Protección Con Enrocado de Una Vía

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS AMBIENTALES E
INGENIERÍA DEFINITIVOS DE LA CARRETERA - SAN CLEMENTE

- SAN JACINTO – DESEMBOCADURA DEL RÍO PORTOVIEJO - LAS
GILSES - CRUCITA - JARAMIJÓ - MANTA, PROVINCIA DE
MANABÍ
INFORME DE PROTECCIÓN DE LA VÍA

EN ZONA COSTERA MEDIANTE ENROCADOS
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................1
1.1. ANTECEDENTES................................................................................................1
1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO..................................................................................2
1.3. ALCANCE DEL ESTUDIO.....................................................................................2
1.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO............................................................2
2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO......................................................................5
2.1. TOPOGRAFÍA.....................................................................................................5
2.2. HIDROGRAFÍA...................................................................................................7
2.3. CLIMA...............................................................................................................7
2.4. GEOLOGÍA........................................................................................................8
2.4.1. Formación Tosagua (OMt): Oligoceno Superior – Mioceno Inferior...........11
2.4.2. Formación Charapotó (Mc): Mioceno Inferior..........................................11
2.4.3. Formación Tablazo (Ct): Pleistoceno.......................................................11
2.4.4. Aluviones modernos: Cuaternarios modernos..........................................12
2.5. SITUACIÓN ACTUAL DE VÍAS...........................................................................12
2.5.1. Tramo 1: San Clemente - San Jacinto - Puente Río Portoviejo - Las Gilses -
Crucita (Rectificación, Mejoramiento y Rehabilitación)........................................12
2.5.2. Tramo 2: Crucita - Entrada Base Naval, Playa de Balsamaragua (Estudios
Para Vía Nueva) Long 13.7 Km.........................................................................13
2.5.3. Tramo 3: Entrada Base Naval – Jaramijó - Manta (Rectificación,
Mejoramiento y Ampliación) Long 6.3 Km..........................................................14
3. ENROCADO DE PROTECCIÓN DE LA VÍA...................................................................17
Carretera San Clemente - Manta -i- Informe de Protección de la vía Costera

3.1. INTRODUCCIÓN..............................................................................................17
3.2. MARCO TEÓRICO.............................................................................................17
3.3. EROSIÓN POR OLEAJE.....................................................................................25
3.4. FECTO DE LAS OLAS........................................................................................28
3.5. TRANSPORTE DE PARTÍCULAS.........................................................................31
3.6. EROSIÓN EN LOS FARALLONES MARINOS.........................................................31
3.7. NIVEL DEL AGUA DE MAR................................................................................34
3.8. CARACTERÍSTICAS DE LAS MAREAS.................................................................38
3.9. REVESTIMIENTOS............................................................................................42
3.10. DISEÑO DE LA PROTECCIÓN CON ENROCADOS................................................45
3.10.1. Peso del Material...................................................................................45
3.10.2. Gradación del Enrocado.........................................................................47
3.10.3. Altura de la Protección..........................................................................48
3.10.4. Resultados Obtenidos............................................................................50
3.11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................55
Carretera San Clemente - Manta - ii - Informe de Protección de la vía Costera

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS AMBIENTALES E
INGENIERÍA DEFINITIVOS DE LA CARRETERA - SAN CLEMENTE
- SAN JACINTO – DESEMBOCADURA DEL RÍO PORTOVIEJO - LAS
GILSES - CRUCITA - JARAMIJÓ - MANTA, PROVINCIA DE
MANABÍ
INFORME DE PROTECCIÓN DE LA VÍA

EN ZONA COSTERA MEDIANTE ENROCADOS
1. INTRODUCCIÓN
1.1. ANTECEDENTES
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en cumplimiento de los objetivos del Gobierno
Nacional, ha decidido contratar los Estudios Definitivos de Ingeniería de la carretera: SAN
CLEMENTE - SAN JACINTO – DESEMBOCADURA DEL RÍO PORTOVIEJO - LAS GILSES -
CRUCITA - JARAMIJÓ - MANTA, PROVINCIA DE MANABÍ”. Para una mejor identificación y
realización de los Estudios, en los Términos de Referencia contractuales, se ha divido el
recorrido en los tramos que a continuación se detallan:
 Tramo 1: San Clemente - San Jacinto - Puente Río Portoviejo - Las Gilses - Crucita
(Rectificación, Mejoramiento y Rehabilitación).
 Tramo 2: Crucita - Entrada Base Naval (Estudios Para Vía Nueva)
 Tramo 3: Entrada Base Naval – Jaramijó - Manta (Rectificación, Mejoramiento y
Ampliación)
De lo expuesto, y según los términos de referencia del contrato, el tramo 2: desde Crucita
(fin zona poblada), hasta la entrada de la Base Naval, se considera un estudio de una vía
nueva. Para el estudio de tramos nuevos se establece un estudio de selección de rutas
mediante el análisis de cartas Geográficas a escalas 1: 50.000 y/o 1:25.000 donde se
definirán las posibles rutas o alternativas, con esta información se efectuará el
reconocimiento de campo terrestre en el cual se verificará la bondad del estudio en carta, se
harán las correcciones necesarias, se determinará la ruta que presente mayores ventajas y
Carretera San Clemente - Manta -1- Informe de Protección de la vía Costera

se procederá a realizar la foto restitución a escala 1:5000. Con esta información se
implantará el anteproyecto (Diseño Pre-preliminar).
En el presente informe se detallan los trabajos realizados para el tramo del Malecón de
Jaramijó, el cual inicia en la entrada de la Base Naval de Jaramijó y finaliza en el ingreso
oeste de Jaramijó, con una longitud aproximada de 1.500 metros.
1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo principal de los servicios de consultoría es elaborar toda la documentación
técnica, informes, planos, especificaciones generales y especiales, cantidades de obra,
precios unitarios, presupuesto referencial, cronograma de trabajo y documentos de licitación
que permitan la inmediata contratación de los trabajos de construcción de la vía SAN
CLEMENTE - SAN JACINTO – DESEMBOCADURA DEL RIO PORTOVIEJO - LAS GILSES -
CRUCITA - JARAMIJO - MANTA, PROVINCIA DE MANABI, Tramo Malecón de Jaramijó.
1.3. ALCANCE DEL ESTUDIO

El objetivo del presente estudio es detallar los trabajos efectuados para la materialización de
los planos de construcción que se han elaborado.
1.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

La vía en estudio se proyecta como la continuidad de la Ruta del Spondylus que consiste en
habilitar un eje vial terrestre costanero, para el caso del presente estudio, en el tramo entre
el puerto de Manta y la ciudad de San Clemente.
La Ruta Turística del Spondylus busca apoyar el desarrollo sostenible del perfil costero y de
sus comunidades. Para el desarrollo turístico es fundamental que la Ruta del Spondylus
llegue a convertirse en prioridad en el itinerario de los turistas; pero no solo para favorecer
la motivación de turismo arqueológico especializado, sino que favorezca además una
demanda multi-motivacional en líneas de producto como Ecoturismo y Turismo de
Naturaleza, Turismo de Deportes y Aventura, y Turismo de Sol y Playa; de esta manera este
producto beneficiaría al desarrollo sostenible de las comunidades y pueblos de la costa. Se
complementa además con museos in-situ preincaicos, arqueológicos, centros artesanales, la
gastronomía y las culturas vivas.

La Ruta del Spondylus es una vía a lo largo de la costa de Ecuador que rescata muchos de
los elementos que comprenden la cultura del país, muestra la historia y la arqueología de las
culturas precolombinas de Ecuador, hace referencia al Spondylus, una concha roja con gran
valor simbólico ritual para las culturas prehistóricas del país especialmente la Cultura Valdivia
cuyos testimonios hacen referencia a ancestros patrimoniales que aún están presentes en
muchos de los pueblos costeros. Este recorrido puede dar inicio al norte, en la provincia de
Esmeraldas, e ir descendiendo hacia el sur a través de importantes ciudades, pueblos
pequeños, áreas preservadas y playas de la costa del Pacífico. La Ruta del Spondylus sigue
bajando por el sur y continúa hasta Perú.
Hacer la Ruta del Spondylus es como hacer un viaje en el tiempo y descubrir los vestigios
nos ponen en contacto con la cultura de Las Vegas, la primera cultura conocida que haya
prosperado en América 11,000 años atrás; también es conocer los restos de la cultura
Valdivia, una de las primeras culturas en las Américas que modeló la arcilla para crear
esculturas y utensilios (4 000 a.C.). Hacer la Ruta del Spondylus es estar donde Francisco
Pizarro puso por primera vez sus pies en tierras suramericanas, donde inició la conquista del
Imperio Inca. Hacer la Ruta del Spondylus también le llevará a conocer el lugar donde se
originaron los mundialmente famosos sombreros de paja toquilla. Viajar por la Ruta del
Spondylus, es la mejor manera de experimentar la rica y diversa cultura de la costa de
Ecuador.
El proyecto de la vía del Spondylus consta en el Plan Estratégico de desarrollo del turismo
sostenible para Ecuador, PLANDETUR 2020, por tanto corresponde a un proyecto de
importancia Interministerial que propende al desarrollo de las comunidades costeras de la
parte central de la región costa del Ecuador. En el macro plan vial del Ministerio de
Transporte y Obras públicas la ruta del Spondylus corresponde al corredor arterial E-15 o
Colectora Costanera que recorre la línea de costa de la provincia de Esmeraldas, Manabí, y
Santa Elena.
Entre la ciudad de San Clemente y el puerto de Manta la vía actual se ubica tierra adentro,
en el valle del río Portoviejo, comprende una longitud aproximada de 37 Km. en la línea de
costa. El inicio de la vía, hacia el norte, es el sector denominado Punta de San Clemente
desde donde se recorre en dirección SSW por unos 17.5 Km hasta alcanzar la población de
Crucita, se trata de una vía existente que debe ser ampliada y mejorada en sus
características geométricas y estructurales, en este tramo se enlazan las poblaciones de San
Clemente, San Jacinto, y el sitio denominado La Boca que corresponde a la desembocadura
del río Portoviejo en el Océano Pacífico, no hay un puente que permita el cruce entre la orilla
norte y la orilla sur del río (margen izquierda de la desembocadura del río Portoviejo) donde

se ubica el balneario denominado La Boca, el proyecto incluye el diseño de este puente,
desde este punto la vía existente discurre nuevamente hacia el SSW enlazando la población
de Las Gilces, donde se considera una variante para que la vía discurra por la zona de playa.
En este primer tramo, entre San Clemente y San Jacinto, se consideran tres vías de enlace
entre la vía costera y la carretera Manta Bahía existente, en sitios que permitan el
descongestionamiento durante las temporadas de mayor afluencia de turistas.
Un segundo tramo corresponde la vía entre Crucita y la entrada de la Base Naval de

Jaramijó, se trata de una vía nueva que aproveche las características paisajísticas de la línea
de costa y enlace estas poblaciones que actualmente no cuenta con infraestructura de
transporte adecuada, el inconveniente principal de la nueva vía es el paso por los terrenos
de la Base Naval de Jaramijó por cuanto se trata de un recinto militar que mantiene
condiciones de seguridad extremas en sus instalaciones, este tramo tiene dirección SW,
recorre aproximadamente 14 Km hasta el punto llamado Entrada Base Naval, que
corresponde al ingreso a las instalaciones de la Base Naval de Jaramijó. En este segundo
Tramo se considera la implementación de sitios de contemplación del paisaje, en la parte
alta del trazado, con diseños arquitectónicos que integran la vía al entorno paisajístico.
Finalmente, el tercer tramo, de 6.4 Km de longitud, se orienta hacia el Oeste, enlazando la

ciudad de Jaramijó con la vía Puerto – Aeropuerto en la ciudad de Manta, se trata de una vía
existente quesegún los términos de referencia debe ser ampliada y mejorada en sus
características geométricas y estructurales, en este tramo se plantea la construcción del Paso
Lateral de Jaramijó con una longitud de 3.6 Km.

2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO
El área del estudio corresponde al corredor costanero entre el puerto de Manta y la

población de San Clemente, en la parte central de la costa ecuatoriana, en la provincia de
Manabí. El estudio de selección de ruta se realiza en el tramo entre la Entrada a la Base
Naval de Jaramijó y la población de Crucita con una longitud aproximada de 15 Km.
Las características topográficas, hidrológicas, geológicas, de drenaje y de uso de la tierra

tienen efectos dominantes sobre el trazado de la vía; por lo tanto, se realiza la descripción
del área del estudio en lo relacionado a las características mencionadas.
2.1. TOPOGRAFÍA
Las características topográficas del área del estudio son muy variadas y se describen
particularmente para cada uno de los tramos viales considerados en los términos de
referencia:
2.1.1. Tramo 1: S. Clemente-S. Jacinto, Pte. Río Portoviejo-Las Gilses-

Crucita.
Las coordenadas (UTM, ZONA 17, WGS84) de los puntos principales del trazado de este
tramo son las siguientes:
COORDENADAS ELEVACIÓN
PUNTO OBSERVACIONES
NORTE ESTE (msnm)
Sector Punta de San
INICIO 9’917642,063 554.864,536 8.00
Clemente
PUENTE LA Desembocadura del Río
9’911.852,303 553.328,961 2.40
BOCA Portoviejo
Fin Zona Poblada de
FIN 9’903.044,900 550.997,270 9.20
Crucita (Al Sur)
La topografía de este sector corresponde a un terreno llano por cuanto las pendientes del
terreno no restringen el trazado de la vía. Sin embargo, el inicio de la vía corresponde al
sector de la Punta de San Clementeque corresponde al flanco litoral de una pequeña cadena
de cerros que se ubica perpendicular a la línea de costa, alcanza la cota 350 msnm, y tiene

una dirección S-SE hacia el continente, estos cerros son nombrados como cerro verde y su
derivación llamada Loma de la Seca.
Los primeros trescientos metros de la vía estarían afectados por las estribaciones de estos
cerros, en el flanco sur. En general la vía discurre por un terreno plano, el 95% del terreno
se presenta con cotas menores de 4.00 msnm y con un mínimo de 2,95 msnm.
2.1.2. Tramo 2: Crucita-Entrada Base Naval

La topografía de este sector tiene dos sectores que caracterizan las condiciones del terreno,
desde Crucita, los primeros ocho kilómetros corresponden a una pequeña cadena de cerros
por lo que se considera terreno montañoso, y los seis kilómetros finales son más bien
planos, corresponde al valle del Estero Salina, y la Quebrada Chillán que desembocan
directamente en el océano Pacífico.
En el cuadro siguiente se indican las coordenadas (UTM, ZONA 17, WGS84) de los puntos
principales del trazado de este tramo.
COORDENADAS ELEVACIÓN
PUNTO OBSERVACIONES
NORTE ESTE (msnm)
Fin Zona Poblada de
INICIO 9’903.044,900 550.997,270 9.20
Crucita (Al Sur)
Entrada a la Base Naval
FIN 9’895.301,664 540.886,266 -
de Jaramijó
2.1.3. Tramo 3: Entrada Base Naval-Jaramijó-Manta

La topografía de este sector corresponde a un terreo llano, se ubica en la cuenca de drenaje
del Río Jaramijó que desemboca directamente en el océano Pacífico. En el cuadro siguiente
se indican las coordenadas (UTM, ZONA 17, WGS84) de los puntos principales del trazado de
este tramo.
COORDENADAS
PUNTO OBSERVACIONES
NORTE ESTE
INICIO 9’895.301,664 540.886,266 Entrada a la Base Naval de Jaramijó
JARAMIJÓ 9’895.640,706 539.817,933 Paso por la Población de Jaramijó
Redondel de la Vía Puerto –
FIN (MANTA) 9’893.947,502 535.138,163
Aeropuerto.

2.2. HIDROGRAFÍA
En el área de estudio el principal elemento del drenaje natural es el río Portoviejo que es un
sistema hidrográfico independiente de la parte central de la Provincia de Manabí, nace en la
cordillera costanera a una altitud de 420 msnm, en el sector de la represa Poza Honda, y
fluye a lo largo de 132 Km. hasta su desembocadura en el Océano Pacifico, en el sector de la
represa Las Gilses, en el sitio denominado La Boca, tiene una cuenca de drenaje de
aproximadamente 2076 Km2, en la parte final de su recorrido presenta pendientes muy
babas por lo que los fenómenos de inundación son recurrentes.
Un segundo sistema hidrográfico, también independiente, que desemboca directamente al

Océano Pacífico, es el río Jaramijó que desemboca en la población del mismo nombre.
Adicionalmente, en el tramo en estudio se presentan varios drenajes naturales

independientes que discurren en sentido sur - noroeste y descargan directamente en el
océano Pacífico; entre los principales tenemos: Estero Salina que desemboca al este del río
Jaramijó y es interceptado al inicio de la vía en estudio, Quebrada Chillán que desemboca en
el sector de la base Naval de Jaramijó, un tercer drenaje importante se ubica en el sector
denominado “Vapor Quemado”.
Otros pequeños cauces se observan en la ruta de la vía en estudio pero son de menor área
de drenaje. Todos los drenajes del sector son de flujo intermitente, que descargan las aguas
de lluvia en la temporada lluviosa entre los meses de diciembre y mayo. En la época de
estiaje son secos.
2.3. CLIMA
Según la propuesta del geógrafo Pierre Pourrut Pourrut el clima presente en el área del
estudio es Tropical por cuanto cuenta con un solo periodo lluvioso y una sola estación seca,
y marcada; es clasificado como semiárido porque presenta precipitaciones menores a 500
mm al año; y megatérmico por cuanto las temperaturas medias son superiores a 22º C. Por
lo tanto, el clima en el área del estudio es Clima Tropical Megatérmico semiárido. En la
clasificación de KÖPPEN sería BWh desértico cálido.
La estación meteorológica representativa del sector, la estación Manta Inocar, Código M047,
con ubicación geográfica 00º 56’ 03” latitud Sur y 80º 44’ 02” longitud Oeste. Esta estación
cuenta con registros de lluvia mensual desde 1944 hasta 2009. La lluvia anual promedio
resulta de 230 mm al año sin considerar los registros de las temporadas de lluvia 82-83 y 97-

98 en lo que se alcanzaron aproximadamente 2000 mm al año en cada temporada que son
consideradas de Fenómeno El Niño. Se presenta una marcada temporada lluviosa durante
los meses de enero, febrero, marzo, y abril. Así mismo, la estación Manta Inocar cuenta con
registros de temperatura media mensual que varía entre 23.3 y 26.2 º Centígrados, con un
promedio multianual de 24.9 º Centígrados.
Gráfico 1: Registro de Lluvias y Temperaturas en Estación Meteorológica Manta
2.4. GEOLOGÍA
El Ecuador está situado en el centro norte de América del Sur, sobre la placa Sudamericana
bajo la cual se hunde la placa marina Nazca. Basado en datos geofísicos se ha calculado que
la convergencia de la placa Nazca contra la placa Sudamérica es de 11,1 cm/año y tiene una
dirección de N80°E frente al Ecuador. Actualmente el modelo NUVEL-1 propone una
velocidad de 8 cm/año (De Metz et al, 1989). Este proceso de subducción presenta
condiciones particulares originadas por la presencia de la Dorsal asísmica de Carnegie, una
estructura generada por el paso de la placa de Nazca sobre el punto caliente de las
Galápagos (Hey, 1977). Esto implica fenómenos de vulcanismo y sismicidad sumamente

activos que caracterizan el denominado cinturón de fuego. El efecto principal de esta
subducción, es la emersión de la cordillera costanera (CCO).
El área de estudio se ubica en la Costa ecuatoriana, considerada como una llanura, pero que
presenta una cordillera de poca altitud: la Cordillera Costanera que bordea aproximadamente
la línea de costa entre los 2° LS y 1° LN y que presenta altitudes máximas de 800 m. hacia
el Sur de los 2° LS, la CCO cambia de dirección hacia N 110° en una posición casi ortogonal
a la línea de costa, y toma el nombre de Cordillera de Chongon-Colonche (CCC) llegando
hasta los alrededores de Guayaquil donde desaparece.
A lo largo de la cordillera Costanera afloran casi ininterrumpidamente desde la CCC (2° S)

hasta 1° N rocas cretácicas de piso oceánico y arco insular (Lebrat, 1985) cubiertas por una
delgada capa de sedimentos oceánicos; este rasgo orográfico es muy evidente en el sector
indicado y delimita hacia el Este a las cuencas de antearco internas, particularmente la
cuenca de depositación Manabí.
En este contexto geológico, el área del estudio se ubica en la línea de costa de la parte
central de la costa ecuatoriana en la cordillera costanera, al norte de la Península de Manta,
entre la falla geológica Portoviejo y la falla Jama – Quinindé. En la figura 1 se muestra la
ubicación de la vía en estudio en relación al mapa geológico de los principales rasgos
estructurales del Ecuador.

La Geomorfología Litoral clasifica a la costa del área del estudio como Costa Recta o Pacífica
(Suess 1888). La tectónica de placas clasifica esta línea de costa como Pacífica (margen de
placas activas) (Inman y Nordstrom, 1971).
VIA EN
ESTUDIO
Figura 1: Vía en Estudio con Estructuras Geológicas del Ecuador
Geológicamente la región representa una cuenca sedimentaria de Ante-Arco (El arco

volcánico lo constituye la cadena volcánica de los Andes que se ubica hacia el Este),
perteneciente al Cretácico Superior o al Cenozoico, con un basamento de basaltos del
Cretácico Inferior (Formación Piñón). Los basaltos Piñón de la costa ecuatoriana podrían
representar el piso oceánico antiguo, o pueden ser volcánicos del arco primitivo,
sobreyaciendolo directamente. La Piñón esta cubierta por sedimentos pelágicos con algunos
volcánicos del Cretácico Superior (Formación Cayo). Una subsidencia diferencial continua
permitió la acumulación de sucesiones sedimentarias del Terciario, en el área del estudio
correspondería la cuenca sedimentaria de Manabí que se orienta al NNE que se limita hacia
el Oeste por la Cordillera Costanera.
La línea de costa de la parte central de la costa ecuatoriana se encuentra localizada en la

pared interna de la Fosa Oceánica Ecuatoriana, lo cual es el principal rasgo del sistema de
subducción ecuatoriano, en el sector de la vía en estudio la forma litoral es paralela a la Falla
Carretera San Clemente - Manta - 10 - Informe de Protección de la vía Costera

Jipijapa – Portoviejo que correspondería al límite del levantamiento costero y el inicio de la
cuenca de Manabí.
Las características de las formaciones geológicas que se encuentran a lo largo de la ruta son
las siguientes:
2.4.1. Formación Tosagua (OMt): Oligoceno Superior – Mioceno Inferior

La Formación Tosagua descansa discordantemente sobre la Formación San Mateo en la
cuenca de Manabí. Está constituida por lutitas masivas de color café a gris con
intercalaciones subordinadas de areniscas tobáceas decimétricas y localmente nódulos
calcáreos. La micro fauna bastante abundante permite situar esta formación entre el
Oligoceno medio superior y el Mioceno inferior.
2.4.2. Formación Charapotó (Mc): Mioceno Inferior

La formación Charapotó (Nomenclatura en desuso – actualmente Miembro Villingota de la
Formación Tosagua) se presenta como calizas arcillosas de color café – crema, contienen
materia orgánica diseminada en su masa y ocupando las diaclasas, en esta serie se observan
bancos decimétricos silicificados, bancos decimétricos de arenisca ferruginosa y varias
intercalaciones centimétricas de bentonita. Siguen los esquistos calcáreos más o menos
bituminosos y ligeramente fosfatados, con cristales y presencia de yeso. El conjunto
corresponde a una sedimentación cíclica de un ambiente tranquilo.
2.4.3. Formación Tablazo (Ct): Pleistoceno

Corresponden a terrazas marinas recientes, depósitos horizontales costaneros, calizas
conchíferas areniscas calcáreas y conglomerados o areniscas con estratificaciones oblicuas,
mal consolidadas, con intercalaciones de arcillas calcáreas. Los tablazos en la provincia de
Manabí ocupan 3 niveles a 3, 75 y 100 metros de altitud que reflejan los movimientos
verticales tardíos positivos de la costa. La más elevada es atribuida al Pleistoceno Inferior.
La más baja es del Pleistoceno Superior y a dado una edad de 32 Ka. El espesor total de la
Tablazo es variable pero podría alcanzar los 100 metros.

2.4.4. Aluviones modernos: Cuaternarios modernos
Corresponden a sedimentos cuaternarios fluviales recientes constituidos por arcillas y arenas
provenientes de la erosión de la cordillera costanera, acarreadas por aguas torrenciales y
fluviales. Son sedimentos de poca potencia.
A continuación se detalla la situación actual de cada una de los sectores intervenidos, en

función de su identificación en los términos de referencia.
2.5. SITUACIÓN ACTUAL DE VÍAS
2.5.1. Tramo 1: San Clemente - San Jacinto - Puente Río Portoviejo - Las
Gilses - Crucita (Rectificación, Mejoramiento y Rehabilitación)
Entre la ciudad de San Clemente y el puerto de Manta la vía actual se ubica tierra adentro,
en el valle del río Portoviejo, comprende una longitud aproximada de 37 Km. en la línea de
costa.
El inicio de la vía, hacia el norte, es el sector denominado Punta de San Clemente desde
donde se recorre en dirección SW por unos 17.5 Km. hasta alcanzar la población de Crucita,
se trata de una vía existente que debe ser ampliada y mejorada en sus características
geométricas y estructurales, en este tramo se enlazan las poblaciones de San Clemente, San
Jacinto, y el sitio denominado La Boca que corresponde a la desembocadura del río
Portoviejo en el Océano Pacífico, no hay un puente que permita el cruce entre la orilla norte
y la orilla sur del río (margen izquierda de la desembocadura del río Portoviejo) donde se
ubica el balneario denominado La Boca, el proyecto incluye el diseño de este puente.
Del recorrido realizado se determinó que la vía mantiene un ancho promedio entre 6 a 8
metros, en las zonas pobladas la rasante se encuentra a nivel de asfalto y en sitios
específicos de San Clemente y san Jacinto con pavimento rígido, desde la población de San
Jacinto hasta el sector de La Boca la capa de rodadura se encuentra a nivel de lastrado. Los
niveles promedios varían entre 2.5 msnm a 3.5 msnm. La pendiente es relativamente plana.
En este sector los términos de referencia contemplan la posibilitada de implementar dos

puentes de 25 metros al inicio del recorrido, de las reuniones de trabajo con los especialista
del área de hidráulica se determinó que se incorporarían dos ductos de hormigón armado
cuyos detalles constan en el estudio hidráulico.

En el kilómetro 2,61 en el sector denominado San Alejo, se encuentra el estero San
Clemente, en donde existe una alcantarilla de hormigón de 2U x 2m x 3m. Se prevé su
reemplazo por un puente de 25 m de longitud.
En el tramo La Boca – Las Gilses hasta Crucita, de longitud 9.2 Km., la vía existente
mantiene un ancho promedio de 6 m, la capa de rodadura se encuentra a nivel de asfalto y
las cotas promedios están entre 2.9 msnm a 4. 5 msnm.
En este sector los técnicos de MOP han dispuesto a la Consultora, realizar una vía adicional
que discurra por la zona de playa, desde el sector de La Boca hasta la ciudad de Crucita, de
longitud de 9.4 Km. En este sector la vía nueva implantada por el filo de la playa discurre
por la línea de postes actualmente instados en el sector.
Siguiendo con la ruta adelante la vía se incorpora a la vía malecón existente de longitud 6.24
Km. hasta la ciudad de Crucita, la misma que mantiene cotas de rasante promedio ente 4 y
5 msn, la rasante de la vía se encuentra a nivel de lastre y en la ciudad de Crucita de
pavimento rígido. La pendiente es relativamente plana.
Adicionalmente el MTOP ha dispuesto la implementación de una vía de

descongestionamiento, llamada Desvío Las Gilses – La sequita, hasta la intersección con la
vía Portoviejo – Crucita, con la consecuente rectificación, ampliación, mejoramiento y
rehabilitación de la vía existente, que tiene una longitud de 5.06 Km. En este tramo la vía
discurre por terrenos planos y ondulados, el ancho actual de la es de 7 metros y la rasante
esta a nivel de carpeta asfáltica y mantiene en su recorrido sectores que deberán ser
rectificados debido a su geometría actual. La pendiente es relativamente plana.
2.5.2. Tramo 2: Crucita - Entrada Base Naval, Playa de Balsamaragua

(Estudios Para Vía Nueva) Long 13.7 Km.
El segundo tramo corresponde a la vía entre Crucita y la entrada de la Base Naval de
Jaramijó, se trata de una vía nueva que aproveche las características paisajísticas de la línea
de costa y enlace estas poblaciones que actualmente no cuenta con infraestructura de
transporte adecuada.
En la parte inicial con la finalidad de iniciar la nueva via de enlace, se realizaron recorridos
terrestres en la zona de playa, con el personal del MTOP y posteriormente, sobre vuelos, y
recorridos marítimos, determinándose la presencia de de taludes inestables cuyos materiales
relativamente jóvenes corresponden a la formación Charapotó, con presencia de arcillas

limosas sueltas, se evidenciaron movimientos rotacionales resientes además de actividades
antrópicas sobre los taludes naturales, construcciones de vías y edificaciones de
consideración en las parte altas de los mismos, motivo por el cual esta ruta fue descartada,
tal como se indica en el informe de selección de ruta.
En la parte inicial de la vía en los primeros 1.2 Km. el camino existente mantiene un ancho
de de 7 metros, la rasante se encuentra a nivel de carpeta asfáltica y se determinaron
pendientes mayores de 16 % lo que se ha considerado en los presentes diseños.
Por otro lado, uno de los inconvenientes suscitados durante la ejecución de los diseños, fue
la recolección de datos topográficos, Geotécnico, socioeconómicos entre otros, en los
sectores ubicados en los recintos militares, por cuanto mantienen condiciones de seguridad
extremas en sus instalaciones. Es necesario puntualizar que este sector no cuenta con vías
de ingreso, por lo que durante los trabajos de topografía se utilizaron accesos en botes y por
senderos o trochas, desde Crucita o desde las instalaciones militares, todo lo cual dificultó el
avance de los trabajos realizados. Adicionalmente, los trabajos de topografía se iniciaron
efectivamente en este sector en la última semana de enero debido a la demora en la
obtención de los permisos de ingresos a la Base Militar de Jaramijó, áreas custodiadas por
los Militares.
En este segundo Tramo se considera la implementación de sitios de contemplación del

paisaje, en la parte alta del trazado, con diseños arquitectónicos que integran la vía al
entorno paisajístico.
Los términos de referencia contemplan la implementación de cuatro puentes de 25 metros,

de los estudios realizados se incorporara un puente de 50 metros en el sector del estero
Chillan, mientras el resto de cauces serán salvados mediante alcantarillas tipo ducto cajón.
2.5.3. Tramo 3: Entrada Base Naval – Jaramijó - Manta (Rectificación,

Mejoramiento y Ampliación) Long 6.3 Km.
El tercer tramo mantiene una longitud de 6.3 Km, se orienta hacia el Oeste, enlazando la
ciudad de Jaramijó con la vía Puerto – Aeropuerto en la ciudad de Manta, se trata de una vía
existente que según los términos de referencia debe ser ampliada y mejorada en sus
características geométricas y estructurales.

En el inicio en la zona de Balsamaragua, se plantea la incorporación de un distribuidor de
tráfico a nivel tipo redondel o glorieta, con la finalidad de incorporar el tráfico que se
encamina hacia el Paso Lateral de Jaramijó.
Este tramo mantiene dos zonas definidas, la primera es el sector del redondel de
Balsamaragua hasta la gasolinera en la entrada de la Ciudad de Jaramijó Pasando por la
zona costera del puerto de Jaramijó, de 1.2 Km., en este sector se determina el tramo del
Malecón de Jaramijó, se trata de una vía nueva que aproveche las características
paisajísticas de la línea de costa y enlace el oeste de Jaramijó con el ingreso a la Base Naval.
Jaramijó actualmente no cuentan con una infraestructura de transporte que las comunique
en forma adecuada. El inconveniente principal de la nueva vía es el paso por terrenos
cercanos al mar, sectores en los cuales se ha previsto la construcción de enrocados de
protección que permitan a la vía resistir el embate de las olas sin ver su estructura
comprometida.
El segundo tramo está compuesta por la avenía existente que se incorpora al redondel en el
vía que se dirige al aeropuerto de la Ciudad de Manta de 5.10 Km., esta vía mantiene un
ancho de 9 m incluido espaldones y la rasante se encuentra a nivel de carpeta asfáltica, este
tramo se encuentra en aceptables condiciones geométricas sin embargo deberá ser
intervenido por restricciones en su capacidad. Las cotas de la rasante, varían entre 36
msnm a 25 msnm.
En este sector se incorporar un distribuidor de tráfico a nivel, tipo glorieta en el Km 2.3 con
la finalidad de en lazar el tráfico proveniente del paso lateral de Jaramijó.
En este tramo también se tiene una vía alterna, la cual corresponde al Paso Lateral de
Jaramijó (Estudios Para Vía Nueva), de longitud 3.6 Km. Mediante recorridos de campo con
los técnicos del MTOP, se evidenció la necesidad de incluir esta vía para descongestionar el
tráfico que entra a la ciudad de Jaramijó considerando que la ciudad no mantiene vías con
características geométricas, señalización y estructuras de pavimento acordes con el tráfico
esperado y de esta manera mantener un tráfico fluido disminuyendo los tiempos de viaje y
costos de operación a los usuarios de las vías, por lo cual la contratante dispuso al consultor
incorporar los estudios de diseño del paso lateral de la Ciudad de Jaramijó al presente
trabajo.
Posteriormente nuestro personal técnico realizó sobrevuelos a la zona, además de recorridos

con los técnicos de la Municipalidad de Jaramijó, en donde se corroboró la ruta inicialmente
planteada.

El inicio de esta vía está definido a 1.2 Km. de la Ciudad de Jaramijó, en la intersección con
el redondel propuesto y mantiene una longitud de 3.6 Km. Discurre en los primeros 1.5 Km.
por sectores con asentamientos informales resientes, posteriormente atraviesa zonas en
donde no existen vías de comunicación por lo que se realizaron estudios de vías nuevas. El
terreno esta catalogado como ondulado montañoso debido a grandes depresiones en el Km.
2.8, correspondientes al curso del río Jaramijó.

3. ENROCADO DE PROTECCIÓN DE LA VÍA
3.1. INTRODUCCIÓN
La Vía Manta San Clemente, en virtud del trazado propuesto, estará en gran parte de su
tramo influenciada por la marea y por las inundaciones en épocas de lluvia, por lo que será
necesaria la consideración de estos aspectos a efectos de diseñar estructuras especiales
tendientes a contrarrestar los efectos de al menos estos dos aspectos mencionados. En el
presente informe nos vamos a concentrar exclusivamente a los efectos asociados por la
acción de las olas, en aquellos tramos que se vean influenciados por los mencionados
efectos.
En este sentido, es conocido que una vía que se encuentra a lo largo de la línea costera,
está sometida a una serie de procesos naturales que tienen un impacto negativo en la vía si
es que no se la trata adecuadamente, sobre todo, en un tramo en donde la amplitud de la
marea es superior a los tres metros y la atura de las olas es mayor a 1.5 metros.
La zona costera del Ecuador y particularmente el tramo entre Manta y San Clemente,
presentan un desafío interesante para la vía que se planifica diseñar y construir, al tener
características ambientales únicas al cruzar estuarios, playas, dunas, etc.
Es indudable que el diseño de la vía requiere de la necesidad de establecer protecciones con

enrocado que le darán seguridad al terraplén y eventualmente a los sitios de cruce con
puentes, razón por la cual, el presente informe será enfocado exclusivamente a analizar los
pormenores involucrados alrededor de las protecciones de la vía por el ataque de las olas.
Para el efecto, se considerarán metodologías que contemplen las aceleraciones y velocidades

oscilatorias que se producen por el efecto de las olas, para lo cual se requerirá del análisis de
los niveles máximos de las mareas y de la magnitud de las olas, principalmente.
3.2. MARCO TEÓRICO

Una ola es un movimiento oscilatorio sobre y cerca a la superficie de un depósito de agua. El
sistema más sencillo de olas es un grupo ilimitado de crestas y bateas paralelas moviéndose
en dirección normal a la playa, figura 1.

A lo largo de la sección cada partícula de agua se mueve cíclicamente, siguiendo una línea
circular volviendo a su posición inicial después de cada ciclo. El movimiento afecta las
partículas hasta una profundidad considerable.
Figura 1.- Movimiento de las Olas Normal a la Playa
La figura 2 muestra un esquema de una ola de longitud L (Medido de Cresta a Cresta) y

altura H avanzando de izquierda a derecha. El avance de las olas es expresado por la
velocidad o celeridad C y el período T.
L=C*T
La ola avanza libremente hacia la orilla hasta que D es menos de ½ L, o sea cuando la ola
entra en contacto con el suelo del fondo. Esta interferencia retarda el pie de la ola, mientras
la cabeza trata de avanzar estrechándose la ola hasta que se rompe. Si el fondo es de
pendiente fuerte la ola rompe cerca a la orilla pero si es suave rompe lejos y al romperse se
forman olas más pequeñas que buscan un nuevo sitio de rotura.

Figura 2.- Esquema de una Ola
En razón de lo expuesto, es necesario conocer las características oceanográficas de la zona

Costera comprendida entre Manta y San Clemente, entre otros aspectos, para acometer con
seguridad las obras de infraestructura a lo largo del perfil costero relacionadas con la Vía
comprendida entre las poblaciones mencionadas.
En este sentido, el Instituto Oceanográfico de la Armada, INOCAR, realiza en nuestro País

estudios periódicos a lo largo de la costa ecuatoriana relacionados principalmente con el
conocimiento de las condiciones del oleaje en cuanto a su magnitud y dirección, basados en
información registrada que se encuentra debidamente documentada, basándose, en la
mayoría de los casos, en valores obtenidos con sensores de presión instalados a
profundidades entre 10 y 20 metros. De igual manera, los datos de corrientes han sido
obtenidos con el método Lagrangiano, mediante flotadores colocados en el mar debidamente
posicionados.
En función de lo anotado, el INOCAR, en el ACTA OCEANOGRÁFICA DEL PACÍFICO.

VOL. 15. No 1. 2009, presenta el estudio “CARACTERIZACIÓN OCEANOGRÁFICA DE
LA COSTA CENTRAL ECUATORIANA ENTRE LA PUNTA EL MORRO Y JARAMIJÓ,
ECUADOR”, en el cual, a través de la información recopilada y analizada, presenta un
esquema sobre el comportamiento del oleaje y de la circulación, que en esencia representa
una excelente contribución al conocimiento de las condiciones oceanográficas, de manera
general, en el tramo del estudio, Figura 3, que incluye gran parte del tramo de la vía Manta
San Clemente.

Figura 3.- Área de Estudio – Caracterización Oceanográfica
De acuerdo al estudio mencionado, la zona entre Manta y Jaramijó está caracterizada por ser
una zona dínamica en función de las características oceanográficas y meteorológicas, donde
las olas entran directamente con mucha energía desde el Océano Pacífico con dirección
noroeste, por cuya razón existe un gran arrastre de sedimento, existiendo zonas vulnerables
a los procesos erosivos y a los de agradación de material, situación que deberá ser
considerada en el proyecto vial entre Manta y San Clemente.
En el estudio referido, se señala que las olas en la zona de Jaramijó, cuyo periodo de
registro es de 5 años, han alcanzado una altura máxima de 1.5 metros, teniendo una media
significativa de 0.40 metros.
En función de que periodo de registro de altura de olas obtenido para la zona de Jaramijó es
de solamente 5 años, se optó por escoger los 5 mayores registro de olas de cada año, tabla
1, a los cuales se le realizó un análisis de frecuencia usando la Distribución de Probabilidad
Extrema Gumbel Tipo I, cuyos resultados se presentan en las Figuras 4 y 5, a través de las
cuales se establece que la altura máxima de la ola para una frecuencia de 100 años es de
1.72 metros.
Tabla 1.- Valores Máximos Anuales de Altura de Olas en Jaramijó

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
1.307 1.17 0.7 1.474 1.307 1.317 1.538
1.176 1.16 0.7 1.384 1.184 1.193 1.431
1.026 0.97 0.69 1.287 1.176 1.136 1.411
1.000 0.95 0.66 1.285 1.159 1.063 1.411

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
0.994 0.94 0.62 1.247 1.149 1.046 1.391
0.984 0.9 0.61 1.215 1.149 1.042 1.391
Figura 4.- Curva de Probabilidades de Altura de Olas en Jaramijó
Figura 5.- Curva de Frecuencia de Altura de Olas en Jaramijó

Igualmente, del estudio del INOCAR referido previamente, se obtiene una velocidad máxima
de corriente de 0.26 m/s en flujo y 0.20 m/s durante el reflujo, con velocidades promedio de
0.19 m/s en flujo y 0.10 m/s en reflujo, con una tendencia general entre el noreste y el
sureste durante el flujo y del noroeste hasta el sureste, en el sentido de las manecillas del
reloj, en el reflujo, tal como se observa en la Figura 6. De la misma manera, en la Figura 7,
se presenta la distribución del oleaje en la Costa Ecuatoriana, que incluye obviamente el
tramo comprendido entre Manta y San Clemente.
Además se tiene información de corrientes a una profundidad de 20 metros, obtenida de una

serie de tres años, con magnitudes máximas de 0.35 m/s y 0.37 m/s para los estados de
flujo y reflujo respectivamente.
Figura 6.- Circulación Superficial y sub superficial frente a la Bahía de Manta y Jaramijó

Figura 7.- Distribución del Oleaje en la Costa Ecuatoriana
Por otro lado, en sobrevuelo realizado al tramo de la vía Manta San Clemente, se pudo
apreciar que la olas entran de manera perpendicular a la línea de costa y que las mismas se
disipan al final de la playa, dada la pendiente relativamente grande de la misma, tal como se
aprecia en las Figuras 8, 9 y 10, correspondiente al tramo entre Crucita y San Clemente.

Figura 8.- Dirección de Olas – Tramo Crucita La Boca
Figura 9.- Dirección de Olas – Tramo Crucita La Boca

Figura 10.- Dirección de Olas – Tramo La Boca San Jacinto
3.3. EROSIÓN POR OLEAJE

Los procesos erosivos que ocurren en las playas son una función del perfil de la misma y de
la altura y periodo de las olas. En este sentido, cuando la playa es de gran pendiente, el
golpe de la ola será más cerca de la orilla, Figura 11, y a menor pendiente de la playa, la ola
se disipa más rápidamente antes de alcanzar la orilla, Figura 12.
Figura 11.- Golpe de la Ola en la Boca del Río Portoviejo

Figura 12.- Golpe de la Ola en la Playa de Bahía de Caráquez de poca pendiente
La erosión se produce por dos factores: a) Por acción de las olas, Figura 13 y, b) por
movimientos o transporte de partículas de manera semi paralela a la playa, Figura 14.
Figura 13.- Erosión por acción de las Olas en Jaramijó

Figura 14.- Erosión por movimiento de partículas paralelo a la playa
En la Figura 15 se presenta un esquema del proceso de cambios que sufre el perfil costero
en general por efectos de las olas en su proceso normal de oscilación entre la pleamar y
bajamar, así como por el efecto adicional que introduce el viento durante una tormenta:

Figura 15.- Esquema del efecto erosivo de las ondas de mareas.
3.4. FECTO DE LAS OLAS

Cuando las olas se acercan a la playa y llegan a zonas de aguas bajas, la parte inferior de la
ola tropieza con la superficie del fondo del mar, lo cual hace que la ola pierda velocidad y se
frene, rompiéndose en forma rápida generando una gran turbulencia, Figura 16.

Figura 16.- Características principales de la sección de una playa
En este proceso diferentes partes de la ola tropiezan con el fondo a diferentes tiempos,
frenando el movimiento y cambiando la dirección. La ola se tuerce o refracta en forma
aproximadamente paralela a la playa.
El material erosionado parcialmente, se mueve en la dirección de la pendiente,

acumulándose en las partes más bajas de la playa por debajo del nivel de agua para ser
nuevamente erosionada por la ola siguiente.
Cuando sobre la playa hay una estructura, la turbulencia es mayor y se puede generar una
mayor erosión junto a la cara de la estructura hacia el lado del mar.
Dichas estructuras de manera casi usual son colocadas de forma artesanal, tal como se
aprecia en las Figuras 17 y 18

Figura 17.- Protección de una zona de playa
Figura 18.- Protección de una zona de farallón

Las estructuras naturales o artificiales debilitan el ataque en proporción al número de veces
que las olas rompen y se modifican. El ataque es también una función de la dirección. Si el
frente de la ola no es paralelo a la playa, el rompimiento se inicia antes, en una parte de la
ola y se retarda en otra. El frente de la ola es refractado y se reduce su oblicuidad. El
movimiento de la ola termina cuando la energía cinética ha sido disipada o convertida en
energía potencial a lo largo de la playa. Después el agua baja por gravedad, formando una
reflexión.
3.5. TRANSPORTE DE PARTÍCULAS

En este proceso las partículas de arena son erosionadas y transportadas a otro sitio de la
playa en un proceso conocido como transporte litoral de partículas, el cual se efectúa
principalmente siguiendo dos procesos:
1. La ola ascendente transporta sedimentos sobre la playa en dirección diagonal de

acuerdo a la dirección de la ola. Los granos de sedimentos después de ascender
descienden por la línea de mayor pendiente. Este movimiento en forma de dientes
de sierra, hace que los granos vayan moviéndose a lo largo de la orilla.
2. Debido al rompimiento de la ola los sedimentos en la zona rompiente se mueven
también lateralmente por acción de una corriente longitudinal que se produce a todo
lo largo de la playa.
La cuantificación del transporte litoral puede hacerse por medición directa mediante un
espigón de prueba o mediante trazadores fluorescentes. La orientación de los frentes de
olas no es constante. Los cambios de dirección en ocasiones pueden variar el sentido de la
deriva litoral. Las olas no necesitan que sean altas para que sean erosivas.
3.6. EROSIÓN EN LOS FARALLONES MARINOS

Los farallones son taludes de alta pendiente o riscos en el borde del mar. Estos farallones
están expuestos a la erosión, tanto del oleaje como de las corrientes que fluyen hacia el
mar.
Las principales causas de la erosión son (Snell y otros 2000):

1. Abrasión del pie de los farallones por la acción de las olas.
2. Reducción de las zonas de playa.

3. Infiltración en la cabecera de los farallones y erosión al aflorar las corrientes de agua
generadas.
4. Erosión interna por corrientes subterráneas hacia arriba del talud, producidas por el
oleaje.
5. Erosión superficial por flujo de agua.
6. Erosión por el viento.
7. Inestabilidad geotécnica.
Esta erosión produce un desplazamiento de la superficie del farallón o borde del mar hacia la
tierra. Este avance puede ser de varios metros en un año, tal como se esquematiza en la
Figura 19.
Figura 19.- Erosión en Farallones junto al mar
Un caso típico de erosión de un farallón se produce a la altura de la población de Jaramijó,

tal como se presenta en la Figura 20.

Figura 20.- Erosión de farallón a la altura de Jaramijó
Usualmente, en situaciones similares, se estabiliza el farallón a efectos de contrarrestar el

efecto erosivo, tal como ocurre en la figura 21.
Figura 21.- Protección de un farallón contra la erosión.

3.7. NIVEL DEL AGUA DE MAR
Para el diseño de estructuras eficientes para la estabilización de las playas, se requiere
determinar los posibles niveles de agua del mar en el sitio del proyecto. Los niveles de agua
permiten determinar dónde van a actuar las fuerzas de las olas sobre las estructuras y
donde se pueden producir acciones de erosión. La mayoría de estructuras abarcan perfiles
largos dentro de la zona de oleaje y sus condiciones críticas varían de acuerdo al nivel de
agua en cada momento específico.
En niveles de marea alta las olas atacan principalmente la parte de la estructura más
cercana a la tierra y en marea baja atacan la parte de la estructura más dentro del mar y
generalmente hay un determinado nivel de agua, al cual la estructura está sometida a
mayor acción de las olas, Figura 22.
Figura 22.- Acción del oleaje sobre un sector de Crucita
La estabilidad de una estructura depende del nivel al cual rompan las olas en un
determinado momento, y el nivel donde rompen las olas depende de la altura y periodo de

la ola, de la profundidad del agua y de la pendiente del terreno, Figura 23. El
comportamiento de una estructura rompeolas es diferente en aguas altas que en aguas
bajas. En marea alta el rompeolas se encuentra mucho más lejos de la orilla y puede ocurrir
el sobrepaso de las olas por encima de la estructura.
Figura 23.- Estructura de protección existente en el malecón de Crucita
Los niveles de agua varían con las mareas de origen astronómico, con las tormentas, los
vientos y otros fenómenos hidrológicos. Los niveles del agua del mar pueden analizarse por
períodos de retorno.
La marea es la oscilación periódica del nivel de agua. Las mareas están relacionadas con las
fuerzas de atracción del sol, la luna y la tierra y por la rotación de la tierra. Mientras estos
grandes cuerpos giran, ejercen fuerzas gravitacionales entre ellos y por acción de estas
fuerzas se deforma la capa de agua que cubre la tierra.
Las mareas son periódicas en períodos de 24 horas con algunas desigualdades, debidas al
efecto de los tres factores (sol, luna y giro de tierra) en forma combinada, Figura 24.

Por ejemplo en la luna nueva y llena, el sol, la luna y la tierra se encuentran alineados,
provocando más altos niveles de agua que el promedio, mientras en el cuarto creciente y
menguante son más bajos los niveles de agua.
Figura 24.- Ondas de Marea
Las mareas pueden ser de los siguientes tipos, Figura 25:
1) Diurna
Una pleamar y una bajamar por ciclo. En un período de 24 horas y 50 minutos en
promedio.
2) Marea viva
Es la máxima amplitud que alcanza la marea en el mes, la cual ocurre algún tiempo
después de aparecida la luna llena o nueva.
3) Marea nueva
Es la amplitud que ocurre algún tiempo después de aparecidos los cuartos crecientes
y enguantes.
4) Marea equinoccial:
Es la máxima amplitud de la marea durante todo el año como pendiente de la
atracción del sistema de astros.
5) Marea de tormenta:
El nivel de agua por encima o por debajo del nivel de corriente debido a la acción del
viento de una tormenta. Figura 26.

6) Marea hidráulica:
Es el efecto de la marea en propagarse por un estrecho o un golfo.
La elevación y descenso periódico del nivel de agua genera movimientos llamados

«Corrientes de Marea», los cuales son periódicos. Estas corrientes no es posible calcularlas
por expresiones analíticas y se utiliza su medición directa.
Figura 25.- Tipos de Mareas

Figura 26.- Sobreelevación de la Marea por efecto del viento
3.8. CARACTERÍSTICAS DE LAS MAREAS

La información de las características de las olas se requiere para el diseño tanto estructural
como funcional de los proyectos de estabilización de orillas.
La información requerida para el diseño funcional es diferente de la que se necesita para el

diseño estructural. Para diseño estructural generalmente se requiere la altura máxima de ola
para períodos de retorno de 50 o 100 años, debido a que las olas más altas generalmente
resultan en condiciones críticas de diseño. Para el caso del presente estudio, se ha
considerado una altura de ola equivalente a un periodo de recurrencia de 100 años.
A efectos de avaluar la altura de ola a lo largo de la Vía Manta San Clemente, se ha usado
como representativa las lecturas realizadas en el mareógrafo de Manta, cuyo responsable es
el Instituto Oceanográfico de la Armada, INOCAR, cuyo registro se inició en el año 1990 y se
presentan en la tabla 2 en lo que tiene relación con los valores máximos y mínimos de
alturas de marea referidos al cero de la regla.

Los valores de de la tabla 2 fueros referidos al nivel medio del mar restándole 2.22 metros,
en consideración a que ese es el valor del cero de la regla respecto al nivel medio del mar tal
como se observa en la Figura 27.
Tabla 2.- Valores máximos de marea registrados en Manta
Para el diseño de espigones las estadísticas de altura de ola y niveles de agua se necesitan
para determinar el nivel de acción de las olas a lo largo del espigón.
En este sentido, con la información de los niveles máximos anuales de pleamar registrados
en la ciudad de Manta, se realizó un análisis de frecuencia usando la Distribución de
Probabilidad Extrema Gumbel Tipo I, cuyos resultados se presentan en las Figuras 28 y 29, a
través de las cuales se observa que para un periodo de recurrencia de 100 años se tiene un
nivel máximo de la marea de 1.97 m.s.n.m.
Por estar muy cerca a la playa la altura de las olas depende del nivel del agua, el período de
la ola y la pendiente del fondo del mar. Para el diseño funcional de las obras se requiere un
record más completo sobre el sistema de oleaje porque los sedimentos se mueven, aún con
olas relativamente pequeñas.

Figura 27.- Alturas referidas al cero de la regla en la estación mareo gráfica de Manta
La dirección principal de la ola va a determinar la orientación de la orilla de la playa. La orilla

trata de orientarse en forma paralela a las olas. Cuando la dirección de las olas cambia, la
orilla trata de cambiar si las condiciones de cambio de dirección de la ola persisten. Estos
cambios son muy visibles en grupos de espigones, la cantidad de arena en los
compartimentos se orienta en la dirección del oleaje.
Un esquema sobre la caracterización de las olas para ser usada en una protección de
escolleras, se presenta en la Figura 30.

Figura 28.- Curva de Probabilidades de Niveles Máximos Anuales de Marea en Manta
Figura 29.- Curva de Frecuencia de Niveles Máximos Anuales de Marea en Manta

Figura 30.- Caracterización de una Ola a ser usada en una protección
3.9. REVESTIMIENTOS
Varios tipos de estructura se pueden construir paralelos a la orilla sobre la playa existente.
Revestimientos, muros de mar, o estructuras normales a la orilla, ayudan a proteger las
áreas detrás de ellas pero no representan protección alguna para el área entre el mar y las
estructuras. Estos elementos encierran ciertas áreas, protegiéndolas pero impiden, en
ocasiones, el funcionamiento natural normal de la playa.
El estudio que nos ocupa tiene relación, fundamentalmente, con protecciones a lo largo de la
Vía Manta San Clemente, en cuyo contexto, se presentarán algunas situaciones que
requieran de soluciones distintas en lo que tiene que ver con el tipo de protección a definir,
entre las que se destacan, por ejemplo, el tramo de Vía asentada a lo largo de la dunas de
arena características de la línea costera (tramo Crucita La Boca y La Boca San Jacinto), el
tramo de vía que por situaciones especiales de trazado, la misma estará expuesta en
condiciones normales al embate continuo de las olas durante la pleamar (parte del tramo de
Jaramijó, San Jacinto y San Clemente) y la protección puntual que existirá en el sitio de
cruce de La Boca.
En este contexto, existen diferentes tipos de protección a ser usadas, tal como se presentan
en las Figuras 31, 32, 33 y 34.

Figura 31.- Protección de Enrocado
Figura 32.- Protección de Hormigón


3.10.DISEÑO DE LA PROTECCIÓN CON ENROCADOS
La protección utilizando enrocados es tal vez la más antigua. Los enrocados son bloque de
roca de gran tamaño, los cuales se colocan sobre mantos de geotextil cubriendo el área de
orilla que se requiere proteger. El tamaño y calidad de la roca utilizada, el espesor del manto
de enrocado y la pendiente son los factores a determinar en el diseño.
Un ejemplo típico de una protección con enrocado se esquematiza en la Figura 35.
Figura 35.- Esquema de un Diseño Típico de Protección con Enrocado.
3.10.1. Peso del Material

Un factor determinante en la estabilidad de una obra marina es el peso de los elementos
bien sean piedras o elementos de hormigón.
Para calcular el peso de los elementos se puede emplear alguna de las siguientes
expresiones:

3.10.1.1. Fórmula general de Irribarren
3.10.1.2. Fórmula de Irribarren modificada por Hudson

3.10.1.3. Fórmula del U.S. Army Corps of Engineers
El manual para protección marina del U. S. Army Corps of Engineers (1984) recomienda la
siguiente expresión:
3.10.2. Gradación del Enrocado

En una protección con enrocados la distribución o gradación del material, a más del tamaño
de la roca y el espesor del enrocado, constituye un elemento básico en el diseño.
Existen diferentes criterios para definir la gradación de los enrocados algunos de las cuales
se presentan a continuación:
1) AASHTO (1999)
La AASHTO recomienda para el d100 un valor en peso igual a 2d50 y para el d10 el
valor de 0.5d50.
2) U.S. Army Corps of Engineers
El U.S. Army Corps of Engineers recomienda la curva de la figura 36 para la
distribución del enrocado.
Figura 36.- Gradación del Enrocado

3) FHWA Standard Specifications
Para protecciones de costas establece la siguiente distribución en peso, relacionada
con el d50:
d10 0.07
d40 0.50
d50 1.00
d80 1.50
d100 2.40
Independientemente de las diferentes gradaciones recomendadas, para el presente estudio,

tomando en consideración la génesis del método planteado por U. S. Army Corps of
Engineers (USACE) y una protección en base a una roca con aristas vivas, se establece, por
el propio USACE, 2002, una roca con una gradación en peso con la siguiente variación:
0.125 W50 < W < 4W50
3.10.3. Altura de la Protección

En líneas precedentes y en base a la información de altura de olas registradas en Jaramijó,
se estableció una altura de ola de 1.72 metros para un periodo de recurrencia de 100 años.
Independientemente de dicho análisis y a efectos de tener, no solamente mayores
elementos de juicio en la decisión final respecto a la cota del terraplén, sino tambien con la
finalidad de aportar en los aspectos teóricos involucrados en el tema, se consideró necesario
evaluar La altura de la protección estableciéndose de antemano que el terraplén pudiera
estar sometido de manera esporádica a un moderado “overtopping” o salpicado por parte de
la ola.
Adicionalmente, el U.S. Army Corps of Engineers es muy sensible a la altura de la ola,

para lo cual considera que la altura de la protección es definida en función de la altura
máxima de la ola, Hb, o la media de las más altas mareas que sobrepasen en un 10% o 5%,
cualquiera que sea mayor.
Esta recomendación está basada en interpretar los fundamentos básicos de la formulación y

de información de laboratorio.
Algunos investigadores han sugerido que una buena altura de ola con un fundamento
estadístico es aquella altura de ola afectada por los factores consignados en la tabla 3.

Tabla 3.- Factores afectando la altura de ola
Por otro lado, los revestimientos de costas están generalmente localizados donde el nivel de
la marea es relativamente pequeño y se recomienda la siguiente expresión:
Hb = 0.8 * ds
Donde:
Hb es la altura máxima de la ola
ds la profundad al píe de la protección
Adicionalmente, la altura de la ola, figura 37, que puede exceder o alcanzar la altura de la
vía durante el 2 % del tiempo, Ru, puede ser estimado a partir de la siguiente expresión:
Con un máximo de 3.2 r
Donde:
Ru,2% = Altura excedida en un 2%
Hs = Altura de la ola al pie de la protección
r = Coeficiente de rugosidad (r = 0.55 para revestimientos de piedra)
ξ op = Parámetro de similitud, definido a través de la siguiente expresión:
Donde:
θ = Pendiente del talud (ver esquema siguiente)
Hs = Altura de la ola

Tp = Periodo de la ola
g = Aceleración de la gravedad
Figura 37.- Esquema sobre la Altura que Alcanza la Ola
Para revestimientos de enrocado como el que se plantea en el presente estudio, se

recomienda tener un valor de r = 0.55. Por otro lado, la ecuación tiene un límite superior de
3.2 r = 1.76, por lo que:
Ru ≤ 1.76 Hs
3.10.4. Resultados Obtenidos

A partir de la aplicación de las metodologías detalladas en líneas precedentes y a efectos de
tener todos los elementos de juicio para definir las necesarias protecciones que se requieren
en algunos tramos de la vía Manta San Clemente para contrarrestar el ataque de las olas, se
han considerado cuatro profundidades de agua en contacto con el terraplén de la vía, los
mismos que varían desde 1.92 a 0.5 metros, cuyos resultados, se presentan en las Figuras
38, 39, 40 y 41.

Figura 38.- Características del Enrocado para ds = 1.92 metros.




3.11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Se recomienda usar el tamaño del enrocado en función del Método del U. S. ARMY
CORPS OF ENGINEERS, USACE, que arroja los mismos resultados que el Método de
Hudson si se considera un coeficiente equivalente a una piedra angular, que es el
caso del presente estudio.
 El resumen de los resultados para cada uno de los tipo de enrocados considerados,
se presentan en la figura 42.-
Figura 42.- Características de los Enrocados Analizados
 En base a lo anotado, el filtro de geotextil se constituye en un elemento importante

en el diseño de la protección, el mismo que se coloca entre el terreno natural y el
enrocado propiamente dicho. El Geotextil provee una transferencia rápida del agua a
través del material mientras retiene los finos. En los últimos tiempos se recomienda
tener una malla de plástico íntegramente soldada al geotextil con la finalidad de darle
un refuerzo adicional que ayuda a sostener el suelo. Además, el geotextil debe ser
capaz de no permitir el deslizamiento de las rocas sobre su superficie.

 En ciertas ocasiones es necesario usar una capa de roca entre el geotextil y el
enrocado de alrededor de un peso igual a un decimo del tamaño medio de la
protección a menos que el peso de este último sea inferior a 200 libras.

Protección Con Enrocado de Una Vía

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INGENIERÍA DEFINITIVOS DE LA CARRETERA - SAN CLEMENTE

INFORME DE PROTECCIÓN DE LA VÍA

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Carretera San Clemente - Manta - ii - Informe de Protección de la vía Costera

INFORME DE PROTECCIÓN DE LA VÍA

Carretera San Clemente - Manta -1- Informe de Protección de la vía Costera

1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

1.3. ALCANCE DEL ESTUDIO

1.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Carretera San Clemente - Manta -2- Informe de Protección de la vía Costera

Carretera San Clemente - Manta -3- Informe de Protección de la vía Costera

Un segundo tramo corresponde la vía entre Crucita y la entrada de la Base Naval de

Finalmente, el tercer tramo, de 6.4 Km de longitud, se orienta hacia el Oeste, enlazando la

Carretera San Clemente - Manta -4- Informe de Protección de la vía Costera

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2.1.1. Tramo 1: S. Clemente-S. Jacinto, Pte. Río Portoviejo-Las Gilses-

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2.1.2. Tramo 2: Crucita-Entrada Base Naval

2.1.3. Tramo 3: Entrada Base Naval-Jaramijó-Manta

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Un segundo sistema hidrográfico, también independiente, que desemboca directamente al

Adicionalmente, en el tramo en estudio se presentan varios drenajes naturales

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Gráfico 1: Registro de Lluvias y Temperaturas en Estación Meteorológica Manta

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Figura 1: Vía en Estudio con Estructuras Geológicas del Ecuador

Geológicamente la región representa una cuenca sedimentaria de Ante-Arco (El arco

La línea de costa de la parte central de la costa ecuatoriana se encuentra localizada en la

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2.4.1. Formación Tosagua (OMt): Oligoceno Superior – Mioceno Inferior

2.4.2. Formación Charapotó (Mc): Mioceno Inferior

2.4.3. Formación Tablazo (Ct): Pleistoceno

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A continuación se detalla la situación actual de cada una de los sectores intervenidos, en

2.5. SITUACIÓN ACTUAL DE VÍAS

En este sector los términos de referencia contemplan la posibilitada de implementar dos

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Adicionalmente el MTOP ha dispuesto la implementación de una vía de

2.5.2. Tramo 2: Crucita - Entrada Base Naval, Playa de Balsamaragua

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En este segundo Tramo se considera la implementación de sitios de contemplación del

Los términos de referencia contemplan la implementación de cuatro puentes de 25 metros,

2.5.3. Tramo 3: Entrada Base Naval – Jaramijó - Manta (Rectificación,

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Posteriormente nuestro personal técnico realizó sobrevuelos a la zona, además de recorridos

Carretera San Clemente - Manta - 15 - Informe de Protección de la vía Costera

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3.2. MARCO TEÓRICO

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La figura 2 muestra un esquema de una ola de longitud L (Medido de Cresta a Cresta) y

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En función de lo anotado, el INOCAR, en el ACTA OCEANOGRÁFICA DEL PACÍFICO.

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