PASO 3: CONSTRUIR Y PRESENTAR UN MARCO TEÓRICO

Presentado por:
RAUL DE JESUS PATERNINA ALVAREZ

Presentado al Docente:
JHON ANDERSON FRANCO

UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA Y A DISTANCIA

ESCUELA DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS, CONTABLES, ECONOMICAS Y
NEGOCIOS – ECACEN
GESTION DE STAKEHOLDERS
2019

1
TABLA DE CONTENIDO Página
INTRODUCCION 3
MOTOTAXISMO EN LA CIUDAD DE SINCELEJO SUCRE 3
1º BÚSQUEDA DE INFORMACIÓN EN BASES DE DATOS 6
CIENTÍFICAS
2º MARCO TEÓRICO 7
3º MARCO LEGAL 15
4º MARCO CONTEXTUAL 16
5º CONCLUSIONES 28
6º BIBLIOGRAFIA 31

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MOTOTAXISMO EN LA CIUDAD DE SINCELEJO SUCRE
INTRODUCCCION

“La elección del transporte es determinada según los expertos por ciertos factores
cómo son: el ingreso, el género, la edad, la ocupación y el nivel de educación, todo
esto causa efectos en la movilidad urbana porque la esta sugiere el desplazamiento y
a su vez el modo de transporte, hoy los espacios urbanos son cada vez más
complejos y diversos, ello convergen en apariciones de nuevas infraestructuras,
rupturas de espacios continuos, la descentralización del territorio, la aparición de un
nuevos modelos económicos y las formas urbanas que también implican recorridos
de largas distancias, diferentes modos de vida y con ello, surge la necesidad de
trasladarse por un espacio disperso, para lo cual es importante la intervención de la
política pública en la planificación, organización y gestión del sistema de transporte
público porque garantiza la conectividad, articulación territorial e incluso el
desarrollo urbano”.

“La movilidad urbana entonces no es solo cuestión de desplazamientos de las

personas, también constituye la construcción de vínculos, es la oportunidad de
disfrutar de los espacios especializados, es la capacidad de suplir las necesidades en
la ciudad y poder tener autonomía en un territorio”. “Para Herce (2009) las nuevas
realidades no solo conllevan a la eficacia económica, sino también a la justicia social
ya que los profundos cambios sociales han afectado la movilidad”. “Dupuy (1995)
señala como la relación motorización e incremento del espacio envuelven los costos
energéticos y sociales porque hay una dependencia de los ciudadanos no
motorizados (o que no utilizan el automóvil como modo habitual de desplazamiento)
al transporte público, esta coyuntura conlleva a una exclusión social ya que por lo
general, las personas ubicadas en la periferia, tienen ingresos bajos y sus
desplazamientos son largos porque están muy apartados de los nodos importantes en
la ciudad, estos asentamientos pierden oportunidades al no contar con un sistema de
transporte público eficiente y con responsabilidad social, por ende, se puede afirmar
que, cuando ello ocurre encontramos una desarticulación de las personas con el
territorio y esa vulnerabilidad es determinante para la aparición de un transporte
informal y artesanal, asimismo a la creación de muchos prejuicios en la sociedad”.
“Se tomó el caso del Mototaxismo en Sincelejo para tratar de explicar esa variable,
el problema de la investigación se respalda en la falta de conocimiento sobre como
los modos de vida desembocan en la elección de un transporte informal y cuál es su
significado en la movilidad urbana, considerando que es importante construir este

3
tipo de nociones, con base en las experiencias personales y cosmovisión de los
usuarios del mototaxismo, para darle una interpretación a la coyuntura y conocer las
consecuencias en el tejido urbano, para nadie en Colombia es un secreto que el
mototaxismo es un fenómeno de corte social y económico, pero también se ha
convertido en un punto álgido para la administración pública y se encuentra al
margen en los programas de desarrollo local. En la ciudad de Sincelejo es cada vez
más progresivo el número de moto taxistas sin soluciones considerables además la
gestión pública en los últimos años, ha hecho todo el esfuerzo para un mejor futuro
urbano donde se puede apreciar toda una renovación e intervención para convertirla
y proyectarla en una ciudad con visión, este es un modelo donde el rio es un
articulador de cambio urbano o agente ordenador del territorio, dado este
comportamiento será necesario revisar los procesos de elección y decisión de los
usuarios de moto taxis, e indagar cómo esta dinámica afecta la movilidad urbana
porque como se mencionó anteriormente, la movilidad urbana es un elemento
integrador al territorio y debe estar inmerso en cualquier modelo de ciudad”.

“La problemática del mototaxismo, es un asunto que se debe afrontar teniendo en

cuenta las perspectivas principales de los usuarios, que son los principales actores
del fenómeno a estudiar y que hacen parte de una ciudad que se encuentra en
proceso de transformación urbana donde además de elaborar estrategias del modelo
de ciudad con visión también se prepara para convertirse en una ciudad con futuro a
nivel nacional, para lo cual, la política pública está haciendo todo lo concerniente
para que esta forma de desarrollo local sea un modelo urbano a nivel internacional,
los resultados evidencian dicha evolución urbana como el auge de la construcción y
su peso como sector de la economía regional empieza a hacerse notar con el 7,6 %
del PIB departamental”. “La Alcaldía de Sincelejo ha reportado unas 2.810 obras
bajo su vigilancia y más de 390.000 metros cuadrados construidos en los últimos
cuatro año pero en las ponencias, presentaciones e incluso en los planes de
Desarrollo no se relata el problema del Mototaxismo y esto puede repercutir
significativamente en dicha planificación y que es pertinente resaltar sus efectos en
la Movilidad Urbana. Cabe aclarar que la investigación no pretende dar una solución
inmediata al modelo de renovación urbana ya que se necesitarían estudios más
largos y profundos, pero es un inicio para poder examinar sobre lo que está pasando
en Sincelejo, específicamente con los usuarios del mototaxismo y cómo repercute en
ese contexto urbano”.

“Las derivaciones de carácter oficial de la Corporación del Fondo Vial (2013) dan
cuenta que a nivel nacional muestran el mototaxismo como un servicio que
básicamente cubre una demanda que no estaba siendo atendida por ningún otro
medio de transporte y a pesar de su informalidad, son altamente satisfactorios para
sus usuarios: ocupan un segundo lugar en satisfacción luego de “caminar y montar

4
en bicicleta”, esta situación es útil a la investigación, en cierto modo, porque sirve
como antecedente para tener en cuenta en la gestión de la política pública a la hora
de diseñar o planificar un modelo de ciudad, se pretende responde a la pregunta:

¿“De qué manera afecta el mototaxismo la movilidad urbana y la estabilidad del

transporte público formal de Sincelejo”?

5
 1º Búsqueda de Información en Bases de Datos Científicas:
Nombre de la Base de datos Nombre del libro o Explique con sus propias palabras la manera en que
articulo encontrado esa referencia le aporta al tema de su proyecto. (si
ratifica la existencia del problema, o ayuda en la
búsqueda de su solución).
Estudios urbanos.uc.cl tesis Efectos del El mototaxismo en la ciudad de Montería, como nació,
mototaxismo en la donde nació porque nació, como se extendió y cómo ha
movilidad urbana de evolucionado dicho flagelo del transporte urbano en
Montería dicha ciudad
Biblioteca.utb.edu.co tesis La historia triple del Conocimientos, creencias y perjuicios sobre el
mototaxismo: ¿Plaga mototaxismo; esto implico reconocer este flagelo del
….Universidad transporte urbano.
Tecnológica de La vida humana está en la lista de las especies que
Bolívar padecen esta pesadilla.
https://www.banrep.gov.co La economía del A pesar de ser considerado un medio de transporte
mototaxismo: el caso publico informal, el mototaxismo se ha convertido en
de Sincelejo/ banco de uno de los fenómenos sociales y económicos más
la republica recurrentes en la costa caribe sin que a la fecha haya
recibido la atención adecuada
https://repositorio.unillanos.edu.co Caracterización del El mototaxismo es un fenómeno con un gran impacto
perfil socioeconómico tanto a nivel económico como a novel social. En el nivel
del gremio de los económico afecta las finanzas donde presta el servicio,
mototaxistas del dado que los ingresos que estos adquieren no llegan a la
municipio de San contabilidad del municipio, pero si hacen uso de
Martin de los Llanos recursos públicos como mejoramiento de la malla vial,
no contribuyen en el pago de impuestos de rodamientos.
https://issuu.com/ docs/cesar_final Estudio de perfiles Percepción del mototaxista sobre sus ingresos, las
ocupacionales para el medidas de las autoridades para frenar este flagelo y el
mototaxismo impacto de este en la economía
by PNUD Colombia_
issuu
https://www.eltiempo.com Migrantes estarían Una gran cantidad de venezolanos inmigrantes estarían
ejerciendo el alquilando las motos para trabajar como mototaxista en
mototaxismo en la ciudad de Bucaramanga y otras ciudades del país, sin
Bucaramanga y otras ningún documento legal
ciudades de Colombia
www.scielo.org.co Determinantes de la El mototaxismo es un tipo de transporte publico
decisión de los informal que se ha tratado de controlar en la ciudad de
mototaxistas en la Cartagena, pero no se ha podido erradicar de la ciudad
ciudad de Cartagena
https://www.larepublica.co El mototaxismo no se Sobre plataformas como Uber, indico que se revisara la
puede avalar como norma para igualar sus cargas con las de los taxistas, al
transporte público, tiempo que el mototaxismo se ha crecido demasiado y
Min Transporte no se ha podido controlar
www.elpaias.com.co El mototaxismo en La cultura ciudadana relacionados con la actividad
Sincelejo, un análisis mototaxista; la quinta sección comprende el estudio de
socioeconómico elementos conexos con la salud de los mototaxistas
Repository.udistrital.edu.co Sucre laura lor Trata del tema del mototaxismo y su crecimiento
agigantado y la falta de control de las autoridades locales

6
2º MARCO TEÓRICO
“Para hacer un análisis del mototaxismo como práctica social se tomarán como referentes
teóricos a Arturo Escobar (2005), Aníbal Quijano (2000) y Walter Mignolo (2003),
quienes, con conceptos como postdesarrollo, colonialidad del poder y paradigma otro,
brindan herramientas necesarias para comprender y analizar el mototaxismo más allá de las
configuraciones determinadas hegemónicamente, con el fin de pasar a pensar desde el
contexto social y cultural y las racionalidades locales. Dichos autores, inspirados en la
biopolítica de Foucault (1999), los conceptos de aparatos ideológicos del Estado o las
superestructuras de Gramsci (2001), aportan un conocimiento latinoamericano que marca
como horizonte de estudio la díada colonialidad/modernidad, donde se quiere siempre
evidenciar cómo en nombre de la modernidad se imponen discursos y prácticas de
subyugación de otros saberes, experiencias, historias y memorias. Por eso, este
planteamiento implica asumir que hay otros sentires, otros sentidos, otros discursos, otras
racionalidades, otras prácticas de vida a las modernas que desde “lo otro” y desde “el
territorio” expresan “modernidades alternativas”.

La colonialidad la entendemos cuando “se refiere a un 'patrón de poder' que opera a través
de la naturalización de jerarquías raciales y sociales que posibilitan la reproducción de
relaciones de dominación territoriales y epistémicas que no sólo garantizan la explotación
por el capital de unos seres humanos por otros a escala mundial, sino que también
subalternizan y obliteran los conocimientos, experiencias y formas de vida de quienes son
así dominados y explotados” (Quijano, 2000)”. (Gómez, 2010).
Los estudios de colonialidad/modernidad tienen tres categorías centrales de análisis: las
colonialidades del poder, del saber y del ser (Maldonado, 2007).

- Colonialidad del ser: “es lo que Mignolo (2003) y Nelson Maldonado-Torres (2003)
denominan como “la dimensión ontológica de la colonialidad, en ambos lados del
encuentro [...] un exceso ontológico que ocurre cuando seres particulares se imponen sobre
otros, y además encara críticamente la efectividad de los discursos con los cuales el otro
responde a la supresión como resultado del encuentro (Escobar, 2005: 35).”(Gómez, 2010)

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- Colonialidad del poder: se da desde la clasificación social, la concentración de
riquezas y el privilegio de clases. (Quijano- 2000)
- Colonialidad del saber: “la hegemonización de un sistema de representación y
conocimiento de Europa y desde Europa… …este dispositivo de poder, una vez
universalizado y naturalizado, subalternizó otras representaciones y saberes que quedaron
relegados a simples objetos de conocimiento, silenciados, y sin poder de enunciación.”
(Gómez, 2010).

“Estos tres modos de la colonialidad se concretan en las esferas de lo político, lo económico

y lo cultural: tres terrenos distintos permeados por la lógica de la colonialidad que permiten
delimitar una reflexión sobre las posicionalidades, sus motivaciones y sus horizontes de
lucha y de deseo de los distintos actores de la experiencia”.
El presente trabajo está orientado a comprender y analizar el fenómeno del mototaxismo
como una experiencia de disputa de modos de sentir, saber y ser en la cultura, la economía
y el desarrollo. Así mismo, se propone mirar cómo, desde lo cultural, lo político y lo
económico, el mototaxismo legítima o deslegitima discursos de dominación, resistencias y
colonialidad, con el ánimo de desentrañar los significados de los actores sociales en una
interpretación enmarcada dentro de los estudios de desarrollo y cultura.

Aunque siempre cambiante, el mototaxismo es un fenómeno que ha motivado diversas

investigaciones desde el punto de vista socioeconómico, médico e incluso desde las
políticas públicas. Estudiar el mototaxismo como práctica social es el reto de construir una
mirada postdesarrollista/postestructuralista, la cual replantea el sentido y el concepto de lo
que se entiende por desarrollo e invita a considerar nuevas categorías de análisis para
entenderlo y explicarlo.

“Los estudios de la relación entre cultura y desarrollo han tenido múltiples enfoques como
bien lo explican Abello, Alean y Berman (2013), quienes plantean tres grandes categorías
de análisis que “son las más pertinentes en el contexto contemporáneo”: “la cultura como
un medio para el desarrollo, la cultura como contexto del desarrollo y la cultura como fin
del desarrollo”.

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“La cultura como medio para el desarrollo es la noción en la que se revisan las expresiones
artísticas y culturales que aportan al crecimiento económico de una nación o sirven como
fuente de ingreso (Abello et al., 2013)”. “En esta perspectiva el mototaxismo genera
ingresos y hace parte de una importante cadena productiva que activa la economía local,
pero no se considera una expresión cultural porque el paradigma de cultura a que refiere
esta noción limita la cultura a las bellas artes, a las industrias creativas, culturales y del
copyright de las cuales el mototaxismo no hace parte”. “De igual forma, el paradigma de
desarrollo que refiere esta noción limita el desarrollo al crecimiento económico”. “El
mototaxismo, al ser una práctica ilegal, no aporta “técnicamente” al crecimiento económico
de una nación, no aporta al PIB. Lo anterior no deja de ser problemático. Aquí cabría
preguntarnos: ¿Por qué un sistema de transporte basado en el mototaxismo no puede
legalizarse en nuestra sociedad? ¿Acaso tiene que ver con un esquema de pensamiento
influenciado por los centros de poder para la consolidación de una modernidad que valida
el “conocimiento experto” y desestima la práctica social? ¿Acaso tiene que ver con otro
tipo de poderes o intereses (económicos, políticos, sociales)?

“La segunda gran categoría de los estudios de desarrollo y cultura definida por Abello
(2013) es la cultura como contexto del desarrollo o escenario para que los modelos de
desarrollo se ejecuten. En este renglón, hay tres perspectivas, como lo advierten los autores:
[. . .] la primera asume el desarrollo como un proceso de contenidos incuestionados y
universales, y se enfoca en el contexto cultural de las sociedades «objeto» del desarrollo; la
segunda analiza también a las sociedades objeto de programas de desarrollo, pero esta vez
desde una perspectiva crítica a estos programas, que fracasan en la imposición de modelos
inviables en determinados contextos culturales; la última se centra en la definición del
concepto de desarrollo en sí, analizándolo como una construcción cultural que es
legitimada o contestada en un entramado de negociaciones de significados. (Abello et al.,
2013).

“La tercera acepción es la que aplica para este análisis, es decir, aquella que entiende el
concepto de desarrollo como construcción cultural, legitimada o
contestada en negociaciones de significados. Esto debido a que el mototaxismo es una

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construcción cultural que contesta al modelo de desarrollo del
transporte público organizado y gestionado por empresarios y regulado por el
Estado. “El mototaxismo sería una respuesta cotidiana ante el fracaso del trasporte público
local tradicional y a los esfuerzos dilatados por parte de las autoridades del orden nacional
para Sincelejo en torno a su modernización a través de la implementación del transporte
público-, cuyo tiempo de construcción, en su primera etapa, fue desde enero de 2006 hasta
enero de 2016, lo que evidencia una demora exagerada. Escobar (2005) y Mignolo (2003)
plantean” “la cultura como contexto” para desde ahí enfatizar que esta puede ser
“facilitadora o limitante del desarrollo”. Para el caso del mototaxismo, frente a un proyecto
como transporte público, que se asume como desarrollo, existen diferentes voces que
opinan que es facilitador y otros, limitante. Pero, ¿es limitante porque el mototaxismo, al
quitarle pasajeros/clientes, al transporte público, alteraría el equilibrio económico del
proyecto haciéndolo inviable financieramente o porque materialmente es imposible que
operen un bus articulado y una moto en las vías de la ciudad? ¿Bajo qué racionalidad
aparece el rótulo de inviable? ¿Es facilitador a transporte público porque puede
complementar el sistema y hacer alternativo el desarrollo convencional? ¿Es más complejo
que un asunto económico/logístico, preocupan la seguridad de mototaxistas y pasajeros u
otro tipo de consideraciones?

“La tercera perspectiva, plantea la cultura como fin del desarrollo, “como proceso de
construcción colectiva que reafirma identidades culturales diversas y se constituye en
formas de resistencia y «modernidades alternativas» de los grupos de base frente a las
intervenciones dominantes…” (Abello et al., 2013). Esta perspectiva lleva a que miremos al
fenómeno del mototaxismo desde la experiencia y las voces de los usuarios (prestadores del
servicio y ciudadanos que se movilizan). Es más, se podría afirmar que el mototaxismo
puede ser una expresión de la libertad cultural o el resultado de una construcción colectiva
o forma de resistencia social, ya que, antes que nada, el mototaxismo es una solución a un
conjunto de necesidades no resueltas. ¿Qué tipo de resistencia actúa, qué visión de
desarrollo expresa, qué rasgos culturales expresa, y qué alternativa propone?, son preguntas
que intentan dar cuenta de los conceptos de desarrollo local y cultura que se ponen en
juego.

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“Finalmente, como referente para el análisis de la perspectiva económica, son valiosos los
aportes de Amartya Sen (2000) respecto a la desestimación del ingreso como variable única
y/o principal para valorar el desarrollo; y la teorización de las capacidades y las libertades
del individuo en función del desarrollo humano. De acuerdo con Sen (2000) la restricción
de las capacidades y de las libertades impiden un real desarrollo y ello se percibe en el
mototaxismo como un oficio que en muchos casos no es una elección sino una contingencia
que va en contravía del bienestar de los mototaxistas, dados los riesgos a los que están
expuestos, muy a pesar de los ingresos que les representa el oficio. El desarrollo basado en
los ingresos como fin y no como medio, es exactamente contrario a la teoría de desarrollo
humano de Sen y ello se constituye en un faro de análisis para el mototaxismo si
consideramos por ejemplo, que es una práctica que reduce la expectativa de vida de los
mototaxistas o la calidad de la misma, dado que es la necesidad, la restricción de sus
libertades (falta de un empleo digno, del sustento ) y la reducción de sus capacidades, la
que lleva a un sector de la población a decidir ser mototaxista.

No obstante, hay un grupo poblacional que asume el mototaxismo como un trabajo de libre
elección, una alternativa de ingresos y/o una manera de escalar socialmente. En ese sentido,
el aumento del ingreso no es el fin, sino un medio para, por ejemplo, estudiar, ahorrar para
un emprendimiento, etc., y todo ello representa una oportunidad de análisis desde la
perspectiva del desarrollo humano para efectos de una investigación enfocada en esa línea
teórica.

Este estudio se enmarca en las teorías de la antropología del desarrollo, en la línea de

investigación de políticas culturales y desarrollo local de la Especialización en Gestión de
Proyecto en la UNAD. Por eso quiere evidenciar la relación entre desarrollo y cultura que
se da en el fenómeno del mototaxismo. Y al hacerlo busca romper con el paradigma de que
la cultura se circunscribe a las actividades artísticas, folclóricas, patrimoniales y festivas de
la ciudad, lo cual ocasiona que las políticas culturales no sean vinculantes a otras áreas del
desarrollo local como planeación, ordenamiento territorial, movilidad, seguridad, espacio

11
público. En este contexto, es posible plantear políticas culturales más transversales en los
planes de desarrollo que vinculen a la cultura como fin del desarrollo.
La comprensión y el análisis del desarrollo se concreta en tres ámbitos de experiencia: lo
cultural, lo político y lo económico. Las preguntas que guiarán el proceso de investigación
serán:

Desde lo cultural: ¿Qué configuraciones simbólicas determinan la práctica social del

mototaxismo? Se busca explicar qué construcción simbólica hay del fenómeno: plaga,
ilegalidad, servicio, supervivencia; y comprender la cultura local como contexto y fin del
desarrollo.

Desde lo político: ¿Cómo se presentan y reconocen los actores del mototaxismo en la

cultura política local? ¿Qué tanto de contrapoder tiene? ¿Puede catalogarse como
movimiento social? La idea es analizar las implicaciones y juegos de poder que tienen los
mototaxistas en la elección de los gobernantes. Así mismo, analizar cómo las decisiones
políticas han determinado las historias de este fenómeno. Y por último, analizar cómo los
mototaxistas, en tanto colectividad, se posicionan como actores políticos locales.

Desde lo económico: ¿El mototaxismo es expresión de desarrollo, subdesarrollo o de

desarrollo alternativo? ¿Cómo es el comportamiento económico alrededor del mototaxismo,
a quién beneficia, a quién perjudica? ¿En qué contextos económicos se da el mototaxismo?
¿Es el discurso del desarrollo un obstáculo para concebir el mototaxismo como transporte
público válido?

A partir de los autores referenciados en esta sección, se intentará dar respuesta a estos
interrogantes, no con la finalidad de obtener una respuesta única y definitiva, sino con el
ánimo de evidenciar las complejidades del mototaxismo en Sincelejo y con ello la
necesidad de pensar en soluciones menos simplistas, inacabadas y en permanente revisión,
medición, ajustes y cambios.

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En Colombia el transporte de pasajeros en motocicletas, se originó hace alrededor de una
década, entre los desempleados de las zonas marginales del departamento de Sucre.
Rápidamente se convirtió en una seria competencia para el transporte público tradicional,
debido entre otras cosas, a la prestación de un servicio “puerta a puerta” y al bajo costo.

Desde entonces, el mototaxismo como actividad económica se incorporó a la denominada

“economía del rebusque”. Se ha extendido a todo lo largo y ancho del país y
particularmente en las ciudades de la Costa Atlántica, convirtiéndose en una respuesta al
creciente desempleo y, a su vez, en un problema social. Para su control las autoridades han
implementado una serie de alternativas de regulación, como el sistema de pico y placa, y
las restricciones al porte de parrilleros o a la circulación a determinadas horas; sin embargo,
hasta ahora estas medidas han resultado infructuosas.

Durante los últimos seis años el fenómeno del mototaxismo en el municipio de Sincelejo ha
crecido a tasas significativas y con ello se han originado una serie de externalidades
positivas y negativas alrededor de esta actividad. Según cifras oficiales de la Secretaría de
Transporte y Tránsito Municipal, aproximadamente 20.000 personas prestan el servicio de
mototaxismo en Sincelejo. Lo visible es que cada día son más las personas que directa o
indirectamente derivan su sustento de esta actividad; por ello ya es común observar en los
barrios, negocios familiares donde se expenden comidas corrientes, lubricantes, accesorios
para motocicletas y se acondicionan lavaderos y montallantas exclusivos para estos
vehículos.

“La proliferación del mototaxismo ha incrementado los índices de accidentalidad. De

acuerdo con la información de la Secretaría de Tránsito Municipal de Sincelejo, entre los
años 2004 y 2006 el número de accidentes de motociclistas pasó de 674 a 1224, lo que
representa un crecimiento del 81,6%. En 2006 estos accidentes dejaron como resultado 23
muertos y 427 lesionados. El mayor número de accidentes se presentó en zonas
residenciales. Otro efecto negativo de la actividad corresponde a las diversas enfermedades
profesionales a las que se exponen los mototaxistas”.

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“Este Boletín presenta los principales resultados de la investigación “El mototaxismo en
Sincelejo, un análisis socioeconómico”, estudio realizado por la Corporación Universitaria
del Caribe, CECAR – Observatorio Socioeconómico de la Sabana-, cofinanciado por el
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo”.

“Según Mauricio Gallego de la revista De Motos, en el 2006 las ensambladoras nacionales

vendieron un poco más de 390.000 motos en el país, lo que representó un crecimiento del
65% respecto del año inmediatamente anterior. En los últimos cuatro años las ventas de
motocicletas pasaron de 85.000 a 390.000 unidades anuales. Se estima que el 25% de las
motocicletas compradas son utilizadas para la actividad mototaxista”.
“Gallego señala que las principales razones del incremento en las ventas de las motos han
sido el dinamismo en la economía nacional, la estabilización en el precio del dólar, las
facilidades de financiación, las preferencias hacia estos vehículos4 y el fenómeno del
mototaxismo que sigue creciendo en el país”.

14
3º MARCO LEGAL
“El vehículo denominado motocicleta de acuerdo con el Código Nacional de Tránsito y
Transporte no se encuentra homologado para prestar el servicio público de pasajeros”.
La Ley 769 de 2002 establece sanciones para el conductor de una motocicleta por prestar
un servicio no autorizado, que va desde la multa, inmovilización del vehículo y suspensión
o cancelación de la licencia de conducción. Recientemente el Gobierno Nacional con el
ánimo de ayudar a las autoridades locales erradicar la prestación del servicio público con
este tipo de vehículo, expidió el Decreto 2961 de 2006, el cual faculta a los municipios o
distritos para restringir la circulación de las motocicletas con acompañante o parrillero
donde se presenta la prestación ilegal del servicio público de pasajeros.

Así mismo el Decreto prevé una presunción de hecho cuando el conductor o propietario de
una motocicleta circula con acompañante o parrillero dentro de las zonas y horarios objeto
de prohibición, lo cual conlleva a aplicar la sanción prevista en la Ley 769 de 2002. La
disposición nacional no hizo otra cosa que recordarle a las autoridades locales que el
servicio público en motocicletas es ilegal y por lo tanto se debe erradicar, para lo cual les
facilitó el medio de prueba para determinar el servicio no autorizado.
Son, entonces, las autoridades locales las llamadas a dictar las normas necesarias para
restringir el uso de la motocicleta.

En Sincelejo en la actualidad existen tres decretos municipales que buscan controlar el

desmedido crecimiento del mototaxismo y el grave problema del incremento de la
accidentalidad de tránsito en la ciudad. Uno prohíbe la entrada con parrilleros a la zona
céntrica de la ciudad; otro establece un mecanismo de pico y placa para las motocicletas
entre lunes y viernes y, un tercero prohíbe el transporte de parrilleros durante las horas
nocturnas de los fines de semana.

En otras ciudades del país, afectadas por el fenómeno del mototaxismo, se han adoptados
medidas similares a las aplicadas en Sincelejo; las cuales, pese a los controles de la policía
de tránsito, no han sido efectivas.

15
4º MARCO CONTEXTUAL
“Investigaciones realizadas por las universidades de nuestra región” los resultados
presentados en el municipio de Sincelejo, el 67,1% de las motocicletas que circulan por la
ciudad se ubican entre los modelos 2005 y 2007, mientras que un 27,42% corresponde a
modelos 2000 a 2004. Estos datos reflejan que al igual que sucede en el ámbito nacional,
las ventas de motos para los últimos años se han incrementado en porcentajes
representativos. Por líneas y cilindraje, el 47% aproximadamente corresponde al tipo Sport-
que por su precio, bajo consumo de combustible y versatilidad como medio de transporte o
trabajo, son las preferidas cuando se trata de buscar soluciones de movilización,
especialmente en el medio urbano- un 33,7% son motocicletas Moped con cilindrajes entre
los 110 y 112c.c. y un 14% corresponde a motos Sport-de 115c.c. de cilindraje”.
“El 95,7% de los mototaxistas de Sincelejo reside en el mismo municipio; el resto proviene
principalmente de municipios aledaños como Corozal, Morroa, Sampués y Toluviejo y en
casos especiales de municipios apartados como El Carmen de Bolívar, San Andrés de
Sotavento y San Onofre –cuadro 2-. Además el 3,3% de los mototaxistas encuestados
provienen de la zona rural tanto de Sincelejo como de otros municipios de Sucre y
Córdoba”.

“Aproximadamente el 26% de la población objeto de estudio que en la actualidad reside en

Sincelejo proviene de otros municipios. La información recopilada permitió establecer que
de las 352 personas que residían anteriormente en otras localidades el 29,6% emigró por
causas de orden público. Además, vale la pena resaltar que la mayor parte de los emigrantes
–42,8%- señaló haber cambiado de residencia por motivos laborales”.

“De acuerdo con la distribución de los mototaxistas por edades, el 91,2% de la población
encuestada tiene edades entre los 14 y 43 años, registrándose la mayor agrupación en los
rangos entre los 24 a 28, 19 a 23 y 29 a 33 años de edad, con participación dentro del total
de mototaxistas de 25,2, 20,4 y 17,4% respectivamente”.

16
“Analizando a los mototaxistas por estado civil, se pudo determinar que aproximadamente
el 38%, del total de la muestra, son personas que conviven en unión libre; el 30,7% son
solteros, el 28,7% están casados y el porcentaje restante corresponde a separados y viudos”.

“El 72,3% de los mototaxistas objeto de estudio indicaron tener hijos. De estos el 31,1%
tiene un solo niño, el 29,5% alcanza a tener dos hijos, el 20,4% tres hijos y un 16,4% tiene
entre cuatro y seis niños”.

“De acuerdo con los resultados de la investigación, se encontró que el 46,5% de la

población encuestada posee vivienda propia, el 35,92% vive en arriendo y un 17,1% habita
en vivienda de tipo familiar. Adjunto a lo anterior se determinó que aproximadamente el
91% de los mototaxistas corresponde a grupos de personas que se ubican en los estratos I y
II, y un 7,6% es de estrato”
“En especial, un número muy importante de mototaxistas reside en barrios muy deprimidos
y de invasión como es el caso de la invasión Altos del Rosario, Puerto Arturo, Invasión La
Palma, Villa Katty, Villa Ángela, Villa Carmela”.

“El 50% de los mototaxistas convive solo con su pareja; un 29,2% vive con los padres; el
15,8% hace parte de una familia extensiva y el porcentaje restante vive solo o con un
particular”.

“Al cruzar la información sobre estrato de la vivienda con la propiedad de la misma, se

pudo determinar que para el caso de las viviendas de estrato I, el 43,32% son viviendas
propias, el 39,39% son viviendas arrendadas y el 16,76% son de tipo familiar; para el
estrato II, la mayor proporción -49,36%- corresponde a propias, seguida por las arrendadas
y las de tipo familiar”.

“La educación resulta ser, si no la primordial, una de las principales variables para el
desarrollo de los individuos. En este sentido resultó pertinente analizar el nivel de
educación de las personas dedicadas al mototaxismo”.

17
“Se encontró que el 50% de los mototaxistas no alcanzó a terminar la secundaria, entre este
porcentaje el 19.9% alcanzó a terminar la primaria y un 8,9% no alcanzó si quiera a
terminar sus estudios de básica primaria. En el mismo sentido, el 41,2% terminó sus
estudios de secundaria y no ha seguido estudiando; este grupo de personas se convierte en
el de mayor participación en la actividad del mototaxismo en Sincelejo”.

“ El 8,5% de los mototaxistas encuestados posee niveles de estudios profesionales

completos e incompletos. El estudio encontró a profesionales ejerciendo la actividad
mototaxista: 646 de los 1400 encuestados son profesionales, entre ellos dos con postgrado
completo y dos con postgrado incompleto. Estos resultados fortalecen la hipótesis de que la
falta de oportunidades de empleo obliga a estas personas a ejercer el mototaxismo”.

“Un aspecto importante para analizar es saber cuánta de la población con estudios
incompletos sigue recibiendo formación académica o si definitivamente desertó. De esta
forma entre los datos más relevantes se encontró que 108 mototaxistas (7,8% de la
población objeto de estudio) no alcanzó a terminar la primaria y de estos sólo el 3,57% aún
estudia; para el caso de los mototaxistas con primaria completa, que representa el 11% de la
población encuestada, se determinó que sólo el 2,56% sigue estudiando. En lo que respecta
a la población mototaxista que posee estudios de secundaria incompleta -418 personas
aproximadamente el 13,9% continúa con sus estudios, mientras que de los 573 mototaxistas
bachilleres, 39 manifestaron estar estudiando. Por último, de los 77 individuos que
indicaron poseer estudios superiores incompletos, aproximadamente el 27% sigue
estudiando. Entonces, si bien sólo un 3% de los que ejercen la actividad de mototaxista en
Sincelejo se encuentra estudiando en la actualidad, este porcentaje es creciente con el nivel
de estudios”

“El análisis de la educación para la población mototaxista refleja entonces, que se puede
estar presentando en el mercado laboral de Sincelejo un desequilibrio entre los
requerimientos de la demanda laboral y las características de la oferta laboral. Es pertinente
indicar que la economía del departamento de Sucre, así como la de Sincelejo, durante los
últimos años ha registrado un proceso de terciarización7, sector que se caracteriza por la

18
baja exigencia de mano de obra calificada, especialmente en lo concerniente al comercio;
así es posible que los desequilibrios en el mercado laboral respondan a otros aspectos
diferentes a la calificación de la oferta laboral”.

“Aproximadamente el 95% de la población de la muestra señaló que su principal labor es la

actividad del mototaxismo; un 22,7% realiza otra labor secundaria diferente al
mototaxismo; más adelante se detallan estos aspectos”.

“Resulta pertinente señalar el tipo de actividad que la población objeto de estudio realizaba
antes de dedicarse a la labor mototaxista, con el objetivo de tener como referentes, para las
alternativas de solución, los perfiles laborales de esta población. El 95,6% de la población
encuestada indicó que desea cambiar el mototaxismo como labor generadora de ingresos
para el sustento familiar”.

“Acorde con lo que sucede en Sucre, en lo referente a la tercerización de la economía y del

mercado laboral, como se presenta en el cuadro 7, el 24,5% de la población se dedicaba a
labores comerciales y un 23,2% a los servicios, ramas de actividad del sector terciario.
Respecto de las otras actividades económicas, se encontró que el 9,3% trabajaba en
construcciones y obras civiles, el 8% desarrollaba actividades agropecuarias y un 5% se
desempeñaba en el área del transporte urbano de pasajeros. Por último, hay que señalar que
el 15% se encontraba estudiando”.

“Una de las causas principales del surgimiento del mototaxismo lo constituye la falta de
oportunidades de empleo en el departamento de Sucre y en Sincelejo en particular. Como
se indicó antes, los perfiles laborales de la población mototaxista corresponden en mayor
proporción al desarrollo de actividades terciarias y en menor escala a labores agropecuarias
y manufactureras; sin embargo, aproximadamente el 47% de la población encuestada
manifestó estar desempleada y un 16% inactiva en el momento en que decide laborar como
mototaxista, mientras que un 31% aproximadamente estaba subempleada en labores que le
generaban ingresos bajos – entre $5.000 y $7.000 diarios- no permanentes. Según Espinosa
(2005), en Sucre el desempleo es mayor en las actividades urbanas que en las rurales. Las

19
actividades urbanas más afectadas por el fenómeno son las del sector comercio y de los
servicios; sectores que aportan el 60% del total de personas desocupadas en el
departamento; les siguen las industriales”.

“El 45% de las personas dedicadas al mototaxismo son propietarias de la motocicleta

(cuadro 8). De éstas, el 47% aún la están pagando, principalmente a un concesionario de
motocicletas o a particulares9. El 53% restante la obtuvo comprada al contado”.
“Durante las 24 horas del día se ofrece el servicio de mototaxis en Sincelejo duran-te todos
los días de la semana. Los resultados del estudio muestran que aproximadamente un 96%
de la población encuestada trabaja en la jornada diurna, mientras que el 33,14% labora en la
jornada nocturna; con lo que se puede deducir que parte de los mototaxistas laboran tanto
en el día como en la noche. En efecto, el 30,12% de los que laboran en el día también
ofrecen el servicio de mototaxis en la noche, en tanto que el 87,83% de los que ejercen la
actividad mototaxista en la jornada nocturna, también la ejercen en la jornada diurna”.

“Como se indicó antes, el 45% de la población de mototaxistas es propietaria de la

motocicleta con la que labora, mientras que el porcentaje restante labora para familiares o
particulares. Relacionando este aspecto con el ejercicio de la actividad en cada una de las
diferentes jornadas laborales, se encontraron los siguientes resultados”.

“Para el caso de la jornada diurna, entre propietarios y no propietarios de motocicletas es

poca la diferencia que se presenta respecto a la participación activa de los mismos: el
97,4% de los mototaxistas no propietarios del vehículo labora durante el día, mientras que
del total de propietarios, el 94% ejerce la actividad durante este mismo horario. Para la
jornada nocturna la participación entre grupos es un poco menos similar e inclinada hacia la
población dueña de la motocicleta. Así, del total de propietarios, el 36% trabaja durante la
noche, en tanto que de los no propietarios la participación es de 30,8%.”

“Respecto de la jornada de trabajo de domingos y feriados se presentan diferencias

similares a lo registrado para la prestación del servicio durante el día: la participación de los

20
no propietarios agrupa al 60,1% del total de esta población, 3,61 puntos porcentuales más
que el porcentaje10 de propietarios que trabaja durante estos días”.

“En fin, no existen diferencias marcadas en términos de jornada laboral, pero se puede
indicar, para el caso de la jornada nocturna, que los propietarios de motocicletas se inclinan
más por trabajar ellos mismos que entregarla a un particular para que trabaje”.

“Durante la jornada de trabajo diurna aproximadamente el 60% de la población mototaxista

dedica al servicio entre 6 y 10 horas, mientras que el 35,4% trabaja entre 11 y 15 horas.
Para el caso de la jornada nocturna, del total de la población encuestada con trabajo
nocturno, el 88,9% trabaja entre 1 y 5 horas y el 11,1% labora entre 6 y 10 horas.
Finalmente, para los domingos y feriados, el mayor porcentaje (58,2%) de mototaxistas
dedica a su actividad de trabajo entre 11 a 15 horas, un porcentaje representativo (27%)
trabaja entre 6 y 10 horas y un 14% labora entre 1 y 5 horas”.
“Para la jornada de trabajo de domingos y feriados, se encontró que aproximadamente el
58% de propietarios y no propietarios dedica entre 6 y 10 horas al trabajo de mototaxis.
Además la información analizada refleja que los mototaxis-tas no propietarios de motos
ofrecen el servicio por un mayor número de horas a lo que lo hacen los mototaxis
propietarios del vehículo; esto porque el 22,3% de los propietarios trabaja entre 1 y 5 horas
y el 19,8% de los mismos dedica entre 11 y 18 horas de trabajo, en tanto que los no
propietarios agrupan solo el 7,4% en el rango de 1 a 5 horas y el 34,1% entre 11 y 18 horas
de actividad mototaxista”.

“Los resultados anteriores permiten concluir que en la medida en que más personas tengan
su sustento directo de la actividad mototaxista, su dedicación horaria al servicio se
extiende. De igual forma, se evidencia que en la jornada nocturna existe cierta preferencia
de trabajo por parte de las personas propietarias de motocicletas, lo que puede estar
relacionado con factores de seguridad o con la realización de otras actividades durante el
día”.

21
“El 57,3% de la población objeto de estudio recibe entre $20.0001 y $30.000, el 20,8%
obtiene entre $30.001 y $40.000, el 19% alcanza a recibir entre $10.001 y $20.000 y, sólo
un 1,7% recibe entre $40.001 y $50.000 de pesos diarios. Estos ingresos son brutos, es
decir, hay que descontarles los gastos en combustible, la cuota del propietario cuando el
vehículo no es propio, la cuota de financiación de la motocicleta, si se está pagando, y otros
gastos generales de la moto”.
“Ahora bien, considerando que la gran mayoría de los mototaxistas encuestados trabaja
entre 8 y 12 horas diurnas, se puede llegar a la conclusión de que el mototaxismo como
actividad laboral se debe considerar como un trabajo precario que se desarrolla como una
tarea de rebusque de los grupos marginales y/o vulnerables de la ciudad de Sincelejo”.

“No son tan marcadas las diferencias de ingresos derivados del mototaxismo entre los
propietarios y no propietarios de motos dedicados a esta actividad, así la mayor proporción
de ambos grupos reciba entre $20.001 y $30.000. Sin embargo para el rango de ingresos de
$30.001 y $40.000, es mayor el porcentaje de mototaxistas no propietarios que recibe estos
ingresos12, mientras que para ingresos entre $10.001 y $20.000 la proporción de
propietarios13 agrupados en este rango excede en 11,21 puntos porcentajes a la proporción
de no propietarios”.

“Es preciso indicar que la mayor parte de los mototaxistas no propietarios manifestó que el
dueño de la moto ejerce algún tipo de actividad laboral o recibe ingresos provenientes de
otras actividades, así, para este grupo de personas el mototaxismo constituye generación de
ingresos extras o acumulación de capi-tal14; en otras palabras, para ellos la actividad
mototaxista resulta rentable mientras que para los conductores no propietarios y
conductores propietarios cuya labor principal es el mototaxismo, la actividad es un trabajo
bastante precario”.

“Retomando el análisis de los ingresos y la propiedad de la moto se encuentra que el mayor

porcentaje15 de quienes tienen una obligación de pago de la moto obtiene entre $20.001 y
$30.000 diarios, un 22,4% recibe entre $10.001 y $20.000; 15,5% capta entre $30.001 y
$40.000 y solo un 2,1% logra obtener entre $40,001 y $50.000. Estos aspectos dejan

22
entrever que para los mototaxistas propietarios del vehículo las condiciones no son las más
favorables. La precariedad en el trabajo respecto a ingresos, dedicación horaria y seguridad
social, es muy parecida a la del grupo de no propietarios. Además como se indicó cerca del
50% tiene que responder a una cuota mensual por financiamiento de la motocicleta”.

“El 35,5% del total encuestados desea responder laboralmente a actividades comerciales,
18,4% quiere trabajar en el área de los servicios, 5,1% ejercer labores agropecuarias,
45,3%alsectordelasconstrucciones y las obras civiles y un 16% aproximadamente desea
oportunidades en formación académica”.

“Según información oficial, en 2006 se presentaron en la ciudad de Sincelejo Sucre de han

producido más 1224 accidentes y 14.000 infracciones de tránsito por parte de motociclistas.
De la muestra tomada para el estudio, sólo el 21,5% de los mototaxistas afirmó haber
sufrido un accidente de tránsito durante el último año y el 41,4% indicó haber sido multado
por lo menos una vez durante el último semestre”.

“En la encuesta se preguntó a los mototaxitas las razones de las multas recibidas. Como era
de esperarse, la primera razón por importancia fue el porte de parrilleros. Sin embargo es
motivo de preocupación descubrir que en un 22.4% de los casos la causa de la infracción se
relaciona con la falta de accesorios y en un 20.4% con la falta de documentos (SOAT o
licencia de conducción). Sorpresivamente, en otra pregunta formulada en la encuesta, el
92% de los5mototaxistasmanifestóposeer el seguro obligatorio contra accidentes de tránsito
SOAT”.

“Como se ha indicado en diferentes partes del documento, los mototaxistas son población
de muy bajos recursos de la ciudad de Sincelejo y algunos municipios aledaños. Este
aspecto se refleja en la afiliación a salud. El 80% está afiliada a algún tipo de seguridad
social en salud, el 20% restante no. De los afiliados a servicio de salud, el 67,2% recibe
atención en salud de parte del régimen subsidiado y el 32,5% del régimen contributivo, en
su mayoría, bajo la modalidad de beneficiarios”
.

23
“Para la investigación no se pudo contar con información primaria que permitiera indagar
sobre aspectos precisos relacionados con las consecuencias en salud en la población que
ejerce la actividad mototaxista. Sin embargo, se preguntó sobre la frecuencia y razones
principales de visita al médico. De esta forma se pudo determinar que el 55,4% del total de
la muestra tomada para el estudio asiste al médico; el 14% acude una sola vez al año, un
33.1% realiza entre 2 y 3 visitas durante el año, 27,2% acude al médico entre 4 y 6 veces y
el 18% aproximadamente se hace examinar cada mes. La mayor parte de los mototaxistas
que visitan al médico (28,5%) lo hacen por control general; el 18,6% por algún tipo de
enfermedad respiratoria; un 11% por enfermedad digestiva; el 7,5% por aspectos renales y
un 5,1% por causas dermatológicas. Estas son causas de tipo común que no reflejan
aspectos importantes”.

“La falta de empleo en Sincelejo y Sucre en general fue la causa principal que dio origen al
mototaxismo: para el período 1996 – 2003, en Sucre la creación de empleo creció a una
tasa (1,2%) menor a la de la población en edad de trabajar (2,3%), generando una
incapacidad estructural de la economía departamental para absorber flujos crecientes de
mano de obra que se han visto alimentados, además, por fenómenos como el
desplazamiento forzado de la población (Espinoza, 2005)”.

“Entre las causas del origen del mototaxismo no se encuentra la ausencia de capital, dado
que personas estuvieron y están dispuestas a invertir en la compra de motocicletas y
contratar a operarios o prestarles a otros para que adquieran la moto e incursionen en la
actividad. Este aspecto está relacionado con el poco desarrollo empresarial de la ciudad de
Sincelejo y sobre todo la ausencia de empresas competitivas que generen mejores
oportunidades de empleos – con salarios reales acordes con las necesidades de la población
– e impulsen el desarrollo económico del municipio de Sincelejo”.

“Las empresas industriales existentes y para el caso especial de Sincelejo, algunas

entidades gubernamentales y plantas manufactureras generadoras de empleo en el sector de
alimentos y bebidas se han cerrado. En la actualidad, grupos empresariales reconocidos a
nivel nacional, han empezado a invertir”.

24
“Los elementos analizados permiten indicar que ciertamente el mototaxismo como
actividad laboral constituye un trabajo precario; por ello, como se presentó antes, cerca del
96% de la población desea cambiar el mototaxismo como actividad laboral. Pese a lo
anterior cada día son más las familias que dependen de esta actividad, ya sea porque alguno
de sus miembros se dedica al mototaxismo o porque la generación de ingresos depende de
actividades ligadas al mototaxismo. Así han surgido negocios alrededor del fenómeno:
como es el caso de los pequeños restaurantes de tipo familiar donde los principales clientes
son los mototaxis, los lavaderos acondicionados exclusivamente para motocicletas, las
ventas de lubricantes y accesorios para motos entre otros”.

“De otro lado en el área de la salud, es importante actuar lo más pronto posible con
campañas de educación, detección precoz del cáncer de piel y medidas de auto cuidado,
para disminuir en lo posible el aumento en la incidencia de enfermedades de la piel y sus
complicaciones. Es necesario aumentar la cobertura en salud de las personas que están
actualmente desprotegidas, y garantizar que esta cobertura sea permanente en el tiempo. De
igual forma, las intervenciones no sólo deben limitarse a la piel, sino a la salud en general,
ya que los mototaxistas son población vulnerable a padecer problemas de salud de
cualquier índole y en su mayoría son jóvenes con potencial laboral. Este potencial puede
verse perjudicado por enfermedades prevenibles si se toman las medidas correspondientes”.

“De forma contundente hay que decir que las principales alternativas de solución deben
partir del desarrollo de mayores y mejores oportunidades de empleo; de hecho, como ya se
ha mencionado, el 96% de las personas dedicadas a la actividad mototaxista no desea seguir
en esta actividad, esto es, quieren realizar otro tipo de trabajo, entre este porcentaje, se
encuentran aquellas personas que desean seguir capacitándose académicamente”.

“Atendiendo al alto volumen de mototaxistas (95.6%) que considera a ésta como la

actividad principal generadora de sus ingresos, no es procedente que por decreto se llegue a
prohibir este sistema de transporte individual de pasajeros, puesto que si bien su magnitud
puede reducirse en el corto plazo, en el mediano y largo plazo la actividad es altamente
susceptible que se convierta en una situación reincidente, debido a la escasa demanda de

25
oportunidades laborales y a las inadecuadas competencias laborales de los mototaxistas, lo
que podría generar otro tipo de problemática social entre los actores implicados”.

“Una de las soluciones tiene que ver necesariamente con el cambio de la estructura del
transporte urbano colectivo en la ciudad de Sincelejo; no basta con el hecho de modernizar
el parque automotor; esto debe ser el complemento de ampliación de rutas, tarifas bajas que
hagan al transporte colectivo competitivo y por supuesto, mejoramiento de la
infraestructura vial del municipio del municipio de Sincelejo”.

“De otro lado, en la búsqueda de alternativas de solución, con el apoyo del gobierno en su
nivel nacional, se hace necesario mejorar las condiciones del sistema educativo municipal,
en lo que respecta esencialmente a calidad y pertinencia de la educación, de forma especial
en la educación básica primaria, secundaria y media vocacional. Para la educación superior
se deben ofrecer mayores y mejores oportunidades a la población más vulnerable. Estas
soluciones deben estar acompañadas de políticas de desarrollo empresarial con las que se
ayude a las empresas a ser más competitivas e innovadoras bajo el impulso de inversión en
activos basados en conocimiento, que demanden mano de obra calificada a la que a su vez
se le brinden condiciones laborales y remuneraciones salariales adecuadas”.

“Los planteamientos anteriores reflejan soluciones a mediano y largo plazo, sin embargo,
teniendo en cuenta todos los elementos analizados en la investigación y dada la
participación de los actores en diferentes escenarios, en el marco del desarrollo del estudio,
así como las buenas prácticas en torno a la actividad mototaxista, surgen como soluciones a
corto plazo las siguientes:
• Ofrecer capacitación cualificada a los mototaxistas para el ejercicio de una actividad
laboral que les permita acceder al mercado de trabajo y responda a sus preferencias,
actitudes y experiencia, y complementariamente, estimule en ellos la disposición y la
capacidad para seguir aprendiendo.
• Constituir un ente interinstitucional conformado por las universidades, gremios, entidades
públicas y privadas, empresarios, ONG, empresas de la economía social, y organizaciones
de la sociedad, para realizar investigaciones sobre la demanda actual y tendencias del

26
mercado laboral, y de esta forma, asegurar la pertinencia de la formación y capacitación
para el trabajo de acuerdo con las necesidades requeridas por los sectores económicos y con
un plan de monitoreo, seguimiento y evaluación adecuado.
• Fomento a la creación de Empresas Asociativas y Cooperativas de trabajo para la
prestación de servicios.
• Subsidios a proyectos productivos y acceso al crédito para el desarrollo de propuestas que
involucre a la población mototaxista; de forma especial a aquellos que permitan generar
mayor valor agregado.
• Desarrollo de programas en salud preventiva.
• Constitución de un fondo municipal con los recursos provenientes de las multas por
concepto de las infracciones cometidas por los mototaxistas, que se destinen
prioritariamente a programas de salud, capacitación y formación para el trabajo en
competencias laborales y el financiamiento de proyectos productivos de los mototaxistas
y/o su grupo familiar, para la autogeneración de empleos e ingresos.
• Revisión de las normas municipales vigentes referidas al control de la actividad
mototaxista y su cumplimiento. El propósito es educar a la población de mototaxistas en
aras de que ésta asuma el compromiso de respetar y cumplir con las normas de circulación
y tránsito, más no inmovilizar el mayor número de motocicletas posibles; ello eliminaría las
supuestas irregularidades que se presentan para la entrega de motos inmovilizadas, según lo
han expresado por algunos medios de comunicación.
• Crear mecanismos a nivel municipal para generar posibilidades de empleo e ingresos a los
mototaxistas en la prestación de servicios públicos.
• La Alcaldía de Sincelejo debe crear incentivos a los empresarios que vinculen
laboralmente, generen condiciones viables o apoyen programas que beneficien a la
población de mototaxistas y/o su núcleo familiar.

27
5º CONCLUSIONES

En esta aproximación al mototaxismo desde distintas miradas, la primera posición que debe
entrar en crisis es la propia. Como un ejercicio de deconstrucción, resulta bastante difícil
escribir desde racionalidades distintas a aquellas con las que se ha sido formado. Incluso
para quien ha nacido y vivido toda su vida en Latinoamérica, la visión eurocentrista
siempre está latente en todas las instituciones con las que interactúa, producto de las
relaciones de dominación que desde lo económico, político y cultural (Althusser, 1970;
Foucault, 1975) permanecen y se afincan con la globalización.

Muchas personas no son conscientes de sostener esas relaciones de dominación y creen que
las formas de vida, desarrollo y cultura deben propender a modelos de organización
europeos o norteamericanos para ser “modernos”, porque, como lo explicarían González
(2006) y Ortiz (1978) desde una dimensión más compleja (la transculturización), están
habituadas de una forma inconsciente, programática y aceptada socialmente que les impide
notar la injusticia, la desigualdad o la desproporción que ello plantea.

Si bien los autores arriba mencionados presentan esas aprehensiones desde las relaciones
del trabajo, Rama (1984) y su concepto de Ciudad Letrada enseñan cómo, desde la
escritura, se implantaron modelos de sociedad y, a partir de esa estructura, modelos de
pensamientos donde se signaron el orden, la moral y una sociedad determinada por las
intenciones del poder. Así, “los modales”, “la buena educación”, la “religión”, la moral, lo
bueno y lo malo, determinan al sujeto latinoamericano con categorías fijas que reproducen
las condiciones duales de poder (González Casanova, 1969), de ser, de creer y de entender
o interpretar.

Y es en este contexto que no se puede imaginar que la historia del mototaxismo podría ser
tan distinta de la que el ciudadano de a pie cree, es decir, que aquello que parece caótico,
sucio y desorganizado, o “lo malo que se debe combatir” son, en realidad, formas de
expresión, de contestación y de organización bajo lógicas distintas a las enmarcadas por la
“legalidad” y “la modernidad” que, resultan excluyentes, discriminatorias y reproductoras

28
de sistemas de dominación y opresión, que se configuran en la sociedad y se legitiman, lo
cual perpetúa inequidades sociales y, por ende, “beneficia”, a los sectores más poderosos.
El concepto de “Ciudad Letrada” y moderna conlleva a un nivel de abstracción teórica que
permite entender por qué para muchos el mototaxismo es una plaga; en las fronteras de la
ciudad, en la periferia, la estructura no tiene los mismos cimientos y sus habitantes
interpelan con mayor frecuencia y contundencia el orden dictado desde los centros de
poder.

Así mismo, en este trabajo se ha tomado la oralidad como una forma legítima de producir
conocimiento. Ante una experiencia donde la voz de los actores tradicionalmente carece de
historicidad, las fuentes primarias resultan de una importancia imprescindible. Es por ello
que el formato radial que completa el presente trabajo significa otra manera de contar el
conocimiento que permite que los mototaxistas lleguen a sus propias conclusiones, ya que
la oralidad tiene la capacidad de trasladar las reflexiones en la voz de los propios actores
del fenómeno.

Reconfigurar paradigmas no es fácil. Si bien, en esta aproximación se exponen realidades

complejas (Zibechi, 2008), no se plantea, de ninguna manera, que una racionalidad sea más
valiosa que la otra. Simplemente se han mostrado, en consonancia con el autor, las lógicas
que llaman la atención sobre los peligros del estatus quo, las políticas de los movimientos
sociales y la necesidad de romper paradigmas que se dedican a reproducir historias
incompletas y nominadoras del “defecto” como las que se producen y reproducen sobre el
fenómeno del mototaxismo en Sincelejo.

Fals Borda (2002), en “La historia doble de la Costa”, ofrece una perspectiva de análisis
social incluyente, que permite comprender el pluralismo de voces y de interpretaciones de
los distintos actores sociales, para el caso de la presente investigación, actores del
mototaxismo. Tras este reconocimiento de la pluralidad de historias, se propuso una
interpretación académica que busca develar las relaciones “fijadas” desde las diversas
estructuras sociales.

29
En ese orden de ideas, esta investigación expuso dos planteamientos directos: uno, desde el
punto de vista de las teorías culturales y el postdesarrollo que nos llevan a comprender el
mototaxismo como escenario de contestación e interpelación del poder neocolonial,
nominador, eurocéntrico. etc., que incide en los aspectos políticos, económicos y culturales;
el otro, desde el punto de vista práctico, donde se buscó contestar la pregunta de qué hacer
con el mototaxismo en un contexto donde está prohibido desde lo normativo, es vital desde
lo cultural y se vislumbra como obstáculo para el sistema de transporte masivo que se
implementa en la ciudad.

30
6º BIBLIOGRAFIA

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