Учет циркуляции при плавании в стесненных районах PDF

Морской государственный университет
Имени адмирала Г. И. Невельского
В. Н. Драчѐв
УЧЕТ ЦИРКУЛЯЦИИ
ПРИ ПЛАВАНИИ
В СТЕСНЕННЫХ РАЙОНАХ
Монография
Владивосток
2008
3
УДК 656.61.052.001.891:502.5(26)
Д 72
Драчѐв, В.Н., Учет циркуляции при плавании в стесненных районах. Мо-

нография. – Владивосток: 2008. –
В работе решается проблема расчета перекладки руля при маневриро-

вании в стесненных районах. Разработан метод определения точки начала
перекладки руля на основе циркуляции на глубокой воде и метод по-
строения промежуточных циркуляций. Метод может быть использовании
при подготовке курсантов (студентов) судоводительского факультета и на
курсах повышения квалификации.
Рецензенты:
В. П. Махин, КДП, к. т. н., профессор кафедры УС ГМА имени ад-

мирала С. О. Макарова
Д. Н. Рубинштейн, кандидат военно- морских наук, профессор кафедры
«Судовождения» МГУ имени адмирала Г. И. Невель-
ского
© Драчѐв В.Н., 2008

© МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2008
4
ВВЕДЕНИЕ
Одна из основных задач судоводителя состоит в том, чтобы обес-

печить безопасное и эффективное плавание, а также защиту морской
окружающей среды. Так, при плавании в открытом море вдали от на-
вигационных опасностей задача управления заключается в переходе
судна из одной точки в другую по прямолинейной траектории. Для
удержания судна на заданном курсе производится периодическая его
корректура после получения обсервации.
При плавании в стесненных водах приходится учитывать соотно-
шение между глубиной и осадкой, так как при маневрировании на
мелководье, а также вблизи стенок канала возникают силы гидроди-
намического взаимодействия, существенно влияющие на поведение
судна.
Особенностью плавания в стесненных водах, где ширина фарвате-
ра ограничена, состоит в том, что возникает необходимость повышен-
ной точности счисления пути и более частого определения места суд-
на с высокой точностью. Поэтому в таких районах устанавливается
дополнительное навигационное оборудование, издаются карты круп-
ного масштаба, а условия плавания подробно описываются в навига-
ционных пособиях.
В стесненных районах предварительное изучение района плавания
с использованием всех источников и предварительная прокладка обя-
зательны. Особое внимание должно быть уделено глубинам, колеба-
ниям уровня воды, знанию течений и рекомендациям по выбору пути.
Ошибки от неодновременности наблюдений при определении
места судна могут быть значительными. В связи с этим при плавании
в стесненных водах необходимо пользоваться теми методами судово-
ждения, которые дают дополнительные возможности контроля места
судна относительно линии пути.
Особое внимание должно быть уделено элементам движения суд-
на относительно дна. При плавании по фарватерам ограниченной ши-
рины обычные методы контроля за движением судна оказываются не
всегда эффективными из-за запаздывания информации о местополо-
жении. В таких местах устанавливаются специальные средства нави-
гационного оборудования, дающие возможность непрерывно визуаль-
но или по экрану радиолокационной станции (РЛС) контролировать
движение судна (створы, плавучее ограждение, параллельные индек-
сы на экране РЛС и т. д.). Однако во всех случаях периодически ме-
5
стоположение судна наносится на карту. Следует иметь в виду, что
всегда для определения места судна и глазомерного ориентирования
лучше пользоваться береговыми знаками, т. к. плавучее ограждение
может быть снесено со своих штатных мест.
При плавании в стесненных районах по прямолинейным участкам
пути при наличии современного навигационного оборудования кон-
троль за местом судна можно обеспечить с достаточно высокой точ-
ностью. Однако при смене курса расчет движения и момент начала
перекладки руля определяются глазомерно. На больших судах в про-
цессе циркуляции даже при нахождении точки (места, с которого про-
изводилось определение) за пределами запретного района другая
часть судна уже может находиться в запретном районе с гибельным
для него результатом. В связи с этим расчет циркуляции на стадии
планирования приобретает статус обязательного. К тому же, предпо-
ложение о перемещении судна по окружности при движении судов на
циркуляции оказывается недостаточно точным. Особо это относится к
первой четверти циркуляции.
На мелководье из-за возникновения гидродинамического взаимо-
действия по сравнению с глубокой водой резко ухудшается эксплуа-
тационная устойчивость судна на курсе, повышается рыскливость, за-
метно ухудшается его маневренность, увеличивается радиус устано-
вившейся циркуляции при одинаковых углах перекладки руля.
Как правило, почти на всех судах имеются таблицы циркуляции
на глубокой воде, которые проведены при натурных испытаниях, а
для мелководья приводится расчетная циркуляция только для одной
глубины. В стесненных районах на одном и том же фарватере воз-
можно наличие различных глубин, отличных от той, для которой рас-
считана циркуляция. Следовательно, для каждой глубины будет свой
радиус циркуляции и своя точка начала перекладки руля.
При плавании судна по проливам, при подходах к портам невоз-
можно предусмотреть всех тех глубин мелководья, на которых будет
маневрировать судно. Поэтому в данной работе предлагается универ-
сальный метод расчета точки начала перекладки руля на основании
имеющейся на судне таблицы циркуляции, которая составлена по ре-
зультатам данных, полученных во время натурных испытаниях судна
на глубокой воде..
Работа проводилась на тренажере NT Pro 3000 производства фир-
мы TRANSAS с использованием математических моделей.
6
Глава 1. ИМО О МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ
В циркуляционном письме ИМО MSC/Circ. 1053 «Пояснения к

стандартам маневренных качеств судна», принятом 5 декабря 2002 го-
да, в разделе математическая модель дается следующее определение:
«Математическая модель» – это система уравнений, используемых
для описания динамики маневрирующего судна». Некоторые уже
опубликованные математические модели могут дать возможность
оценить с определенной точностью маневренные качества судов с
традиционными обводами. В циркуляционном письме объясняется
метод, используемый для оценки маневренных характеристик судна
при полной загрузке для последующего сравнения результатов со
Стандартами.
Должны указываться следующие сведения о математической мо-
дели:
1. в каких случаях она может использоваться;
2. метод ее использования;
3. точность получаемых результатов; и
4. описание математической модели.
1.1. Применение математической модели
Маневренные характеристики судна должны проверяться на мор-

ских испытаниях для того, чтобы определить, удовлетворяют ли они
Стандартам маневренных качеств, которые, учитывая требования
безопасности на море, относятся к полностью груженым судам. По-
этому необходимо, чтобы все суда проходили морские испытания в
полном грузу. Однако для некоторых судов, особенно сухогрузов, это
условие трудно выполнить, и обычно они выходят на испытания в
балласте или приняв какую-то часть балласта.
Именно в таких случаях необходимы методы оценки значений ма-
невренных характеристик для условий полной загрузки судна за счет
использования метода, в котором применяются результаты морских
испытаний. В качестве альтернативы испытаниям на масштабной мо-
дели, которые обычно проводятся на этапе проектирования судна, по-
лезным методом оценки маневренных качеств судна в полном грузу
является цифровое моделирование.
7
1.2. Условия загрузки
Использование в математических моделях результатов морских

испытаний, выполненных судном в балласте или частично загружен-
ном, для перерасчета их к условию полностью груженого судна, на
практике применяется в двух вариантах.
Вариант 1.
Характеристика маневренности при полной загрузке может быть
получена по критерию измеренной характеристики при морских ис-
пытаниях в балласте ( Т ) и фактора взаимодействия между критерием
маневренности при полной осадке и при данных условиях испытаний
( F/B ):
R=TF/B
где:
В – оценка характеристики для фактических условий испыта-
ний, основанная на численной имитации в математической модели
или при модельных испытаниях;
F – оценка характеристики для условий полной загрузки, осно-
ванная на численной имитации в математической модели при модель-
ных испытаниях;
Т – характеристика, измеренная при морских испытаниях;
R – характеристика судна при условии полной загрузки.
Следует отметить, что для получения B и F должен применяться
один и тот же метод.
Вариант 2.
Расчет маневренных характеристик судна перед проведением его
морских испытаний, например в балласте или полном балласте, осу-
ществляется методом, показанным ниже в расчете маневренных ха-
рактеристик, а затем эти расчетные характеристики должны сверяться
с результатами, полученными на морских испытаниях.
Расчетные и полученные на испытаниях характеристики должны
согласовываться. Для условий полной загрузки характеристика может
быть получена тем же методом при использовании математической
модели.
8
1.3. Окружающая обстановка
Маневренность судна подвержена воздействию окружающей об-

становки – ветра, волнения, течения. Эти внешние силы способны вы-
звать ухудшение устойчивости на курсе или полную утрату способно-
сти держаться на заданном курсе. Они могут также увеличить сопро-
тивление поступательному движению судна, для преодоления которо-
го необходима дополнительная мощность для поддержания заданной
скорости или уменьшения тормозного пути.
Если отношение скорости ветра к скорости судна велико, ветер
заметно сказывается на управлении судном: оно может стать неустой-
чивым к ветру определенного направления. Волнение также заметно
воздействует на устойчивость на курсе и маневренность. При волнах
большой высоты судно может вести себя совершенно непредсказуемо,
и в некоторых ситуациях утрачивает устойчивость на курсе.
Морские течения воздействуют на маневренность судна по-
другому. Влияние течения обычно проявляется на относительной ско-
рости судна в воде. Местные поверхностные течения обычно умерен-
ны в открытых местах океана и близки к постоянным в горизонталь-
ной плоскости.
В связи с этим испытания проводятся при самых спокойных по-
годных условиях; в случаях, когда погодные условия для получения
требуемых критериев малопригодны, результаты испытаний должны
корректироваться.
1.4. Точность результатов

при использовании математической модели
Математическая модель для расчета маневренных характеристик

зависит от вида и объема подготовленных данных.
Если надежных данных нет, но известны данные о сопротивлении
и пропульсивных качествах, то возникает необходимость в наличии
системы формул для расчета производных и коэффициентов матема-
тической модели.
Если объем экспериментальных и накопленных данных достато-
чен, то желательно на базе этих данных построить детальную матема-
тическую модель. В большинстве случаев имеющихся данных недос-
таточно, и математическая модель строится на разумном сочетании
экспериментальных данных и расчетных значений.
9
1.5. О расчете маневренных характеристик
Математическая модель движения маневрирующего судна исполь-

зуется как эффективный метод проверки – удовлетворяет ли манев-
ренность судна стандартам или нет; это осуществляется путем расчета
характеристик для условий полной загрузки и использования резуль-
татов морских испытаний при фактических условиях.
Существующие математические модели разделяются на два типа.
Один тип моделей носит название «модель реакций», с помощью ко-
торой определяются взаимоотношения между действием управляю-
щего органа (входные данные) и движениями судна при маневрирова-
нии (выходные данные). Другой тип моделей называется «модель гид-
родинамических сил», которая основана на использовании величин
гидродинамических сил и их взаимосвязи. Изменяя производные и ко-
эффициенты взаимодействия, используемые в математической моде-
ли, можно получить оценку маневренных характеристик для различ-
ных форм корпуса судна или его загрузки.
С точки зрения конструирования, математическая модель более
полезна для понимания взаимодействия между характеристиками ма-
невренности и формой судна, чем «модель реакций». В настоящем
разделе, с учетом вышесказанного, рассматривается метод расчета с
помощью «модели гидродинамических сил». Естественно, что выбор
того или иного типа математической модели зависит от характера
имеющихся данных. Существует множество типов математических
моделей.
На рис. 1.1 представлена схема расчета маневренных характери-
стик судна при использовании «модели гидродинамических сил». При
этом, несмотря на то, что основные идеи, основанные на гидродина-
мике, мало различаются между собой, в практике использования мо-
делей применяются различные соотношения и формы математических
выражений, но обычно они выражаются в полиномных терминах пе-
ременных движения, таких как скорости продольных и поперечных
колебаний и изменений курса.
Наиболее важной и трудной работой в расчете характеристик яв-
ляется оценка производных и параметров из упомянутых математи-
ческих выражений, с тем, чтобы сопоставить уравнения движения.
Эти коэффициенты и производные гидродинамических сил и оцени-
ваются обычно по схеме, показанной на рис. 1.1.
10
Рис. 1.1. Схема определения маневренных характеристик судна
11
Вместе с этим, коэффициенты и производные можно оценивать и
по результатам модельных испытаний с помощью накопленных дан-
ных, теоретических вычислений и полуэмпирических формул. Име-
ются также случаи использования приблизительных формул, полу-
ченных комбинированием теоретических расчетов по эмпирическим
формулам, основанных на собранных данных. Производные, являю-
щиеся коэффициентами гидродинамических сил, действующих на
корпус судна, гребной винт и руль, оцениваются по таким парамет-
рам, как длина, ширина, средняя осадка, дифферент и коэффициент
полноты. Изменение производных из-за условий загрузки можно лег-
ко оценить по изменению осадки и дифферента.
Как упоминалось выше, точность расчета маневренных характе-
ристик с помощью «модели гидродинамических сил» зависит от точ-
ности измерения гидродинамических сил, которые входят в уравнение
движения. Оценка гидродинамических производных и коэффициентов
будет важной для повышения точности в целом при относительной
точности различных гидродинамических сил.
К настоящему времени еще не достигнута та стадия, на которой
теоретические расчеты могут определить все необходимые гидроди-
намические силы с достаточной точностью. Особенно это относится к
нелинейным силам и их взаимодействию. Поэтому часто используют-
ся эмпирические формулы и собранные данные в комбинации с теоре-
тическими вычислениями.
Глава 2. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ФИРМЫ

TRANSAS
Как указывалось выше, работа проводилась на тренажере NT Pro

3000 производства фирмы TRANSAS.
Тренажер состоит из набора математических моделей судов, рейда
с окружающей обстановкой.
Движение всех судов смоделировано, по необходимости с вклю-
чением механического взаимодействия между объектами и окружени-
ем. Набор моделей может включать:
около 40 моделей судов, оборудованных дизельной установкой,
паровыми и газовыми турбинами, фиксированным или регули-
руемым шагом винта, рулями различных типов и управлением
насадками, подруливающим устройством и эффектом удержи-
вания судна грунтом при соприкосновении;
12
быстроходные катамараны, оборудованные газовыми турбина-
ми, фиксированным шагом винта, подруливающим, эффектом
удерживания судна грунтом при соприкосновении;
быстроходные катера, оборудованные дизельной или газовой
турбиной, фиксированным шагом винта или водометом, рулями
различного типа, подруливающим, эффектом удерживания суд-
на грунтом при соприкосновении;
буксиры, оборудованные дизелями, фиксированным или регу-
лируемым шагом винта, управлением насадками, подруливаю-
щим и буксирным устройством и эффектом удерживания судна
Рис. 2.1. Судно, как контролируемая система
13
грунтом при соприкосновении;
несамоходные баржи, оборудованные эффектом удерживания
судна грунтом при соприкосновении.
Набор математических моделей, оборудование рейда и окружаю-
щая обстановка включают:
судно-цель – судно с автоматическим регулируемым движением
и заданным маршрутом. Любое упомянутое выше судно может
быть использовано как судно цель;
автоматически контролируемые буксиры – любой буксир в ав-
томатическом режиме под контролем оператора;
швартовые буи;
модель «человек за бортом»;
математическую модель колебания поверхности моря и т. д.
При проектировании математическое судно рассматривается как

контролируемая система. Она включает сам контролируемый объект и
систему контроля. Это обеспечивает движение судна в стесненных
водах. На рис. 2.1 показано судно как контролируемая система.
Рис. 2.2. Силы, действующие на судно в штиль на глубокой воде
14
Устройство управления включает винт, руль, якорь, систему
швартовки и т.д., заставляющую действовать силы на корпус судна,
находящиеся в прямой зависимости от сил, величина которых контро-
лируется. Контрольное значение устанавливается на величину, обес-
печивающую управляемое движение судна.
Движение судна может быть описано с воздействием или без воз-
действия внешних сил.
Внешние силы – это силы, возникающие от действия ветра, тече-
ния, волнения, геометрии канала (действие мелководья, эффект бере-
га в каналах, наклонение дна и т. д.), присутствия других объектов
(движущихся или неподвижных).
Описание движения судна в штиль на глубокой воде является ос-
нованием математической модели. Структура сил воздействия на суд-
но показана на рис. 2.2.
Инерционные, гидродинамические и гидростатические силы яв-
ляются теми силами, которые определяют движение судна в штиль на
глубокой воде. Поэтому эти силы названы базовыми.
Рис. 2.3. Внешние силы
15
Внешние силы рассматриваются как дополнительное значение к
базовым и делятся на две группы:
1. аэродинамические и гидроакустические силы;
2. механические силы.
Первая группа включает силы, которые возникают от действия
ветра, течения, волнения, взаимодействия с другими объектами, гид-
родинамических сил при плавании на мелководье и т. д.
Вторая группа содержит силы, которые возникают в результате
соприкосновения с землей, стеной, другими судами, якорной цепью и
т. д.
Структура внешних сил показана на рис. 2.3.
Движение математической модели судна основано на наборе не-
линейных дифференциальных уравнений с использованием набора
решений по формулам для установления кинематических параметров
движения судна, т.е. координаты центра тяжести судна (Xg, Yg, Zg),
углы отклонения (угол крена θ, дифферента ψ, курса φ) и соответст-
вующих значений скорости и ускорения.
Использованы две координатные системы:
основные оси (Xg, Yg, Zg) в прямоугольной системе услов-
но установлены относительно Земли;
оси (X, Y, Z) в прямоугольной системе условно привязаны
к судну (см. рис. 2.4). Начало закрепленных осей лежит в уста-
новленной точке Og.
Оси OgXg и OgYg лежат в плоскости параллельно к свободной
штилевой поверхности воды, а ось OgZg – перпендикулярно к ней.
Они имеют следующее направление:
ось OgXg направлена на полюс;
ось OgYg направлена на восток;
ось OgZg направлена вниз.
Оси OgXg и OgYg лежат в плоскости параллельно к свободной
штилевой поверхности воды, а ось OgZg – перпендикулярно к ней.
Они имеют следующее направление:
ось OgXg направлена на полюс;
ось OgYg направлена на восток;
ось OgZg направлена вниз.
Начало собственных осей судна в центре тяжести судна. Оси OX и
OY параллельны к основной плоскости, ось OZ перпендикулярна к
ней. Оси направлены следующим образом:
16
Рис. 2.4. Системы координат
17
Ось OX – вперед;
Ось OY – в правый борт;
Ось OZ – прямо вниз.
Углы отклонения судна считаются положительными, когда судно
поворачивается по часовой стрелке, если смотреть из конца вектора.
Начало собственных осей судна в центре тяжести судна. Оси OX и
OY параллельны к основной плоскости, ось OZ перпендикулярна к
ней. Оси направлены следующим образом:
Ось OX – вперед;
Ось OY – в правый борт;
Ось OZ – прямо вниз.
Углы отклонения судна считаются положительными, когда судно
поворачивается по часовой стрелке, если смотреть из конца вектора.
Глава 3. ЦИРКУЛЯЦИЯ СУДНА
Основной характеристикой поворотливости судна длительное

время являлся диаметр установившейся циркуляции. В действитель-
ности фактическая траектория движения судна может значительно от-
личаться от окружности указанного диаметра (рис. 3.1).
За начало циркуляции принимается момент начала перекладки ру-
ля.
Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоростями, ра-
диусом кривизны и углом дрейфа. Эти характеристики не остаются
постоянными. Процесс циркуляции принято делить на три периода:
первый период – маневренный, продолжается в течение времени
перекладки руля;
второй период – эволюционный, начинается с момента оконча-
ния перекладки руля и заканчивается, когда характеристики
циркуляции примут установившиеся значения;
третий период – установившийся, начинается с момента окон-
чания второго периода и продолжается до тех пор, пока руль ос-
тается в переложенном положении.
Как видно из рис. 3.1, только после изменения курса на 160 – 180о
(у некоторых судов и больше) в период так называемой установив-
шейся циркуляции траектория приобретает вид окружности указанно-
го диаметра.
18
В связи с тем, что на практике обычно курс изменяется в меньших
пределах, судоводителя в большей степени интересует поведение суд-
на в первые периоды циркуляции – маневренный и эволюционный.
Именно на этом участке и наблюдаются наиболее значительные раз-
личия действительной траектории циркуляции от окружности. Неко-
торые суда (особенно крупнотоннажные) не реагируют мгновенно на
перекладку руля и определенное время после ее начала продолжают
следовать прежним курсом. Это время называется «мертвым проме-
жутком». Начинается циркуляция с того, что центр тяжести судна не-
сколько смещается от линии первоначального курса в сторону, проти-
воположную повороту, так называемое обратное смещение l3, а нос
судна отклоняется внутрь циркуляции, создавая угол дрейфа β.
По мере входа судна в циркуляцию его угловая скорость (ско-
рость изменения курса) постепенно увеличивается, линейная –
уменьшается. Кривая циркуляции в этот период имеет на всем протя-
жении переменный радиус кривизны.
Чем лучше поворотливость судна, т. е. чем большую кривизну
имеет траектория центра тяжести, тем больше снижается скорость на
циркуляции. В среднем на крупнотоннажных морских судах во время
циркуляции с рулем, переложенным на борт при повороте на 90 гра-
дусов, скорость снижается на 1/3, а при повороте на 180 градусов –
вдвое.
При небольших углах перекладки руля снижение скорости на цир-
куляции невелико.
Наиболее типичная траектория судна на циркуляции с рулем, пе-
реложенным на борт, показана на рис. 3.1.
Геометрическая траектория характеризуется следующими элемен-
тами циркуляции:
выдвиг (l1) – расстояние, на которое смещается ЦТ судна в направ-
лении первоначального курса от точки начала перекладки руля до
точки, соответствующей изменению курса на 90 градусов;
прямое смещение (l2) – расстояние от линии первоначального кур-
са по нормали до ЦТ судна к моменту изменения курса на 90 граду-
сов;
обратное смещение (l3) – максимальное смещение центра тяжести
судна от линии первоначального курса в сторону, обратную направ-
лению поворота, происходящее в начале циркуляции под влиянием
боковой силы руля, вызывающей дрейф судна (обратное смещение
обычно не превышает ширину судна, а на некоторых судах не наблю-
дается вовсе);
19
Рис. 3.1. Элементы циркуляции
тактический диаметр циркуляции (DT )– расстояние между поло-

жениями диаметральной плоскости судна до начала поворота и в мо-
мент изменения курса на 180 градусов;
диаметр установившейся циркуляции DЦ – расстояние между по-
ложениями диаметральной плоскости судна на двух последователь-
ных курсах, отличающихся на 180 градусов при установившемся дви-
жении;
угол дрейфа (β) – угол между диаметральной плоскостью судна и
вектором окружной скорости его центра тяжести. Под углом дрейфа
на циркуляции подразумевается угол дрейфа центра тяжести судна.
С наступлением установившегося периода циркуляции параметры
движения судна приобретают постоянное значение. Линейная ско-
рость к этому моменту падает на 30 – 40% от своего первоначального
20
значения. Углы дрейфа имеют величины 10 – 15о, у высокоповоротли-
вых судов они могут достигать 20 – 25о.
Как показывают исследования механизма циркуляции, сила, воз-
никающая на руле при его пере-
кладке, является первым толчком
к началу поворота. В дальнейшем
поворот осуществляется под воз-
действием комплекса гидродина-
мических сил, возникающих на
корпусе и руле в процессе цирку-
ляции. Вращающие моменты бу-
дут зависеть не только от вели-
чины этих сил, но и точки их
приложения относительно оси
вращения.
Указанные силы являются
функциями скорости, угла нате-
кания потока воды и осадки, точ-
ка их приложения зависит от
формы подводной части судна.
В связи с этим на характери-
стики циркуляции, кроме угла
перекладки руля, будут влиять
скорость, водоизмещение, нали-
чие у судна крена и дифферента.
Для судов, полный ход кото-
рых не превышает 16 узлов, на-
чальная скорость оказывает
А1А0 – путь, пройденный за время влияние не столько на диаметр
«мертвого промежутка» циркуляции, сколько на ее время
и величину выдвига. Только у
быстроходных судов при скоро-
сти 20 – 24 узла можно заметить
некоторое влияние ее изменения
на диаметр циркуляции (рис. 3.2).
Заметное влияние на характеристики циркуляции оказывают как
водоизмещение судна, так и направление поворота (у одновинтовых
судов). Последнее объясняется появлением боковых сил на винте из-за
21
скорости потока. Как правило, при винте правого вращения диаметр
циркуляции вправо больше, чем влево.
Из изложенного вытекает, что полная информация о поворотливо-
сти судна должна составляться по результатам испытаний, проведен-
ных на нем в грузу и балласте при нескольких углах перекладки руля
(обычно на 10, 15 ÷ 20, 35о) на левый и правый борт соответственно.
Проводить испытания целесообразно при одной скорости – маневрен-
ной. Для других скоростей достаточно ограничиться только определе-
нием величины мертвого промежутка.
Информация о поворотливости для судов малого тоннажа может
быть ограничена только сведениями о величине диаметра циркуляции,
времени изменения курса на 180 и 360о при различных начальных ус-
ловиях. Для судов среднего тоннажа поворотливость судна целесооб-
разно дополнительно характеризовать таблицей изменения курса (че-
рез каждые 10о) по времени.
Оптимальной формой информации о поворотливости крупнотон-
нажных судов следует считать диаграмму циркуляций (рис. 3.3), со-
ставленную для скорости маневренного хода с указанием величин
«мертвого промежутка» на всех скоростях и значений падения на-
чальной скорости в процессе циркуляции.
Глава 4. ВЛИЯНИЕ МЕЛКОВОДЬЯ

НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА
С точки зрения управления судном понятие узкости определяется

соотношением между маневренными характеристиками судна (с уче-
том его линейных размеров) и шириной водного пространства, в пре-
делах которого судно может безопасно следовать.
С точки зрения ширины акватории делят на открытые и каналы.
Открытые акватории делят на глубокие, мелкие и углубленные
морские пути.
Открытой и глубокой является такая акватория, дно и берега кото-
рой не оказывают влияния на маневренные качества судна. Ширина
открытой акватории определяется диаметром циркуляции. В практике
принимается, что для выполнения самостоятельной циркуляции на ак-
ватории, где нет ветра и течения, необходимы размеры акватории,
равные
b > 8L,
22
где b – ширина акватории, м;
L – длина судна, м.
Эта зависимость действительна для всех судов, так как коэффици-

ент k, равный 8, можно считать безопасным для циркуляции судов,
потому что в Резолюции ИМО MSC 137(76) «Стандарты маневренных
качеств судов» определяется тактический диаметр циркуляции, кото-
рый не должен превышать 5 длин судна.
Определение мелководья можно представить следующим образом.
Движущееся судно вызывает образование различных волн. Частица
воды в волновом движении на глубокой воде движется по круговой
орбите.
Скорость волны на мелководье меньше, чем на глубокой воде, по-
тому что частицы движутся не по круговой орбите, а по эллиптиче-
ской. Вследствие различия в свойствах волн на глубокой и мелкой во-
де наибольшее значение при движении на мелководье претерпевает
волновое сопротивление. Длины волн, возникающие при движении
судна на мелкой воде, больше, чем на глубокой, причем это различие
растет с увеличением скорости судна. Кроме того, скорость распро-
странения волн на мелкой воде имеет предельное значение, равное
теоретически VКР = gH и соответствующее скорости перемещения
одинокой волны.
Практикой установлено, что на мелководье по сравнению с глубо-
кой водой резко ухудшается эксплуатационная устойчивость судна на
курсе, повышается рыскливость; заметно ухудшается и поворотли-
вость судов.
На мелководье резко уменьшаются углы дрейфа, угловая скорость
поворота и соответственно увеличивается радиус установившейся
циркуляции при одинаковых углах перекладки руля. Исследования
А.Д. Гофмана показали, что ухудшение поворотливости на мелково-
дье носит закономерный характер. Для определения радиуса устано-
вившейся циркуляции на мелководье RM им получена следующая за-
висимость:
R
R (1)
1 0,1d / H 0,71( d / H ) 2
где R∞ - радиус установившейся циркуляции на глубокой воде, м,

d - осадка судна, м;
Н - глубина, отчитываемая от поверхности воды, м,
RM – радиус установившейся циркуляции на мелководье.
23
Рис 4.1. Увеличение радиуса цир- Рис. 4.2. Влияние мелководья
куляции на мелководье RM по сравне- на величину относительной скоро-
нию с радиусом циркуляции на глубо- сти поворота.
кой воде R∞
Увеличение радиуса циркуляции, рассчитанное по формуле (1),

приведено на рис. 4.1.
Отношение угловой скорости поворота на мелководье ωМ к угло-
вой скорости на глубокой воде ω∞ оказалось весьма стабильным для
судов различных типов (рис. 4.2)
Уменьшение угла дрейфа на мелководье является благоприятным
обстоятельством, поскольку оно позволяет увеличивать размеры су-
дов для беспрепятственного прохождения лимитирующих поворотов.
Снижение падения скорости на циркуляции в условиях мелководья
объясняется резким уменьшением углов дрейфа.
При движении судов на мелководье основное влияние на его
инерционно - тормозные характеристики оказывают три фактора:
Увеличение сопротивления воды;
Увеличение присоединенных масс и моментов инерции;
Изменение коэффициента влияния корпуса на движитель.
Увеличение сопротивления воды приводит не только к уменьше-
нию инерционности судна, но и к снижению его начальной (устано-
вившейся) скорости при одинаковой частоте вращения винта.
Увеличение присоединенных масс и моментов инерции на мелко-
водье увеличивает пропорционально инерционность судна и частично
компенсирует влияние увеличения сопротивления воды. Кроме того,
увеличение присоединенного момента оказывает стабилизирующее
влияние на траекторию судна при свободном и активном торможении.
24
Глава 5. ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ МЕТОД УЧЕТА
ЦИРКУЛЯЦИИ ПРИ ПОВОРОТАХ
Особенностью плавания в стесненных водах, где ширина фарвате-

ра ограничена, состоит в том, что возникает необходимость повышен-
ной точности счисления пути и более частого определения места суд-
на с высокой точностью. Поэтому в таких районах устанавливается
дополнительное навигационное оборудование, издаются карты круп-
ного масштаба, а условия плавания подробно описываются в навига-
ционных пособиях.
Заблаговременное изучение района плавания с использованием
всех источников и предварительная прокладка обязательна в стеснен-
ных районах. Особое внимание должно быть уделено глубинам, коле-
баниям уровня воды, течению и рекомендациям по выбору пути.
Ошибки по причине неодновременности наблюдений при опреде-
лении места судна могут быть значительными. В связи с этим, при
плавании в стесненных водах необходимо пользоваться теми метода-
ми судовождения, которые дают дополнительные возможности кон-
троля места судна относительно линии пути такими как параллельные
индексы, ограждающие изолинии и т.д.
Особое внимание должно быть уделено элементам движения суд-
на относительно дна. При плавании по фарватерам ограниченной ши-
рины обычные методы контроля за движением судна оказываются не
всегда эффективными из-за запаздывания информации о местополо-
жении. В таких местах устанавливаются специальные средства нави-
гационного ограждения, дающие возможность непрерывно визуально
или по экрану радиолокационной станции (РЛС) контролировать
движение судна (створы, плавучее ограждение и т. д.). Однако во
всех случаях периодически местоположение судна наносится на кар-
ту. Следует иметь в виду, что всегда для определения места судна и
глазомерного ориентирования лучше пользоваться береговыми знака-
ми, т.к. плавучее ограждение может быть снесено со своих штатных
мест.
При плавании в стесненных районах по прямолинейным участкам
пути, при современном навигационном оборудовании контроль за ме-
стом судна можно обеспечить с достаточно высокой точностью. Од-
нако при смене курса расчет движения и момент начала перекладки
руля определяются глазомерно. На больших судах в процессе поворо-
та даже при нахождении точки (места, с которого производилось оп-
ределение) в районе безопасных глубин, другая часть судна уже может
находиться в таком районе, глубины которого являются опасными для
25
плавания. Поэтому расчет поворота на стадии планирования стано-
вится обязательным. К тому же предположение о перемещении судна
по окружности при движении судов на циркуляции оказываются не-
достаточно точными. Особенно это относится к первой четверти цир-
куляции.
Для навигационных целей используется значение тактического
диаметра циркуляции (ДТ), определяемого как расстояние между кур-
сами при повороте судна на 180о. Величина ДТ для каждого судна яв-
ляется функцией отклонения руля, загрузки судна, дифферента и не-
значительно зависит от скорости хода. Если ДТ известно, то циркуля-
ция может быть рассчитана графическим методом.
Рис. 5.1. Графический метод учета Рис. 5.2. Графический метод учета
циркуляции с помощью циркуляции с помощью
биссектрисы линий, параллельных курсу
На рис. 5.1 и 5.2 показаны графические методы расчета циркуля-

ции, которые приведены в учебниках Навигация. В обоих случаях из
точки «В» проводят окружность равную радиусу циркуляции (Rц =
RT), а также показана точка начала и точка окончания циркуляции.
Сама циркуляция нанесена Rц, хотя в первой четверти она, как указы-
валось выше, не соответствует окружности, а о точке начала пере-
кладки руля (ПР) ничего не говорится. Кроме того мелководье значи-
тельно воздействует на циркуляцию.
В действительности с момента начала перекладки руля центр тя-
жести (ЦТ) судна движется по линии пути, в то время как само судно
начинает вращаться вокруг точки, называемой полюсом поворота
(ПП), который для большинства судов располагается вблизи носовой
оконечности на расстоянии примерно 0,4 длины судна от ЦТ, прини-
маемого на мидель – шпангоуте. Место положения ПП у разных судов
26
отличается по длине от ЦТ до носовой части судна и зависит от угла
перекладки руля. В процессе поворота до того момента, пока линей-
ная скорость и скорость поворота не стабилизируется, ПП перемеща-
ется в носовой части судна.
Глава 6. РАСЧЕТ ТОЧКИ ПЕРЕКЛАДКИ РУЛЯ

ПРИ ПОВОРОТЕ С УЧЕТОМ ЦИРКУЛЯЦИИ
Для решения задач

навигационного харак-
тера наиболее сущест-
венное значение имеет
учет элементов пово-
ротливости во время
плавания в стесненных
условиях на ограничен-
ных по размеру аквато-
риях.
При выполнении по-
воротов на фарватерах,
в узкостях судоводите-
лю приходится считать-
ся с тем, что судно не
может мгновенно и в
одной точке изменить
свой курс. Простейшим
видом учета циркуляции
является способ, при
Рис. 6.1. Расчетные и действительные кривые котором в угол, образо-
циркуляции ванный старым и но-
вым курсом, вписывается дуга радиусом, равным ½ диаметра цирку-
ляции.
Точка входа в циркуляцию А0 и выхода из нее В0 определяются как
места касания этой дуги (рис. 6.1).
Однако как показывают исследования [3], если судно в точке А0
переложит руль, то на новый курс оно ляжет не в точке В0, а где-то в
точке В1.
Для крупнотоннажных судов величина этого смещения В0В1, т. е.
ошибка в расчетах маневра, может достигать, как видно из табл. 6.1
значительных величин.
27
Рис. 6.2. Выполнение поворота на Рис. 6.3. Выполнение поворота на
фарватере при изменении фарватере при изменении
курса на величину менее курса на величину более 90о
90о
Эта ошибка может быть еще значительнее при наличии у судна
большого «мертвого промежутка» (tMП), когда отношение В0В1/RЦ
становится больше единицы. Кроме того, в процессе циркуляции в
начальной стадии, как уже указывалось, судно смещается от первона-
чального курса в сторону, противоположную повороту. Величина так
называемого обратного смещения у судов в полном грузу обычно не-
значительна и не превышает нескольких десятков метров. Однако из-
за наличия дрейфа крайняя точка кормы у судов с большой длиной
корпуса отклоняется на расстояние A0A'0, которое уже становится со-
измеримым с шириной фарватера.
28
Таблица 6.1
Направ- «Лисичанск» Танкер Танкер

ление D = 32 тыс. т D = 31 тыс. т D = 212 тыс. т
цирку- В0 В1 В0 В1 В0 В1
В0 В1 В0 В1 В0 В1
ляции RЦ RЦ RЦ
Вправо 235 0,60 157 0,45 345 0,51
Влево 265 0,66 131 0,41 213 0,33
Следовательно, для того, чтобы в процессе поворота судно не кос-

нулось внешних кромок фарватера, точка начала маневра А0 (рис. 6.2)
должна находиться от них на расстоянии не менее А0А'0 = ∆b1 по тра-
верзу и А0А2 = ∆S по курсу.
С некоторым приближением эти расстояния могут быть определе-
ны по следующим формулам:
L B
b1 l3 sin cos ;
2 2
K B
S v 0 t МП RСР tg ,
2 2
где L, B - длина и ширина судна соответственно;

v0 - скорость в момент начала поворота;
Rср – средний радиус кривизны циркуляции на участке А1В1
∆К - (рис. 6.3);
угол поворота (ИК2 – ИК1 = ∆К)
Судно при выполнении поворота занимает определенную полосу

шириной, равной
L sin B cos .
В связи с этим выполнение поворотов на угол более 90о возможно

только при определенном соотношении размеров судна, его характе-
ристик поворотливости с шириной фарватера (см. рис. 6.3).
Как видно из рисунка, безопасное выполнение поворота может
быть обеспечено при условии, что ширина фарватера
K
bФ RСР b1 RСР b2 cos ,
2
или
29
K L K B
bФ RСР 1 cos sin 1 cos cos L3 .
2 2 2 2
Для разворота судна на обратный курс ширина фарватера долж-

на быть
L B
bФ DT sin cos 1 l3 ,
2 2
где DT - тактический диаметр циркуляции.
Из изложенного становится очевидно, что безопасность маневри-

рования крупнотоннажного судна в стесненных условиях может быть
обеспечена только при условии наличия у судоводителя информации
о поворотливости судна, включающей, помимо диаметра, траекторию
Рис. 6.4. Циркуляция судна на глубокой воде с перекладкой руля

На 35о, 20о и 10о
30
циркуляции и углы дрейфа.
Учитывая, что в условиях работы судоводителя на мостике расчет
траектории движения судна на циркуляции неудобен, предлагается
способ расчета движения судна с использованием касательных к тра-
ектории циркуляции.
При выполнении практических маневров обычно не приходится
изменять курс более чем на 90о, поэтому можно считать, что все ма-
невры выполняются при неустановившемся движении.
На каждом судне имеется буклет с маневренными характеристи-
ками, в который занесены результаты циркуляции судна на глубокой
воде с углом перекладки руля, как правило, на 35о, 20о и 10о.
Движения судна на циркуляциях построены таким образом, что
точка «А0» (см. рис. 6.4) является точкой начала перекладки руля для
Рис. 6.5. На ИК1 нанесена точка начала перекладки руля для поворота
на ИК2
31
циркуляций, которые нанесены на рисунок.
Рассмотрим поворот судна с углом перекладки руля на 20 градусов
(рис. 6.5). Первоначально судно следует ИК1, в точке С судно должно
лечь на ИК2, изменив курс на ∆К = ИК2 – ИК1.
Для расчета точки перекладки руля необходимо к линии первона-
чального движения (см. рис. 6.4) под углом, равным углу поворота,
провести линию, которая должна быть касательной к кривой движе-
ния центра тяжести судна с перекладкой руля равной 20 градусам
(угол перекладки руля задан первоначально). Касательную необходи-
мо провести до пересечения линии первоначального движения. Точка
пересечения касательной и линии первоначального движения обозна-
чена «С».
Расстояние А0С – выдвиг при повороте на угол ∆К с переклад-
кой руля на 20о. Линия первоначального движения разбита на кабель-
товы. Снимается значение выдвига А0С, затем в масштабе карты (см.
рис. 6.5) откладывается снятое расстояние из точки «С» (точки смены
курса) в обратном направлении движения, конец которого обозначен
точкой «А0», указывающей место начала перекладки руля. Поэтому,
при плавании в стесненных водах по крупномасштабным картам се-
кущее расстояние или секущий пеленг для определения места начала
перекладки руля выставляется к точке «А0».
В случае изменения угла перекладки руля для поворота на угол ∆К
(см. рис. 6.4) необходимо провести касательную к соответствующей
траектории центра тяжести на циркуляции до пересечения с линией
первоначального движения, найти расстояние от точки С (точка пере-
сечения касательной с линией первоначального движения) до точки А0
(точка начала перекладки руля для поворота) и в масштабе карты на-
нести его на линию пути, тем самым найти точку начала перекладки
руля.
Предлагаемый метод позволяет быстро определить и нанести на
карту точку начала перекладки руля.
При смене курса лучше всего поворот производить с максималь-
ной перекладкой руля 20о. Совершая плавание в стесненных водах,
судно всегда следует с пониженной скоростью, поэтому перекладка
руля на 20о возможна. Рассчитывая поворот, судоводитель не всегда
может учесть и принять во внимание внешние силы, которые могут
воздействовать на судно при смене курса. По этой причине судно мо-
жет не вписаться в рассчитанную траекторию. Учитывая угол пере-
кладки руля, судоводитель всегда должен предусматривать дополни-
тельную перекладку руля в сторону увеличения при необходимости.
32
Рис. 6.6. Положение судна во время циркуляции
При смене курса лучше всего поворот производить с максималь-

ной перекладкой руля 20о. Совершая плавание в стесненных водах,
судно всегда следует с пониженной скоростью, поэтому перекладка
руля на 20о возможна. Рассчитывая поворот, судоводитель не всегда
может учесть и принять во внимание внешние силы, которые могут
воздействовать на судно при смене курса. По этой причине судно мо-
жет не вписаться в рассчитанную траекторию. Учитывая угол пере-
кладки руля, судоводитель всегда должен предусматривать дополни-
тельную перекладку руля в сторону увеличения при необходимости.
Перекладку в сторону уменьшения действия можно производить с
любой величины и в любой момент.
Для примера рассмотрен поворот судна на 90о и его положение на
траектории во время циркуляции.
33
В момент, когда курс судна изменен на 90о, центр тяжести судна
находится на расстоянии l1 (выдвиг) от точки перекладки руля и на
расстоянии l2 (прямое смещение) от линии первоначального движения,
измеренное по нормали к направлению движения (см. рис. 6.6). При
этом все время поворота перекладка руля остается неизменной.
Если провести касательную к циркуляции под углом 90о к линии
первоначального движения (до начала циркуляции), то в точке касания
траектории, которая выполнена при постоянно переложенном руле,
курс судна будет равняться величине от 100о до 150о в зависимости от
угла перекладки руля. Угол между диаметральной плоскостью судна и
вектором окружной скорости его центра тяжести называется углом
дрейфа (β).
Величины l1 и β зависят от угла перекладки руля и скорости судна.
В своей верхней точке траектории центра тяжести курс судна будет
равен 90о + β, но именно в этой точке, по предложенному методу, суд-
но должно лечь на курс равный 90о, а β - равняться нулю.
В практике для поворота судна на новый курс руль перекладыва-
ется на заранее рассчитанный угол, и к моменту, когда изменение
курса достигает величины более половины ∆К, угол перекладки руля
уменьшается, а к моменту выхода на заданный курс скорость поворо-
та одерживается путем перекладки руля на противоположный борт.
При уменьшении угла перекладки руля диаметр циркуляции меня-
ется в сторону увеличения, меняется и скорость поворота в сторону
уменьшения, линейная скорость увеличивается, а угол дрейфа умень-
шается. В результате этих изменений центр тяжести судна начинает
движение по кривой, которая отличается от первоначальной увеличе-
нием диаметра циркуляции. В конечном счете, движение центра тяже-
сти судна переходит на новую траекторию движения и в определен-
ный момент для того, чтобы лечь на новый курс, необходимо одер-
жать поворот судна. В результате этого скорость поворота судна
стремительно падает, а радиус циркуляции резко увеличивается и
стремится к бесконечности в тот момент, когда судно ложится на за-
данный курс.
Для оценки точности поворота и выхода на новый курс методом
касательных использована математическая модель балкера со сле-
дующими данными:
водоизмещение 33089 т,
длина 182,7 м,
ширина 22,6 м,
осадка носом 10,1 м,
осадка кормой 10,7 м.
34
Вначале выполнена циркуляция с перекладкой руля 20 о. Данные
по траектории движения сняты с интервалом 5о. Построена кривая
циркуляции. Для выполнения поворотов ∆К (угол поворота) разложен
на составляющие, каждой из которых соответствует свой угол пере-
кладки руля для выхода математической модели судна на заданный
курс. В общем случае ∆К будет иметь вид:
∆К = ∆К1 + ∆К2 + ∆К3 +∆К4,
где ∆К - расчетный угол поворота;

∆К1 - часть поворота, выполненная с рулем в положении 20о;
∆К2 - часть поворота, выполненная с рулем в положении 10о;
∆К3 - часть поворота, выполненная с рулем в положении «пря-
мо»;
∆К4 - часть поворота, выполненная с рулем в положении 5 о
противоположного повороту борта.
Поворот на угол ∆К рассчитан по циркуляции при положении ру-

ля 20о, следовательно, все построения касательных выполнены к этой
траектории. Рассмотрены углы поворотов от 20о до 90о с интервалом
10о (таб. 6.2).
Для выполнения поворота порядок изменения положения руля
принят следующий:
1. а) при ∆К от 20о до 60о руль в положении 20о до того момен-
та, пока математическая модель судна не изменит курс на
½∆К, который соответствует ∆К1;
б) при ∆К от 60о до 90о руль в положении 20о до того момен-
та, пока математическая модель судна не изменит курс на
⅔∆К, которое соответствует ∆К1;
величина ∆К1 внесена в первую колонку второго столбца.
2. При достижении величины угла поворота ∆К1 наступает мо-
мент начала перекладки руля в положение 10о в сторону пово-
рота. Математическая модель судна продолжает поворот с
этим положением руля до тех пор, пока угол поворота не дос-
тигнет величины, которая на 10о менее заданного. На этот мо-
мент угол поворота равен ∆К1 + ∆К2 и величина его внесена в
первую колонку третьего столбца.
3. а) Когда до величины заданного угла поворота остается 10о
наступает момент начала перекладки руля в положение
«прямо»; математическая модель судна продолжает пово-
35
рот с этим положением руля до тех пор, пока не достигнет
величины заданного угла поворота. На этот момент угол
поворота равен ∆К1+∆К2+∆К3=∆К и величина его внесена в
первую колонку четвертого столбца;
б) Когда до величины заданного угла поворота остается 10о
наступает момент начала перекладки руля в положение
«прямо»; математическая модель судна продолжает пово-
рот с этим положением руля до тех пор, пока не достигнет
величины, которая на 5о менее заданного. На этот момент
угол поворота равен ∆К1+∆К2+∆К3 и величина его внесена
в первую колонку четвертого столбца.
4. а) Когда до величины заданного угла поворота остается 5о,
руль перекладывается в положение 5о противоположного
борта; математическая модель судна продолжает поворот с
этим положением руля до тех пор, пока не достигнет вели-
чины заданного угла поворота или скорость поворота при-
близится к нулевой отметке. На этот момент угол поворота
равен ∆К1+∆К2+∆К3+∆К4 , и величина его внесена в первую
колонку пятого столбца;
б) Когда до величины заданного угла поворота остается 10о,
руль перекладывается на 5о противоположного борта; ма-
тематическая модель судна продолжает поворот до тех
пор, пока не достигнет величины заданного угла поворота
или скорость поворота не достигнет нуля. На этот момент
угол поворота равен ∆К1+∆К2+∆К4 , и величина его внесе-
на в первую колонку пятого столбца.
На каждый момент изменения положения руля сняты показания

параметров движения.
К построенной циркуляции с перекладкой руля 20 о проведены ка-
сательные под углом равным каждому ∆К к линии первоначального
движения. Затем построены по три траектории движения математиче-
ской модели судна с выходом на заданный курс, сняты отстояния ко-
нечных точек поворотов по нормали к своей касательной. Полученные
величины внесены в таблицу 6.2.
Затем для оценки точности поворота и выхода на новый курс ме-

тодом касательных использована математическая модель танкера со
следующими данными:
длина 242.8 м,
36
ширина 32.2 м,
осадка носом 12.5 м,
осадка кормой 12.5 м.
Вначале выполнена циркуляция с перекладкой руля 20о, данные по

движению фиксировались каждые 5о. Построена траектория движе-
ния. Для выполнения поворотов ∆К (угол поворота) разложен на со-
ставляющие, каждой из которой соответствует свой угол перекладки
руля для выхода математической модели танкера на заданный курс. В
общем случае ∆К будет равен:
∆К = ∆К1 + ∆К2 + ∆К3 + ∆К4,

∆К1 - часть поворота, выполненная с рулем в положении 20о
(при ∆К от 20о до 60о до того момента пока математи-
ческая модель судна не изменит курс на ½∆К; при ∆К от
60о до 90о до того момента пока математическая мо-
дель судна не изменит курс на ⅔∆К);
∆К2 - часть поворота, выполненная с рулем в положении 10о (до
того момента пока угол поворота не достигнет величи-
ны, которая на 10о менее расчетного);
∆К3 - часть поворота (10о), выполненная с рулем в положении
10о противоположного повороту борта (оставшаяся
часть поворота до величины расчетного угла; при дос-
тижении величины расчетного угла движение останов-
лено, сняты данные);
15о противоположного повороту борта (пока оставшаяся
часть поворота не достигнет величины расчетного угла;
при достижении величины расчетного угла или при ско-
рости поворота равном нулю движение остановлено,
сняты данные);
Порядок начала изменения положения руля такой же, как и на
предыдущей модели.
К построенной циркуляции с перекладкой руля 20о проведены ка-
движения. Затем построены по две траектории движения математиче-
37
Таблица 6.2
Изменение параметров движения мат. модели балкера при повороте
∆К1 ∆К1+∆К2 ∆К1+∆К2+∆К3 ∆К1+∆К2+∆К3+∆К4 Отст. Т-ка
Измен. Линейн Скор. Измен. Линейн Скор. Измен. Линейн Скор. Измен. Линейн Скор. т-ки касан.
∆К
курса, скор. повор. курса, скор. повор. курса, скор. повор. курса, скор. повор. от на
градус. узлы гр/мин градус. узлы гр/мин градус. узлы гр/мин градус. узлы гр/мин касат. траект.
10.2 10.10 28.4 -- -- -- 20.2 9.70 13.7 -- -- -- -3.0
20о 10.6 09.99 28.7 -- -- -- 15.3 9.82 18.5 20.1 9.72 6.8 2.0 32.7о
10.6 09.99 28.7 -- -- -- -- -- -- 20.0 9.74 4.1 4.0
15.6 09.76 30.9 20.4 9.56 26.1 30.3 10.31 13.9 -- -- -- -4.0
30о 15.1 09.76 30.8 20.3 9.56 25.7 25.1 9.41 17.3 30.0 9.35 8.2 2.0 44.5о
15.6 09.76 30.9 20.3 9.56 25.9 -- -- -- 30.0 9.41 6.0 3.8
20.3 09.52 31.7 30.1 9.14 24.4 40.2 8.98 13.4 -- -- -- 3.0
40о 20.3 09.52 31.7 30.1 9.14 24.4 35.1 9.00 16.7 40.0 8.02 7.7 2.0 52.5о
20.3 09.52 31.7 30.1 9.14 24.4 -- -- -- 40.0 9.12 4.7 5.0
25.1 09.29 31.7 40.0 8.77 23.5 50.4 8.73 12.6 -- -- -- 5.0
о
50 25.1 09.29 31.7 40.5 8.76 23.5 45.0 8.67 16.3 50.1 8.77 6.8 8.0 63.5о
25.6 09.27 31.7 40.2 8.75 23.6 -- -- -- 50.0 8.91 2.2 16.0
30.4 09.04 31.3 51.2 8.46 22.7 60.2 8.48 12.6 -- -- -- 8.0
60о 30.4 09.04 31.3 50.4 8.46 22.8 55.3о 8.44 15.2 60.0 8.59 5.8 8.0 73.0о
30.4 00.04 31.3 50.1 8.48 22.8 -- -- -- 59.6 8.86 -0.1 12.0
о
47.7 08.32 29.9 60.3 8.05 22.5 70.0 8.20 10.8 -- -- -- 10.0
о
70 47.7 08.32 29.9 60.3 8.05 22.5 65.0 8.05 14.5 70.0 8.32 4.8 13.0 83.5о
47.7 08.32 29.9 60.3 8.05 22.5 -- -- -- 69.5 8.59 -0.1 20.0
53.1 08.13 29.5 70.4 7.85 22.0 80.0 8.07 11.6 -- -- -- 11.0
80о 53.6 08.11 29.5 70.2 7.85 22.0 75.1 7.89 14.4 80.0 8.26 3.6 16.0 93.0о
54.4 08.09 29.5 70.1 7.85 22.0 -- -- -- 78.9 8.48 -0.1 24.0
60.0 07.91 29.2 80.2 7.72 21.6 90.1 7.99 9.7 -- -- -- 14.0
90о 60.0 07.91 29.2 80.3 7.72 21.6 85.1 7.78 14.1 90.0 8.20 2.9 20.0 102.0о
60.0 07.91 29.2 80.2 7.72 21.6 -- -- -- 88.6 8.33 -0.1 26.0
36
Таблица 6.3
Изменение параметров движения мат. модели танкера при повороте

∆К курса, скор. повор. курса, скор. повор. курса, скор. повор. курса, скор. повор. от на
м
о 10.2 13.35 17.4 -- -- -- 20.0 13.06 3.2 -- -- -- 10.0
20 31.0о
10.2 13.35 17.4 -- -- -- -- -- -- 18.0 13.80 -0.1 10.0
о 15.2 13.12 19.8 20.0 12.91 18.2 30.0 12.63 5.7 -- -- -- 08.0
30 40.5о
15.2 13.12 19.8 20.0 12.91 18.2 -- -- -- 28.5 12.69 -0.1 18.0
20.0 12.89 21.2 30.0 12.42 18.6 40.0 12.21 7.0 -- -- -- 08.0
40о 51.0о
20.0 12.89 21.2 30.0 12.42 18.6 -- -- -- 39.3 12.30 -0.1 22.0
25.1 12.63 22.0 40.0 11.95 18.6 50.0 11.82 6.3 -- -- -- 14.0
50о 62.5о
25.1 12.63 22.0 40.1 11.97 18.6 -- -- -- 49.5 11.95 -0.1 28.0
30.3 12.36 22.5 50.1 11.57 18.4 60.0 11.49 7.1 -- -- -- 16.0
60о 71.0о
30.1 12.36 22.5 50.2 11.55 18.4 -- -- -- 59.6 11.64 -0.2 28.0
46.3 11.53 23.1 60.1 11.02 18.7 70.0 10.98 7.7 -- -- -- 16.0
70о 81.0о
46.3 11.53 23.1 60.1 11.02 18.7 -- -- -- 70.0 11.14 2.2 16.0
53.2 11.22 23.0 70.2 10.67 18.1 80.0 10.73 6.5 -- -- -- 16.0
80о 93.0о
53.6 11.20 23.0 70.0 10.67 18.2 -- -- -- 79.6 10.96 0.0 24.0
60.1 10.90 22.8 80.1 10.36 17.6 90.1 10.57 5.5 -- -- -- 20.0
90о 102.0о
60.3 10.89 22.8 80.0 10.38 17.6 -- -- -- 89.2 10.77 -0.2 32.0
37
Таблица 6.4
Изменение параметров движения мат. модели RO - RO при повороте

∆К курса, скор. повор. курса, скор. повор. курса, скор. повор. курса, скор. повор. от на
м
10.1 12.15 25.7 -- -- -- 20.2 11.88 12.6 -- -- -- -2.0
20о 29.0
10.1 12.15 25.7 -- -- -- -- -- -- 20.1 11.89 8.6 -2.0
15.2 11.94 29.9 -- -- -- 30.1 11.60 8.6 -- -- -- 2.0
30о 40.0
15.2 11.94 29.9 -- -- -- -- -- -- 28.8 11.59 -0.6 4.0
20.4 11.70 33.0 25.4 11.53 32.2 40.1 11.29 8.6 -- -- -- 5.0
40о 51.0
20.4 11.70 33.0 25.4 11.53 32.2 -- -- -- 38.3 11.29 0.0 8.0
25.0 11.57 35.0 35.2 11.16 32.7 50.1 10.98 9.4 -- -- -- 8.0
50о 60.0
25.6 11.57 35.2 35.2 11.14 32.7 -- -- -- 49.2 11.00 -0.3 10.0
30.4 11.27 36.7 45.4 10.79 32.8 60.3 10.69 10.1 -- -- -- 7.0 70.0
60о
30.4 11.27 36.7 45.4 10.79 32.8 -- -- -- 59.5 10.97 -0.8 12.0
35.4 11.06 37.9 55.6 10.46 32.3 70.0 10.44 10.8 -- -- -- 14.0
70о 35.4 11.06 37.9 55.1 10.48 32.4 -- -- -- 69.0 10.54 -0.3 16.0 80.0
53.6 10.32 39.6 65.3 9.99 34.5 80.2 9.99 12.1 -- -- -- 4.0
80о 92.5
53.0 10.34 39.6 65.3 10.01 34.4 -- -- -- 80.0 10.09 3.2 9.0
60.2 10.09 39.5 75.1 9.74 33.2 90.2 9.84 11.7 -- -- -- 6.0
90о 102.5
60.2 10.09 39.5 75.2 9.72 33.2 -- -- -- 90.0 9.91 3.3 6.0
38
Порядок начала изменения положения руля такой же, как и на
предыдущей модели.
Далее для оценки точности поворота и выхода на новый курс ме-

тодом касательных использована математическая модель RO-RO со
следующими данными:
длина 184.2 м,
ширина 30.6 м,
осадка носом 8.2 м,
осадка кормой 8.2 м.
Вначале выполнена циркуляция с перекладкой руля 20о, данные по

движению фиксировались каждые 5о. Построена траектория движе-
ния. Для выполнения поворотов ∆К (угол поворота) разложен на со-
ставляющие, каждой из которой соответствует свой угол перекладки
руля для выхода математической модели танкера на заданный курс. В
общем случае ∆К будет равен:
∆К = ∆К1 + ∆К2 + ∆К3 + ∆К4,

∆К1 - часть поворота, выполненная с рулем в положении 20о
(при ∆К от 20о до 60о до того момента пока математи-
ческая модель судна не изменит курс на ½∆К; при ∆К от
60о до 90о до того момента пока математическая мо-
дель судна не изменит курс на ⅔∆К);
∆К2 - часть поворота, выполненная с рулем в положении 10о (до
того момента пока угол поворота не достигнет величи-
ны, которая на 15о менее расчетного);
тижении величины расчетного угла движение останов-
39
лено, сняты данные);
тижении величины расчетного угла или при скорости
поворота равном нулю движение остановлено, сняты
данные);

сательные под углом, равным каждому ∆К к линии первоначального
Таким образом, для оценки точности выхода на курс использова-
ны три математические модели. Следует обратить внимание на то, что
только заключительная часть поворота отличается углом перекладки
руля. Необходимость в этом возникает, чтобы «погасить» скорость
поворота.
Водоизмещение танкера больше водоизмещения балкера в 2,3
раза, поэтому для танкера силы и моменты, вызывающие изменение
курса судна при перекладке руля, должны быть больше.
У математической модели RO-RO при перекладке руля на 20о воз-
никает большая скорость поворота, которую необходимо «погасить» к
моменту выхода на заданный курс. По этой причине перекладка руля
на борт противоположный повороту начиналась при курсе, который
менее заданного на 15о.
У математических моделей танкера и RO-RO в первом случае, а у
балкера во втором случае, движение останавливалось в момент, когда
курс модели достигал заданного, чтобы снять данные. Но на всех мо-
делях при продолжении поворота с тем же положением руля курс мо-
делей не превышал 3,5о более заданного угла поворота в тот момент,
когда скорость поворота падала до нуля.
В тот момент, когда скорость поворота падает до нуля, математи-
ческим моделям судов необходимо возвращаться на заданный курс.
При этом действие возврата не увеличивает расстояния по нормали до
касательной.
У математических моделей танкера и RO-RO во втором случае, а у
балкера в третьем случае движение останавливалось в основном в мо-
мент, когда скорость поворота падала до нуля, а судно еще не достиг-
ло заданного курса. Т. е. силы и моменты, вызывающие изменение
40
курса от действия руля, были достаточными, чтобы «погасить» ско-
рость поворота до достижения заданного угла. В заключительный мо-
мент скорость поворота падала медленно, поэтому математическая
модель судна удалялась от касательной. И даже в этом случае рас-
стояние по нормали до касательной не превысило ширины судна.
Величины смещения по нормали от касательной сведены в табли-
цу 6.5. Если учесть, что точность по DGPS до 10 м, то точность выхо-
да на заданный курс методом касательных довольно высокая. К тому
же по DGPS в основном контролируется движение судна по прямой.
Поэтому для выхода на новый курс предлагается расчетный метод
по касательным к циркуляции. Однако заключительная часть поворо-
та для каждого судна должна быть определена индивидуально.
Таблица 6.5
Угол Отстояние от касательной точки выхода на курс (м)

поворота Балкер Танкер RO - RO
-3.0
10.0 -2.0
20о 2.0
10.0 -2.0
4.0
-4.0
8.0 2.0
30о 2.0
18.0 4.0
3.8
3.0
8.0 5.0
40о 2.0
22.0 8.0
5.0
5.0
14.0 8.0
50о 8.0
28.0 10.0
16.0
8.0
16.0 7.0
60о 8.0
28.0 12.0
12.0
10.0
16.0 14.0
70о 13.0
16.0 16.0
20.0
11.0
16.0 4.0
80о 16.0
24.0 9.0
24.0
14.0
20.0 6.0
90о 20.0
32.0 6.0
26.0
41
Глава 7. РАСЧЕТ ТОЧКИ ПЕРЕКЛАДКИ РУЛЯ
ПРИ ПОВОРОТЕ НА МЕЛКОВОДЬЕ
Как указывалось выше в главе 4, мелководье значительно влияет

на увеличение радиуса циркуляции за счет:
увеличения сопротивления воды;
увеличения присоединенных масс;
изменения коэффициента влияния корпуса на движитель.
В циркуляционном письме ИМО MSC Circ. 1053 от 5 декабря 2002
года в «Пояснении к стандартам маневренных качеств судна» глубо-
кая, нестесненная акватория определяется следующим образом: «Ма-
невренность судна в большой степени зависит от глубины акватории,
мелководья, берегов и проходящих судов. Поэтому испытания долж-
ны выполняться, предпочтительно, на глубокой нестесненной, но ук-
рытой акватории. Глубины должны превышать среднюю осадку судна
в 4 раза». Следовательно, глубокая вода там, где глубины 5 и более
осадок судна.
Предлагается способ расчета точки перекладки руля (ПР) на лю-
бой глубине мелководья при повороте до 90 градусов с использовани-
ем циркуляции на глубокой воде.
Циркуляция на глубокой воде означает, что она сделана на любой
глубине, которая равняется пяти и более осадкам судна.
Для сравнения выполнены циркуляции математической модели
судна (использована математическая модель судна водоизмещением
33089 т) на глубине 52 м (равной пяти осадкам судна) и на глубине
120 м (равной 11,5 осадок судна). Циркуляции для каждой из выше-
указанных глубин сделаны с перекладкой руля от 35о до 10о через 5о.
Затем построены траектории движения центра тяжести каждой цирку-
ляции.
После этого, используя метод касательных, описанный в главе 6,
сняты значения выдвигов при повороте от 20о до 90о с интервалом в
10о как для циркуляций на глубине 120 м, так и для циркуляций на
глубине 52 м.
Значения выдвигов сведены в таблицу 7.1 для сравнения следую-
щим образом:
1. для каждого угла перекладки руля сделаны по две циркуляции
(на глубине 120 м и на глубине 52 м);
2. для каждого угла поворота с интервалом 10о внесены значения
выдвигов с циркуляции на глубине 120 м и с циркуляции 52 м;
42
3. найдена разница между двумя выдвигами, снятыми с циркуля-
ций, которые сделаны на разных глубинах, но с одним и тем же
углом поворота.
Таблица 7.1. Разница выдвига в кабельтовых на глубинах 120 м и

52,0 м при различной перекладке руля и углах по-
ворота.
Руль 35о Руль 30о Руль 25о

Вы- Вы- Раз- Вы- Вы- Раз- Вы- Вы- Раз-
Угол двиг двиг ница двиг двиг ница двиг двиг ница
пово- на на выд- на На выд- на На выд-
рота глуб. глуб. вига глуб. Глуб. вига глуб. Глуб. вига
120 м 52 м в кбт 120 м 52 м в кбт 120 м 52 м в кбт
в кбт в кбт в кбт в кбт в кбт в кбт
20 1,40 1,34 0,06 1,35 1,36 0,01 1,46 1,52 0,06
30 1,60 1,51 0,09 1,63 1,62 0,01 1,76 1,81 0,05
40 1,78 1,73 0,05 1,86 1,86 0 2,03 2,07 0,04
50 2,02 1,97 0,05 2,10 2,10 0 2,28 2,32 0,04
60 2,24 2,22 0,02 2,33 2,35 0,02 2,57 2,62 0,05
70 2,49 2,47 0,02 2,61 2,61 0 2,87 2,94 0,07
80 2,78 2,78 0 2,92 2,93 0,01 3,23 3,26 0,03
90 3,08 3,07 0,01 3,27 3,29 0,02 3,57 3,65 0,08
Продолжение таблицы 7.1
Руль 20о Руль 15о Руль 10о

Вы- Вы- Раз- Вы- Вы- Раз- Вы- Вы- Раз-
Угол
двиг двиг ница двиг двиг ница двиг двиг ница
По-
на на выд- на На выд- на На выд-
воро-
глуб. глуб. вига глуб. Глуб. вига глуб. Глуб. вига
та
120 м 52 м в кбт 120 м 52 м в кбт 120 м 52 м в кбт
в кбт в кбт в кбт в кбт в кбт в кбт
20 1,54 1,58 0,04 1,75 1,76 0,01 2,12 2,15 0,03
30 1,86 1,90 0,04 2,11 2,13 0,02 2,60 2,56 0,04
40 2,15 2,20 0,05 2,46 2,46 0 3,03 3,02 0,01
50 2,47 2,51 0,04 2,81 2,81 0 3,47 3,43 0,04
60 2,82 2,83 0,01 3,16 3,19 0,03 3,93 3,90 0,03
70 3,16 3,19 0,03 3,56 3,61 0,05 4,41 4,41 0
80 3,55 3,56 0,01 4,02 4,03 0,01 4,92 4,92 0
90 3,98 3,98 0 4,51 4,51 0 5,52 5,54 0,02
43
Получено 48 сравнений выдвигов, из которых только 5 превыша-
ют величину 0,05 кбт (9,1 м). Наибольшая разница достигает 0,09 кбт
(16,38 м).
Сравнения подтверждают, что результаты циркуляции, полученные
на глубине равной пяти осадкам, можно считать как циркуляцию на
глубокой воде. Поэтому в дальнейшем за глубокую воду при расчетах
принимается глубина равная пяти осадкам судна, хотя в действитель-
ности циркуляция будет выполняться на более глубокой воде.
При расчете точки начала перекладки руля на любой глубине, ко-
торая менее пяти осадок, для определенного угла поворота и заданно-
го угла перекладки руля необходимо определить выдвиг по циркуля-
ции на глубокой воде для того же угла поворота и с тем же углом пе-
рекладки руля.
Для того чтобы найти выдвиг на любой другой глубине, которая
менее пяти осадок, необходимо сделать следующее:
1. Вначале найти коэффициент для глубины равной пяти осад-

кам (глубокой воды), который равен значению выдвига:
1
0, 2,
5 5
где Т – средняя осадка;

Н5Т – глубина, равная пяти осадкам.
2. Найти коэффициент для глубины, принятой к расчету:
1 ,
где НМ – глубина менее 5-ти осадок (расчетная);

К1 – коэффициент для расчетной глубины.
3. Найти коэффициент мелководья, который определяет увеличе-

ние циркуляции:
2 1 0,2,
где К2 – коэффициент мелководья.
44
4. Найти величину выдвига на мелководье.
Величину выдвига на глубокой воде принимаем за 1, прибавля-
ем коэффициент на мелководье (К2) и умножаем на величину
выдвига на глубокой воде.
S S 1 2 S 1 K1 0,2 ,
где SГ – выдвиг на глубокой воде;

SМ – выдвиг на мелководье.
В конечном виде формула имеет вид
S S 1 0, 2 . (6.1)
Для оценки коэффициента первоначально принята математическая

модель балкера со следующими данными:
Водоизмещение 33089 т
Длина наибольшая 182,7 м
Длина между перпендикуляра- 173,9 м
ми
Ширина 22,6 м
Осадка носом (Тн) 10,1 м
Осадка кормой (Тк) 10,7 м
Средняя осадка (Тср) 10,4
Для циркуляций взяты следующие глубины:

120 м Глубокая вода
32,1 м Глубина равная 3-м осадкам
21,4 м Глубина равная двум осадкам
18.0 м, 16.0 м, 14.5 м и Произвольно взятые глубины
13.0 м
Итого 7 глубин.
На каждой глубине выполнено по 6 циркуляций на правый борт

(ПрБ) с углом перекладки руля от 35о до 10о через каждые 5о. Всего на
данной модели сделано 42 циркуляции.
После этого результаты по циркуляциям с одним и тем же углом
перекладки, но по разным глубинам собраны в пакеты. В результате
получилось шесть пакетов по количеству углов перекладки руля, а в
45
каждом пакете по 7 циркуляций по количеству глубин, принятых к
расчетам (см. табл. 7.2.1-7.2.6).
Затем к каждой построенной циркуляции проведены касательные
к кривой движения центра тяжести судна таким образом, чтобы они
составляли с линией первоначального движения угол равный углу по-
ворота.
Как указывалось, выше к расчетам приняты углы поворота от 20о
до 90о с интервалом равным 10о.
Каждая из касательных проведена до пересечения линии первона-
чального движения. Полученный отрезок от точки начала перекладки
руля до точки пересечения линии первоначального движения является
выдвигом для определенного угла поворота.
Для каждого угла перекладки руля построена сравнительная таб-
лица, по которой производится сравнение величины выдвига для каж-
дого угла поворота полученного с чертежа кривой движения центра
тяжести судна при определенной глубине и расчетная величина вы-
двига при тех же величинах поворота и глубины (табл. 7.2.1 – 7.2.6,
стр. 44 – 49).
В первой колонке таблицы внесены глубины, принятые к расче-
там.
Во второй – по строке глубины в верхней части находится коэф-
фициент для глубины, которая принята к расчету. В нижней части по-
мещен коэффициент, с помощью которого рассчитывается величина
выдвига. Коэффициент применяется для всех углов поворота по ли-
нии глубины, т. е. для каждой глубины, принятой к расчетам, свой ко-
эффициент.
Для глубины 120 м коэффициента нет, потому что величина вы-
двига на этой глубине является основной величиной, по которой на-
ходится расчетная величина выдвига для всех глубин при повороте на
тот же угол.
Далее расположены столбцы, в верхней части которых указан угол
поворота, и каждый из них разбит на две колонки.
В первой колонке по линии глубины 120 м верхнее значение – ве-
личина выдвига в масштабе, который снят с чертежа. Нижнее значе-
ние соответствует реальной величине выдвига.
По линиям следующих глубин в первом столбце верхнее значение
- величина выдвига в масштабе для глубины, принимаемой к расчету
и определенного угла поворота. Нижнее значение соответствует ре-
альной величине выдвига.
46
Во второй колонке расчетный выдвиг, полученный путем умно-
жения расчетного коэффициента по глубине на величину выдвига для
глубины 120 м этого же угла поворота.
Если разница между значением реального выдвига и расчетного
превышают 0,3 кбт (55,56 м), то они затемнены, а разница между ни-
ми указана внизу под столбцами.
Итак на математической модели балкера водоизмещением 33089 т
сделано 42 циркуляции на правый борт, затем столько же циркуляций
на левый борт. В результате на данной математической модели вы-
полнено 84 циркуляции. На каждой из циркуляций снято по 8 выдви-
гов для углов поворота от 20о до 90о с интервалом равным 10о и полу-
чено 672 измерения (см. табл. 7.2.1 – 7.2.6 циркуляция на правый
борт, 7.3.1 – 7.3.6 циркуляция на левый борт). Для 576 выдвигов, сня-
тых с чертежей, сделаны сравнения с расчетными выдвигами (96 вы-
двигов относятся к глубине 120 м). В результате сравнения получено:
483 значения не превышают разницу 0,3 кбт (55,5 м) между сня-
тыми с чертежа выдвигами и расчетными, что составляет 88,6%;
66 измерений превышают 0,3 кбт (55,5 м), что составляет 11,4%;
27 измерений превышают 0,4 кбт (74,1 м), что составляет 4,7%.
На глубинах равных 2-м и 3-м осадкам судна тактический диаметр
циркуляции в трех случаях из 24 превышает 0,3 кбт.
При глубинах, меньших двух осадок тактический диаметр резко
возрастает, а измеренные и рассчитанные величины расходятся и дос-
тигают до 3-х кбт.
Затем для оценки коэффициента использована математическая мо-

дель танкера со следующими данными:
Длина между перпендикулярами 228,0 м
Средняя осадка (Тср) 12,5 м
Для циркуляций были взяты следующие глубины:
120 м Глубокая вода
38,0 м Глубина, равная 3-м осадкам
25,0 м Глубина, равная двум осадкам
21.0 м, 18.0 м и 15.0 м Произвольно взятые глубины
Итого 6 глубин.
47
Сделано по 6 циркуляций на каждой из 6 глубин на правый борт.
В результате на данной модели выполнено 36 циркуляций. На каждой
из циркуляции снято по 8 выдвигов при угле поворота от 10о до 90о с
интервалом через каждые 10о и получено 288 измерения. Построены
сравнительные таблицы как и для модели балкера водоизмещением
33089 т. (см. таблицы 7.4.1 – 7.4.6). Для 240 выдвигов, снятых с чер-
тежей, сделано сравнение с расчетными выдвигами (48 выдвигов от-
носятся к глубине 120 м). В результате сравнения получено:
170 значений не превышают разницу 0,3 кбт (55,5 м) между сня-
тыми с чертежа выдвигами и расчетными, что составляет 70,8%;
70 измерений превышают 0,3 кбт (55,5 м), что составляет 29,1%;
38 измерений превышают 0,4 кбт (74,1 м), что составляет 15,8%.
Тактический диаметр циркуляции в двух случаях из 12 превышает
0,3 кбт на глубинах равных 2-м и 3-м осадкам судна.
При глубинах меньше двух осадок тактический диаметр резко
возрастает, а измеренные и рассчитанные величины расходятся и дос-
тигают до 4-х кбт.
После приведенных выше расчетов основанных на математиче-

ских моделях были взяты данные по циркуляции т/х «Норильск» со
следующими данными (рис. 7.1):
Длина между перпендикулярами 164,9 м
Средняя осадка (Тср) 10,35 м
Циркуляция судна на глубокой воде (рис. 7.2) построена на осно-

ве натурных испытаний. Однако никаких данных по построению кри-
вой нет для того, чтобы можно было бы построить циркуляцию судна
в другом масштабе. Поэтому на рис. 6.2 циркуляция приведена в на-
туральном виде. Для определения выдвигов при поворотах от 20о до
90о саму кривую пришлось увеличивать, а увеличение могло повлечь
за собой ошибки при построении в более крупном масштабе.
Циркуляция на мелководье (рис. 7.3) построена при отношении
глубины к осадке равном 1,25 на основе расчетных данных. Поэтому
расчеты могли повлечь определенные ошибки плюс возможные
ошибки при увеличении кривой при построении в более крупном
масштабе.
48
В результате сравнения выдвигов (табл. 7.5 ) при поворотах от
20 до 90о с интервалом 10о, которые сняты с чертежа, с расчетными
о
величинами получено:
- сравнений – 8 шт;
- количество измерений, разница которых превышает 0,3 кбт – 5 шт
- количество измерений, разница которых превышает 0,4 кбт – 4 шт;
- наибольшая разница между величиной снятой с чертежа и расчет-
ной составила 0,65 кбт при повороте на 90о.
На основании сравнений расчетных выдвигов с выдвигами полу-

ченными с кривой циркуляции предлагается метод расчета выдвига,
при помощи которого рассчитывается точка начала перекладки руля
при поворотах на новый курс с использованием циркуляции на глубо-
кой воде для судов различного тоннажа.
Предлагаемый способ расчета прост и позволяет быстро находить
точку перекладки руля на любой глубине менее пяти осадок. Судово-
дитель, рассчитывая поворот, определяет сможет ли судно в данном
месте самостоятельно произвести безопасный поворот или ему потре-
буется посторонняя помощь, которая может быть оказана буксирами
либо решать проблему поворота иным способом. В любом случае су-
доводитель будет готов к повороту, а сам процесс поворота заблаго-
временно проработан с экипажем на стадии планирования.
Предлагаемый способ расчета позволяет решать вопрос поворота
при наличии циркуляции на глубокой воде, однако в большинстве
случаев на судах они представлены в таком виде, что ими нельзя
пользоваться, т. е. они существуют для отчета.
Для использования предлагаемого метода желательно иметь кри-
вые циркуляций с разными углами перекладки руля.
49
Таблица 7.2.1
Определение расстояния от места пересечения курсов до точки перекладки руля в зависимости от

угла поворота и глубины места маневрирования
при перекладке руля на 35° Пр/Б
Балкер, D = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
Угол поворота
о о о о о о о о
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
k черт расч черт расч черт расч черт расч черт расч черт расч черт расч черт расч черт расч
мм/кбт мм/кбт мм/кбт мм/кбт мм/кбт мм/кбт мм/кбт мм/кбт мм/кбт
65,0 74,0 82,5 93,5 103,5 115,5 128,5 142,5 160,0
120.0
1,40 1,60 1,78 2,02 2,24 2,49 2,78 3,08 3,46
62,0 70,0 80,0 91,0 103,0 114,5 128,5 142,0 163,0
52,0
1,34 1,51 1,73 1,97 2,22 2,47 2,78 3,07 3,52
0,324 70,0 77,7 89,0 101,0 113,0 125,5 140,5 160,0 190,0
32,1
1,124 1,51 1,58 1,68 1,80 1,92 2,00 2,18 2,27 2,44 2,51 2,71 2,80 3,03 3,12 3,46 3,46 4,10 3,88
0,486 69,0 88,0 99,5 112,0 127,0 142,0 158,0 178,0 223,5
21,4
1,286 1,49 1,81 1,90 2,06 2,15 2,29 2,42 2,60 2,74 2,87 3,07 3,21 3,41 3,57 3,84 3,96 4,83 4,44
0,578 74,0 89,0 104,5 120,0 138,0 156,5 179,0 205,0 281,5
18,0
1,378 1,60 1,93 1,92 2,20 2,26 2,46 2,59 2,78 2,98 3,08 3,38 3,44 3,87 3,82 4,43 4,24 6,08 4,76
0,650 77,0 94,5 113,0 130,0 150,5 171,5 194,5 219,5 319,0
16,0
1,450 1,66 2,04 2,04 2,32 2,44 2,58 2,81 2,93 3,25 3,24 3,70 3,62 4,20 4,02 4,74 4,46 6,89 5,01
0,717 85,0 103 122,5 141,5 161,0 184,0 207,5 235,5 340,0
14,5
1,517 1,84 2,13 2,22 2,42 2,65 2,70 3,06 3,06 3,48 3,39 3,97 3,78 4,48 4,21 5,09 4,67 7,34 5,24
0,800 87,0 106,0 129,5 150,5 175,0 201,0 228,5 262,0 395
13,0
1,600 1,88 2,25 2,29 2,56 2,80 2,85 3,25 3,23 3,78 3,58 4,34 3,99 4,94 4,44 5,66 4,92 8,53 5,53
50

Балкер, D = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
62,5 75,5 86,0 97,0 108,0 121,0 135,0 151,5 180,0
120.0
1,35 1,63 1,86 2,10 2,33 2,61 2,92 3,27 3,89
63,0 75,0 86,0 97,0 109,0 121,0 135,5 152,5 181,0
52,0
1,36 1,62 1,86 2,10 2,35 2,61 2,93 3,29 3,91
0,324 71,5 86,0 98,5 111,0 125,5 140,0 151,0 175,0 234,5
32,1
1,124 1,54 1,52 1,86 1,83 2,13 2,09 2,40 2,35 2,71 2,62 3,02 2,94 3,26 3,28 3,78 3,68 5,06 4,37
0,486 73,0 90,0 104,0 118,5 134,0 151,0 170,0 180,5 245,5
21,4
1,286 1,58 1,74 1,94 2,10 2,25 2,39 2,56 2,69 2,89 3,00 3,26 3,36 3,67 3,75 3,90 4,21 5,30 5,00
0,578 78,5 99,0 115,0 129,5 149,0 168,0 190,5 216,5 300,0
18,0
1,378 1,70 1,86 2,14 2,25 2,48 2,56 2,80 2,89 3,22 3,21 3,63 3,60 4,11 4,02 4,68 4,51 6,48 5,36
0,650 82,5 100,5 117,5 138,5 158,5 180,5 206,0 235,0 340,0
16,0
1,450 1,78 1,96 2,17 2,36 2,54 2,69 2,99 3,04 3,42 3,38 3,90 3,79 4,45 4,23 5,08 4,74 7,34 5,64
0,717 84,5 103,5 124,0 144,0 167,5 190,0 217,0 247,5 367,5
14,5
1,517 1,83 2,05 2,24 2,47 2,68 2,82 3,11 3,18 3,62 3,54 4,10 3,96 4,69 4,42 5,35 4,96 7,94 5,90
0,800 92,7 115,5 137,0 162,0 185,5 212,5 242,5 277,0 423,0
13,0
1,600 2,00 2,16 2,49 2,61 2,96 2,97 3,50 3,35 4,01 3,73 4,59 4,18 5,24 4,67 5,98 5,24 9,14 6,22
51

Балкер, D = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
67,5 81,5 94,0 105,5 119,0 133,0 149,5 165,5 205,0
120.0
1,46 1,76 2,03 2,28 2,57 2,87 3,23 3,57 4,43
70,4 84,0 96,0 107,3 121,5 136,0 151,0 169,0 206,0
52,0
1,52 1,81 2,07 2,32 2,62 2,94 3,26 3,65 4,45
0,324 72,3 89,5 103,3 117,0 132,0 148,0 166,0 182,0 237,0
32,1
1,124 1,56 1,64 1,93 1,98 2,23 2,28 2,53 2,56 2,85 2,89 3,20 3,23 3,59 3,63 3,93 4,02 5,12 4,98
0,486 81,0 96,5 113,5 129,5 146,0 164,5 184,0 202,5 269,0
21,4
1,286 1,75 1,87 2,08 2,26 2,45 2,61 2,80 2,93 3,15 3,31 3,55 3,69 3,97 4,15 4,37 4,60 5,81 5,69
0,578 84,0 104,0 122,5 140,0 161,0 181,5 205,0 231,0 325,5
18,0
1,378 1,81 2,01 2,25 2,43 2,65 2,80 3,02 3,14 3,48 3,54 3,92 3,96 4,43 4,45 4,99 4,93 7,03 6,10
0,650 86,0 110,0 131,5 151,0 173,0 197,0 223,0 255,0 368,0
16,0
1,450 1,86 2,11 2,38 2,55 2,84 2,94 3,26 3,30 3,74 3,73 4,25 4,17 4,82 4,68 5,51 5,18 7,95 6,42
0,717 101,5 121,5 142,5 163,5 186,5 211,5 240,0 274,0 392,0
14,5
1,517 2,19 2,21 2,62 2,67 3,08 3,08 3,53 3,46 4,03 3,90 4,57 4,36 5,18 4,90 5,92 5,42 8,47 6,72
0,800 101,0 125,0 151,3 176,0 201,5 231,0 262,0 299,0 446,5
13,0
1,600 2,18 2,33 2,70 2,82 3,27 3,25 3,80 3,65 4,35 4,11 4,99 4,60 5,66 5,17 6,46 5,72 9,64 7,08
52

Балкер, D = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
71,5 86,0 99,5 114,5 130,5 146,5 164,5 184,5 236,5
120.0
1,54 1,86 2,15 2,47 2,82 3,16 3,55 3,98 5,11
73,0 88,0 102,0 116,0 131,0 147,5 165,0 184,5 237,5
52,0
1,58 1,90 2,20 2,51 2,83 3,19 3,56 3,98 5,13
0,324 82,0 98,5 112,5 129,5 146,5 164,5 184,5 206,5 266,5
32,1
1,124 1,77 1,74 2,13 2,09 2,43 2,42 2,80 2,78 3,16 3,17 3,55 3,56 3,98 3,99 4,46 4,48 5,76 5,74
0,486 86,5 106 123,0 142,0 160,5 180,0 203,0 229,5 303,0
21,4
1,286 1,87 1,99 2,29 2,39 2,66 2,76 3,07 3,18 3,47 3,62 3,89 4,07 4,38 4,57 4,96 5,12 6,54 6,57
0,578 89,5 110,5 132,5 153,0 175,5 198,5 225,5 255,0 358
18,0
1,378 1,93 2,13 2,39 2,56 2,86 2,96 3,30 3,41 3,79 3,88 4,29 4,36 4,87 4,90 5,51 5,49 7,73 7,04
0,650 98,0 119,5 142,0 165,0 188,5 215,0 244,0 277,0 403,5
16,0
1,450 2,12 2,24 2,58 2,69 3,07 3,12 3,56 3,59 4,07 4,09 4,64 4,59 5,27 5,15 5,98 5,78 8,71 7,41
0,717 98,5 120,5 146,5 171,0 196,5 224,5 245,5 291,5 425,5
14,5
1,517 2,13 2,34 2,60 2,82 3,16 3,26 3,69 3,75 4,24 4,28 4,85 4,80 5,30 5,39 6,30 6,05 9,19 7,75
0,800 104,0 132,5 159,0 186,0 214,5 245,0 279,0 320,0 479,0
13,0
1,600 2,25 2,47 2,86 2,97 3,43 3,44 4,02 3,96 4,63 4,51 5,29 5,06 6,03 5,68 6,91 6,38 10,35 8,17
53

Балкер, D = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
81,0 97,5 114,0 130,0 146,5 165,0 186 209 276,0
120.0
1,75 2,11 2,46 2,81 3,16 3,56 4,02 4,51 5,96
81,5 98,5 114,0 130,0 147,5 167,0 186,5 209,0 277,0
52,0
1,76 2,13 2,46 2,81 3,19 3,61 4,03 4,51 5,98
0,324 91,5 109,0 126,0 143,5 163,0 183,5 206,0 231,5 306,0
32,1
1,124 1,98 1,97 2,35 2,37 2,72 2,77 3,10 3,16 3,52 3,56 3,96 4,01 4,45 4,52 5,00 5,07 6,61 6,70
0,486 101,5 124,5 146,0 166,5 186,0 210,5 236,0 266 355,0
21,4
1,286 2,19 2,25 2,69 2,71 3,15 3,17 3,60 3,61 4,02 4,07 4,55 4,58 5,10 5,17 5,75 5,81 7,67 7,67
0,578 108,0 133,0 155,0 179,5 201,5 228,0 257,5 292,0 408,0
18,0
1,378 2,33 2,41 2,87 2,90 3,35 3,39 3,88 3,87 4,35 4,36 4,92 4,91 5,56 5,54 6,31 6,22 8,81 8,21
0,650 116,5 135,5 157,0 184,5 209,5 239,0 269,5 306,5 444,0
16,0
1,450 2,52 2,54 2,93 3,05 3,39 3,57 3,98 4,07 4,52 4,59 5,16 5,17 5,82 5,83 6,62 6,55 9,59 8,64
0,717 116,5 145,5 172 198,0 224,5 254 287,5 327,0 466,5
14,5
1,517 2,52 2,65 3,14 3,19 3,71 3,74 4,28 4,26 4,85 4,80 5,49 5,41 6,21 6,09 7,06 6,85 10,08 9,04
0,800 128,0 157,5 187,0 217,5 248,0 282,5 320,0 364,0 531,0
13,0
1,600 2,76 2,80 3,40 3,37 4,04 3,94 4,70 4,49 5,36 5,06 6,10 5,70 6,91 6,43 7,86 7,22 11,47 9,54
54

Балкер, D = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
98,0 120,5 140,5 160,5 182,0 204,0 228 255,5 344,5
120.0
2,12 2,60 3,03 3,47 3,93 4,41 4,92 5,52 7,44
99,5 118,5 140,0 159,0 180,5 204,0 228,0 256,5 338,0
52,0
2,15 2,56 3,02 3,43 3,90 4,41 4,92 5,54 7,30
0,324 112,5 134,5 155,0 177,0 200,0 225,0 251,5 280,0 381,0
32,1
1,124 2,43 2,38 2,90 2,93 3,35 3,41 3,82 3,90 4,32 4,42 4,86 4,95 5,43 5,54 6,05 6,20 8,23 8,36
0,486 121,0 149 174,5 201,0 224,0 244,5 279,0 311,5 415,5
21,4
1,286 2,61 2,72 3,22 3,35 3,77 3,90 4,34 4,46 4,84 5,06 5,28 5,67 6,03 6,33 6,73 7,10 8,97 9,57
0,578 130,5 160,0 185,5 213,5 240,0 271,0 304,0 340,0 466,5
18,0
1,378 2,82 2,92 3,46 3,59 4,01 4,18 4,61 4,78 5,18 5,42 5,85 6,07 6,57 6,79 7,34 7,60 10,08 10,25
0,650 134,0 162,0 193,0 223,0 251,5 284,5 320,0 359,0 504,0
16,0
1,450 2,89 3,07 3,50 3,77 4,17 4,40 4,82 5,03 5,43 5,70 6,14 6,39 6,91 7,14 7,75 8,00 10,89 10,79
0,717 141 173,5 204,0 236,0 268,5 303,0 342,0 382,0 524,5
14,5
1,517 3,05 3,21 3,75 3,95 4,41 4,60 5,10 5,26 5,80 5,96 6,54 6,68 7,39 7,47 8,25 8,37 11,33 11,29
0,800 160,0 198,5 233,5 270,0 307,5 345,0 390,0 434,5 616
13,0
1,600 3,46 3,39 4,29 4,16 5,04 4,86 5,83 5,55 6,64 6,29 7,45 7,05 8,42 7,88 9,38 8,83 13,30 11,90
55

при перекладке руля на 35° ЛБ
Балкер, ∆ = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
63,0 72,0 81,0 90,5 100,0 111,0 123,0 136,0 150,0
120.0
1,36 1,56 1,75 1,95 2,16 2,40 2,66 2,94 3,24
0,324 67,0 79,0 88,5 100,5 112,0 125,0 139,0 156,0 180,0
32,1
1,124 1,45 1,53 1,71 1,75 1,91 1,97 2,17 2,20 2,42 2,43 2,70 2,69 3,00 2,99 3,37 3,30 3,89 3,64
0,486 72,0 85,0 98 111,0 123,5 138,0 155,5 172,5 207,0
21,4
1,286 1,56 1,75 1,84 2,00 2,12 2,25 2,40 2,51 2,67 2,78 2,98 3,08 3,36 3,42 3,73 3,78 4,47 4,17
0,578 73,0 90,5 105,5 121,0 137,0 154,5 176,0 198,0 269,0
18,0
1,378 1,58 1,88 1,95 2,14 2,28 2,41 2,61 2,69 2,96 2,98 3,34 3,30 3,80 3,66 4,28 4,05 5,81 4,46
0,650 73,0 93,0 109,0 126,0 145,5 165,5 188,5 213,0 307,0
16,0
1,450 1,58 1,97 2,01 2,25 2,35 2,54 2,72 2,83 3,14 3,13 3,57 3,48 4,07 3,85 4,60 4,26 6,63 4,70
0,717 77,0 97,5 115,0 133,0 154,0 176,0 201,0 228,0 332,5
14,5
1,517 1,66 2,06 2,11 2,36 2,48 2,65 2,87 2,97 3,33 3,28 3,80 3,64 4,34 4,03 4,92 4,46 7,18 4,91
0,800 80,0 104,0 125,0 145,0 167,0 192,0 221,0 251,0 383
13,0
1,600 1,73 2,18 2,25 2,49 2,70 2,80 3,13 3,13 3,61 3,46 4,15 3,84 4,77 4,25 5,42 4,70 8,27 5,18
56

Балкер, D = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
61,0 72,7 82,5 93,5 105,5 117,5 130,0 145,5 166,0
120.0
1,32 1,57 1,78 2,02 2,28 2,54 2,81 3,14 3,59
0,324 64,0 78,5 91,5 104,5 118,0 132,0 147,0 165,0 199,0
32,1
1,124 1,38 1,48 1,70 1,76 1,98 2,00 2,26 2,27 2,55 2,56 2,85 2,85 3,17 3,16 3,56 3,53 4,30 4,03
0,486 70,0 87,0 101,5 114,5 129,5 145,5 164,0 184 217,0
21,4
1,286 1,51 1,69 1,88 2,02 2,19 2,29 2,47 2,60 2,80 2,93 3,14 3,26 3,54 3,61 3,97 4,04 4,69 4,61
0,578 71,5 91,5 107,0 124,0 141,5 162,0 183,5 208,0 287,0
18,0
1,378 1,54 1,82 1,98 2,16 2,31 2,46 2,68 2,78 3,06 3,14 3,50 3,50 3,96 3,87 4,49 4,33 6,20 4,94
0,650 75,0 95,0 115,0 133,0 152,5 174,5 198,5 226,0 326,0
16,0
1,450 1,62 1,91 2,05 2,28 2,48 2,58 2,87 2,93 3,29 3,30 3,77 3,68 4,29 4,07 4,88 4,56 7,04 5,20
0,717 79 100 120,0 141,0 161,5 184,5 210,0 240,0 355,0
14,5
1,517 1,71 2,00 2,16 2,38 2,59 2,70 3,05 3,06 3,49 3,46 3,98 3,85 4,54 4,26 5,18 4,77 7,67 5,44
0,800 84,5 107,0 131,0 153,5 177,5 205,0 232,0 267,0 405,0
13,0
1,600 1,83 2,11 2,31 2,51 2,83 2,85 3,32 3,23 3,83 3,65 4,43 4,06 5,01 4,49 5,77 5,03 8,75 5,74
57

Балкер, D = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
64,5 78,0 89,0 100,0 112,5 124,5 139,0 156,0 182,0
120.0
1,39 1,68 1,92 2,16 2,43 2,69 3,00 3,37 3,93
0,324 72,5 73,5 99,0 112,0 126,5 141,0 159,0 179,0 220,0
32,1
1,124 1,57 1,57 1,59 1,89 2,14 2,16 2,42 2,43 2,73 2,73 3,05 3,02 3,43 3,37 3,87 3,79 4,75 4,42
0,486 76,0 91,5 107,5 121,5 138,0 154,0 174,0 195
21,4
1,286 1,64 1,79 1,98 2,17 2,32 2,47 2,62 2,78 2,98 3,12 3,33 3,46 3,76 3,86 4,21 4,33 0,00 5,06
0,578 84,0 101,0 119,5 137,0 156,0 176,0 199,0 225,0 307,0
18,0
1,378 1,81 1,92 2,18 2,32 2,58 2,65 2,96 2,98 3,37 3,35 3,80 3,71 4,30 4,14 4,86 4,64 6,63 5,42
0,650 85,0 102,0 121,0 140,5 161,0 183,0 208,0 237,0 343,0
16,0
1,450 1,84 2,02 2,20 2,44 2,61 2,79 3,03 3,13 3,48 3,52 3,95 3,90 4,49 4,35 5,12 4,89 7,41 5,70
0,717 83,0 105,0 127,0 147,0 170 193 221,0 253,0 378,0
14,5
1,517 1,79 2,11 2,27 2,56 2,74 2,92 3,17 3,28 3,67 3,69 4,17 4,08 4,77 4,55 5,46 5,11 8,16 5,96
0,800 91,0 113,5 138,0 161,5 187,5 214,0 245,0 282,5 428
13,0
1,600 1,97 2,23 2,45 2,70 2,98 3,08 3,49 3,46 4,05 3,89 4,62 4,30 5,29 4,80 6,10 5,39 9,24 6,29
58

при перекладке руля на 20°
Балкер, D = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
72,0 85,0 97,0 109 123,5 138,5 154,0 173,0 214,0
120.0
1,56 1,84 2,10 2,35 2,67 2,99 3,33 3,74 4,62
0,324 75,0 89,5 105 119,5 135,5 153,0 172,0 194,0 249,0
32,1
1,124 1,62 1,75 1,93 2,06 2,27 2,35 2,58 2,65 2,93 3,00 3,30 3,36 3,71 3,74 4,19 4,20 5,38 5,20
0,486 84,0 101 117,0 133,5 151,5 171,0 191,5 215 275,0
21,4
1,286 1,81 2,00 2,18 2,36 2,53 2,69 2,88 3,03 3,27 3,43 3,69 3,85 4,14 4,28 4,64 4,81 5,94 5,94
0,578 87,5 106,0 124,0 144,5 164,0 187,0 212,0 240,0 335,0
18,0
1,378 1,89 2,14 2,29 2,53 2,68 2,89 3,12 3,24 3,54 3,68 4,04 4,12 4,58 4,58 5,18 5,15 7,24 6,37
0,650 89,0 109,5 131,5 152,5 174,5 199,0 227,0 258,5 378,0
16,0
1,450 1,92 2,25 2,37 2,66 2,84 3,04 3,29 3,41 3,77 3,87 4,30 4,34 4,90 4,82 5,58 5,42 8,16 6,70
0,717 91 114,5 138 159,0 183,5 210,5 240,5 274,0 406,0
14,5
1,517 1,97 2,36 2,47 2,78 2,98 3,18 3,43 3,57 3,96 4,05 4,55 4,54 5,19 5,05 5,92 5,67 8,77 7,01
0,800 101,5 125,0 149,0 173,5 200,5 230,0 263,0 301,0 452,0
13,0
1,600 2,19 2,49 2,70 2,94 3,22 3,35 3,75 3,77 4,33 4,27 4,97 4,79 5,68 5,32 6,50 5,98 9,76 7,40
59

Балкер, D = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
81,0 93,0 107,0 122,0 137,0 154,5 173 194 250,0
120.0
1,75 2,01 2,31 2,63 2,96 3,34 3,74 4,19 5,40
0,324 82,0 99,0 116,5 133,5 151,5 171,0 192,0 215,5 279,0
32,1
1,124 1,77 1,97 2,14 2,26 2,52 2,60 2,88 2,96 3,27 3,33 3,69 3,75 4,15 4,20 4,65 4,71 6,03 6,07
0,486 91,0 110 129,0 148,0 167,0 189,0 212,0 238,5 311,0
21,4
1,286 1,97 2,25 2,38 2,58 2,79 2,97 3,20 3,39 3,61 3,81 4,08 4,29 4,58 4,81 5,15 5,39 6,72 6,94
0,578 94,5 117,0 139,0 161,0 182,5 207,0 234,0 265,0 374,0
18,0
1,378 2,04 2,41 2,53 2,77 3,00 3,18 3,48 3,63 3,94 4,08 4,47 4,60 5,05 5,15 5,72 5,77 8,08 7,44
0,650 97,0 122,0 145,0 167,0 192,0 218,5 248,5 281,5 413,0
16,0
1,450 2,10 2,54 2,63 2,91 3,13 3,35 3,61 3,82 4,15 4,29 4,72 4,84 5,37 5,42 6,08 6,08 8,92 7,83
0,717 99,0 125 149,5 172,0 198 227 258,0 293,0 432,0
14,5
1,517 2,14 2,65 2,70 3,05 3,23 3,51 3,71 4,00 4,28 4,49 4,90 5,06 5,57 5,67 6,33 6,36 9,33 8,19
0,800 107,0 133,5 160,0 187,0 216,5 246,0 282,0 320,0 478,0
13,0
1,600 2,31 2,80 2,88 3,21 3,46 3,70 4,04 4,22 4,68 4,73 5,31 5,34 6,09 5,98 6,91 6,70 10,32 8,64
60

Балкер, ∆ = 33089 т. L = 182,7 м, L┴┴ = 173,9 м, В = 22,6 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 10,1 Тк = 10,7 Тср 10,4
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
84,0 104,5 123,0 141,5 160,0 180,0 202 223 296,5
120.0
1,81 2,26 2,66 3,06 3,46 3,89 4,36 4,82 6,40
0,324 96,5 105,5 134,0 154,5 175,5 198,0 222,0 251,0 330,5
32,1
1,124 2,08 2,04 2,28 2,54 2,89 2,99 3,34 3,44 3,79 3,88 4,28 4,37 4,79 4,90 5,42 5,41 7,14 7,20
0,486 104,5 127,5 151,0 171,0 195,5 219,0 279,0 278 368,0
21,4
1,286 2,26 2,33 2,75 2,90 3,26 3,42 3,69 3,93 4,22 4,44 4,73 5,00 6,03 5,61 6,00 6,19 7,95 8,24
0,578 105,0 130,0 153,5 177,0 202,0 227,0 257,5 293,5 410,5
18,0
1,378 2,27 2,50 2,81 3,11 3,32 3,66 3,82 4,21 4,36 4,76 4,90 5,36 5,56 6,01 6,34 6,64 8,87 8,82
0,650 108,5 137,5 163,5 189,0 218,0 245,0 281,0 317,5 458,0
16,0
1,450 2,34 2,63 2,97 3,27 3,53 3,85 4,08 4,43 4,71 5,01 5,29 5,64 6,07 6,33 6,86 6,98 9,89 9,29
0,717 118 147 174,5 201,0 232 259,5 298,0 339,0 485,5
14,5
1,517 2,55 2,75 3,17 3,42 3,77 4,03 4,34 4,64 5,01 5,24 5,60 5,90 6,44 6,62 7,32 7,31 10,49 9,71
0,800 125,0 158,5 189,0 209,5 253,0 284,5 327,0 373,0 539,5
13,0
1,600 2,70 2,90 3,42 3,61 4,08 4,25 4,52 4,89 5,46 5,53 6,14 6,22 7,06 6,98 8,06 7,71 11,65 10,25
61

при перекладке руля на 35° ПрБ
Танкер, ∆ = 77100 т. L = 242,8 м, L┴┴ = 228,0 м, В = 32,2 м

1 кбт 46,3 мм Тн = 12,5 Тк = 12,5 Тср 12,5
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
126,0 146,5 166,5 187 208,0 231,0 264,0 284,0 311,0
120.0
2,72 3,16 3,60 4,04 4,49 4,99 5,70 6,13 6,72
0,329 133,0 159,5 181,5 204,5 229,0 254,0 291,0 313,0 357,0
38,0
1,129 2,87 3,07 3,44 3,57 3,92 4,06 4,42 4,56 4,95 5,07 5,49 5,63 6,29 6,44 6,76 6,93 7,71 7,58
0,500 144,5 175,5 202,5 228,5 257,0 286,0 328,0 353,5 403,5
25,0
1,300 3,12 3,54 3,79 4,11 4,37 4,67 4,94 5,25 5,55 5,84 6,18 6,49 7,08 7,41 7,63 7,97 8,71 8,73
0,595 156,5 188,0 218,0 247,5 278,5 313,0 358,0 387,5 451
21,0
1,395 3,38 3,80 4,06 4,41 4,71 5,02 5,35 5,63 6,02 6,27 6,76 6,96 7,73 7,95 8,37 8,56 9,74 9,37
0,694 166,0 202,5 236,0 267,5 303,0 341,0 395,0 426,0 505,0
18,0
1,494 3,59 4,07 4,37 4,73 5,10 5,37 5,78 6,03 6,54 6,71 7,37 7,45 8,53 8,52 9,20 9,16 10,91 10,04
0,833 191,5 233,0 272,5 311,0 351,0 396,0 459,0 496,0 582,0
15,0
1,633 4,14 4,44 5,03 5,17 5,89 5,87 6,72 6,60 7,58 7,34 8,55 8,15 9,91 9,31 10,71 10,02 12,57 10,97
62

Танкер, ∆ = 77100 т. L = 242,8 м, L┴┴ = 228,0 м, В = 32,2 м

1 кбт 30,9 мм Тн = 12,5 Тк = 12,5 Тср 12,5
о о о о о о о о о
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90 180
H
82,5 100,0 115,5 130,5 145,5 161,5 179,5 200,0 229,0
120.0
2,67 3,24 3,74 4,23 4,71 5,23 5,82 6,48 7,42
0,329 91,0 109,5 126,5 143,0 160,0 179,0 199,0 222,0 259,0
38,0
1,129 2,95 3,02 3,55 3,66 4,10 4,23 4,63 4,77 5,18 5,32 5,80 5,91 6,45 6,57 7,19 7,32 8,39 8,38
0,500 101,5 123,5 143,5 162,0 182,0 202,5 225,0 251,0 291,5
25,0
1,300 3,29 3,48 4,00 4,21 4,65 4,87 5,25 5,50 5,90 6,13 6,56 6,80 7,29 7,56 8,13 8,43 9,45 9,65
0,595 109,0 133,0 155,0 176,0 198,0 221,0 247,5 276,5 329
21,0
1,395 3,53 3,73 4,31 4,52 5,02 5,22 5,70 5,90 6,42 6,58 7,16 7,30 8,02 8,11 8,96 9,04 10,66 10,35
0,694 118,5 144,0 168,5 192,5 216,5 241,5 270,5 303,0 368,0
18,0
1,494 3,84 3,99 4,67 4,84 5,46 5,59 6,24 6,32 7,02 7,04 7,83 7,82 8,77 8,69 9,82 9,68 11,92 11,09
0,833 135,5 166,0 195,5 223,5 253,5 282,5 317,0 355,5 430,0
15,0
1,633 4,39 4,37 5,38 5,29 6,34 6,11 7,24 6,91 8,21 7,70 9,15 8,55 10,27 9,50 11,52 10,58 13,93 12,12
63

Танкер, ∆ = 77100 т. L = 242,8 м, L┴┴ = 228,0 м, В = 32,2 м

1
кбт 30,9 мм Тн = 12,5 Тк = 12,5 Тср 12,5
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
92,0 109,0 124,5 140,5 156,5 174,5 193,5 216,0 253,0
120.0
2,98 3,53 4,03 4,55 5,07 5,65 6,27 7,00 8,20
0,329 91,0 112,5 133,0 153,5 174,0 194,0 215,0 240,0 282,0
38,0
1,129 2,95 3,37 3,65 3,99 4,31 4,55 4,97 5,14 5,64 5,73 6,29 6,38 6,97 7,08 7,78 7,90 9,14 9,26
0,500 108,0 132,0 154 175,0 196,0 219,0 243,5 272,0 320,5
25,0
1,300 3,50 3,88 4,28 4,59 4,99 5,24 5,67 5,92 6,35 6,59 7,10 7,35 7,89 8,15 8,81 9,10 10,39 10,66
0,595 118,0 143,5 168,0 191,0 214,5 239,5 267,0 299,0 360,5
21,0
1,395 3,82 4,16 4,65 4,93 5,44 5,63 6,19 6,35 6,95 7,07 7,76 7,89 8,65 8,75 9,69 9,76 11,68 11,44
0,694 125,0 154,0 181,0 206,5 233,5 262,0 293,0 329,0 405,5
18,0
1,494 4,05 4,45 4,99 5,28 5,87 6,03 6,69 6,80 7,57 7,58 8,49 8,45 9,49 9,37 10,66 10,46 13,14 12,25
0,833 141,0 176,5 209,5 241,0 274,0 308,5 345,0 387,0 484,0
15,0
1,633 4,57 4,87 5,72 5,77 6,79 6,59 7,81 7,43 8,88 8,28 10,00 9,23 11,18 10,24 12,54 11,43 15,68 13,39
64

Танкер, ∆ = 77100 т. L = 242,8 м, L┴┴ = 228,0 м, В = 32,2 м

1 кбт 23,2 мм Тн = 12,5 Тк = 12,5 Тср 12,5
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
74,5 88,0 102,0 115,5 129,0 139,0 160,5 179,0 213,0
120.0
3,22 3,80 4,41 4,99 5,57 6,00 6,93 7,73 9,20
0,329 81,0 97 112,0 127,0 142,5 159,0 178,0 198,5 238,0
38,0
1,129 3,50 3,63 4,19 4,29 4,84 4,97 5,49 5,63 6,16 6,29 6,87 6,78 7,69 7,83 8,57 8,73 10,28 10,39
0,500 88,5 107,0 123,5 141,5 160,5 179,5 200,5 224,0 269,0
25,0
1,300 3,82 4,18 4,62 4,94 5,33 5,73 6,11 6,49 6,93 7,24 7,75 7,81 8,66 9,01 9,68 10,05 11,62 11,96
0,595 95,0 116,0 137,0 155,0 175,5 196,5 219,5 246,0 302,0
21,0
1,395 4,10 4,49 5,01 5,30 5,92 6,15 6,70 6,96 7,58 7,77 8,49 8,38 9,48 9,67 10,63 10,79 13,05 12,84
0,694 105,0 127,0 148,0 170,5 193,0 216,0 242,0 272,0 340,0
18,0
1,494 4,54 4,81 5,49 5,68 6,39 6,58 7,37 7,45 8,34 8,33 9,33 8,97 10,45 10,36 11,75 11,55 14,69 13,75
0,833 116,0 144,0 169,0 196,0 224,5 253,5 285,5 322,0 415,0
15,0
1,633 5,01 5,26 6,22 6,21 7,30 7,20 8,47 8,15 9,70 9,10 10,95 9,81 12,33 11,32 13,91 12,63 17,93 15,03
65

при перекладке руля на 15°
Танкер, ∆ = 77100 т. L = 242,8 м, L┴┴ = 228,0 м, В = 32,2 м

1 кбт 23,15 мм Тн = 12,5 Тк = 12,5 Тср 12,5
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
82,0 99,0 114,5 130,5 147,0 163,5 182,5 204,0 247,0
120.0
3,54 4,28 4,95 5,64 6,35 7,06 7,88 8,81 10,67
0,329 89,0 108,0 127,0 144,0 161,5 180,5 200,5 224,0 274,5
38,0
1,129 3,84 4,00 4,67 4,83 5,49 5,58 6,22 6,36 6,98 7,17 7,80 7,97 8,66 8,90 9,68 9,95 11,86 12,05
0,500 100,5 122,5 143,5 162,5 182,0 203,5 226,5 253,0 304,0
25,0
1,300 4,34 4,60 5,29 5,56 6,20 6,43 7,02 7,33 7,86 8,25 8,79 9,18 9,78 10,25 10,93 11,46 13,13 13,87
0,595 106,5 132,0 155,0 177,5 200,0 223,0 249,0 278,0 344,0
21,0
1,395 4,60 4,94 5,70 5,97 6,70 6,90 7,67 7,86 8,64 8,86 9,63 9,85 10,76 11,00 12,01 12,29 14,86 14,88
0,694 115,0 143,0 168,0 193,5 218,5 246,0 276,0 308,5 393,5
18,0
1,494 4,97 5,29 6,18 6,39 7,26 7,39 8,36 8,42 9,44 9,49 10,63 10,55 11,92 11,78 13,33 13,17 17,00 15,94
0,833 129,5 162 193,5 203,5 253,5 287,5 323,5 366,0 498,5
15,0
1,633 5,59 5,78 7,00 6,98 8,36 8,08 8,79 9,21 10,95 10,37 12,42 11,53 13,97 12,87 15,81 14,39 21,53 17,42
66

Танкер, ∆ = 77100 т. L = 242,8 м, L┴┴ = 228,0 м, В = 32,2 м

1 кбт 23,15 мм Тн = 12,5 Тк = 12,5 Тср 12,5
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
99,5 146,5 166,5 187 208,0 231,0 264,0 284,0 311,0
120.0
4,30 6,33 7,19 8,08 8,98 9,98 11,40 12,27 13,43
0,329 110,5 159,5 181,5 204,5 229,0 254,0 291,0 313,0 357,0
38,0
1,129 4,77 4,85 6,89 7,14 7,84 8,12 8,83 9,12 9,89 10,14 10,97 11,27 12,57 12,87 13,52 13,85 15,42 15,17
0,500 119,5 175,5 202,5 228,5 257,0 286,0 328,0 353,5 403,5
25,0
1,300 5,16 5,59 7,58 8,23 8,75 9,35 9,87 10,50 11,10 11,68 12,35 12,97 14,17 14,83 15,27 15,95 17,43 17,46
0,595 130,5 188,0 218,0 247,5 278,5 313,0 358,0 387,5 451
21,0
1,395 5,64 6,00 8,12 8,83 9,42 10,03 10,69 11,27 12,03 12,53 13,52 13,92 15,46 15,91 16,74 17,11 19,48 18,74
0,694 136,0 202,5 236,0 267,5 303,0 341,0 395,0 426,0 505,0
18,0
1,494 5,87 6,42 8,75 9,45 10,19 10,75 11,56 12,07 13,09 13,42 14,73 14,91 17,06 17,04 18,40 18,33 21,81 20,07
67
Главные размерения и коэффициенты
Наибольшая длина Lmax ………………………….. 173,5 м

Длина между перпендикулярами L …………….. 169,4 м
Ширина В ………………………………………… 24,55 м
Высота борта D …………………………………... 15,2 м
Осадка по летнюю грузовую марку dср………… 10,50 м
Осадка в балласте dср……………………………. 4,35 м
Коэффициент полноты при осадке по летнюю
грузовую марку………………………………….. 0,74
Предельная высота судовых конструкций от
киля……………………………………………….. 51,7 м
Рис. 7.1. Главные размерения т/х «НОРИЛЬСК»
68
Рис. 7.2. Циркуляция судна в грузу
69
Рис. 7.3. Циркуляция судна в грузу на мелководье
70
ТАБЛИЦА 7.5

т/х "НОРИЛЬСК", ∆ = 30758 т. L = 173,5 м, L┴┴ = 164,9 м, В = 24,55 м

1 кбт = 40 мм Тн = 10,0 Тк = 10,7 Тср = 10,35
T/H 20 30 40 50 60 70 80 90
H
k черт расч черт расч черт расч черт расч черт расч черт расч черт расч черт расч
мм/кбт мм/кбт мм/кбт мм/кбт мм/кбт мм/кбт мм/кбт мм/кбт
Глуб.
Вода 0,45 0,70 0,98 1,23 1,46 1,72 1,98 2,28
0,800
12,94
1,600 0,66 0,72 1,02 1,12 1,36 1,57 1,52 1,97 1,98 2,34 2,30 2,74 2,61 3,16 3,00 3,65
0,06 0,10 0,21 0,45 0,36 0,44 0,55 0,65
1. Циркуляция судна в грузу (результаты натурных испытаний).

2. Циркуляция судна в грузу на мелководье (расчетные результаты)
Отношение глубины к осадке судна 1,25
Н / Т = 1,25; Н / 10,35 = 1,25; Н = 1,25 * 10,35 = 12,94
71
Глава 8. РАСЧЕТ ТАБЛИЦ ЦИРКУЛЯЦИЙ
ДЛЯ РАЗДИЧНЫХ УГЛОВ
ПЕРЕКЛАДКИ РУЛЯ
Для успешного выполнения поворотов на каждом судне жела-

тельно иметь циркуляции для различных углов перекладки руля на
глубокой воде. Используя эти данные, судоводитель может планиро-
вать движение судна на поворотах. С введением системы DGPS в
стесненных водах решается вопрос контроля места судна с достаточ-
ной точностью. Однако производить расчет времени перекладки руля
для осуществления поворотов по-прежнему необходимо.
Используя способ расчета поворотов при плавании на мелководье,
предложенный в главе 6, можно рассчитывать и планировать процесс
поворота. Для этого необходимо иметь таблицы циркуляций с разны-
ми углами перекладки руля.
Предлагается расчетный способ построения промежуточных цир-
куляций на глубокой воде с интервалом перекладки руля 5о между
циркуляциями с перекладкой руля 35о и 10о при наличии на них дан-
ных для построения.
На рис. 8.1 нанесены циркуляции математической модели судна с
перекладкой руля от 35о до 10о с интервалом 5о. В процессе выполне-
ния каждой из циркуляций фиксировалась информация в моменты,
когда курс математической модели судна составлял 30о, 60о, 90о, 120о,
150о и 180о.
Циркуляция с перекладкой руля:

35о обозначена буквой А, а каждый момент фиксации обозначен
А30, А60, А90, А120, А150 и А180;
30о обозначена буквой В, а каждый момент фиксации обозначен
В30, В60, В90, В120, В150 и В180;
25о обозначена буквой С, а каждый момент фиксации обозначен
С30, С60, С90, С120, С150 и С180;
20о обозначена буквой D, а каждый момент фиксации обозначен
D30, D60, D90, D120, D150 и D180;
15о обозначена буквой Е, а каждый момент фиксации обозначен
Е30, Е60, Е90, Е120, Е150 и Е180;
10о обозначена буквой F, а каждый момент фиксации обозначен
F30, F60, F90, F120, F150 и F180;
72
После нанесения на траектории движения центра тяжести мате-
матической модели буквенных обозначений с их индексами, которые
указывают курс в момент фиксации, обнаружено, что обозначения на
всех циркуляциях со значением:
- 30о находятся на одной линии А30F30;
- 180о находятся на одной линии А180F180.
Рис. 8.1. Циркуляция модели судна, обозначенная буквой:

А- угол перекладки руля 35о;
B- угол перекладки руля 30о;
C- угол перекладки руля 25о;
D- угол перекладки руля 20о;
E- угол перекладки руля 15о;
73
F- угол перекладки руля 10о
Индексы у каждой из букв обозначают курс модели в момент
фиксации данных.
Промежуточные циркуляции рассматрены относительно цирку-

ляции с перекладкой руля 35о. Поэтому сделаны замеры отрезков АВ,
АС, AD, АЕ и AF, расположенные на линии AF и относящиеся к фик-
сированным моментам, когда курс математической модели был соот-
ветственно 30о, 60о, 90о, 120о, 150о и 180о.
Расстояния между траекторией центра тяжести с перекладкой
руля 35о и траекторией с перекладкой руля:
30о в каждый момент фиксации имеют значения А30В30, А60В60,
А90В90, А120В120, А150В150 и А180В180;
25о в каждый момент фиксации имеют значения А30С30, А60С60,
А90С90, А120С120, А150С150 и А180С180;
20о в каждый момент фиксации имеют значения А30D30, А60D60,
А90D90, А120D120, А150D150 и А180D180;
15о в каждый момент фиксации имеют значения А30Е30, А60Е60,
А90Е90, А120Е120, А150Е150 и А180Е180;
10о в каждый момент фиксации имеют значения А30F30, А60F60,
А90F90, А120F120, А150F150 и А180F180.
Вначале рассмотрена промежуточная циркуляция с углом пере-

кладки 30о. Первоначально заданы две циркуляции с углом переклад-
ки руля 35о и 10о, а расстояния между ними соответствуют отрезкам
AF. После построения циркуляции с перекладкой руля 30о сняты зна-
чения отрезков АВ.
Имея значение вышеуказанных отрезков, находим отношение АВ /
AF и обнаруживаем, что
30 30 60 60 90 90 120 120 150 150 180 180

k 30 ,
30 F30 60 F60 90 F90 120 F120 150 F150 180 F180
где k30 – коэффициент для расчета циркуляции с углом перекладки

руля 30о.
Имея циркуляции математической модели судна с углом пере-

кладки руля 35о и 10о и наличие фиксированных моментов с одним и
тем же курсом, которые соединяют эти точки, можно построить цир-
куляцию с углом перекладки руля 30о, используя коэффициент k30.
74
Затем рассмотрена циркуляция с углом перекладки руля 25о. От-
резки АС соответствуют расстояниям между циркуляциями, выпол-
ненными с перекладкой руля 35о и 25о.
Имея значения вышеуказанных отрезков, находим отношение АС /
AF и обнаруживаем, что
С 30 C 60 C 90 C120 C150 C180

30 60 90 120 150 180
k 25 ,
30 F30 60 F60 90 F90 120 F120 150 F150 180 F180
где k25 - коэффициент для расчета циркуляции с углом перекладки ру-

ля 25о.

Далее использована циркуляция с перекладкой руля 20о. Отрезки
АD соответствуют расстояниям между циркуляциями, выполненными
с перекладкой руля 35о и 20о.
Имея значение вышеуказанных отрезков, находим отношение АD
/ AF и обнаруживаем, что
D30 D60 D90 D120 D150 D180

30 60 90 120 150 180
k 20 ,
30 F30 60 F60 90 F90 120 F120 150 F150 180 F180

ля 20о.

Далее использована циркуляция с перекладкой руля 15о. Отрезки
АЕ соответствуют расстояниям между циркуляциями, выполненными
с перекладкой руля 35о и 15о.
Имея значение вышеуказанных отрезков, находим отношение АD
/ AЕ и обнаруживает, что
30 E 30 60 E 60 90 E 90 120 E120 150 E150 180 E180

k15 ,
30 F30 60 F60 90 F90 120 E120 150 F150 180 F180
75
ля 15о.

Таким образом, имея циркуляции с перекладкой руля только на
35 и на 10о можно построить любую отдельно взятую промежуточ-
о
ную циркуляцию, применяя коэффициенты k30, k25, k20 b k15.

Возникает вопрос, соответствуют ли рассчитанные коэффициенты
для других моделей судов, т.к. вышеприведенный расчет сделан толь-
ко для одной модели. Для подтверждения найденных коэффициентов
для расчета промежуточных циркуляций использованы математиче-
ские модели судов, которые отличаются по назначению и по типу и
имеют следующие данные:
RO-RO, водоизмещение 25400 т, длина 184.2 м, длина между
перпендикулярами 174.0, ширина 30.6 м, ТН = 8.2 м, ТК = 8.2 м,
ТСР = 8.2 м;
балкер, водоизмещение 23565 т, длина 182.7 м, длина между
перпендикулярами 173.9, ширина 22.6 м, ТН = 7.5 м, ТК = 7.6 м,
ТСР = 7.55 м;
перпендикулярами 173.9, ширина 22.6 м, ТН = 10.1 м, ТК = 10.7
м, ТСР = 10.4 м, (циркуляция на правый борт);
перпендикулярами 173.9, ширина 22.6 м, ТН = 10.1 м, ТК = 10.7
м, ТСР = 10.4 м, (циркуляция на левый борт);
танкер, водоизмещение 77100 т, длина 242,8 м, длина между
перпендикулярами 228.0, ширина 32.2 м, ТН =12.5 м, ТК =12.5 м,
ТСР = 12.5 м;
пассажирское, водоизмещение 24841 т, длина 230.9 м, длина
между перпендикулярами 193.2, ширина 29.2 м, ТН = 8.0 м, ТК =
8.0 м, ТСР = 8.0 м.
На каждой модели судна сделаны циркуляции с перекладкой руля
35 , 30о, 25о, 20о, 15о и 10о. Во время циркуляции фиксировались мо-
о
менты на курсах 30о, 60о, 90о, 120о и 180о. Затем нанесены циркуляции
моделей и обозначены точками фиксации, как показано на рис. 8.1 (на
рис. 8.1 нанесены циркуляции только одной модели).
Для оценки и определения соответствия рассчитанных коэффи-
циентов для всех математических моделей необходимо найти среднее
76
значение коэффициента для нанесения траектории движения центра
тяжести с углом перекладки руля:
30о (табл. 8.1). В первой колонке указаны математические мо-
дели судов, принятые к расчетам, в каждой последующей – ука-
заны коэффициенты, которые получены в момент фиксации
курсов 30о, 60о, 90о, 120о и 180о по каждой модели. Затем рас-
считан средний коэффициент для построения циркуляции с пе-
рекладкой руля 30о, который равен 0,095.
15о (таб. 8.4). В первой колонке указаны математические моде-
ли судов принятые к расчетам, в каждой последующей – указа-
ны коэффициенты, которые получены в момент фиксации кур-
сов 30о, 60о, 90о, 120о и 180о по каждой модели. Затем рассчитан
средний коэффициент для построения циркуляции с переклад-
кой руля 15о, который равен 0,610.
Для оценки найденных средних коэффициентов вначале с цирку-

ляции каждой модели сняты значения отрезков от циркуляции с пере-
кладкой руля 35о до циркуляции 10о, т. е. на рис. 8.1 эти отрезки обо-
значены, как AF с соответствующим углом фиксации момента на кур-
сах кратных 30о. Величины этих отрезков занесены в таблицу:
8.5.0, которая предшествует сравнительным таблицам матема-
тической модели RO-RO;
тической модели балкера водоизмещением 23565 т;
тической модели балкера водоизмещением 33089 т (правый
борт);
77
тической модели балкера водоизмещением 33089 т (левый
борт);
тической модели танкера;
тической модели пассажирского судна.
Для каждой математической модели судна составлено по четыре

сравнительных таблицы, т. е. по количеству промежуточных циркуля-
ций, заключенных между двумя крайними. В этих таблицах рассчита-
ны величины, которые соответствуют действительному расстоянию в
определенный момент фиксации и рассчитанному расстоянию по
среднему коэффициенту на тот же момент фиксации, а также указана
разница между действительной величиной и расчетной.
Для математической модели:
RO-RO составлены сравнительные таблицы 8.5.1, 8.5.2, 8.5.3,
8.5.4;
балкера водоизмещением 23565 т – сравнительные таблицы
8.6.1, 8.6.2, 8.6.3, 8.6.4;
балкера водоизмещением 33089 т (циркуляция на правый борт)
– сравнительные таблицы 8.7.1, 8.7.2, 8.7.3, 8.7.4;
балкера водоизмещением 33089 т (циркуляция на левый борт) –
сравнительные таблицы 8.8.1, 8.8.2, 8.8.3, 8.8.4;
танкера – сравнительные таблицы – 8.9.1, 8.9.2, 8.9.3, 8,9.4;
пассажирского судна – сравнительные таблицы – 8.10.1, 8.10.2,
8.10.3, 8.10.4.
В каждой сравнительной таблице под рассчитываемым отрезком по
три колонки:
в первой – коэффициент, который соответствует данной мате-
матической модели судна и моменту фиксации на циркуляции,
полученный на чертеже. Под коэффициентом – расстояние в
метрах между циркуляцией с углом перекладки 35о и рассмат-
риваемой траекторией, полученное в результате перемножения
коэффициента на отрезок AF для соответствующего момента
фиксации;
78
Таблица 8.1
Расчет коэффициента для циркуляции с перекладкой руля на 30 градусов
Математическая Коэффициент
модель судна А30В30 А60В60 A90B90 A120B120 A150B150 A180B180
RO - RO, ∆ = 24841 т, ПрБ 0,095 0,073 0,056 0,106 0,091 0,094
Балкер, ∆ = 23565 т, ПрБ 0,107 0,103 0,097 0,094 0,096 0,098
Балкер, ∆ = 33089 т ПрБ 0,094 0,092 0,097 0,102 0,092 0,100
Балкер, ∆ = 33089 т ЛБ 0,122 0,109 0,092 0,108 0,116 0,105
Танкер, ∆ = 77100 т, ПрБ 0,090 0,092 0,098 0,098 0,107
Ferry, ∆ = 24841 т, ПрБ 0,082 0,063 0,088 0,092 0,090 0,080
Средний 0,100 0,088 0,087 0,100 0,097 0,097
Коэффициент для расчета циркуляции при перекладке руля на 30 град 0,095
Таблица 8.2
модель судна А30С30 А60C60 A90C90 A120C120 A150C150 A180C180
RO - RO, ∆ = 24841 т, ПрБ 0,207 0,190 0,196 0,225 0,201 0,202
Балкер, ∆ = 23565 т, ПрБ 0,235 0,227 0,208 0,223 0,218 0,220
Балкер, ∆ = 33089 т ПрБ 0,176 0,215 0,221 0,224 0,216 0,226
Балкер, ∆ = 33089 т ЛБ 0,226 0,195 0,201 0,208 0,219 0,218
Танкер, ∆ = 77100 т, ПрБ 0,214 0,210 0,202 0,214 0,218 0,225
Ferry, ∆ = 24841 т, ПрБ 0,209 0,171 0,195 0,190 0,190 0,182
Средний 0,211 0,201 0,204 0,214 0,210 0,212
79
Таблица 8.3
модель судна А30D30 А60D60 A90D90 A120D120 A150D150 A180D180
RO - RO, ∆ = 24841 т, ПрБ 0,345 0,326 0,345 0,354 0,346 0,341
Балкер, ∆ = 23565 т, ПрБ 0,342 0,402 0,382 0,382 0,388 0,409
Балкер, ∆ = 33089 т ПрБ 0,318 0,373 0,374 0,384 0,386 0,404
Балкер, ∆ = 33089 т ЛБ 0,358 0,396 0,397 0,421 0,424 0,428
Танкер, ∆ = 77100 т, ПрБ 0,364 0,369 0,361 0,371 0,377 0,384
Ferry, ∆ = 24841 т, ПрБ 0,330 0,366 0,339 0,338 0,325 0,305
Средний 0,343 0,372 0,366 0,375 0,374 0,379
Таблица 8.4
модель судна А30E30 А60E60 A90E90 A120E120 A150E150 A180E180
RO - RO, ∆ = 24841 т, ПрБ 0,590 0,575 0,578 0,577 0,559 0,556
Балкер, ∆ = 23565 т, ПрБ 0,597 0,625 0,635 0,641 0,645 0,643
Балкер, ∆ = 33089 т ПрБ 0,520 0,588 0,587 0,605 0,64 0,625
Балкер, ∆ = 33089 т ЛБ 0,622 0,569 0,638 0,671 0,671 0,68
Танкер, ∆ = 77100 т, ПрБ 0,599 0,601 0,601 0,613 0,608 0,620
Ferry, ∆ = 24841 т, ПрБ 0,593 0,642 0,625 0,597 0,625 0,610
Средний 0,587 0,600 0,611 0,617 0,625 0,622
80
ТАБЛИЦА 8.5.0
RO - RO; ∆ = 25400 т; L = 184,2 м; L┴┴ = 174,0 м; В = 30,6 м; Тн = 8,2 м; Тк = 8,2 м; Тср = 8,2 м.
А30F30 = 348,0 м А60F60 = 573,0 м A90F90 = 687,0 м
A120F120 = 805,5 м A150F150 = 837,0 м A180F180 = 831,0 м
чер/к - коэффициент, полученный на чертеже

рас/к - расчитанный коэффициент
зн/ч - значение, полученное с чертежа
зн/рас- значение расчитанное
Циркуляция до 180 град. с перекладкой руля на 30 град. ПрБ

А30В30 А60В60 A90B90 A120B120 A150B150 A180B180
чер/k рас/k раз- чер/k рас/k раз- чер/k рас/k раз- чер/k рас/k раз- чер/k рас/k раз- чер/k рас/k раз-
зн/ч зн/рас ница зн/ч зн/рас ница зн/ч зн/рас ница зн/ч зн/рас ница зн/ч зн/рас ница зн/ч зн/рас ница
м м м м м м м м м м м м м м м м м м
0,095 0,095 0,073 0,095 0,056 0,095 0,106 0,095 0,091 0,095 0,094 0,095
33,06 33,06 0,00 41,829 54,44 12,61 38,472 65,27 26,79 85,383 76,52 8,86 75,62 78,95 3,32 78,11 78,95 0,83
кбт - 0,07 кбт - 0,14

А30С30 А60C60 A90C90 A120C120 A150C150 A180C180
0,207 0,209 0,190 0,209 0,196 0,209 0,225 0,209 0,201 0,209 0,202 0,209
72,036 72,73 0,70 108,87 119,76 10,89 134,65 143,58 8,93 181,24 168,35 12,89 168,24 174,93 6,70 167,86 173,68 5,82
кбт - 0,06 кбт - 0,07
81

А30D30 А60D60 A90D90 A120D120 A150D150 A180D180
0,345 0,368 0,326 0,368 0,345 0,368 0,354 0,368 0,346 0,368 0,341 0,368
120,06 128,06 -8,00 186,8 210,86 24,07 237,02 252,82 15,80 285,15 296,42 11,28 289,60 308,02 18,41 283,37 305,81 22,44
кбт - 0,13 кбт - 0,08 кбт - 0,06 кбт - 0,10 кбт - 0,12

А30E30 А60E60 A90E90 A120E120 A150E150 A180E180
0,590 0,610 0,575 0,610 0,578 0,610 0,577 0,610 0,559 0,610 0,556 0,610
205,32 212,28 -6,96 329,48 349,53 20,06 397,09 419,07 21,98 464,77 491,36 26,58 467,88 510,57 42,69 462,04 506,91 44,87
82
Балкер; ∆ = 23565 т; L = 182,7 м; L┴┴ = 173,9 м; В = 22,6 м; Тн = 7,5 м; Тк = 7,6 м; Тср = 7,55 м.
А30F30 = 223,5 м А60F60 = 336,0 м A90F90 = 432,0 м
A120F120 = 510,0 м A150F150 = 549,0 м A180F180 = 550,5 м


А30В30 А60В60 A90B90 A120B120 A150B150 A180B180
0,107 0,095 0,103 0,095 0,097 0,095 0,094 0,095 0,096 0,095 0,098 0,095
23,915 21,23 2,68 34,608 31,92 2,69 41,904 41,04 0,86 47,94 48,45 -0,51 52,85 52,30 0,55 53,95 52,30 1,65

А30С30 А60C60 A90C90 A120C120 A150C150 A180C180
0,235 0,209 0,227 0,209 0,208 0,209 0,223 0,209 0,218 0,209 0,220 0,209
52,523 46,71 5,81 76,272 70,22 6,05 89,856 90,29 -0,43 113,73 106,59 7,14 119,68 114,74 4,94 121,11 115,05 6,06
83

А30D30 А60D60 A90D90 A120D120 A150D150 A180D180
0,342 0,368 0,402 0,368 0,382 0,368 0,382 0,368 0,388 0,368 0,409 0,368
76,437 82,25 -5,81 135,07 123,65 11,42 165,02 158,98 6,05 194,82 187,68 7,14 213,01 202,03 10,98 225,15 202,58 22,57
кбт - 0,06 кбт - 0,06 кбт - 0,12

А30E30 А60E60 A90E90 A120E120 A150E150 A180E180
0,597 0,610 0,625 0,610 0,635 0,610 0,641 0,610 0,645 0,610 0,643 0,610
133,43 136,34 -2,91 210 204,96 5,04 274,32 263,52 10,80 326,91 311,10 15,81 354,11 334,89 19,22 353,97 335,81 18,17
кбт - 0,06 кбт - 0,08 кбт - 0,10 кбт - 0,10
84
Балкер; ∆ = 33089 т; L = 182,7 м; L┴┴ = 173,9 м; В = 22,6 м; Тн = 10,1 м; Тк = 10,7 м; Тср = 10,4 м, (циркуляция на правый борт)
А30F30 = 296,0 м А60F60 = 456,0 м A90F90 = 596,0 м
A120F120 = 688,0 м A150F150 = 740,0 м A180F180 = 742,0 м


А30В30 А60 - В60 A90 - B90 A120 - B120 A150 - B150 A180 - B180
0,094 0,095 0,092 0,095 0,097 0,095 0,102 0,095 0,092 0,095 0,100 0,095
27,824 28,12 -0,30 41,952 43,32 -1,37 57,812 56,62 1,19 70,176 65,36 4,82 68,26 70,49 -2,23 74,20 70,49 3,71

А30С30 А60C60 A90C90 A120C120 A150C150 A180C180
0,176 0,209 0,215 0,209 0,221 0,209 0,224 0,209 0,216 0,209 0,226 0,209
52,096 61,86 -9,77 98,04 95,30 2,74 131,72 124,56 7,15 154,11 143,79 10,32 159,84 154,66 5,18 167,69 155,08 12,61
кбт - 0,05 кбт - 0,06 кбт - 0,07
85

А30D30 А60D60 A90D90 A120D120 A150D150 A180D180
0,318 0,368 0,373 0,368 0,374 0,368 0,384 0,368 0,386 0,368 0,404 0,368
94,128 108,93 14,80 170,09 167,81 2,28 222,9 219,33 3,58 264,19 253,18 11,01 285,64 272,32 13,32 299,77 273,06 26,71
кбт - 0,08 кбт - 0,06 кбт - 0,07 кбт - 0,14

А30E30 А60E60 A90E90 A120E120 A150E150 A180E180
0,520 0,610 0,588 0,610 0,587 0,610 0,605 0,610 0,640 0,610 0,625 0,610
153,92 180,56 26,64 268,13 278,16 10,03 349,85 363,56 13,71 416,24 419,68 -3,44 473,60 451,40 22,20 463,75 452,62 11,13
86
Балкер; ∆ = 33089 т; L = 182,7 м; L┴┴ = 173,9 м; В = 22,6 м; Тн = 10,1 м; Тк = 10,7 м; Тср = 10,4 м.
А30F30 = 212,0 м А60F60 = 348,0 м A90F90 = 458,0 м
A120F120 = 536,0 м A150F150 = 584,0 м A180F180 = 588,0 м

Циркуляция до 180 град. с перекладкой руля на 30 град. ЛБ

А30В30 А60В60 A90B90 A120B120 A150B150 A180B180
0,122 0,095 0,109 0,095 0,092 0,095 0,108 0,095 0,116 0,095 0,105 0,095
25,864 20,14 5,72 37,932 33,06 4,87 42,136 43,51 -1,37 57,888 50,92 6,97 68,21 55,86 12,35 61,74 55,86 5,88

А30С30 А60C60 A90C90 A120C120 A150C150 A180C180
0,226 0,209 0,195 0,209 0,201 0,209 0,208 0,209 0,219 0,209 0,218 0,209
47,912 44,31 3,60 67,86 72,73 -4,87 92,058 95,72 -3,66 111,49 112,02 -0,54 127,90 122,06 5,84 128,18 122,89 5,29
87

А30D30 А60D60 A90D90 A120D120 A150D150 A180D180
0,358 0,368 0,396 0,368 0,397 0,368 0,421 0,368 0,424 0,368 0,428 0,368
75,896 78,02 -2,12 137,81 128,06 9,74 181,83 168,54 13,28 225,66 197,25 28,41 247,62 214,91 32,70 251,66 216,38 35,28
кбт - 0,07 кбт - 0,15 кбт - 0,18 кбт - 0,19

А30E30 А60E60 A90E90 A120E120 A150E150 A180E180
0,622 0,610 0,569 0,610 0,638 0,610 0,671 0,610 0,671 0,610 0,680 0,610
131,86 129,32 2,54 198,01 212,28 14,27 292,2 279,38 12,82 359,66 326,96 32,70 391,86 356,24 35,62 399,84 358,68 41,16
кбт - 0,08 кбт - 0,18 кбт - 0,19 кбт - 0,22
88
Танкер; ∆ = 77100 т; L = 242,8 м; L┴┴ = 228,0 м; В = 32,2 м; Тн = 12,5 м; Тк = 12,5 м; Тср = 12,5 м.
А30F30 = 561,0 м А60F60 = 828,0 м A90F90 = 1038,0 м
A120F120 = 1164,0 м A150F150 = 1224,0 м A180F180 = 1209,0 м


А30В30 А60В60 A90B90 A120B120 A150B150 A180B180
0,095 0,090 0,095 0,092 0,095 0,098 0,095 0,098 0,095 0,107 0,095
0 53,30 -53,30 74,52 78,66 -4,14 95,496 98,61 -3,11 114,07 110,58 3,49 118,48 114,86 3,63 129,36 114,86 14,51
кбт - 0,08

А30С30 А60C60 A90C90 A120C120 A150C150 A180C180
0,214 0,209 0,210 0,209 0,202 0,209 0,214 0,209 0,218 0,209 0,225 0,209
120,05 117,25 2,81 173,88 173,05 0,83 209,68 216,94 -7,27 249,1 243,28 5,82 266,83 255,82 11,02 272,03 252,68 19,34
кбт - 0,06 кбт - 0,10
89

А30D30 А60D60 A90D90 A120D120 A150D150 A180D180
0,364 0,368 0,369 0,368 0,361 0,368 0,371 0,368 0,377 0,368 0,384 0,368
204,2 206,45 -2,24 305,53 304,70 0,83 374,72 381,98 -7,27 431,84 428,35 3,49 461,45 450,43 11,02 464,26 444,91 19,34
кбт - 0,06 кбт - 0,10

А30E30 А60E60 A90E90 A120E120 A150E150 A180E180
0,599 0,610 0,601 0,610 0,601 0,610 0,613 0,610 0,608 0,610 0,620 0,610
336,04 342,21 -6,17 497,63 505,08 -7,45 623,84 633,18 -9,34 713,53 710,04 3,49 744,19 746,64 -2,45 749,58 737,49 12,09
кбт - 0,06
90
Ferry; ∆ = 24841 т; L = 182,7 м; L┴┴ = 173,9 м; В = 29,2 м; Тн = 8,0 м; Тк = 8,0 м; Тср = 8,0 м.
А30F30 = 273,0 м А60F60 = 402,0 м A90F90 = 508,5 м
A120F120 = 585,0 м A150F150 = 612,0 м A180F180 = 601,5 м


А30В30 А60В60 A90B90 A120B120 A150B150 A180B180
0,082 0,095 0,063 0,095 0,088 0,095 0,092 0,095 0,090 0,095 0,080 0,095
22,386 25,94 -3,55 25,326 38,19 12,86 44,748 48,31 -3,56 53,82 55,58 -1,76 54,14 57,14 -3,01 48,12 57,14 -9,02
кбт - 0,07

А30С30 А60C60 A90C90 A120C120 A150C150 A180C180
0,209 0,209 0,171 0,209 0,195 0,209 0,190 0,209 0,190 0,209 0,182 0,209
57,057 57,06 0,00 68,742 84,02 15,28 99,158 106,28 -7,12 111,15 122,27 11,12 116,28 127,91 11,63 109,47 125,71 16,24
кбт - 0,08 кбт - 0,06 кбт - 0,06 кбт - 0,09
91

А30D30 А60D60 A90D90 A120D120 A150D150 A180D180
0,330 0,368 0,366 0,368 0,339 0,368 0,338 0,368 0,325 0,368 0,305 0,368
90,09 100,46 10,37 147,13 147,94 -0,80 172,38 187,13 14,75 197,73 215,28 17,55 198,90 225,22 26,32 183,46 221,35 37,89

А30E30 А60E60 A90E90 A120E120 A150E150 A180E180
0,593 0,610 0,642 0,610 0,625 0,610 0,597 0,610 0,625 0,610 0,610 0,610
161,89 166,53 -4,64 258,08 245,22 12,86 317,81 310,19 7,63 349,25 356,85 -7,60 382,50 373,32 9,18 366,92 366,92 0,00
кбт - 0,07
92
во второй – средний коэффициент (взятый из таблиц 8.1 – 8.4) для
рассматриваемого угла перекладки руля. Под коэффициентом – рас-
стояние, полученное в результате перемножения среднего коэффи-
циента на отрезок AF того же момента фиксации;
в третьей – разница между расстоянием, полученным с чертежа и
рассчитанным.
Таблица 8.11
Разница между действительной циркуляцией и расчетной
Для циркуляции с переклад- Для циркуляции с переклад-

кой руля 30 град. кой руля 25 град.
Кол-во Кол-во Кол-во Кол-во Кол-во Кол-во
Тип
измерен. измерен. измерен. измерен. измерен. измерен.
математич.
с разни- с разни- с разни- с разни- с разни- с разни-
модели
цей цей цей цей цей цей
до 0,1 0,1 – 0,2 до 0,1 до 0,1 0,1 – 0,2 0,2 -
кбт кбт кбт кбт кбт кбт
RO-RO
5 1 -- 6 -- --
∆ = 25400 т
Балкер
6 -- -- 6 -- --
∆ = 23565 т
Балкер
(пр/б) 6 -- -- 6 -- --
∆ = 33089 т
Балкер (л/б)
6 -- -- 6 -- --
∆ = 33089 т
Танкер
5 -- -- 5 1 --
∆ = 77100 т
Пассажирск.
6 -- -- 6 -- --
∆ = 24841 т
Кол – во
34 1 -- 35 1 --
изм.
В процентн.
97,14% 2,86% -- 97,22% 2,78% --
отношении
Результаты сравнения отрезков, по которым строились промежуточные

циркуляции, показывают, что разница между отрезками, снятыми с черте-
жа, и отрезками, полученными по среднему коэффициенту, имеют ста-
бильно незначительную величину допустимую при графических работах
(см. таблицу 8.11). Только три сравнения достигают величины 0,25 кбт,
которые можно принять в качестве промахов или которые могли быть по-
93
лучены как при снятии данных в момент фиксации данных, так и при гра-
фическом построении.
В связи с этим найденные коэффициенты можно применять для по-
строения промежуточных циркуляций. В случае, если проводить натурные
испытания для построения этих же циркуляций судна, то для этого потре-
буется значительные затраты эксплуатационного времени, что не всегда
возможно и экономически целесообразно.
Продолжение таблицы 8.11
Разница между действительной циркуляцией и расчетной
Для циркуляции с переклад- Для циркуляции с переклад-

кой руля 20 град. кой руля 15 град.
Кол-во Кол-во Кол-во Кол-во Кол-во Кол-во
Тип
измерен. измерен. измерен. измерен. измерен. измерен.
математич.
с разни- с разни- с разни- с разни- с разни- с разни-
модели
цей цей цей цей цей цей
до 0,1 0,1 – 0,2 0,2-0,25 до 0,1 0,1 – 0,2 0,2–0,25
кбт кбт кбт кбт кбт кбт
RO-RO
4 2 -- 1 3 2
∆ = 25400 т
Балкер
5 1 -- 5 1 --
∆ = 23565 т
Балкер
(пр/б) 5 1 -- 4 2 --
∆ = 33089 т
Балкер (л/б)
3 3 -- 3 2 1
∆ = 33089 т
Танкер
5 1 -- 6 -- --
∆ = 77100 т
Пассажирск.
4 1 1 6 -- --
∆ = 24841 т
Кол – во
26 9 1 25 8 3
изм.
В процентн.
72,22% 25,00% 2,78% 69,45% 22,22% 8,33%
отношении
94
Глава 9 КОНТРОЛЬ ПОВОРОТОВ ПО
ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ ИНДЕКСАМ
Современные радиолокационные станции (РЛС) предназначены
для обнаружения надводных объектов и берегов в условиях ограни-
ченной видимости, определения места судна, обеспечения плавания в
узкостях, расхождения со встречными судами.
При плавании вдоль побережья или в стесненных водах необхо-
димо особо тщательно контролировать движение судна относительно
линии пути. Этот контроль должен включать периодические опреде-
ления местоположения, которые сочетались бы с непрерывным кон-
тролем за смещением судна относительно линии пути.
Рис. 9.1. Параллельные индексы на экране РЛС
Непрерывный контроль местоположения судна относительно ли-

нии пути возможен при использовании метода параллельных индекс-
ных линий. Эти линии проходят через весь круг экрана вне зависимо-
сти от используемого диапазона дальности и доступны во всех режи-
мах отображения и перемещения.
Параллельные индексные линии – это линии, выставленные на эк-
ране РЛС параллельно линии пути и на расстоянии от центра разверт-
95
ки (судна), равном заданному расстоянию, которое планируется при
прохождении ориентира (рис. 9.1).
В дальнейшем будет рассматриваться обстановка в режиме отно-
сительного отображения и ориентации относительно севера.
Линии, выставленные на экране РЛС, не меняют своего направле-
ния и расстояния относительно центра развертки при смене курса.
На рис. 9.2 участок
карты с нанесенным на-
правлением линии пути,
равном 220о. К выбран-
ному мысу проведена
касательная, которая па-
раллельна линии пути.
Расстояние от линии пу-
ти до касательной, рав-
ное 0,30 мили (см. выше
мыса). Судно должно
следовать таким курсом,
чтобы расстояние между
касательной и линией
пути оставалось бы не-
изменным.
На экране РЛС это
будет выглядеть сле-
дующим образом: вклю-
чается линия, выставляется направление 220о, затем смещается от
центра на расстояние 0,30 мили. Таким образом, выставленная линия
будет оставаться в первоначально установленном направлении и рас-
стоянии от центра развертки. При движении судна на экране РЛС в
Рис. 9.2. Нанесение индексных линий на карте
режиме относительного
движения перемещаются
ориентиры в сторону обратную движению судна. Следовательно, в
нашем случае перемещаться будет мыс. Необходимо, чтобы во время
движения линия, выставленная на экране РЛС параллельно линии пу-
ти, все время плавания на этом отрезке пути была бы касательной к
выбранному ориентиру.
Если наблюдатель обнаружит на экране отклонение ориентира от
выставленной линии, это будет означать, что судно отклоняется от
линии пути под воздействием внешних сил либо по другим причинам.
В этом случае задача наблюдателя состоит в том, чтобы корректиро-
вать курс судна таким образом, чтобы линия, выставленная парал-
96
лельно линии пути, все время плавания оставалась бы касательной к
выбранному ориентиру.
В современных РЛС можно выставлять до 4-х индексных линий.
Это позволяет выставлять две линии к курсу, по которому движется
судно и две линии к следующему (после поворота) курсу.
При плавании судна в стесненных районах возникает необходи-
мость расходиться с другим судном, уступать дорогу, обходить суда,
занятые ловлей рыбы. В этом случае судно должно отклоняться от
линии пути, но в то же время необходимо, чтобы судно оставалось на
безопасной глубине. Поэтому к линии пути можно выставлять по две
индексные линии, которые ограничивали бы максимальное и мини-
мальное отклонение от линии пути (см. рис 9.2, ниже мыса выставле-
ны две индексные линии).
На экране РЛС мыс будет заключен между двух линий (рис. 9.1).
Судно может отклоняться вправо и влево, а наблюдатель будет визу-
ально контролировать отклонение ориентира от линии пути, и, в то же
время ориентир должен оставаться между параллельными линиями.
При плавании в стесненных районах могут быть выставлены па-
раллельные индексные линии для курса, по которому следует судно, и
две индексные линии параллельно следующей линии пути. В допол-
нение к этому могут быть выставлены контрольные расстояния или
радиолокационные пеленга для определения момента начала пере-
кладки руля (на рис. 9.1 в дополнение к индексным линиям выставлено
контрольное расстояние).
97
Рис. 9.3. Судно вышло в точку начала перекладки руля
Рис. 9.4. Судно в процессе поворо- Рис. 9.5. Судно легло на курс 151о
та на курс 151о
На рис. 9.3 судно вышло в точку начала перекладки руля. Руль

перекладывается на заранее рассчитанный угол. Судно начинает по-
ворот, оператор визуально контролирует точность выхода на линию
пути.
На рис. 9.4 оператор уже видит, что судно поворачивает слиш-
ком быстро. На рис. 9.5 видим, что судно находится слишком близко к
острову (в процессе поворота угол перекладки руля не менялся). При-
98
чиной может быть неправильно рассчитанный угол перекладки руля
или действие неучтенных внешних сил. В этом случае для выхода в
заданный интервал необходимо в момент поворота на рис. 9.4 умень-
шить угол перекладки руля.
Рис. 9.6. Судно в процессе поворота Рис. 9.7. Судно легло на курс 151о
на курс 151о
На рис. 9.6 и 9.7 показан поворот, когда судно ложится на курс на

большей дистанции, чем первоначально заданная. В этом случае, ко-
гда становится очевидным, что судно выходит за пределы установ-
ленные судоводителем при помощи двух параллельных индексных
линий. Показан тот момент, когда планировать поворот необходимо с
максимальной перекладкой руля 20о, потому что возникает необходи-
мость в процессе поворота увеличить угол перекладки руля для выхо-
да на заданную линию пути.
Рис. 9.8. Судно в процессе поворота Рис. 9.9. Судно легло на курс 151о
на курс 151о
99
Причиной того, что судно не вышло на повороте в заданные пре-
делы, может быть неправильно рассчитанный угол перекладки руля,
ошибочно нанесеное контрольное расстояние или действия неучтен-
ных внешних сил.
На рис. 9.8 и 9.9 показан поворот, когда судно выходит на курс в
заданных пределах.
Использование параллельных индексных линий дает возможность:
к выбранным ориентирам выставлять по две линии параллель-
ных линиям пути, которые будут определять минимальное и
максимальное отклонение от линии пути;
заблаговременно выставлять линии параллельно следующему
курсу, что позволит контролировать процесс поворота по изо-
бражению на экране РЛС и более точно выйти на следующую
линию пути;
использовать линии в качестве секущих для определения мо-
мента начала перекладки руля для поворота на следующий курс.
Это самый простой и достаточно точный метод судовождения, ко-
торый позволяет вести непрерывный контроль за движением судна.
Параллельные индексы должны планироваться для каждой части при-
брежного перехода.
Подобно всем радиолокационным методам, плавание с использо-
ванием параллельных индексных линий должно быть опробовано в
ясную погоду, чтобы персонал мог полностью познакомится с этим
методом, прежде чем он будет использован ночью в условиях ограни-
ченной видимости, при плавании в стесненных водах.
100
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В работе предлагается метод учета циркуляции при поворотах.

Плавание судна в стесненных районах является наиболее сложной ча-
стью перехода. Для обеспечения безопасного прохода этих участков
пути особо тщательно прорабатывается расстановка штурманского
состава, определяются их действия и взаимодействие при необходи-
мости контроля, рассматриваются различные варианты возможных
ситуаций, усиливается вахта.
Самым ответственным моментом при плавании в стесненных во-
дах являются повороты. Для того чтобы повернуть на новый курс, не-
обходимо рассчитать точку начала перекладки руля.
В настоящее время точка начала перекладки руля не рассчитыва-
ется, процесс поворота не контролируется. После того как судно ля-
жет на новый курс производится определение места, и только после
корректируется курс. Следовательно, управление движением судна
определенное время производится на основании опыта и интуиции
судоводителя.
Цель настоящей работы заключается в том, чтобы облегчить рабо-
ту судоводителя при плавании в стесненных водах. Предложенный
метод позволяет определять начало перекладки руля по циркуляции,
которая сделана этим же судном на глубокой воде. Предложенные
формулы простые и позволяют быстро рассчитывать точку начала пе-
рекладки руля в зависимости от глубины.
Использование параллельных индексных линий позволяет визу-
ально контролировать процесс поворота. Но для этого необходима не-
большая тренировка.
Полагаю, что предложенные методы позволят решать вопросы по-
воротов, обеспечивая безопасность судна.
101
ЛИТЕРАТУРА
1. Снопков В. И. Управление судном: Учеб. для вузов – СПб.: «Профес-

сионал», 2004 – 535 с.
2. Лесков М. М. Навигация. Учеб. для вузов – Изд. 2-е, перераб. И доп. –
М.: Транспорт, 1986. – 360 с.
3. Цурбан А.И. Определение маневренных элементов судна – М., Транс-
порт, 1977 – 126 с.
4. Удалов В.И. Управление крупнотоннажными судами.- М., Транспорт,
1986 – 228 с.
5. Драчев В.Н. Определение точки перекладки руля при учете циркуляции,
Вестник МГУ, сер. Судовождение, 2004, Вып. 2/2004. – С. 159 – 161.
6. Резолюция MSC.137(176), СТАНДАРТЫ МАНЕВРЕННЫХ КАЧЕСТВ
СУДОВ, принята 5 декабря 2002 г.
7. Циркуляционное письмо ИМО MSC/Circ.1053, ПОЯСНЕНИЯ К СТАН-
ДАРТАМ МАНЕВРЕННЫХ КАЧЕСТВ СУДНА, принято 5 декабря 2002
г.
8. Navi Trainer 4000. Mathematical Models, Technical Description; Transas Ma-
rine 2003/ 104р.
102
СОДЕРЖАНИЕ
Введение………………………………………………………… 3
Глава 1. ИМО о математических моделях……………………………… 4
Глава 2. Математические модели фирмы TRANSAS……………………. 10
Глава 3. Циркуляция судна ……………………………………………… 16
Глава 4. Влияние мелководья на управляемость судна………………….. 20
Глава 5. Используемый метод учета циркуляции при поворотах ……… 23
Глава 6. Расчет точки перекладки руля при поворотах с учетом
циркуляции....................................................................................... 25
Глава 7. Расчет точки перекладки руля при поворотах на мелководье… 42
Глава 8. Расчет промежуточных циркуляций…………………………… 72
Глава 9. Контроль поворотов по параллельным индексам……………… 95
Заключение……………………………………………………… 100
Литература……………………………………………………… 101
103
Владимир Николаевич Драчѐв
УЧЕТ ЦИРКУЛЯЦИИ ПРИ ПЛАВАНИИ В СТЕСНЕННЫХ

РАЙОНАХ
Монография
Печатается в авторской редакции
7,0 уч.-изд. л. Формат 60 х 80 1/16

Тираж экз Заказ №
Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского

690059, Владивосток, ул. Верхнепортовая 50а
104

Учет циркуляции при плавании в стесненных районах PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Учет циркуляции при плавании в стесненных районах PDF

Оригинальное название:

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Морской государственный университет

Имени адмирала Г. И. Невельского

Драчѐв, В.Н., Учет циркуляции при плавании в стесненных районах. Мо-

В работе решается проблема расчета перекладки руля при маневриро-

В. П. Махин, КДП, к. т. н., профессор кафедры УС ГМА имени ад-

© Драчѐв В.Н., 2008

Одна из основных задач судоводителя состоит в том, чтобы обес-

В циркуляционном письме ИМО MSC/Circ. 1053 «Пояснения к

1.1. Применение математической модели

Маневренные характеристики судна должны проверяться на мор-

Использование в математических моделях результатов морских

Маневренность судна подвержена воздействию окружающей об-

1.4. Точность результатов

Математическая модель для расчета маневренных характеристик

Математическая модель движения маневрирующего судна исполь-

Глава 2. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ФИРМЫ

Как указывалось выше, работа проводилась на тренажере NT Pro

Рис. 2.1. Судно, как контролируемая система

При проектировании математическое судно рассматривается как

Рис. 2.2. Силы, действующие на судно в штиль на глубокой воде

Рис. 2.3. Внешние силы

Глава 3. ЦИРКУЛЯЦИЯ СУДНА

Основной характеристикой поворотливости судна длительное

тактический диаметр циркуляции (DT )– расстояние между поло-

Глава 4. ВЛИЯНИЕ МЕЛКОВОДЬЯ

С точки зрения управления судном понятие узкости определяется

Эта зависимость действительна для всех судов, так как коэффици-

где R∞ - радиус установившейся циркуляции на глубокой воде, м,

Увеличение радиуса циркуляции, рассчитанное по формуле (1),

Особенностью плавания в стесненных водах, где ширина фарвате-

На рис. 5.1 и 5.2 показаны графические методы расчета циркуля-

Глава 6. РАСЧЕТ ТОЧКИ ПЕРЕКЛАДКИ РУЛЯ

Для решения задач

Направ- «Лисичанск» Танкер Танкер

Следовательно, для того, чтобы в процессе поворота судно не кос-

где L, B - длина и ширина судна соответственно;

Судно при выполнении поворота занимает определенную полосу

В связи с этим выполнение поворотов на угол более 90о возможно

Для разворота судна на обратный курс ширина фарватера долж-

Из изложенного становится очевидно, что безопасность маневри-

Рис. 6.4. Циркуляция судна на глубокой воде с перекладкой руля

При смене курса лучше всего поворот производить с максималь-

∆К = ∆К1 + ∆К2 + ∆К3 +∆К4,

где ∆К - расчетный угол поворота;

Поворот на угол ∆К рассчитан по циркуляции при положении ру-

На каждый момент изменения положения руля сняты показания

Затем для оценки точности поворота и выхода на новый курс ме-

Вначале выполнена циркуляция с перекладкой руля 20о, данные по

∆К = ∆К1 + ∆К2 + ∆К3 + ∆К4,

где ∆К - расчетный угол поворота;

∆К1 ∆К1+∆К2 ∆К1+∆К2+∆К3 ∆К1+∆К2+∆К3+∆К4 Отст. Т-ка

∆К1 ∆К1+∆К2 ∆К1+∆К2+∆К3 ∆К1+∆К2+∆К3+∆К4 Отст. Т-ка

Далее для оценки точности поворота и выхода на новый курс ме-

Вначале выполнена циркуляция с перекладкой руля 20о, данные по

∆К = ∆К1 + ∆К2 + ∆К3 + ∆К4,

где ∆К - расчетный угол поворота;

К построенной циркуляции с перекладкой руля 20 о проведены ка-

Угол Отстояние от касательной точки выхода на курс (м)

Как указывалось выше в главе 4, мелководье значительно влияет

Таблица 7.1. Разница выдвига в кабельтовых на глубинах 120 м и

Руль 35о Руль 30о Руль 25о

Продолжение таблицы 7.1