TURISMO Y TRANSPORTE

Autor: Roberto Rendeiro Martín-Cejas

UNIDAD DE APRENDIZAJE 1. Principios básicos de la actividad del transporte

PRESENTACIÓN

La relación entre el turismo y los transportes no sólo se limita a la posibilidad de

alcanzar el destino elegido sino que se mantiene y se amplía una vez que el turista se
dispone a disfrutar de su tiempo de ocio en destino. El transporte es de importancia
estratégica para el turismo debido a que, en la consecución del servicio turístico, el input
transporte es complementario a otros inputs tanto ambientales como económicos que son
utilizados en el producto turístico. Por ello, entender los principios básicos del sector del
transporte constituye un elemento crucial para el entendimiento de la relación entre el
turismo y el transporte.

OBJETIVOS

Comprender los elementos básicos del sector del transporte es de importancia capital
para entender la relación entre este input complementario al producto turístico. Este
primer tema versará sobre los principios económicos que gobiernan el comportamiento
del sector del transporte y que posteriormente serán aplicados a lo largo de esta materia.
Elementos tales como las características e importancia de las inversiones en
infraestructuras de transporte, la competencia y regulación en el sector, efectos externos
entre otros serán analizados de forma básica con el objeto de favorecer su aplicación al
desarrollo de esta materia.

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ESQUEMA DE LOS CONTENIDOS

PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA
ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE

Conceptos La
Caso de
básicos estructura
estudio
de análisis

El sistema y Precio

flujo de versus valor
Tipos de del tiempo
transporte
servicios El modelo
Modelo de de coste
Outputs,
coste de
costes, tiempo,
transporte
gestión, etc..

EXPOSICIÓN DE LOS CONTENIDOS

1.-El binomio turismo y transporte

La palabra turismo deriva de la palabra tour que a su vez proviene de la alocución latina
“tornare” que significa movimiento alrededor de un punto o eje. En ese sentido, está claro
que el turismo es recreación en conexión con movimiento. Por tanto, la evolución del
turismo está íntimamente relacionada con el desarrollo de los sistemas de transportes. La
relación entre el turismo y los transportes no sólo se limita a la posibilidad de alcanzar
el destino elegido sino que se mantiene y se amplía una vez que el turista se dispone a
disfrutar de su tiempo de ocio. El transporte es de importancia estratégica para el turismo
debido a que, en la consecución del servicio turístico, el input transporte es
complementario a otros inputs tanto ambientales como económicos, que son utilizados en
el producto turístico. Por ejemplo, no podríamos disfrutar de un bello paisaje si no existe
medio de transporte para acceder a él y, al mismo tiempo, el uso masivo de los medios de
transporte no sostenibles puede hacer inviable ese disfrute. Se suele decir que sin los
medios e infraestructuras de transporte no existiría la actividad turística. Esta afirmación es
una obviedad, y, además, es válida para cualquier tipo de actividad económica. Sin
embargo, para el sector turístico adquiere connotaciones dramáticas toda vez que la
tendencia hacia la creciente demanda de servicios turísticos implica disponer de medios de

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transporte e infraestructuras modernas que sean capaces de satisfacer la demanda creciente
de movilidad turística con un grado de eficiencia y calidad razonable.

El turismo y el transporte es un campo multidisciplinar que utiliza conceptos y teorías de

otras disciplinas. Entre las disciplinas de análisis más importantes se destacan la economía,
la geografía, el marketing y la administración de empresa. No obstante lo anterior, también
se utilizan conocimientos de áreas afines tales como la psicología, la sociología y las
ciencias ambientales entre otras. El enfoque económico será el que habitualmente se utilice
en este libro para tratar de entender el comportamiento de los turistas en su elección del
modo de transporte para su viaje. Es por ello que aspectos tales como las características del
output de las empresas de transporte y de las infraestructuras, los efectos de economías de
escala y de red y el tiempo que el usuario invierte en viajar son elementos claves en la
comprensión de la conducta del turista y las empresas en el mercado de viajes de ocio. A
continuación analizaremos esos conceptos desde el enfoque económico y en el contexto de
los mercados de viajes de ocio.

2.-Conceptos básicos de la actividad del transporte

2.1.-Las infraestructuras y los servicios de transporte

En el sector de transporte hay dos tipos de actividades a diferenciar, por un lado, están
las empresas (públicas o privadas) que construyen y explotan las infraestructuras
(puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras) y, por otro, las empresas u operadores
que mueven los vehículos que utilizan esas infraestructuras para proporcionar los
servicios de los cuatro modos de transporte (compañías aéreas, navieras, empresas de
transporte por carretera y compañías de trenes). En los cuatro modos de transporte están
presentes estas dos actividades cuando se examina su forma de producir el servicio que
venden. En el transporte terrestre, los autobuses y automóviles necesitan el suporte
físico de las carreteras para proporcionar sus servicios, los puertos y el mar son
necesarios en el caso del transporte marítimo y, en el transporte aéreo, los aeropuertos
son las infraestructura básica que permite conectar un origen con un destino. En el
transporte por ferrocarril se necesita los raíles y las estaciones. Una característica
relevante a señalar es que la mayoría de las veces las infraestructuras, debido a que
exigen inversiones cuantiosas, son construidas y gestionadas por el Estado (empresas

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públicas) en cambio, las empresas u operadores de servicio de transporte son fruto de la
iniciativa privada.

La forma en la se combinan las infraestructuras y las empresas u operadores de

transporte para proporcionar el servicio de transporte depende de las características de
esos dos elementos. Así, por ejemplo, en el modo de transporte mediante ferrocarril, la
gestión de las infraestructuras (raíles y estaciones) necesita un grado elevado de
coordinación con los gestores de las empresas operadoras del servicio dada la existencia
de una única infraestructura (un solo raíl) y como consecuencia, la exigencia de un
grado de coordinación elevado para determinar los horarios de circulación de los trenes
y de acceso a las estaciones. Cuando circula un tren por los raíles no lo puede hacer
otro. Por ello, la gestión de la infraestructura de trenes y los operadores (empresas) del
servicio suelen pertenecer a una misma organización empresarial de carácter público, es
decir, que pertenece al Estado. En la mayoría de los países esto es así, en España
tenemos el caso de Renfe, no obstante, en algunos países puede existir algunos intentos
de separar la gestión de la infraestructura ferroviaria de la gestión del operador que
proporciona el servicio. Sin embargo, eso es más común en los demás modos de
transporte como el aéreo, por carretera o el marítimo.

El caso del transporte aéreo es paradigmático dado que muestra una separación clara
entre las empresas que gestionan las infraestructuras aeroportuarias de las empresas que
ofrecen el servicio de transporte aéreo. En la mayoría de los países del mundo los
aeropuertos son gestionados por el Estado a través de empresas públicas aunque desde
hace algún tiempo estas infraestructuras están pasando a manos privadas con el objeto
de liberar a los Estados de la carga económica que supone financiar dichas
infraestructuras. El coste de inversión en esa clase de infraestructura es elevado pero
una vez construidas son susceptibles de ser gestionadas por empresas privadas. Lo
mismo podría ocurrir con los puertos y las carreteras.

Un aspecto diferenciador entre los dos tipos actividades en el sector del transporte
(infraestructuras y operadores o empresas de transporte) es las características de las
inversiones que se tienen que realizar para desarrollarlas. El coste de las inversiones en
la construcción de las infraestructuras del transporte (puertos, aeropuertos, líneas de
ferrocarril y carreteras) es muy elevado lo que hace que la mayoría de las veces ese

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coste lo asuma el Estado y no una empresa privada. Ello quiere decir que es el Estado
quién construye las infraestructuras de transporte y luego cobra por su utilización a las
empresas u operadores de transporte. Por ejemplo, AENA (Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea) es la empresa pública española que construye y gestiona los
aeropuertos españoles y es la encargada de las inversiones en los mismos. Los costes de
esas inversiones son además irrecuperables (costes hundidos) dado que una vez
construido un aeropuertos, este sólo sirve para que aterricen aviones en el, es decir, no
posee un uso alternativo al que se le pueda destinar si la actividad aérea no se establece
en el. Como vimos en el epígrafe anterior estas inversiones adolecen de la característica
de no alamacenabilidad de los servicios de transporte, lo que implica que si no se
consume la capacidad disponible total se pierde parte de los recursos.

2.2.-La medición y características del output

Un aspecto a destacar en esas dos clases de actividades complementarias dentro del

sector de transporte es la característica del output (producción) que ofertan. En el caso
de las infraestructuras la pregunta relevante sería por ejemplo: ¿cómo se mide el output
o la producción de un aeropuerto?. Un aeropuerto produce dos tipos de productos
(outputs) diferenciados: pasajeros y carga. Por tanto, el output de un aeropuerto sería
por tanto el volumen de pasajeros que circula por sus terminales en un periodo de
tiempo determinado. Aunque no es de interés para el objetivo de esta asignatura
conviene señalar que el output carga se mide de igual manera utilizando los kilogramos
de carga transportada. No obstante, en esta asignatura nos centraremos en el output
medido en volumen de pasajero. Alternativamente, se puede medir el output del
aeropuerto contabilizando el número de aviones aterrizados y despegados del mismo.
Esa forma de medir se realiza mediante la variable ATMs (Air Traffic Movements). Lo
mismo sería cierto para los puertos. Por ejemplo, el puerto contabiliza el número de
pasajeros llegados en cruceros al puerto o alternativamente, el número de barcos de
cruceros que atracaron en el puerto en un periodo determinado.

En cambio, las empresas operadoras de transporte miden su output por el número de

asientos ofertados en una determinada ruta para un periodo determinado. En este caso
conviene distinguir entre la capacidad ofertada (output) y la realmente vendida.
Normalmente la oferta de asientos no coincide de forma exacta con la demanda y, por

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tanto, se hace necesario definir lo que se llama como factor de carga que no es sino el
porcentaje de asientos ocupados (vendidos) sobre el total de asientos ofertados. Una
forma muy habitual de medir el output de las empresas de transporte es mediante la
variable denominada asientos-kilómetros (ASK) o pasajero-kilómetro (PAK). Estas
variables son el resultado de multiplicar el número de asientos ofertados o el número de
pasajeros viajando en una determinada ruta por los kilómetros a recorrer en dicha ruta.
Así, si multiplicamos los asientos disponibles de un avión por los kilómetros a recorrer
en la ruta que le ha sido asignada obtendremos los asientos-kilómetros (ASK) ofertados
o disponibles en esa ruta.

Unos de los aspectos que afecta de forma determinante a la oferta (output) de transporte
es su imposibilidad de almacenarse. Cuando una empresa u operador de transporte pone
en venta un determinado número de asientos éstos deben ser consumidos caso contrario
se pierden de forma irremediable. Así, si una compañía aérea decide ofertar 200 plazas
para un vuelo entre un origen y un destino determinados, si la compañía no consigue
vender todas las plazas, el avión irá con asientos vacíos y, esa oferta se pierde, o lo que
es lo mismo se pierde los ingresos de los asientos no vendidos o desocupados. Es por
ello que las compañías de transportes, con el objeto de gestionar de forma adecuada la
oferta de servicios (maximizar sus ingresos), cobra precios diferentes a los usuarios con
la finalidad de intentar vender toda la oferta disponible. Esto obliga a los operadores de
transporte a segmentar la demanda de servicios con el objeto de identificar las diferentes
disponibilidades a pagar para viajar de los usuarios. Un ejemplo clásico es la
segmentación del mercado entre los motivos de viaje de ocio y negocio. Los viajeros de
ocio tienen una posibilidad de elección mayor entre diferentes destinos turísticos
alternativos y, por tanto, su sensibilidad al precio es mayor (menor disponibilidad a
pagar) dado que su elección entre diferentes alternativas mudamente excluyentes
también lo es. En cambio, el viajero de negocio debe acudir a la cita de su trabajo y, por
tanto, no dispone de elección posible. Su sensibilidad al precio es mucho menor y, en
consecuencia, mayor será su disponibilidad a pagar.

El análisis de la demanda de mercado constituye un factor primordial para ajustar la

oferta de servicios de transporte de tal forma que no se pierdan recursos (asientos
vacíos) sin ser vendidos o utilizados. Los desajustes entre las cantidades ofertadas y
demandadas debidos a la no almacenabilidad del servicio tienen repercusiones

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importantes para los costes de producción del servicio de transporte dado que
determina, entre otros aspectos, el tamaño de la flota utilizada, el número de destinos a
servir y la frecuencia de oferta de servicio. Lo anterior unido a la característica
fluctuante de la demanda de servicio de transporte complica aún más si cabe la gestión
de la oferta. La demanda de servicios de transporte suele variar durante los periodos del
año. En temporada demanda alta para un destino turístico determinado habrá que
destinar más recursos a atender dicha demanda, por ejemplo, poner un número mayor de
aviones y mayores frecuencias de viajes. En cambio, en temporadas bajas, los recursos
quedarán infrautilizados a no ser que se encuentre un uso alternativo para los mismos.
Si la flota de vehículos de una empresa está dimensionada para satisfacer la demanda en
temporada alta, en los periodos “valle” (temporada baja) la mayor parte de esos
vehículos no se utilizarán y esto tiene repercusiones para los costes de la compañía que
verá como en los periodos valles tendrá dificultad para cubrir los costes fijos de la
empresa.

Otro aspecto importante a considerar es el de la indivisibilidades de la oferta

determinada por el dimensionamiento de los servicios de transporte e infraestructuras.
Este fenómeno aparece porque las empresas de transporte no pueden aumentar su
producción de asientos disponibles (oferta) justo en la cantidad en la cual aumenta la
demanda. Así por ejemplo, supongamos que en una ruta aérea de media o larga distancia
entre un origen y un destino turístico actualmente los aviones van lleno durante todo el
tiempo (factor de carga 100%, o lo que es lo mismo, todos los asientos están ocupados),
si la demanda de viajes aéreos aumenta en 50 asientos, las compañías aéreas no podrán
ofertar 50 asientos únicamente deberá poner un avión adicional que tendrá alrededor de
150 plazas o más pues no existen aviones de 50 plazas para trayectos medio-largos. Esto
quiere decir que ese último avión circulará con la tercera parte de su capacidad (habrá
exceso de oferta). Esto tiene varias implicaciones. Primera, los costes de las compañías
aumentarán más que sus ingresos (puede haber pérdidas en ese avión adicional),
segundo, los usuarios se verán beneficiados pues dispondrán de mayor capacidad
disponible y frecuencia de vuelo al disponer de un avión adicional en horario similar o
distinto. Tercero, la compañía aérea podría cambiar el tamaño de sus aviones para
realizar ese trayecto si el incremento de la demanda se mantiene largo tiempo. Eso
tendría repercusiones para los usuarios dado que se reduciría la frecuencia de vuelos al
haber menos aviones pero sería beneficioso para la compañía aérea puesto que

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aprovecharía las economías de escala de usar un avión más grande. Estas economías de
escala provienen de que el avión grande lleva muchos más pasajeros generando así
mayores ingresos por trayecto a un coste similar que el avión de tamaño medio dado
que las diferencias de costes entre un avión de tamaño medio y uno grande se verifica
sobre todo en el consumo de combustible por el mayor peso de este último. Incluso la
compañía podría reducir el precio del billete para intentar vender más asientos si la
demanda sigue creciendo.

Por otro lado, la indivisibilidad también se verifica en la oferta de las infraestructuras.

Así, la inversión en infraestructura (incremento de la oferta – por ejemplo construir una
pista nueva de aterrizaje) obliga a que la capacidad aumente en cantidades superiores a
la demanda. Por ejemplo, si un aeropuerto está al límite de su capacidad el que aterrice
un avión adicional obliga a construir una pista completamente nueva lo que se traduce
en un incremento muy superior de la capacidad adicional (oferta). Esta indivisibilidad
de las inversiones obliga a que la mayoría de las veces las infraestructuras del transporte
operen con una capacidad superior a la óptima suponiendo un encarecimiento del precio
de utilización de la misma para compensar los costes de la ampliación de capacidad.
Este aspecto se representan de forma gráfica en un sistema de ejes cartesianos mediante
una función de oferta completamente vertical, indicando que la oferta es fija e
independiente del precio. Esto indica que si queremos aumentar la oferta la cantidad
ofertada se duplicaría pasando de O1 a O2 dado que resulta imposible aumentar la oferta
de manera continua. Es decir, la mayoría de las veces no puedo ofertar un asiento nuevo
sino que tengo que poner otro avión, autobús o tren dado que los anteriores ya están al
máximo de su capacidad y eso, por tanto, supone doblar la oferta del servicio. La figura
1 representa este aspecto.

P
O1 O2

Q 2Q Q

Figura 1. Función de oferta con indivisibilidades

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2.3.-La red de transporte

Una red de transporte está formada por un conjunto de nodos unidos entre si por medio
de rutas aéreas o marítimas, en el caso de los transporte aéreo y marítimo
respectivamente y por carreteras, en el caso del transporte terrestre. Los nodos pueden
ser ciudades, estaciones de metro o de autobús, aeropuertos y puertos. Existen varios
tipos de redes de transporte dependiendo de su diseño y tipos de conexiones. La figura
2 muestra varios tipos de redes de transporte. La redes a y b son lineales, una directa y
la otra con conexión. La red c es del tipo hub and spoke, que significa que existen dos
nodos principales que están conectados a otros nodos secundarios y a los cuales
distribuye tráfico.

a) b)

H H

c)

Figura 2. Redes de transportes

En estas redes se generan diferentes tipos de rutas entre los nodos que pueden ser rutas
directas o con conexiones intermedias. Un ejemplo típico de red de transporte aéreo es
la red centro-radial (hub and spoke) (ver figura 2 c). Esta red se caracteriza por unir a
dos aeropuertos principales (centrales o hub) a través de los cuales se distribuye el
tráfico a otros aeropuertos secundarios (periféricos o spoke). Esto quiere decir que para
ir de un aeropuertos secundario a otro es obligatorio hacer una escala en los aeropuertos
tipo hub. La idea es que la densidad de tráfico entre los aeropuertos principales es muy
elevada y está alimentada con el tráfico que proviene de los aeropuertos secundarios.
Este diseño obliga a los operadores de transporte o compañías aéreas a utilizar aviones
grandes para servir la ruta entre los dos aeropuertos hub y usar aviones más pequeños
para conectar un hub con el aeropuerto secundario. Esto quiere decir que la compañía

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aérea al usar aviones grandes en una ruta de mucha densidad de tráfico entre dos
aeropuertos principales o hubs puede obtener más ingresos por vuelo (dado que dispone
de más asientos para vender por vuelo). Como adelantamos en el epígrafe anterior, este
efecto de mayor generación de ingresos por vuelo se denomina economías de escala. No
obstante, para que esas economías se produzcan los aeropuertos tipo hub deben disponer
de suficiente capacidad disponible como para que no se produzcan congestión en el
aeropuerto. De no ser así, los problemas generados por la congestión en el aeropuerto
podrían perjudicar a los usuarios debido al incremento en el tiempo de viaje y podrían
elevar los costes de las compañías aéreas puesto que tardarían más en aterrizar y
despegar de ese aeropuerto con el consiguiente gasto de combustible adicional y de
tiempo de uso de sus tripulaciones y aviones.

Las economías de red se producen cuando aumenta la utilidad de un servicio al

incrementarse el número total de usuarios del mismo. Por ejemplo, si añadimos una ruta
nueva desde un aeropuerto (infraestructura) determinado hacia un destino turístico
veremos como el aeropuerto se hace más visible en la región de esta nueva ruta y, por
tanto, nos visitarán más turistas, aumentando así la utilidad del aeropuerto y
proporcionando una mayor capacidad de generación de ingresos en el mismo.
Adicionalmente, esa ruta nueva incrementará la capacidad de elección de los viajeros
desde y hacia ese aeropuerto e incrementará la capacidad económica de la región donde
se ubica el aeropuerto. Igualmente al aumentar el número de pasajeros en un servicio de
transporte prestado por una compañía aérea, barcos o autobuses (operador de transporte)
veremos que las empresas responderán introduciendo mayores frecuencias en sus
servicios (por ejemplo, mayor número de vuelos diarios para conectar un origen con un
destino) lo que haría reducir los tiempos de espera y se produciría un mayor ajuste de la
oferta a las preferencias horarios de viajes de los usuarios.

2.4.-Los costes del transporte

Hay tres clases de costes de transporte perfectamente diferenciadas, el coste de

producción, el coste de los usuarios y el coste social. El coste de producción nace de
hacer operativo el servicio de transporte, por ejemplo, hacer disponible un número
determinado de asientos de un avión u ofertar un número determinado de plazas en un
crucero. Ese coste de producción (a veces llamado costes operativos) está relacionado

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con los inputs que utiliza la empresa para producir el servicio. Esos costes están
relacionadas con pago de los salarios del personal (factor trabajo) de tierra y de la
tripulación, el pago por el uso de las infraestructuras (aeropuertos, puertos o carreteras),
el coste de combustible, el coste de mantenimiento de la flota de vehículos entre otros.
Si a ese coste le sumamos el coste de compra y amortización del activo móvil (aviones,
autobuses, barcos y trenes) tendríamos el coste de explotación del servicio.
Normalmente, a la empresa de transporte le interesa conocer los costes operativos o de
producción por unidad producida y kilómetro recorrido (coste unitario) dado que es ese
coste el que le dará información para fijar el precio del servicio. Así, como la oferta de
servicios de transportes (output) puede ser reflejada en términos de asientos-kilómetros
disponibles para una ruta entre dos ciudades (nodos de una red), el coste unitario se
puede definir en los mismos términos. Veamos el ejemplo de la tabla 1.

Tabla 1. Costes por asiento-kilómetro (coste unitario)

Distancia en kilómetros entre dos ciudades A y B 1050
Capacidad (número de asientos disponibles) 150
Asientos-kilómetros disponibles 157500
Coste operativo del servicio de transporte entre A y B 18000 €
Coste por asiento-kilómetro (coste unitario) 0.11 €

El coste por asiento-kilómetro se calcula dividiendo el coste operativo entre el número

de asientos-kilómetros disponibles. Con los datos de la tabla 1, 0.11 € significa que a la
empresa le cuesta producir cada asiento-kilómetro en esa ruta entre las dos ciudades (A-
B) once céntimos de euros. Este dato es importante para la empresa pues sirve de
referencia para fijar el precio de los asientos disponibles. Más adelante aplicaremos este
concepto en la gestión de ingresos de las compañías aéreas. Veremos como funciona el
mecanismo de asignación de precios en el mercado aéreo mediante el sistema de Yield
Management.

El coste de los usuarios de los servicios de transporte es asumido por los viajeros en
términos de tiempo invertido en los desplazamientos. Si existe congestión en la red, es
decir, las limitaciones de capacidad de una infraestructura (aeropuerto, puerto o
carreteras) o de una empresa (número de asientos ofertados) hace que los usuarios del
sistema de trasporte asuman un costes superior al normal y que, además, impongan
costes de congestión a otros usuarios o incluso a los no usuarios del sistema. Estos

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costes de congestión se miden en términos de retrasos (tiempo perdido) en la cola del
sistema. Esto provoca un coste de oportunidad de ese tiempo perdido dado que el
usuario no puede emplearlo en otro uso alternativo, por ejemplo, aprovechar ese tiempo
para relajarse en destino.

Por último, los costes sociales (externos) surgen como consecuencia de la generación de
externalidades negativas (efectos externos) tales como la contaminación, la congestión,
el ruido y los accidentes. Se le llama externalidad porque los individuos que la
producen, debido a su elección de consumo de un servicio de transporte, no pagan
ninguna compensación a los demás usuarios y no usuarios por el perjuicio que causan.
Existen, sin embargo, externalidades positivas derivadas del uso de los servicios de
transporte, por ejemplo, cuando un turista decide viajar a un destino determinado está
generando actividad económica que repercute en el bienestar general de la región donde
se ubica dicho destino. En este caso estaríamos hablando de beneficio social.

2.5.-El tiempo de los usuarios como input básico

Un elemento clave necesario para la producción de los servicios de transporte es el

tiempo del usuario. Este tiempo es necesario para extraer la utilidad final del servicio.
No es lo mismo realizar un viaje a un destino cerca, donde existen medios de transportes
alternativos donde elegir y por tanto valorar el tiempo de viaje como un elemento más
en la elección del modo de transporte que necesitar coger un avión para acceder a un
destino en otro continente. En este último caso no le queda otra alternativa que asumir el
tiempo de viaje como un factor fijo de su decisión. Para el turista los servicios de
transporte es un bien de consumo intermedio dado que el viajero se desplaza de un
origen a un destino para disfrutar de otras actividades de ocio. En ese caso estamos ante
el concepto de transporte “para” turismo. En cambio, cuando el viaje en si mismo tiene
un valor concreto como es el caso del transporte “como” turismo, el servicio de
transporte se convierte en un bien de carácter finalista. Así, cuando nos vamos de
cruceros, el servicio de transporte marítimo constituye un atractivo en si mismo y, por
tanto, forma una parte importante del producto turístico cruceros.

La variable tiempo de viaje constituye un elemento clave toda vez que el factor tiempo
de acceso al destino es un elemento crucial en las decisiones de los turistas. El tiempo

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constituye el primer elemento a valorar cuando se trata de emprender un trabajo, un
proyecto o un viaje. Hacer turismo exige disponer de un tiempo libre que, casi siempre,
es escaso y, por tanto, entraña la necesidad de elección entre diferentes alternativas de
desplazamiento donde la rapidez del modo de transporte utilizado constituye un
elemento esencial. Por tanto, en la elección del modo de transporte, el turista debe
considerar su decisión enfrentando dos factores: precio del viaje versus coste del tiempo
de viaje. Por ejemplo, cuando un turista decide coger un tren para ir de un origen a un
destino, en su elección pudo considerar que ir en automóvil privado supondría un coste
elevado en términos de tiempo para encontrar aparcamiento, tiempo para descansar de
conducir, tiempo adicional debido a la congestión del tráfico, etc… El tren, en cambio,
le proporciona un viaje placentero de centro a centro de las ciudades. Es posible que ir
en tren sea más caro que ir en automóvil privado pero probablemente tardará más en
llegar utilizando este último modo de transporte. La elección entre tiempo de viaje
versus precio del transporte se analiza de la siguiente manera.

Suponga que Cf y Ca son los costes de los modos de transporte ferrocarril y avión
respectivamente, tf y ta son los tiempos de viajes, pf y pa son los precios de viajar en los
dos modos de transporte. Si h es el valor del tiempo para el usuario de los modos de
transporte, el efecto del “Precio del viaje” versus “Coste del tiempo” en utilizar un
modo determinado de transporte queda reflejado en las siguientes relaciones:
Cf = pf + htf
Ca = pa + hta
Un usuario i elegirá utilizar el ferrocarril si Cf < Ca . O lo que es lo mismo, que se
cumpla la siguiente relación:
h(tf-ta)<(pa-pf)

Esto quiere decir que, según el valor monetario del salario (h), el usuario elige un modo
de transporte determinado basando su elección en la comparativa del valor monetario
del tiempo ahorrado por ir en el modo de transporte más rápido (parte izquierda de la
ecuación anterior) respecto la diferencia de precios entre los modos de transporte rápido
y lento, es decir, el sobre-coste que supone elegir el modo de transporte rápido (parte
derecha de la ecuación anterior). No obstante lo anterior, conviene destacar que existen
muchos aspectos o variables, además del valor del tiempo y el precio del viaje de ocio,
que pueden condicionar la demanda de un modo determinado de transporte. Por

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ejemplo, normalmente para ir de un origen a un destino el transporte aéreo es el más
rápido y también el más caro (no siempre es cierto esto puesto que depende de la
distancia del viaje y del tipo de operador aéreo) de todos los modos de transporte. Si el
turista valora mucho su tiempo, no le importará pagar un precio mayor e ir en avión a
su destino turístico. Supongamos, sin embargo, que ese turista debe acceder a un
aeropuerto lejano para poder volar a su destino. El viaje al aeropuerto puede ser un
factor disuasorio en la elección del modo si supone un coste elevado en términos de
tiempo de acceso al aeropuerto, de espera en el mismo y de conducción accidental por
vías congestionadas. Eso podría hacer que el turista cambiara su elección de modo de
transporte al ferrocarril cuyo acceso a la estación es más fácil aunque el viaje dure
mucho más tiempo.

Cuadro 1: La elección del modo de transporte según el valor monetario del

tiempo

El precio del billete de tren del Eurotúnel entre Londres, París y Bruselas cuesta 80 €
y el tiempo de viaje para un único trayecto es de 2 horas y 15 minutos. Analizar a
partir de qué diferencia de precios los viajeros cambiarían desde el tren a otros dos
modos de transportes alternativos tales como el avión y el autobús sabiendo que los
precios y tiempos para un único trayecto de esos dos modos de transporte en esa ruta
son 100 € y 40 minutos y 73 € y 8 horas para el avión y el autobús respectivamente.
El tiempo de acceso al aeropuerto es de 30 minutos y a las estaciones de autobús y
trenes es de 20 minutos. El salario promedio del viajero típico de esa ruta es de 10
€/hora.

Solución:
Como vimos anteriormente, el usuario elige un modo de transporte determinado
basando su elección en la comparativa del valor monetario del tiempo ahorrado por ir
en el modo de transporte más rápido (parte izquierda de la ecuación siguiente)
respecto la diferencia de precios entre los modos de transporte rápido y lento, es
decir, el sobre-coste que supone elegir el modo de transporte rápido (parte derecha de
la ecuación siguiente):
h(tf-ta)<(pa-pf)
Según los datos del problema, los tiempos de acceso y de viaje son:

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 Aeropuerto: tiempo de acceso (30’) + Tiempo de viaje (40’)
Estación de tren: tiempo de acceso (20’) + Tiempo de viaje (2 h y 15’)
Estación de autobús: tiempo de acceso (20’) + Tiempo de viaje (8 h)

Los tiempo total por modos pasados a horas son :

•Avión: 40’ + 2 x 30’ = 1 h y 40’ = 1.7 h
•Tren: 2 h 15’ + 2 x 20’ = 2 h y 55’ = 2.9 h
•Autobús: 8 h + 2 x 20’ = 8 h y 40’ = 8.6 h

Aplicando la formula anterior para comparar los dos modos de transportes

alternativos con el tren tenemos lo siguiente:

•h(tf-ta)<(pa-pf)
•Avión versus tren: 10 x (2.9 – 1.7) < ( 100 – 80)  12 < 20

Esto significa que el sobre coste de ir en avión (el modo más rápido) es superior al
valor monetario del tiempo ahorrado por ir en ese modo, por tanto el turista iría en
tren. La diferencia de precios a partir de la cual los turistas elegirían ir en avión sería
para valores inferiores a 12 euros.

•h(tb-tf)<(pf-pb)
•Autobús versus tren: 10 (8.6 – 2.9) < (80 – 73)  57 > 7

Esto significa que el sobre coste de ir en tren (el modo más rápido) es inferior al valor
monetario del tiempo ahorrado por ir en ese modo, por tanto el turista iría en tren. La
diferencia de precios a partir de la cual los turistas elegirían ir en autobúss sería para
valores superiores a 57 euros.

En la elección del modo de transporte es el tiempo total de duración del viaje, es decir,
el tiempo efectivo de viaje más los tiempos de espera (tiempos muertos) lo que debe ser
considerado en la elección. De acuerdo a ello, el automóvil es el modo de transporte que
tiene menos tiempos muertos si no existe congestión. Sólo exige paradas para descanso
del conductor y repostar combustible. Una de las grandes ventajas de ese modo de
transporte es el viaje puerta a puerta y, además, que permite la movilidad del turista en

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el destino. Sin embargo, no es un modo adecuado para viajes muy largos.

El ferrocarril, con la incorporación de la “Alta Velocidad” constituye un serio

competidor para el resto de los modos en distancias medias. La ventaja que tiene, por
ejemplo con respecto al modo aéreo, es que los tiempos muertos son menores ya que
normalmente las estaciones están situadas en el centro de la ciudad y el tiempo de
acceso a las mismas suele ser inferior al verificado para los aeropuertos que se
encuentran alejados de los centros urbanos. Una variedad de ese modo que puede ser
muy competitiva es la del tren hotel. Éstos permiten viajar de noche y llegar descansado
al destino con la ventaja añadida que no sufren atascos ni cancelaciones.

Para destinos lejanos y, considerando el tiempo de viaje un componente determinante en

la elección del modo de transporte, el aéreo no tiene competidor posible puesto que la
posibilidad de utilizar el medio marítimo estaría descartada tanto por la duración del
viaje como por la limitación geográfica del mismo. Aunque se utilice alta velocidad en
trayectos cortos, los barcos dependerán de la meteorología y, en consecuencia, estarán
en inferioridad de condiciones. El transporte aéreo es, en la actualidad, con diferencia el
medio de transporte más usado en los desplazamientos turísticos. La rapidez del modo
de transporte aéreo constituye su principal ventaja frente a los restantes. La
Organización Mundial del Turismo (OMT) ha establecido una clasificación de los
transportes donde señala su idoneidad en función de la distancia a recorrer. Por ejemplo,
el automóvil y autocar son modos de transportes para viajes de media distancia (menos
de 1000 km), el avión, en cambio, es un modo de transporte tradicionalmente utilizado
para distancias largas.

2.6.-El modelo de gestión y la competencia

La separación de la gestión de las infraestructuras respecto a los operadores o empresas

que proporcionan el servicio de transporte tiene influencias claras sobre la forma en la
que se organiza el mercado de transporte. Se verifica que a mayor integración de ambas
partes (infraestructura y operadores) en una única organización empresarial mayor es el
poder de mercado que tiene ésta, pudiendo adoptar formas monopolísticas o de
oligopolio en la oferta del servicio dado que ejerce el control total de la cadena de
producción del servicio. Por ejemplo, el operador del transporte por ferrocarril suele ser

16
un monopolio en la mayoría de los países implicando esto que la empresa controla el
precio del producto y, como consecuencia el Estado, para garantizar los derechos a la
movilidad de los ciudadanos, se ve obligado a regular (controlar) ese poder de fijación
del precio monopolístico. En cambio, la separación de la gestión de ambas actividades,
como es el caso de los otros modos de transporte (aéreo, marítimo y por carretera) suele
tener como consecuencia una mayor competencia en la oferta del servicio de transporte
toda vez que la empresa oferente necesita de la empresa que gestiona la infraestructura
para completar el servicio que vende. Si existen otras empresas que utilizan esa misma
infraestructura, dichas empresas competirán entre sí por la capacidad disponible y
tendrán que ser eficientes para poder acceder a la infraestructura.

3.-Los tipos de transporte y su relación con el turismo

En primer lugar, conviene distinguir entre el “transporte para turismo” del “transporte
como turismo”. El transporte para turismo es cuando el modo de transporte es utilizado
como un medio para alcanzar un fin. En otras palabras, el modo de transporte sirve para ir
de un origen a un destino sin que el transporte en si mismo tenga ningún valor intrínseco
para el turista que lo usa. La valoración que realiza el turista sólo tiene en cuenta la
velocidad de acceso que le proporciona el medio de transporte elegido y su precio. Un
ejemplo claro de transporte para turismo es el avión. En cambio, el transporte como
turismo adquiere connotaciones totalmente diferentes toda vez que es una experiencia que
forma parte del producto turístico que está consumiendo el turista. Lo que importa es el
viaje en si mismo y no alcanzar un determinado destino. Por ello, en el transporte como
turismo los atributos de calidad del modo de transporte tiene un valor intrínseco elevado
para el turista. Por ejemplo, un crucero turístico entra dentro de la experiencia de transporte
como turismo.

Hay básicamente cuatro modos de transporte que pueden ser susceptibles de uso
turístico, el transporte aéreo, el marítmo, el transporte por carretera y los ferrocarriles.
La bicicleta es un medio de transpote que cada vez más está sendo utilizada para
actividades turísticas pero no puede ser considerada un modo de transporte en si mismo.
A continuación haremos una descripción breve de cada uno de esos modos de transporte
y su relación con el turismo. Este descripción no pretende ser exhasutiva dado que los
modos de transportes más importantes en términos de su relación con el turismo como

17
son el transporte aéreo y el marítmo serán desarrollados en temas específicos. Los otros
dos modos, transporte por carretera y ferrocarril, serán tratados de manera colateral en
el temário de la asignatura. Es por ello, que este epígrafe se centrará en desarrollar los
aspectos más relevantes de estos dos modos de transporte y su relación con el turismo.

En primer lugar, el transporte personal, que incluye los vehículos privados a motor que
se usan para muchas actividades cotidianas además de para acceder a las actividades
turísticas y, el segundo tipo que es el transporte como servicio “prestado”. Por ejemplo,
el transporte que forma parte del paquete turístico. En este caso se destacan el uso de los
autocares y autobuses, los coches de alquiler y el transporte por ferrocarril. El transporte
por carretera en automóvil privado, ya sea de alquiler o propio, además de ser la forma
de transporte más habitual para llegar hasta el destino, es el modo más utilizado para
desplazarse dentro de él. A diferencia de otros medios de transporte (como el aéreo y el
marítimo), el transporte por carretera presenta un gran número de variantes. Como
consecuencia, surge una cuestión de difícil respuesta: ¿qué se puede calificar realmente
como prestación de transporte terrestre turístico?. Para contestar a esta pregunta es
necesario entender la dificultad que entraña distinguir entre los distintos modos de
transporte terrestre y su relación con el turismo. Resulta complicado separar el uso
turístico del no turístico en lo que al transporte terrestre se refiere. El principal motivo
de esta situación difusa es que el transporte terrestre que se utiliza para acceder a
muchas actividades recreativas es el mismo que se usa para acceder a las actividades
cotidianas. Así tenemos que el automóvil familiar se puede usar como un medio de
transporte por motivos económicos (para ir y volver al trabajo), pero también se puede
usar los fines de semana para las escapadas familiares o para ir por las tardes a
atracciones locales como la playa o el parque de atracciones. Los trenes y los autobuses,
por ejemplo, no se usan únicamente para ir al trabajo sino que también los usan los
turistas y los amantes locales del ocio al aire libre. En cierto sentido, el carácter
multiuso de esta clase de transporte es una clara muestra de lo complicado que resulta
atribuir a un tipo concreto de transporte el uso casi en exclusiva a fines turísticos.

Además del automóvil privado, el transporte en autocar es uno de los transportes

terrestres en el que se verifica una relación muy cercana al turismo. Este modo de
transporte se asocia a menudo con viajes de placer a diferentes tipos de destino que,
generalmente, son lugares de paso y próximos entre sí. El transporte en autocar verifica

18
una serie de características diferenciadas. Normalmente conecta múltiples nodos o
destinos con flujos y redes predeterminadas e itinerarios estructurados de manera que
cubra la visita a las atracciones turísticas de una región. Una de las imágenes más
comunes del viaje en autocar son los autobuses de grandes dimensiones llevando a
turistas a través de una amplia región geográfica con paradas en atracciones y destinos
populares. La duración de estas paradas puede ser de tan sólo unas horas o prolongarse
hasta a varios días. Las rutas en autocar turístico la mayoría de las veces hacen paradas
regulares en pequeñas poblaciones donde los pasajeros tienen la oportunidad de utilizar
los aseos y comprar tentempiés. Sin embargo, la repercusión económica global de estas
paradas es bastante reducida, sobre todo si tenemos en cuenta que la mayoría de las
paradas duran menos de 30 minutos. Por tanto, en los lugares en los que las rutas de
autocar turístico hacen frecuentes paradas de descanso o pausas para tomar café no es
habitual que las administraciones públicas estudien diferentes alternativas para animar a
los visitantes a quedarse más tiempo. Sin embargo, si se quiere aprovechar esas paradas
para generar mayores beneficios económicos conviene persuadir a los turistas para que
prolonguen su visita mediante programas de desarrollo y planificación turística que
propongan actividades que sean atractivas. Para ello es crucial conocer la forma en la
que las empresas turísticas planifican sus itinerarios.

Hay dos modelos de utilización del tren en el ámbito del turismo. En primer lugar, está
el transporte por ferrocarril entre un origen y un destino. Este tipo de transporte conecta
regiones, ciudades, destinos turísticos e incluso atracciones turísticas. Esta conexión
puede ser tanto internacional como transfronteriza. Este primer modelo es utilizado no
sólo por turistas sino por la población en general y por tanto, su importancia para el
turismo es difícil de valorar salvo en aquellos casos que se identifique el tren como una
atracción turística en sí mismo. Por ejemplo, el tren “Transiberiano”, el Oriente Express
entre otros. En segundo lugar, el transporte por ferrocarril dentro de un mismo destino.
El transporte diseñado para trasladar pasajeros dentro de un destino o atracción. Este
segundo modelo, en cambio, prevé un uso más turístico del tren aunque también su uso
es compartido por los habitantes del lugar.

Los factores más importantes en la valoración del tren como transporte turístico es la
comodidad del acceso dado que conecta los centros de las ciudades, la frecuencia del
servicio elevada, la diversidad de horarios ofrecidos y la posibilidad de combinarlo con

19
otros servicios o modos de transporte. Factores tales como la seguridad, la duración del
recorrido, la puntualidad, la flexibilidad y el confort son también importantes en la
valoración de los usuarios de este modo de transporte. Sin embargo, la creciente
competencia de las líneas aéreas en Europa o en Estados Unidos, por ejemplo, puede
estar socavando las ventajas del tren en términos de coste y frecuencia. Así que el
problema de usar este modo de transporte para trayectos turísticos radica
definitivamente en la viabilidad económica del servicio debido a la competencia del
modo aéreo.

En los últimos años se ha despertado el interés por el viaje histórico en tren, en el que el
medio de transporte también hace las veces de atracción turística. El aumento de los
viajes en trenes históricos se ha asociado en buena parte a la constatación de la
importancia de las experiencias de turismo de patrimonio. Hay varios ejemplos
internacionales que ilustran el creciente interés que despiertan los viajes en trenes
históricos, el más clásico es el Orient Express entre otros. Este tipo de servicio pone de
manifiesto como un modo de transporte se integra perfectamente en la experiencia
turística, sobre todo en un contexto histórico. No obstante lo anterior, a menudo resulta
difícil ofrecer viajes en trenes históricos. En primer lugar hay que decidir cómo se va a
capitalizar el proyecto. En la mayor parte de los casos se requiere una importante
financiación para recuperar locomotoras históricas y rehabilitar vagones de pasajeros.
Además, los protocolos de seguridad son muy exigentes y resulta muy complicado
cumplir con las normativas actuales de seguridad. En vista de la magnitud de las
inversiones, la otra cuestión que hay que tener en cuenta es si va a existir una demanda
suficiente para este tipo de experiencia.

La bicicleta desempeña un papel fundamental como modo de transporte en un tipo

determinado de turismo y recreación. En un estudio realizado a la ruta ciclista del Mar
del Norte (North Sea Cycle Route) de 6.000 km que recorre el Mar del Norte, se observa
cómo se integra la bicicleta como transporte en la experiencia turística del viaje a lo
largo de la ruta. La experiencia turística se basa en el Mar del Norte y en la exploración
de la rica cultura marítima compartida por los países que lo bordean, un tema recurrente
durante todo el recorrido. Este hecho se ve reforzado por una identidad de marca
concreta que posiciona la ruta en una oferta de turismo transnacional en la que el uso del
transporte forma parte de la experiencia del turista. Sirviéndose de una encuesta de

20
interceptación en puntos clave de la ruta, se pudo perfilar el objeto del viaje de los
ciclistas. La tabla 2 resume los resultados de esta encuesta. Tal como se muestra, un
número importante utiliza la ruta ciclista para recreación, sobre todo cuando los viajes
son cortos.

Tabla 2. Finalidad del viaje por la ruta ciclista del mar del norte

Tipo de viaje Porcentaje

Finalidad concreta (ir a trabajar, de compras, etc.) 8
Viaje corto circular, recreativo (menos de 3 horas en total) 25
Viajes recreativos cortos de ida y vuelta 23
Paseo de un día 10
Vacaciones cortas en bicicleta (dos o tres días) 16
Otros (vacaciones con rutas lineales y circulares) 17
Fuente: Elaboración propia con datos recopilados del estudio para North Sea Cycle Route

De los resultados de este estudio se desprenden el hecho de que el ciclismo a menudo

lleve a individuos o grupos de individuos hasta zonas que no resultan tan atractivas para
un medio de transporte motorizado. Esto hace pensar en la repercusión que una ruta
ciclista como ésta puede tener en las áreas semi rurales (áreas en las proximidades de
grandes áreas urbanas, por ejemplo). Existe la posibilidad de que las rutas ciclistas en
áreas urbanas y regionales pueden aportar gastos adicionales de los turistas en áreas más
pequeñas y marginales que normalmente no se tocan en los itinerarios de un día en
transporte motorizado.

Cuando se habla sobre ciclo turismo conviene analizar sus vinculaciones con
determinadas formas de turismo. Así, por ejemplo, las actividades recreativas al aire
libre y el turismo de aventura son actividades que se complementan muy bien con el
ciclo turismo. Algunos destinos incluso utilizan el ciclo turismo y las actividades al aire
libre para incentivar el turismo durante la temporada baja. Por ejemplo, un destino cuyo
principal atractivo sea la temporada de esquí en las montañas nevadas en invierno
podría promocionar el ciclismo de todo terreno (o bicicleta de montaña) durante el
verano como una actividad recreativa. Los turistas no tendrían que llevar su bicicleta,
dado que muchas de las tiendas que alquilan esquíes durante la temporada alta de
invierno también alquilan bicicletas en verano.

21
Lo anterior nos lleva de nuevo a la idea de la integración del transporte en la experiencia
turística como una estrategia diversificadora del producto turístico. Muestra así mismo
cómo un modo de transporte concreto, en este caso un modo de transporte personal
como la bicicleta, puede usarse para compensar los efectos de la estacionalidad de los
flujos turísticos. Ello, unido al hecho de que el ciclo turismo es un modo de transporte
personal sostenible, hace muy recomendable la promoción de esta clase de actividades
que puede constituir un atractivo más del destino turístico diferente al habitual de sol y
playa o montaña.

Los diferentes modos de transporte actúan en un esquema que integra a todos los
componentes del transporte como y para turismo. En ese esquema, definido como el
“sistema de turismo”, se distinguen tres componentes básicos: el par origen-destino, las
infraestructuras y los operadores de transporte y el tercer componente, el turista, que sirve
de nexo entre las dos primeras componentes. La existencia del turista da sentido a todo el
sistema ya que es quién genera las conexiones entre las diferentes partes del sistema. En
este esquema, el transporte para turismo se muestra como una parte esencial del sistema
dado que posibilita únicamente la accesibilidad entre origen y destino para el agente
demandante que es el turista. En cambio, si se trata de transporte como turismo, además de
la accesibilidad entre el par origen-destino se le añade la experiencia de viaje como un
atributo más dentro del sistema. La figura 3 representa el sistema turístico mediante los
flujos de entrada y salida de turistas así como las partes esenciales que lo forman.

Figura 3. Sistema de turismo

Efectivamente, el turista usa en sus vacaciones varios modos de transporte en la
siguiente secuencia, por ejemplo puede usar el transporte aéreo para ir del origen al
destino, una vez en el destino, podrá utilizar el automóvil privado, el tren y el barco. La
elección de los diferentes modos depende del propósito del viaje, de la motivación y de

22
características psicológicas y sociológicas (estilo de vida). La densidad del flujo entre
los nodos de la red depende de la disponibilidad de diferentes modos de transporte, del
coste de utilizar conjuntamente esos modos y del tiempo disponible para invertir en el
viaje. Se distingue una zona de tránsito entre el origen y el destino que es donde se
produce, mediante los flujos de transporte, la conexión entre el par origen-destino.

Esta representación simplificada pone de manifiesto que aunque los usuarios principales
de este sistema de turismo son los turistas, los diferentes agentes que forman parte de la
actividad turística juegan un papel primordial en el comportamiento del turista. El
turista, además de elegir el modo de transporte para realizar el viaje, debe elegir el tipo
de alojamiento que contratará así como las actividades a realizar. Todo ello en un
contexto de recursos financieros restringido. Una forma clara de ver la interrelación entre
los diferentes componentes de un sistema turístico sería analizando el modelo de coste del
transporte. Este modelo nos posibilita entender la interrelación de cada parte del sistema de
turismo analizando la importancia que tiene cada parte en la decisión del turista de acuerdo
a la variable restricción presupuestaria. Otros aspectos determinantes del modelo son los
coste por kilómetro de los modos de transporte alternativos y distancia entre un origen y
destino. Este modelo será tratado en el epígrafe siguiente.

4.-El modelo del coste del transporte

El coste total de un determinado viaje turístico puede ser representado de acuerdo al

siguiente modelo:
Ci = F(Ti, Hi, Oi)

Donde Ci es el coste total en un destino “i”, T i es el coste de transporte, H i es el coste de

hospedaje y Oi representa otros costes. Este modelo sirve para ilustrar la naturaleza de la
demanda de viajes turísticos. La figura 4 muestra la relación entre las diferentes
variables del modelo anterior. Según este modelo, existe una solución de compromiso a
considerar cuando el turista decide irse de vacaciones a un destino lejos de su ciudad de
origen. Los factores a considerar son el presupuesto máximo para gastar en el viaje, la
distancia entre el origen y destino y los diferentes modos de transporte disponibles para
realizar el viaje. Por ejemplo, acceder al destino H usando el modo de transporte T1 está
dentro del presupuesto disponible dado que AD es el coste del alojamiento, DE es el

23
gasto en destino en otros ítems diferentes al alojamiento y EC es el coste de transporte.
Igualmente, viajar en el modo de transporte T es también factible con el presupuesto
disponible. Sin embargo, viajar usando el modo de transporte T 2 no sería posible dado
que, como vemos en la figura 4, el coste total del viaje excedería el presupuesto. Si elige
un destino más lejano como el G, este sería alcanzable, para el modo de transporte T
usando el máximo presupuesto disponible. Una alternativa factible y a menor coste sería
elegir el modo de transporte T1. En cambio, elegir el destino F supondría tener que
acceder al mismo únicamente mediante el modo T 1 dado que los demás modos de
transporte estarían fuera del presupuesto del viaje de ocio.

El coste de transporte para un modo “i” (Ti) se valora en términos de coste por
kilómetro (€/kms). Es por eso que en la figura 4, las rectas que representan esos costes
tienen pendientes diferentes indicando que la recta de mayor pendiente (T2) representa
el modo de transporte de mayor coste por kilómetro y la recta de menor pendiente (T1)
la de menor coste. Por ejemplo, con los datos de la tabla 1, el coste operativo del
servicio de transporte entre las ciudades A y B es de 18000 €, la distancia entre ambas
ciudades es de 1050 kilómetros, por tanto, el coste por kilómetro es aproximadamente
de 17.1 €/kms.

Figura 4. Modelo de coste del transporte

Conviene señalar que, aunque los costes de alojamiento y demás costes representados
en la figura 4 se consideran fijos, estos no lo son en realidad. Podríamos argumentar
que el turista podría tratar de variar dichos costes buscando una combinación óptima, es
decir, de acuerdo a su presupuesto, que le permitiera utilizar el modo de transporte

24
deseado. En otras palabras, el turista podría elegir un hotel más barato con la finalidad
de utilizar ese remanente en viajar por un modo de transporte más rápido. Conviene
resaltar que la relación distancia y coste de viaje no verifica siempre que a mayor
distancia mayor coste. Por ejemplo, se puede volar desde Gran Canaria a Madrid a un
precio menor que a la Isla del Hierro. Esto es debido a las fuerzas de la demanda y la
oferta del mercado. Entre Gran Canaria y Madrid hay mayor frecuencia de vuelos
realizados por operadores aéreos que compiten entre sí, en cambio, para volar a la Isla
del Hierro desde Gran Canaria sólo hay un operador aéreo disponible. Vemos por tanto,
que la competencia en los mercados abaratan los precios de los viajes de ocio.

4.-Casos de estudio

4.1.-Caracterización del modo de transporte según los conceptos básicos: el caso

del ferrocarril

El ferrocarril es un modo de transporte susceptible de ser considerado como transporte

“para” turismo y transporte “como” turismo dado que puede ser usado para transportar a
los viajeros desde un origen a un destino ya sea por motivo de ocio, negocio u otro
motivo cualquiera y, al mismo tiempo, puede ser utilizado como un modo de transporte
en el que el disfrute del viaje constituye una atracción más. Estos trenes son conocidos
como trenes temáticos como es el caso del “Orient Express”. Para analizar este modo de
transporte vamos a considerar los conceptos básicos de la actividad del transporte
desarrollados en el epígrafe 2 de este tema.

1) Las gestión de las dos actividades, servicios de infraestructuras y operadores del

servicio, suelen estar integradas en una única unidad de gestión. Esto es debido a
las necesidades de coordinación para el uso de los raíles y a las inversiones
cuantiosas que se necesita para construir y operar las infraestructuras.
2) El output de las infraestructuras de raíles se mide por el número y frecuencia de
trenes que circulan por ellas. En cambio, el output de los operadores de trenes se
mide por el número de asientos ofertados. Se hace necesario definir el factor de
carga dado que casi nunca coincide los asientos ofertados con los vendidos.
También se pude medir el output por el número de asientos-kilómetros (ASK) o
pasajero-kilómetros (PAK). Estas variables son el resultado de multiplicar el

25
 numero de asientos o pasajeros viajando en una ruta determinada por los
kilómetros a recorrer. Este output no es almacenable dado que sino se venden
para un trayecto determinado se pierden de forma irremediable. Es por ello que
las compañías tratan de captar diferentes segmentos de mercado ofreciéndoles
asientos a diferentes precios.
3) Debido a las indivisibilidades de la oferta de esta clase de servicio, cada vez que
se quiera aumentar la oferta se hará por un valor elevado de asientos dado que
sería necesario enganchar un vagón nuevo a los ya existentes. Si esos asientos
nuevos no se venden, la empresa va a operar con unos costes unitarios mayores
y no maximizará sus ingresos.
4) El ferrocarril tiene una red de transporte lineal con las paradas sucesivas en las
diferentes estaciones. Si añadimos una ruta nueva desde una estación de tren
determinada, veremos como esa estación de tren se hace más visible y
proporciona una capacidad mayor de generar ingresos debido a los usuarios
nuevos de esa ruta. Mejora así mismo la capacidad de elección de los viajeros
que dispondrán de una ruta nueva a la que viajar. Esto se conoce como el efecto
de las economías de red.
5) Se generan varios tipos de costes en el transporte por ferrocarril. El coste de
producción que está relacionado con el número de asientos-kilómetros
disponibles, se denomina coste por asiento kilómetro y se calcula dividendo el
coste del servicio que depende de los inputs utilizados tales como costes e
personal, pago por el uso de infraestructuras, coste de combustible, coste de
mantenimiento, etc.., entre el número de asientos kilómetros ofertados. El coste
del usuario es el coste del tiempo de viaje que asumen el turista. Este coste
depende del fenómeno de la congestión dado que a mayor congestión del
servicio mayor es el tiempo perdido y el coste de oportunidad del mismo. En el
caso del tren, ese coste es muy bajo dado que no suele haber congestión en los
raíles. Por último el coste externo, que para el caso de los trenes, los más
importantes son la contaminación y el ruido. No obstante, el tren es el medio de
transporte que menos contamina por pasajero-kilómetro.
6) En el transporte por ferrocarril lo normal es que exista una integración entre los
gestores de las infraestructuras (raíles y estaciones) y los operadores del servicio
en una única organización empresarial. Esto le confiere un gran poder de
mercado (monopolio) que exige que el Estado, para garantizar los derechos a la

26
 movilidad de los ciudadanos, se vea obligado a regular (controlar) ese poder de
fijación del precio monopolístico.

4.2.-La elección del modo de transporte: el valor monetario del tiempo versus el
precio del billete

Los nodos A y B de una red están conectados mediante dos modos de transportes T 1 y
T2. El modo T1 tiene un precio de 100 € y el tiempo de viaje es de 2 horas Y 30 minutos.
El precio del modo T2 es la mitad que T1 y tarda unas 5 horas más en conectar los dos
nodos. Explique de forma razonada qué modo de transporte elegiría un turista para
viajar de A a B.

A
A AB

T1: precio viaje = 100 € y tiempo de viaje =

2.5 horas
T2: precio viaje = 50 € y tiempo de viaje = 7.5 horas

h(tlento – trápido) > ó < (prápido-plento) ; el salario h en €/horas

h = (prápido-plento) / (tlento – trápido) = (100 – 50) € / (7.5 – 2.5) horas = 10 €/hora

Para salarios mayores de 10 €/hora el viajero elegirá el modo más rápido (T1) dado que
el valor monetario del tiempo ahorrado por ir en el transporte más rápido es mayor que
el sobre coste que tiene que incurrir el turista por ir en el modo de transporte más
rápido. En cambio, para salarios inferiores a 10 €/hora ocurriría justo lo contrario y, por
tanto, el turista elegiría ir en el modo de transporte más lento (T2).

4.3.-Aplicación del modelo de coste de transporte

Tres destinos alternativos A, B y C distan del origen 1000 Km, 2000 Km y 4000 Km
respectivamente. Los costes de hospedajes en dichos destinos son idénticos e igual a 50
€/día. Los gastos realizados por los turistas en destino corresponde a un promedio de 50
€/día. Desde el origen se puede acceder a los 3 destinos mediante 3 modos de
transportes alternativos. Los costes por kilómetro recorrido de esos modos de transporte

27
son t1 = 0.1 €/km para el autobús, t2 = 0.2 €/km para el tren y t3 = 0.4 €/km para el avión.
a)Analizar la elección del modo de transporte para acceder a los 3 destinos turísticos
según el modelo de coste de transporte sabiendo que la permanencia en destino es de 7
días y la restricción presupuestaria del turista es de 1500 €. b) Representar gráficamente
el modelo del coste de transporte y decir ¿qué modo de transporte es el más adecuado
según la distancia a recorrer?, señalar las ventajas en cada caso.
a)
Ct1 = 7 x (50 + 50) + 0.1 €/km x distancia (kms)  1500 = 700 + 0.1 d  d = 8000 kms
Ct2 = 7 x (50 + 50) + 0.2 €/km x distancia (kms)  1500 = 700 + 0.2 d  d = 4000 kms
Ct3 = 7 x (50 + 50) + 0.4 €/km x distancia (kms)  1500 = 700 + 0.4 d  d = 2000 kms

Con la restricción presupuestaria de 1500 €, la distancia máxima alcanzada por el modo

de transporte t1 es 8000 kilómetros. Esto quiere decir que con ese modo de transporte
podemos viajar a los tres destinos sin gastar la totalidad del presupuesto asignado. Con
el modo de transporte t2 también se alcanza los tres destinos pero si usamos ese modo de
transporte para viajar al destino más lejano tendremos que gastar todo el presupuesto
asignado. Con el modo de transporte t 3 sólo podremos alcanzar los destinos A y B, y
para viajar a B emplearemos la totalidad del presupuesto. El modo de transporte más
barato para acceder a los tres destinos es el t1. Los costes de viajes para ese modo de
transporte y cada destino se calculan a continuación:

Ct1 = 7 x (50 + 50) + 0.1 €/km x distancia (kms)  Ct1 = 700 + 0.1 x 1000 = 800 €uros
Ct1 = 7 x (50 + 50) + 0.2 €/km x distancia (kms)  Ct1 = 700 + 0.1 x 2000 = 900 €uros
Ct1 = 7 x (50 + 50) + 0.4 €/km x distancia (kms)  Ct1 = 700 + 0.1 x 4000 = 1100 €uros

b)
La representación gráfica se realiza en el sistema de ejes cartesianos. En ordenadas
representamos los costes (€) y en abscisas la distancia (Kms) desde el origen a los
destinos.

28
Coste (€)

t3 t2
t1

1100 €

900 €
800 €
700€

1000 2000 4000 8000 Distancia

(Kms)

Según vemos en la gráfica anterior el único modo de transporte que no permite alcanzar
los tres destinos es el t3. Con ese modo de transporte sólo podemos alcanzar los destinos
A y B pero no el C dado que el presupuesto disponible no alcanzaría. Por tanto, los
modos de transportes t1 y t2 son los únicos que permiten al turista viajar a los tres
destinos. Con el modo de transporte t1 el turista podría viajar una distancia máxima de
8000 kilómetros si gasta todo el presupuesto disponible. Así mismo, el modo t1 es el
modo más barato pero seguramente será el mas lento, mientras que todo lo contrario
ocurrirá con el modo t3 que es el más caro pero posiblemente será el más rápido. Para
poder saber cuál es el modo de transporte más adecuado para alcanzar cada destino debo
saber el tiempo de viaje por modos de transporte y el salario del turista. Sin esos datos
no se podrá saber cuál sería el modo de transporte elegido por el turista para alcanzar los
tres destinos alternativos.

29
ACTIVIDADES

1) Responda de manera razonada las siguientes preguntas:

a) Señale las diferencias entre los dos tipos de actividades del sector de transporte.
b) Ponga ejemplos de los outputs del sector del transporte y explique su significado.
c) Explique el término “no almacenabilidad del output” en el sector del transporte.
d) Explique el término “indivisibilidades en la oferta” de los servicios de transporte.
e) Explique las características de los diferentes tipos de redes de transporte.
f) Explique los conceptos “economías de escala y de red”.
g) Explique como se calcula el coste por asiento-kilómetro y diga qué significa.
h) Explique la diferencia entre transporte “para” turismo y transporte “como” turismo.
i) Explique el efecto entre “precio de viaje versus el valor monetario del tiempo”.
j) Explique porqué gestión separada de los servicios de transporte es bueno para la
competencia.

2) Sabiendo que los precios y tiempos de viaje de tres modos de transporte para realizar
un viaje entre Londres y París son: tren (p=85 € y t=2h 15’), avión (p=165 € y t=1h 20’)
y autobús (p=73 € y t=8h) y sabiendo además que el salario hora de los viajeros es de 10
€ por hora. a)Analizar, mediante el modelo del coste de viaje, cuál será el modo de
transporte preferido por los viajeros para realizar ese viaje. b)Analice qué ocurriría si el
tiempo de viaje en tren pasa a ser de 5 horas debido a que el Eurotúnel se cierra durante
unas horas debido al mal tiempo en el Canal de la Mancha.

3) Un turista berlinés en sus vacaciones elige gastar en hospedaje 100 €/día y dispone de
otros 50 €/ día para los gastos discrecionales realizados en destino. Este turista desea
permanecer en destino 7 días y dispone de un presupuesto máximo de 1500 € para su
viaje de ocio. El coste por asiento-kilómetro recorrido del modo de transporte que
pretende utilizar es t = 0.07 €/km. Determinar a)¿cuál es la distancia máxima a la que
puede viajar este turista si decide gastar todo su presupuesto?. Sabiendo que la distancia
desde Berlín a Gran Canaria es de 3633.87 kms, b)analizar si el turista podrá elegir
Gran Canaria como destino de sus vacaciones. En caso contrario ¿qué se supone que
debería hacer el turista alemán?.

4) Un destino turístico distante 1000 kilómetros puede ser alcanzado mediante dos

30
modos de transportes cuyos costes por kilómetro son t 1=0.1 €/km y t2=0.2 €/km
respectivamente. El modo de transporte T2 tarda la mitad del tiempo en llegar a destino
que el modo T1 que tarda 10 horas. Sabiendo que el salario del turista es de 20 €/hora, a)
Analizar qué modo de transporte elegirá el turista y porqué. b) Calcular el presupuesto
que debe destinar el turista si quiere viajar a ese destino sabiendo que el gasto en
hospedaje y discrecional para todos los días de su estancia suman 500 €. Representar
gráficamente esta situación según el modelo de coste.

BIBLIOGRAFÍA

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