SERVIÇOS: Portos, Transportes e Comunicações e Outras Infraestruturas

Viárias e de Comunicações no Quadro da Integração Regional de Moçambique

Por Prof. Doutor José Chichava, PhD

1. Moçambique Colonial

À data da independência de a economia de Moçambique era essencialmente

dependente de receitas provenientes de serviços ferro-portuários e dos contratos de
fornecimento de mão-de-obra.

O sector de serviços dominava a economia e foi responsável pela grande maioria de

investimento em infraestruturas durante o período colonial. Com efeito, as
infraestruturas foram orientadas quase que exclusivamente para a África do Sul e
Rodésia, como reflexo da política colonial de subordinação da colónia de Moçambique
aos interesses dos países vizinhos, sem ter em conta as necessidades do comércio e
desenvolvimento internos da Colónia.

As mercadorias originárias destes dois países ou a eles destinadas representavam

94% do total das mercadorias transportadas por via ferroviária em Moçambique. As
receitas provenientes dos serviços ferro-portuários prestados aos países vizinhos
constituíam os recursos mais importantes em divisas.

Mapa 1.1: Exploração Portuária:

Anos Total em Mil Lço Marques Beira Nacala Restantes

tons % % % %
1968 16.189 74.5 21.0 2.5 2.0
1969 16.337 77.5 17.4 3.0 2.1
1970 17.395 78.6 16.2 3.0 2.2
1971 19.299 77.0 17.6 3.3 2.1
1972 15.661 77.9 16.6 2.9 2.6

Mapa 1.2: Estradas Asfaltadas:

Anos Total em Kms Kms Construídos % Kms Construídos

1968 1.624 177 -
1969 1.818 194 8
1970 2.220 402 7
1971 2.879 659 64
1972 3.355 476 -28

À altura de independência de Moçambique a rede de estradas classificadas era de

cerca de 25.000 Kms mas apenas 13% constituíam as estradas asfaltadas. Daí que
na sua maioria o tráfego era afectado no período chuvoso.
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Mapa 1.3: Evolução do Transporte Ferroviário de Passageiros e Carga (1965-
1972)

ANO Mercadorias (mil toneladas) Passageiros (Milhares)

1965 12.463 3.779
1966 13.433 3.951
1967 14.490 4.220
1968 15.175 4.392
1969 15.530 4.945
1970 16.874 5.281
1971 19.369 5.292
1972 19.728 5.542

Durante o período observado a expansão do tráfego processou-se às seguintes taxas

médias: a distância percorrida pelos comboios, depois de uma redução em 1966,
experimentou posteriormente um crescimento à taxa de 1,9%; as mercadorias
experimentaram uma evolução correspondente a 6,2%; enquanto que o transporte de
passageiros expandiu-se a 6,9%.

Os Transporte Aéreos experimentaram uma evolução positiva no período de 1968 a

1972, tendo o transporte de passageiros expandido a uma taxa média de 21%. O
transporte de mercadorias por via aérea evoluiu de uma taxa média anual de 11,3%
no período de 1968 a 1972, para nos últimos 2 anos desse período aumentar para
17,5%, ou seja, de 182.411 passageiros transportados em 1971, para 220.011
passageiros em 1972.

Mapa 1.4: Peso do Sector de Serviços no Produto Interno Bruto (PIB)

(a preços constantes de 1980, em 10^6 de escudos)
Anos Total Serviços %
1970 25.837 13.059 42.5
1973 32.791 12.671 38.6
1975 25.837 9.141 35.4

O IV Plano de Fomento que não se chegou a implementar, previa um certo

desenvolvimento do sector de serviços, em geral, e do sector de transportes e
comunicações, em particular. Com efeito, no programa de estradas previa-se a
continuação da construção do eixo Centro-Nordeste em estrada asfaltada. As obras a
realizar assentavam, fundamentalmente, na construção de estradas asfaltadas e
pontes, de modo que em 1979 Moçambique estivesse dotado com, aproximadamente
9.400 Kms asfaltados.

No que concerne aos caminhos de ferro, a prioridade ia para a construção, melhoria

e renovação das vias férreas, bem como na ampliação do material circulante e infra-
estruturas de apoio, no sentido de garantir o escoamento de tráfego com os países
vizinhos, canalizando-o para os portos oceânicos de Moçambique, para o qual os
meios disponíveis na altura eram insuficientes.
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2. MOÇAMBIQUE INDEPENDENTE

Embora o sector de transportes tenha tido sempre um lugar de destaque na economia

de Moçambique, ele esteve sob uma forte dependência do exterior, em particular da
África do Sul e da Rodésia do Sul.

A actividade ferro-portuária foi negativamente afectada pelas sanções que

Moçambique teve de aplicar à Rodésia do Sul (1976-1979), em cumprimento da
Resolução das Nações Unidas nº. 253 (1968) de 29 de Maio de 1968, aprovada por
unanimidade pelo Conselho de Segurança das Nações Unidas, contra o regime ilegal
de Ian Smith. Neste contexto, foram encerradas todas as fronteiras e proibidas todas
as formas de comunicação e passagem pelo território e espaço aéreo moçambicano a
quaisquer pessoas ou mercadorias de ou para a Rodésia do Sul. Como
consequência, o tráfego durante aquele período reduziu-se a zero, vindo a normalizar-
se em 1980, após a independência do Zimbabwe.

Em resultado da aplicação de sanções, Moçambique teve de suportar um pesado

encargo económico e financeiro, para além das perdas humanas e destruições
materiais. O país viu reduzidas as receitas de tráfego ferro-portuário, de turismo e de
receitas de trabalhadores moçambicanos.

Redução do tráfego de mercadorias de e para a África do Sul através

do Porto de Maputo:

Tabela 2.1: Importações e Exportações Sul-Africanas através do Porto de

Maputo e sua Evolução desde 1973

ANO Tráfego em 1.000 tons %

1973 6,823.5 100.0
1974 5,665.1 83.0
1975 5,638.5 82.6
1976 4,974.4 72.9
1977 4,248.2 62.3
1978 4,064.8 59.6
1979 4,155.2 60.9
1980 3,428.0 50.2
1981 3,023.9 44.3
1982 2,216.8 32.5
1983 1,100.0 16.1
Fonte: RPM – MPCFMM – Ministério dos Portos, Caminhos de Ferro e Marinha Mercante –
Dados evolutivos 1975 a 1982

Esta redução brusca de tráfego de mercadorias de e para a África do Sul através do

porto de Maputo, que durante décadas serviu toda a região do Transval, para cerca
de 32,5% em 1982, relativamente a 1973, com tendência decrescente em 1983,
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revela com clareza as intenções do regime sul-africano em desestabilizar a economia
de Moçambique.

Agindo contra a independência de Moçambique e em reacção contra a aplicação de

sanções Rodésia do Sul, o regime sul-africano planeou e desencadeou uma guerra
não declarada contra a República de Moçambique, ao mesmo tempo que
implementava uma estratégia global de redução das relações económicas e
comerciais. A partir da independência de Moçambique, o Governo da África do Sul
adopta uma política de desvio do porto de Maputo da sua carga de importação e
exportação. Com efeito, o volume de tráfego de e para a África do Sul, em 1982, foi
menos de um terço do nível de 1973.

Tabela 2.2: Tipo de carga manuseada no Porto de Maputo de e para a África do Sul

Carga (em 1.000 tons) 1980 1981 1982

Com > rendtos. tarifários
Aço 107 18 0
“Alloys” 289 415 63
Asbestos 52 32 50
Crómio 980 787 450
Cobre/Níquel 115 12 3
CKD´s 254 52 0

Com < rendtos. tarifários

Carvão 435 614 727
Enxofre 243 256 225

Fonte: MPCFMM

O detalhe da carga manuseada mostra também que as autoridades sul-africanas

desviaram, gradualmente, dos portos de Maputo a carga que permitia maiores
rendimentos tarifários.

Tabela 2.3: Redução do número de trabalhadores moçambicanos presentes nas

minas da África do Sul

ANOS MINEIROS
1970 113,293
1973 99,424
1975 118,030
1977 41,364
1980 45,824
1981 41,288
1982 45,491
Fonte: RPM – Secretaria de Estado do Trabalho, Depto Trabalho Migratório

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Esta drástica redução do número de mineiros moçambicanos para menos de 40%,
aumentou o número de desempregados no Sul de Moçambique, por não ter sido
possível criar, de repente, de 1975 e anos seguintes, setenta mil novos empregos
para absorver o excedente de mão-de-obra.

Considerando que durante décadas, mais de 120 mil mineiros moçambicanos

prestavam permanentemente serviços nas minas da África do Sul, a redução do
número de mineiros verificada a partir de 1975, provocou um não recebimento de
receitas correspondentes a cerca de 568 milhões de dólares americanos.

Segundo os cálculos elaborados pela missão das Nações Unidas, a perda de receitas
que Moçambique iria suportar em virtude das sanções aplicadas à Rodésia do Sul
eram da ordem de US$ 139 a US$ 165 milhões, no primeiro ano, e entre US$ 106 a
US$ 132 milhões, nos anos seguintes.

Os prejuízos resultantes do boicote generalizado da África do Sul em relação a

Moçambique são enormes e incalculáveis, considerando a institucionalização da
dependência da economia de Moçambique em relação ao regime do apartheid.

2.1. Dinâmica do sector de Transportes e Comunicações (1975 – 1984)

No âmbito do Plano Prospectivo e indicativo, previa-se para o sector de transportes e

comunicações as seguintes actividades:
• Ligação entre o Sul, Centro e Norte do País, por via férrea;
• Promoção da navegação interior e de cabotagem;
• Estabelecimento da navegação de longo curso;
• Apetrechamento dos pequenos portos de cabotagem ao longo da costa;
• Redimensionamento e alargamento da rede rodoviária de transportes para
assegurar a comunicação rápida entre os novos centros de produção e as
terminais ferroviárias e portuárias;
• Desenvolvimento do transporte ferroviário de passageiros para ligar as
grandes cidades e a sua periferia;
• Desenvolvimento de uma rede de comunicações eficiente, rápida, segura e
económica em todas as partes do território nacional e entre o nosso país e o
estrangeiro.

Contra todas as expectativas, o programa pós-independência para o desenvolvimento

do sector de transportes e comunicações foi negativamente influenciado pela política
dos países vizinhos, de hostilização do nosso país, de desvio de tráfego portuário
(lembre-se que a maioria das infraestruturas ferroviárias, portuárias e mesmo
rodoviárias) e de sabotagem diversa à economia de Moçambique.

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Os dados da tabela seguinte mostram quão grande foi a redução de volume de carga
e de passageiros, com a correspondente perda de receitas para a economia do país.
Tabela 2.4: Evolução do Transporte de carga desde 1975, em mil toneladas

ANOS Ferroviário Rodoviário Marítimo Aéreo Manus.Portuário

1975 13,413.6 220.8 123.9 6.4 14,875.4
1976 10,265.2 179.0 113.1 5.1 11,891.3
1977 8,125.7 156.0 155.9 4.1 10,142.9
1978 8,649.9 233.0 150.5 5.1 10,938.6
1979 8,879.6 324.2 177.0 4.9 9,914.7
1980 7,546.9 357.9 216.1 5.9 8,324.8
1981 7,776.7 455.9 249.4 7.4 7,684.1
1982 6,742.2 481.5 300.9 11.8 7,514.6
1983 4,367.2 517.9 350.8 10.0 5,248.3
1984 3,698.6 315.7 256.7 9.8 4,621.4

Fonte: CNP, DNE, 1985

Os prejuízos potenciais acumulados no transporte ferroviário, rodoviário, marítimo,

aéreo e no manuseamento portuário no período de 1975 a 1984, por quebra de
movimento de cargas de e para a África do Sul através das infraestruturas criadas
para o efeito em Moçambique, totalizam mais de 500 milhões de dólares americanos.
Só a capacidade de manuseamento de carga não utilizada, em 1983, no porto de
Maputo, corresponde a cerca de 9 milhões de toneladas por ano. Esta é, de facto, a
verdadeira dimensão da enorme dependência da economia moçambicana criada pelo
colonialismo relativamente à África do Sul.

No entanto, para se ser realista, não é mesmo possível identificar com precisão os
prejuízos directos e indirectos consequentes à política de desestabilização da África
do Sul para com Moçambique.

2.2. O papel da Comissão de Transportes e Comunicações da África Austral

(SATCC)

Após a independência do Zimbabwe, em 1980, os Países da Linha da Frente (Angola,

Botswana, Moçambique, Zâmbia e Tanzânia) decidem criar a Conferência de
Coordenação para o Desenvolvimento da África Austral – SADCC como uma
alternativa de união de esforços de sobrevivência contra o regime de Apartheid da
África do Sul. Dado o seu papel geo-estratégico, coube a Moçambique a tarefa de
identificação, implementação e coordenação dos programas de transportes e
comunicações, tendo se criado a SATCC cujo secretariado funcionava em Maputo.
Os países nórdicos desempenharam um papel importante no financiamento do
programa de investimentos da SADCC. Com a formação da SATCC e com o
consequente acesso ao financiamento internacional, Moçambique tinha ao seu dispôr

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os meios económicos necessários para a reconstrução dos sistemas de transportes e
comunicações.

A iniciativa nórdica veio completar as tentativas feitas na região para envolver os

interesses comerciais na dinamização e utilização dos corredores dos transportes.

Em geral, os Corredores de Transporte partem dos Portos, Grandes Terminais de

Carga e/ou Passageiros para o hinterland (outros países longe da costa) e vice-versa.
O transporte ferroviário é o que maior peso arrecada na avaliação integrada dos
factores e actividades que constituem um Corredor de Transportes mas, podem
ocorrer casos em que o transporte de maior preponderância seja o rodoviário ou
marítimo.

Assim, surgiram em Moçambique os Corredores de Transportes de Maputo/Limpopo,

Beira e Nacala.

Nesse contexto, foi dada responsabilidade principal à SATCC a de desenvolver as

seguintes actividades e projectos no âmbito dos transportes e comunicações, em
geral, e no âmbito dos Corredores de Transportes, em particular:

1. Reabilitação de todas as infraestruturas de transportes;

2. Reabilitação das frotas dos vários modos de transportes;
3. Modernização e expansão das redes de telecomunicações; e
4. Formação técnico-profissional.

Em consequência dos novos esforços apoiados por doadores internacionais,

ocorreram as seguintes realizações:
• Reabilitação da linha férrea Dondo-Inhaminga, com financiamento da RDA;
• Renovação da linha férrea do Limpopo, com financiamento do Reino Unido;
• Reabilitação da linha férrea Nacala-Malawi, com co-financiamento de Portugal,
Canadá e França;
• Desenvolvimento do Porto da Beira, com financiamento dos Países Baixos;
• Reabilitação e desenvolvimento da Rede de Telecomunicações, com co-
financiamento da Itália, França, RDA, Suécia, Noruega, BAfD, etc.;
• Reabilitação da electrificação dos principais Aeroportos, com financiamento da
Dinamarca.

No entanto, os investimentos realizados nos corredores de transportes em

Moçambique foram sub-utilizados e as receitas de transportes que se prognosticavam
não ocorreram. Há vários factores que estão na origem dos poucos resultados obtidos
na SATCC e dos esforços dos países membros para diminuir a dependência em
relação à rede de transportes da África do Sul, sendo de maior relevo a
desestabilização militar e económica do regime de Apartheid da África do Sul.

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Nem com a assinatura do Acordo de Nkomati entre o Governo Moçambicano e o
Governo da África do Sul pararam as hostilidades e a sabotagem económica contra
Moçambique.

2.3. O Programa de Reabilitação Económica e o Sector de Transportes e

Comunicações

O programa de Reabilitação Económica e Social (PRES) tinha por objectivo liberalizar

a economia e sucessivamente levá-la a orientar-se para o mercado. Uma condição
prévia do sucesso do PRES era que pudessem ter sido mobilizados os necessários
investimentos privados (tanto nacionais como privados), créditos e ajudas
internacionais. No entanto, nem o Governo Moçambicano nem as instituições de
Bretton Woods tomaram em devida consideração o ambiente interno e externo
extremamente difícil que iria afectar a implementação do programa.

No sector de transportes, o programa do PRES não teve em conta a reestruturação

do sistema internacional de transportes que estava em curso desde meados da
década 60 e que teve o seu impacto total na África Austral dez anos mais tarde.
Nesse âmbito, exigiam-se, por exemplo, transportes mais eficientes em termos de
infraestrutura, frota, regularidade e pontualidade para além de uma eficiente rede de
comunicações que pudesse garantir um fluxo contínuo de informações essenciais às
transacções comerciais.

O resultado é que os investimentos feitos no sector pouco impacto tiveram e,

consequentemente o crescimento da produção do sector não conseguiu, em média,
atingir 1% de crescimento anual, no período 1987-1991.

3. O ACORDO GERAL DE PAZ E OS DESAFIOS NO SECTOR DE TRANSPORTES

O Acordo de paz assinado em Roma em 1992, tem um significado particular para o

sector de transportes e comunicações se atendermos às causas que levaram a uma
quase estagnação do mesmo, sobretudo se comparado com o desempenho no
período colonial. O clima de paz dava a esperança de um desenvolvimento sem
precedentes dos corredores de transportes e sua transformação em corredores de
desenvolvimento.

3.1. A Situação das Estradas em 1992

Com o Acordo GHeral de Paz , a reactivação da vida económica no País dependia,

em grande medida, do grau de operacionalidade da rede nacional de estradas e
pontes.

A rede rodoviária nacional era, em 1992, constituída por 29.000 Kms de estradas das
quais:
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 -14.000 Kms de estradas estavam em péssimas condições de
transitabilidade;
- 4.000 Kms de estradas estavam em condições razoáveis; e
- 3.000 Kms de estradas estavam em boas condições.

A interrupção da manutenção em muitas estradas, bem como a interrupção do tráfico

por motivos de segurança, contribuiram para a rápida deterioração das condições das
estradas, o que aliado à destruição de pontes e aquedutos, provocaram a anulação
de praticamente toda a actividade produtiva, nomeadamente, as trocas comerciais, a
circulação de pessoas e bens, com maior incidência nas zonas rurais.

Face a essa situação, o desafio para o sector era garantir progressivamente a

reabilitação e operacionalização de toda a rede nacional de estradas existente àquela
data. É neste contexto que surgiu o Programa de Estradas e Cabotagem (ROCS)
para a reconstrução, reabilitação e manutenção de estradas, incluindo a componente
de formação de pessoal e de desenvolvimento institucional.

3.2. O Plano de Reconstrução Nacional e o Sector de Estradas

O Programa ROCS estava concebido para utilizar e consolidar o sistema de

reabilitação e manutenção de estradas com recurso a mão-de-obra intensiva
remunerada segundo o sistema de comida por trabalho.

O Programa com um investimento de 800 milhões de dólares americanos, previa que

até 1998 fossem realizadas as seguintes actividades:
- reabilitação até 1995 de 12.000 Kms de estradas secundárias e terciárias;
- montagem de 5.000 metros de pontes metálicas;
- reparação de 1.900 Kms de estradas terraplanadas;
- reabilitação de 967 Kms de estradas principais; e
- manutenção periódica e de rotina de 29.000 Kms de estradas.

Em relação à manutenção de rotina esperava-se que, até 1995, 70% da rede nacional
de estradas fosse abrangida.

A estimativa dos gastos de manutenção no contexto do Programa ROCS eram as

seguintes:
Gastos com Manutenção de Estradas – Financiamento Interno
(Milhões de Dólares)

Ano 1994 1995 1996 1997 1998 TOTAL

Custo 13.7 19.2 20.9 28.3 35.7 117.8

A implementação do Programa exigiu um esforço financeiro por parte do Estado, na

medida em que todas as despesas de manutenção foram exclusivamente financiadas
por recursos internos.

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O impacto mais directo do Programa ROCS foi o de permitir a circulação de pessoas
e bens nas zonas rurais, abrangendo mais de 80% da população do País. Com o
ROCS contribuiu-se para a reactivação da actividade económica, garantindo-se o
desenvolvimento da agricultura e a comercialização dos excedentes agrícolas do
sector familiar, a redução dos custos de transportes, o aumento das exportações, e o
desenvolvimento do investimento privado.

O principal risco que influenciou o Programa ROCS foi o processo de desminagem

que nunca se realizou ao ritmo previsto. No entanto, o Programa ROCS foi muito
importante não apenas para a reabilitação, ampliação e manutenção da rede nacional
de estradas como também para a criação de emprego para muitas famílias
Moçambicanas, em particular as mulheres.

4. O PROGRAMA QUINQUENAL DO GOVERNO E OS DESAFIOS NO SECTOR

DOS TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES NO PERÍODO 1995-1999

Uma economia forte depende em grande medida de uma crescente mobilidade de

pessoas e bens, e das facilidades na área das tecnologias de informação e
comunicação. Por isso, no período de 1995 a 1999 o Governo apostou em acções
que visavam incentivar e melhorar as infraestruturas dos transportes e comunicações,
incluindo a sua modernização. Nesse contexto, o Governo propôs-se:
• Incentivar e melhorar o transporte rodoviário, ferroviário, marítimo, fluvial,
lacustre e aéreo, de forma a assegurar as trocas internas e internacionais;
• Reactivar o transporte colectivo e semi-colectivo de passageiros, quer nos
centros urbanos quer nas zonas rurais, através do aumento da capacidade e
da melhoria da qualidade dos serviços prestados;
• Melhorar as condições, os meios e as infraestruturas para a circulação das
mercadorias, com particular atenção no desenvolvimento dos transportes
marítimos de cabotagem;
• Transformar os corredores de Nacala, Beira e Maputo em pólos de
desenvolvimento nacional, aumentando o tráfego nacional e internacional de
mercadorias e passageiros ao longo dos mesmos;
• Desenvolver as infraestruturas ferroportuárias, no quadro da criação das zonas
francas industriais;
• Restabelecer a rede telefónica rural e desenvolver o sector das
telecomunicações, com vista a facilitar o contacto entre as pessoas e os
serviços no território nacional e com o estrangeiro;
• Reabilitar a rede postal rural, como factor social importante para a
estabilização da população no campo, reactivação do comércio rural e
captação de poupança;
• Reactivar e modernizar a rede metereológica nacional, com vista a melhorar as
previsões meteorológicas e sua utilização para fins agrícolas e na segurança
da navegação marítima e aérea.

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Estas acções tinham de ser desenvolvidas no quadro mais amplo de redução da
pobreza e de criação de incentivos para iniciativas de investimentos do sector privado.

Durante o quinquénio 1995-99 foram desenvolvidas muitas acções de reabilitação e

desenvolvimento de infraestruturas ferro-portuárias e de comunicações, em particular
projectos ligados à operacionalização dos corredores de desenvolvimento.
Igualmente, foram aprovados e implementados projectos de desenvolvimento e
expansão da rede telefónica rural no âmbito de desenvolvimento do sector de
telecomunicações. No entanto, esforços foram pouco visíveis na reabilitação e
restabelecimento da rede postal rural e da modernização da rede metereológica
nacional.

Os Grandes Projectos dos Corredores de Desenvolvimento

Vários foram os projectos desenhados e implementados visando a transformação dos

corredores de transporte de Nacala, Beira e Maputo em corredores de
desenvolvimento, nomeadamente:

4.1.Corredor de Desenvolvimento de Nacala

Projectos:
• Desminagem ao longo da linha férrea Nampula–Entrelagos;
• Reabilitação dos 77 Kms do troço da linha férrea Cuamba–Entrelagos;
• Construção do sistema de comunicações e sinalização da área Nacala-
Entrelagos numa extensão de 533 Kms.

4.2. Corredor de Desenvolvimento da Beira

Projectos:
• Reabilitação da linha férrea Beira-Moatize-Vila Nova da Fronteira;
• Dragagem do canal de entrada do Porto da Beira;
• Construção de terminais de contentores no Porto da Beira;
• Estudo de viabilidade das vias de exportação do carvão de Moatize;
• Reabilitação da fábrica de açúcar de Mafambisse;
• Estudo das potencialidades de gás do Búzi;
• Reposição de espécies do Parque Nacional da Gorongosa.

4.3. Corredor de Desenvolvimento de Maputo

Projectos:
• Auto-Estrada Maputo-Witbank;
• Posto Alfandegário multi-modal Ressano Garcia-Komatiport;
• Sistema telefónico em micro-ondas Maputo-Komatiport;
• Rede de telecomunicações celular;
• Fábrica de fundição de alumínios da MOZAL, em Boane;
• Fábrica de fundição de ferro e do gasoduto Pande-Secunda-Maputo.
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5. O PROGRAMA QUINQUENAL DO GOVERNO E OS DESAFIOS NO SECTOR
DOS TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES NO PERÍODO 2000-2004

O crescimento económico e o desenvolvimento harmonioso do país exige uma

melhoria e aumento da livre circulação de pessoas e bens, a expansão da rede de
telecomunicações, a reabilitação/construção de novas estações e a modernização do
sistema de previsões metereológicas.

Para o quinquénio 2000-04, o Governo decidiu desenvolver acções que visavam:

• Melhorar gradualmente a fiabilidade, segurança, comodidade e expansão dos

serviços de transporte prestado à população nas áreas urbanas e rurais;
• Melhorar a segurança marítima ao nível dos meios de transporte, bem como os
sistemas de ajuda à navegação;
• Continuar a promover o envolvimento do sector privado na revitalização e
reestruturação dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique de modo a
torná-los mais eficientes, rentáveis e competitivos no contexto regional da
SADC;
• Reforçar os mecanismos de negociação de modo a promover o funcionamento
a médio-prazo dos Corredores de Desenvolvimento de Mtwara, Nacala, Beira e
Maputo;
• Reabilitar e construir a linha férrea de Sena, Tete e os ramais de Marromeu;
• Reabilitar os troços rodoviários de Cuamba/Entre-Lagos, Cuamba/Lichinga,
Quelimane/Mocuba e a linha de Lumbo;
• Melhorar a estruturação do espaço aéreo para efeitos de navegação aérea e
consolidar a liberalização do mercado de transporte aéreo;
• Prosseguir as acções para adoptar a rede de rádio-ajudas à navegação aérea
e de comunicações;
• Ampliar e modernizar a rede de serviços de correios nas áreas rurais com
prioridade para as sedes de Distritos e Postos Administrativos, e envidar
esforços para racionalizar a utilização de mão-de-obra e elevar a sua formação
académico-profissional.

Tabela 5.1: Evolução do Transporte de Mercadorias no período 1995-2003 (Em milhões de

toneladas/Km)

ANOS RODOVIARIO FERROVIARIO AÉREO MARÍTIMO PIPELINE

1994 49 638 10 345 320
1995 76 886 9 83 309
1996 129 983 8 66 279
1997 161 896 34 118 330
1998 175 775 6 113 356
1999 192 722 7 174.8 352
2000 224 605 7 203 233
2001 245 774 7 247 234

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 2002 327 808 8 150 270
2003 827.5 778.0 43.9 162 239.9
2004 950.7 786.3 38.3 155.1 248.3

Fonte: INE (vários Anuários Estatísticos)

O desempenho deste sector ao longo do período 1995 a 2004 foi positivo, mercê da
parceria sector privado-sector público na implementação de vários projectos que
resultaram não só na criação de postos de trabalho mas também no aumento de
produção e do respectivo rendimento. São exemplos o fortalecimento e expansão da
rede de transporte colectivo e semi-colectivo, o aumento de operadores no transporte
de carga diversa e no transporte aéreo, o aumento de operadores na telefonia móvel,
o início da modernização do sistema de previsões metereológicas, o início da
reabilitação da linha do Sena e a concessão de gestão privada de vários sistemas de
transporte ferroviário e ferro-portuários, entre outras realizações.

6. O PROGRAMA QUINQUENAL DO GOVERNO E OS DESAFIOS NO SECTOR

DOS TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES NO PERÍODO 2005-2009

Melhorar e aumentar a circulação de pessoas e bens, expandir os serviços de

comunicações e a modernização do sistema de previsões meteorológicas, foram
considerados pelo Governo como constituindo um conjunto de factores essenciais,
que concorriam para impulsionar o crescimento económico e o desenvolvimento
harmonioso do País.

Nesse sentido, o programa do Governo para o sector de Transportes e Comunicações

tinha como objectivos os seguintes:

• Melhoria gradual da fiabilidade, segurança, comodidade e expansão dos

serviços de transporte prestados à população nas áreas urbanas e rurais;

• Melhoria da acessibilidade do cidadão comum aos serviços;

• Promover a melhoria dos serviços na área de cabotagem e desenvolvimento

da competitividade dos portos moçambicanos;

• Participação mais eficiente do empresariado nacional no controlo, operação e

investimento nos sub-sectores;

• Desenvolvimento rápido do sector, através da actualização da legislação,

adaptando-a às mudanças/exigências que ocorrem e tornando-a mais
abrangente e dinâmica;

i. Para a prossecução destes objectivos seriam priorizadas as seguintes acções:

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ii. (a) Transporte Rodoviário

i. Revisão da legislação e Regulamento de Transporte em Automóveis;

ii. Implantação de terminais rodoviários nos principais corredores de transporte,

com prioridade às cidades de Maputo, Beira, Nampula e Tete;

iii. Reorganização do sistema de fiscalização do transporte rodoviário, visando

o combate ao exercício ilegal desta actividade;

iv. Incentivar a expansão da rede de transporte de carga para as zonas rurais,

com vista a apoiar os camponeses na comercialização de excedentes
agrícolas;

v. Redefinição da política de assistência técnica ao parque automóvel;

vi. Monitorar a implementação dos acordos bilaterais e multilaterais sobre a

gestão de transporte rodoviário.

(b) Transporte Ferroviário

i. Melhorar as condições de segurança no transporte ferroviário de pessoas e

carga;

ii. Continuar a concessão de portos e linhas-férreas de Nacala, Ressano –

Garcia, Goba e Limpopo;

iii. Melhorar a qualidade do serviço de transporte de pessoas e bens.

(c) Aviação Civil;

i. Melhorar as condições de segurança à navegação aérea;

ii. Consolidar a liberalização do mercado de transporte aéreo;

iii. Concessionar o Aeroporto Internacional de Maputo;

iv. Concluir o estudo de viabilidade para concessão do Aeroporto de Nacala;

v. Incentivar a melhoraria da qualidade na prestação de serviços.

• (d) Transporte Marítimo, Fluvial e Lacustre

i. Levantamentos hidrográficos nos portos de Maputo, Beira, Inhambane,

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 Quelimane e Mocímboa da Praia;

ii. Levantamentos hidrográficos no Niassa ;

iii. Produção do roteiro da Zona Sul de Moçambique e Lago Niassa;

iv. Estudo de circulação geral na baía de Maputo e de Sofala;

v. Estudo de distribuição de poluentes dentro da baía de Maputo;

vi. Aquisição de embarcações para as travessias.

(e) Segurança Rodoviária

i. Operacionalização do seguro obrigatório;

ii. Promover a melhoria da segurança rodoviária, através do estabelecimento de

sistemas de informação, do reforço de mecanismos de controlo e fiscalização
periódica ao estado dos veículos, da melhoria da sinalização nas vias públicas
e formação do respectivo pessoal e do cumprimento da disciplina rodoviária;

iii. Harmonização de normas e procedimentos no âmbito da SADC.

(f) Comunicações

i. Elaboração da Política das Telecomunicações;

ii. Elaboração da Política e desenvolvimento da estratégia sobre o Acesso

Universal;

iii. Elaboração da Política do Sector Postal;

iv. Elaboração da Lei do Serviço Postal;

v. Desenvolvimento da Estratégia para a Reestruturação do Sector Postal e das

Telecomunicações Meteorologia

vi. Melhorar a qualidade das previsões de tempo através da introdução de

modelos numéricos;

vii. Melhorar o sistema de comunicação de informação meteorológica para o

público, através da divulgação de previsões de tempo pela televisão, Internet,
audio-texto, e jornais num formato mais compreensível.

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6.1. Desempenho do Sector durante o quinquénio 2005-09

O Governo de Moçambique considera que o desempenho do Sector dos Transportes

e Comunicações ao longo do period em análise, de uma forma geral, considera-se
positivo face aos resultados alcançados tendo em conta os objectivos macros que se
pretendiam alcançar.

Mapa 6.1: Transportes e Comunicações – Taxas de crescimento em (%)

Designação 2005 2006 2007 2008 2009

Transporte Ferroviário 4.9 5.6 -3.0 0.8 0.1

Transporte Rodoviário 12.1 13.8 14.8 15.6 16.1

Transporte por Oleodutos -16.9 -18.6 35.1 27.1 -30

Transporte Marítimo e Cabotagem -4.4 30.3 19.7 -38.8 19.7

Transporte Aéreo 5.7 28.4 28.0 10.6 12.3

Serviços relacionados c/Transportes 8.9 5.5 2.6 -5.1 19.4

Serviços de Comunicações 100.5 29.7 28.4 10.6 25.7

TOTAL 25.5 21.2 20.7 12.3 15.0

Fonte: GdM - Balanço do PQG 2005-2009

O transporte de passageiros registou um crescimento assinalável, destacando-se o

ramo rodoviário do serviço público, com o aumento da frota do operador público
verificado ao longo do período em análise.

O manuseamento portuário nos Portos Nacionais, registou um considerável

crescimento como resultado de obras de reabilitação dos mesmos, o que permitiu o
aumento de volume de carga em alguns portos, por exemplo destaque para as
operações da Mozal na zona sul, que deram maior contributo.

No ramo das comunicações, o sector registou avanços significativos, derivado da

elaboração da Estratégia das Telecomunicações e da Política e Lei do Serviço Postal.

Foram edificadas espinhas dorsais da rede das telecomunicações tendo como

destaque, as linhas de Maputo-Ressano Garcia, Maputo-Xai-Xai-Chokwé, Chokwé-
Massingir, Beira-Dondo-Caia.

De um modo geral, o sector primou-se com (i) Avanços na fiabilidade, segurança,

comodidade e expansão dos serviços de transporte prestados à população nas áreas
urbanas e rurais; (ii) Participação mais eficiente do empresariado nacional no controlo,
Serviços dos Portos, Transportes e Comunicações Prof.Doutor José Chichava 16
operação e investimento nos subsectores; (iii) Actualização da legislação, adaptando-
a às mudanças/ exigências que ocorrem e tornando-a mais abrangente e dinâmica.

Não obstante o sector ter mostrado avanços significativos, o mesmo precisa

implementar com mais dinâmica e eficácia a Politica e a Estratégia do sector dos
transportes com vista ao alcance das metas estabelecidas para o presente
quinquénio, e Identificar outras actividades de execução com impacto sócio –
económico para o país.

6.2. Desempenho na area das Estradas

Na área de Estradas, o enfoque das actividades esteve centrado na construção,
reabilitação e manutenção de vários troços da Estrada Nacional número Um, em
particular as que ligam as zonas de grande potencial agrícola, bem como a
construção e /ou reabiltação das pontes de Meluli, Lugela, Guijá e Moamba,
construção das pontes do Zambeze (Ponte Armando Emílio Guebuza), Ponte sobre o
Rio Mussapa, Ponte sobre o Rio Lucite e da ponte sobre o Rovuma.
Mapa 6.2: Reabilitação e Manutenção de Estradas em (Km)

Actividades 2005 2006 2007 2008 2009

Reabilitação de Estradas: 1.375 822 817 850 934

- Nacionais 574 556 163 28 78

- Regionais 801 266 654 822 856

Manutenção Periódica 1.004 528 1.106 820 634

Manutenção de Rotina 10.705 7.784 15.431 15.826 17.805

Reabilitação e Montagem de Pontes 0 7 3 3 6

Fonte: Ministério das Obras Públicas e Habitação, BPQG 2005-2009

7. O PROGRAMA QUINQUENAL DO GOVERNO E OS DESAFIOS NO SECTOR

DOS TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES NO PERÍODO 2010-2014

De acordo com o Programa Quinquenal do Governo para o period 2010-2014, os

Transportes e as Comunicações constituem um factor determinante da coesão social
e territorial, e da competitividade económica do País. Em função da crescente
globalização da economia e da consequente reorganização e relocalização dos
sistemas produtivos, assiste-se a uma crescente exigência de mobilidade por parte
das populações e por parte do sector produtivo e a uma procura, cada vez mais
importante, de serviços integrados de logística e transporte.

Serviços dos Portos, Transportes e Comunicações Prof.Doutor José Chichava 17

Nesse sentido, a aposta do Governo era continuar a direccionar esforços na
reconstrução e construção de infra-estruturas de Transportes e Comunicações, bem
como em serviços de transportes que impulsionem a economia no País.

7.1. Objectivos estratégicos:

a. Desenvolver sistemas de transportes interligados e/ou combinados seguros

que sejam suficientemente competitivos, atractivos e sustentáveis para facilitar
o investimento;

b. Promover o desenvolvimento dos sectores postal e de telecomunicações,

visando o acesso universal, num ambiente competitivo, com qualidade aceite
pelos cidadãos;

c. Fortalecer a existência de uma competição sã entre os operadores de

transporte aéreo e ampliar as possibilidades de escolha aos consumidores;

d. Catalizar o desenvolvimento económico do País, e estimular a integração

regional económica através da criação de condições de acessibilidade ao mar
dos Países do Interior.

7.2. Acções Prioritárias

(a) Transporte Rodoviário

(1) Expandir e aperfeiçoar os Centros de Exame de condução automóvel, para

melhorar a qualidade dos motoristas;
(2) Promover condições para inspecção e manutenção de viaturas;

(3) Promover a melhoria da sinalização das estradas;

(4) Melhorar e implementar o código de estradas;

(5) Intensificar a eficácia na fiscalização do tráfego nas vias públicas;

(6) Introduzir o sistema de rotas concessionadas para o transporte público de

passageiros urbanos e inter-urbanos, de forma a reduzir a insuficiência de transporte
e o tempo de espera nas paragens;

(7) Massificar o uso de meios alternativos de transporte, com destaque para a

bicicleta, motorizada, e veículos de tracção animal;

(8) Promover um sistema apropriado de transporte rural;

(9) Estabelecer bases de sustentabilidade dos Transportes Públicos Urbanos;

Serviços dos Portos, Transportes e Comunicações Prof.Doutor José Chichava 18

(10) Incentivar a criação das Empresas Municipais de Transporte Público Urbano;

(11) Conceber e implementar o sistema integrado de bilhetes e inter modalidade;

(12) Reforçar a rede de transportes urbanos;

(13) Promover a construção de terminais rodoviários e inter modais urbanos, inter

Provínciais e internacionais de passageiros e carga.

(b) Ramo Ferro - Portuário

(1) Melhorar a operacionalidade e aumentar a capacidade de transporte de

passageiros e carga, através da aquisição de equipamento rolante, aquisição e
reabilitação de vagões e carruagens;

(2) Garantir o acesso seguro e permanente a navegação comercial que demanda os

portos nacionais, através de serviços antecipados e eficientes de dragagem,
balizagem e outros afins;

(3) Construir Terminais de Carvão no Porto da Beira e Nacala, bem como a

reabilitação das linhas de Sena e Nacala;

(4) Garantir a regulação da recepção e do escoamento do carvão a ser transportado

pela via-férrea;

(5) Elaborar o Plano Espacial e definir o traçado da Linha-férrea Norte-Sul, realizar a

concertação social e ambiental e definir as fases da sua construção, bem como definir
os mecanismos do seu financiamento;

(6) Rever o modelo vigente de concessão e gestão privada dos Portos e Caminhos-
de-Ferro.

(c) Transporte Marítimo, Fluvial e Lacustre

(1) Revitalizar a Cabotagem Marítima e Transporte hidroviário, através da aquisição

de meios necessários e reformulação da legislação;

(2) Promover o transporte lacustre no Lago Niassa e na Albufeira de Cahora Bassa;

(3) Fortalecer a capacidade institucional para o exercício da fiscalização marítima,

melhoria da rede de comunicações marítimas e sistemas de buscas e salvamento;

(4) Rever os modelos vigente de concessão e gestão privada dos estaleiros navais;

(5) Conceber e implementar uma política nacional portuária que introduza um novo
modelo de gestão portuária que traga maior competitividade e que seja
suficientemente atractiva para os armadores e empresas de navegação.

Serviços dos Portos, Transportes e Comunicações Prof.Doutor José Chichava 19

(d) Transporte Aéreo

(1) Conceber e criar condições para a construção de terminais aeroportuários com

características internacionais em Tete, Nacala e Pemba;

(2) Criar condições para facilitar os operadores nacionais a utilizarem aeronaves com
matrícula nacional;

(3) Completar a liberalização do espaço aéreo;

(4) Definir e implementar as regras de concorrência dos operadores nacionais;

(5) Expandir os destinos e origens dos passageiros aéreos;

(6) Alargar a prestação do Serviço de Controlo de Tráfego Aéreo a todas as rotas
aéreas nacionais, introduzindo sistemas de navegação aérea dependentes de satélite
(ADS-B) e estender a cobertura das comunicações aeronáuticas até ao espaço aéreo
superior;

(7) Construir o aeroporto de Nacala;

(8) Promover a construção e reabilitação dos aeródromos da Ponta do Ouro,

Inhambane e Vilankulo;

(9) Criar condições para a construção do aeroporto de Xai-Xai;

(10) Estudar a possibilidade de estabelecer o Aeroporto Internacional de Maputo fora

da cidade capital, para posterior implementação.

(e) Comunicações

(1) Desenvolver um quadro regulatório, mecanismos e acções efectivas para a

promoção da concorrência;

(2) Expandir e ampliar a qualidade da rede de telefonia móvel a nível dos Distritos e
tirar melhor proveito das facilidades dos meios de comunicação para as actividades
produtivas;

(3) Cobrir os restantes 34 Distritos com serviços de Voz, Dados e Internet;

(4) Iniciar a expansão de cobertura pela telefonia fixa e móvel em pelo menos 50%
dos Postos Administrativos existentes;

(5) Criar mecanismos de protecção dos direitos do consumidor promovendo a

qualidade de serviços;

(6) Reabilitar e expandir a rede postal urbana e rural;

Serviços dos Portos, Transportes e Comunicações Prof.Doutor José Chichava 20

(7) Diversificar e modernizar os serviços e produtos do Correio num ambiente de
convergência tecnológica;

(8) Introduzir o sistema de endereçamento nacional.

(f) Meteorologia

(1) Criar uma base de dados de variáveis climáticas, para monitorar as mudanças
climáticas;

(2) Criar um centro de investigação aplicada de geociências ambientais e gestão de

risco;
(3) Criar condições para o acesso da informação meteorológica em tempo real; para
melhorar a prevenção dos desastres naturais, a planificação agrícola e para facilitar a
navegação aérea e marítima;

(4) Melhorar a cobertura espacial da rede de observação meteorológica até ao nível

do Distrito.

Balanço da Implementação do Programa Quinquenal da Indústria no período

2010-2014 :

O Sector dos Portos, Transportes e Comunicações registou um crescimento positivo

no quinquénio em análise, fruto do aumento do transporte ferroviário de carga e do
manuseamento portuário impulsionados pelas exportações do carvão mineral.
Também foi notório o incremento do volume de trâfego de carga da marinha mercante
originada pela revitalização dos serviços de cabotagem. O aumento na oferta dos
serviços de telecomunicações (internet, dados e voz) com novos e modernos pacotes,
contribuiu também para o aumento da produção deste sector. Foi neste quinquénio a
terceira operadora de telefonia móvel, a MOVITEL, foi autorizada a operar em
Moçambique.

TRANSPORTES E COMINICAÇÕES – Taxa de Crescimento em (%)

Designação 2010 2011 2012 2013 2014
Ferroviário 25.9 24.9 94.5 13.0 35.5
Rodoviário 16.6 10.6 8.9 1.2 0.4
Oleodutos e Gasodutos 19.2 136.6 28.2 0.5 -4.3
Transporte por água 65.2 -15.5 -3.5 67.6 25.5
Transportes aéreos 25.6 9.6 6.0 11.2 6.3
Serviços anexos e Aux. 18.5 30.5 25.8 12.0 6.8
Comunicações -1.1 18.4 14.9 28.5 8.6
Total 10.1 14.8 14.2 10.6 7.2
Fonte: Balanços dos PES 2010 a 2014

O transporte ferroviário de passageiros, como alternativa ao transporte rodoviário no

quinquénio, foi condicionado pelo défice de carruagens para fazer face à procura do

Serviços dos Portos, Transportes e Comunicações Prof.Doutor José Chichava 21

mesmo. O transporte ferroviário de carga cresceu como consequência do aumento de
transporte de mercadorias particularmente as exportações de carvão, açúcar, melaço,
carga contentorizada e o trâfego de mercadorias em trânsito dos países do hinterland.

O crescimento no transporte rodoviário foi devido ao reforço da frota em mais de 150

autocarros para os serviços públicos. No entanto, como se pode verificar no quadro
acima, o transporte rodoviário, particularmente o interprovincial ou de longo curso,
ficou condicionado com a instabilidade político militar. Por outro lado, as zonas
urbanas ressentiram-se da degradação e carência de transporte, tendo se optado
pelo uso de carrinhas para colmatar a referida “crise”.

Maputo, Setembro 2017

Recomendações de Leitura:
1. Abrahamsson, H & Nilsson, A.(1994), Moçambique em Transição: Um
estudo da história de desenvolvimento durante o período 1974-1992, CEEI-
ISRI, Maputo;
2. CNP (1984), Informação Económica, Maputo;
3. Costa, I.N. (1987), Contribuição para o estudo do colonial-fascismo em
Moçambique, Arquivo Histórico de Moçambique, UEM, Maputo;
4. GoM (1993), Plano de Reconstrução Nacional 1994-96, Maputo;
5. GoM (1995), Programa Quinquenal do Governo 1995-1999, Maputo;
6. GoM (2000), Programa Quinquenal do Governo 2000-2004, Maputo;
7. GoM (2005), Programa Quinquenal do Governo 2005-2009, Maputo;
8. GoM (2009), Programa Quinquenal do Governo 2010-2014, Maputo;
9. GoM, Balanços dos Programas Quinquenais do Governo de Moçambique;
10. INE, Anuários Estatísticos, Maputo;
11. Lobato, A. & Costa, P. (1973), Moçambique na Actualidade, Lourenço
Marques;
12. Machel, S. (1983), A Luta Contra o Subdesenvolvimento, Textos e
Documentos, Partido Frelimo;
13. Presidência do Conselho (1974), IV Plano de Fomento 1974-1979,
Moçambique, Tomo III, Lisboa;
14. RPM (1980), Linhas Fundamentais do Plano Prospectivo e Indicativo para
1981-1990;
Maputo, Setembro 2017

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