Министерство науки и высшего образования Российской Федерации

ФГАОУ ВО Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н. Ельцина

Институт новых материалов и технологий

Кафедра электронного машиностроения

Оценка проекта:_____

___________________

Разработка автоматизированного электропривода грузового лифта

Проект по модулю «Технические средства мехатронных, роботизированных

и автоматизированных систем»
Пояснительная записка

А 1018 13 453511 ПЗ

Руководитель: Бобылев С.А.

Студент группы НМТ-453511: Пономарев М.Р.

Екатеринбург, 2018 г.
 Содержание

1. ЗАДАНИЕ И ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ...................................................... 3

2. ОПИСАНИЕ ТИПА ЭЛЕКТРОПРИВОДА .............................................. 5
3. ВЫБОР И ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ .................................... 7
3.1. Расчет мощности двигателя ................................................................. 7
3.2. Предварительный выбор двигателя и расчет его параметров ....... 10
3.3. Расчет передаточного числа редуктора............................................. 13
3.4. Расчет и построение нагрузочной диаграммы двигателя ............... 13
3.5. Проверка двигателя по нагреву ......................................................... 16
4. ВЫБОР ОСНОВНЫХ УЗЛОВ СИЛОВОЙ ЧАСТИ
ЭЛЕКТРОПРИВОДА ................................................................................... 18
4.1. Описание тиристорного преобразователя Sinamics DCM ............... 18
4.2. Выбор токоограничивающего реактора ........................................... 20
4.3. Выбор сглаживающего реактора ....................................................... 20
5. ВЫБОР ОСНОВНЫХ УЗЛОВ УПРАВЛЯЮЩЕЙ ЧАСТИ
ЭЛЕКТРОПРИВОДА ................................................................................... 22
5.1. Описание управляющего блока Sinamics DCM................................ 22
5.2. Выбор внешнего контроллера............................................................ 23
5.3. Выбор датчиков логики технологического цикла ........................... 24
6. РАЗРАБОТКА САР СКОРОСТИ ............................................................ 26
6.1. Построение модели объекта управления .......................................... 26
6.2. Разработка САР тока якоря. Компенсация ЭДС двигателя ........... 31
6.3. Разработка САР скорости и задатчика интенсивности ................... 34
6.4. Моделирование типовых режимов электропривода ....................... 37
СПИСОК ЛИТЕРАТУРНЫХ ИСТОЧНИКОВ ......................................... 43

2
 1. ЗАДАНИЕ И ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Тема 1. Автоматизированный электропривод

грузового лифта
Грузовой лифт установлен в четырехэтажном производственном здании
и служит для опускания готовой продукции в контейнерах, закатываемых в
кабину, а также для транспортировки полуфабрикатов в контейнерах между
этажами и подачи порожних контейнеров. Полуфабрикаты изделий не
допускают чрезмерных динамических нагрузок при транспортировании, из-за
чего должно быть ограничено максимальное ускорение кабины. Работу лифта
и его конструктивное исполнение поясняет кинематическая схема (рис.1.1).
Кабина лифта уравновешивается противовесом через канат на канатоведущем
шкиве трения, который приводится в движение через редуктор от одного или
двух двигателей. Электропривод лифта работает в повторно-кратковременном
режиме с переменной нагрузкой.
Канатоведущий шкив

Двигатель 1

Тормозной шкив
Противовес

Редуктор Двигатель 2
Канат

Кабина

Груз

Рисунок 1.1 – Кинематическая схема грузового лифта

Работа лифта осуществляется по следующему циклу:
 опускание кабины с четвертого этажа на первый этаж;
 стоянка на первом этаже (двигатель отключен);
 подъем кабины с первого этажа на второй этаж;
3
  стоянка на втором этаже (двигатель отключен);
 подъем кабины со второго этажа на третий этаж;
 стоянка на третьем этаже (двигатель отключен);
 подъем кабины с третьего этажа на четвертый этаж;
 стоянка на четвертом этаже (двигатель отключен).
После каждой стоянки масса груза в кабине изменяется (табл.1.1).
Таблица 1.1 – Исходные данные
Параметр Обозначение Значение
Масса кабины, т mк 0,72
Номинальная грузоподъемность лифта, т mгп 3,2
Скорость движения кабины, м/с V 0,5
Радиус канатоведущего шкива, м rш 0,35
Момент инерции канатоведущего шкива, кг·м2 Jш 14
Максимально допустимое ускорение кабины, м/с2 адоп 1,5
Продолжительность ПВ
35
включения, %
Масса груза при движении с четвертого этажа на m41
3,2
первый (4→1), т
Масса груза (1→2), т m12 0,64
Масса груза (2→3), т m23 1,6
Масса груза (3→4), т m34 2,5
Полная высота L 20
подъема, м
Число этажей N 4
Коэффициент трения лифта о направляющие μ 0,05
КПД механических передач ηп 0,6

Приведенный цикл является примерным и служит для проверки

двигателя по нагреву. В проекте необходимо предусмотреть возможность
отправки лифта с любого этажа на любой этаж.

4
 2. ОПИСАНИЕ ТИПА ЭЛЕКТРОПРИВОДА

Для формирования данного проекта автоматизированного

электропривода механизма перемещения стола продольно-строгального
станка были приняты следующие принципиальные решения, определяющие
его тип:
 выбор электропривода постоянного тока с тиристорным
преобразователем электрической энергии;
 выбор реверсивного двухкомплектного тиристорного преобразователя
для цепи якоря с раздельным управлением комплектами с трехфазной
мостовой схемой;
 выбор нереверсивного тиристорного преобразователя для цепи
возбуждения;
 принятие однозонного регулирования скорости (скорость двигателя не
превышает номинального значения, ослабление магнитного потока
двигателя не требуется);
 реализация САР скорости на основе внешнего контроллера.
Общим преимуществом приведенных выше решений является то, что
они позволяют значительно упростить процесс разработки системы
автоматического управления электроприводом, составляющий трудоемкую
часть проекта. В частности, модель двигателя постоянного тока значительно
проще описывается математически, чем в случае с асинхронными и
синхронными двигателями переменного тока. Это позволяет производить
регулирование величин в электроприводе непосредственно по показаниям
датчиков, в то время как электропривод переменного тока предполагает
наличие промежуточной виртуальной модели двигателя, реализуемой на
сложных вычислительных элементах.
Принятие однозонного регулирования скорости также упрощает
проектирование электропривода, поскольку позволяет избежать
необходимости регулирования магнитного потока возбуждения.

5
 Принятие для управления в цепи якоря реверсивного двухкомплектного
тиристорного преобразователя дает возможность задавать процессы разгона и
реверса двигателя за счет работы СИФУ, не прибегая к использованию
реверсивных контакторов или средств управления в цепи возбуждения, а
также подключить электропривод к сети без трасформатора. Трехфазная
мостовая схема комплектов преобразователя обеспечивает лучшие показатели
выпрямленного напряжения в сравнении с другими вариантами.
При этом можно выделить ряд недостатков выбранных для реализации
электропривода элементов. Двигатели постоянного тока уступают
асинхронным как в экономичности, так и в надежности и простоте
эксплуатации. Однозонное регулирование скорости вниз от номинальной
вынуждает использовать более мощный двигатель. Выбранный тип силового
преобразователя наряду с лучшими техническими показателями обладает
также и наибольшей дороговизной. Кроме этого использование для его
реализации устройства Sinamics DCM предполагает также задействование в
цепи возбуждения тиристорного преобразователя, хотя в данном случае
можно было бы ограничиться неуправляемым выпрямителем.

6
 3. ВЫБОР И ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

3.1. Расчет мощности двигателя

Для предварительного выбора двигателя произведем расчет его

требуемой номинальной мощности. Для этого определим кинематические и
динамические параметры работы привода на примерном рабочем цикле.
Массу противовеса выберем равной сумме массы и лифта и половины
массы груза:
mпр = 0,5mгп + mк = 0,5 ∙ 3,2 + 0,72 = 2,32 т
Активные составляющие момента статического сопротивления на
канатоведущем шкиве определяются силами тяжести кабины с грузом и
противовеса:
(ш)
𝑀са(41) = (𝑚к + 𝑚41 − 𝑚пр )𝑟ш 𝑔 = 1000 ∙ (0,72 + 3,2 − 2,32) ∙ 0,35 ∙ 9,81 =
= 5493,6 Н ∙ м;
(ш)
𝑀са(12) = (𝑚к + 𝑚12 − 𝑚пр )𝑟ш 𝑔 = 1000 ∙ (0,72 + 0,64 − 2,32) ∙ 0,35 ∙ 9,81 =
= −3296,16 Н ∙ м;
(ш)
𝑀са(23) = (𝑚к + 𝑚23 − 𝑚пр )𝑟ш 𝑔 = 1000 ∙ (0,72 + 1,6 − 2,32) ∙ 0,35 ∙ 9,81 = 0;
(ш)
𝑀са(34) = (𝑚к + 𝑚34 − 𝑚пр )𝑟ш 𝑔 = 1000 ∙ (0,72 + 2,5 − 2,32) ∙ 0,35 ∙ 9,81 =
= 3090,15 Н ∙ м.
Реактивные составляющие момента статического сопротивления на
канатоведущем шкиве определяются силами трения кабины и противовеса о
направляющие:
(ш)
𝑀ср(41) = −(𝑚к + 𝑚41 + 𝑚пр )𝑟ш 𝑔𝜇 =

= −1000 ∙ (0,72 + 3,2 + 2,32) ∙ 0,35 ∙ 9,81 ∙ 0,05 = 1071,252 Н ∙ м;

(ш)
𝑀ср(12) = (𝑚к + 𝑚12 + 𝑚пр )𝑟ш 𝑔𝜇 =

= 1000 ∙ (0,72 + 0,64 + 2,32) ∙ 0,35 ∙ 9,81 ∙ 0,05 = 631,764 Н ∙ м;

(ш)
𝑀ср(23) = (𝑚к + 𝑚23 + 𝑚пр )𝑟ш 𝑔𝜇 =

= 1000 ∙ (0,72 + 1,6 + 2,32) ∙ 0,35 ∙ 9,81 ∙ 0,05 = 796,572 Н ∙ м;

7
 (ш)
𝑀ср(34) = (𝑚к + 𝑚34 + 𝑚пр )𝑟ш 𝑔𝜇 =

= 1000 ∙ (0,72 + 2,5 + 2,32) ∙ 0,35 ∙ 9,81 ∙ 0,05 = 951,08 Н ∙ м;

Моменты статического сопротивления на канатоведущем шкиве
представляют собой сумму активной и реактивной составляющей:
(ш) (ш) (ш)
𝑀с(41) = 𝑀са(41) + 𝑀ср(41) = 5493,6 − 1071,252 = 4422,348 Н ∙ м;
(ш) (ш) (ш)
𝑀с(12) = 𝑀са(12) + 𝑀ср(12) = −3296,16 + 631,764 = −2664,396 Н ∙ м;
(ш) (ш) (ш)
𝑀с(23) = 𝑀са(23) + 𝑀ср(23) = 0 + 796,572 = 796,572 Н ∙ м;

М (сш(34) )  М (саш()34)  М (срш()34)

.
Угловая скорость канатоведущего шкива:
𝑉 0,5
Ω(ш) = = = 1,428571 рад/с
𝑟ш 0,35
Расстояние между этажами:
𝐿 20
= 𝐿эт == 6,666667 м
𝑁−1 4−1
Время движения при перемещении на максимальное расстояние – три
этажа (приблизительно):
3𝐿эт 3 ∙ 6,666667
𝑡3э = = = 40 𝑐
𝑉 0,5
Время движения при перемещении на один этаж (приблизительно):
𝐿эт 6,666667
𝑡1э = = = 13,333 𝑐
𝑉 0,5
Время работы в цикле (приблизительно):
tр = 3t1э + t3э = 3 ∙ 13,333 + 40 = 80 с
Время стоянки на этаже (приблизительно):
𝑡р 100 80 100
𝑡0 = ( − 1) = ( − 1) = 37,143 𝑐
4 ПВ 4 35
Полученная диаграмма работы лифта на примерном цикле работы
приведена на рис. 3.1.

8
 Рисунок 3.1 – Нагрузочная диаграмма лифта

Значение моментов с учетом потерь в редукторе и режима работы

двигателя:

(ш)∗ (ш)
Мс(41) = Мс(41) ∙ 𝜂п = 4422,348 ∙ 0,6 = 2653,409 Н ∙ м − торм. режим

(ш)∗ (ш)
Мс(12) = Мс(12) ∙ 𝜂п = −2664,396 ∙ 0,6 = −1598,636 Н ∙ м − торм. режим

(ш)∗ (ш)
Мс(23) = Мс(23) /𝜂п = 796,572/0,6 = 1327,62 Н ∙ м − двиг. режим

(ш)∗ (ш)
Мс(34) = Мс(34) /𝜂п = 4041,23/0,6 = 6735,383 Н ∙ м − двиг. режим
Эквивалентный статический момент на канатоведущем шкиве за время
работы в цикле составит:

(ш)∗ 2 (ш)∗ 2 (ш)∗ 2 (ш)∗ 2

(Мс(41) ) 𝑡3э + (Мс(12) ) 𝑡1э + (Мс(23) ) 𝑡1э + (Мс(34) ) 𝑡1э
Мс(экв) = √
(ш)
=
𝑡р

2653,4092 ∙ 40 + 1598,6362 ∙ 13,333 + 1327,622 ∙ 13,333 + 6735,3832 ∙ 13,333

=√
80

= 3435,242 Н ∙ м

9
 Определим требуемую мощность двигателя исходя из того, что
предполагается выбрать двигатель, номинальные данные которого
определены для повторно-кратковременного режима работы и стандартного
значения продолжительности включения ПВN=40%:
ПВ
Pрас  K з M (cш( экв
)
)
(ш )
ПВ N
,
где Kз – коэффициент запаса (примем Kз = 1,1).

35
𝑃рас = 1,1 ∙ 3435,242 ∙ 1,428571 ∙ √ = 5049,589 Вт = 5,05 кВт
40

3.2. Предварительный выбор двигателя и расчет его параметров

Согласно принятым ранее решениям по типу электропривода

предварительно примем в проекте 2 двигателя постоянного тока с
независимым возбуждением серии Д. Выберем исполнение с номинальным
напряжением 440 В, что позволит отказаться от использования в проекте
трансформаторной связи с электросетью. Конкретную модель двигателя
определим из условия того, что его номинальная мощность должна быть не
меньше расчетной и наиболее близкой к ней. Поставленным условиям
соответствует электродвигатель Д21. Его параметры, определенные в
справочных данных приведены в табл. 3.1. Прочие необходимые
характеристики получим путем расчетов.
Таблица 3.1 – Данные электродвигателя Д21
Параметр Обозначение Величина
Мощность номинальная, кВт PN(1) 3,6
Номинальное напряжение якоря, В UяN(1) 220
Номинальный ток якоря, А IяN(1) 21
Номинальная частота вращения, об/мин nN(1) 1080
Максимально допустимый момент, Нм Mmax(1) 90
Сопротивление обмотки якоря Rяо(1)
0,66
(Т=20 ˚С), Ом
Сопротивление обмотки добавочных полю- Rдп(1)
0,28
сов (Т=20 ˚С), Ом
10
 Продолжение таблицы 3.1
Момент инерции якоря двигателя, кгּм2 Jд(1) 0,125
Число пар полюсов рп(1) 2
Максимально допустимый коэффициент kI(доп) (1)
0,15
пульсаций тока якоря

На основании табличных данных, приведенных для одного

электродвигателя, рассчитаем эквивалентные параметры для двух двигателей
с последовательно соединенными якорными обмотками:
 номинальная мощность:
PN = 2· PN(1) = 2· 3,6 = 7,2 кВт;
 момент инерции:
Jд = 2 · Jд(1) = 2 · 0,125 = 0,25 кгм2;
 число пар полюсов:
рп = рп(1) = 2;
 номинальная частота вращения:
nN = nN(1) = 1080 об/мин;
 максимально допустимый момент:
Mmax = 2·Mmax(1) = 2· 90 = 180 Н∙м;
 максимально допустимый коэффициент пульсаций тока якоря:
kI(доп) = kI(доп)(1) = 0,15;
 номинальное напряжение якоря:
UяN = 2·UяN(1) = 2 ∙ 220 = 440 В;
 номинальный ток якоря:
IяN = IяN(1) = 21 А;
 сопротивление якорной обмотки:
Rяо= 2·Rяо(1) = 2 · 0,66 = 1,32 Ом;
 сопротивление обмотки добавочных полюсов:
Rдп = 2·Rдп(1) = 2 · 0,28 = 0,56 Ом.

11
 Сопротивление цепи якоря двигателя, приведенное к рабочей
температуре:
R я  k т ( R яо  R дп ) ,

где kт – коэффициент увеличения сопротивления при нагреве до рабочей

температуры (kт = 1,38 для изоляции класса Н при пересчете от 20˚C).
𝑅я = 1,38 ∙ (1,32 + 0,56) = 2,5944 Ом
Номинальная ЭДС якоря:
E яN  U яN  I яN R я

𝐸я𝑁 = 440 − 21 ∙ 2,5944 = 385,5176 В

Номинальная угловая скорость:

N  nN
30
𝜋
𝛺𝑁 = 1080 ∙ = 113,097 рад/с
30
Конструктивная постоянная двигателя, умноженная на номинальный
магнитный поток:
E яN
сФN 
N
385,5176
с𝛷𝑁 = = 3,409
113,097

Номинальный момент двигателя:

M N  cФ N I яN

𝑀𝑁 = 3,409 ∙ 21 = 71,583 Н ∙ м
Момент холостого хода двигателя:
PN
M  M N 
N
7,2 ∙ 1000
∆𝑀 = 71,583 − = 7,921 Н ∙ м
113,097
Индуктивность цепи якоря двигателя:

12
 СU яN
Lя 
I яN  N p п ,

где C – коэффициент, учитывающий компенсирование реактивной

мощности двигателя. Для некомпенсированного двигателя серии Д: C = 0,6.
0,6 ∙ 440
𝐿я = = 0,055578 Гн
21 ∙ 113,097 ∙ 2

3.3. Расчет передаточного числа редуктора

Рассчитываем передаточное число редуктора привода, исходя из того,

что заданная скорость движения лифта должна соответствовать номинальной
скорости электродвигателя:

N
ip 
 (ш )
113,097
𝑖р = = 79,168
1,428571

3.4. Расчет и построение нагрузочной диаграммы двигателя

Определим кинематические и динамические характеристики работы

механизма, приведенные к валу двигателя. Моменты статического
сопротивления, приведенные к валу двигателя:
M (сш( XY
)*
)
M с( XY )   sign()  М
iр
(ш)∗
Мс(41) 2653,409
𝑀с(41) = − ∆М = − 7,921 = 25,595 Н ∙ м
𝑖р 79,168
(ш)∗
Мс(12) −1598,638
𝑀с(12) = + ∆М = + 7,921 = −12,272 Н ∙ м
𝑖р 79,168
(ш)∗
Мс(23) 1327,62
𝑀с(23) = + ∆М = + 7,921 = 24,691 Н ∙ м
𝑖р 79,168

13
 (ш)∗
Мс(34) 6735,383
𝑀с(34) = + ∆М = + 7,921 = 92,998 Н ∙ м
𝑖р 79,168
Суммарный момент инерции механической части привода:
2
Jш r 
J   Jд   ( m к  m г п  m п р ) ш 
i 2p  iр  ,

где δ – коэффициент, учитывающий моменты инерции полумуфт и

редуктора (принимаем δ = 1,2).
14 0,35 2
𝐽∑ = 1,2 ∙ 0,25 + + 1000 ∙ (0,72 + 3,2 + 2,32) ∙ ( ) =
79,1682 79,168
= 0,424194 кг ∙ м2
Модуль динамического момента двигателя определяем по условию
максимального использования двигателя по перегрузочной способности:
| M дин |  k ( M max  | M c |max ) ,

где k – коэффициент, учитывающий увеличение максимального момента

на уточненной нагрузочной диаграмме, k=0,95; |Мс|max – максимальный по
модулю статический момент, приведенный к валу двигателя.
|Мдин | = 0,95 ∙ (180 − 92,998) = 82,652 Н ∙ м
Ускорение вала двигателя в переходных режимах:
|Мдин | 82,652
𝜀= = = 194,844 рад/с2
𝐽∑ 0,424194
Ускорение кабины лифта:
𝜀 ∙ 𝑟ш 194,844 ∙ 0,35
а= = = 0,861 м/с2
𝑖р 79,168
Ускорение кабины лифта, полученное в результате расчетов не
превышает допустимого по заданию значения (адоп = 1,5 м/с2).
Разбиваем нагрузочную диаграмму на 16 интервалов: 4, 8, 12, 16 –
интервалы пауз; 1, 5, 9, 13 – интервалы разгона; 3, 7, 11, 15 – интервалы
замедления; 2, 6, 10, 14 – интервалы работы с установившейся скоростью.

14
Возможный вид тахограммы и нагрузочной диаграммы двигателя показан на
рис.9. Выполним расчет нагрузочной диаграммы.
Продолжительность интервалов разгона-замедления:
Ω𝑁 113,097
𝑡пер = 𝑡1 = 𝑡3 = 𝑡5 = 𝑡7 = 𝑡9 = 𝑡11 = 𝑡13 = 𝑡15 = = = 0,58045 𝑐
𝜀 194,844
Путь кабины при разгоне-замедлении:
V ∙ 𝑡пер 0,5 ∙ 0,58045
𝐿пер = = = 0,145113 м
2 2
Путь кабины при перемещении на три этажа, пройденный на постоянной
скорости:
L3э(уст) = 3Lэт – 2Lпер = 3 ∙ 6,666667 – 2 ∙ 0,145113 = 19,709775 м
Путь кабины при перемещении на один этаж, пройденный на
постоянной скорости:
L1э(уст) = Lэт–2Lпер = 6,666667 – 2 ∙ 0,145113 = 6,376441 м
Время движения с постоянной скоростью при перемещении на три
этажа:
𝐿3э(уст) 19,709775
𝑡3э(уст) = 𝑡2 = = = 39,419549 с
𝑉 0,5
Время движения с постоянной скоростью при перемещении на один
этаж:
𝐿1э(уст) 6,376441
𝑡1э(уст) = 𝑡6 = 𝑡10 = 𝑡14 = = = 12,752883 с
𝑉 0,5
Время работы в цикле:
𝑡ц = 3𝑡1э(уст) + 𝑡3э(уст) + 8𝑡пер = 3 ∙ 12,752883 + 39,419549 + 8 ∙ 0,58045 =
= 82,3218 с
Время стоянки на этаже:
𝑡р 100 80 100
𝑡0 = ( − 1) = ( − 1) = 37,142857 с
4 ПВ 4 35
Моменты двигателя на интервалах разгона:
М1 = Мс(41) – |Мдин| = 25,595 – 82,652 = –57,057 Н ∙ м;
М5 = Мс(12) + |Мдин| = –12,272 + 82,652 = 70,38 Н ∙ м;

15
 М9 = Мс(23) + |Мдин| = 24,691 + 82,652 = 107,343 Н ∙ м;
М13 = Мс(34) + |Мдин| = 92,998 + 82,652 = 175,65 Н ∙ м.
Моменты двигателя на интервалах замедления:
М3 = Мс(41) + |Мдин| = 25,595 + 82,652 = 108,247 Н ∙ м;
М7 = Мс(12) – |Мдин| = –12,272 – 82,652 = –94,923 Н ∙ м;
М11 = Мс(23) – |Мдин| = 24,691 – 82,652 = –57,961 Н ∙ м;
М15 = Мс(34) – |Мдин| = 92,998 – 82,652 = 10,346 Н ∙ м.
Моменты двигателя на интервалах движения с постоянной скоростью:
М2 = Мс(41) = 25,595 Н ∙ м;
М6 = Мс(12) = –12,272 Н ∙ м;
М10 = Мс(23) = 24,691 Н ∙ м;
М14 = Мс(34) = 92,998 Н ∙ м.
В моменты пауз лифт зафиксирован и момент на двигателе отсутствует:
М4 = М8 = М12 = М16 = 0

3.5. Проверка двигателя по нагреву

Проверку электродвигателя по нагреву проведем методом

эквивалентного момента с использованием нагрузочной диаграммы.
Эквивалентный по нагреву момент за время работы в цикле:
n
 (M i t i )
2
i 1
M экв  n
 ti
i 1 ,
где n – число интервалов нагрузочной диаграммы, на которых двигатель
находится в работе. В данном случае: i = 1, 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 13, 14, 15.

189219,394
𝑀экв = √ = 47,943 Н ∙ м
82,3218

Поскольку действительная продолжительность включения двигателя

лифта не совпадает с номинальной, то необходимо произвести расчет
приведенного эквивалентного момента:

16
 ПВ 35
Мэкв(пр) = Мэкв √ = 47,943 ∙ √ = 44,847 Н ∙ м
ПВ𝑁 40

Величина приведенного эквивалентного момента электродвигателя на

примерном рабочем цикле не превосходит номинального значения
(МN = 71,538 Н ∙ м). Это означает, что предварительно выбранный двигатель
проходит проверку на нагрев.

17
 4. ВЫБОР ОСНОВНЫХ УЗЛОВ СИЛОВОЙ ЧАСТИ
ЭЛЕКТРОПРИВОДА

4.1. Описание тиристорного преобразователя Sinamics DCM

Как было отмечено ранее, принятые в проекте выпрямительные

преобразователи и СИФУ цепи якоря будут включены в комплекс за счет
использования электропривода Sinamics DCM. Схема реверсивного
тиристорного преобразователя с раздельным управлением трехфазными
мостовыми комплектами, подключаемого в цепи якоря, приведена на рис. 4.1.
Возможность реверса здесь обеспечивается встречно-параллельным
включением комплектов. Схема тиристорного преобразователя с однофазной
нереверсивной мостовой схемой, используемого в цепи возбуждения,
изображена на рис. 4.2.

Рисунок 4.1 – Схема силовой части тиристорного преобразователя

для питания цепи якоря двигателя
18
 Рисунок 4.2 – Схема силовой части тиристорного преобразователя для
питания обмотки возбуждения двигателя
Поскольку выходной ток тиристорного преобразователя должен быть не
меньше номинального тока якоря электродвигателя (IяN = 21 А), то в итоге
примем для проекта электропривод Sinamics DCM с номинальным током
преобразователя IdN = 30 А и номинальным линейным напряжением на стороне
переменного тока UaN=400 В. Данный преобразователь в проекте будет
подключен напрямую к сети с линейным напряжением 380 В. При этом
максимальная ЭДС преобразователя составит:
Ed0 = КеU2N =1,35∙380 = 513 В,
где Ке – коэффициент, зависящий от схемы преобразователя (для
трехфазной мостовой схемы Ке=1,35).
Данное значение позволяет подключить к стороне постоянного тока
тиристорного преобразователя двигатель с номинальным напряжением 440 В,
получив при этом угол управления, равный arccos(440/513) = 30,9°.
Полууправляемый нереверсивный мостовой преобразователь цепи
возбуждения электродвигателя будет питаться от однофазной сети
переменного тока с линейным напряжением 380 В.

19
 4.2. Выбор токоограничивающего реактора

В случае бестрансоформаторной связи необходимо предусмотреть

ограничение скачков переменного тока включением токоограничивающего
реактора. В данном проекте используем реактор серии РТСТ, сухой с
естественным воздушным охлаждением открытого исполнения.
Величина требуемого номинального фазного тока реактора
определяется номинальным током преобразователя:
𝐼ф𝑁 = 0,816 ∙ 𝐼𝑑𝑁 = 0,816 ∙ 30 = 24,48 А
По данному значению был выбран токоограничивающий реактор типа
РТСТ-41-1,01У3, данные которого представлены в табл. 4.1.
Таблица 4.1 – Данные реактора РТСТ-41-1,01У3
Параметр Обозначение Величина
Номинальное линейное напряжение сети, В UcN 410
Номинальный фазный ток, А IфN 41
Индуктивность фазы, мГн Lт 1,01
Активное сопротивление фазы, мОм Rт 102

4.3. Выбор сглаживающего реактора

Помимо ограничения скачков тока на стороне переменного тока, также

необходимо ограничить пульсации выпрямленного тока в соответствии с
величиной допустимых электродвигателем пульсаций, определяемых
коэффициентом kI(доп). Данное условие может быть выполнено либо за счет
собственной индуктивности цепи, либо включением сглаживающего реактора.
Минимальная эквивалентная индуктивность главной цепи по условию
ограничения пульсаций выпрямленного тока:
kU E d0
L э(min)  ,
k I ( до п) p c I яN

где kU – коэффициент пульсаций напряжения (для трехфазной мостовой

схемы kU=0,13); p – пульсность преобразователя (для трехфазной мостовой

20
схемы р=6) ; Ωс – угловая частота сети (при частоте питающей сети 50 Гц
Ωс=314 рад/с).
0,13 513
𝐿э(min) = ∙ = 0,011237 Гн
0,15 6 ∙ 314 ∙ 21
Расчетная индуктивность сглаживающего реактора:
Lc = Lэ(min) – 2Lт – Lя = 0,011237– 2 ∙ 0,001 ∙ 1,01 – 0,055578 = – 0,04636 Гн
Поскольку расчетное значение индуктивности получилось
отрицательным, то параметры цепи позволяют ограничивать пульсации тока
на допустимом уровне без применения сглаживающего реактора.

21
 5. ВЫБОР ОСНОВНЫХ УЗЛОВ УПРАВЛЯЮЩЕЙ ЧАСТИ
ЭЛЕКТРОПРИВОДА

5.1. Описание управляющего блока Sinamics DCM

Электропривод Sinamics DCM состоит из силового и управляющего

блоков. В силовой блок входят описанные выше тиристорные
преобразователи. Управляющий блок в данном проекте используется для
приема, обработки и нормирования сигналов от датчиков тока, напряжения
якоря и скорости, поступающих на аналоговые входы блока. Нормированные
сигналы, формируемые управляющим блоком, поступают на контроллер через
аналоговые (определяющие величину сигнала) и дискретные (определяющие
знак сигнала) выходы.
Сигнал управляющего напряжения от контроллера приходит в блок
Sinamics DCM в виде аналогового ШИМ-сигнала и дискретного сигнала знака.
Эти сигналы определяют угол управления силовым преобразователем.
Встроенный в управляющий блок микроконтроллер позволяет
реализовать САР скорости непосредственно в электроприводе Sinamics DCM,
однако в данном проекте он используется только в качестве СИФУ.
В силовой части преобразователя расположены встроенные клеммы для
подключения импульсного датчика скорости и аналогового тахогенератора с
максимальным напряжением 270 В. Датчики тока являются встроенными и
подключены через трансформаторы тока (ТА1 и ТА2) на стороне сетевого
напряжения.
Кроме этого, блок управления имеет 4 дискретных входа, 4 дискретных
выхода, 4 двунаправленных входа-выхода, 4 аналоговых входа и 2 аналоговых
выхода.
При необходимости могут быть подключены модуль расширения ТМ-
31, в состав которого входят:
• 2 аналоговых входа,
• 2 аналоговых выхода,
22
 • 8 дополнительных дискретных входов,
• 4 двунаправленных дискретных входа-выхода,
• 2 релейных дискретных выхода с максимальным током
переключаемой нагрузки 8 А (~230 В);
или модуль расширения ТМ-15, в состав которого входят 24
двунаправленных дискретных входа-выхода.
Плата управления имеет встроенный источник питания с напряжениями
(±10) В и 24 В, что позволяет упростить управление дискретными и
аналоговыми входами [1, с. 8-11].

5.2. Выбор внешнего контроллера

В качестве внешнего контроллера для электропривода было выбрано

устройство STM32VL-Discovery. Этот контроллер превосходит в плане
экономичности, количества аналоговых и дискретных входов и объема
оперативной памяти аналоги, выполненные на основе микроконтроллеров
AVR. Также есть возможность программирования микроконтроллера
STM32VL-Discovery за пределами платы устройства.
В основе STM32VL-Discovery заложен 24МГц микроконтроллер
STM32F100RBT6B Value Line с 8Кб SRAM, 128Кб flash,
многофункциональными таймерами, аналоговой периферией и
разнообразными последовательными интерфейсами обмена данных. Наличие
встроенного программатора – отладчика ST-LINK позволяет начать
разработку собственных приложений без дополнительных затрат.
На основе работы контроллера реализуется САР скорости и логика
технологического цикла, проектируемого электропривода. На входы
контроллера поступают сигналы от управляющего блока Sinamics DCM,
датчиков положения и управляющих кнопок. На основе этих данных и в
соответствии с алгоритмом управления в контроллере происходит
формирование управляющего сигнала для СИФУ.
23
 5.3. Выбор датчиков логики технологического цикла

В данном проекте определенный технологический цикл отсутствует как

таковой. Необходимо предусмотреть возможность отправки лифта с любого
этажа на любой этаж. Чтобы в момент вызова лифта было точно определено
его положение, необходима установка 4 датчиков, соответствующих
нахождению лифта на уровне одного из этажей. Также, для этажей 2 и 3
необходимо установить дополнительно по 2 датчика для определения момента
торможения лифта перед остановкой на данном этаже при движении вверх или
вниз. Для этажей 1 и 4 с этой целью необходимо дополнительно установить по
1 датчику. То есть, в общей сложности для реализации работы
автоматизированного электропривода лифта требуется 10 датчиков
положения.
Для поставленной цели было решено использовать индуктивные
бесконтактные выключатели ISN ImP-31P-16-LZ с PNP-замыкающим типом
контакта. Принцип действия индуктивных датчиков основан на том, что в
перемещение, которое предполагается измерить, вовлекается один из
элементов магнитного контура, который вызывает тем самым изменение
потока через измерительную обмотку и соответствующий электрический
сигнал. Предполагаем, что в данном случае датчики реагируют на появление
в зоне их действия специального конструктивного элемента лифта,
располагающегося на уровне потолка кабины.
Расстояние между датчиками положения на этаже определяется
расстояниями между этажами. Датчики определения момента торможения
лифта располагаются на расстоянии тормозного пути лифта (Lпер) от датчика
соответствующего этажа: с двух сторон для 2 и 3 этажа, сверху для 1 этажа,
снизу для 4 этажа. Полученная в итоге схема расположения датчиков
приведена на рис. 5.1.

24
Рисунок 5.1 – Схема расположения датчиков логики работы грузового лифта

25
 6. РАЗРАБОТКА САР СКОРОСТИ

6.1. Построение модели объекта управления

Представим главную цепь системы «тиристорный преобразователь –

двигатель» можно представить в виде схемы замещения (рис. 6.1). На данной
схеме указаны действующие в цепи ЭДС преобразователя Ed и ЭДС якоря
двигателя Ея. Кроме этого в ней приведены активные сопротивления
элементов главной цепи привода: якорной цепи двигателя (Rя), двух фаз
токоограничивающего реактора (2Rт), а также фиктивное сопротивление,
обусловленное коммутацией тиристоров (R); и индуктивности: якорной цепи
двигателя (Lя), и двух фаз трансформатора (2Lт). Направления тока и ЭДС
соответствуют двигательному режиму электропривода.

Рисунок 6.1 – Электрическая схема замещения главной цепи привода

Путем упрощения придем к эквивалентной схеме замещения (рис. 6.2) с
введением эквивалентных величин общего активного сопротивления и
индуктивности цепи.

Рисунок 6.2 – Эквивалентная схема замещения главной цепи

26
 Определим параметры силовой части электропривода в абсолютных
единицах.
Фиктивное сопротивление преобразователя, обусловленное
коммутацией тиристоров:
𝑝 6
𝑅𝛾 = ∙ 𝐿т ∙ Ωс = ∙ 0,001 ∙ 1,01 ∙ 314 = 0,302846 Ом
2𝜋 2𝜋
Эквивалентное сопротивление главной цепи:
Rэ=Rя+Rγ+2Rт = 2,5944 + 0,302846 + 2∙ 0,001∙ 102 = 3,101246 Ом
Эквивалентная индуктивность главной цепи:
Lэ = Lя + 2Lт = 0,055578 + 2∙ 0,001∙ 1,01 = 0,057598 Гн
Электромагнитная постоянная времени главной цепи:
Lэ
Tэ 
Rэ
0,057598
Тэ = = 0,018572
3,101246
Электромагнитная постоянная времени цепи якоря двигателя:
Lя
Tя 
Rя
0,055578
Тя = = 0,021422
2,5944
Коэффициент передачи преобразователя:
E d0
Kп 
U у max
,
где Uуmax – напряжение на входе системы импульсно-фазового
управления тиристорного преобразователя; в проекте примем это значение
равным 5 В, что соответствует максимальному уровню напряжения
дискретного сигнала контроллера STM32VL-Discovery.
513
𝐾п = = 102,6
5

27
 Для удобства составления модели силовой части электропривода
переведем ее параметры и переменные в систему относительных единиц. Для
этого осуществим выбор базисных величин силовой части электропривода.
Базисное напряжение:
Uб = EяN = 385,518 В
Базисный ток:
Iб = IяN = 21 А
Базисная скорость:
Ωб = ΩN = 113,097 рад/с
Базисный момент:
Мб = MN = 71,583 Н ∙ м
Базисный магнитный поток:
Фб = ФN
Рассчитаем производную базисную величину, базисное сопротивление
для силовых цепей:
𝑈б 385,518
𝑅б = = = 18,357981 Ом
𝐼б 21
Максимальному сигналу, воспринимаемому аналоговыми входами
STM32VL-Discovery, соответствует уровень напряжения 3,3 В. На основании
этого базисное напряжение регулирующей части электропривода примем:
Uбр= 3 В
Механическая постоянная времени электропривода определяется
суммарным моментом инерции и принятыми базисными значениями скорости
и момента:
𝛺б 113,097
𝑇𝑗 = ∙ 𝐽∑ = ∙ 0,424194 = 0,670203
𝑀б 71,583
Представим силовую часть электропривода в виде модели объекта
управления для автоматизированной системы регулирования (рис. 6.3).
Элементы системы привода представим в виде передаточных функций
области Лапласа с записью переменных величин в относительных единицах.

28
 В модель входят следующие звенья:
 тиристорный преобразователь (ТП) – пропорциональное звено с
коэффициентом передачи kп;
 главная цепь (ГЦ) – апериодическое звено с электромагнитной
постоянной времени Тэ и коэффициентом передачи, равным rэ-1, т.е.
эквивалентной проводимости главной цепи в относительных единицах;
 механическая часть (МЧ) – интегрирующее звено с механической
постоянной времени Tj;
 звенья умножения на магнитный поток φ (поток рассматривается в
модели как постоянный параметр).
Входные величины модели представляют собой управляющее
воздействие uу (сигнал управления на входе преобразователя) и возмущающее
воздействие mc (момент статического сопротивления на валу двигателя).
Переменными модели являются:
 ЭДС преобразователя ed;
 ЭДС якоря двигателя eя;
 ток якоря двигателя iя;
 электромагнитный момент двигателя m;
 угловая скорость двигателя ω.

Рисунок 6.3 – Структурная схема объекта управления

С учетом выбранных ранее базисных значений определим параметры
электропривода в относительных единицах:
Коэффициент передачи преобразователя:
𝑈бр 3
𝑘п = 𝐾п ∙ = 102,6 ∙ = 0,798407
𝑈б 385,518
29
 Эквивалентное сопротивление главной цепи:
𝑅э 3,101246
𝑟э = = = 0,168932 Ом
𝑅б 18,357981
Сопротивление цепи якоря двигателя:
𝑅я 2,5944
𝑟я = = = 0,141323 Ом
𝑅б 18,357981
Магнитный поток двигателя:
𝛷 𝛷𝑁
𝜑= = =1
𝛷б 𝛷б
Рассчитаем коэффициенты передачи датчиков в абсолютных единицах
так, чтобы при максимальном значении величины, измеряемой датчиком,
напряжение на выходе датчика было равно базисному напряжению
регулирующей части.
Коэффициент передачи датчика тока якоря:
𝑈бр 3
Кдт = = = 0,142857
𝐼𝑁 21
Коэффициент передачи датчика напряжения:
𝑈бр 3
Кдн = = = 0,005848
E𝑑0 513
Коэффициент передачи датчика скорости:
𝑈бр 3
Кд𝑐 = = = 0,026526
Ω𝑁 113,097
Рассчитаем коэффициенты датчиков в относительных единицах.
Коэффициент передачи датчика тока:
𝐼б 21
𝑘дт = Кдт ∙ = 0,142857 ∙ =1
𝑈бр 3
Коэффициент передачи датчика напряжения:
𝑈б 385,518
𝑘дн = Кдн ∙ = 0,005848 ∙ = 0,751496
𝑈бр 3
Коэффициент передачи датчика скорости:
𝛺б 113,097
𝑘дс = Кдс ∙ = 0,026526 ∙ =1
𝑈бр 3
30
 6.2. Разработка САР тока якоря. Компенсация ЭДС двигателя

На основании полученной модели объекта управления и общих

принципов составления контурных систем регулирования была получена
структурная схема САР тока якоря (рис. 6.4). Действие ЭДС двигателя в
данном случае рассматривается как возмущающее внешнее воздействие.
Входным сигналом для контура регулирования тока служит напряжение
задания по току, поступающее в регулятор тока (РТ) через фильтр задания тока
(ФЗТ), который ограничивает быстродействие системы и обеспечивает защиту
от помех, выходным – величина тока якоря. Цепь обратной связи по току идет
через датчик тока (ДТ), который для защиты от помех также включен фильтр.
Некомпенсируемая постоянная времени 𝑇𝜇 была принята равной 0,005.

Рисунок 6.4 – Структурная схема контура тока

Поскольку влияние ЭДС якоря в дальнейшем будет учитываться
компенсирующей связью, то определим передаточную функцию регулятора
тока из условия, что eя = 0. Передаточная функция объекта управления имеет
в таком случае вид:
𝑘п 𝑟э−1
𝑊𝑖 (𝑝) =
𝑇э 𝑝 + 1
Согласно стандартной методике синтеза регуляторов СПР и условию
настройки контура на модульный оптимум передаточная
функция регулятора тока якоря будет следующей:
1 1 𝑇э 𝑝 + 1 1
𝑅𝑖 (𝑝) = ∙ = = 𝑘 РТ +
𝑊𝑖 (𝑝) 2𝑇𝜇 𝑝 𝑘п 𝑟э−1 2𝑇𝜇 𝑝 𝑇РТ 𝑝
31
 В итоге получаем регулятор тока якоря пропорционально-
интегрального типа (ПИ-регулятор). Коэффициент передачи
пропорциональной части регулятора:
𝑟э 𝑇э 0,168932 ∙ 0,018573
𝑘РТ = = = 0,392968
2𝑘п 𝑇𝜇 2 ∙ 0,798407 ∙ 0,005
Постоянная времени интегральной части регулятора:
2𝑘п 𝑇𝜇 2 ∙ 0,798407 ∙ 0,005
𝑇РТ = = = 0,047262
𝑟э 0,168932
Контур регулирования тока при настройке на модульный оптимум
описывается передаточной функцией фильтра Баттерворта 2-го порядка:
1
Ф𝑖 (𝑝) =
2𝑇𝜇 2 𝑝2 + 2𝑇𝜇 𝑝 + 1
Для компенсации статической ошибки по току, возникающую при
возмущающем воздействии, вводим положительную обратную связь по ЭДС
якоря. Реализовать цепь компенсации ЭДС может оказаться проще, если
подавать компенсирующий сигнал на вход регулятора тока. Это предполагает
необходимость введения звена компенсации для учета прохождения сигналом
звеньев регулятора тока и преобразователя. Его передаточная функция в таком
случае имеет вид:
1 1 𝑇КЭ1 𝑝
𝑊КЭ (𝑝) = ∙ =
𝑅𝑖 (𝑝) 𝑘п 𝑇КЭ2 𝑝 + 1
В результате получаем реальное дифференцирующее звено со
следующими параметрами:
2𝑇𝜇 2 ∙ 0,005
𝑇КЭ1 = = = 0,059195
𝑟э 0,168932
𝑇КЭ2 = 𝑇э = 0,018573
Итоговый вид структурной схемы контура регулирования тока приведен
на рис. 6.5.

32
 Рисунок 6.5 – Структурная схема контура тока с учетом цепи компенсации
ЭДС
ЭДС двигателя невозможно измерить прямым способом. Поэтому
датчик ЭДС работает по принципу косвенного измерения ЭДС двигателя через
напряжение и ток якоря. ЭДС двигателя вычисляется по уравнению
электрического равновесия цепи якоря двигателя (без учёта преобразователя):
𝑑𝑖я
𝑢я = 𝑒д + 𝑟я 𝑖я + 𝑟я 𝑇я
𝑑𝑡
Сигналы напряжения якоря и тока якоря поступают с датчиков, а ЭДС
вычисляется по формуле:
𝑑𝑖я
𝑒я = 𝑢я − 𝑟я (𝑖я + 𝑇я )
𝑑𝑡
В области изображений по Лапласу данное уравнение примет вид:
𝑒я (𝑝) = 𝑢я (𝑝) − 𝑟я (𝑇я 𝑝 + 1)𝑖я (𝑝)
Очевидно, что датчик ЭДС в полном соответствии с данной формулой
нереализуем (т.к. требует идеального дифференцирующего звена).
Необходимо введение дополнительной инерционности в датчик ЭДС. Введя
передаточную функцию фильтра с постоянной времени Tμ, получим
реализуемое в виде реальных звеньев выражение:

33
 1 𝑇я 𝑝 + 1
𝑒я (𝑝) = 𝑢я (𝑝) − 𝑟я 𝑖 (𝑝)
𝑇𝜇 + 1 𝑇𝜇 + 1 я
Данному выражению соответствует схема на рисунке 6.6.

Рисунок 6.6 – Структурная схема датчика ЭДС и звена компенсации

6.3. Разработка САР скорости и задатчика интенсивности

Функциональная схема однократной САР скорости указана на рисунке

6.7. Помимо элементов, входивших в контур регулирования тока якоря, здесь
также представлены: РС – регулятор скорости, ДС – датчик скорости, ЗИ –
задатчик интенсивности.

Рисунок 6.7 – Функциональная схема однократной САР скорости

34
 Входной сигнал для контура скорости поступает через задатчик
интенсивности. Обратная отрицательная связь по скорости приходит на
регулятор скорости от датчика скорости, реализуемого с применением
тахогенератора.
Контур регулирования тока якоря входит в качестве звена (КТ) в
структурную схему контура регулирования скорости электродвигателя (рис.
6.8). Объект управления контура скорости состоит из звена умножения на
магнитный поток и интегрального звена, отображающего механическую часть
электродвигателя. На объект управления оказывается возмущающее
воздействие момента статического сопротивления.
Приняв mс = 0, по стандартной методике синтеза регулятора и условию
настройки контура на модульный оптимум получим передаточную функцию
регулятора скорости:
1 1 𝑇𝑗
𝑅𝜔 (𝑝) = ∙ = = 𝑘РС
𝑊𝜔 (𝑝) 4𝑇𝜇 𝑝 4𝑇𝜇 𝜑

Рисунок 6.8 – Структурная схема контура регулирования скорости

В итоге имеем пропорциональный регулятор с коэффициентом:
0,670203
𝑘РС = = 33,510135
4 ∙ 0,005 ∙ 1
Однократная САР скорости не обладает астатизмом по возмущающему
воздействию. Чтобы определить допустимость ее применения рассчитаем
величину максимальной ошибки:
4𝑇𝜇 4𝑇𝜇 𝑀ср 4 ∙ 0,005 92,998
Δ𝜔уст.𝑚ах = 𝑚с.𝑚ах = = ∙ = 0,038769
𝑇𝑗 𝑇𝑗 Мб 0,670203 71,583

35
 Таким образом, в режиме действия максимальной нагрузки на валу
двигателя статическая ошибка по скорости составит порядка 3,87%.
Задатчик интенсивности (ЗИ) – это нелинейное устройство, которое
включается в цепь задания какого-то контура СПР с целью ограничить темп
изменения этого задания во времени (т.е. ограничить его производную по
времени). Включение ЗИ в цепь задания скорости ограничивает темп
изменения скорости, т.е. величину ускорения, ограничивая тем самым
динамическую составляющую момента двигателя. Структурная схема
задатчика интенсивности указана на рисунке 6.9.

Рисунок 6.9 – Структурная схема задатчика интенсивности

Темп задатчика рассчитывается на основании ранее вычисленных
параметров переходного процесса привода:
𝜀 194,844
А= = = 1,722799
Ωб 113,097
Уровень насыщения нелинейного элемента примем равным:
𝑄𝑚ах = А
На основании этого определим постоянную времени интегратора:
𝑄 1,722799
Tи = = =1
А 1,722799
На линейном участке передаточную функцию задатчика интенсивности
можно представить апериодическим звеном:
1
ΦЗИ (𝑃) = ,
TЗИ p + 1
36
где постоянная времени будет равна: ТЗИ = Ти / KНЭ.
Коэффициент передачи нелинейного элемента следует принять
достаточно большим, чтобы снизить искажение на линейном участке:
𝑘НЭ = 100 TЗИ = 1/100 = 0,01
Итоговый вид САР скорости приведен в графических материалах
проекта.

6.4. Моделирование типовых режимов электропривода

Для проверки правильности построения схемы работы управляющей

части электропривода и расчета регулирующих элементов было произведено
моделирование работы электропривода в среде MATLAB-Simulink. В начале
рассмотрим следующий процесс: реакция контура тока (с компенсацией ЭДС)
на единичный скачок задания тока.
Составленная для этой цели в программе модель представлена на
рис.6.10. Входной сигнал модели, реализуемый блоком скачкообразных
сигналов, имитирует действие задающего сигнала тока. Выходной сигнал
представляет собой моделируемое значение тока якоря в относительных
единицах.

Рисунок 6.10 – Модель контура тока в программе MATLAB-Simulink

Полученный в результате график тока якоря при единичном скачке
задания тока приведен на рис. 6.10. Вид переходной функции соответствует
распределению полюсов Баттерворта, то есть настройке на модульный
оптимум. Время переходного процесса контура тока составило порядка 0,02
с. На графике видно, что статическая ошибка практически исчезает ко времени

37
0,06 с. Это означает, что расчет звена компенсации ЭДС правилен, и
внутренняя обратная связь объекта управления не вносит помех в работу
контура тока.

t, c

Рисунок 6.11 – График реакции контура тока (с компенсацией ЭДС) на

единичный скачок задания тока
Далее была рассмотрена реакция контура скорости (без задатчика
интенсивности) на единичный скачок задания скорости (сначала скачок
задания от 0 до 1, затем скачок от 1 до 0) при отсутствии статической нагрузки.
Составленная для этой цели в программе модель представлена на рис.6.12.

Рисунок 6.12 – Модель САР скорости без задатчика интенсивности в

программе MATLAB-Simulink
Полученные в результате графики момента и скорости электродвигателя
в относительных единицах при единичном скачке задания скорости

38
приведены на рис. 6.13. В начальный момент времени подается скачок задания
от 0 до 1. Через 0,2 с подается скачок от 1 до 0.

0,05m

ω
ω’

t, c

Рисунок 6.13 – График реакции контура скорости (без задатчика

интенсивности) на единичный скачок задания скорости
Время переходного процесса САР скорости в отсутствии задатчика
интенсивности составило порядка 0,06 с. Статическая ошибка равна 0, что
подтверждает наличие у системы астатизма по постоянному задающему
воздействию. Перерегулирование по скорости практически отсутствует. Вид
переходной функции соответствует распределению полюсов Баттерворта.
При этом наблюдается более чем 20-кратное превышение номинального
значения по моменту, в связи с чем график момента строился в
масштабированном по оси ординат виде. Для реальных систем такие величины
пусковых токов недопустимы.
Также рассмотрим типовые режимы работы электропривода:
– Разгон до максимальной скорости на холостом ходу.
– Скачок статического момента сопротивления равного номинальному
моменту двигателя при установившейся скорости.
– Сброс нагрузки скачком до нуля.
– Замедление от максимальной скорости до остановки.
Составленная для этой цели в программе модель представлена на
рис.6.14.

39
 Рисунок 6.14 – Модель электропривода в программе MATLAB-Simulink
Результат моделирования последовательной смены данных режимов
изображен на рис. 6.15. Далее подробней рассмотрим параметры работы
электропривода на каждом из этапов в частности.
Процессы изменения скорости и электромагнитного момента при
разгоне на холостом ходу приведены на рис. 6.16. Скачок задания по скорости
подается в момент t = 0. Темп нарастания задания, приходящего на регулятор
скорости, определяется свойствами задатчика интенсивности с целью
ограничения величины ускорения. При этом скорость на выходе отстает от
задания в силу инерционных свойств системы.

ω’ ω

t, c

Рисунок 6.15 – Результаты последовательного моделирования работы

электропривода на типовых режимах
Значение электромагнитного момента при разгоне не превышает 1,5 mN.
То есть, в данном режиме параметры электродвигателя не превышают
допустимых.
40
 Величина запаздывания скорости по времени относительно
запаздывания: Тз = 0,02 с ≈ 4 Тμ, что соответствует базовой переменной
времени для контура скорости. Установившаяся динамическая ошибка во
время разгона: ∆ωдин = 0,041. Перерегулирование по скорости практически
отсутствует. Статическая ошибка по скорости в отсутствии момента
статического сопротивления равна 0.

Рисунок 6.16 – Результаты моделирования работы электропривода при

разгоне на холостом ходу
Процессы изменения скорости и электромагнитного момента при скачке
статического момента сопротивления равного номинальному моменту
двигателя при установившейся скорости приведены на рис. 6.17. Скачок
возмущающего воздействия подается в момент t = 1 с. Действие момента
статического сопротивления приводит к появлению статической ошибки по
скорости.
Время установления постоянного значения скорости после подачи
возмущающего воздействия примерно совпадает со временем максимума
функции момента электродвигателя в переходном процессе и составляет
порядка 0,05 с. Величина статической ошибки составила: ∆ωст = 0,0299.
При снятии возмущающего воздействия скорость восстанавливает
значение, соответствующее заданию. Это подтверждает наличие у системы

41
астатизма первого порядка по задающему воздействию. Параметры
переходного процесса аналогичны рассмотренным в предыдущем случае.

ω’ ω

t, c

Рисунок 6.17 – Результаты моделирования работы электропривода при

скачке статического момента сопротивления равного номинальному
моменту двигателя при установившейся скорости
Процессы изменения скорости и электромагнитного момента при
замедлении от максимальной скорости до остановки приведены на рис. 6.18.
Скачок задания по скорости подается в момент t = 2 с.

ω’ ω

m
t, c

Рисунок 6.18 – Результаты моделирования работы электропривода при

замедлении от максимальной скорости до остановки
Параметры переходного процесса аналогичны рассмотренным в случае
разгона.
42
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРНЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Плотников Ю.В. Системы управления электроприводами постоянного

тока (преобразователь Sinamics DCM): учебно-методическое пособие / Ю. В.
Плотников, В. Н. Поляков. — Екатеринбург: Изд-во Урал. ун-та, 2017. — 96 с.

2. Шрейнер Р.Т. Системы подчинённого регулирования

электроприводов. Часть 1. Электроприводы постоянного тока с подчинённым
регулированием координат: Учеб.пособие для вузов. — Екатеринбург: Изд-во
Урал. гос. проф.-пед. ун-та, 1997. — 279 с.

43