URBANISMO II

Arq. Raquel Concepción Sánchez Rosas

20-10-2019

A VIVIENDA
• Cristina Esquivel.
HUMANA • Alessandro Cabella.
• Enrique Castelan.
4.1.1 Trama urbana
se asocia directamente a la forma urbana y debe considerar tres aspectos:
función, arquitectura y situación. La trama urbana, en cuanto función, dice relación
con la forma que adquiere la estructura vial de la ciudad y su relación con los
patrones de localización de las actividades en el espacio, importa, por tanto, las
características de la vialidad, de los predios, de las relaciones lleno – vacío, de los
usos. La trama urbana, en cuanto arquitectura, nos refiere a la disposición de las
edificaciones en los predios, las alturas de la edificación y la masa construida, los
tipos de edificaciones, las características locales que las edificaciones
representan. Y, la trama urbana, en cuanto a situación, está ligada a las
condiciones naturales que favorecen u obstaculizan la función y la arquitectura,
así, corresponden a elementos de la trama urbana en este aspecto: la hidrografía,
la geomorfología, las disposiciones vegetales y aquellos accidentes naturales que
dan significado al territorio. La trama urbana refiere a las formas físicas de la
ciudad. Manera de organización de distintos elementos que la componen (trama
urbana). De esta forma responde al cómo se organizan los elementos nodales y
espaciales de la estructura urbana.
4.1.2 Elementos de ordenación

La importancia de la dimensión territorial en la ordenación urbana radica en que

“no se pueden entender las ciudades sin contemplar justamente con ellas el
territorio en el cual están y mucho menos se puede pensar en intervenir en ellas,
sin tenerlo en cuenta”. Además de esto el territorio es también el soporte de las
actividades humanas y productivas y la relación que existe con otras zonas
urbanas, luego entonces urbanísticas no solo afectan el espacio urbano y la
ciudad, sino también el resto del territorio.

Otro elemento importante en la ordenación e intervención urbana, es reconocer la

identidad de la ciudad, pues la ciudad es el resultado de un largo proceso, es un
resultado histórico y colectivo que permanece en el tiempo inclusive a través de
generaciones, citando a Rossi se afirma que “la ciudad crece sobre sí misma,
adquiere conciencia y memoria de sí misma”. En esta medida existen una serie de
componentes relevante que conforman la memoria y la historia de la ciudad que
resultan relevantes para la ordenación urbana.

La red de espacios públicos tiene un importancia fundamental en la ordenación

urbana en la medida que agrandes rasgos permite y posibilita la parcelación
puesto que resulta ser el conector entre este tipo de espacio, además de esto
facilita la circulación en la ciudad y dibuja percepciones de la ciudad. El autor
establece 4 papeles que desempeña la red de espacios públicos:

1) Establece una relación de comunicación directa el espacio urbano y el territorio

que la rodea.

2) Constituye los canales de comunicación intraurbana.

3) Es el referente permanente del fenómeno de parcelación, en la medida que

proporciona acceso a la zona individualizada.

4) Focaliza y articula el tejido urbano, aportando significaciones, y aportando los

espacios necesarios para las actividades humanas diferente a las productivas.

El espacio público hace posible la existencia de tejido urbano, por lo tanto, este
debería potenciarse incrementando su cantidad en el espacio urbano,
incrementando su diversidad en el sentido de que este no es solamente red vial
sino muchas otras formas espaciales, y garantizando su tratamiento posterior,
como también la mejor y mayor utilización del mismo.

4.1.3 Morfología

Elementos de la morfología urbana:

➢ Contorno
➢ Traza
➢ Amanzanamiento
➢ Parcelamiento
➢ Textura o tejido
➢ Apariencia

CONTORNO:
Es la peculiar forma geométrica que adopta el perímetro delimitado por el
crecimiento urbano. También se lo define como el perímetro que describe la
mancha edificada de las aglomeraciones urbanas.
Contenido o difuso, el contorno siempre expresa de alguna manera las
condiciones topográficas en que una aglomeración se desenvuelve. La transición
abrupta de ciudad a campo es prácticamente desconocida, especialmente en las
ciudades de llanura que –salvo raras excepciones- se desarrollan libremente a los
4 rumbos. Las murallas o los accidentes del terreno, buscados deliberadamente
en la ciudad histórica europea, son elementos exóticos en la contraparte
hispanoamericana y mucho más en la pampeana.

TRAZA: Es la pauta que describen calles y manzanas. Llamarla red vial seria
técnicamente adecuado, si se tratara el aspecto funcional de la circulación y nos
desentendiéramos de los islotes urbanos que configura. La traza, diseño básico de
la ciudad tradicional que es suma de calles y casas, sigue siendo el esqueleto o la
estructura formal en la que las partes se organizan como un todo. Como todos los
ítems de la morfología urbana, la traza está en estrecha relación con el proceso de
crecimiento porque, simple en sus orígenes, sea por herencia de la tradición
indiana o por la sencillez de los pilotos de mar, primero, y de los geómetras del
Departamento Topográfico de Bs. As., más tarde, comienza a desligarse del
planteo del caso en la medida que rebasa sus límites. Así tenemos, en muchos
casos, un núcleo primitivo de forma cuadrangular dividido en perfecto damero:
“traza cuadricular” (Chivilcoy), que al comienzo crece prolongando sus
generatrices, pero luego se desfigura a causa de obstáculos naturales.
En cuanto a los casos típicos de traza, hallamos en gran cantidad el damero
perfecto, aunque existen algunas variantes como aquellas en que el crecimiento
rebasa la forma original con los consabidos crecimientos asimétricos que
desvirtúan el orden básico o amenazan con su futura alteración. A esta categoría
la llamamos “irregular espontánea” (Pilar).

Como contraparte se hallan ejemplos del tipo “irregular deliberado”, trazas que son
mucho más recientes que la cuadricular y que no hallamos como base de ninguna
ciudad, sino tan solo de núcleos o barrios, especialmente en torno del Gran
Buenos Aires. Originadas en el modelo de la ciudad-jardín y con la misma
intención de recrear un ámbito imprevisto, sin regularidad. (Lomas del Palomar,
Pdo. 3 de Febrero)

También hallamos un cuarto tipo derivado del damero, pero enriquecido por la
vieja tradición de los trazados ideales, de fuerte raigambre geometrizante, que se
concretara en el urbanismo barroco y resurgiera a la hora del racionalismo
novecentista. La innovación en lo que a nuestros tenues ejemplos se refiere,
consiste en la incorporación de ejes radiantes en el centro de la composición, que
se expresan como diagonales que originan rotondas, plazoletas y otros elementos
que rompen definitivamente la uniformidad cuadricular y buscan un cierto efecto
dramático, cuando menos, bajo la forma de una alameda o bulevar: “traza barroca”
(Adrogué).
AMANZANAMIENTO:
Predomina el “amanzanamiento cuadra cuadrada” de resabio colonial que, con
diferentes medidas, reproduce análogamente la manzana típica de las ciudades
de la conquista; es más, este ejemplo puede hallarse en el loteo vigente con
características semejantes. La ochava de las esquinas, de creación relativamente
reciente, es una concesión hecha al cambio operado en la función circulatoria de
las calles, alterando levemente el cuadrilátero original.
“Amanzanamiento rectangular”, en distintas dimensiones, brinda una mejor
proporción en los lotes y en algunos casos racionalidad en la configuración de la
red circulatoria, aunque en algunos casos solo obedece a una cuestión formal.
“Amanzanamiento triangular”, originado por la irrupción de diagonales sobre la
trama reticulada. También origina manzanas trapezoidales con los consiguientes
puntos de conflicto en el tránsito y dificultades en el fraccionamiento parcelario.

PARCELAMIENTO:
“Tipo X” Con ligeras variantes, éste es el modelo universal del parcelamiento de la
manzana cuadrada. Adoptado a fin de lograr la mayor cantidad de fracciones con
acceso directo a la vía pública, conforme lo requieren las normativas vigentes. Las
líneas de contrafrente suelen hallarse a mayor profundidad de la calle en los lotes
de mitad de cuadra. Esta circunstancia determina la figura que le da el nombre.
“Tipo H” Aplicado en amanzanamientos cuadrados pero especialmente en los
rectangulares a fin de lograr lotes de superficies no demasiado dispares. Esto
origina un tipo de parcelamiento en el que las calles circundantes –dos a
dostienen un máximo y un mínimo de frentes, derivando en una desigualdad de
oportunidades y posible perjuicio en la red de provisión de servicios. Para
compensar este defecto el ing. Chapeaurouge, al proyectar la planta urbana de
Campana a fines del siglo pasado, en la que el loteo estaba previsto dentro de
este tipo, hizo girar 90º alternadamente este modelo, manzana por manzana, para
no desvalorizar ciertas calles en beneficio de otras.
“Tipo Y” La manzana triangular, entre otros inconvenientes, tiene la dificultad de
no poder ser parcelada racionalmente. De ella surgen lotes triangulares,
cuadriláteros de todo tipo y aún polígonos más complicados. Las líneas de fondo
configuran algo así como la antítesis del triangulo de base y que puede imaginarse
como la letra Y.
“Curvilíneo” La introducción de la curva en el amanzanamiento complica su
mensura, y la regularidad de sus lotes.

TEXTURA O TEJIDO:
La textura o tejido es como la cobertura que se extiende sobre la masa edificada,
el arreglo de los elementos integrantes en forma de continuidad, es decir, la
estructura que define las formas, principalmente en torno a la relación variante
entre vacíos y llenos. El aspecto que se quiere enfatizar de la textura o tejido es la
transparencia variable que se deduce de la mayor o menor compacidad y que
permite percibir el suelo libre con distintos grados de frecuencia.
Según este criterio podemos hablar de textura “abierta o cerrada” conforme a la
proporción de espacios no edificados sea en forma provisoria o definitiva. Pero
también puede caracterizarse la textura por la homogeneidad de la edificación,
dado que hay tipos de edificación uniforme basados en la repetición de unidades
semejantes.
“Tejido abierto” puede obedecer a dos situaciones diversas: la que refleja una
solución de ocupación permanente, lograda en base a un parcelamiento holgado y
a un bajo porcentaje de edificación del mismo; y la otra, que deriva de un estado
intermedio en el proceso de compactación. En el tejido abierto se verifican retiros
de ejes medianeros, de frente y de fondo. Generalmente se combina con predios
grandes parquizados y forestados.

“Tejido disperso” se aplica a los casos en que la ocupación es muy baja respecto
del espacio libre, donde además de las características del caso anterior se trata de
manzanas o bloques donde pocas parcelas están ocupadas. Se encuentra
generalmente en la periferia de la aglomeración, compatibles con usos
periurbanos.

Según P. Randle, el “tejido cerrado” en la manzana tradicional, no solo ha sido

alcanzada por un gradual completamiento sino que además sus huecos – patios y
fondos- fueron sustituidos por construcciones, dando como resultado un tejido
compacto que prácticamente respira a través de la red de calles. También se lo
denomina “tejido compacto”, generalmente coincide la línea de frente de la
edificación con la línea municipal, conformando un frente continuo, y sin retiros de
ejes medianeros laterales. Predomina el porcentaje de ocupación por sobre el
terreno libre. Puede ser producto de parcelamientos anteriores al Dec. Ley
8912/77 de Ordenamiento Urbano y Territorial (en la prov. de Bs. As) con frentes
muy pequeños de 8,66 m y con un proceso de ocupación sin control, en los
centros más antiguos.

“Tejido semi-compacto”: La línea de frente de la edificación presenta algunos

retiros, y si bien se asemeja al caso anterior en cuanto a la continuidad, el
porcentaje de espacio ocupado es más equilibrado respecto del libre. Las
variantes que se presentan en este tejido es que el espacio libre puede conformar
corazón de manzana o con forma anular, o estar desmembrado, asociándose su
lectura con la de “textura de grano fino” en los primeros casos y con la de “textura
de grano grueso” en los últimos (por presentar más irregularidades).

Textura grano fino, cuando presenta caracteres de gran regularidad, de una

homogeneidad formal que asemeja la de un tejido maquinado con un hilado
sumamente parejo.
Textura grano grueso, cuando los elementos constitutivos de la textura son
diversos y también es diferente la relación entre ellos, resulta similar a un tejido
rústico de hebras deliberadamente desparejas.

APARIENCIA:
Aparte de toda caracterización formal, más o menos directa, existe una nota
tipificante del paisaje urbano que se basa en la evidencia visual: es lo que
llamamos la “apariencia urbana”. Es el resultado de aspectos tangibles, tales como
el tipo de edificación, su uso, su posición en la estructura –especialmente en
relación al núcleo central-; así como también de una serie de imponderables que
van unidos a aquéllos, como la gradual presencia o ausencia de elementos
naturales –especialmente plantas y árboles- la atmósfera vivencial que define la
población peatonal, el ritmo de actividad callejera, la clase de tránsito automotor,
etc.
Así no hay duda de que se pueden identificar al menos 3 categorías definitorias:
centro, barrio y periferia, las que se pueden comprobar en cualquier aglomeración
dentro de la región que estudiamos, con características sumamente análogas.
4.1.4 Elementos del paisaje urbano
Los componentes del paisaje se refieren a los elementos que lo componen e
integran, pudiendo ser reconocido por:
–Nodos estratégicos
–Recorridos
–Limites
–Puntos de referencia
–Barrios o sectores
–Calles, senderos y vías
–Agua: fuentes, estanques, ríos,
–Vegetación: parques, jardines, setos, jardineras.
–Elementos arquitectónicos: edificios, calles peatonales, aceras, bancos, farolas,
papeleras, contenedores, marquesinas.
4.1.5 El trazado vial intraurbano
Es el diseño de cualquier vial teniendo en cuenta la forma geométrica que tendrá
con relación al servicio que prestará, sus dimensiones físicas y su relación con el
terreno. Habrá que realizar lo siguiente:
- Analizar trazados viarios, justificando los puntos de salida, de llegada y de
comienzo y final de rasantes establecidos.
- Dibujar los perfiles longitudinales y transversales, a partir del idóneo, calculando
los datos precisos para su representación.
- Realizar los cálculos necesarios que permiten cubicar las obras de tierra.
- Analizar y procesar los datos de partida que servirán para el cálculo de
abastecimientos e instalaciones sencillas (agua, alcantarillado, electricidad, gas,
telefonía, etc.).
- Dibujar en el soporte adecuado los planos de acometidas y redes de distribución,
partiendo de los correspondientes croquis.
4.1.6 Vialidad, orografía y vegetación
Vialidad.
Son caminos públicos las vías de comunicación terrestres destinadas al libre
tránsito, situadas fuera de los límites urbanos de una población y cuyas fajas son
bienes nacionales de uso público. Se considerarán también caminos públicos,
para los efectos de esta ley, las calles o avenidas que unan caminos públicos,
declaradas como tales por decreto supremo…” (El DFL N°850 del 12/09/97, Ley
de Caminos, Artículo 24°, Título III).

Para que una vía urbana sea declarada camino público debe cumplir con dos
condiciones: la primera, es que esta vía o conjunto de vías al interior de áreas
urbanas unan un camino público con otro. La segunda es que se promulgue un
decreto supremo en que se señale la calle o avenida en cuestión.

➢ Vialidad secundaria: Estas vías sirven al tránsito entre la vialidad primaria

y local. Estas calles se usan para movimientos de tránsito entre las áreas
residenciales, comerciales industriales.
➢ Calle local: Se usa principalmente para dar acceso directo a residencia,
comercios o industrias. No incluye las calles que llevan tránsito de paso.
➢ Callejón: Calle angosta de uso público dentro de la manzana que sirve
para dar acceso posterior a algunas propiedades.
➢ Banquetas: Área pavimentada para uso peatonal, localizadas dentro del
derecho de vía de las calles.
➢ Andadores: Ruta peatonales fuera del derecho de vía de la calle, que
atraviesan parques o áreas comunes para dar acceso al interior de las
manzanas. Ciclopistas: Vías pavimentadas por las que circulan personas
usando bicicletas, y que forman una red de circulación distinta de la
vehicular y peatonal.

Diseño vial.
➢ Zonificación de usos del suelo
➢ Orientación
➢ Calcular volumen por modalidad de circulación
➢ Consultar normas y reglamento
➢ Sistema vial, jerarquía vial
Orografía

Como orografía se denomina la rama de la Geografía Física que analiza,

describe y clasifica las formas del relieve terrestre. Asimismo, la orografía
puede referirse al conjunto de elevaciones y montañas existentes de una zona,
región o país.
La orografía, en este sentido, es un campo de estudio que aporta conocimiento
sobre las condiciones y circunstancias del relieve terrestre. Asimismo, se
encarga de la representación cartográfica de la orografía de una zona o región,
lo cual nos permite visualizar y comprender su relieve a la hora de plantear
obras de infraestructura, como carreteras, vías férreas, puentes o represas.

Vegetación.
se utiliza para nombrar al grupo de los vegetales que existen en un cierto
espacio geográfico. Puede tratarse de la flora propia del terreno (la vegetación
autóctona) o de especies importadas.
Su distribución en la Tierra depende de los factores climáticos y de los suelos.
Tiene tanta importancia que inclusive se llega a catalogar a los climas según el
tipo de vegetación que crece en la zona donde ellos dominan. Por eso se habla
de un clima de selva, de un clima de sabana, de un clima de taiga, entre otros.
4.1.7 Materiales, superficies, demarcaciones
4.1.8 Dinámica en el trazado vial

Objetivos fundamentales:
Funcionalidad: Tipo de vía a proyectar, volumen y propiedades de tráfico,
velocidad, accesibilidad y movilidad.
Seguridad vial: Simplicidad y uniformidad de diseños. Comodidad: Reducción
de aceleraciones (y su variación). Adaptación a velocidades de operación.
Integración en el entorno: Minimización impactos ambientales (usos del suelo,
adaptación orografía. Estética:
• Punto de vista exterior (estático): adaptación paisajista.
• Punto de vista interior (dinámico): comodidad visual del conductor.
Economía:
– Menor coste posible (ejecución obra y explotación)
– Posibilidad de adaptación a necesidades futuras.
Factores condicionantes:
Factores externos:
• Orografía terreno natural
• Geología y geotecnia
• Volumen y características de la circulación actual y futura
• Consideraciones ambientales
• Climatología e hidrología de la zona
• Actuaciones urbanísticas existentes y previstas
• Parámetros socioeconómicos del área
Estructuras de las propiedades Factores internos:
• Velocidad
• Seguridad
• visibilidad, estabilidad (vuelco y deslizamiento)
• Estética
 4.1.9 Normas para el trazado vial
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS

El trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y

pendientes, por ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura
mínimo y las pendientes máximas que pueden emplearse. En cuanto a las
velocidades de proyecto a seleccionar, los radios de curvatura mínimos y las
pendientes máximas, lo haremos de las tablas y gráficos siguientes:

VELOCIDAD DE PROYECTO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA-

Las normas venezolanas indican como normales las velocidades de proyecto
siguientes:

TIPO DE VIA Y COND. TOPOGRAFICA VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h

Autopistas en T. llano 90 – 120
Autopistas en T. Ondulado y Montañoso 80 – 110
Carreteras en T. Llano 90 – 120
Carreteras en T. Ondulados 80 – 100
Carreteras en T. Montañoso 50 - 80

Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, las características geométricas de

la vía deben ser relacionadas a ella. Las Normas venezolanas por ejemplo,
establecen los siguientes valores como radios de curvatura mínimos
RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE
PROYECTO

VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H) RADIO MINIMO DE CURVATURA

50 70
60 100
70 150
80 200
90 300
100 400
110 600
120 900

PENDIENTES MAXIMAS EN CARRETERAS

VELOC. DE PROYECTO Km/h 50 65 80 95 110
PENDIENTES MAXIMAS (%) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5
Se asume que el valor menor es para topografías suaves, y el mayor para terrenos
montañosos.
De igual manera, las normas venezolanas establecen como longitud crítica de
pendiente, en subida las siguientes:
Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8
Longitud Critica de Pendiente en subida (m) 500 350 245 200 170 150
 4.1.10 Tpología vial:
TIPOLIGÍA DEL SISTEMA VIAL URBANO:
Tipo “A” Representa los vehículos Ap y Ac
Tipo “B” Representa los vehículos B2, B3 y B4
Tipo “C” Representa los vehículos C2, C3 y C4
Tipo “D” Representa los vehículos T2-S1 y T2-S2
Tipo “E” Representa los vehículos T2-S1-R2 y los T3-S3, T3-S2-R4
Tipo “F” De vías exclusivas para autobuses
T= TRACTOR
S= SEMIREMOLQUE
 4.1.11 JERARQUIZACIÒN VIAL:
La clasificación funcional de una red vial urbana, expresada a través de la
jerarquización vial, está cargada de significados de gran importancia para
adelantar los procesos de planeación y administración.
A).- El subsistema primario debe constituir una estructura celular, que aloje en su
interior y conecte entre sí al conjunto de núcleos que forman la ciudad. Las vías
que componen esta red están destinadas a desplazamientos de más longitud y de
mayor volumen de tránsito, de la manera más expedita que sea posible; uniendo
los distintos sectores de la ciudad y asegurando la conexión entre la ciudad y la
red nacional de carreteras. Tienen como fin secundario el acceso a las
propiedades colindantes.
B).- El subsistema secundario tiene como función principal, el distribuir el tránsito
de las propiedades colindantes al subsistema primario o viceversa. Los
desplazamientos son cortos y los volúmenes del tránsito vehicular son de menor
importancia.

SUBSISTEMA VIAL PRIMARIO.

A).- Vías de Acceso Controlado: En las vías de acceso controlado, todas las
intersecciones o pasos con otros tipos de vías, son a desnivel. Las entradas y las
salidas están proyectadas de tal manera, de proporcionar una diferencia mínima
entre la velocidad de la corriente principal y la velocidad del tránsito que converge
o diverge. Además, constan de calles laterales de servicio a ambos lados de las
calzadas centrales, con fajas separadoras (camellones) central y laterales.
B. Arterias Principales: Las arterias principales son vías de acceso controlado
parcialmente, es decir, las intersecciones que forman con otras arterias o calles
pueden ser a nivel, controladas con semáforos o a desnivel. Este tipo de vía
cuando la demanda del tránsito futuro lo amerite, se convertirán en vías de acceso
controlado, por lo que su derecho de vía deberá ser semejante a estas últimas.
C. Arterias: Las arterias son aquellas vías primarias con intersecciones
controladas con semáforos, en gran parte de su longitud. El derecho de vía es
menor que el requerido para las autopistas y arterias principales. Con o sin faja
separadora central (camellón). De uno o dos sentidos del tránsito. Puede contar
con carriles reversibles o carriles exclusivos para el transporte colectivo
(autobuses y trolebuses).
SUBSISTEMA VIAL SECUNDARIO.
A. Calles Colectoras: Las calles colectoras son aquellas vías que ligan el
subsistema vial primario con las calles locales. Estas vías tienen características
geométricas más reducidas que las arterias. Pueden tener un tránsito intenso de
corto recorrido, movimientos de vueltas, estacionamiento, ascenso y descenso de
pasaje, carga y descarga y acceso a las propiedades colindantes. Generalmente
son de un solo sentido del tránsito.

B. Calles Locales: Las calles locales se utilizan para el acceso directo a las
propiedades y están ligadas con las calles colectoras. Los recorridos del tránsito
son cortos y los volúmenes son bajos. Deberá evitarse el tránsito de paso por
estas calles, ya que de otra manera se demerita su función. Generalmente son de
doble sentido del tránsito y para evitar el tránsito de paso se diseña con retorno en
uno de sus extremos (calles cerradas).

C. Ciclopistas: Las ciclopistas tienen como función el permitir la circulación de

bicicletas exclusivamente, ya sea confinándolas en la vialidad primaria (en las
fajas separadoras centrales o en las calles laterales de servicio de las autopistas o
arterias), o en calles o carriles exclusivas para su tránsito.

D. Calles Peatonales: Las calles peatonales tienen como función permitir el

desplazamiento libre y autónomo de las personas, dando acceso directo a las
propiedades colindantes, a espacios abiertos, a sitios de gran concentración de
personas (auditorios, centros comerciales, estadios, estacionamientos, estaciones
de transporte público de pasajeros, etc. Pueden ser exclusivas de una zona de
interés histórico o turístico generalmente en el centro de las ciudades o en zonas
de recreo.

Espaciamiento de la red vial urbana

La experiencia en diversos países de América y Europa muestran que, en las
áreas urbanas, el espaciamiento entre las vías primarias está condicionado a la
localización de los generadores de mayor tránsito, a las condiciones topográficas,
uso del suelo y los sistemas de transporte; por lo tanto, es indispensable conocer
los datos que proporcionan los estudios de Origen y Destino, la distribución de los
viajes por las diversas vías y los diferentes modos de transporte. En la siguiente
tabla se muestran algunos criterios de espaciamiento de la red vial urbana:

ARTERIAS
Función Las arterias permiten conexiones interurbanas con media o alta fluidez,
baja accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías
deben ser integradas dentro del sistema de vías de acceso controlado y permitir
una buena distribución y reparto del tránsito con las calles colectoras y locales. El
estacionamiento y carga y descarga de mercancías debe ser reglamentado.
Características del flujo
En estas vías se deben evitar las interrupciones en el flujo de tránsito mediante el
bloqueo de intersecciones con las calles locales. En las intersecciones permitidas,
se deben semaforizar los cruces de vehículos y peatones. Los semáforos que
estén próximos, deberán ser interconectados y sincronizados para minimizar las
interferencias al tránsito de paso.
Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones, o en pasos
especialmente diseñados para ellos.
Los puntos de parada del transporte público deberán estar diseñados para
minimizar las interferencias con el tránsito de paso.
En las intersecciones pueden diseñarse carriles adicionales para giros, sobre todo
a la izquierda, con el fin de aumentar su capacidad.

Tipos de vehículos:
Las arterias pueden ser usadas por todos los tipos de vehículos. Se admite un
porcentaje reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de
pasajeros, se permite el servicio con un tratamiento especial en vías o carriles
exclusivos y con paradas debidamente diseñadas.
Conexiones:
Las arterias se conectan a vías de acceso controlado, a otras arterias y a calles
colectoras, siendo conveniente que se encuentren conectadas a las calles locales
residenciales, con un buen control de acceso ( físico o por esquemas de
circulación).
Espaciamiento.
De una manera general, las arterias en la fase de planeación, deberán estar
separadas unos 2 km una de otra.
Son aquéllas vías primarias con intersecciones controladas con semáforos,
generalmente, conectan a los diferentes núcleos o zonas de una ciudad de
extensa longitud y con volúmenes de tránsito considerables.
Las arterias son futuras autopistas, se clasifican como éstas últimas de la
siguiente manera:
A. Arterias a nivel.- Son aquéllas cuya rasante, en su mayor longitud, está
prácticamente a la misma altura que las calles transversales.
B. Arterias elevadas.- Son aquellas cuya rasante se encuentra a un nivel más
alto que el de las calles transversales. Generalmente son diseñadas con
estructuras a base de marcos y con columnas colocadas de tal forma que dejan
espacios libres, mismos que son usados como calles de servicio para las
propiedades colindantes o como estacionamiento.
C. Arterias inferiores.- Son arterias cuya rasante está a un nivel inferior al de las
calles transversales.
CALLES COLECTORAS.
Función.
Las calles colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arterias
y dar servicio tanto al tránsito de paso como hacia las propiedades adyacentes.
Características del flujo.
El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones
semaforizadas, cuando se conectan con arterias; y con controles simples, con
señalización horizontal y vertical, cuando intersectan con calles locales.
El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes,
especialmente destinadas para este propósito.
Solo serán hechas soluciones especiales para los cruces peatonales, donde
existan volúmenes de vehículos y/o de peatones de magnitud apreciable.
Tipos de vehículo.
Las vías colectoras pueden ser usadas por todo tipo de tránsito vehicular,
quedando solo para las áreas comerciales e industriales un elevado porcentaje de
camiones. Para el sistema de autobuses se podrán diseñar paradas especiales y/o
carriles adicionales para cruces.
Conexiones.
Las calles colectoras se conectan con las arterias y con las calles locales, siendo
su proporción siempre mayor cuando se trata de calles locales que de arterias.
Espaciamiento.
De una manera general, las vías colectoras deberán estar separadas a 800 m una
de otra, en la fase de planeación.

CALLES LOCALES
Función.
Las calles locales están destinadas al acceso directo a las áreas residenciales,
comerciales e industriales, suministrando un servicio mayor a las propiedades
colindantes que al tránsito de paso.
Características de flujo.
Cualquier posibilidad de tránsito de paso debe ser evitada, utilizando soluciones
que permitan solo el paso a las edificaciones.
Las velocidades, pendientes, distancia de visibilidad, radios en esquinas y
retornos, así como otros requisitos que deben considerarse para la ejecución de
los proyectos de calles locales, se establecen en la tabla que a continuación se
presenta:

CICLOPISTAS.
A. Las características geométricas de las ciclopistas y la localización más
adecuada en una vialidad, se indican en la figura No.
B. La velocidad de proyecto para las ciclopistas será de 15 km/h.
C. El ancho mínimo de las ciclopistas en función del número de carriles es el
siguiente:
Adicionalmente al proyecto de la propia ciclopista según los requisitos señalados
en los anteriores incisos, se deberán proporcionar a los usuarios espacios seguros
y adecuados para estacionar su vehículo al final del viaje, dichos espacios
deberán cumplir con las siguientes características de localización:
1) Lugares donde se generen un mayor número de viajes.
2) Areas de transferencia a otro medio de transporte como:
Estaciones o terminales del metro
Autobuses
Ferrocarriles
Taxis, etc.
3) Centros comerciales, escuelas, deportivos, cines, parques recreativos,
universidades, clubes, fábricas, oficinas gubernamentales y cualquier otro centro
de concurrencia.

CALLES PEATONALES.
A. Los objetivos que deben cumplir las calles peatonales son:
1) Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones
colindantes, proporcionando además seguridad.
2) Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
3) Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como
partes de una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización
más racional de las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.
4) Finalmente, estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.

B). En el planteamiento de zonas peatonales, ya sea en antiguos cascos

urbanos o en nuevos desarrollos, deben tomarse en cuenta los siguientes
factores:
1) Los residentes comerciales de la zona.
2) La accesibilidad, constituida primordialmente por el paso cercano de rutas
de transporte colectivo y facilitar el estacionamiento en áreas próximas a la
zona.
3) Finalmente, proporcionar las facilidades en horarios y reglamentación, de
las maniobras de carga y descarga de mercancías para el servicio del
comercio.

C). Los proyectos de calles peatonales deberán tomar en cuenta las

recomendaciones que a continuación se indican:
1) La longitud máxima que se recomienda en las calles peatonales es de 300
m, por ser ésta la distancia máxima que está dispuesta a caminar una
persona en la zona comercial de una ciudad.
2) En las intersecciones de las calles peatonales con las calles de circulación
de vehículos, deben instalarse semáforos y marcas sobre el pavimento,
para que el cruce de los peatones se realice con seguridad.
3) La sección transversal de una calle peatonal, debe tener un espacio libre de
3.6 m de ancho, para permitir el tránsito eventual de vehículos, como
pueden ser bomberos, ambulancias, o camiones para la carga y descarga
de mercancías.
4) El nivel del piso de estas calles peatonales debe estar más alto que el nivel
de las calles del tránsito vehicular. El piso podrá tener acabados de
diferentes tipos de piedra, con áreas verdes, árboles y espejos de agua.
Notas: (urb) = Vialidad urbana.
(reg) = Vialidad regional.
Donde no se especifique (urb) o (reg); corresponde a características de una
vialidad urbana. En zonas escolares y áreas urbanas completamente
desarrolladas, en donde existe una importante relación comercial y de negocios, la
banqueta deberá tener un ancho de 2.50 m como mínimo, hasta 3.50 m e inclusive
mayor, si la demanda peatonal así lo exige y justifica. Se deberán efectuar análisis
de capacidad y niveles de servicio en cada tipo de vialidad; para justificar la
variación de su sección correspondiente, ya que ésta depende principalmente de
factores tales como el volumen vehicular, el carácter y composición del tránsito y
la velocidad de proyecto.
Conclusión cristina esquivel.

Al realizar este trabajo me pude dar cuenta de la importancia de las cosas que
tienen que ver con la urbanización.
En los siguientes conceptos investigados me pude dar cuenta de cada función y
papel que cumplen en la urbanización.
De igual forma al hacer la investigación de la infraestructura me pude dar cuenta
de que es indispensable para el desarrollo económico y social del país. Ya que
con esto se eleva la competición económica que esto hace que se pueda
satisfacer las necesidades básicas del ser humano.
De igual forma esto hace que se contribuya a la formalización de la industria en su
producción. Distribución y comercialización.

Con esto igual se puede observar que una obra vial bien planificada reduce mucho
el costo operativo lo cual se proporciona una mayor movilidad de personas.

Al igual de ver todo lo de la reglamentación de vialidad me pude dar cuenta de la

información de saber todas las reglas se deben de cumplir para tener una vialidad
funcional.
Biografías.

https://infoinvi.uchilefau.cl/glosario/trama-urbana/
http://juandiegosaldanaarias.blogspot.es/1459556091/elementos-de-ordenacion-urbana/
http://blogs.unlp.edu.ar/planeamientofau/files/2013/05/Ficha-N%C2%BA-19-Morfolog%C3%ADa-
Urbana.pdf
http://www.diccionariodelaconstruccion.com/planificacion-y-direccion-de-
obra/topografia/trazado-de-viales
https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/322621/Manual_de_Calles.pdf
https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/322621/Manual_de_Calles.pdf
https://prezi.com/qifidpdgmvg1/tipos-de-vialidades/
https://www.significados.com/orografia/
http://revistavial.com/por-que-tantos-materiales-para-demarcacion/
http://viasunefaisabelica.blogdiario.com/1288043882/criterios-para-el-desarrollo-de-los-
trazados/