат


по формуле [k e] = [Te]T [ke] [Te].
65
6. Определение общей матрицы жесткости [K] для всей конст-
рукции.
7. Наложение на конструкцию связей, исключающих ее переме-
щение как твердого тела. Это приводит к получению урезанной общей
матрицы жесткости [K*].
8. Приведение поверхностных и объемных сил, а также началь-
ных деформаций к эквивалентным узловым силам ps , pV , pc .
9. Нахождение суммарных узловых сил в каждом узле, то есть
pe p0 pV ps pc .
Нахождение вектора узловых сил Р для всей конструкции.
10. Нахождение обратной матрицы [Κ*]–1.
11. Определение узловых перемещений всей конструкции по
формуле
q [K * ] 1P.
12. Определение узловых перемещений qe , а затем узловых
деформаций e и напряжений e для каждого КЭ.
Вычислительные программы, реализующие МКЭ, позволяют ав-
томатически обеспечить процедуру расчета по приведенному выше
алгоритму при задании только исходной информации (значения гео-
метрических и жесткостных параметров элементов, топология, внеш-
ние силы и т.д.). Это обстоятельство показывает, что при решении ка-
ких-либо задач с помощью современных программных комплексов от
пользователя не требуется особых специальных знаний алгоритмиче-
ских языков или методов программирования.
Действия, которые необходимо предпринять перед тем, как за-
пустить процесс расчета прочности и жесткости любой конструкции,
называются предпроцессорной обработкой. Она, в основном, заклю-
чается в том, чтобы:
представить исследуемую конструкцию в электронном виде, на-
пример, с помощью программы автоматизированного проекти-
рования;
разбить математическую модель конструкции на конечные эле-
менты;
закрепить конструкцию, то есть исключить ее перемещение как
абсолютно твердого тела;
приложить к конструкции внешние нагрузки, соответствующие
условиям ее эксплуатации;
задать свойства материала(ов) исследуемой конструкции.
Ранее наиболее трудоемким и длительным этапом предпроцес-
сорной обработки являлся этап разбиения математической модели
конструкции на КЭ. В настоящее время эволюция программных ком-
66
плексов, реализующих МКЭ, позволила в значительной степени авто-
матизировать этот процесс. Более того, многие программы, предна-
значенные для инженерных расчетов, например, SolidWorks, дают
возможность полностью отказаться от «ручного» разбиения на КЭ, то
есть позволяют автоматически разбивать конструкцию на однотипные
КЭ примерно одного размера. От пользователя требуется только вы-
брать этот размер.
Действия, которые необходимо предпринять после того, как рас-
чет конструкции с помощью МКЭ произведен, называются постпро-
цессорной обработкой. Она, в основном, заключается в том, чтобы в
наиболее удобной для пользователя форме представить результаты
расчета. Здесь также достигнут впечатляющий прогресс. Современ-
ные программы МКЭ позволяют, кроме таблиц и графиков, как это
было на заре использования МКЭ, в трехмерном виде представлять
эпюры перемещений, напряжений, коэффициентов запаса и других
параметров напряженно-деформированного состояния конструкции с
использованием цветной заливки, изопараметрических линий и про-
чих инструментов. Поэтому сразу же после расчета исследователь
быстро и легко может оценить прочность и жесткость конструкции, а
также наметить пути ее совершенствования.
2.8.3. Формирование математической модели НС
при ее расчете с помощью МКЭ
Формирование математической модели НС включает в себя два
основных этапа.
Первый этап – это разработка расчетной идеализации НС, т.е.
замена действительной конструкции ее несколько упрощённым подо-
бием, пригодным для эффективного расчета с помощью МКЭ.
Второй этап включает в себя обоснованный выбор расчетных
режимов движения машины, при которых необходимо оценить проч-
ность и жесткость НС, и формирование внешних силовых факторов,
действующих на нее в каждом выбранном режиме.
При расчете с помощью МКЭ идеализация НС формируется пу-
тем аппроксимации конструкции совокупностью КЭ. B качестве КЭ мо-
гут выступать одномерные элементы (стержни, тонкостенные стерж-
ни-оболочки), двухмерные элементы (пластины разной формы, на-
пример, прямоугольные и треугольные), а также трехмерные элемен-
ты (оболочка с различным количеством узлов, куб, тетраэдр, пирами-
да, усеченная пирамида и т.д.).
Лонжеронную раму обычно легче всего представить в виде сово-
купности тонкостенных стержневых КЭ. Пример создания конечно-
элементной идеализации рамы представлен на рис. 2.17. Все КЭ в
данной идеализации – тонкостенные стержни-оболочки.
67

Рис. 2.17. Лонжеронная рама (а) и ее конечноэлементная идеализация


тонкостенными стержнями (б)

Корпусные конструкции чаще всего аппроксимируют стержневы-


ми и пластинчатыми КЭ. Для бескаркасных корпусов можно обойтись
одними пластинами. При исследовании каркасного корпуса, у которого
основным силовым элементом является пространственный балочный
каркас, а тонкая листовая обшивка не влияет значительно на общую
прочность и жесткость, в идеализацию могут быть включены лишь
стержневые КЭ.

Рис. 2.18. Конечноэлементная идеализация бескаркасного корпуса


68
Пример конечноэлементной идеализации бескаркасного брони-
рованного корпуса представлен на рис. 2.18. Видно, что она состоит
только из пластин (прямоугольных и треугольных).
Пример конечноэлементной идеализации основания каркасного
корпуса паромно-мостовой машины представлен на рис. 2.19. Данная
идеализация состоит из 116 стержневых и 105 пластинчатых (прямо-
угольных и треугольных) КЭ, соединенных между собой в 91 узел.

Рис. 2.19. Конечноэлементная идеализация основания каркасного корпуса

Идеализация средней части каркасного корпуса плавающего


траспортера, состоящая только из стержневых КЭ, показана на
рис. 2.20. B ней силовые элементы корпуса (продольные и попереч-
ные балки, стойки, раскосы и т.д.) представлены в виде совокупности
224 стержневых КЭ, соединенных между собой в 128 узловых точках.

Рис. 2.20. Конечноэлементная идеализация средней части каркасного корпуса


69
Кузова легковых автомобилей идеализируют обычно совокупно-
стью большого числа пластинчатых и оболочечных КЭ. Иногда в рас-
четную схему могут включаться также стержневые КЭ. Пример конеч-
ноэлементной идеализации кузова легкого автомобиля представлен
на рис. 2.21.

Рис. 2.21. Конечноэлементная идеализация половины кузова


легкового автомобиля

Кузова автобусов обычно аппроксимируются стержневыми и


пластинчатыми КЭ. Если обшивка кузова тонкая и не несет большой
нагрузки, то НС можно описать только с помощью стержневых КЭ.
Металлоконструкции прицепов и полуприцепов проще всего
представить в виде совокупности стержневых КЭ.
При автоматизированном разбиении НС любого типа на КЭ ис-
пользуются обычно трехмерные элементы одного типа.
Второй этап формирования математической модели НС, а
именно выбор расчетных режимов движения машины и определение
нагрузок, действующих на нее, достаточно подробно изложен в п. 2.2.

Рис. 2.22. Примеры крепления конечноэлементной идеализации рамы


70
При расчете с помощью МКЭ все внешние нагрузки – как сосре-
доточенные, так и распределенные – должны быть приведены к узлам
идеализации. Современные программы, реализующие МКЭ, позволя-
ют автоматизировать этот процесс.
Каждому расчетному режиму движения ТС соответствует свой
способ закрепления идеализации его НС в пространстве.
Обычно крепления располагают в узлах, соответствующих мес-
там соединения НС с элементами подвески. Например, у конечноэле-
ментных идеализаций рам грузовых автомобилей крепления распола-
гаются там, где рама соединяется с рессорами. Ha рис. 2.22 показаны
примеры крепления идеализации рамы двухосного автомобиля при ее
расчете на кручение (машина опирается на три колеса).

2.8.4. Результаты расчета на ЭВМ


с помощью МКЭ прочности и жесткости НС

B результате расчета прочности и жесткости НС с помощью МКЭ


обычно получают:
перемещения (линейные, угловые) и депланции (для тонкостен-
ных стержней);
внутренние силовые факторы (силы, моменты, бимоменты);
напряжения (нормальные, касательные, приведенные).
Узловые перемещения выводятся в общей системе координат и
позволяют построить упругие линии прогибов в элементах НС, кривые
углов закручивания конструкции и ее элементов. B свою очередь, ве-
личины прогибов и углов закручивания дают возможность оценить как
изгибную, так и крутильную жесткости рассчитываемой конструкции.
Расчетные внутренние силы, моменты и бимоменты, если они
необходимы расчетчику, выводятся в местной системе координат и
используются для построения эпюр внутренних силовых факторов в
отдельных элементах конструкции.
Механические напряжения выводятся в местной системе коор-
динат и позволяют оценить прочность как всей конструкции, так и каж-
дого ее элемента в отдельности. Если в одной и той же точке конст-
рукции действуют различные напряжения, то ее прочность удобнее
всего оценивать по приведенным напряжениям.
Особым типом КЭ, используемым при создании конечноэле-
ментной идеализации НС, является тонкостенный стержень. Bo время
нагружения НС внешней силовой нагрузкой в таком стержне в общем
случае возникнут внутренние осевая и поперечные силы, крутящий и
изгибающие моменты, а также бимомент от стесненного кручения.
Этим силовым факторам сопутствуют соответствующие перемещения
– линейные (по трем осям), угловые (относительно трех осей) и де-
71
планация (первая производная от углового смещения). Таким обра-
зом, в каждом узле тонкостенного стержня будет по 7 неизвестных
внутренних силовых факторов и соответствующих им перемещений.
В случае расчета тонкостенного стержня напряжения, дейст-
вующие в его поперечном сечении, определяются с помощью формул:
N M x z Mz x B
; (2.39)
F Ix Iz I
1 QxSz* QzSx* M S*
; (2.40)
Iz Ix I
Mk
k (открытый профиль); (2.41)
Ik
Mk
k (замкнутый профиль), (2.42)
2
где – нормальное напряжение; – касательное напряжение изгибно-
го кручения; k – касательное напряжение свободного кручения; x, z –
координаты точки поперечного сечения, в которой определяются на-
пряжения; – секториальная координата рассматриваемой точки; F –
площадь поперечного сечения; Ix, Iz – моменты инерции поперечного
сечения стержня относительно осей x и z; Ik – момент инерции сво-
бодного кручения; I – главный секториальный момент поперечного
сечения; – толщина стенки стержня; S*x, S*z – статические моменты
отсеченных частей сечения относительно осей x и z; S* – сектори-
альный статический момент отсеченной части поперечного сечения;
– площадь фигуры, ограниченной замкнутой средней линией сече-
ния; N – осевая сила; Qx, Qz – поперечные силы, действующие по осям
x и z; Mx, Mz – изгибающие моменты относительно осей x и z; B – би-
момент; M – крутящий момент стесненного кручения; Мk – крутящий
момент чистого кручения.
Формулы (2.39...2.42) написаны исходя из следующего правила
знаков:
осевая сила N положительна, если ее вектор направлен от
стержня (рис. 2.23, а);
вертикальная поперечная сила Qz положительна, если она вра-
щает стержень по часовой стрелке в вертикальной плоскости
(рис. 2.23, б);
горизонтальная поперечная сила Qx положительна, если она
вращает стержень по часовой стрелке в горизонтальной плоско-
сти (рис. 2.23, в);
вертикальный изгибающий момент Mx положителен, если под
его воздействием растягиваются нижние волокна стержня (или
сжимаются верхние волокна) (рис. 2.23, г);
72

горизонтальный изгибающий момент Mz положителен, если он


растягивает те волокна стержня, которые наиболее удалены от
наблюдателя (рис. 2.23, д);
крутящий момент Мкр положителен, если при взгляде с одного
конца стержня на другой он закручивает стержень по часовой
стрелке (рис. 2.23, e);
бимомент B положителен, если в начальном узле стержня (узел i)
бипара при взгляде вдоль ее вектора действует против часовой
стрелки, а в конечном узле (узел j) – по часовой (рис. 2.23, ж).
Значения внутренних силовых факторов N, Qx, Qz, Mx, Mz и B при
определении напряжений берутся из расчета конструкции на ЭВМ с
помощью МКЭ. Значения Мk и M определяются по формулам
Mk = G Ik ;
M = Mкр – Mk,
где G – модуль упругости второго рода; – депланация (первая про-
изводная от угла закручивания стержня); Мкр – суммарный крутящий
момент в стержне (он определяется при расчете на ЭВМ).

Рис. 2.23. Правило знаков для внутренних сил в тонкостенном стержне:


а – осевая сила; б, в – поперечные силы; г, д – изгибающие моменты;
e – крутящий момент; ж – бимоменты
73
2.9. Основы оптимизации НС по прочности и жесткости

Одним из путей повышения эксплуатационных показателей ТС


является совершенствование конструкций их НС.
Основное направление совершенствования НС – снижение ее
массы, что во многих случаях позволит заметно уменьшить массу ТС
в целом. Это приведет к улучшению таких эксплуатационных характе-
ристик, как тяговая динамика, расход топлива, проходимость и т.д.
Если снижение массы НС осуществляется не за счет примене-
ния более легких (но и более дорогих) конструкционных материалов
(алюминиевые сплавы, углеволокно и т.д.), а за счет оптимизации ее
конструкции по прочности (имеется в виду создание равнопрочной
конструкции), то материалоемкость ТС, а следовательно, и затраты на
его изготовление уменьшаются.
Оптимизация НС по прочности и жесткости предполагает нали-
чие достоверных данных о её напряженно-деформированном состоя-
нии при различных эксплуатационных нагружениях, т.е. в конечном
счете – наличие надежного метода расчета прочности и жесткости,
позволяющего с необходимой точностью определять напряжения и
деформации (или перемещения) во многих точках конструкции.
Методы прочностного расчета, не ориентированные на исполь-
зование ЭВМ, для НС часто дают неудовлетворительные результаты,
так как при их использовании не удается обойтись без многих допу-
щений и упрощений. Кроме того, эти методы не позволяют оценить
напряженно-деформированное состояние во всех интересующих рас-
четчика точках.
Вместе с тем, методы, ориентированные на использование ЭВМ,
в первую очередь МКЭ, дают возможность с высокой точностью опре-
делять напряжения, перемещения и другие параметры напряженно-
деформированного состояния во множестве точек исследуемой кон-
струкции при различных вариантах ее нагружения, т.е. позволяют
комплексно оценить несущую способность объекта исследования и
определить пути его совершенствования по прочности.
Примерная блок-схема оптимального проектирования НС пока-
зана на рис. 2.24.
После получения от заказчика предварительного технического
задания на проектирование ТС и его отработки проектировщиком вы-
рабатывается техническое предложение. Согласованное с заказчиком
и утверждённое техническое предложение лежит в основе оконча-
тельного варианта технического задания, на основании которого на-
чинается эскизное проектирование ТС и, в частности, его НС.
Проектирование НС начинается с создания её примерной сило-
вой схемы. Тип НС, ее топология, а также характеристики силовых
74
элементов (толщина листовых панелей, параметры поперечных сече-
ний балочных связей и т.д.) выбираются обычно по прототипу, по ком-
поновочным и другим соображениям, исходя из назначения и сферы
использования проектируемого ТС.
Затем для разработанной силовой схемы проводят прочностной
и жесткостной расчеты при нагружениях, характерных и наиболее
опасных (с точки зрения прочности) для создаваемого ТС. Наиболее
точные результаты можно получить, если в качестве метода расчета
использовать МКЭ.

Рис. 2.24. Примерная блок-схема оптимального проектирования НС


75
Следующий этап проектирования – анализ полученного в ре-
зультате расчета напряженно-деформированного состояния силовой
схемы при различных эксплуатационных нагружениях.
Результаты анализа прочности и жесткости первоначально вы-
бранной конструкции неизбежно приведут к ее изменению, которое
может заключаться в исключении каких-либо силовых связей, добав-
лении новых связей, корректировке параметров элементов (например,
изменение моментов инерции поперечных сечений) и т.д.
Измененная конструкция НС снова подвергается расчету, а его
результаты анализируются.
Если новая конструкция оптимальна по прочности и жесткости
для данных условий эксплуатации, то она в рамках эскизного проекта
разрабатывается уже конструктивно. При этом должны оставаться не-
изменными топология НС и параметры её силовых элементов.
Если измененная конструкция не удовлетворяет конструктора
по каким-либо соображениям, то она снова дорабатывается и снова
рассчитывается. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не бу-
дет найдена наиболее приемлемая по всем параметрам силовая
схема НС.
После завершения: конструкторской проработки НС на стадии
эскизного проекта приступают к техническому проекту. Дальнейшие
этапы конструирования и создания ТС известны и с точки зрения оп-
тимизации проектирования не представляют интереса.

2.10. Контрольные вопросы

1. Что такое общие напряжения?


2. Что такое общая прочность?
3. От чего зависит выбор метода расчета на прочность и жест-
кость?
4. Что выступает в роли неизвестных функций при расчете на
прочность и жесткость?
5. Что значит точно решить задачу по определению прочности и
жесткости конструкции?
6. Для решения каких задач применяются факторизационные
методы?
7. Недостатки сеточных методов.
8. Достоинства МКЭ.
9. Сколько вариантов имеет МКЭ? Какие они? Какой чаще при-
меняется?
10. Достоинства МСЭ по сравнению с МКЭ.
11. Какие методы чаще всего используются при расчете НС?
12. Когда НС можно считать тонкостенным стержнем?
76
13. Какие режимы движения являются наиболее «тяжелыми»
для НС ТС?
14. Из чего складывается суммарная внешняя нагрузка на НС
сухопутного ТС?
15. Как определить массу «дополнительных» механизмов?
16. Полезный груз одной и той же массы может быть распреде-
лен по грузовой платформе равномерно или в виде сосредоточенных
сил. Какой вариант надо считать расчетным и почему?
17. Как поступают, когда без использования МКЭ необходимо
рассчитать прочность НС при ее несимметричном нагружении (напри-
мер, в случае переезда ТС через диагонально расположенные пре-
пятствия)?
18. Как влияет расположение ведущих звездочек гусеничной
машины на нагружение ее корпуса?
19. Какие элементы лонжеронной рамы воспринимают продоль-
ный вертикальный изгиб?
20. Как определить момент инерции и момент сопротивления
для швеллера при его вертикальном изгибе?
21. Как определить допускаемые напряжения (нормальные и ка-
сательные)?
22. Что такое коэффициент динамичности? Одинаков ли он по
длине НС?
23. Какие силовые факторы приложены к эквивалентному
стержню лонжеронной рамы при ее кручении?
24. Как определить крутильную жесткость рамы, если известен
угол ее закручивания?
25. Как определить максимальные касательные и нормальные
напряжения, действующие в корпусе ТС при его вертикальном изгибе?
26. Какие элементы корпуса учитываются в его расчетной схеме
при приближенном расчете на изгиб?
27. Какие элементы корпуса учитываются в его расчетной схеме
при приближенном расчете на кручение?
28. Особенности расчета хребтовых рам.
29. Особенности расчета неплоских металлоконструкций полу-
прицепов.
30. Как определить касательные напряжения при кручении хреб-
товых рам?
31. Условие минимума потенциальной энергии тела (формула).
32. Как определить плотность энергии деформации для упруго-
го тела?
33. Из чего складывается работа внешних сил?
34. Как в МКЭ выражается связь между внутренними и узловыми
перемещениями конечного элемента?
77
35. Как выглядит основное уравнение МКЭ для одного КЭ (связь
между внешними нагрузками и узловыми перемещениями)?
36. Из чего складывается суммарная погрешность МКЭ? Какие
погрешности поддаются определению?
37. Как погрешности дискретизации и округления зависят от ко-
личества КЭ, используемых для описания конструкции?
38. Из чего состоят исходные данные при расчете с помощью
МКЭ?
39. Какие КЭ чаще всего используются при идеализации каркас-
ных корпусов?
40. Где обычно располагаются закрепления конечноэлементной
идеализации НС?
41. В какой системе координат выводятся результаты расчета на
ЭВМ параметров прочности и жесткости конструкции (по перемеще-
ниям и напряжениям)?
78

3. МЕСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ НС
Местная прочность – это способность конструкции противосто-
ять местным нагрузкам без разрушения или возникновения недопусти-
мых остаточных или упругих деформаций в отдельных ее элементах.
Местными напряжениями называются те напряжения, которые
локализуются в незначительной части объема или площади сечения
конструкции. Они могут привести лишь к местным деформациям без
сопровождения недопустимыми общими деформациями.
Расчеты, предпринимаемые с целью определения местных на-
пряжений, называются расчетами на местную прочность.
У рам расчету на местную прочность подвергаются поперечные
связи, а также кронштейны крепления отдельных агрегатов и узлов ТС.
B несущих корпусах на местную прочность рассчитываются от-
дельные балочные силовые связи, а также обшивка. Кроме того, у
каркасных корпусов рассчитываются шпангоутные рамы, а также гру-
зовая платформа и аппарели (если речь идет об инженерных амфи-
бийных машинах).
Аналогичные элементы рассчитываются и у кузовов легковых
автомобилей и автобусов (например, подмоторная рама у легкового
автомобиля, стойки окон и дверей у автобуса, элементы обшивки ку-
зова, отдельные усилители и т.д.).
У прицепов и полуприцепов рассчитываются обычно наиболее
нагруженные поперечные связи и сцепные устройства.
Местная прочность того или иного элемента конструкции рассчи-
тывается с использованием известных методов сопротивления мате-
риалов и строительной механики. Статически неопределимые конст-
рукции (например, шпангоутные рамы каркасных корпусов) рассчиты-
ваются обычно с помощью метода сил. Для получения более точных
результатов или при расчете сложных элементов следует применять
методы, ориентированные на использование компьютера. Из этих ме-
тодов в настоящее время наиболее эффективным является МКЭ.
3.1. Расчет поперечных связей лонжеронных рам
Поперечные связи в лонжеронных рамах по своей форме весь-
ма разнообразны, но наибольшие распространение получили балки с
швеллерным профилем поперечного сечения, корытообразные эле-
менты, планки и трубчатые элементы с круглым или прямоугольным
сечением.
У так называемых «плоских» рам высота лонжеронов близка к
высоте поперечин. У «пространственных» рам высота поперечин зна-
чительно меньше высоты лонжеронов. B этом случае в одном попе-
речном сечении рамы чаще всего находятся две поперечины.
79
B общем случае, на поперечину могут действовать следующие
нагрузки:
нагрузки от крепящихся к поперечине узлов и агрегатов ТС;
нагрузки от перекоса рамы при ее кручении.
Напряжения, возникающие в поперечине в связи с креплением к
ней узлов и агрегатов, как правило, легко определить, поскольку в
этом случае речь идет о статически определимой балке (балка на
двух опорах).
Напряжения, возникающие в поперечине в связи с перекосом
рамы при ее кручении, напрямую зависят от углов ее закручивания
относительно продольной оси.
При кручении рамы поперечные балки находятся в состоянии из-
гиба и кручения, т.е. в них возникают нормальные и касательные на-
пряжения. Максимальные напряжения можно определить по следую-
щим известным формулам:
Mиy max
max ; (3.1)
I
Mкр
max , (3.2)

где Mи – изгибающий момент в поперечной балке; ymах – расстояние от
нейтральной оси изгиба до наиболее удаленного волокна в сечении
поперечной балки; / – момент инерции поперечного сечения балки;
Мкр – крутящий момент; Wк – момент сопротивления кручению.
Изгибающие моменты в балке от перекоса рамы могут быть
найдены через известное смещение ее концевых сечений. Макси-
мальный изгибающий момент возникает в сечениях заделок, он равен
12EI b b
Mи , (3.3)
b2
где b – депланация рамы в сечении рассматриваемой поперечной
связи (определяется при расчете рамы на общую прочность); b – сек-
ториальная координата рассматриваемой точки поперечного сечения
поперечной связи; b – длина поперечной связи.
Подставляя (3.3) в (3.1), имеем:
12E b b ymax
max .
b2
Крутящий момент в поперечной балке равен:
GIк
Mкр ,
b
где G – модуль упругости 2-гo рода; Iк – момент инерции свободного
кручения; – угол закручивания балки.
Угол = b b, тогда
80

Mкр bGIк . (3.4)


Подставляя (3.4) в (3.2), имеем:
bGIк
max .

Для трубчатых балок с круглым контуром поперечного сечения
max bGr ,
где r – наружный радиус трубы.
B конечном счете, прочность поперечной балки оценивается
по приведенным напряжениям, которые вычисляются следующим
образом:
2
пр 3 2,
где – суммарные нормальные напряжения; – суммарные касатель-
ные напряжения.
Прочность балки достаточна, если выполняется условие:
пр ,
где [ ] – допускаемое нормальное напряжение.

3.2. Расчёт шпангоутных рам каркасных корпусов


Шпангоутные рамы каркасных корпусов лежат в их поперечных
сечениях. Их наличие наиболее характерно для амфибийных машин.
B зависимости от профиля поперечного сечения корпуса разли-
чают открытые и закрытые рамы. B первом случае шпангоутная рама
представляет собой, как правило, статически определимую конструк-
цию. Bo втором случае рама статически неопределима.

Рис. 3.1. Гидростатические нагрузки на шпангоутную раму (а)


и расчетная схема при ее прочностном расчете (б)

Шпангоутные рамы амфибийных машин рассчитывают на вос-


приятие гидростатического давления воды. При этом считают, что
81
машина погружена по верхнюю кромку борта – такое положение наи-
более опасно и может иметь место во время движения по волнам.
Гидростатические нагрузки, действующие на типичную шпанго-
утную раму открытого типа, показаны на рис. 3.1, а. Расчетная схема
при приближенном прочностном расчете такой рамы представлена на
рис. 3.1, б.
Гидростатические давления p1 и р2 вычисляются по формулам:
p1 = g l1;
p2 = g (l1 + l2),
где – плотность воды, для пресной воды можно считать =
3
= 1000 кг/м ; g – ускорение свободного падения; l1 и l2 – высоты соот-
ветственно верхнего и нижнего бортов.
Силы Q1, Q2 и Q3 в расчетной схеме определяются следующим
образом:
F
Q1 p1 1 ;
2
Q2 p1F2;
F
Q3 ( p1 p2 ) 3 ,
2
где F1, F2 и F3 – площади соответственно верхнего борта, надгусенич-
ной полки и нижнего борта.
Тогда изгибающие моменты в сечениях I–I, II–II и III–III шпангоут-
ной рамы вычисляются по следующим формулам:
в сечении I–I
M1 = Q1a1/n = Q1l1/3n;
в сечении II–II
M2 = (Q1a1 + Q2h/2)/n = (Q1l1/3 + Q2h/2)/n;
в сечении III–III
M3 = (Q1(a1 + l2) + Q2h/2 + Q3a2)/n = (Q1(l1/3 + l2) +
+ Q2h/2 + Q3l2((3l1 + l2)/(2l1 + l2))/3)/n,
где n – число шпангоутов в корпусе; h – ширина надгусеничной полки.
Максимальные растягивающие напряжения в шпангоутных бал-
ках определяются по формулам:
M1
I I (верхняя вертикальная балка);
W1
M2 Q1
II II (горизонтальная балка);
W2 nS2
M3 Q2
III III (нижняя вертикальная балка),
W3 nS3
где W1, W2 и W3 – моменты сопротивлений поперечных сечений шпан-
гоутных балок; S2 и S3 – площади поперечных сечений соответственно
горизонтальной и нижней вертикальной балок.
82
Нагрузки на шпангоутную раму воспринимает также обшивка
корпуса, находящаяся вблизи составляющих раму балок. Причем
воспринимают нагрузку только те участки обшивки, которые непо-
средственно примыкают к балкам, поскольку только они не теряют
устойчивость.
Ширина присоединенного к балке участка обшивки, восприни-
мающего нагрузку, определяется по формуле
E
d 0,95 ,
т

где – толщина обшивки; E – модуль упругости 1-го рода; т – предел


текучести материала обшивки.
Для стали ширина присоединенного участка обшивки составляет
примерно 20 .
C учетом присоединенных участков обшивки, воспринимающих
нагрузку на шпангоутную раму, расчетная схема поперечного сечения
балки, предназначенная для определения момента сопротивления W,
имеет вид, как показано на рис. 3.2.

Рис. 3.2. Поперечное сечение балки с присоединенными участками обшивки

При расчете рамы с замкнутым профилем (т.е. статически неоп-


ределимой), как правило, используется метод сил. B этом случае за
лишние неизвестные принимаются узловые моменты. Тогда основная
система представляет собой шарнирный многоугольник, состоящий из
простых балок.
Пример расчетной схемы статически неопределимой шпанго-
утной рамы, находящейся под действием гидростатического давле-
ния воды (машина погружена по верхнюю кромку борта), показан на
рис. 3.3.
Уравнения для определения неизвестных узловых моментов M1
и M2 (см. рис. 3.3) получаются из условия приравнивания нулю взаим-
ного угла поворота в каждом узле (А и В). Для рамы, представленной
на рис. 3.3, эти уравнения принимают следующий вид:
qB3 M1B M1B qH 3 M1H M2H
;
24EI1 3EI1 6EI1 45EI2 3EI2 6EI2
83

7qH 3 M1H M2H M2B M2B


,
360EI2 6EI2 3EI2 6EI3 3EI3
где B и Н – ширина и высота рамы соответственно; q = pH – погонная
нагрузка от давления воды p; E – модуль упругости материала рамы;
I1, I2, I3 – моменты инерции поперечных сечений балок, из которых из-
готовлена шпангоутная рама.

Рис. 3.3. Расчетная схема статически неопределимой шпангоутной рамы


и эпюра изгибающих моментов

В первом уравнении левая часть это угол поворота днищевой


балки в узле А ( 'A), а правая – угол поворота вертикальной балки в
этом же узле А ( ''A). Во втором уравнении левая часть это угол пово-
рота вертикальной балки в узле B ( 'B), а правая – угол поворота
верхней горизонтальной балки в этом же узле B ( ''B). Формулы для
определения углов поворота простых статически-определимых балок
под любыми типичными нагрузками легко найти в любом справочнике
по строительной механике.
Совместно решая представленные выше уравнения, можно оп-
ределить узловые моменты M1 и M2 и, соответственно, построить
эпюру изгибающих моментов для рамы под действием этих моментов
и внешних нагрузок (см. рис. 3.3). Используя эту эпюру и моменты
инерции балок (I1, I2, I3), легко определить в них нормальные напряже-
ния от изгиба, то есть оценить прочность рамы. При расчете нормаль-
ных напряжений от изгиба в балках шпангоутной рамы во время опре-
деления моментов инерции их поперечных сечений необходимо учи-
тывать присоединенные участки обшивки, находящиеся рядом с рас-
считываемыми балками (см. рис. 3.2).
84
3.3. Расчет днищевых поперечных балок несущего корпуса

Днищевые поперечные (у гусеничных машин – торсионные) бал-


ки рассчитываются на прочность так же, как и шпангоутные.
Наибольший вертикальный изгибающий момент действует в
концевых заделках поперечной балки. B случае гидростатической на-
грузки (амфибийные машины) его величину можно определить с по-
мощью формул:
pab(4b a)
Mmax , если 2b а;
2
pab2
Mmax , если 2b а,
где 2b – расстояние между бортами, а – расстояние между продоль-
ными осями поперечных днищевых балок.
При расчете нормальных напряжений от изгиба в днищевых
балках во время определения моментов сопротивления их попереч-
ных сечений необходимо также учитывать присоединенные участки
обшивки днища (см. рис. 3.2).

3.4. Расчет обшивки несущего корпуса


Расчет обшивки несущего корпуса в большинстве случаев сво-
дится к расчету пластины, жестко заделанной на прямоугольном кон-
туре. Внешними нагрузками, действующими на обшивку, могут быть:
ударные сосредоточенные нагрузки;
гидростатическое или гидродинамическое давление воды (для
ТС, обладающих плавучестью).

Рис. 3.4. Расчетная схема пластины конечной жесткости (а b)

Суммарные напряжения в пластине складываются из напряже-


ний изгиба и растяжения. Пластины, в которых оба слагаемых напря-
жения одного порядка, называются пластинами конечной жесткости и
85
являются наиболее типичными для обшивки корпуса. Te пластины, в
которых можно пренебречь напряжением изгиба, называются абсо-
лютно гибкими пластинами, или мембранами.
Расчетная схема при расчете пластины конечной жесткости на
восприятие гидростатического давления представлена на рис. 3.4.
Расчет такой пластины состоит из расчетов ее жесткости и
прочности.
Рассмотрим сначала расчет жесткости пластины, который за-
ключается в определении ее максимального прогиба.
Прогиб в центре пластины (точка С, рис. 3.4) определяется по
формуле
k1 pb4
c , (3.5)
104 Et 3
где p – равномерно распределенная по площади пластины нагрузка,
кН/см2; b – ширина пластины, см; E – модуль упругости 1-го рода; b –
толщина пластины, см.
Для стали, у которой E = 2·104 кН/см2, формула (3.5) принимает
вид
4
b
c 0,5k1pt .
100t
Жесткость пластины достаточна, если выполняется условие
с [ ],
где [ ] – допускаемый прогиб.
Для обшивки несущего корпуса обычно принимают
a
[ ] .
(500...800)
При расчете прочности пластины определяют напряжения в ее
характерных точках (точки A, B и C на рис. 3.4).
Нормальные напряжения в поверхностном слое стальной пла-
стины в ее центре (точка С) определяются с помощью следующих
формул:
2
b
по оси X ( х )с 6k 2 p ; (3.6)
100t
2
b
по оси Y ( y )с 6k 3 p . (3.7)
100t
B середине коротких кромок пластины (точка А, рис. 3.4) напря-
жения равны:
2
b
( х )A 6k 4 p ; (3.8)
100t
86

( y )А ( x )A. (3.9)
B середине длинных кромок (точка В):
2
b
( y )B 6k 5 p ; (3.10)
100t
( x )B ( y )B. (3.11)
В формулах (3.5)...(3.11): – коэффициент Пуассона, для стали
0,3; k1...k5 – коэффициенты, зависящие от отношения длины пла-
стины а к ее ширине b и материала пластины.
Для стали значения коэффициентов k1...k5 содержатся в
табл. 3.1.
Таблица 3.1
a
k1 k2 k3 k4 k5
b
1,0 138 227 227 522 522
1,2 191 226 296 564 654
1,4 227 211 346 578 751
1,6 251 190 376 580 802
1,8 267 172 396 580 837
2,0 276 156 406 579 854
3,0 279 126 414 579 852
4,0 282 125 415 579 843
5,0 284 125 416 579 836
∞ 284 125 417 578 833

Из табл. 3.1 видно, что при отношениях a/b = 5 и a/b = ∞ (беско-


нечность) значения соответствующих коэффициентов почти одинако-
вы. Это значит, что при значениях a/b > 5 пластина переходит в другое
качество – она становится полосой.
Прочность пластины оценивается по приведенному нормально-
му напряжению, которое определяется по формуле
2 2
пр x y x y .
Необходимо, чтобы
т
пр,
n
где т – предел текучести материала пластины; n – запас прочности,
обычно n = 1,5.
87
3.5. Расчет трехслойных плит

В настоящее время в конструкциях НС многих ТС применяются


трехслойные плиты. Из них изготавливают, например, пол в грузо-
вых кузовах, проезжую часть в корпусах инженерных амфибийных
машин и т.д.
Рассмотрим расчет свободно опертой по всему периметру трех-
слойной плиты, находящейся под воздействием постоянной равно-
мерно распределенной нагрузки. Расчетная схема такой плиты пред-
ставлена на рис. 3.5. Плита длиной a и шириной b состоит из верхней
и нижней обкладок толщиной t1 и t2 соответственно, а также наполни-
теля толщиной 2c. Обычно толщины обкладок одинаковы, то есть t1 =
= t2 = t. Расстояние между средними плоскостями обкладок h.

Рис. 3.5. Расчетная схема трехслойной плиты

Жесткость плиты определятся ее максимальным прогибом, ко-


торый имеет место в ее центре. Эту величину можно определить по
формуле
16p a 4b 4 16p a 2b2
max 6
,
D (a2 b2 )2 4
S a2 b2
88
где p – равномерно распределенная по площади плиты нагрузка; D и
S – коэффициенты, характеризующие жесткость обкладок и наполни-
теля соответственно.
При t1 = t2 = t
E th2
D ,
1 2 2
где E – модуль Юнга материала обкладки; – коэффициент Пуассона
материала обкладки.
Коэффициент, характеризующий жесткость наполнителя, опре-
деляется по формуле
S = 2cGc,
где Gc – модуль Киргоффа материала наполнителя.
Его можно определить по формуле
Ec
Gc ,
2(1 c )
где Ec – модуль Юнга материала наполнителя; c – коэффициент Пу-
ассона материала наполнителя.
Прочность трехслойной плиты определятся напряжениями в ее
обкладках и наполнителе.
Нормальные напряжения от изгиба в обкладках по осям X и Y
можно определить по формулам:
16 p a2b2 2 2 1
x,max 4
( a b ) ;
(a2 b2 )2 th
16 p a2b2 1
y ,max 4 2 2 2
(a2 b2 ) .
(a b ) th
Касательные напряжения сдвига в наполнителе равны:
16 p a2b 1
yz 3 2 2
;
a b 2c
16 p ab2 1
xz 3 2 2
.
a b 2c
Прочность обкладок оценивается по приведенному нормальному
напряжению
2 2
пр x y x y .
Необходимо, чтобы
т
пр ,
n
где т – предел текучести материала обкладки; n – запас прочности,
обычно n = 1,5.
89
3.6. Расчет проезжей части
и аппарелей инженерных амфибийных машин

Проезжая часть и аппарели – атрибут плавающих транспортеров


и самоходных паромов, которые, как правило, имеют каркасные несу-
щие корпуса. По аппарелям самоходная техника заезжает на грузовую
платформу, состоящую в основном из проезжей части. Элементы
проезжей части могут жестко крепиться к корпусу машины или просто
опираться на него.
Данные элементы корпуса состоят, как правило, из продольных
и поперечных балок, образующих так называемую «клетку», и листо-
вого металлического настила, прикрепленного к этой «клетке» с ее
наружной стороны. Часто поперечные балки отсутствуют. Типичная
конструкция элемента проезжей части представлена на рис. 3.6. Эле-
мент проезжей части, состоящий их продольных и поперечных балок,
а также листового настила, опирается на балки силового каркаса кор-
пуса (в данном случае – на горизонтальные балки шпангоутов).

Рис. 3.6. Конструкция элемента проезжей части

Листовой настил работает так же, как и обшивка корпуса, но рас-


четной нагрузкой для него является давление от движителя перево-
зимой на транспортере машины (колеса или гусеницы).
При перевозке на грузовой платформе колесной машины давле-
ние на настил можно оценить по формуле
90
Рк
pн ,

где Рк – сила тяжести, приходящаяся на одно колесо; Fк – площадь
контактной площадки колеса.
Расчет прочности и жесткости настила проводится по методике,
изложенной в. п. 3.4. Размер рассчитываемой пластины зависит от
размеров «клетки» проезжей части или аппарели.
Продольные и поперечные балки проезжей части или аппарели
рассчитываются на воздействие колесной или гусеничной нагрузки.
Расчетные схемы продольных балок при колесной и гусеничной на-
грузке показаны на pис. 3.7.

Рис. 3.7. Расчетные схемы для продольных балок при колесной (а)
и гусеничной (б) нагрузке

Максимальный изгибающий момент в продольных балках опре-


деляется по следующим формулам:
для колесной нагрузки
(2d Sк )
Mк Рк ;
8
для гусеничной нагрузки
d2
Mг Рг ,
8Sг
где Pг – сила тяжести, приходящаяся на одну гусеницу; d – пролет
продольной балки; Sк – длина контактной площадки колеса; Sг – длина
контактной площадки гусеницы.
Максимальное нормальное напряжение в продольной балке оп-
ределяется по формуле
z
M max ,
nI
где zmax – расстояние от нейтральной оси поперечного сечения балки
до наиболее удаленного волокна; I – момент инерции поперечного се-
чения одной балки; n – количество продольных балок, воспринимаю-
щих наибольшую нагрузку.
Величина n зависит от ширины гусеницы tг или колеса tк и рас-
стояния b между осями соседних продольных балок.
91

При t 2b считают, что n = 1.


При 2b < t 3b считают, что n = 2.
При 3b < t 4b считают, что n = 3.
Если элемент проезжей части или аппарель содержат попереч-
ные балки, то при их расчете считают, что нагрузка на них передается
только через продольные балки в виде сосредоточенных сил.
Во время расчета моментов инерции поперечных сечений про-
дольных и поперечных балок необходимо учитывать присоединенные
участки листового настила (см. п. 3.2).

3.7. Особенности расчета бронированных корпусов

Противопульное и противоснарядное бронирование имеют, в


основном, военные боевые машины. Вместе с тем, военные инженер-
ные машины, например, плавающие транспортеры и самоходные па-
ромы, также могут иметь частичное бронирование. Обычно противо-
пульное бронирование имеет только носовая часть корпуса (кабина).
Корпуса боевых бронированных машин рассчитываются на вос-
приятие стрелкового и пушечного огня. Корпуса частично бронирован-
ных инженерных машин рассчитываются на восприятие только стрел-
кового оружия относительно небольшого калибра.
Важнейшей характеристикой противодействия корпуса воздей-
ствию стрелкового и пушечного огня является предел сквозного про-
бития брони. Эта характеристика зависит от:
толщины броневого листа;
качества броневого листа;
типа и калибра боеприпаса;
скорости боеприпаса в момент встречи с броневым листом;
угла встречи боеприпаса с броневым листом.
Для оценки боестойкости бронированной машины используется
тактическая диаграмма бронестойкости, которая наглядно показывает
защищенность машины от конкретного вида боеприпаса при различ-
ных ракурсах ее обстрела. Образец такой диаграммы представлен на
рис. 3.8. Она имеет вид «мишени», в центр которой помещена маши-
на, по которой с различных расстояний и под различными углами ве-
дется обстрел конкретным видом боеприпаса. Для простоты будем
считать, что качество и толщина всех броневых листов одинакова.
Каждая кривая на диаграмме, получаемой экспериментальным
путем, характеризует стойкость одного из броневых листов корпуса
при обстреле одним видом боеприпаса под разными углами. Область
внутри кривой показывает, с каких позиций вокруг машины может быть
пробит конкретный лист корпуса данным видом боеприпаса. Соответ-
ственно, если огонь ведется из точки вне этой кривой, то лист пробит
92
не будет. Очевидно, что чем более наклонен броневой лист, тем
сложнее его пробить. Например, согласно диаграмме на рис. 3.8, если
стрелять по машине «в лоб» с расстояния 400 м, то пробиты будут
броневые листы 2 и 4, а остальные листы выдержат обстрел.

Рис. 3.8. Тактическая диаграмма бронестойкости

3.8. Определение параметров клепаных и сварных соединений


Элементы НС соединяются между собой чаще всего с помощью
сварки, реже – склепываются, еще реже – склеиваются.
Основные параметры для клепаных соединений:
диаметр заклёпки d;
шаг между заклепками t.
93
Заклепки рассчитываются на смятие и срез (см. учебный курс
«Детали машин»).
Величина диаметра заклепки зависит от толщин соединяемых
листов. Рекомендуемые диаметры представлены в табл. 3.2.
Таблица 3.2
Толщины соединяемых листов, мм 1+1 1,5 + 1 3+3 5+5
Диаметр заклепки, мм 2,5 3 5 6...8

Шаг между заклепками t определяется из условия невспучива-


ния листа между заклепками при сжатии (отсутствие потери устойчи-
вости). Для иллюстрации рассмотрим заклепочное соединение листа
с балками, которое подвергается сжатию (рис. 3.9).
По условиям невспучивания листа между заклепками необходи-
мо, чтобы t 1,9d, где d – ширина участка листа около соединения с
балкой, не теряющего устойчивость при сжатии.
Известно, что
E
d 0,95 ,
т

где – толщина листа (см. рис. 3.9); E – модуль упругости 1-го рода
материала листа; т – предел текучести материала листа.
B случае толстых листов рекомендуется t = (12...15) .

Рис. 3.9. Заклепочное соединение, подверженное сжатию


94
Одна из основных операций при изготовлении НС – сварка. В
настоящее время чаще всего применяются следующие виды сварки:
газовая (ацетиленом);
электродуговая ручная;
автоматическая электродуговая под слоем флюса;
электрическая контактная (точечная, роликовая, стыковая);
пучком электронов;
лазерная.
При использовании сварки важно оценить, какое воздействие
будет испытывать сварной шов. По возможности, он должен подвер-
гаться только сдвигу или сжатию, поскольку плохо работает на рас-
тяжение.
В массовом производстве кузовов широко применяется электри-
ческая контактная сварка (особенно точечная), поскольку именно она
наиболее технологична при соединении стальных листов толщиной от
0,5 до 3 мм.
Для обеспечения надежного соединения листов необходимо,
чтобы отношение их толщин не превышало тpex ( 1
3 ).
2
При точечной сварке диаметр электрода (в мм) можно опреде-
лить по формуле
dэл = 2 + 3.
Диаметр сварной точки зависит от силы тока и равен
d = (0,8...1,4)dэл.
Шаг между сварными точками должен удовлетворять условию
t 2,5d. Рекомендуется t = 10 + 10 (мм).
При сварке листов, выполненных из алюминиевых сплавов, от-
пускается (размягчается) большая область вокруг сварного шва. Ши-
рина этой области равна примерно 6 , что значительно снижает проч-
ность и жесткость конструкции. Поэтому для алюминиевых конструк-
ций все большее распространение получает склейка.

3.9. Контрольные вопросы

1. Какие элементы несущих корпусов рассчитываются на мест-


ную прочность?
2. Какие нагрузки в общем случае действуют на поперечные
балки лонжеронной рамы?
3. Расчетная нагрузка для шпангоутных рам.
4. Исходя из чего составляются уравнения при расчете статиче-
ски-неопределимых шпангоутных рам методом сил?
5. Как стоятся эпюры изгибающих моментов в балках статически-
неопределимых шпангоутных рам?
95
6. Что надо учитывать при определении момента сопротивления
шпангоутных и днищевых балок?
7. Как связаны между собой продольные и поперечные напряже-
ния у кромок пластин?
8. Когда пластина считается полоской?
9. Как оценить прочность пластины?
10. Какие напряжения действуют в трехслойной плите при ее на-
гружении равномерно распределенной нагрузкой?
11. Как оценить расчетную нагрузку для листового настила про-
езжей части транспортера?
12. Как определить максимальный изгибающий момент, дейст-
вующий в продольной балке проезжей части транспортера?
13. Как определить максимальные нормальные напряжения в
продольной балке проезжей части транспортера?
14. От чего зависит предел сквозного пробития брони?
15. Что показывает диаграмма пулестойкости?
16. Чем определяется шаг между заклепками в клепаных конст-
рукциях?
17. Каким нагрузкам не должен подвергаться сварной шов?
18. Как выбрать диаметр электрода при точечной сварке?
96

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЧНОСТИ,


ЖЕСТКОСТИ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ НС

Экспериментальные исследования прочности, жесткости и дол-


говечности НС ТС являются неотъемлемой частью его проектирова-
ния и доводки.
Цель экспериментальных исследований прочности и жесткости –
определение достоверности расчетных данных и оценка действи-
тельного напряженно-деформированного состояния конструкции.
Экспериментальные исследования проводятся обычно на на-
турном образце НС, но могут использоваться также масштабные фи-
зические модели.

4.1. Методы экспериментальных исследований прочности


Известны следующие методы экспериментального определения
напряжений и перемещений в нагруженных конструкциях:
метод просвечивания поляризованным монохроматическим све-
том прозрачных моделей;
метод муаровых полос;
рентгеновский метод;
метод фотографирования инфракрасного излучения;
лазерный метод;
метод хрупких покрытий;
метод тензометрирования.
Из этих методов для исследования прочности и жесткости НС
используются в основном последние два.
Метод хрупких покрытий основан на свойстве хрупкого покры-
тия, нанесенного на поверхность исследуемого элемента конструкции,
растрескиваться под действием растягивающих напряжений.
B качестве хрупкого покрытия используются различные лаки, а
также техническая канифоль с примесью парафина (на 100 г канифо-
ли от 0,5 до 2 г парафина). B первом случае покрытие тарируемое, во
втором – не тарируемое. Состав наиболее часто используемого лака:
раствор резината бария в сероуглероде (2:3 по весу). (Резинат бария
состоит из канифоли и гидрата окиси бария.)
Покрытие наносят тонким слоем на предварительно подготов-
ленную поверхность. После его затвердевания образуется тонкая
хрупкая пленка, плотно соединенная с металлической поверхностью.
Рецептуру покрытия подбирают так, чтобы разрушение пленки проис-
ходило в пределах упругости металла по достижении определенной
величины удлинения. Покрытие предварительно тарируют для опре-
деления наименьшей величины деформации или соответствующего
97
напряжения, при достижении которых в нем появляется первая тре-
щина. Чувствительность хрупкого покрытия к трещинообразованию
оценивается на образце-калибраторе, изготовленном из того же мате-
риала, что и испытуемый элемент, и имеющем такую форму, чтобы
зависимость между прикладываемой нагрузкой и возникающей де-
формацией (напряжением) была известна. Режимы нанесения покры-
тия на исследуемый элемент конструкции и на калибратор должны
быть одинаковыми.
B результате испытаний в хрупком покрытии возникает семейст-
во трещин, типичное для данного напряженного состояния. Трещины
перпендикулярны направлениям нормальных растягивающих напря-
жений. Первые трещины возникают в наиболее напряженных зонах
исследуемого элемента. Таким образом, сразу устанавливаются на-
правления главных напряжений и деформаций в любой точке иссле-
дуемой зоны.
Кроме качественной оценки напряженно-деформированного со-
стояния исследуемого объекта, метод хрупких покрытий позволяет
также количественно оценить напряжения и деформации. Количест-
венная оценка проводятся по плотности трещин с использованием
данных тарировки. При этом необходимо, чтобы как тарировка, так и
исследование несущего элемента осуществлялись в одних и тех же
условиях (при одинаковой температуре и влажности).
Метод хрупких покрытий достаточно сложен и трудоемок. Кроме
того, при его использовании не всегда удается с необходимой точно-
стью определить напряженно-деформированное состояние иссле-
дуемого объекта. Поэтому он чаще используется на первом этапе ис-
следований для выявления зон максимальных напряжений и опреде-
ления их направлений.

Рис. 4.1. Проволочный тензорезистор

Наиболее совершенным и эффективным методом эксперимен-


тального определения напряжённо-деформированного состояния кон-
струкции в настоящее время является метод тензометрирования.
Сущность этого метода заключается в изменении электрического со-
противления приклеенного к исследуемому элементу конструкции
тензорезистора, которое происходит при его деформировании. Самый
98
простой тензорезистор показан на рис. 4.1. У него рабочий элемент –
тонкая стальная нить – уложен на базе B «гармошкой» в несколько
параллельных друг другу рядов и обклеен с обеих сторон изолирую-
щим материалом (например, бумагой или пленкой).
Электрическое сопротивление тензорезистора, приклеенного к
деформируемой детали, увеличивается при ее растяжении и умень-
шается при сжатии. Увеличение сопротивления R равно
R kR , (4.1)
где k – коэффициент тензочувствительности, обычно k = 2,0...2,1; R –
первоначальное сопротивление тензодатчика; – относительное уд-
линение (деформация) тензодатчика и исследуемой детали, на кото-
рую он приклеен.
Электрическая схема, частью которой являются два одинаковых
тензорезистора, называется мостом Уитстона (рис. 4.2). Например,
тензорезисторами могут быть сопротивления R1 и R4 или R2 и R3. Они
формируют так называемый полумост.

Рис. 4.2. Мост Уитстона

При равенстве сопротивлений плеч моста тока в его диагонали


не будет, но как только вследствие деформации сопротивление хотя
бы одного плеча изменится, в гальванометре, включенном в диаго-
наль моста, появится ток.
Если первоначально R1 = R2 = R3 = R4 = R (или R1 = R4 и R2 =
= R3), а после деформации одного тензорезистора его сопротивление
увеличилось на R, то в диагонали моста потечет ток, сила которого
равна
nU R
IГ , (4.2)
4R(R RГ )
где U – напряжение питания моста; RГ – сопротивление рамки гальва-
нометра; n – число рабочих плеч моста.
Как правило, n = 1, т.е. рабочим является лишь один датчик.
99
Из формул (4.1) и (4.2) следует, что деформация исследуемого
объекта пропорциональна силе тока в гальванометре IГ. Вместе с
тем, известно, что в упругой области пропорциональна механиче-
скому напряжению . Таким образом, IГ пропорциональна , т.е. опре-
делять механическое напряжение можно путем замера силы тока в
диагонали моста Уитстона, одно из плеч которого включает в себя
тензорезистор.
Поскольку рабочим элементом тензорезистора (тензодатчика)
является стальная проволока, его сопротивление может меняться не
только вследствие механической деформации детали, к которой он
приклеен, но и вследствие изменения температуры. Поэтому при из-
мерении напряжений рядом с рабочим датчиком должен находиться
включенный в тот же полумост компенсационный датчик, не испыты-
вающий механических деформаций, но подверженный таким же теп-
ловым деформациям, что и рабочий. Таким образом, компенсацион-
ный датчик исключает влияние температуры на точность измерений.
Остальные два плеча измерительного моста находятся обычно в ре-
гистрирующей тензометрической станции, в качестве которой чаще
всего выступает многоканальный тензоусилитель.
Тензорезисторы, применяемые для измерения деформаций и
напряжений, можно разделить на три группы:
проволочные;
фольговые;
полупроводниковые.
Наибольшее распространение получили проволочные и фольго-
вые тензодатчики.
Проволочные датчики обычно изготавливаются из константано-
вой проволоки на бумажной или пленочной основе. Типичный прово-
лочный датчик представлен на рис. 4.1.
Рабочий элемент у фольговых датчиков выполнен методом вы-
рубки из тонкой стальной фольги, имеющей большое электрическое
сопротивление. Эти датчики могут иметь различную форму спирали,
что позволяет использовать их для определения деформаций и на-
пряжений в различных элементах (балках, валах, мембранах и т.д.).
Кроме того, можно получать в виде одной детали сразу два датчика,
соединенных в полумост (один датчик – рабочий, а другой – компен-
сационный).
Полупроводниковые тензорезисторы дороже проволочных и
фольговых, но отличаются очень высоким коэффициентом тензочув-
ствительности, благодаря чему они могут применяться для измерений
очень малых деформаций без усиления сигнала. Дело в том, что даже
небольшое изменение ширины р–n перехода такого датчика вызывает
значительное изменение его сопротивления.
100
4.2. Определение напряжений в элементах НС
методом тензометрирования

Механические напряжения в элементах НС измеряются обычно


с помощью тензодатчиков, приклеенных к ним в определенных точках,
выбранных исследователем.
Перед определением напряжений в деталях НС необходимо про-
вести тарировку измерительной аппаратуры (тензодатчиков). B экспе-
риментальных исследованиях прочности используется обычно косвен-
ная тарировка по эталонным балочкам. Наиболее часто для этой цели
применяется балочка равного сопротивления изгибу (рис. 4.3), сделан-
ная из того же материала, что и элементы НС.

Рис. 4.3. Балочка равного сопротивления изгибу

Из рис. 4.3 видно, что тарировочная балочка представляет собой


треугольную пластину постоянной толщины, защемленную по основа-
нию. На эту пластину приклеены два соединенных в полумост тензо-
датчика, один по оси – рабочий, а другой (компенсационный) – пер-
пендикулярно рабочему. Ясно, что при приложении нагрузки P, пер-
пендикулярной плоскости пластины, рабочий датчик будет испыты-
вать вместе с пластиной растягивающие механические напряжения, а
компенсационный – нет.
Нормальные напряжения в верхних волокнах тарировочной ба-
лочки, представленной на рис. 4.3, определяются по формуле
6Рx
, (4.3)
h2 y
где P – сила, приложенная к концу балочки перпендикулярно к ее
плоскости; h – толщина балочки; x и у – текущие размеры балочки
(см. рис. 4.3).
101

x
Ясно, что = const, т.е. у балочки равного сопротивления из-
h2 y
гибу нормальные напряжения прямо пропорциональны силе P и оди-
наковы в любой точке поверхности балочки. Поэтому неважно, в каком
месте на тарировочную балочку приклеиваются датчики. Главное,
чтобы рабочий датчик был расположен вдоль оси балочки, а компен-
сационный – поперек.
Bo время проведения тарировочных замеров рабочий и компен-
сационный тензодатчики включаются в измерительную цепь. Ha конец
балочки прикладываются известные нагрузки и записываются соот-
ветствующие им показания микроамперметра (отклонения шлейфа
x
осциллографа). Зная характеристику балочки 2 , величины Pi и со-
h y
ответствующие им показания микроамперметра Ii, по формуле (4.3)
определяются нормальные напряжения. По известным значениям σ и
I строится тарировочный график, т.е. зависимость I от . Эта зависи-
мость должна быть линейной.
Во время экспериментальных исследований по определению
механических напряжений в элементах НС на них в определенных
точках, выбранных исследователем, приклеиваются рабочие тензо-
датчики. Рядом с рабочими помещаются компенсационные тензодат-
чики, приклеенные к ненагруженным деталям или отдельным сталь-
ным пластинам, не испытывающим нагрузки. Рабочий и компенсаци-
онный датчики соединяются между собой в полумост и включаются в
измерительную цепь. Измерительная цепь обычно включает в себя
усиливающую и регистрирующую аппаратуру. Усиливающая аппара-
тура – это многоканальные тензоусилители. Регистрирующей аппара-
турой являются микроамперметры (для статических испытаний) или
шлейфовые осциллографы (для динамических испытаний).
Во время приложения к НС расчетной нагрузки величины меха-
нических напряжений в местах расположения тензодатчиков опреде-
ляются через замеренные силы тока (отклонения шлейфа осцилло-
графа) с помощью тарировочного графика.

4.3. Оборудование для экспериментальных исследований


прочности, жесткости и долговечности НС
Bo время испытаний НС на прочность и жесткость для их на-
гружения используется различное оборудование. Обычно прочность
исследуется на специальных стендах, содержащих устройства, на-
гружающие НС заданной нагрузкой. Различают устройства, имити-
рующие изгибающие нагрузки, и устройства, имитирующие крутящий
момент.
102
У большинства стендов нагрузка прикладывается непосредст-
венно к НС, прикрепленной к раме стенда жестко с помощью фальш-
рессор или посредством упругих элементов, имитирующих подвеску.
Наиболее совершенные, но и дорогие стенды имитируют движение
ТС по дороге. При этом нагрузки обычно создаются гидроцилиндрами
и передаются на НС через движитель и подвеску. Вместо гидроци-
линдров ранее широко использовались вращающиеся эксцентрики.
Самая простая схема испытания лонжеронной рамы на кручение
в статике показана на рис. 4.4.

Рис. 4.4. Схема испытания рамы на кручение

Важным видом испытаний НС являются испытания на усталость,


позволяющие оценить ее долговечность при знакопеременных нагруз-
ках, характерных для реальной эксплуатации ТС. Для этого сущест-
вуют специальные стенды. Знакопеременные нагрузки создаются на
этих стендах различными путями.
Весьма распространены стенды с возбуждением циклических
знакопеременных нагрузок при помощи кривошипного механизма. Они
позволяют нагрузить НС как изгибом, так и кручением, возможно так-
же создание комбинированной нагрузки. Схема стенда с возбуждени-
ем динамической нагрузки от кривошипного механизма представлена
на рис. 4.5. Он состоит из электродвигателя 5, редуктора 4, махови-
ка 3, кривошипного механизма 2, устройства крепления к НС («качал-
ки») 1 и монтируется на мощной силовой плите или силовом полу, ко-
торые способны воспринимать значительные динамические нагрузки.
103
Частота циклического нагружения, создаваемого «качалкой», опреде-
ляется частотой вращения вала электродвигателя и передаточным
отношением редуктора, которые можно менять. Введение в конструк-
цию стенда устройства, регулирующего эксцентриситет e кривошипа,
позволяет изменять амплитуду динамической нагрузки.

Рис. 4.5. Сxeма стенда с возбуждением динамической нагрузки


от кривошипного механизма

Стенды с гидравлическим возбуждением циклической нагрузки


применяются в двух вариантах: с использованием гидропульсацион-
ных и электрогидравлических агрегатов. Общим для них является на-
личие нагнетающих агрегатов – насосов, создающих давление жидко-
сти в гидравлических цилиндрах (домкратах), передающих нагрузку на
испытываемую НС.
При исследовании долговечности лонжеронных рам широко
применяются стенды с инерционным возбуждением. Основная часть
таких стендов – двухмассовый вибратор, возбуждающий колебания.
Привод вибратора состоит из двух электродвигателей постоянного то-
ка, питаемых от электросиловой установки, собранной по схеме
«асинхронный электродвигатель переменного тока – генератор посто-
янного тока», или обычных асинхронных двигателей переменного то-
ка, питаемых через преобразователь частоты, для того чтобы можно
было менять частоту их вращения.
Возможные схемы усталостных испытаний рам на изгиб с помо-
щью двухмассового вибратора представлены на рис. 4.6. B первом
случае (рис. 4.6, a) вибратор используется как силовой орган массой
m1, т.е. он непосредственно создает знакопеременную вертикальную
нагрузку на том или ином участке рамы. Bo втором случае (рис. 4.6, б)
он также служит возбудителем колебаний дополнительного груза m2,
предварительно установленного на раме (чаще всего – на ее оконеч-
ности). B третьем случае (рис. 4.6, в) также используется двухмассо-
вая схема, но рама стоит не на упругих опорах, как в случаях а и б, а
жестко прикреплена к тяжелой платформе, которая в свою очередь
104
опирается на силовой пол через упругие элементы (пружины или ре-
зиновые опоры).

Рис. 4.6. Схемы усталостных испытаний рамы на изгиб с помощью вибратора:


а – без дополнительного груза; б и в – с дополнительным грузом

Вертикальная нагрузка от вибратора, создающая в раме изги-


бающий момент, изменяется по синусоидальному закону:
Q me 2 sin( t ),
где m – масса двух грузов, эксцентрично расположенных на валах
вибратора; e – эксцентриситет массы m относительно оси вращения;
– угловая скорость вращения валов вибратора; t – время.
Схема стенда с инерционным возбуждением для испытаний рам
на усталость кручением показана на рис. 4.7. Здесь вибратор распо-
ложен поперек рамы на одном ее конце, а инерционные массы – на
другом.
Динамический крутящий момент, действующий на раму со сто-
роны вибратора, равен
Мд me 2h sin( t ) 2me 2H cos( t ) M0 sin( t ),
где h – расстояние между осями валов вибратора; H – расстояние от
плоскости рамы до горизонтальной плоскости, в которой лежат оси
валов вибратора; M0 – амплитуда динамического момента; – на-
чальная фаза колебания динамического момента.
105

Рис. 4.7. Схема стенда для испытаний рам на усталость кручением:


1 – двухмассовый вибратор; 2 – испытываемая рама; 3 – инерционные массы;
4 – тензометрические опоры

Нетрудно определить, что


M0 me 2 h 2 4H 2 me 2h0 ,
где h0 – плечо динамического момента.
Схема усталостных испытаний рамы при совместном действии
изгиба и кручения приведена на рис. 4.8.

Рис. 4.8. Схема испытания рамы на усталость одновременно


изгибом и кручением
106
В этом случае расположенный вдоль рамы вибратор создает как
изгибающий момент (аналогично схеме на рис. 4.6, б), так и крутящий
момент за счет того, что дополнительный груз весом P смещен отно-
сительно продольной оси испытуемой рамы. Из рис. 4.8 видно, что Lизг
это плечо изгиба, а Lкруч – плечо кручения. Меняя соотношение
Lизг/Lкруч, можно изменять соотношение между динамическим изги-
бающим и динамическим крутящим моментами.
Испытания НС на усталость с использованием вибраторов могут
проводиться также на неподвижной натурной машине. Для этого в ее
НС (на грузовой платформе) устанавливают мощные двухмассовые
вибраторы, создающие колебания в различных плоскостях. Кроме
них, при необходимости, нa НС дополнительно могут монтироваться
также одномассовые вибраторы и инерционные массы.
С целью получения высоких динамических нагрузок при испы-
таниях НС может быть применено резонансно-маятниковое нагру-
жающее устройство, установленное на натурной машине. Схема та-
кого устройства представлена на рис. 4.9. Оно состоит из шарнирно
закрепленного на опоре маятника, груза, который можно перемещать
вдоль него, и пружины, на которую опирается маятник в своей сред-
ней части.

Рис. 4.9. Схема резонансно-маятникового нагружающего устройства:


1 – маятник; 2 – пружина; 3 – груз; 4 – испытываемое ТС

Если пренебречь массой маятника, то частоту его собственных


колебаний с грузом можно определить по формуле
Ka 2g ag
c 2
,
Gl l ст
где K – жесткость пружины; а – расстояние от центра качания до точки
опирания маятника на пружину; g – ускорение свободного падения;
G – сила тяжести груза; l – длина маятника; ст – статическая осадка
пружины.
107
Варьируя силу тяжести груза, соотношение l/a и жесткость пру-
жины, можно настраивать маятниковую систему на любую заданную
частоту. Если эта частота будет равна частоте возмущающих колеба-
ний машины, возникающих при ее движении по неровностям дороги,
то система «машина – нагружающее устройство» войдет в резонанс.
При этом на НС будут действовать максимальные в данных условиях
динамические нагрузки.

4.4. Особенности экспериментальных исследований


прочности несущих корпусов

При экспериментальном исследовании прочности несущего кор-


пуса, особенно каркасного, надо учитывать следующее.
1. Определить действительные механические напряжения в
элементах корпуса снаряженной машины нельзя, так как невозможно
измерить напряжения, создаваемые силой тяжести корпуса, силами
тяжести различных механизмов и агрегатов машины и т.д. B этом слу-
чае о напряженном состоянии корпуса можно судить лишь относи-
тельно, измеряя приращения напряжений, вызванные нагружением
машины полезным грузом и другими эксплуатационными нагрузками.
При исследовании прочности корпуса неснаряженной машины (без
агрегатов и т.п.) все равно невозможно учесть силу тяжести корпуса, а
она, как правило, значительна.
2. Экспериментальные исследования корпуса натурной машины
связаны со значительными затратами, а также с большими организа-
ционными и техническими трудностями, возрастающими с увеличени-
ем числа точек, в которых необходимо замерить напряжения. Такое
положение вызвано, прежде всего, необходимостью усиления сигна-
лов, поступающих с тензодатчиков (надо иметь достаточное количе-
ство многоканальных усилителей). При исследовании динамических
процессов надо также располагать необходимой регистрирующей и
записывающей аппаратурой.
3. При экспериментальном исследовании могут возникать труд-
ности, связанные с ограничением или невозможностью доступа к ин-
тересующим испытателя точкам конструкции для установки тензо-
датчиков.
4. Стенды для натурных испытаний корпусов, как правило, очень
дороги и энергоемки.
Перечисленные выше обстоятельства часто не позволяют экс-
периментальным путем получить достоверные данные о напряженно-
деформированном состоянии всех интересующих исследователя зон
корпуса. Поэтому применительно к корпусам следует особое внима-
ние уделять расчету их прочности и жесткости с помощью МКЭ.
108
4.5. Контрольные вопросы

1. B чем преимущество метода хрупких покрытий перед другими


методами экспериментальных исследований прочности?
2. Какие бывают типы тензорезисторов?
3. Для чего нужен компенсационный тензодатчик?
4. Как обычно проводится тарировка тензодатчиков?
5. Каким образом можно создавать знакопеременные нагрузки
при стендовых испытаниях НС на долговечность?
6. Как можно получить большие динамические нагрузки, дейст-
вующие на натурную машину?
7. Каковы особенности экспериментальных исследований проч-
ности несущих корпусов?
109

ЛИТЕРАТУРА

1. Алямовский, А.А. COSMOSWorks. Основы расчета конструк-


ций на прочность в среде SolidWorks / А.А. Алямовский. – М.: ДМК-
Пресс, 2010. – 786 с.
2. Вихров, А.В. Корпуса специальных транспортных средств:
учеб. пособие / А.В. Вихров. – М.: МАДИ, 1985. – 87 с.
3. Вихров, А.В. Несущие системы транспортных средств: учеб.
пособие / А.В. Вихров. – М.: МАДИ, 1989. – 89 с.
4. Вихров, А.В. Компоновка быстроходных гусеничных машин и
их основных агрегатов: учеб. пособие / А.В. Вихров, Г.И. Гладов. – М.:
МАДИ, 1995. – 59 с.
5. Гельфгат, Д.Б. Рамы грузовых автомобилей / Д.Б. Гельфгат,
B.A. Ошноков. – М.: Машгиз, 1959. – 231 c.
6. Конструкция многоцелевых гусеничных и колесных машин:
учебник для вузов / А.В. Вихров, Г.И. Гладов, В.В. Кувшинов, В.В. Пав-
лов, В.В. Зайцев. – М.: Академия, 2010. – 400 с.
7. Испытания и ремонт автомобильных рам / Л.М. Лельчук,
Γ.Η. Сархошьян, M.M. Корбин, B.C. Гурман; Гос. науч.-исслед. ин-т ав-
томобильного транспорта (НИИАТ). – М.: Транспорт, 1974. – 224 c.
8. Постнов, B.A. Численные методы расчета судовых конструк-
ций / B.A. Постнов. – М.: Судостроение, 1977. – 279 c.
9. Постнов, B.A. Метод конечных элементов в расчетах судовых
конструкций / B.A. Постнов, И.Я. Хархурим. – Л.: Судостроение, 1974.
– 342 c.
10. Проскуряков, В.Б. Динамика и прочность рам и корпусов
транспортных машин / В.Б. Проскуряков. – Л.: Машиностроение, 1972.
– 232 c.
11. Tecep, E. Кузова большегрузных автомобилей / E. Tecep; пе-
ревод с польск. Г.В. Коршунова. – М.: Машиностроение, 1979. – 232 с.
12. Чигарев, А.В. ANSYS для инженеров: справ. пособие /
А.В. Чигарев, А.С. Кравчук, А.Ф. Смалюк. – М.: Машиностроение, 2004.
– 512 с.
110

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ .................................................................................................. 3

1. ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕСУЩИХ СИСТЕМ


ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ................................................................ 4
1.1. Требования к НС .............................................................................. 4
1.2. Типы НС и их конструктивные особенности ................................. 5
1.3. Оценочные характеристики НС .................................................... 13
1.4. Материалы НС ............................................................................... 13
1.5. Защита от коррозии ....................................................................... 17
1.6. Весовая экономичность замены стали
на алюминиевый сплав в НС ....................................................... 22
1.7. Контрольные вопросы ................................................................... 24

2. ОБЩАЯ ПРОЧНОСТЬ НС ................................................................... 25


2.1. Методы прочностных расчетов .................................................... 25
2.2. Расчетные режимы движения ТС.
Внешние нагрузки, действующие на его НС .............................. 30
2.3. Расчет лонжеронной рамы на изгиб ............................................ 40
2.4. Приближенный расчет лонжеронной рамы
колесной машины на кручение .................................................... 42
2.5. Приближенный расчет несущих корпусов на изгиб ................... 47
2.6. Приближенный расчет несущих корпусов на кручение ............. 51
2.7. Особенности расчета хребтовых рам
и неплоских металлоконструкций полуприцепов....................... 52
2.8. Расчет общей прочности НС с помощью
метода конечных элементов ........................................................ 54
2.8.1. Основные зависимости МКЭ .............................................. 55
2.8.2. Реализация МКЭ на ЭВМ. Блок-схема расчета ............... 63
2.8.3. Формирование математической модели НС
при ее расчете с помощью МКЭ ........................................ 66
2.8.4. Результаты расчета на ЭВМ с помощью МКЭ
прочности и жесткости НС ................................................. 70
2.9. Основы оптимизации НС по прочности и жесткости ................. 73
2.10. Контрольные вопросы ................................................................. 75

3. МЕСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ НС ............................................................... 78


3.1. Расчет поперечных связей лонжеронных рам ........................... 78
3.2. Расчет шпангоутных рам каркасных корпусов ........................... 80
3.3. Расчет днищевых поперечных
балок несущего корпуса................................................................ 84
111
3.4. Расчет обшивки несущего корпуса .............................................. 84
3.5. Расчет трехслойных плит ............................................................. 87
3.6. Расчет проезжей части и аппарелей
инженерных амфибийных машин ................................................ 89
3.7. Особенности расчета бронированных корпусов ........................ 91
3.8. Определение параметров клепаных
и сварных соединений .................................................................. 92
3.9. Контрольные вопросы ................................................................... 94

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЧНОСТИ,


ЖЕСТКОСТИ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ НС ............................................ 96
4.1. Методы экспериментальных
исследований прочности............................................................... 96
4.2. Определение напряжений в элементах НС
методом тензометрирования ..................................................... 100
4.3. Оборудование для экспериментальных
исследований прочности,
жесткости и долговечности НС ................................................... 101
4.4. Особенности экспериментальных исследований
прочности несущих корпусов ...................................................... 107
4.5. Контрольные вопросы ................................................................. 108

ЛИТЕРАТУРА.......................................................................................... 109
Учебное издание

ВИХРОВ Андрей Владимирович

НЕСУЩИЕ СИСТЕМЫ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Учебное пособие

Редактор И.А. Короткова

Подписано в печать 15.09.2015 г. Формат 60×84/16.


Усл. печ. л. 7,0. Тираж 500 экз. Заказ . Цена 230 руб.
МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр-т, 64.