1.

Sistemas de Transportes

1.1. Conceituação Sistêmica

Transporte é o deslocamento de uma massa, constituída por pessoa(s) e/ou bens, de um

lugar a outro do espaço, ao longo de um percurso, durante um certo período de tempo, por
ação de uma força, que lhes é exterior.

1.1.1. Condicionantes

As grandezas MASSA, PERCURSO, TEMPO e FORÇA constituem as chamadas Condicionantes

Endógenas do Transporte, porque são inerentes a toda e qualquer circunstância do
fenômeno.

Existem ademais Condicionantes Exógenas, que não pertencem essencialmente ao

Transporte, mas que influenciam sua realização, como sejam:

• atritos internos aos mecanismos de transporte, por fricção ou rolamento;

• resistências externas ao sistema, como a do ar e a gravidade;

• restrições por razões de segurança, quer pessoal, quer patrimonial;

• restrições decorrentes do meio ambiente e de sua preservação;

• restrições derivadas de interferências com outros sistemas externos, etc.

Há uma estreita iteração entre as alternativas para as condicionantes endógenas e as

condições sócio-econômicas prevalecentes na região do transporte, onde a escassez de
recursos, no sentido da Teoria Econômica, rege o chamado aspecto sócio-econômico do
Transporte, como se exemplifica a seguir:

• a massa a transportar deve ser mantida intacta, o que na grande maioria dos casos
obriga ao uso de veículos específicos, ou pelo menos ao emprego de embalagem. Por
sua vez, para reduzir ao mínimo o gasto de força motriz, veículo e/ou embalagem
devem ter o peso próprio mais leve possível (tara no caso dos veículos) e serem
baratos;

• a força motriz otimizante seria aquela que fosse simultaneamente universal (existente
em qualquer lugar da Terra), controlável (regulando quantidade, direção e sentido) e
gratuita (sem custo por seu uso). Deve-se buscar em cada caso as que mais se
aproximem deste ideal. Sua aplicação pode ser diretamente à massa (dutos), ou à via
(correias transportadoras), ou mais normalmente ao veículo que conduz a massa, como
nos trens e automóveis;

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 • o percurso otimizante deveria, por razões físico-econômicas, ser reto, plano e isento de
atritos. Maximizantes seriam os mais curtos, menos acidentados em traçado e de
melhor rolamento possível. Seu intento deve ser reduzir as impedâncias ao movimento,
formando uma via quando materializado no espaço (rodovias, ferrovias, correias,
teleféricos, dutos), ou uma rota quando obtido pelo cálculo numérico ou por sinais
eletrônicos (rotas marítimas, aéreas, espaciais).;

• o tempo de deslocamento deveria ser nulo como otimizante, já que aumento de tempo
em qualquer transporte implica em incremento de seu custo, pelo valor econômico de
tempo, influindo nos custos de capital e no custo de imobilização de bens ou pessoas.
Este fator é ainda mais sério em uma economia altamente inflacionária. O sentido de
tempo é diferente segundo seja do ponto de vista do transportista ou do usuário. Para o
transportista é apenas o tempo gasto pela massa entre o início e o fim do trecho da via
ou da rota utilizado; já o usuário considera o tempo desde a saída da origem até a
chegada ao destino final (transit time).

Cumpre notar que as otimizações destas 4 condicionantes tendem a ser conflitivas entre si:
aumentar a velocidade de deslocamento, por exemplo, para diminuir o tempo de transporte,
implica em aumento do consumo de energia. Cabe à Economia de Transporte analisar este
conjunto de condicionantes e seus custos associados, de forma a se ter um custo mínimo.

1.1.2. Transportes e a Sociedade

A importância do estudo do Transporte deriva da constatação de que os recursos materiais e

humanos não se distribuem uniformemente pelo Mundo, obrigando que se os desloquem de
um local para outro, conforme as necessidades da demanda, e, portanto sem transportes não
haveria condições para a vida humana, mesmo nos mais primitivos graus de civilização.

O Transporte, do ponto de vista da Economia, é um setor de serviço ou uma demanda

intermediária, que, em si, não cria riqueza, mas sem o qual as potencialidades pré-
existentes não podem ser utilizadas e se desenvolver.

Além do Transporte, apenas Energia tem esta inerência a todas as atividades humanas, sendo
denominados de insumos difusos, ou seja, que compõem todas as ações do Mundo.

Disto resulta a importância de um bom planejamento de sua implantação e operação, pela

influência que exercem sobre a formação de todos os custos.

Neste País, por exemplo, constitui uma das parcelas significativas do chamado “Custo Brasil”,
que nos retira competitividade em muitas áreas do Comércio Exterior.

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Do anterior se conclui que os transportes interfaceiam com todos os setores da Sociedade, e
dada a incapacidade da mente humana de abarcar simultaneamente todos estes aspectos,
ainda que reconhecendo a unicidade do fenômeno Transporte, faz-se imprescindível dividí-lo
em segmentos disciplinares para análise de suas vertentes técnica, econômica, social, política,
jurídica, militar, ambiental, etc.

Nestas análises, contudo, convém ter em mente 4 características essenciais do Transporte

frente à Sociedade como um todo:

• indispensabilidade, crescente com o nível de desenvolvimento e o conseqüente aumento

de especialização das atividades produtivas, fruto da divisão do trabalho e do uso das
chamadas “vocações naturais”. Wilfred Owen, estudando o tema, divide as nações em
“móveis” e “imóveis”. Comprovou que quanto mais desenvolvidos os países mais
mobilidade apresentavam suas economias, em termos de unidades produzidas de
transporte per capita (toneladas-quilômetro e passageiro-quilômetro por habitante);

• perecibilidade, ou seja que os modos de transporte devem estar disponíveis para uso no
local e no momento da demanda. Observe-se, por exemplo, nos picos diários de
tráfego, a carência de mais transporte, com perda de seu uso e conseqüentemente
grandes danos à Sociedade, ou no caso das grandes colheitas, em que parcelas
significativas se estragam nas áreas produtoras por não poderem ser escoadas;

• complexidade do fenômeno por seus múltiplos aspectos inter-relacionados, que faz da

visão sistêmica uma obrigatoriedade no trato destes problemas;

• magnitude dos investimentos para implantação e expansão dos atuais modais de

transporte, pois são técnicas de capital intensivo, com emprego cada vez maior de
tecnologias de ponta e freqüentemente com períodos de maturação expressivos.

Para exercer suas funções como serviço da Economia, os modos de transporte devem ser
escolhidos pela análise de 4 atributos, de vez que normalmente modais diferentes coexistem
competindo na mesma região.

Abstração feita das distorções introduzidas no sistema de transporte por injunções políticas,
mau planejamento ou dificuldades econômicas, a seleção do melhor modal para cada caso
deveria se processar sem concorrência ruinosa, de vez que os atributos competitivos
intermodais tornam um deles o mais apto a conduzir ao custo total mínimo para o usuário
naquele transporte específico. São os seguintes:

• disponibilidade, isto é seu potencial de utilização no caso em estudo, por estar

operacionalmente presente. É acaciano que só possamos usar modais já existentes no
local desejado, ou de implantação tempestivamente viável. Preferencialmente que
formem uma rede modal e que se integrem com outros modais em um sistema.

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 Infelizmente não são raros os casos em que se cria arbitrariamente uma demanda,
como forma de pressionar a implantação de determinado modal;

• acessibilidade, ou seja que além de estar disponível, pessoas e/ou bens possam ingressar
no modal e dele se utilizar para se deslocar. Por razões técnicas, econômicas ou legais
nem sempre um modal pode ser acessado no local ou no momento em que se dá a
demanda;

• economicidade, isto é oferecer um custo compatível com o valor de seu serviço, fator
subjetivo, que o usuário dá ao transporte (valor > tarifa > custo de transporte). Em
uma economia de livre mercado, e, portanto competitiva, onde houver opções modais
diversas, o usuário escolherá sempre a que lhe acarretar um custo total mínimo, como
adiante se definirá;

• qualidade de serviço, dado que em igualdade dos demais atributos, entra em jogo este
fator, em parte subjetivo, decorrente do desempenho operacional global ou mesmo da
“imagem” criada pelo transportador de ser confiável, eficiente e atencioso.

Designando cada uma destas características modais por sua inicial e no eixo horizontal os
respectivos modais, formar-se-ia um quadro com a avaliação correspondente para cada uma
delas. (Tabela 1.1)

Tabela 1.1 – Características Modais

Ferrovia Rodovia Hidrovia Aerovia Dutovia

Disponibilidade linear linear superficial superficial linear
Acessibilidade pontual linear pontual pontual linear
Economicidade boa regular ótima baixa boa
Qualidade regular boa baixa ótima ótima

Nota: expressam condições médias gerais e não específicas para dado caso real

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1.1.3. Considerações Comparativas

Para melhor entendimento é bom exemplificar os conceitos de disponibilidade e acessibilidade

nas 5 grandes classes de modais: ferroviário, rodoviário, hidroviário, aeroviário e dutoviário.

Estas noções dão uma primeira orientação sobre a faixa ótima de utilização de cada um, de
vez que os modais não são estritamente concorrentes, mas complementares, cada um com
seu campo de ação mais eficiente. Assim:

• a ferrovia possui disponibilidade linear, ao longo de seus eixos viários, formando linhas-
tronco, ligações e ramais, que por razões técnico-operacionais e econômicas são de
acessibilidade pontual em terminais, estações, pátios e desvios particulares;

• a rodovia tem também disponibilidade linear, com restrições de acesso em geral

reduzidas, ditadas geralmente por fatores de segurança operacional ou de topografia,
podendo ser considerada de acessibilidade linear;

• as hidrovias apresentam disponibilidade superficial, por sobre os corpos de água de

oceanos, mares, lagos, rios e canais, porém como o acesso só se pode dar, por
problemas técnicos ou impedimentos geográficos, em certos pontos (portos e
embarcadouros), são consideradas de acessibilidade pontual;

• o transporte aeroviário teoricamente tem disponibilidade superficial, mas por razões

técnicas, topográficas e ambientais tem acessibilidade pontual nos aeroportos. Os
helicópteros e aparelhos de tecnologia VTOL (vertical take-off and landing) teriam
praticamente uma acessibilidade também superficial;

• o transporte dutoviário tem disponibilidade linear em seu eixo geométrico. Como oferece
poucas restrições de acesso, pode-se dizer que tem disponibilidade linear.

Em termos conceituais, as modalidades de transporte formam um sistema, cujos subsistemas

operacionais se constituem de todos ou alguns dos subsistemas a seguir:

VIA VEÍCULO TERMINAIS CONTROLES

Como todos interagem fortemente, as análises dos problemas de transporte exigem a ante
mencionada visão sistêmica, ou seja buscar a otimização do sistema pela ação integrada do
conjunto de subsistemas. É conveniente lembrar que o ótimo do sistema nem sempre é obtido
pela soma dos ótimos de seus subsistemas.

Observe-se que nem todos os modais têm estes subsistemas de forma estritamente
comparável.

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Assim que a via pode ser uma instalação materializada bem determinada e de passagem
obrigatória, como nas ferrovias, rodovias e dutos, ou se constituir apenas por uma trajetória
virtual indicativa, para servir de base para a real, caso em que toma o nome de rota, como nos
transportes hidroviários e aéreos. Em certos casos, mesmo estes dois têm trechos balizados no
acesso a terminais ou situações potencialmente conflitantes.

No transporte dutoviário, inexiste o veículo no sentido comum do termo, com a própria massa
transportada agindo como se seu veículo fosse.

A questão dos controles se vincula visceralmente à liberdade espacial do movimento de

deslocamento dentro do sistema.

As ferrovias e os dutos, por exemplo, possuem apenas um grau de liberdade, derivado da

rigidez de orientação de suas vias, que são impositivamente lineares. Este fato facilita sua
automação operacional.

As rodovias e as hidrovias têm dois graus de liberdade, pois o movimento se processa em uma
superfície, obrigando a fixação de regras para os veículos se moverem, a fim de reduzir ao
máximo as interferências conflitantes entre os mesmos ou com o entorno das vias,
provenientes da liberdade relativa de percurso.

O transporte aeroviário é o único que tem três graus de liberdade, ou seja, seus veículos têm
liberdade espacial segundo três eixos, exigindo regras muito rígidas e universais e um
treinamento intenso dos responsáveis pelos veículos, obrigando um controle espacial.

1.1.4. Capacidade de Transporte – Conceitos Básicos

Capacidade de um modo de transporte, é a expressão de sua potencialidade de atender uma

determinada demanda em trecho específico do sistema, dentro de níveis de serviço fixados.

Em termos práticos, normalmente é expressa por unidades de transporte na unidade de

tempo, como por exemplo “n” trens/dia nos dois sentidos, ou “x” veículos/hora por faixa da
rodovia. É de suma importância nas análises porque materializa a interface entre demanda e
oferta, constituindo meta do planejador e elemento decisório do usuário consciente.

• Capacidade Teórica é a que seria obtida pela otimização do conjunto de fatores

condicionantes da capacidade. Seria o valor máximo possível de ser atingido nas
condições existentes. Na prática, é normalmente impossível de ser obtido nas
circunstâncias normais da operação e pelos períodos usuais de funcionamento, embora
possa ocorrer em momentos pontuais.

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 • Capacidade Prática é a obtida considerando-se as condições-padrão da operação real e
para o nível de serviço especificado para o caso em análise. É o patamar superior de
uma operação bem gerenciada.

• Capacidade Efetiva é a que vem sendo obtida nas circunstâncias existente no caso em
análise, sem que se tenha efetivado qualquer intervenção saneadora na operação que
vem sendo executada. É inferior à capacidade prática, que seria a meta a ser obtida por
uma melhoria operacional.

• Capacidade Econômica é a que se obtém quando se reduz o custo operacional de

transporte a um mínimo, sem perda do nível de serviço fixado. É normalmente
intermediária entre a prática e a efetiva em sistemas existentes. Em termos
empresariais das transportadoras deve ser a meta.

Em todas as modalidades, a capacidade prática é uma variável aleatória, com dada

probabilidade de ocorrência, devido principalmente às chamadas variáveis exógenas, que
normalmente estão fora do controle do sistema de transporte, ainda que também as variáveis
endógenas possuam certo grau de variabilidade, como todas as atividades humanas.

Em decorrência destas circunstâncias, em um projeto de transporte a capacidade teórica

poderá ser sempre definida deterministicamente por fórmulas diversas, em função dos
parâmetros técnicos do projeto. Por exemplo, em uma ferrovia, em função das características
geométricas do plano de via, das especificações do material rodante de tração e rebocado, e
dos sistemas de controle operacional.

Já a estimativa da capacidade prática deriva de analogias com trechos em operação de

gerenciamento no mesmo nível que o previsto para o projeto, dando origem a três caminhos
para a obtenção da expectância da capacidade:

• aplicar à capacidade teórica um coeficiente redutor, derivado por similitude com casos
reais semelhantes, como na fórmula de Colson para trechos ferroviários

• empregar um modelo matemático probabilístico, obtido empiricamente a partir de

hipóteses operacionais, fundamentadas em situações reais similares, como as
aplicações de teoria das filas em um porto;

• armar um modelo de simulação probabilística pela aplicação do Método de Monte Carlo,

com parâmetros médios e variabilidade derivados da prática.

Estas definições são válidas para todas as modalidades de transporte, bem como os
procedimentos de projeto e planejamento, variando os parâmetros técnicos e os componentes
da operação para cada modalidade.

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1.1.5. Classificação universal das cargas

Na identificação das características da carga devemos observar aspectos como: perecibilidade,

fragilidade, periculosidade, dimensões e pesos considerados especiais. A carga pode ser
classificada basicamente em:

• carga geral: conhecida também por carga seca, embarcados separadamente em

embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas, tambores etc. Este tipo de carga gera pouca
economia de escala para o veículo transportador, pois há significativa perda de tempo
na manipulação, carregamento e descarregamento provocado pela grande quantidade
de volumes. É formados, de modo geral pelas mercadorias embaladas, como sacaria,
engradados, caixotes e caixas, fardos, tambores e amarrados;

• granéis: mercadorias transportadas sem embalagem individual, constituindo o veículo o

elemento de contenção, embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca
de identificação e sem contagem de unidades (petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos,
etc.). Podem ser granéis sólidos, minerais ou agrícolas, como grãos e minérios, granéis
líquidos, minerais ou vegetais, como derivados claros e escuros de petróleo e óleos
vegetais, e granéis gasosos, de alta ou baixa pressão, como o GLP e o cloro;

• cargas unitizadas: que por meio de equipamentos contentores, diferentes das

embalagens, as mantém como uma unidade para manuseio de transferência. Os mais
comuns são: contêineres, padrões ou específicos, estrados ou “pallets”, pré-lingadas e
sistemas especiais em que o veículo sem tração constitui o elemento unificador, como
piggyback, TOFC( trailer on flat car),LASH( lighter aboard ship), etc;

• cargas frigoríficas, embora pudessem ser classificadas em uma das categorias acima,
formam uma classe a parte pelo manejo diferenciado que exigem, com manutenção
permanente de temperaturas baixas e controladas para conservar as qualidades
essenciais do produto durante o transporte (frutas frescas, pescados, carnes, etc.);

• "break bulk", termo que vem se tornando usual em transporte marítimo para designar
produtos que são transportados a granel, mas cujos elementos apresentam
individualmente volume expressivo, como bobinas de papel e de aço, produtos
siderúrgicos em barras longas, tubos metálicos, toras de madeira, etc;

• Carga Perigosa, aquela que, por causa de sua natureza, pode provocar acidentes,
danificar outras cargas ou os meios de transporte ou, ainda, gerar riscos para as
pessoas. É dividida pelo IMCO (Organização Marítima Consultiva Internacional) segundo
as seguintes classes: I – Explosivos, II – gases, III - líquidos inflamáveis, IV – sólidos
inflamáveis, V – substâncias oxidantes, VI – substâncias infecciosas, VII – substâncias
radioativas, VIII – corrosivos, e IX – variedades de substâncias perigosas;

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1.2. Transporte segundo aspectos econômicos

O Transporte é um setor de serviços da Economia, constituindo uma demanda intermediária, e

como tal seu planejamento estratégico não pode ser independente dos demais setores
econômicos, aos quais serve como insumo difuso, juntamente com a energia, partes
constitutivas e inamovíveis de toda atividade econômica, formando ademais componente
essencial do capital social básico, permitindo o desenvolvimento de potencialidades de
produção e consumo, embora não as gere de per si.

Depende, pois, intrinsecamente dos crescimentos demográfico e da renda como

impulsionadores do hábito de viajar e do consumo, e de todo a gama dos setores produtivos,
tanto como consumidores de matérias primas, bens intermediários e de serviços, como
também produtores de bens finais

Estes fatos fazem com que exista uma estreita correlação entre grau de desenvolvimento de
países e regiões e a disponibilidade de redes de transporte eficientes, a ponto de Wilfred Owen
classificar as nações como “móveis ou imóveis”, conforme o quociente das unidades de
transporte produzidas pela população.

Não se pode abstrair, contudo, que o Transporte depende também indiretamente de três
outros contextos:

I. contexto político, através de uma de suas facetas, seja como operador, concedente,
fiscalizador, ou pelos representantes da Sociedade, no Legislativo ou no Ministério
Público;

II. contexto sócio-econômico, pelo contato direto e impactante com todas as camadas
sociais e dos setores econômicos;

III. contexto tecnológico, pelas mudanças de tecnologia que alteram variáveis básicas das
características de um modal, como foi, por exemplo, a introdução dos jatos na aviação
civil, ou por efeito demonstração, em um Mundo em que a comunicação a nível social é
instantânea, fazendo com que novidades implantadas em outros países com bom êxito
sejam reivindicadas de imediato em outras regiões, como foi o caso de catalisadores
supressores de emissões poluentes nos automóveis

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1.2.1. Aspectos Macro-Econômicos

Nesta parte de conceitos básicos, não se pode deixar de chamar a atenção para a extrema
importância da coordenação técnica e econômica dos modais, de forma que a Sociedade como
um todo desfrute da forma mais eficiente e econômica possível destes serviços essenciais, e
que decorre do chamado marco institucional, conjunto de instrumentos legais e organismos
que regulamentam o Transporte, marco que embora tecnicamente não faça parte dos
conceitos básicos, é condição “sine qua non” de sua otimização.

O Transporte moderno é uma tecnologia de ponta, exigindo como tal um parque industrial e
construtivo adequado e mão-de-obra qualificada.

A suscetibilidade dos distintos modos à total automação é função do grau de liberdade do

movimento permitido pela via ou pela rota, menos complexa onde existem vias rígidas
(ferrovias e dutos) e mais dificultosa nas de dois graus de liberdade (rodovias e hidrovias) ou
três (aerovias).

É também importante recordar que os investimentos em Transporte são elevados,

especialmente nos países de menor grau de desenvolvimento, pela maior carência de capital
social básico, onde se inclui a infra-estrutura de transporte.

Nestas circunstâncias, o transporte pode consumir até 25% do investimento bruto.

Por outro lado, os investimentos de Transporte costumam ser de longa maturação, o que faz
com que soluções inadequadas ou até mesmo não-otimizadas se traduzam em custos sociais
elevados.

Como parte do Setor de Serviços da Economia, o Transporte se destaca não somente por seu
investimento massivo, como ainda por ser um forte gerador de empregos diretos e indiretos.

Possui ademais poderosa força estruturante do espaço geográfico, tanto de forma positiva,
liberando as potencialidades econômicas da área de influência, como em áreas vizinhas pode
ser de forma negativa, criando regiões estagnadas, como a Via Dutra produziu na área da
antiga Rio – S. Paulo, hoje conhecida como Fundo do Vale.

É um ponto mais na complexidade de seu planejamento.

Buscando sintetizar esta influência macro-econômica do Transporte se poderia elencar alguns

postulados a respeito:

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 • O transporte é condição necessária mas não suficiente de desenvolvimento sócio-
econômico, uma vez que é um serviço, não se enquadrando nem como produção, nem
como consumo, exceto em contados casos. É, portanto, uma falácia pensar que a mera
implantação de um sistema de transporte em dada região desencadeie “ipso facto” seu
desenvolvimento.
É imprescindível que coexistam potencialidades produtivas e/ou consumidoras para que
o processo de aceleração da economia da região se concretize. A Transamazônica é um
exemplo relevante e caro desta falácia. Se fosse condição necessária e suficiente, seria
o transporte uma solução imediata do desenvolvimento dos desertos.

• O desempenho ótimo de um sistema de transporte de qualquer nível de extensão e

localização depende essencialmente do planejamento racional do uso do solo. Em
conseqüência, planos de transporte não são para serem desenvolvidos de forma
autônoma e independente dos relativos ao desenvolvimento econômico da área a que
pretendem servir;

• Novas estruturas viárias mais eficientes que as existentes tem efeitos perversos sobre
partes da estrutura sócio-econômica da área de influência direta da via pré-existente.
Esses resultados devem ser previstos, mensurados e na medida do possível
remediados.
Em sistemas com demandas fortemente reprimidas, melhorias de capacidade geram
novos ciclos de degradação dos níveis de serviço, exigindo constante monitoração dos
mesmos e intervenções eficazes para restabelecer os níveis de projeto;

• Transporte e armazenagem de carga constituem um binômio biunívoco, pois se o

primeiro é a movimentação da carga no espaço, a segunda produz a movimentação da
mesma no tempo.
Sua utilização evita a geração de picos de demanda desmensurados no transporte, com
a conseqüente formação de gargalos por congestionamento ou de sobreinvestimentos
em capacidade, aumentando os custos operacionais, sem esquecer a função reguladora
dos preços nas safras agrícolas;

• O desenvolvimento econômico de uma região pode com certa freqüência, em dado

estágio de industrialização, diminuir a demanda global em tonelagem, devido a troca do
envio de produtos primários por derivados mais elaborados, demandados pelo maior
nível de renda; a distâncias médias de transporte, no entanto, tenderão a aumentar;

• Nem sempre o modo que pareceria, à primeira vista, o modo mais adequado a certo tipo
de demanda, se revela em um estudo mais aprofundado o melhor, dada a
complexidade de fatores a serem ponderados.
Em conseqüência, em nível de viabilidade o leque de opções a ser examinado deve ser
o mais abrangente possível e revisto em detalhe;

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A aplicação destes postulados, em conexão com as características básicas de cada modo,
evidenciará que o cone de indefinição de utilização entre modalidades, em dada situação real,
é muito menor que o resultante do caos existente.

No caso de uma indústria de transformação, por exemplo, se poderia esquematizar o eixo

mestre deste conjunto, dentro do que se chama de visão sócio-econômica do transporte, com
o seguinte aspecto (Figura 1.1):

Matérias
Primas
C
O
N
Produção Mercado S
U
Mão de M
TRANSPORTE
Obra PRINCIPAL O
Transporte Transporte
interno interno

Transporte Transporte
coletor distribuidor

Figura 1.1 – Visão sócio-econômica do Transporte - Indústria de transformação

O Sistema de Transporte, nacional ou regional, se compõe de diferentes modais, que, por suas
características de disponibilidade, acessibilidade, economicidade e qualidade de serviço, não
são estritamente competitivos, mas sim complementares, cada um possuindo seu campo
preferencial de atuação, que pode variar de uma situação para outra, em conseqüência da
demanda qualitativa, quantitativa e espacial, da estrutura geográfica da área servida e dos
custos dos insumos operacionais.

1.2.2. Estrutura Modal de Custos

A estrutura modal de custos resulta sempre da soma de duas parcelas, cuja importância
relativa varia extremamente entre os distintos modais:

custo total modal = custo de capital + custo de operação

que para adequada comparação devem ser escoimadas de incentivos diretos e indiretos,
subsídios aparentes ou ocultos, para que parcelas da Sociedade não paguem por serviços que

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não utilizam ou aos quais não tem acesso, como é o caso dos subsídios dados aos transportes
urbanos das grandes cidades e que saem de contribuições tributárias impositivas sobre toda a
população, usuária ou não.

Por custo total de transporte entenda-se o somatório dos seguintes itens:

• frete principal, preço cobrado pelo transportador ao usuário pelo deslocamento principal
efetuado em sua via ou rota segundo uma tabela de valores unitários chamada tarifa;

• frete dos transportes complementares (coletor e distribuidor), da origem inicial ao

terminal inicial do transporte principal, e do terminal final do transporte principal ao
destino último;

• custos de terminais, compreendendo o pagamento das operações de carga, descarga,

transferências, armazenagem e conservação realizadas nos terminais de transporte;

• seguros, impostos e taxas incidentes sobre quaisquer das operações acima;

• custo de embalagens de proteção no transporte e manuseio, ou extra-comerciais;

• custos de imobilização de capital, relativos ao tempo total de transporte porta-a-porta,

como por exemplo entre a saída do estoque de produção e a entrada no estoque de
comercialização em outra localidade.

Como, com a forte estatização que vigia no Sistema Brasileiro de Transporte, o custo de
capital era do Governo, sua opção de implantação era normalmente pelo modal de menor
investimento inicial, ou seja, o rodoviário, enquanto a Sociedade pagava o ônus do pesado
custo operacional desta modalidade através do frete, agregado pelos usuários ao preço dos
produtos, e da rápida deterioração das vias por força do excessivo peso por eixo dos veículos
de carga, cujas taxas não cobriam uma mínima parte deste item. Some-se a isso, as pressões
externas exercidas por dois dos mais poderosos setores do capitalismo mundial: a indústria do
petróleo e a indústria automobilística.

Este fato criou um dos mais significativos componentes do chamado “custo Brasil”, tornando-
se o único país de dimensões continentais e economia diversificada em que o transporte
rodoviário, neste século, tornou-se amplamente dominante.

Na atual conjuntura do País, o Setor de Transporte passa por mudanças estruturais profundas,
com especial impacto da privatização de suas atividades, desregulamentação de sua operação
e novas tendências geradas pela dita globalização e pelo modelo neo-liberal adotado na
Economia como um todo, com todas evidências de que não deva haver reversão destas
expectativas no curto e médio prazo.

Estas tendências fazem com que a simples extrapolação do passado tenha atualmente menos

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representatividade sobre modelo de desenvolvimento futuro do Setor, circunstância que torna
o Planejamento Estratégico muito mais necessário, mas também de maior dificuldade de
elaboração.

1.2.3. Cláusulas comerciais e INCOTERMS.

A comercialização doméstica ou internacional de mercadorias envolve a utilização de certos

termos, que em realidade representam cláusulas comerciais, ou seja, entre comprador e
vendedor do produto em causa, padronizadas para definição uniforme em todo o Mundo, e
deste modo facilitam o entendimento e a resolução de conflitos, independente do idioma que
falem os contratantes, e que devem ser conhecidos dos técnicos que planejam, constroem,
operam ou usam terminais, pelo estreito vínculo que guardam com as políticas mercadológicas
dos mesmos e a responsabilidade pelos gastos derivados da utilização das "facilidades" de
transporte.

Estes termos, hoje em número de 14, surgiram em 1936 e são denominados INCOTERMS,
acrônimo em inglês de INternational COmmerce TERMS.

Os 13 usuais, fruto da edição de 2000 da Câmara Internacional de Comércio, ICC em inglês,

são:

EXW EX WORKS ..................................................... (... local citado)

FCA FREE CARRIER ................................................ (... local citado)
FAZ FREE ALONGSIDE SHIP .................................... (... porto de embarque citado)
FOB FREE ON BOARD ............................................. (...porto de embarque citado)
CFR COST AND FREIGHT......................................... (... porto de destino citado)
CIF COST, INSURANCE AND FREIGHT ...................... (...porto de destino citado)
CPT CARRIAGE PAID TO ......................................... (...local de destino citado)
CIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO ................. (...local de destino citado)
DAF DELIVERED AT FRONTIER ................................. (... local citado)
DES DELIVERED EX SHIP ........................................ (...porto de destino citado)
DEQ DELIVERED EX QUAY ....................................... (...porto de destino citado)
DDU DELIVERED DUTY UNPAID ................................ (...local de destino citado)
DDP DELIVERED DUTY PAID .................................... (...local de destino citado)

Em realidade, como visto anteriormente, estas cláusulas regulam pagamentos entre

comprador e vendedor; ao transportador e ao gerente de terminal só interessam para saber
quem é o responsável pela despesa incorrida no transporte, carga/descarga, manuseio,
armazenagem, e obrigações fiscais, de forma a poder assegurar seus direitos de receber
corretamente pelos serviços prestados.

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1.3. Terminais

1.3.1. Conceitos

Conceito Histórico

A denominação “terminal” ganhou força nos meios técnicos do transporte com a implantação
dos trechos ferroviários iniciais na primeira metade do século XIX, designando as estações
situadas nos extremos do trecho em referência, visto que em geral estes trechos
representavam rotas isoladas, não formando uma rede no sentido amplo atual, e entre estas
estações extremas havia, quando muito, desvios para cruzamentos de composições com
sentidos de marcha opostos. É uma acepção que se encontra descartada nos dias de hoje.

Conceito Operacional

Com o desenvolvimento das ferrovias no século XIX, e principalmente com sua obtenção de
um status de monopólio prático das cargas de média e longa distância por onde se estendia
sua rede, a implantação de estações de carga na parte intermediária de suas rotas passou a
ser definida por conveniências operacionais, às quais os clientes em perspectiva tinham de se
adequar.

Quanto os movimentos nestes pátios de carga/descarga atingiam um montante expressivo,

normalmente exigindo instalações e equipamentos específicos, passaram a receber a
denominação de terminais de carga.

Aqui no Brasil, por exemplo, o GEIPOT reservou esta denominação para aqueles terminais que
manejavam em sua área pelo menos a média de um veículo modal diário.

Conceito Logístico

Com a perda de status das ferrovias na segunda metade do século XX e com o crescimento
expressivo da concorrência de outras modalidades na captura de cargas, através de um
atendimento mais adequado às necessidades específicas de cada empresa, o aspecto
monopolístico das ferrovias desapareceu. Isto foi particularmente verdadeiro no marketing do
transporte rodoviário, enfatizando o ponto focal do “porta à porta”.

No caso brasileiro, este efeito foi tão devastador que somos hoje o único país de dimensões
continentais que tem no transporte rodoviário seu principal modal de captação e distribuição
de cargas.

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O crescente interesse das empresas pelos conceitos logísticos vem aportando novos rumos ao
problema de implantação e gerenciamento de terminais de carga, levando, por exemplo, as
ferrovias a considerar não mais “usuários”, mas “clientes”, cujas demandas e preferências
devem ter maior ponderação do que apenas as possíveis facilidades operacionais do modal,
bem como uma melhor compreensão de que as modalidades não são tão somente
competitivas, mas, sobretudo, complementares, cada uma possuindo faixas e atributos onde
obtém melhores resultados e serviços.

No quarteto fundamental das teorias logísticas (produto certo / no lugar certo / no momento
certo / ao preço certo), terminais representam parcelas importantes em dois deles: “no
momento certo”, pela redução dos tempos mortos em suas operações e agilizando a
movimentação das cargas, e “ao preço certo”, permitindo reduzir custos logísticos por
impedâncias de tempos e custos nos terminais, que inapelavelmente onerariam o preço final
do produto ou ao menos reduziriam significativamente a margem de lucro das empresas.

Não é de se estranhar, portanto, que cada dia mais empresas passem a dar alta ponderação
em suas cadeias logísticas ao uso da multimodalidade em seus transportes, buscando otimizar
ou sua captação de insumos, ou sua distribuição de produtos, procurando os níveis ótimos de
serviço de cada modalidade integrante, onde as operações de transbordo de terminais
multimodais passam a ser um decisivo fator logístico, tanto pela diminuição do “transit time”,
como pela redução dos custos de manuseio nos transbordos e conseqüentemente das tarifas
decorrentes da movimentação.

1.3.2. Concepção da Localização dos Terminais

Teorias de Localização das Atividades Econômicas e sua Evolução

Trata-se de assunto extenso e de um caráter econômico profundo, não sendo, portanto,

possível de ser tratado a fundo em um curso como este, dirigido principalmente a profissionais
de transporte.

Optou-se por um tratamento condensado, que mostre sua utilidade e aplicação, tendo em vista
que Transporte é um setor de serviços da Economia, a que deve atender com eficiência;
portanto, seus terminais, por onde circulam os bens de dita Economia, devem estar em
sintonia com suas necessidades de produção econsumo.

O tema teve início ainda no século XIX, com von Thünen, gerente de uma empresa agrícola
alemã, que, dentro das disponibilidades da época, teve de partir de hipóteses simplificadoras,
que ainda assim recebem confirmação em certos pontos na atual realidade espacial e
produtiva do setor agrícola.

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As faixas concêntricas de produção agrícola, em função do que retornavam ao agricultor pela
ocupação do solo e do transporte que podiam suportar ao centro urbano de consumo, nas
condições existentes na época e na hipótese simplificadora de uma planície homogênea, foram
a primeira tentativa de modelagem da localização de um setor de produção com relativo êxito
real.

Algumas de suas conclusões são válidas mesmo nos dias de hoje e nas condições atuais de
produção e transporte, como os cinturões verdes ao redor das cidades e a localização
distanciada dos ranchos do gado de corte.

A hierarquização dos centros urbanos veio com Christaller e sua teoria dos “lugares centrais”
(“central places”), em que ditos centros obedeciam a uma subordinação em função dos
serviços que podiam oferecer à população da região de influência.

Determinou ainda que o distanciamento entre as distintas classes de centro, dos menores para
os maiores, seguia uma parametrização de distanciamento, que variava aproximadamente

com a raiz de 3 ( 3 ), obtendo então a seguinte tabela de distâncias do raio de influência dos

mercados de cada área:

mercados locais ........................................7 km

pequenas povoações................................ 12 km

municipalidades ...................................... 21 km

cidades distritais ..................................... 36 km

pequenas capitais.................................... 62 km

capitais provinciais ................................ 108 km

centros regionais................................... 186 km

Lösch enfoca a questão espacial do ponto de vista do mercado das empresas, baseado em 5
princípios de equilíbrio:

• todas as firmas buscam a localização mais vantajosa;

• as localizações devem ser tão numerosas que ocupem todo o espaço;

• lucros excessivos devem desaparecer;

• áreas de insumos, produção e vendas devem ser tão pequenas como possível;

• limites das áreas econômicas decorrem das linhas de indiferença entre localizações
vizinhas.

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Autores modernos como Böventer buscam unificar estas teorias que tem raízes comuns para
formar uma teoria do espaço unificado. Não se pode esquecer que o avanço da industrialização
na segunda metade do século XX levou Weber a criar uma teoria da localização industrial, com
base às localizações e características do processamento dos insumos e da posição geográfica
dos 75 mercados.

Macro-localização

É a seleção de uma microrregião para os terminais uni ou multimodais, função da demanda e

da operação de transporte.

Caso sejam concentradores ou distribuidores, por exemplo, deve-se buscar que se situem no
entorno imediato do centro de gravidade dos fluxos da área de influência, de forma a
minimizar os transportes complementares de coleta ou de distribuição.

Mais sofisticadamente, localização de terminais em redes viárias podem ser encaminhadas por
algorítmos de Pesquisa Operacional, como "Branch and Bound"e o de "p-medianas"

Micro-localização

É a seleção de um local na região apontada pela macro-localização, que é uma multifunção de

componentes naturais, modais, mercadológicos e legais, que devem ser estudados em
conjunto na busca de uma solução otimizante.

Têm-se como principais fatores:

• Função do uso do solo: É a forma a se enquadrar harmoniosamente com as prescrições

administrativas a respeito, inclusive as que se referem à proteção ambiental;

• Função do sistema viário: Decorre da maneira de estar eficientemente integrado com a

operação do modal ou dos modais que o acessam, sem prejudicar outros usuários;

• Função da Topografia, Hidrologia e Geologia: Determina as possibilidades construtivas

das partes componentes do terminal, como pátios, armazéns, tancagem, silos,
equipamentos de manuseio e transferência, etc., particularmente no que tange ao
impacto construtivo gerado no solo por cargas pesadas, perigosas e poluentes;

• Função do mercado: Implantar de modo que a acessibilidade de usuários do terminal

seja facilitada e econômica;

• Função de incentivos governamentais: Tais como concessão de áreas e isenção ou

redução temporal de impostos e taxas.

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