Лекция 4.Остановы и тормоза. Остановы. Колодочные тормоза. Ленточные тормоза.

Тормоза с осевым прижатием. Тормозные электромагниты и электрические

гидротолкатели.

ОСТАНОВЫ И ТОРМОЗА

Периодическая работа механизмов грузоподъемной машины

требует применения надежных тормозных устройств, или остановов, которые
обеспечивают прекращение движения отдельныхмеханизмов. Тормоза и остановы в
подъемном механизме служат для удержания груза в подвешенном состоянии, а в
механизме передвижения крапа п тележки—для останова на заданном тормозном пути.
Поэтому тормоза и остановы являютсяответственными механизмами, которые должны
безотказно работать и обладать достаточной долговечностью н
плавностьюторможения.
Тормозные устройства подразделяются:
по назначению —па стопорные, останавливающие грузв конце движения,
спусковые, ограничивающие скорость опускания груза;
по конструктивным признакам — на колодочные, ленточные,дисковые, конусные и
др.;
по управлению-на ручные, автоматические тормоза сэлектромагнитным,
электрогидравлическим приводом и тормоза, замыкаемые весом груза.

§ 1. ОСТАНОВЫ
Простейшим устройством, удерживающим груз в подвешенном состоянии,
являются остановы, которые допускают свободный подъем груза и вступают в
действие, как только прекращается подъем. Остановы бывают храповые и
фрикционные.
Храповые остановы
Наибольшее применение в грузоподъемных машинах с ручным приводом получили
храповые остановы.
В этом устройстве храповое колесо 1 (рис. 20, а) жесткозакрепляется на валу 2
подъемного механизма и взаимодействует с собачкой 3, ось 4 которой остается
неподвижной. Приподъеме груза собачка не препятствует вращению храповогоколеса
и входит в зацепление с ним при изменении вращенияв сторону спуска груза,
препятствуя его движению.
 Рис. 20. Схема положения собачки храпового останова:
а — рабочее;б — расчетное
Для установки храпового колеса выбирают по возможности быстроходный вал,
удаленный от грузового барабана. При этом величинакрутящего момента
уменьшается, что позволяет сократить габарит храпового механизма.
Элементы храпового механизма подвергаются ударной нагрузке в момент
сцепления собачки с зубом колеса под действием опускающегося груза. Обычно
проводят расчет на прочность следующих элементов храпового останова: зуба колеса -
на изгиб, контактную поверхность зуба и собачки —на смятие,тело собачки — на
сложное сопротивление сжатию и изгибу.
 В последнем случае за расчетное положение принимают наиболее опасное, когда
собачка упирается в кромку вершины зуба(рис. 20, б). В момент останова храпового
колеса возникаеткромочное давление на зубе колеса и собачки и уравнение
прочности на смятие имеет вид:

P = b[q], (11)
где Р — окружное усилие, дан;
b — ширина зуба, см;
q — допускаемое линейное давление, дан/см.
Из условия нагружения механизма останова окружное усилие определяется:

2𝑀𝐾 2𝑀𝐾
𝑃= = [дан] (12)
𝐷 𝑍𝑚

где D — внешний диаметр храпового колеса, см;

Z — число зубьев;
m — модуль зацепления храпового колеса, см;
Mk — крутящий момент, дан·см.
После подстановки в уравнение (12) значения Р и коэффициента ширины зуба
ψ=b/m или b = ψm получаем:
2𝑀𝐾
= 𝜓𝑚[𝑞]
𝑍𝑚
и выражение для модуля зацепления из условия смятия:

2𝑀
𝑚 = √ 𝐾 [см] (13)
𝑍𝜓[𝑞]

Зубья храпового колеса подвергаются еще изгибу, и величинаизгибающего момента

при высоте зуба һ = т определится из выражения:

2𝑀𝑘 2𝑀𝑘
𝑀и = 𝑃ℎ = 𝑚= [𝝏ан]
𝑍𝑚 𝑍

Величина момента сопротивления изгибу при S = 1,5 m:

𝑏𝑆 2 𝜓𝑚(1.5)2 2.25𝜓𝑚3
𝑊= = =
6 6 6
Напряжение при изгибе зуба получает выражение:
 𝑀и 12𝑀𝐾
= 𝑊= ≤ [𝜎]и
𝑊 2.25𝑍𝜓𝑚3
откуда определяется модуль зацепления храпового колеса изусловия прочности на
изгиб:
3 𝑀𝐾
𝑚 = 1.75 √ [см] (14)
𝜓𝑍[𝜎]и

В табл. 6 приведены значения коэффициента ширины ψ,допускаемых напряжений

изгиба[σ]ии линейного давления[q] в зависимости от материала храпового колеса.
Таблица 6
Материал 𝑏
𝜓= [q]дан /см [𝜎]и дан /см
храпового колеса 𝑚
Чугун СЧ 15—32 1,5 ÷ 6,0 150 300
Сталь 35 ЛП 1,5 ÷ 4,0 300 800
Сталь 45 ЛП 1,5 ÷ 2,0 300 800
Сталь ст. 3 1.0 ÷ 2,0 350 1000
Сталь 45 1,0 ÷ 2,0 400 1200

Собачка храпового механизма изготовляется из углеродистойстали. Для надежного

зацепления с храповым колесом собачкаприжимается пружиной или весом груза и
рабочая грань зубахраповика составляет угол 5÷7° с радиусом колеса, проведенным к
вершине зуба. Ось вращения собачки располагают налинии, касательной к внешнему
диаметру храпового колеса.
Сечение тела собачки проверяют по результирующему напряжению при сложном
сопротивлении изгибу и сжатию:
6𝑃𝑙 𝑃
𝜎РЕЗ = + ≤ [𝜎]и (15)
𝑏1 𝑎2 𝑏1 𝑎

где b1 — ширина собачки, см;

а — высота сечения тела собачки, см.
Допускаемое напряжение изгиба принимают [σ]и = 600 ÷ 700 𝜕ан/см2для стали 40.
Храповые механизмы создают шум при вращении храповогоколеса от постоянно
прижатой собачки. В целях уменьшенияшума применяют специальное устройство для
выключения иотвода собачки от храпового колеса при подъеме груза и автоматичского
ее включения при опускании груза.
Фрикционные роликовые остановы
Роликовые остановы более совершенны, в них ударная нагрузка значительно
смягчается и заклинивание происходит приминимальном холостом ходе механизма.
Втулка 1 (рис. 21)соединена с валом барабана и при подъеме груза свободно вращается
по стрелке относительно неподвижного корпуса 2. Приэтом ролики 3 отходят от
цилиндрической поверхности корпусаи не препятствуют вращению втулки. При
перемене направлениявращения ролики увлекаются в узкую часть клинового паза,
заклиниваются,вызываяостановвтулки.

Рис. 21. Схема фрикционногороликового останова

Расчет роликового останова проводят по крутящему моменту Мк, действующему на

вал втулки 1 от грузового барабана. Призаклинивании ролика 3 нормальное давление
N определяется поформуле:
2𝑀𝐾
𝑁=
𝐷𝑍𝑓
где f— коэффициент трения ролика по цилиндрической поверхности корпусаи втул
ки; принимают равным 0,06;
Z — число роликов;
D — внутренний диаметр корпуса, см.
Угол заклинивания α определяется из соотношения

2ℎ + 𝑑
𝑐𝑜𝑠𝛼 =
𝐷−𝑑
где h — расстояние от оси вращения до плоскости контакта втулки, см;
d — диаметр ролика, см.
Надежность работоспособности роликового останова требует выполнения
условия:
 𝛼
𝑡𝑔 < 𝑡𝑔𝜌 = 𝑓
2
где ρ — угол трения.
𝐷
Обычно принимают отношение ≈ 8 и длину ролика l = 1.5d
2
Роликовые остановы проверяют на контактную прочность(смятие), которая для
линейного контакта имеет выражение:

2𝑁𝐸 𝑁
𝜎см = 0,418√ = 850√ ≤ [𝜎]см
𝑙𝑑 𝑙𝑑

где Е — модуль упругости; для стали равен 2,15 · 106𝜕ан/см2.

При выполнении роликов из стали 40Х, корпуса и втулки изстали 15Х или 20Х с
соответствующей термообработкой, допускаемое напряжение смятия принимают:
[σсм] = 250·HRC [𝜕ан/см2],

где HRС ≥ 60.

§ 2. КОЛОДОЧНЫЕ ТОРМОЗА

Колодочные тормоза получили преимущественное применение в грузоподъемных

машинах и имеют разнообразное конструктивное выполнение. В них торможение вала
производитсясилами трения, возникающими между тормозным шкивом иприжатыми к
нему колодками. В подъемных механизмах с ручным приводом применяются
одноколодочные тормоза, которыеобладают существенным недостатком, так как
усилие прижатияколодки создает изгибающий момент на валу тормозного шкиваи
увеличенное давление на его опорах. Усилие прижатия тормозной колодки
определяется из выражения
2𝑀Т
𝑁= [𝜕ан](17)
𝐷𝑚 𝑓
где Мт — расчетный тормозной момент, 𝜕ан·см;
Dm — диаметр тормозного шкива, см;
f— коэффициент трения.
Двухколодочные тормоза имеют преимущественное применение в грузоподъемных
машинах, так как усилие прижатия колодок в них почти полностью уравновешено и
вал тормозногошкива свободен от изгибающего момента, а его опоры от добавочной
нагрузки.
Расчетный тормозной момент принимают равным:
Мт=Мс·Ст,
где ΚТ— коэффициент запаса торможения;
Мс — статический крутящий момент на тормозном шкиве.
Значение коэффициента запаса торможения Кт по нормамГосгортехнадзора для
крановых механизмов подъема назначается в зависимости от режима работы: при
легком режиме —1,5, при среднем — 1,75 и тяжелом — 2,0.
На рис. 22, а представлена схема двухколодочного тормоза,в которой колодки с
рычагами 1 и 2 остаются постоянно прижатыми к тормозному шкиву грузом Gг,
действующим через систему рычагов 3, 4, 5. Рычаг 3 имеет винтовую затяжку для
регулирования его длины и установки начального зазора междуколодками и
тормознымшкивом. Колодки размыкаются в начале подъема груза от действия
длинноходового электромагнита,якорь которого соединен с грузовым рычагом 6.

Рис. 22. Расчетная схема двухколодочного тормоза:

а – с грузовым замыканием; б – с пружиным замыканием
Расчет колодочного тормоза с грузовым замыканиемприведен ниже:
Тормозной момент в двухколодочном тормозе представляетсумму тормозных
моментов, возникающих на каждой колодке.Из условия равновесия рычагов 1 и 2 без
учета их собственноговеса получаем:
Ν1 (l1-fa) = R1l;N2(l1 + fa) = R1l,
откуда
𝑅1 𝑙 𝑅1 𝑙
𝑁1 = и 𝑁2 =
𝑙1 −𝑓𝑎 𝑙1 +𝑓𝑎
где N1faиN2fa— дополнительный момент от сил трения на колодках.

Момент трения на тормозном шкиве:

𝐷ш
𝑀𝑇 = (𝑁1 + 𝑁2 ) 𝑓
2
Разностью давлений на колодки можно пренебречь из-за ее
незначительной величины и тогда имеем:
𝑀Т
𝑁1 = 𝑁2 =
𝐷ш 𝑓
cледовательно
𝑅1 𝑙
𝑁1 = 𝑁2 =
𝑙1
Из равновесия углового рычага 4 имеем:
𝑙2
𝑅2 = 𝑅1 =
𝑙3
Учитывая трение в шарнирах рычажной системы, для практического расчета усилие
нагрузовом рычаге 6 принимают:

𝑅0 𝑅2 𝑙3
𝑅= =
𝜂 𝑙5 𝜂
где η=0,9 ÷ 0,95 (к. п. д. шарнирно-рычажной системы тормозного устройства).
В замкнутой системе колодочного тормоза вес груза Gr определяется с учетом
собственного веса рычагов 5 и 6 из уравнения равновесия системы:
𝑅𝑙5 = 𝐺г 𝑙5 + 𝐺6 𝑙6 + 𝐺5 𝑙3
откуда
𝐺6 𝑙6 +𝐺5 𝑙3
𝐺г = 𝑅 − (18)
𝑙5
Растормаживающее усилие электромагнита определяется извыражения
𝑅𝑙5
𝑃э ≥
𝑙4
Величину рабочего хода рычага в точке крепления якоряэлектромагнита при отходе
колодки на ε = 0,6 ÷1,5 мм можноопределить из отношения:
2𝜀𝑙𝑙4
𝑥э =
𝑙1 𝑙2
Учитывая зазоры в шарнирах и деформацию системы рычагов, необходимо ввести
поправочный коэффициент 1,1; тогдапрактическая величина хода якоря определится:
2𝜀𝑙𝑙4
𝑥э = 1,1
𝑙1 𝑙2
Недостатками двухколодочного тормоза с грузовым замыканием являются:
замедленное действие падающего груза и замыкание колодок; громоздкость
конструкции и увеличение инерционного сопротивления в системе рычагов; наличие
большого
холостого хода системы за счет зазоров в шарнирах.
Эти недостатки устранены в двухколодочных тормозахпружинного замыкания,
которые получили широкоеприменение в грузоподъемных машинах.
На рис. 22, б представлена схема двухколодочного тормозас короткоходовым
электромагнитом (конструкции ВНИИПТ-маш). В этом тормозе колодки замыкаются
пружиной 1, которая создает постоянную силу прижатия через шток 2 на рычаг 3, а
через скобу 4 на рычаг 5. Колодки размыкаются поддействием электромагнита 6,
закрепленного на рычаге 5. Электромагнит включается в цепь питания
электродвигателя и работает с ним одновременно. При включении тока якорь 7,
поворачиваясь на оси 8, давит на шток 2, сжимает пружину 1 иотводит колодки от
шкива. Величина зазора между колодкамии шкивом регулируется установочным
винтом 9.
Пренебрегая весом рычагов и электромагнита, можно определить необходимое
усилие S, развиваемое пружиной 1:
𝑀𝜏 𝑙1
𝑆= ∙
𝐷ш 𝑓𝜂 𝑙
где η=0,90÷0,95 (к. п. д. рычажной системы тормоза).
Размеры рабочей поверхности тормозных колодок назначаются из условия
допускаемого удельного давления [q] дан/см2между колодкой и шкивом, а также
величины характеристикиqv, где v— окружная скорость на тормозном шкиве, м/сек.
Среднее удельное давление на поверхности колодки определяется из выражения:
𝑁
≤ [𝑞] [𝜕ан/см2 ]
𝑞=
В𝑙
где В — ширина колодки, принимаемая на 5 – 10 мм меньше ширины шкива, см;
𝐷ш
𝑙= β – длина дуги обхвата колодки;
2

β — угол, равный 1 ÷2 рад;

Dm—диаметр тормозного шкива, см(выбирают по атласу конструкций)

В целях уменьшения прижимного усилия, сокращения габаритов тормоза и получения
большого тормозного моментав тормозных устройствах грузоподъемных машин
применяютспециальные материалы, отличающиеся повышенными фрикционными
качествами, высокой износостойкостью и стабильнымкоэффициентом трения.

Для обкладок тормозных колодок применяется вальцованная лента типа «Накладки

тормозные вальцованные Т4№ 3027—51 Главшинпрома». Вальцованная лента хорошо
работает в паре с чугунным или стальным шкивом при твердости материала шкива
НВ≥250.
Вальцованная лента закрепляется латунными или алюминиевыми заклепками или
же приклеивается термостойкимиклеями. При расчете тормозного устройства значения
коэффициента трения f выбирают по данным табл. 7, где также указаны допускаемые
давления в колодочном тормозе при среднемрежиме работы. Для легкого режима
работы эти значения следует увеличить на 30%, а для тяжелого и весьма
тяжелогорежима следует снизить на 30%.
Таблица 7
Материал трущихся Коэффициент трения Давление [q], 𝜕ан·см2;
поверхностей f в тормозах
Чугун по чугуну или
0,15 20 15
стали
Тормозная асбестовая
0,35 6 3
лента по чугуну
Вальцованная лента по
0,42 6 4
чугуну или стали

Дерево по чугуну 0,30 6 4

Предельные значения температуры нагрева фрикционныхматериалов:

для вальцованной ленты t ≤ 220° С;
для асбестовой ленты типа А (пропитка битумом) t ≤220° С;»
для асбестовой ленты типа Б (пропитка масляная)t ≤175° С.

§ 3. ЛЕНТОЧНЫЕ ТОРМОЗА
В ленточных тормозах момент сил трения возникает на поверхности тормозного
шкива и гибкой ленты, охватывающейшкив при значительном угле α=3,9 ÷ 4,4 ра𝜕.
Отношение натяжений по концам ленты выражается уравнением Эйлера:
𝑆наб
= 𝑒 𝑓𝛼
𝑆сб
где Sнaби Scб— натяжения набегающего𝑒 𝑓𝛼 и сбегающего концов гибкойленты;
f — коэффициент трения, зависящий от материала обкладкиленты;
е = 2,718.
Момент трения получает выражение:
𝐷 𝐷
𝑀𝑇 = (𝑆наб − 𝑆сб ) = 𝑆наб (𝑒 𝑓𝛼 − 1) , или 𝑃 = 𝑆наб − 𝑆сб = (𝑒 𝑓𝛼 − 1)𝑆сб
2 2
откуда
𝑃 𝑃𝑒 𝑓𝛼
𝑆сб = ; 𝑆наб = ,
𝑒 𝑓𝛼 −1 𝑒 𝑓𝛼 −1
гдеP — окружное усилие на тормозном шкиве;
D — диаметр тормозного шкива.
Ленточный тормоз конструктивно прост и может развиватьбольшой тормозной
момент. Однако тормозной момент отличается неустойчивостью, так как
незначительное изменение коэффициента трения влечет большое изменение момента.
Кроме
того, суммарное натяжение концов ленты создает значительноенагружение вала и опор
тормозного шкива.
Давление, возникающее между лентой и тормозным шкивом, определяется по
 2𝑆
формуле:𝑞 = , где b — ширина ленты; S — текущее натяжение ленты, которое
𝐷𝑏
изменяется от Sнaбдо Scб
Максимальное и минимальное давление определяется отдельно:
2𝑆наб
𝑞𝑚𝑎𝑥 = [𝜕𝑎н/см]2 ; (20)
𝐷𝑏

2𝑆сб
𝑞𝑚𝑖𝑛 = [𝜕𝑎н/см]2 . (21)
𝐷𝑏
Ширину ленты определяют по допускаемому давлению [q],значения которого
приведены в табл. 8.
Таблица 8
Давление [q], 𝜕ан·см2;
Материал трущихся поверхностей в тормозах

Стальная лента по чугунному шкиву 15 10

Тормозная асбестовая лента по стальному или

чугунному шкиву 8 3

Фрикционный материал (вальцованный,

прессованный, формованный) по метал лическому 6 4
шкиву
Ленту изготовляют изстали ст. 4, сталь 30 и сталь 40 толщиной δ = 2÷5 мм в
зависимости отдиаметрашкива.Для увеличения коэффициента трения ленту
покрывают асбестовой обкладкой и другими фрикционными материалами.
Конструкции крепления концов стальной ленты показаны нарис. 23. Сечение ленты
определяется расчетом на прочность помаксимальному натяжению Sнaбв сечении,
ослабленном отверстиями под заклепки.

Рис. 23. Виды крепления конца ленты

 Рис. 24. Расчетная схемаленточного тормоза:
а — простого: б — дифференциального: в — суммирующего

Имеются следующие три схемы ленточных тормозов: простого,

дифференциального и суммирующего, в которых различают метод соединения концов
ленты с грузовым рычагом.
На рис. 24, а представлена схема простого ленточного тормоза, где набегающая
ветвь ленты Sнaб закреплена на стойке,а сбегающая ветвь с меньшим натяжением Scб
крепится нагрузовом рычаге. Это тормоз одностороннего действия, он развивает
наибольший тормозной момент при вращении шкива в сторону ветви, соединенной с
грузовым рычагом.
Тормозной момент в простом ленточном тормозе
𝐷 𝐺як 𝑙1 +(𝐺г +0,5𝐺𝑃 )𝑙
𝑀𝑇 = (𝑒 𝑓𝛼 − 1) ∙ ∙ ∙ 𝜂[𝜕ан ∙ см]. (22)
2 𝑎
 Вес груза Gг для создания необходимого тормозного момент в простом
ленточном тормозе:

𝑆сб 𝑎 = (𝐺𝑃 𝑙2 + 𝐺як 𝑙1 + 𝐺г 𝑙) 𝜂

откуда
𝑆сб 𝑎 𝐺𝑃 𝑙2 +𝐺як 𝑙1
𝐺г = − [𝜕ан],
𝑙𝜂 𝑙
Гдеa; l;l1; l2, — плечи рычага, см·,
η—тс. п. д. рычажной системы тормоза; принимается =0,9 ÷ 0,95;
Gр — вес тормозного рычага, 𝜕ан;
Gяк — вес якоря электромагнита, 𝜕ан.
Перемещение ленты в точке крепления к рычагу при конечном зазоре
между лентой и шкивом ε определяется:
λ = ( R+ε )α –Rα = εα
гдеε=1÷1.5 мм.
Схема дифференциального тормоза представлена на рис.24, 6. В этом
тормозе концы ленты закрепляются на рычагепо обе стороны от оси его
вращения и создают резкое торможение шкива. Дифференциальный тормоз,
так же как и простой тормоз, одностороннего действия и применяется в
основном в ручном приводе
Вес груза для создания необходимого тормозного момента

𝑆сб 𝑎 𝑆наб + 𝐺𝑃 𝑙1
𝐺г = − [𝜕ан],
𝑙𝜂 𝑙
Тормозной момент в дифференциальном тормозе определяется из
уравнения:

𝑒 𝑓𝛼−1 𝐷
𝑀𝑇 = (𝐺𝑃 𝑙1 + 𝑆г 𝑙) ∙ 𝜂[𝜕ан ∙ см].(23)
𝑎−𝑏𝑒 𝑓𝛼 2

Для устранения в дифференциальном тормозе возможностисамозатягивания

тормозной ленты рекомендуется неравентво𝛼 > 𝑏𝑒 𝑓𝑎 где принимают
a=(2,5÷3)bи назначают плечо b = 30÷40мм.
Величина перемещения сбегающего конца ленты в точке еекрепления к
рычагу при зазоре между лентой и шкивом ε:
𝑎
𝜆1 = 𝜖𝛼 ;
𝑎−𝑏
перемещение конца рычага с грузом
𝑎
𝜆2 = 𝜖𝛼 ;
𝑎−𝑏
 На рис. 24, в представлена схема суммирующего тормоза,в котором оба
конца ленты прикреплены к тормозному рычагус одной стороны от осн
вращения. При равных плечах приложения сил Snaби Sсботносительно оси
вращения грузовогорычага величина тормозного момента сохраняется
независимоот стороны вращения шкива. Суммирующий тормоз применяется
в случаях изменения направления вращения тормозногошкива. Вес груза для
создания необходимого тормозного момента определяется по формуле:

(𝑆наб + 𝑆сб )𝑎 (𝐺як 𝑙1 + 0,5 𝐺𝑃 𝑙

𝐺г = − 𝜂 [𝜕ан ∙ см].
𝑙𝜂 𝑎
Тормозной момент в суммирующем тормозе будет равен:
𝑒 𝑓𝛼 −1 𝐷 (𝐺як 𝑙1 +0,5 𝐺𝑃 𝑙)
𝑀𝑇 = ( )∙ ∙ 𝜂 [𝜕ан ∙ см].(24)
𝑒 𝑓𝛼 +1 2 𝑎

Перемещение конца ленты при назначении радиального зазора г между

лентой и шкивом составит
𝜀𝑎
𝜆= ;
2
Анализ выражения тормозного момента показывает, что его значение в
суммирующем тормозе уменьшается в (𝑒 𝑓𝑎 + 1) раз по сравнению с простым
ленточным тормозом, а ход грузового рычага в два раза меньше при
одинаковом радиальном зазоре ε между лентой и шкивом.

§ 4. ТОРМОЗА С ОСЕВЫМ ПРИЖАТИЕМ

В дисковых тормозах момент трения возникает в результате прижатия

неподвижных дисков 1 (рис. 25) к дискам 2,вращающимся с тормозным
валом. Осевое усилие замыканияобычно создается пружиной. Для
размыкания дискового тормоза применяются электромагниты
3.Неподвижные диски 1 могут перемещаться вдоль оси шпинделей 4,
прижимая под действием пружины 5 диски 2, соединенные с тормозным
валом шлицами.

Момент трения, развиваемый дисковым тормозом, определяется из

выражения:

𝑀Т = 𝑄𝑅СР 𝑓𝑖 ,
где Q — осевое усилие замыкания дисков;
f — число пар поверхностей трения;
i—наружного к внутреннему

𝑅𝐻 +𝑅ВН
𝑅ср = средний радиус поверхностей трения; отношение радиусов
2

При работе дисков без смазки значение коэффициента трения выбирают по

табл. 7, при работе в масляной ванне коэффициент трения принимают: для
стали по стали 0,06; для вальцованных фрикционных материалов по металлу
— 0,16.

Давление на трущихся поверхностях (𝜕ан/см2) определяется из выражения:

𝑄
𝑞= [ ]
2 )≤ 𝑞 ;
𝜋(𝑅𝐻2 < 𝑅В𝐻

Допускаемое давление [q] выбирают по таблице 9.

Таблица 9
Давление, 𝜕ан/см2, для тормозов
Материал трущихся
с густой в масляной
поверхностей без смазки
смазкой ванне
Металл по металлу
3 4 8
Прессованные,вальцованные и
формованные фрикционные 6 10 12
материалы по металлу

Тормоза, замыкаемые весом груза, получили преимущественное

применение в ручных грузоподъемных механизмах.
Различают два типа тормозов: с постоянным замыканиемтрущихся
поверхностен и с размыканием трущихся поверхностей. На рис. 26, а
представлен постоянно замкнутый коническийтормоз ручной червячной
тали. Вращением тягового колеса 1
и соединенного с ним червяка 2 несамотормозящей червячнойпередачи
приводится в движение звездочка 3 с грузовой цепью.
 Под действием грузового момента на червячном колесе создается усилие
Р, прижимающее конус 4 червяка к тормознойопоре 5, которая удерживается
от вращения храповым механизмом 6. В результате прижатия создается
𝑅0 𝑓𝑃
тормозной момент трения 𝑀Т = Мт, который должен превосходить
𝑠𝑖𝑛𝛽/2
крутящий момент Мч, развиваемый на валу червяка под
действиемподвешенного груза.
Расчетная величина тормозного момента определяется извыражения:
𝑀Т = 𝐾𝑀Ч
где К — коэффициент запаса торможения; принимается равным1,2-1,3;
Мч = Pr0 tg (α — ρ) — крутящий момент на валу червяка.
После подстановки получаем выражение тормозного момента:
𝑅0 𝑓𝑃
= 𝐾𝑟0 tg (α — ρ)
𝑠𝑖𝑛𝛽/2
откуда определяется величина угла β:

𝑅0 𝑓
𝑠𝑖𝑛𝛽/2 =
𝐾𝑟0 tg (α — ρ)

𝑅𝐻 +𝑅ВН
где 𝑅0 = - средний радиус конусных поверхностей тормоза;
2
r0— средний радиус червяка;
α — угол подъема средней винтовой линии червяка;
ρ —угол трения.

Угол при вершине конуса β должен быть больше угла трения ρ для
устранения возможности заклинивания тормоза.
Дисковый тормоз с размыкаемыми поверхностями тренияпоказан на рис.
26, б.
 Рис. 26. Схема автоматического тормоза:
а — конического с постоянным замыканием поверхностей трения;
б— дискового с размыканием поверхностей трения

Вал 1 получает вращение от двигателя через шестерню 2 передает

крутящий момент грузовому барабану. На валу на шпонке установлен диск
3. Второй диск 4, выполненный как одно целое с шестерней 2, при подъеме
грузанавинчивается на резьбу и, смещаясь влево, прижимает храповое колесо
5 к диску 3, составляя с нимодно целое. Направление зубьев храпового
колеса позволяет ему свободно вращаться вместе с валом 1 при подъеме
груза. По прекращенииподъема груза вал останавливается,так как в обратном
направлении храповое колесо удерживается собачкой 6, а вместес ним
останавливаются и диски 3 и 4, которые остаются прижатыми к храповому
колесу под действием грузового моментаи удерживаются силами трения.
При вращении вала 1 в сторону опускания груза происходит расцепление
дисков с храповым колесом, и груз свободноопускается. Увеличение
скорости опускания груза вызываетувеличение угловой скорости диска 4 и
его относительноеперемещение по валу 1. С этого момента возникают силы
трениясцепления дисков с храповым колесом и опускание груза замедляется
до устранения относительного перемещения дисков.
Осевая сила сжатия дисков определяется по формуле:
𝑀Г
𝑃=
𝑟𝑡𝑔 (𝛼 + 𝜌) + 𝑓𝑅ср
где r — средний радиус винтовой резьбы;
ρ — угол трения (для работы в масляной ванне р =2 ÷ 3°);
Rср — средний радиус трения на дисках.

Тормозной момент, развиваемый усилием Р, MT = 2PfRcp;

расчетный тормозной момент трения Мтр = КМг (К — коэффициент запаса
торможения).
Для надежного удержания груза необходимо выполнить условие:

2𝑅ср 𝑓 ≥ [𝑟𝑡𝑔(𝛼 + 𝜌) + 𝑓𝑅]𝜂12 ]. (26)

Опускающийся груз будет останавливаться тормозом привыполнении

условия:
𝑅𝑐𝑝 𝑓
𝑟𝑡𝑔(𝛼 + 𝜌) ≤
𝐾
Безопасные рукоятки устанавливаются согласно правилам
Госгортехнадзора на всех ручных грузоподъемных механизмахдля
устранения возможности произвольного вращения рукояткипод действием
веса груза.
Обычно безопасная рукоятка соединяется с грузоупорнымтормозом и
принцип ее работы аналогичен рассмотренномувыше принципу работы
дискового тормоза с размыкаемымиповерхностями трения.
Для нормальной работы безопасной рукоятки этой конструкции
необходимо выполнить условие, по которому моменттрения в резьбе должен
быть меньше момента трения, возникающего от собственного веса рукоятки.
Рукоятку соединяютс диском 4 вместо шестерни 2, а вал 1 соединяют
зубчатойпередачей с грузовым барабаном.
 § 5 ТОРМОЗНЫЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТЫИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
ГИДРОТОЛКАТЕЛИ

Для размыкания тормозного устройства применяются главным образом

тормозные электромагниты, которые включаютсяв цепь питания
электродвигателей. Таким образом, при включении электродвигателя
происходит включение электромагнита и размыкание тормозного устройства.
Прекращение подачиэлектроэнергии автоматически включаеттормозное
устройство.
Применяются электромагниты длинноходовые постоянного и
переменного
тока типов КМП, ВМ и КМТ; и короткоходовые типов МП, ТКП и МО-Б,
которые устанавливаются непосредственнона тормозном рычаге. Тяговое
усилие иход штока, соединенного с якорем, являются характеристикой всех
электромагнитов, кроме короткоходовых электромагнитов с качающимся
якорем (типа МО-Б),характеризующихся тормозным моментом и углом
поворота якоря. В каталогеуказаны максимально допустимые параметры
электромагнитов для определенной величины ПВ (относительной
продолжительности включения). При выбореэлектромагнита необходимо
резервировать 20—25% хода якоря для компенсации износа колодок и
упругой деформации накладок и рычагов тормозного устройства.
Ударная нагрузка, возникающая привключении электромагнита, является
недостатком этого вида размыкающегоустройства. Поэтому получили
распространение электрогидравлические и центробежные толкатели, которые
позволяют плавно изменять величину тормозного момента, воздействуя на
рычажную систему тормоза. В электрогидравлическом толкателе(рис. 27)
перемещение поршня производится перекачкой масла центробежным
насосом от независимого электродвигателя.
В зависимости от типа, электрогидравлический толкательможет развивать
усилие от 25 до 160 𝜕ан при ходе поршня S,равном 50—140 мм. Тормозные
электромагниты плунжерные,типа КМТ, переменного тока соответственно
могут развиватьтяговое усилие Р при ходе якоря S:

Р, 𝜕ан S,мм
КМТ-100 8 20
КМТ-101 10 40
КМТ-102 20 50
КМТ-103 35 50
Рис. 27. Электрогидравлический толкатель