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Historia del articulo: El modo de combustión de encendido por compresión de carga homogénea (HCCI) es una combustión relativamente nueva
Recibido el 31 de enero de 2008 tecnología que se puede lograr mediante el uso de levas especialmente diseñadas con elevación y duración reducidas. los
Aceptado el 6 de septiembre de 2008
El encendido automático en el motor HCCI se puede facilitar ajustando la sincronización del cierre de la válvula de escape.
Disponible en línea el 8 de noviembre de 2008
y, hasta cierto punto, el momento de la apertura de la válvula de admisión para capturar una proporción del calor
gases de escape en el cilindro del motor durante el proceso de intercambio de gases. Los efectos de la sincronización variable de válvulas
Palabras clave:
La estrategia sobre el proceso de intercambio de gases y el rendimiento de un motor HCCI de inyección directa de 4 válvulas fueron
Sincronización variable de la válvula
investigado computacionalmente utilizando un código de simulación de ciclo de motor fluido-dinámico 1D. Un no típico
Proceso de intercambio de gases
se examinó la estrategia de la válvula de admisión; por lo que se suponía que las válvulas de admisión eran actuadas independientemente
Motor HCCI
con el mismo perfil de elevación de la válvula pero a diferentes tiempos. Usando tal estrategia de válvulas de admisión, el
Los resultados obtenidos mostraron que el rango operativo de la sincronización de la válvula de escape dentro del cual el HCCI
la combustión se puede facilitar y mantener se vuelve mucho más amplia que la de la ingesta típica
caja de sincronización de válvulas. También se encontró que los parámetros del motor, como la carga y la eficiencia volumétrica
se modifican significativamente con el uso de la sincronización de válvula de admisión no típica. Además, los resultados
demostró el potencial de la estrategia de válvula de admisión no típica para lograr y mantener el
Combustión de HCCI a cargas mucho más bajas dentro de una amplia gama de tiempos de válvulas. Minimizando el bombeo
La penalización laboral y, en consecuencia, la mejora del ahorro de combustible, se mostró como una ventaja de utilizar
sincronización de la válvula de admisión no típica con la sincronización de la válvula de admisión temprana junto con un simétrico
grado de sincronización del cierre de la válvula de escape.
Ó 2008 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
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agitación ni difusión de llama. la configuración de estos lóbulos controla principalmente los eventos valvulares
HCCI es un modo de combustión muy distinto y prometedor con (tiempo, elevación y duración). La estrategia estándar de válvulas en SI y
la caracterización de alta eficiencia del motor y nitro ultra bajo Los motores CI implican gran elevación, larga duración y sobreválvula positiva.
óxidos de gen (NO x ) y emisiones de partículas. Puede funcionar con un lapping (PVO), mientras que la estrategia de válvula modificada que es compatible
variedad de combustibles que incluyen gasolina, diesel, gas natural, biocombustibles, con el modo de combustión HCCI implica baja elevación, corta duración
e hidrógeno. Sin embargo, hay algunas barreras que requieren un par- y superposición de válvula negativa (NVO). Este último se utiliza para facilitar
atención especial antes de integrar (implementar) el contenido de HCCI tate el encendido automático atrapando una proporción del escape caliente
gases en el cilindro del motor durante el proceso de intercambio de gases.
El NVO se crea normalmente cerrando las válvulas de escape.
relativamente temprano en la carrera de escape y abriendo las válvulas de admisión
* Autor correspondiente. Tel .: +44 121214 4254.
Dirección de correo electrónico: afmahrous@hotmail.co.uk (Dr. AF.M. Mahrous). relativamente tarde en el trazo de admisión.
0196-8904 / $ - ver tema de presentación Ó 2008 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
doi: 10.1016 / j.enconman.2008.09.018
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Nomenclatura
aTDC después del punto muerto superior IVO abertura de la válvula de admisión
bTDC antes del punto muerto superior MFB fracción de masa quemada
BMEP presión efectiva media del freno norte la velocidad del motor
BSFC consumo de combustible específico del freno NVO superposición de válvula negativa
California ángulo del cigüeñal N/A aspiración natural
CAI encendido automático controlado PMEP presión efectiva media de bombeo
CI encendido por compresión PVO superposición de válvula positiva
CR índice de compresión RGF fracción de gas residual
DI inyección directa SI chispa de ignición
EVC válvula de escape de cierre TDC punto muerto superior
EVO apertura de la válvula de escape VCT sincronización variable del árbol de levas
HCCI encendido por compresión de carga homogénea VVT sincronización variable de válvulas
IVC válvula de admisión de cierre FHVVT sincronización de válvula variable totalmente hidráulica
Durante el curso de NVO, los gases de escape atrapados están en diferentes horarios El análisis se realizó a través de un modelo.
compresión a lo largo de la etapa final de la carrera de escape, llamada estudie utilizando un código de simulación de ciclo de motor fluido-dinámico 1D.
etapa de re-compresión, y luego expandirse en la etapa inicial de ingesta Los parámetros del motor tanto de los típicos como no típicos
golpe cuando el pistón se mueve hacia abajo, llamado etapa de reexpansión. se compararon estrategias de sincronización de válvulas de toma para ilustrar
El NVO se llama simétrico cuando la sincronización de la válvula de escape El potencial del enfoque propuesto para modificar el motor
el cierre (EVC) se combina con un grado simétrico de admisión actuación. En un trabajo previo de los autores [15] , se demostró
apertura de válvula (IVO), medida con respecto a la parte superior del pistón muerta usando el cálculo de CFD que tal estrategia de válvula de admisión significa
posición central (TDC). modifica ligeramente el momento angular del flujo dentro del cilindro.
El nivel de gases residuales internos atrapados en el cilindro durante Si esta estrategia de válvula de admisión podría o no contribuir a
El proceso de intercambio de gases y la carga desarrollada del motor son el control del rendimiento del motor HCCI se abordará en el
principalmente ajustado por el momento de EVC [3–5] . Otros metodos presente trabajo.
usado para controlar la cantidad de gases residuales internos calientes incluyen
reapertura de las válvulas de escape durante la carrera de inducción
para readmitir parte de los gases de escape previamente expulsados de 2. Herramientas de simulación.
la cámara de combustión simultáneamente con la carga fresca
[6–8] . De hecho, el enfoque de NVO es relativamente simple, así como Un código de simulación de ciclo de motor fluido-dinámico 1D (WAVE, Re-
eficaz para una gama de condiciones de funcionamiento del motor [9]. arrendamiento 7.2) se utilizó para simular el proceso de intercambio de gases y
La utilización de la estrategia de sincronización variable de válvulas (VVT), p. Ej. Bustion en el modelo de motor que sufre la combustión HCCI
El concepto NVO, ofrece el enfoque más eficiente y prometedor modo. El código WAVE ha sido desarrollado por Ricardo TM para ana-
para controlar la cantidad de gases de escape calientes atrapados y el efecto Analizar la dinámica de las ondas de presión, los flujos de masa y las pérdidas de energía.
Tive relación de compresión y, en consecuencia, el rendimiento del motor en varios componentes de la red de flujo del motor de combustión interna
parámetros [4,8,10–12] . Los tiempos de la válvula del motor pueden variar. trabajo. El código Ricardo WAVE es capaz de predecir el total
ya sea empleando una sincronización mecánica del árbol de levas variable (VCT) rendimiento del motor y también puede ayudar a optimizar diferentes
[9] o un sistema de sincronización de válvula variable totalmente hidráulico (FHVVT) elementos del bloque motor [16]. Se proporciona con un usuario
[11] . Cuando se utiliza un sistema VVT mecánico con duración de leva fija Interfaz amigable que permite a los usuarios construir modelos de todo
ción, el tiempo de cierre de la válvula (IVC / EVC) será constante sistema de flujo del motor seleccionando los componentes apropiados de
relación con el momento de la apertura de la válvula (IVO / EVO). los una caja de herramientas y conectarlos mediante elementos de tubería.
El sistema FHVVT, sin embargo, puede ofrecer un grado considerablemente mayor En WAVE, la transferencia de calor por convección se calcula utilizando
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de flexibilidad y control que el tren de válvulas variable mecánico Woschni [17] correlación, citado en [16] . La simulación en general
sistema [13] . comienza en el momento de la VCI y marcha en una secuencia de adaptación
Aunque el tiempo de encendido en el motor HCCI se puede controlar pasos de tiempo que generalmente son inferiores a 1 ° del ángulo del cigüeñal (CA). los
por el grado de fracción de masa de gas residual interna (RGF) capturado condiciones iniciales de la mezcla de carga en el momento de IVC tales
en el NVO, altos niveles de RGF pueden resultar en una mezcla insuficiente de como la presión en el cilindro, la temperatura y la composición son hipotéticas
mezcla de aire-combustible-gas de escape y, en consecuencia, en un extremo dimensionado durante la etapa de configuración del problema. Los cálculos del ciclo con-
variaciones de temperatura y composición cerca del final de la competencia continuar hasta que las diferencias entre dos carreras consecutivas alcancen un
golpe de presión [3,6]. Sin embargo, al mismo nivel de RGF, el grado cierto límite de convergencia.
de simetría del tiempo de apertura de la válvula de admisión en relación con el de El modelo de combustión que se utilizó en las simulaciones es
El cierre de la válvula de escape podría afectar la fase de autoencendido. basado en pocas correlaciones empíricas que se han desarrollado
Cao y col. [14] informó que una mezcla más estratificada acompañaba para seguir las características de combustión de un motor HCCI existente
por el momento de encendido temprano podría ser desarrollado por IVO simétrico, como tales como fracción de masa quemada (MFB) y retraso de autoencendido. Eso
opuesto a una mezcla más homogénea con un tiempo relativamente tardío consta principalmente de dos partes: la primera parte se refiere a la
sincronización de combustión producida al retrasar la sincronización IVO. cálculo del retraso de autoencendido y se basa en el
El objetivo principal del presente trabajo es analizar la influencia monly utilizó el modelo integral Livengood – Wu knock [18] mientras que
de la estrategia de sincronización variable de válvulas en el proceso de intercambio de gases la segunda parte calcula el perfil MFB en forma de dos
cess y parámetros del motor de un sistema de combustión HCCI de 4 válvulas. etapa de combustión. La primera etapa del cálculo de MFB se refiere
Se investigó una estrategia de válvula de admisión no típica; por el cual el con la combustión de baja temperatura relativamente lenta mientras que el
se suponía que un par de válvulas de admisión se accionaba independientemente en el segundo es para el proceso de combustión rápida a alta temperatura.
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tabla 1
Especificaciones del motor y condiciones de prueba
Aburrir 89 mm
Carrera 90,3 mm
Longitud de la biela 150 mm Fig. 2. Comparación del ciclo del motor calculado y experimental en el cilindro
Relación de compresión (CR) 11: 1 presión: (a) caja de motor y (b) caja de disparo.
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5. Resultados y discusión
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IVO no típicos IVO típicos Es comúnmente aceptado que el RGF y BMEP son principalmente
100
determinado por el momento de EVC [3–5] . Eso es ciertamente demonio
RGF (%)
iniciado con el diagrama de contorno de RGF y BMEP como se ilustra en
90
Las figs. 3 y 4 . Los resultados de RGF y la carga del motor también ilustran que
el momento de la apertura de la válvula de admisión contribuye al RGF y aumenta
80
variaciones de carga ginebra particularmente para la sincronización típica de la válvula de admisión
estrategia. A un valor constante de EVC, la carga del motor aumenta con
70
el momento de IVO hasta el punto óptimo en la depresión simétrica
60 60 Gree de superposición de la válvula y luego disminuye. La influencia de la
los tiempos típicos de IVO en el RGF y la carga del motor se vuelven significativos
EVC
50 (deg bTDC) no puede en los grados superiores EVC. Por otro lado, las variaciones.
de RGF y la carga del motor parecen marginales en el caso de
40 sincronización de la válvula de toma.
Los resultados de la Fig. 3 revelan que se logra la combustión de HCCI
30
a aproximadamente el 20% de RGF en cada caso de sincronización de la válvula de admisión y continua
00 10 20 30 40 50 60 60 70 80 90 100 110
Utilizado hasta un RGF de 48% y de 60% para el típico y no típico
IVO (deg aTDC)
sincronización de la válvula de toma, respectivamente. Como se muestra en la Fig. 3, principios de EVC
Fig. 3. Gráfico de contorno de RGF (%) en función de los tiempos IVO y EVC. aumenta la cantidad de gases residuales y posteriormente provoca
una reducción en la carga del motor como se muestra en la figura 4 .
Aunque ambos casos producen una gama comparable de motores
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IVO (deg aTDC) Cuanto menor sea el RGF, mayor será la carga fresca y mayor será el volumen.
eficiencia umétrica y la carga del motor.
Fig. 4. Gráfico de contorno de BMEP (en barras) en función de los tiempos IVO y EVC.
Otros parámetros que pueden contribuir aún más al aumento de
la carga del motor en el caso de sincronización de válvula de admisión no típica incluye
velocidad de flujo inverso sobre las válvulas de admisión y grado de sobreexpresión
sincronización de la válvula de admisión no idéntica en el proceso de intercambio de gases y pansión de gases residuales que están asociados respectivamente con
Rendimiento del motor del sistema HCCI. En cierto grado de EVC La actuación temprana y tardía de las válvulas de admisión. Establecer la apertura
tiempo, las simulaciones se realizaron estableciendo el tiempo de La sincronización de una válvula de admisión simétrica a la de EVC y actu-
una válvula de admisión en el grado simétrico del ángulo del cigüeñal relativo al ver el segundo antes del grado simétrico de
a la sincronización de EVC y barrer la sincronización de la otra toma superposición reduce la cantidad de flujo inverso sobre la ingesta
válvula en todo el rango específico del ángulo del cigüeñal (es decir, 110 °). los válvulas y, en consecuencia, la cantidad de escape readmitido
Los eventos de cierre y apertura de válvulas son interdependientes gases, ya que una sola válvula está en funcionamiento. A 50 ° de EVC bTDC
duración fija de apertura / cierre de la válvula y, por lo tanto, en fases correspondientes y 30 ° de IVO aTDC, por ejemplo, los porcentajes de reflujo sobre
ingly Otros parámetros del motor como velocidad, relación de compresión, las válvulas de admisión de los casos típicos y no típicos son del 14% y
y las condiciones del puerto de entrada se consideraron constantes en 10% del flujo neto inducido, respectivamente. Además, accionando el
los valores dados en la Tabla 1. segunda válvula de admisión posterior al grado simétrico de NVO min-
imita el grado de sobreexpansión del residual en el cilindro
5.1. RGF y carga del motor gases, en comparación con el caso típico de sincronización de válvulas, y
en consecuencia afecta la carga del motor.
Las gráficas de contorno del porcentaje RGF y la carga del motor
(expresado en términos de presión efectiva media del freno (BMEP)) como 5.2. Flujo de aire del motor y eficiencia volumétrica
una función de la sincronización de las válvulas de admisión y escape se muestra en
Las figs. 3 y 4 , respectivamente. Los contornos de color rojo 1 se refieren a La eficiencia volumétrica de un motor es una medida de su induc-
resultados de la sincronización típica de la válvula de admisión, mientras que el color negro traza eficacia del sistema Matemáticamente es la relación entre
muestra los parámetros del motor correspondientes a la no típica la masa real de carga fresca inducida medida al final de
estrategia de sincronización de válvula de toma. El grado simétrico de NVO es representativo proceso de inducción (es decir, en el momento del cierre de la válvula de admisión) y el
Sentado por la línea discontinua. masa de carga nueva que ocuparía todo el volumen del cilindro
bajo una referencia de succión de presión y temperatura.
Las líneas de eficiencia volumétrica constante y los contornos de
1 Para la interpretación de los colores en esta figura, se remite al lector a la web El flujo de aire constante del motor se representa en las Figs. 5 y 6 , respec-
versión de este documento. Tively Como se ilustra en estas dos figuras, las tendencias de volumétrica
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80 80
Pérdidas de bombeo (bar)
70 70
60 60 60 60
40 40
30 30
00 10 20 30 40 50 60 60 70 80 90 100 110 00 10 20 30 40 50 60 60 70 80 90 100 110
IVO (deg aTDC) IVO (deg aTDC)
Fig. 5. Gráfico de contorno de la eficiencia volumétrica del motor (%) en función de IVO y EVC Fig. 7. Mapa de pérdidas de bombeo (en barras) en función de los tiempos de las válvulas.
horarios.
Flujo de aire (kg / hr) Estrategias de válvulas de admisión icas y no típicas. PMEP es convención
90 Ally utilizado como una medida del trabajo realizado por el motor durante
El proceso de intercambio de gases. Si el trabajo de bombeo lo realizan los gases
80 en el pistón, PMEP será positivo. Sin embargo, PMEP será nega-
tive si el trabajo de bombeo es realizado por el pistón en los gases durante
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EVC (deg bTDC) El código mide las pérdidas de bombeo integrando el ciclo lineal
50
gráfico de presión-volumen durante las carreras de escape y admisión de
El ciclo del motor.
40
Para un grado constante de EVC, la penalización mínima de bombeo es
las válvulas de admisión únicamente durante un período de ángulos de cigüeñal resultan en una
pliegue en el grado de succión del pistón (en comparación con ese gen- 40
borrado debido a una válvula de dos válvulas de admisión simultáneas) BSFC (g / kW.hr)
30
y de ahí la eficiencia volumétrica. Aumentando la capacidad del motor
00 10 20 30 40 50 60 60 70 80 90 100 110
contra el RGF mediante el uso de válvulas de admisión no idénticas
IVO (deg aTDC)
el tiempo podría ser la razón para obtener mayores cargas de motor como
ilustrado en la figura 3 . Fig. 8. Mapa de BSFC (en g / kW h) en función de los tiempos de las válvulas.
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la etapa de re-compresión del NVO (de EVC a TDC) y por lo tanto un antes o después del ángulo simétrico del cigüeñal, utilizando
el reflujo acompañado por la pérdida de calor de energía tiene lugar sobre el la sincronización típica de la válvula de admisión sería el enfoque más beneficioso
tomar válvulas. Al accionar las válvulas de admisión de la misma admisión- para lograr una operación HCCI más eficiente.
caso de sincronización de la válvula después del grado simétrico del ángulo del cigüeñal,
El grado de pérdida de energía de bombeo se incrementa nuevamente debido a
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presentado aquí, tiene un efecto similar en las pérdidas de bombeo como el Motor IC con un tren de válvulas completamente variable. Documento técnico SAE No. 2001-01-
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motores de encendido con accionamiento de válvula variable. Int J Engine Res 2005; 6:
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posición simétrica del ángulo del cigüeñal en relación con la sincronización de EVC. Automóvil Eng; 2008, presentado para publicación. Número de manuscrito:
Sin embargo, si el requisito es poner las válvulas de admisión en acción JAUTO1005.
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