М. Горячев, Е. М.

П одругин

УС ТР О Й С ТВ О
И О СНО ВЫ
ТЕОРИИ
М ОРСКИХ С У Д О В
И З Д А Н И Е ВТОРОЕ,
ПЕРЕРАБО ТАННО Е И Д О П О Л Н Е Н Н О Е

У тв е р ж д е н о Главны м уп р а вл е н и е м по р а б о те с м о ­
р я к а м и з а гр а н п л а в а н и я , к а д р о в и у ч е б н ы х з а в е д е ­
ний М и н м о р ф л о т а в качестве у ч е б н и к а д л я с п е ­
ц и а л ь н о с т и 0525 « Р е м о н т с у д о в » и у ч е б н о г о п о с о б и я
для специальностей 1610 « М е х а н и з а ц и я гр у з о в ы х
р а б о т на т р а н с п о р т е » , 0319 « Э к с п л у а т а ц и я с у д о в о г о
э л е к т р о о б о р у д о в а н и я » , 1620 « Э к с п л у а т а ц и я с у д о в ы х
с и л о в ы х у с т а н о в о к » , 1626 « Э к с п л у а т а ц и я с у д о в ы х а в ­
том атизированны х систем » средних специальны х
учебны х заведений М и н м о рф л о та

Л ЕНИНГРАД
«С УД О С ТРО ЕН И Е »
1983
Б Б К 39.42-01
Г 67
УДК 629.123(075.3)

Рецензент канд. техн. наук Ф. М. КАЦМАН

А. М. Горячев, Е. М. Подругин
Г67 Устройство и основы теории морских судов.— 2-е изд.,
перераб. и доп.— Л.: Судостроение, 1983.— 224 с., ил.
ИСБН

Д а н а к л а с с и ф и к а ц и я судов, рассм отрен ы вопросы кон струк ции судового к о р ­

пуса, м ореходн ы х качеств и их в л и ян и я на б езоп асн ость п л ав ан и я. П р е д с т а в ­
л е н ы с в е д е н и я по су д о в ы м у с т р о й с т в а м . О п и с а н п р и н ц и п п р о е к т и р о в а н и я и п о ­
стройки судов. О св ещ ен ы вопросы эконом ики. У чебник ил л ю стр и р о ван реш ением
п рак тич еск их за д а ч . П о м ещ е н ы и звлеч ения из тре б ова н и й П равил Регистра
С С С Р, п р ед ъ я вл я ем ы х к судну.
Учебник п ред назн ачен д л я курсантов м ореходны х учи ли щ и у чащ и хся су­
достроительных техникумов, а т а к ж е м ож ет бы ть полезен инж енерно-техниче­
ским работникам ММФ.

3605030000—051
39.42-01
Г 048(01)—83 17—83

АНАТО ЛИЙ МИХАЙЛОВИЧ ГОРЯЧЕВ,

ЕВГЕНИЙ М ИХАЙЛОВИЧ ПО Д Р УГИ Н

УСТРОЙСТВО И ОСНОВЫ ТЕОРИИ

МОРСКИХ СУДОВ

Редактор Н. П. С ат и н а. Художественный редактор О. П. Андреев.

Технический редактор А. И. Казаков. Корректор Л. Н. Степнова.
Переплет художника Ю. И. Васильева
И Б № 940
С д а н о в н а б о р 29.04.83. П о д п и с а н о в п е ч а т ь 22.07.83. М-39364. Ф о р м а т G0X90'/is. Б у м а г а
т и п о г р а ф с к а я Л1» 2. Г а р н и т у р а ш р и ф т а л и т е р а т у р н а я . П е ч а т ь в ы с о к а я . У е л . п е ч . л . 14,0.
У е л . к р -о тт . 14.25. У ч . - и з д . л . 14,8. Т и р а ж 16 000 э к з . И з д . № 3776—82. З а к а з № 956. Ц е н а
65 к о п .
И з д а т е л ь с т в о « С у д о с т р о е н и е » , , 191065, Л е н и н г р а д , у л . Г о г о л я , 8.
Л енинградская типограф ия № ,.4 ^ о р д е н а Трудового Красного З нам ени Ленинградского
о б ъ е д и н и т ! » « Т е х н и ч е с к а я к н и г а » нм . Е в г е н и и С о к о л о в о й С о ю з п о л и г р а ф п р о м а п р и Го-
судар(:твенн Ьм к о м и т е т е С С С Р п о д е л а м и з д а т е л ь с т в , п о л и г р а ф и и и к н и ж н о й то р -
ю в л и . ' 191126, Л е н и н г р а д , С о ц и а л и с т и ч е с к а я у л . , 14.

© Издательство «Судостроение», 1983 г.

 О ГЛАВЛЕНИЕ

В в е д е н и е ....................... ........................................................................... 6

Часть первая.
УСТРОЙСТВО МОРСКИХ СУДОВ
Глава I. Типы морских с у д о в .......................................................................... 7
§ 1. Классификация с у д о в ........................................................ 7
§ 2. Архитектурно-конструктивные типыморских судов и их
р а з в и т и е ................................................................................................. 22

Глава II. Технический надзор за с у д а м и .....................................................27

§ 3. Регистр СССР и его ф у н к ц и и )......................................................... 28
§ 4. Борьба с коррозией и обрастанием судов ............................. 30

Глава III. Способы соединения частей корпуса с у д н а .............................34

§ 5. Сварные с о е д и н е н и я ........................................................................34
§ 6. Заклепочные с о е д и н е н и я ................................................................35
§ 7. Прочие с о е д и н е н и я ........................................................................... 36

Глава IV. Понятие о прочности с у д н а ....................................................... 37

§ 8. Силы, действующие на корпус с у д н а , .................................... 37
§ 9. Общая продольная прочность........................................................ 38
§ 10. Местная прочность............................................................................... 41

Глава V. Конструкция корпуса с у д н а ....................................................... 43

§ 11. Системы набора корпуса с у д н а , ................................................43
§ 12. Конструкция днища * .........................................................................48
§ 13. Конструкция борта < ........................................................................... 53
§ 14. Конструкция палуб и п л а т ф о р м ................................................56
§ 15. Конструкция оконечностей судна i .............................................. 60
§ 16. Конструкция п ер еб о р о к » ..................................................................65
§ 17. Наружная обшивка, настил палубы, настил второго дна .. 69
§ 18. Надстройки и р у б к и ....................................................................... 73
§ 19. Конструкция отдельных узлов с у д н а ..................................’. 7 4
§ 20. Дельные в е щ и .................................................................................. : 82
§ 21. Испытание корпуса на непроницаемость и герметичность 92

Глава VI. Судовые п о м е щ е н и я ......................................................................Г 94

§ 22. Назначение и оборудование судовых помещений . . . 94
§ 23. Изоляция, зашивка и отделка судовых помещений . . . 102
§ 24. Судовая мебель. Ф у р н и т у р а ...................................................... 105

Глава VII. Судовые у с т р о й с т в а ........................................................................ 106

§ 25. Рулевое у с т р о й с т в о ..........................................................................106
§ 26. Якорное у с т р о й с т в о ........................................................................ 116
I* 3
 § 27. Спасательное у с т р о й с т в о ........................................................... 121
§ 28. Грузовое у с т р о й с т в о ....................................................................131
§ 29. Швартовное у с т р о й с т в о ...............................................................138
§ 30. Буксирное у с т р о й с т в о ................................................................... 142
§ 31. Леерное и тентовое у с т р о й с т в а ..............................................145
§ 32. Специальные устройства с у д о в ................................................ 148

Глава VIII. Проектирование и постройка с у д о в ....................................... 150

§ 33. Проектирование с у д о в .................................................................... 150
§ 34. Постройка с у д о в ............................................................................ 152
§ 35. Сдача судна в э к с п л у а т а ц и ю ................................................... 157

Часть вторая
ОСНОВЫ ТЕОРИИ СУДНА
Глава IX. Геометрия корпуса судна ............................................................ 159
§ 36. Теоретический чертеж с у д н а ................................................... 159
§ 37. Главные размерения с у д н а .........................................................160
§ 38. Посадка судна. Марки о с а д о к ................................................161
§ 39. Коэффициенты полноты с у д н а .................................................. 162
§ 40. Элементы объемного в о д о и зм е щ е н и я ....................................163
§ 41. Приближенные вычисления площадей и объемов . . . . 163

Глава X. П л а в у ч е с т ь .......................................................................................... 166

§ 42.
Условия равновесия плавающего с у д н а .............................. 166
§ Весовые и объемные характеристики с у д н а .................... 167
43.
§ 44.
Определение координат центра тяжести судна . . . . 168
§ 45.
Изменение средней осадки судна при изменении нагрузки 169
§ 46.
Изменение средней осадки судна при изменении плотности
в о д ы ........................ : ............................................................................172
§ 47. Запас плавучести. Грузовая м а р к а ......................................... 172
Глава XI. Начальная поперечная о с т о й ч и в о с т ь ..................................... 174
§ 48. Метацентрическая формула поперечной остойчивости .. 1 7 4
§ 49. Определение угла крена при поперечно-горизонтальном
перемещении г р у з а .............................................................................177
§ 50. Опытное кренование с у д н а ............................................................177
§ 51. Изменение поперечной остойчивости при вертикальном
перемещении г р у з а ......................................................................... 179
§ 52. Изменение поперечной остойчивости при изменении... на­
грузки с у д н а 181
§ 53. Влияние на поперечную остойчивость подвешенных грузов 182
§ 54. Влияние на поперечную остойчивость жидких и сыпучих
f г р у з о в ....................................................................................................... 183
Гла^а XII. Продольная о с т о й ч и в о с т ь ...............................................................186
§ 55. Метацентрическая формула продольной остойчивости . . 186
§ 56. Определение осадок носом и кормой при продольном пе-
ремещении г р у з а ................................................................................. 187
§ 57. Определение осадок носом и кормой при изменении на­
грузки с у д н а ......................................................................................... 190
§ 58. Гидростатические к р и в ы е ...............................................................192
Глава XIII. Остойчивость на больших углах к р е н а ..................................193
§ 59. Статическая о с т о й ч и в о с т ь ..............................................................193
§ 60. Динамическая о с т о й ч и в о с т ь ...........................................................196
§ 61. Требования Регистра СССР к остойчивости судов . . . 198
4
Глава XIV. Непотопляемость (деление на о т с е к и ) .......................................199
§ 62. Конструктивное обеспечение непотопляемости судов . . 199
§ 63. Посадка и остойчивость судна при здтоплении отсека . .201
§ 64. Обеспечение непотопляемости судна в эксплуатации . . 202

Глава XV. Х о д к о с т ь .............................................................................................. : 202

§ 65. Сопротивление воды и воздуха движению судна . . . 202
§ 66. Определение сопротивления воды опытным путем . . . 205
§ 67. Определение мощности главных д в и г а т е л е й ........................206
§ 68. Пути повышения скорости с у д о в ...............................................206

Глава XVI. Судовые движители . : .............................................................£08

§ 69. Гребной в и н т .......................................................................................... 209
§ 70. Элементы геометрии гребного в и н т а ........................................ 209
§ 71. Кинематические и гидродинамические характеристики
гребного винта ..................................................................................... 210
§ 72. Повышение эффективности работы гребныхвинтов . . . 213
§ 73. Прочие типы судовых д в и ж и т е л е й .............................................215

Глава XVII. Управляемость . . ......................................................................... 217

§ 74. Принцип действия руля на судно. Момент набаллере . 217

Глава XVIII. Качка с у д о в ............................................................................................219

§ 75. Качка на тихой в о д е ......................................................................... 219
§ 76. Качка на в о л н е н и и ..............................................................................221
§ 77. Успокоители п а ч к и .............................................................................. 223

О бозначение величин

Н аименование в системе СИ
величин Ф орм ула перевода
[М КГСС
обозна­
чение название

Сила КГС н Ньютон 1 к г с = 9 ,8 1 Н

ТС кН Килоньютон 1 т с = 9 ,8 1 кН
Масса кг кг Килограмм 1 к г= I Н м _ 1 с2
т т Тонна 1 т=1000 к г=106 г
Момент силы КГС • м Н •м Ньютон-метр 1 к г с -м = 9 ,8 1 Н -м
тс-м кН м Килоньютон- 1 тсм=9,81 кНм
метр
Плотность К ГС -с2 кг/м3 Килограмм на 1 к гс-с2 п >
кубический метр ------------= 9 ,8 1 кг/к3
м4 м4
тс-с2 т/м3 Тонна на 1 т с с 2= 9 , 8 1 т/м''1''
кубический метр *
м4
Удельный к ге/м 3 Н /м3 Ньютон на ку­ 1 кгс/м3= 9 ,8 1 Н/м3
вес бический метр
тс/м 3 кН /м 3 Килоньютон на 1 тс/м3= 9 ,8 1 кН /м3
кубический метр
Д авление, к гс/см 2 Па Паскаль 1 кгс/сма=
напряж ение (Н /м 2) = 9 ,8 1 Н /см 2
Мощность л .с . Вт Ватт 1 кВ т=1 к Н м / с
кВт Киловатт 1 л .с .= 0 ,7 3 5 кВт

5
 ВВЕДЕНИЕ

Учебник написан в соответствии с программой

предмета «Устройство и основы теории судна» для судомехани­
ческой, электромеханической, механизаторской, судоремонтной
специальностей и специальности «Эксплуатация судовых авто­
матизированных систем».
За д ач а изучения предмета «Устройство и основы теории
судна» заключается в том, чтобы учащиеся, изучив устройство
судна и ознакомившись с его мореходными качествами, могли
бы грамотно решать производственно-технические вопросы
в своей будущей практической деятельности.
Настоящий учебник значительно отличается от первого из­
дания, вышедшего в 1971 г. В нем освещены вопросы развития
новых типов судов: с большим раскрытием палуб, с горизон­
тальной грузообработкой, с динамическими принципами поддер­
жания и др.
В общей системе транспорта морской флот является самым
экономичным, так как использует готовые дороги — моря и
океаны, созданные природой. Затраты необходимы лишь на по­
стройку судов и портов, их эксплуатацию и поддержание д о л ж ­
ных глубин некоторых акваторий.
По грузоподъемности транспортные суда — вне конкуренции.
Например, отечественный танкер типа «Крым» дедвейтом 150
тыс. тонн вмещает в трюмы-танки столько нефтепродуктов, что
для их перевозки по железной дороге потребуется 2500 цистерн,
т. е. около 50 составов. Уже сейчас созданы и эксплуатиру­
ются танкеры дедвейтом до 500 тыс. тонн!
В учебнике нашли отражение исследования таких выдаю­
щихся ученых, как Л. Эйлера, А. Н. Крылова, С. О. Макарова,
И. Г. Бубнова, В. Г. Власова, Г. Е. Павленко, Ю. А. Шиман-
ского и других, а такж е современные научно-технические р аз­
работки в области теории корабля, строительной механики и
вычислительной техники.
' Д л я лучшего освоения основ теории судна в учебнике при­
ведены примеры решения практических задач и предложены
задачи для самостоятельного решения. Сведения об устройстве
‘и оборудовании судна изложены в извлечениях из требований
Правил Регистра СССР к отдельным конструкциям и к судну
в целом.
В учебнике использована система единиц МКГСС, так как
все приборы и документация на судах соответствуют данной си­
стеме. Приводится таблица перевода единиц системы МКГСС
в систему единиц СИ.
6
 Ч А С Т Ь ПЕРВАЯ

УСТРОЙСТВО МОРСКИХ СУДОВ

Глава I. ТИПЫ МОРСКИХ СУДОВ

В состав морского флота входит большое количе­

ство самых разнообразны х судов. Их можно объединить в груп­
пы по определенным классификационным признакам. Такой
прием значительно упрощ ает составление краткой хар а к те р и ­
стики любого судна или группы судов.

§ 1. КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ

Основными классификационными признаками являю тся н а ­

значение судна, район плавания, материал постройки корпуса,
род движ ителя ', характер движ ения, род главного двигателя.
Назначение судна — главный классификационный признак,
по которому все суда можно разделить на транспортные, вспо­
могательные, технические, специальные, спортивные.
Т р а н с п о р т н ы е с у д а предназначены для транспорти­
ровки различных грузов и пассажиров.
Пассаж ирским считается судно, имеющее более 12 п а сса­
жирских мест и предназначенное для перевозки пассаж иров и
небольшого количества грузов. П ассаж ирские суда (рис. 1)
имеют сильно развитые палубные надстройки, в которых р а з ­
мещаю тся помещения для пассаж иров и эки п аж а. К этим су­
дам предъявляю тся повышенные требования по обеспечению
безопасности плавания, комфортабельности помещений и ско­
рости. Обычно морские пассаж ирские суда соверш ают рейсы
меж ду портами, обслуж ивая регулярные линии (отсюда их н а з ­
в а н и е — лайнеры ) или туристские рейсы — круизы.
Г рузовы е суда по роду перевозимого груза делятся на сухо­
грузы, танкеры и комбинированные.
Сухогрузные суда — это суда для перевозки генерального
г р у з а 2, суда для перевозки грузов насыпью и навалом — ба.?к-
кэриеры, лесовозы, рефриж ераторные, контейнерные, суда с го­
ризонтальным способом погрузки-выгрузки типа «ро — ро»* и
«ро — флоу», лихтеровозы, паромы. Суда для перевозки гене­
рального груза (рис. 2) имеют большое количество грузовых

1 Д ви ж и тел ь — устройство, приводящее судно в движение, например греб­

ной винт, гребное колесо, парус и т. п.
2 Генеральный груз — груз в упаковке (ящики, бочки, пакеты, тюки
и т. д .).
7
Рис. 1. Пассажирское судно.

трюмов, что обеспечивает одновременную перевозку разнооб­

разных партий грузов, и несколько палуб, которые предотвра­
щают повреждение нижних рядов груза. Грузоподъемность т а ­
ких судов обычно не превышает 20 тыс. т. Балккэриеры — угле­
возы, рудовозы, цементовозы, сахаровозы и другие — служат
для перевозки сыпучих грузов. Их грузоподъемность в отдель­
ных случаях может доходить до 200 тыс. т. Внутренняя форма
трюмов этих судов может быть приспособлена для автоматиче-

Рнс. 2. Сухогрузное судно.

8
Рис. 3. Контейнерные суда: а — современный контейнеровоз; б — перспектив­
ный полупогруженный контейнеровоз.

t
ской разгрузки судна с помощью ленточных транспортеров. Л е ­
совозы перевозят лес в трю м ах и на палубе, поэтому палуба
этих судов имеет повышенную прочность. Ф ал ьш б орт лесовозов
высокий и т а к ж е повышенной прочности. Реф риж ераторны й
суда перевозят скоропортящиеся грузы. И х трюмы имеют теп­
ловую изоляцию. О трицательная тем пература в трю мах с о зд а ­
ется специальной холодильной установкой. Контейнерные суда
(контейнеровозы) (рис. 3) предназначены д л я перевозки груза
в контейнерах. Это значительно сокращ ает время стоянки су­
дов в портах под погрузкой и разгрузкой, что повышает эко-
9
 Рис. 4. Суда с горизонтальным спо­
собом погрузки: а — судно с кормо­
вой рампой; б — судно с углоиой
рампой; в — судно с бортовой рам­
пой.

номическую эффективность эксплуатации. Суда с горизонталь­

ным способом погрузки («ро — ро» и «ро — флоу») перевозят
различную колесную технику, трейлеры, контейнеры, пакеты,
автомобили, отдельные крупногабаритные грузы. На судах типа
«ро — ро» (рис. 4) погрузка-выгрузка производится обычно че­
рез кормовой лацпорт путем вкатывания-выкатывания грузов
по откидной аппарели, которая одновременно служит для водо­
непроницаемого закрытия лацпорта. На судах типа «ро — флоу»

Рис. 5. Судно для перевозки «тяжеловесов».

10
 Рис. 6. Лихтеровоз.

(рис. 5) крупногабаритные «тяжеловесы» грузят на специаль­

ной тележ ке большой грузподъемности или на плавучем пон­
тоне. В последнем случае судно приемом балл аста притапли-
вают, плавающий понтон с грузом заводят через кормовую часть
в трюм. После откачки б алласта понтон вместе с грузом остается
на палубе. Выгрузку производят в обратном порядке. Лихтеро-
возы (рис. 6) с л уж ат для перевозки «плавучих контейнеров» —
лихтеров. Этот тип судов позволил соединить в единую тр ан с­
портную систему внутренний водный транспорт с морским.
В мелководных речных портах груз принимают на лихтеры, ко­
торые буксируются по реке в морской порт, где лихтеры м ощ ­
ным краном грузят на лихтеровоз и перевозят по морю в порт
назначения. Морские паромы (рис. 7) перевозят ж ел езнодорож ­
ные составы и другую колесную технику вместе с пассажирами.

Рис. 7. Морской паром.

11
 Рис. 8. Танкер.

Танкеры (рис. 8) предназначены для перевозки различных

жидкостей и сжиженных газов. Большая потребность стран
мира в жидком топливе и дешевизна перевозки грузов водным
путем обусловили стремительное развитие танкерного флота.
Танкерный флот в настоящее время составляет около 40 %
тоннажа всех морских судов. Грузоподъемность некоторых су­
пертанкеров достигает 500 тыс. т. В СССР построены и экс­
плуатируются танкеры типа «Крым» грузоподъемностью 150
тыс. т. Корпус танкера поперечными и продольными перебор­
ками разделен на большое количество отсеков — танков, что
позволяет перевозить одновременно несколько сортов груза.
Кроме того, большое количество переборок улучшает мореход­
ные качества судна. На современных танкерах большинство
навигационных и грузовых операций автоматизировано. Время
стоянки крупного танкера под погрузочно-разгрузочными опе­
рациями обычно не превышает 48 ч. Сжиженный газ перевозят
специальные суда — газовозы. В составе нашего флота эксплуа­
тируются газовозы типа «Моссовет» грузовместимостью грузо­
вых танков 75 тыс. м3 и грузоподъемностью 55 тыс. т.
'’Комбинированные суда благодаря особой конструкции кор­
пуса приспособлены для перевозки двух различных типов гру-
аов. Перевозка разнородных грузов может осуществляться или
одновременно, или тип груза будет меняться в обратном рейсе.
Например, нефтерудовозы в средних отсеках перевозят руду,
а в междудонных и межбортных отсеках — нефтепродукты.
В СССР эксплуатируются балктанкеры типа «Маршал Буден­
ный» грузоподъемностью 105 тыс. т. и типа «Борис Бутома»
грузоподъемностью 109 тыс. т.
12
 Рис. 9. Буксирное судно.

В с п о м о г а т е л ь н ы е с у д а обеспечивают эксплуатацию
транспортных судов.
Б уксирны е суда (рис. 9) с л у ж а т для буксировки несамоход­
ных судов и плавучих сооружений, а та к ж е д л я перевозки
крупных транспортных судов в узкостях и портах. Буксиров­
щики неограниченного плавания имеют мощную энергетическую

Рис. 10. Атомный ледокол «Сибирь».

13
 !
ршяишщиж

Рис. 11. Спасательное судно.

установку, обеспечивающую большое тяговое усилие на гаке, и

обладают повышенными мореходными качествами.
Л едокольны е суда (рис. 10) предназначены для искусствен­
ного продления навигации в замерзающих морях и реках. Экс­
плуатация таких атомных ледоколов, как «Ленин» и «Леонид
Брежнев», может обеспечить круглогодичную проводку тран ­
спортных судов по Северному морскому пути. Особенностью
ледоколов является очень прочный корпус и мощная энерге­
тическая установка.
Раздаточные суда работают в портах или на рейдах и снаб­
жаю т другие суда технической и питьевой водой, топливом и
маслом.
Л оцм анские суда служат для доставки лоцманов на морские
суда, проходящие через трудные в навигационном отношении
фарватеры.
Спасательные суда — это быстроходные пожарные суда
(рис. 11), оборудованные различными противопожарными сред­
ствами и предназначенные для тушения пожаров на судах или
на берегу в пределах досягаемости противопожарных средств,
а такж е спасательные суда для спасения судов при авариях и
д л а проведения судоподъемных работ.
Стояночные суда — плавучие маяки, которые выставляются
при входе в порты, в узкостях, в каналах, на рейдах и служат
ориентирами для движения флота; железобетонные д е б а р к а ­
деры предназначены для швартовки к ним других судов.
С у д а т е х н и ч е с к о г о ф л о т а имеют оборудование, ко­
торое позволяет им выполнять различные работы по обеспече­
нию условий для нормальной эксплуатации других судов.
14
 Д ноуглубит ельны е суда (зем ­
снаряды ) поддерж иваю т опреде­
ленные глубины речных и мор­
ских ф арватеров и углубляю т
акватории портов. Они могут ис­
пользоваться при строительстве
различных гидротехнических со­
оружений.
Черпаковые земснаряды име­
ют в носовой или кормовой ч ас­
тях корпуса продольную про­
резь, через которую в воду опус­
кается черпаковая рама с чер­
паками, связанными между со­
бой бесконечной пластинчатой
цепыо. Вынутый черпаками грунт
сливается в грунтовый колодец
и через направляющ ий лоток по­
дается на грунтоотвозную ша- Рис. 12. Плавучий кран,
ланду, которая транспортирует
грунт на свалку. Грунтовые трюмы имеют на днище грунтовые
дверцы, которые открываются наружу, и грунт под собствен­
ной тяжестью падает в море.
Землесосы через сосун засасы ваю т разрыхленный специаль­
ной фрезой грунт в трубопровод, соединенный с центробежным
насосом, и по плавучему трубопроводу (рефулеру) смесь грунта
с водой (пульпа) транспортируется на свалку.
П ла вуч и е краны (рис. 12) обеспечивают проведение грузо­
вых операций в портах, на судостроительных и судоремонтных
заводах, при строительстве различных сооружений на воде или
у берега. Плавучие краны могут быть самоходными или неса­
моходными.
Грузоподъемность плавучих кранов типа « Б о га т ы р ь » —
300 т, « В и т я з ь » — 1600 т. Д л я установки буровых вышек в Кас
пийском море работает крановое судно «Азербайджан», гру­
зоподъемность работающего на нем крана — 2500 т.
П ла вуч и е доки (рис. 13) с л уж ат для подъема судов из воды
и осмотра или ремонта подводной части корпуса, винто-руле-
вого комплекса и других конструкций судна, расположенных
под водой. Доки бывают стальными или железобетонными.
Грузоподъемность дока может достигать 80 тыс. т, что позво­
ляет доковать в них д а ж е супертанкеры. «•
П ла вуч и е мастерские представляют собой суда, оборудова­
ние которых позволяет заниматься мелким ремонтом различных
судовых узлов как в портах, та к и на рейде, а в некоторых
случаях и в открытом море.
К абельны е суда с л уж ат для прокладки кабеля под водой.
В одолазны е боты обеспечивают работу водолазов.
15
 Рис. 13. Плавучий док грузоподъемностью 80 тыс. т.

П ерегрузочны е плавучие средства используются при погру­

зочно-разгрузочных операциях с навалочными и сыпучими гру­
зами в портах или на рейдах — это зерноперегружатели, угле-
перегружатели и др. Перегрузка может осуществляться меха­
ническим или пневматическим способом.
С п е ц и а л ь н ы е с у д а имеют высококвалифицированный
персонал для проведения различных научно-исследовательских
работ и специальное оборудование. Например, некоторые науч-
но-исследовательские суда Академии Н аук СССР (рис. 14)
обеспечивают связь с искусственными спутниками земли и ор­
битальными станциями при исследовании земли и космического
пространства. Д л я подводных исследований используются спе­
циальные подводны е лодки, а для спуска людей на большие
глубины применяют специальные аппараты — батискафы. Учеб­
ные суда служ ат для прохождения плавательной практики уча­
щимися морских учебных заведений. Эти суда имеют специ­
ально оборудованные классы и лаборатории, в которых во
время рейса занимаются практиканты.
С п о р т и в н ы е с у д а в настоящее время приобретают все
большее значение, так как забота о здоровье человека в нашей
стране является одной из главных задач и водному спорту уде­
ляется много внимания. Класс спортивных судов все время р а ­
стет как количественно, так и качественно. К спортивным су­
дам относятся: парусные яхты, байдарки, шлюпки, моторные
лодки и др.'
16
Рис. 14. Научно-исследовательское судно «Космонавт Юрий Гагарин».

Район плавания назначается каж д ом у судну в зависимости

от его мореходных качеств, надежности водонепроницаемых з а ­
крытий корпуса и обеспечения судна соответствующим с н а б ж е ­
нием (спасательными средствами, радиоаппаратурой и др.).
С у д а в н у т р е н н е г о п л а в а н и я совершают рейсы по
внутренним водным путям (рекам, озерам, водохранилищ ам).
Суда смешанного плавания могут плавать как
в море, так и в реке. Они перевозят грузы между морскими и
речными портами без промежуточной перегрузки на рейдах, что
д ает большой экономический эффект.
М о р с к и е с у д а по району плавания подразделяются на
следующие классы:
суда неограниченного района плавания, могут плавать в л ю ­
бом море или океане без ограничений по состоянию погоды;
суда I ограниченного района пла ва ни я, эксплуатируются без
ограничения в закрытых морях (Белом, Балтийском, Каспий­
ском и Азовском). При плавании в открытом море им р а зр е ­
шается удаляться от порта-убеж ищ а не более чем на 200 миль;
суда I I ограниченного района плавания, разреш ается п л а в а ­
ние в открытых морях с удалением от порта-убежища д о. 50
миль. В закрытых морях эти суда плаваю т в границах, у с т а ­
новленных Регистром С С С Р *;
суда II СП ограниченного района пла ва ни я, плаваю т по
внутренним водным путям, а та к ж е в морских районах на вол-

1 Регистр СССР — организация, ocyi|ri'u лезцшчедкцн |контроль

за судами (см. § 3).

17
 нении не более 6 баллов с удалением от порта-убежища в от­
крытых морях до 50 миль, в закрытых морях до 100 миль;
суда I II ограниченного района плавания, рейдового и при­
брежного, плавают в границах, установленных Регистром СССР
в каждом отдельном случае;
суда, корпус которых имеет усиление д ля плавания в лед о ­
вых условиях, разбиты на категории в соответствии с районом
ледового плавания. Например, судам категории УЛА разре­
шено самостоятельное плавание в сплошном ледяном поле тол­
щиной 0,5 м, а такж е за ледоколом в арктических и антаркти­
ческих морях в течение всего навигационного периода. Суда
категории УЛ, Л 1, Л2, ЛЗ, Л4 плавают в более легких ледовых
условиях.
Материал постройки основного корпуса может быть различ­
ным, и современные суда по материалу постройки делятся на
стальные — большинство современных судов; деревянны е — спе­
циальные, некоторые рыбопромысловые и спортивные суда; же­
лезобет онны е— обычно стояночные, редко самоходные суда;
суда из ле гк и х сплавов и пластмассовые — небольшие суда р а з ­
личного назначения.
Род движителя — по этому признаку все суда разделяются
на следующие типы: гребные (движитель — весло), парусные
(парус), колесны е (гребное колесо), винтовые (гребной винт),
с крыльчатым движителем, с воздуш ным винтом. Характери­
стика перечисленных движителей дана в гл. XVI.
Характер движения показывает, как перемещаются суда и
какое положение относительно поверхности воды они занимают.
Самоходные суда имеют собственную энергетическую уста­
новку, приводящую в действие движитель.
Н есамоходные суда перемещаются с помощью буксировщи­
ков или парусов.
Водоизмещ аю щ ие суда при плавании вытесняют корпусом
определенный объем воды и могут быть надводными судами,
у которых часть корпуса находится в воде, а часть в воздухе,
и подводными, весь корпус которых находится под водой
(рис. 15).
Глиссирую щ ие суда — это быстроходные катера. При их дви­
жении на днище действует гидродинамическая подъемная сила,
под действием которой корпус частично выходит из воды и на­
чинает скользить по воде — глиссировать.
Суда на подводны х кры льях (СПК) (рис. 16) имеют под
корпусом специальные крылья, создающие при движении гид­
родинамическую подъемную силу, полностью выталкивающую
корпус из воды. Скорость С П К в два-три раза превышает ско­
рость обычных водоизмещающих судов.
Суда на воздуш ной подуш ке (СВП) (рис. 1 7 ) — под днище
этих судов вентиляторами нагнетается воздух. Вследствие по­
вышения давления под днищем, судно приподнимается над во-
18
Рис. 15. Подводный танкер.
1 — энергетическая атомная установка; 2 — грузовые танки; 3 — жилые помещ ения.

дой и парит на высоте 0,2— 1 м от поверхности. Поступатель­

ное движение обеспечивается тягой воздушных винтов.
Э кранопланы (рис. 1 8 ) — аппараты, летаю щ ие над поверх­
ностью воды или другой гладкой поверхностью. Подъемная
сила возникает как в результате скоростного обтекания возду­
хом профиля крыла, так и в результате образования аэродина­
мической подушки под аппаратом, когда он летит с большой
скоростью над водой. Скорость «летающих судов» может д о ­
стигать 200 уз.
Род главного двигателя, установленного на судне для приве­
дения в действие движителя, зависит от различных технико-эко­
номических причин. Главный двигатель дает соответствующее
название судну:
пароход, главный двигатель — паровая машина, которую в
настоящее время можно встретить только на судах старой по­
стройки. П аров ая машина громоздка, имеет большую массу и
малый К П Д , расходует много топлива;
теплоход, главный двигатель — двигатель внутреннего сго­
рания. Это самый распространенный двигатель, та к как он р а с ­
ходует мало топлива;
турбоход, главный двигатель — паровая турбина. Она легче
паровой машины, занимает меньше места. По сравнению с д и ­
зелем расходует несколько больше топлива, но это топливо д е ­
шевле;
Рис 16. Суда на подводных крыльях: а — современное судно; б — судно бу­
дущего.

газотурбоход, главный двигатель — газовая турбина. Вал

турбины приводится во вращение газами, которые образуются
при сгорании топлива в специальной камере ;
электроход, главным двигателем этого судна может быть ди­
зель (дизель-электроход), паровая турбина (паротурбоэлектро-
ход). Принцип передачи энергии на движитель следующий:
20
Рис. 17. Суда на воздуш ной по­
душке: а — общий вид судна
с воздушным винтом; б — про­
дольный разрез судна с воздуш ­
ными винтами и газотурбинными
установками.
1 — кабина пилота; 2 — радар; 3 —
вход воздуха; 4 — поворотные пило­
ны; 5 — в оздуш ны е винты; 6 — глав­
ные приводные валы ; 7 — приводной
вал ; 8 — п ередача с коническими ш е­
стернями; 9 — с т а б и л и з а т о р ; 10 — г а ­
зовы е т у р б и н ы ; 11 — п о д а ч а воздуха
под корпус; 12— гибкое ограж дение;
13 — р а б о ч е е колесо воздухонагнета-
т е л я ; 14 — п о м е щ е н и е для пассаж и­
р о в ; 15 — в о з д у ш н а я подуш ка; 16 —
р е д у к т о р ; 17 — н о с о в о й л а ц п о р т .

главный двигатель в ращ ает электрогенератор, а в ы р а б а т ы в а е ­

мый им электрический ток приводит во вращение электромотор,
соединенный с гребным валом. Электродвиж ение применяется
на буксировщиках, ледоколах, плавучих кранах и зем снарядах;
атомоход имеет атомный реактор. З а счет тепла, получае­
мого в реакторе, в парогенераторе (аппарате, изолированном от
активной зоны реактора) получаю т пар, который приводит во
вращ ение паровую турбину. Турбина соединена с электрогене­
ратором, который питает энергией электромоторы, вращ аю щ ие
гребные винты. При такой компоновке имеем судно — турб о­
электроход. Турбина может через редуктор вр а щ а ть гребной
вал, в этом случае судно будет турбоходом. Термин «атомоход»

Рис. 18. Экраноплан (проект).

21
характеризует вид источника тепловой энергии, а не механиче­
ской. Большая автономность плавания и малый расход ядер-
ного топлива (около 1 г на 1000 кВт мощности в одни сутки)
позволяют считать атомоходы наиболее перспективным типом
судов. В нашей стране наряду с атомными ледоколами стро­
ятся и транспортные атомные суда.
§ 2. АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЕ ТИПЫ МОРСКИХ СУДОВ
И ИХ РАЗВИТИЕ

Суда различаются как по внешнему виду, так и по кон­

структивному выполнению. Трудно провести четкую грань
между архитектурными и конструктивными типами судов, по­
этому при рассмотрении данного вопроса допускается некото­
рая условность.
Архитектурный тип судна характеризуют внешний вид судна,
который, в свою очередь, зависит от расположения и количе­
ства надстроек и рубок, форма основного корпуса, располож е­
ние машинного отделения (МО) и кожуха дымовых труб, рас­
положение мачт и т. п. Особенно хорошо архитектурный тип
судна вы ражается его боковым силуэтом.
Гладкопалубны е суда — суда, не имеющие надстроек. Эти
суда могут иметь рубку, обычно в кормовой части.
Суда со сплош ны ми надстройками (рис. 19,а ), как правило,
пассажирские, так как в таких надстройках можно разместить
большое количество необходимых помещений для пассажиров
и экипажа.
Трехостровные суда (рис. 19,6) имеют три надстройки: но­
совую — бак, среднюю надстройку и кормовую — ют. Б ак защ и ­
щает носовую часть верхней палубы от заливания встречной
волной. В баке располагаются различные служебные помеще­
ния. На палубе бака находятся элементы якорного, швартов­
ного и буксирного устройств. Среднюю надстройку обычно
имеют суда, у которых МО находится в середине длины судна.
Средняя надстройка защ ищ ает МО от действия моря и дает
возможность разместить в ней все необходимые жилые и слу­
жебные помещения судна. Ют служит для защиты кормовой
части верхней палубы от заливания ее попутной волной. На
палубе юта располагаются элементы якорного, швартовного и
буксирного устройств, а внутри юта — судовые помещения.
Двухостровные суда (рис. 19, в) имеют две надстройки: од­
ноярусный бак и многоярусную надстройку юта. На большин­
стве современных судов МО находится в кормовой части судна,
что и обусловило расположение большой надстройки со всеми
необходимыми судовыми помещениями в корме.
Суда с удлиненны м ютом (рис. 19, г) имеют МО, несколько
смещенное от середины в кормовую часть. Д л я увеличения ку­
батуры судовых помещений ют сливается с первым ярусом
средней надстройки.
22
 Суда с удлиненны м баком (рис. 19, д): удлиненный бак на
грузовых судах часто перекрывает первый грузовой трюм.
Больш ая площадь палубы бака обеспечивает лучшее располо­
жение элементов судовых устройств на ней. Внутри бака р а с ­
полагаются необходимые служебные судовые помещения.
Квартердечное судно (рис. 19, е) отличается от других судов
приподнятой кормовой частью палубы. При расположении МО
в средней части судна валопровод от двигателя к винту прохо­
дит через кормовые грузовые трюмы. Д л я его защиты устраи­
вается туннель валопровода — прочный кожух, предохраняю­
щий валопровод от повреждения грузом. Устройство туннеля
уменьшает полезный объем трюмов, поэтому может возникнуть
нежелательный дифферент судна па нос. Д л я компенсации по­
тери объема палубу над кормовыми трюмами приподнимают.
Кроме того, у судов с МО в корме квартердек улучшает распо­
ложение оборудования в самом МО.
Конструктивный тип судна характеризуют количество и рас­
положение переборок, наличие второго дна, количество палуб
и платформ, высота надводного борта и соответствующая
прочность корпуса. Последнее обусловлено районом плавания
и родом перевозимого груза. Н иже рассматриваются два основ­
ных конструктивных типа судов.
Судно с минимальным надводным борт-ом
(рис. 2 0 ,о). К аж дое судно для обеспечения безопасности его
плавания должно иметь определенный запас плавучести, т. е.
непроницаемый надводный объем корпуса. Стремление эксплуа­
тировать судно с большей нагрузкой приводит к наличию о б я­
зательного минимального запаса плавучести, величина которого
лучше всего характеризуется минимальным надводным бор­
том — отсюда и название конструктивного типа судна. Данные
суда предназначены для перевозки тяж елых грузов, заним аю ­
щих малый объем, например руды. Прочность корпуса этих
судов высока, так как ему приходится вы держ ивать большое
гидростатическое давление воды, которое обусловлено боль­
шой осадкой. Кроме того, в силу неравномерности распределе­
ния нагрузки по длине судно начинает изгибаться, и, чтобы
оно не переломилось, набор корпуса приходится делать более
полным по толщине. Поэтому эти суда еще называю т п олно­
наборными.
Судно с избыточным надводным бортом
(рис. 2 0 ,6 ). Это судно предназначено для перевозки легких гру­
зов, занимаю щих большой объем. Из-за легких грузов, напри­
мер хлопка, судно будет иметь малую осадку. Вследствие
уменьшения усилий, действующих на корпус, можно уменьшить
толщину набора и построить'судно более легкое, что дает опре­
деленную экономическую выгоду. Необходимое увеличение об ъ­
ема грузовых трюмов можно произвести путем увеличения их
высоты. Такое действие приведет к появлению избыточного
23
 Рис. 19. Архитектурные типы судов: а — судно со сплошными надстройками; б — трехостровное судно; в — двухостров­
го ное судно; г — судно с удлиненным ютом; д — судно с удлиненным баком; е — квартердечное судно.
сл
Рис. 20. Конструктивные типы судов: а — судно с минимальным надводным
бортом; б — судно с избыточным надводным бортом.

запаса плавучести, а следовательно, и избыточного надводного

борта.
Менять род перевозимого груза для вышеописанных кон­
структивных типов судов в принципе можно, но экономически
невыгодно. При перевозке легких грузов на полнонаборных су­
дах будет не полностью использоваться грузоподъемность. При
перевозке тяжелых грузов на судах с избыточным надводным
бортом будет неполностью использоваться грузовместимость,
так как в этом случае нельзя превышать разрешенную макси­
мальную осадку судна.
Развитие современных архитектурно-конструктивных типов
судов в основном направлено по пути повышения экономиче­
ской выгоды их эксплуатации, улучшения условий работы и от­
дыха экипажа, повышения безопасности плавания. Известно,
что уменьшение стояночного времени приводит к увеличению
количества рейсов судна. Д л я уменьшения времени на погру­
зочно-разгрузочные операции строятся суда с большим раскры­
тием палубы и двухрядным расположением грузовых люков
(рис. 2 1 ,6 ). Это избавляет докеров от «штивки», т. е. от гори­
зонтального перемещения грузов. Груз сразу укладывают на
свое место. Но при строительстве таких судов возникает сл ож ­
ность в обеспечении прочности палубы.
Трюмы современных контейнеровозов имеют внутренние
прямостенные борта, что в совокупности с переборками обеспе­
чивает форму трюма в виде параллелепипеда. В этом случае
улучшаются условия погрузочно-разгрузочных операций и пред­
отвращается сдвижка контейнеров в рейсе, так как размеры
трюма кратны размерам контейнеров.
Суда для перевозки сыпучих грузов имеют специальные
трюмы в форме бункеров (рис. 21, в), что позволяет механизи­
ровать разгрузку судна с помощью транспортеров. Кроме того,
такая форма трюмов ограничивает пересыпание груза в сто­
рону крена, увеличивая безопасность плавания. Современные
крупные танкеры имеют второе дно, которое препятствует р а з ­
ливу нефтепродуктов и загрязнению окружающей среды при
пробоине в днище.
Лихтеровозы строят с открытой кормой (см. рис. 6), через
которую груз на плавучих понтонах (лихтерах) заводится
26
Рис. 21. Разрезы по грузовым
трюмам судов: а — сухогрузное
судно с нормальным раскрытием
палубы; б — контейнеровоз
с большим раскрытием палубы
и двухрядным расположением
грузовых люков; в — судно для
перевозки сыпучих грузов.
I — полупереборка твиндечная; 2—
лаз; 3 — полупереборка трю м ная; 4 —
направляющ ие д л я ш ифтинг-бордсов;
5 — палуба нижняя; 6 — ш ифтинг-
бордс; 7 — балка коробчатая продоль­
ная; 8 — поперечная водонепрони­
цаемая переборка; 9 — туннель тр у ­
бопроводов; 10— опорная переборка;
II — второй борт; 12 — м е ж б о р т н а я
ц и с т е р н а ; 13 — г л а в н а я п а л у б а ; 14 —
скуловая цистерна; 15 — п о д п а л у б -
н а я ц и с т е р н а ; 16 — б а л к а к о р о б ч а т а я
поперечная.

в один сплошной трюм, не имеющий сверху закрытия. Н а т а ­

кие суда груз может т а к ж е вкаты ваться на специальных те­
л е ж к а х большой грузоподъемности.

Глава II. ТЕХНИЧЕСКИЙ НАДЗОР ЗА СУДАМ И

И справное состояние судна и грамотная техниче­

ская эксплуатация корпуса, механизмов, устройств и систем
является гарантией безопасного плавания .и хорошего выполне­
ния возложенных на судно функций. С течением времени вслед­
ствие износа конструкций корпуса и механизмов судно
уже не смож ет обеспечивать безопасное плавание до у с тр а ­
нения возникших дефектов. Д л я своевременного вы явл е­
27
ния и устранения дефектов необходим тщательный технический
надзор за состоянием судна в целом. Фактически этот надзор
начинается с проектирования и постройки судна и продолжа­
ется весь эксплуатационный период. Осуществляют техниче­
ский надзор специальные классификационные общества. Н а и ­
более крупными классификационными обществами капиталисти­
ческих стран являются Регистр судоходства Л лойда в Англии,
Бюро Веритас во Франции, Американское бюро судоходства
в США, Ниппон Кайджи Киокай в Японии и др. В странах со­
циалистического содружества технический надзор за судами
осуществляют следующие органы технического надзора и кл ас­
сификации судов: Болгарский Судовой Регистр, Судоревизион­
ная и классификационная организация ГД Р, Польский Регистр
Судов, Чехословацкий Судовой Регистр, Главное управление
судоходства ВН Р, Румынский Регистр Судов, Югославский Р е ­
гистр Судов. В нашей стране классификационным органом яв­
ляется Регистр СССР.

§ 3. РЕГИСТР СССР И ЕГО ФУНКЦИИ

В России деятельность классификационного общества —

Русского Регистра — официально началась в 1914 г. В задачу
Русского Регистра входила классификация морских, озерных
и речных судов. После гражданской войны в составе Н арко­
мата путей сообщения был организован Российский Регистр,
который наблюдал за техническим состоянием судов и зани­
мался их классификацией на основании наблюдения за пост­
ройкой и эксплуатацией. 18 ноября 1924 г. Российский Регистр
был реорганизован в самостоятельный орган — Регистр СССР,
который выполняет нижеперечисленные функции:
устанавливает технические требования к судам для обеспе­
чения охраны человеческой жизни на море и надежной пере­
возки грузов по морю. В связи с этим Регистр СССР совме­
стно с классификационными обществами стран социалистиче­
ского содружества издает «Правила классификации и постройки
морских судов». В указанных П равилах изложены основные
требования к отдельным судовым конструкциям и к судну в
целом;
осуществляет технический надзор за проектированием, пост­
ройкой, безопасностью эксплуатации и ремонтом судов, для
чего рассматривает и одобряет проектную документацию. П ро­
водит очередные освидетельствования судов, находящихся
в эксплуатации. Через своих инспекторов па заводах следит,
чтобы суда строились или ремонтировались в строгом соответ­
ствии с утвержденными чертежами и другой технической до­
кументацией;
участвует в разработке и утверждении ГОСТов и норма­
лей, устанавливающих технические требования к продукции,
28
выпускаемой промышленными предприятиями для судостро­
ения;
следит за выполнением международных соглашений в о б л а ­
сти судоходства и судостроения;
совместно с научно-исследовательскими организациями и
классификационными обществами социалистических стран по­
стоянно совершенствует правила и нормы постройки судов;
присваивает судам класс Регистра СС СР. Д л я этого суда
долж ны удовлетворять требованиям П равил по качеству при­
мененных в постройке материалов, прочности корпуса, море­
ходным качествам и снабжению. Н а судно вы дается классиф и­
кационное свидетельство. Класс судна обозначается символом

КМ® , где К — корпус, М — механизм, 0 — условный

знак Регистра СС СР. К ласс судну присваивается на четыре

года. По истечении этого срока судовладелец (пароходство)
долж ен предъявить судно к очередному освидетельствованию.
Н и ж е приводятся примеры расшифровки символов классов Р е ­

гистра С С С Р некоторых судов: КМ® — судно построено

по П рав и лам и под надзором Регистра СС С Р, К М ® 8§ _

атомное судно; КМ® — судно построено по П равилам и

под надзором другого классификационного общества, а затем

судну присвоен класс Регистра СС С Р; КМ® — судно по­

строено по П равилам Регистра С С С Р, но под надзором другого
классификационного общества, уполномоченного к замещению

Регистром С С С Р; K M ® [ 2 F I A 2 , гЭе И означает, что судно

остается на плаву в удовлетворительном состоянии равновесия

при затоплении двух смежных отсеков, F — судно имеет повы­
шенную противопожарную защиту, I — судно предназначено
д л я плавания без ограничения в закры ты х морях, а т а к ж е в
открытых морях с удалением от места уб еж ищ а до 200 миль
(для судов неограниченного плавания зн ак района плавания
к символу не д о б ав л яется), А2 — системы автоматизации мо­
гут позволить эксплуатировать судно без постоянной вахты
в МО, но с постоянной вахтой в центральном посту управления
(Ц П У ); КМФИСП — судно смешанного плавания, кото­

рому разрешено плавание на внутренних водных путях, а т а к ж е

29
в морских районах на волнении не более 6 баллов с удалением
от порта-убежища в открытых морях до 50 миль, в закрытых —
до 100 миль.
Если судно потеряет класс вследствие какой-либо аварии,
то после ремонта по просьбе судовладельца Регистр СССР про­
водит внеочередное освидетельствование для восстановления
класса. Регистр СССР может присвоить класс любому судну,
если в этом возникнет необходимость, и данное судно будет
иметь соответствующее техническое состояние.
Кроме Регистра СССР контроль за техническо-хозяйствен-
ным состоянием судна осуществляет судовладелец — пароход­
с т в о — через Службу судового хозяйства (ССХ). В задачу ССХ
входит:
организация плановых инспекторских осмотров судна и его
оборудования не реже одного раза в два года;
своевременное представление судна или отдельного его обо­
рудования к очередному классификационному освидетельство­
ванию;
определение потребности судов пароходства в судовом обо­
рудовании и запасных частях;
подготовка и проведение технического обслуживания судов
(предупреждение и устранение интенсивных износов, отложе­
ний, обрастания подводной части корпуса и т. п.);
подготовка ремонтной документации и постановка судна
в ремонт и т. д.
Наряду с ССХ органами и учреждениями санитарно-эпиде­
миологической службы М инздрава СССР осуществляется кон­
троль за санитарным состоянием судов, а военизированной ох­
раной (ВОХР) контролируется противопожарное состояние
судна.

§ 4. БОРЬБА С КОРРОЗИЕЙ
И ОБРАСТАНИЕМ СУДОВ

Коррозия — это разрушение металла от химического или

электрохимического воздействия на него внешней среды. Как
химическая, так и электрохимическая коррозия наносят непо­
правимый вред не только отдельным конструкциям, но и всему
судну в целом. В местах, подвергшихся коррозионному р азъ ед а­
нию, уменьшается прочность, а в отдельных случаях и плот­
ность конструкций. Портится внешний вид судна. На борьбу
с коррозией тратятся большие материальные средства.
Химическая коррозия возникает при воздействии на металл
сухих газов или жидкостей, не проводящих электрический ток.
Химической коррозии подвержены все надводные незащищен­
ные стальные поверхности корпусных конструкций, которые
вступают в реакцию с кислородом воздуха и окисляются. Осо­
бенно интенсивно от химической коррозии разрушаются внут­
30
 ренние поверхности танков нефтеналивных судов при перевозке
светлых сортов нефтепродуктов. Газы, возникающие при испа­
рении нефтепродуктов, кислотные остатки н сернистые соеди­
нения, содерж ащ иеся в светлых нефтепродуктах, вступают в хи­
мическую реакцию со стальными поверхностями танков.
Д л я защ иты поверхностей танков от химической коррозии
в светлые нефтепродукты добавляю т в небольших количествах
ингибиторы. — вещества, которые образуют на стальных поверх­
ностях защитную пленку, замедляю щ ую коррозию в 15—30 раз.
В танках можно создать подуш ку из инертных газов, з а щ и щ а ю ­
щую не погруженные в нефтепродукты поверхности танка от
взаимодействия с газам и нефтепродуктов. Н аруж ны е судовые
поверхности окраш иваю тся краскам и, которые не только при­
даю т судну соответствующий эстетический вид, но и образуют з а ­
щитную пленку, предохраняя поверхности от коррозии. П оверх­
ности различных деталей судового оборудования могут иметь
так называемые защитно-декоративные покрытия, улучшающие
внешний вид и защ ищ аю щ ие их от коррозии. Обычно эти по­
крытия получают гальваническим способом, при котором тон­
кий слой благородного м еталла в электролите осаж дается на
защ ищ аем ую поверхность. Таким способом выполняются медне­
ние, цинкование, никелирование, хромирование, золочение
и т. п. Поверхности стальных деталей защ ищ аю т та кж е нане­
сением пластмассовых покрытий постоянного или временного
характера. Такие покрытия в виде тонкой пленки часто приме­
няются при консервации деталей или д а ж е небольших м еха­
низмов.
Электрохимическая коррозия происходит при соприкоснове­
нии м еталла с токопроводящими жидкостями — электролитами.
Таким электролитом является морская и речная вода. П одвод­
ная часть корпуса судна и внутренние поверхности балластных
танков подвержены электрохимической коррозии, вред от ко­
торой ощутимее, чем вред от химической коррозии. И з-за р а з ­
личных по м атериалу конструкций судна (латунный винт,
стальной корпус и т. п.), а т а к ж е из-за неоднородности металла
корпуса (неметаллические включения, газовые раковины) воз­
никает большое количество гальванических пар. В результате
металл корпуса, являясь анодом, растворяется в электро­
лите — воде.
Интенсивнее электрохимическая коррозия происходит в со­
леной воде. Подсчитано, что за один месяц с незащищенной
поверхности подводной части корпуса электрохимическая кор­
розия может «унести» до 10— 15 т металла.
Защ итой от электрохимической коррозии могут являться л а ­
кокрасочны е покрытия. Их пленка на поверхности м еталла я в л я ­
ется изолятором, но она об ладает малой механической проч­
ностью. Лучшие результаты дает протекторная защита. В этом
случае к наружной обшивке корпуса в подводной ее части
31
Рис. 22. Защита судов от коррозии: а — протекторная защита.
/ — группы неотклю чаем ы х протекторов; 2 — одиночные короткозамкнутые протекторы;
3 — с к уловой киль;
б — крепление группы неотключаемых протекторов.
/ — концевой протектор; 2 — линейны й протектор; 3, 4 — прокладка резиновая; 5 —
пробка деревянная; 6 — герм етизирую щ ая пробка; 7 — балластное с о п р о т и в л е н и е ; 8,
9 — втулки капроновые;
в — катодная защита.
1 — кон так тощ еточн ое устройство; 2 — источник п итани я; 3 — р аспределительны й щ ит:
4 — околоанодны е экраны ; 5 — электрод сравнения; 6 — аноды.

(рис. 22, а ), а такж е к набору или обшивке внутри балластных

танков крепятся протекторы. Они имеют форму шарового сег­
мента или другую форму и изготовляются из сплавов на алю ­
миниевой основе. О бладая меньшим электрическим потенциа­
лом, протектор является анодом. Ток идет от протектора к кор­
пусу, протектор растворяется в воде, а металл корпуса
сохраняется. Недостатком протекторной защиты является огра­
ниченный радиус действия протекторов.
Наиболее эффективной защитой корпуса от электрохимиче­
ской коррозии является катодная защита (рис. 22, в ). В подвод­
ной части корпуса устанавливается несколько металлических
экранов. К отрицательному полюсу судового источника постоян­
ного тока присоединяется корпус судна — катод, а к положи­
тельному присоединяются экраны — аноды. Таким образом,
32
в воде ток идет от экранов к корпусу. Защ ита осуществляется
ка к на ходу, так и на стоянке. Судовые трубопроводы, проводя­
щие воду, или другие агрессивные среды, подвергаются как хи­
мической, так и электрохимической коррозии. З а щ и т а трубо­
проводов сводится к оцинковке наруж ных и внутренних стенок
труб, а та кж е покрытию их полиэтиленом или пластмассой
«эродур», которая об л ад ает хорошей стойкостью к агрессивным
средам д а ж е при температуре 100— 180 °С.
Обрастание корпусов судов н трубопроводов судовых си­
стем — биологическое явление. Обитающие в морской воде р а ­
стительные и животные организмы (губки, балянусы, дрейсены,
мидии и т. и.) поселяются на обшивке корпуса или в трубах,
о бразуя колонии в несколько поколений. Слой обрастания мо­
ж ет достигать толщины до 100 мм, а масса до 100 кг на к а ж ­
дый квадратны й метр. Особенно интенсивно происходит о б р а ­
стание в теплых морях. При обрастании корпуса снижается
скорость судна и уменьш ается грузоподъемность, что ведет
к экономическим потерям. При обрастании трубопроводов з а ­
бортной воды судно может попасть в критическую ситуацию,
например при необходимости тушения пож ара, та к как резко
уменьшается площ адь поперечного сечения трубы, а следова­
тельно, и производительность противопожарной системы.
Слой обрастателей с наружной обшивки корпуса удаляю т
в доке скребками, пневматическим инструментом или струей
воды под большим давлением.
Д л я предотвращения обрастания подводную часть корпуса
окраш иваю т так называемыми «необрастающими краскам и»,
которые содерж ат яды: соли меди, цинка, органические соеди­
нения олова и т. п. Но яды действуют только на первый слой
обрастателей, последующие слои продолжаю т свое сущ ествова­
ние. Кроме того, вода вымывает токсические вещества из к р а ­
сок, поэтому через два-три года покраску нужно повторять.
В последние годы стали применять м ногослойную покраску
подводной части корпуса. Вначале наносят слой грунта, затем
несколько слоев краски, содерж ащ ей полимеры винилхлорида,
перхлорвиниловую смолу, хлоркаучук, полиизобутилен, эпоксид­
ные смолы, а та к ж е химические соединения, являю щ иеся ядом
для морских организмов.
Появилась ульт развуковая защита от обрастания. Н а р у ж ­
ной обшивке в нескольких местах корпуса специальными уст­
ройствами сообщаются ультразвуковы е колебания, которые
отпугивают обрастателей. Недостаток данной защ иты — воз­
можность появления трещин в обшивке и сварных швах. Оцин­
кованные или покрытые полиэтиленом трубопроводы судовых
систем, как правило, не обрастают.

2 А. М. Г о р я ч е в
Глава III. СПОСОБЫ СОЕДИНЕНИЯ ЧАСТЕЙ
КОРПУСА СУДНА

Корпус судна и различные судовые конструкции

собирают из листовой и профильной стали, поковок и отливок.
Д л я получения единого целого отдельные элементы конструк­
ций соединяются между собой, обеспечивая необходимую проч­
ность и плотность как в местах соединения, так и всего кор­
пуса или конструкции в целом. В настоящее время в судострое­
нии применяются сварные, заклепочные, клеевые и резьбовые
соединения. Н иже рассмотрены область применения данных со­
единений, их основные преимущества и недостатки.

§ 5. СВАРНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ

П реобладаю щ им типом соединений стальных конструкций

в судостроении являю тся сварные соединения. Основной вид
сварки — электродуговая (ручная, полуавтоматическая, авто­
м атическая). Наилучшие результаты по производительности
труда и качеству сварного шва дает автоматическая сварка.
Д л я улучшения качества сварных швов применяется электроду­
говая сварка под слоем флюса и в среде защитных газов ( а р ­
гон, углекислый га з). Н а рис. 23 показаны некоторые типы
сварных швов, которые применяются при сварке наружной об­
шивки и полотнищ переборок, приварке ребер жесткости к по­
лотнищам, сварке секций корпуса судна и других судовых кон­
струкций. При сварке листов встык толщиной свыше 6 мм
кромки разделываю тся для обеспечения полного провара всей
толщины соединяемых листов. Выбор типов сварных швов для
соединения корпусных конструкций производится по П равилам
Регистра СССР.
Основные преимущества сварки — надеж ная прочность и
плотность соединений, более рациональное использование ме­
т а л л а в конструкциях, уменьшение сроков постройки судна (по
сравнению с постройкой клепаных судов), корпус сварного
судна легче корпуса такого же клепаного судна на 15—20 %
(отсюда увеличение грузоподъемности), меньшая стоимость
соединений.
К недостаткам сварки следует отнести коробление конструк­
ций (вследствие температурных напряж ений), что требует д о ­
полнительных за тр а т на правку, выделение вредных газов, воз­
никновение остаточных напряжений в сварном шве и околошов-
ной зоне.
В судостроении и судоремонте применяют та кж е газовую
сварку, например, при сварке труб некоторых рефрижераторных
судовых систем, там, где не допускаются фланцевые или шту­
церные соединения. В последние годы для сварки некоторых
деталей внедряется ультразвуковая и л а зерн ая сварка. Регистр
34
Г

Рис. 23. Типы сварных швов: а — встык без разделки кромок с подваркой;
б — встык с разделкой кромок и подваркой; а — угловой с разделкой кро­
мок и подваркой; г — угловой без разделки кромок; д — тавровый односто­
ронний без разделки кромок; е — тавровый двусторонний с разделкой
кромок.

С С С Р оф ормляет допуск предприятия к производству опреде­

ленных видов сварки на основании контрольных проб, наличия
специалистов и соответствующего оборудования.

§ 6. ЗАКЛЕПОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ

Д о 1930 г: заклепочны е соединения были основным видом

соединения корпусных конструкций. В настоящее время з а к л е ­
почные соединения применяются лишь при постройке судов из
легких сплавов, а т а к ж е на крупных морских стальных судах
для выполнения та к назы ваем ы х барьерных швов, к которым
относятся соединение ширстрека с палубным стрингером, соеди­
нение скулового листа с обшивкой днищ а и борта, соединение

Рис. 24. Типы заклепочных швов: а — соединение палубного стрингера с шир-

стреком; б — клепаный рамный шпангоут; в — соединение двух листов вна­
крой; г — соединение листов наружной обшивки с накладной планкой.
/ — ш лретрек; 2 — за м ы к а ю щ а я головка заклепки; 3 — з а к л а д н а я головка заклепки;
4 — стрингерны й угольник; 5 — палубн ы й стрингер; в — н ар у ж н а я обш и вка; 7 — стенка
рамного ш пангоута; 8 — прямой угольник; 9 — обратный угольник; 10 — н а к л а д н а я
планка.

2* 35
углов длинных надстроек и рубок с бортом и палубой. На
рис. 24 изображены основные типы заклепочных швов. Д и а ­
метры заклепок, расстояние меж ду закл епкам и (ш аг), м ате­
риал и различные требования к заклепочным соединениям ре­
гламентируются П равилам и Регистра СС СР. К преимуществам
заклепочных соединений относятся отсутствие коробления кон­
струкций, отсутствие остаточных напряжений в швах, наличие
некоторой податливости соединения, что препятствует появле­
нию трещин. Недостатками являю тся больш ая трудоемкость
выполнения соединений, утяж еление корпуса судна из-за высту­
пающих головок заклепок, накладны х планок и перекроя л и ­
стов, недостаточная плотность соединения (при расшатывании
заклепок появляется течь).

§ 7. ПРОЧИЕ СОЕДИНЕНИЯ

Резьбовые соединения — болтовые и шпилечные, применя­

ются в разъемных конструкциях. Б о л т о в ы е с о е д и н е н и я
(рис. 25, а) применяются при креплении механизмов и агр е га ­
тов к фундаментам, при сборке трубопроводов на ф ланцах, при
различных сборочных работах как временное крепление. Ш п и ­
л е ч н ы е с о е д и н е н и я (рис. 25,6) применяются там, где по
условиям эксплуатации конструкции нельзя или нецелесооб­
разно делать сквозные отверстия д л я болтов. Н а шпильках кре­
пят крышки горловин к обделке, фланцы переборочных с т а к а ­
нов к переборочным или палубным привары ш ам и т. п.
Клеевые соединения получили распространение в связи
с внедрением в судостроение и судоремонт синтетических клеев.
С помощью склейки можно изготовлять корпуса м алых сам о­
ходных и несамоходных деревянных судов. Очень выгодно про­
изводить мелкий ремонт металлических конструкций (вплоть
до заделки небольших пробоин в наружной обш ивке), исправ­
лять пороки литья, приклеивать изоляцию к металлическим

Рис. 25. Резьбовые соединения: а — болтовое; б — шпилечное.

/ — п р о д о л ьн ая б а л к а ф у н д ам е н та ; 2 — л а ф етн ы й лист; 3 — п л ан ка (ш а ш к а ); 4 — л а п а
м е х а н и з м а ; 5 - к о н т р г а й к а ; 6 — г а й к а ; 7 — б о л т ; 8 — п а л у б а ; 9 — н а в а р ы ш ; 10 — п р о ­
к л а д к а ; / / — к р ы ш к а г о р л о в и н ы ; 12 — ш п и л ь к а ; 13 — г а й к а .

36
или иным поверхностям. Применение клеевых соединений по­
зволяет соединять меж ду собой изделия из разнородных м ат е ­
риалов. Достоинство клеевых соединений — простота и отсут­
ствие нагрева. Н едостаток — сравнительно м ал а я прочность.

Глава IV. ПОНЯТИЕ О ПРОЧНОСТИ СУДНА

Прочность судна — это способность отдельных к о р ­

пусных конструкций, а та кж е всего корпуса судна в целом вы ­
д ерж и вать действие различных эксплуатационных нагрузок, не
получая остаточных деформаций и не разруш аясь. Необходи­
мая прочность корпуса судна обеспечивается рациональным
распределением м еталл а в поперечных сечениях отдельных с в я ­
зей и корпуса в целом. При проектировании судна выполняются
расчеты общей продольной и местной прочности д л я определе­
ния напряжений в связях корпуса от расчетных нагрузок. К а ж ­
дое судно об л ад ает т а к ж е запасом прочности, компенсирующим
неточности при допущениях, принятых в расчетах, и возможное
превышение действительных эксплуатационных нагрузок над
расчетными. Принятие неоправданно большого за п а с а проч­
ности приводит к увеличению толщин обшивки и набора, при
этом снижается грузоподъемность судна.

§ 8. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА КОРПУС СУДНА

Все силы (нагрузки), действующие на корпус судна, можно

разделить на две категории:
постоянные, действующие в течение всего периода эк с п л у а ­
тации;
случайны е, действующие в течение какого-либо промеж утка
времени или периодически.
По характеру воздействия на корпус постоянные или с л у ­
чайные силы могут быть статическими или динам ическим и.
Н и ж е перечислены нагрузки, которые действуют на судно во
время его эксплуатации:
силы тяжести — постоянные силы, действующие на судно
все время. К ним относятся силы тяж ести корпуса, механизмов,
грузов, запасов и т. п.;
силы гидростатического д а в ле н и я воды (силы п о д д ер ж а ­
ния) — постоянные силы, уравновеш иваю щ ие силы тяжести, ве­
личина сил поддерж ания зависит от осадки судна;
силы сопрот ивления воды при движении судна — постоян­
ные силы, величина которых зависит от скорости и осадки
судна;
инерционны е силы — случайные силы, возникновение кото­
рых зависит от эксплуатационных условий (например, при
качке);
37
 реакция к и льб ло к о в при постановке судна в док — случай­
ные силы, величина которых зависит от распределения н а ­
грузки по длине судна в момент докования и количества ки л ь­
блоков под днищем корпуса;
прочие эксплуат ационны е силы, как правило, случайные,
преимущественно динамического характера: удары о пирс при
швартовке, посадка на мель, удары волн о корпус; заливание
палубы водой при шторме и т. п. Д л я противодействия вышепе­
речисленным нагрузкам и предотвращения остаточных д е ф о р ­
маций корпус судна должен обл ад ать общей продольной, по­
перечной и местной прочностью.

§ 9. ОБЩАЯ ПРОДОЛЬНАЯ ПРОЧНОСТЬ

При плавании судна на спокойной (тихой) воде на его кор­

пус действуют силы тяжести и силы поддержания. Эти нагрузки
условно приводятся к плоской системе сил, приложенных в вер­
тикальной плоскости, проходящей вдоль судна через середину
его ширины.
Силы тяжести по длине судна распределены неравномерно.
Их распределение зависит от типа судна, располож ения МО по
длине судна, количества груза в трюмах, количества и распре­
деления судовых запасов, балл аста и т. п.
Распределение сил поддерж ания по длине судна пропорцио­
нально подводному объему корпуса, т. е. наибольшее гидроста­
тическое давление воды будет действовать в средней части
длины корпуса с плавным уменьшением к оконечностям.
При расчетах общей продольной прочности корпус судна по
длине д елят на 20 теоретических отсеков (рис. 26, а ). П одсчи­
тывают величину сил тяжести корпуса, механизмов, оборудова­
ния, грузов, приходящуюся на каж ды й теоретический отсек,
а затем в принятом м асш табе строят кривую сил тяжести. П о ­
лученная ступенчатая кривая (рис. 26, б) наглядно показывает
величину сил тяж ести в каж дом теоретическом отсеке и х а р а к ­
тер распределения этих сил по длине судна. Вычисляют такж е
величину сил поддерж ания, приходящуюся на каж ды й теорети­
ческий отсек и строят ее кривую (рис. 26, в ). Эта кривая может
быть ступенчатой, что удобнее для ее сравнения с кривой сил
тяжести, или плавной, так как изменение подводного объема по
длине происходит плавно.
Кривые сил тяж ести и сил поддерж ания строятся в одном
масштабе, что дает возможность слож ить их, применив метод
наложения двух ступенчатых кривых одна на другую. Так как
знаки сил разные (силы тяжести действуют вниз, а силы под­
д е р ж а н и я — вверх), то после сложения получается кривая н а ­
грузки (рис. 2 6 ,г), действующей на судно-балку, л еж ащ ую на
упругом основании — воде. На рис. 26, г видно, что в средней
части судна имеется избыток сил поддерж ания, а в оконечно-
38
Рис. 26. Прочность судна: а — судно на тихой поде; б ступенчатая кривая
(эпюра) сил тяжести; в — эпюра сил поддерж ания; г — кривая нагрузки;
д — кривая перерезывающих сил; е — кривая изгибающих моментов.
Р — равнодействую щ ая сила тяж ести; D — равнодействую щ ая сил поддержания.

стях — сил тяжести. Подобное распределение нагрузки вы зо­

вет перегиб судна, при котором в палубе возникнут напряж ения
растяж ения, а в днище — напряж ения сж атия. Если нагрузка
будет распределена по-иному, т. е. в средней части длины судна
будет избыток сил тяжести, а в оконечностях — сил п о д д ер ж а ­
ния, то судно будет испытывать прогиб, и напряж ения в палубе
и днище изменят знак. М етодами, изложенными в курсе строи­
тельной механики корабля (науке, изучающей прочность судна),
подсчитывают величину перерезывающих сил N T и изгибающих
моментов М т в поперечных сечениях корпуса судна и строят их
кривые (рис. 26, д и е ). П ользуясь этими кривыми, можно
вычислить касательные и нормальны е напряж ения от общего

Рис. 27. Судно на волне: а — на вершине; б — на подошве.

39
Рис. 28. К расчету продольной прочности: а — расчетное поперечное сечение
корпуса; б — эпюра напряжений в элементах корпуса.
#
продольного изгиба в любой связи корпуса судна, плавающего
на тихой воде.
В период эксплуатации судно может плавать на волнении,
где происходит перераспределение сил поддерж ания (рис. 27).
Поэтому при расчете общей продольной прочности корпуса
производят статическую постановку судна на волну и вычис­
ляю т дополнительные перерезывающие силы N B и изгибающие
моменты М в, которые возникают на вершине или подошве
волны. Суммируя изгибающие моменты и перерезывающие силы
на тихой воде и на волнении, получают расчетные значения с т а ­
тической суммарной перерезывающей силы N Cr и статического
суммарного изгибающего момента М су. М аксимальные нор­
мальные напряж ения от общего продольного изгиба возникают
в продольных связях корпуса, расположенных в средней части
длины судна, т. е. в районе действия максимального изгибаю ­
щего момента. Н ормальные напряж ения в связях рассчитывают
по формуле

где Л4СТ — максимальный суммарный статический момент, дей­

ствующий в данном поперечном сечении корпуса; г — отстояние
ЦТ площ ади поперечного сечения рассчитываемой связи от ней­
тральной плоскости (рис. 28, а ) ; / — момент инерции площади
расчетного поперечного сечения корпуса. Распределение нор­
мальных напряжений в поперечном сечении корпуса показано
на рис. 28, б. Из этого рисунка и формулы (1) видно, что м а к ­
симальные напряжения при изгибе корпуса будут возникать
в связях, наиболее удаленны х от нейтральной плоскости (Н П ),
т. е. в палубе и днище судна. Полученные расчетные норм аль­
ные напряж ения не должны превышать допускаемые, рекомен­
дуемые Регистром СС СР. Так, у сухогрузных судов для палубы
40
н днищ а [o] ^ 0 , 5 gt , где а т — предел текучести стали, из кото­
рой построен корпус. Таким образом, предусмотрен 50%-ный
запас прочности на различны е неучтенные при расчетах ф а к ­
торы.
Р а с с м а тр и в а я продольный изгиб корпуса, следует обратить
внимание на потерю устойчивости листами (пластинам и) н а ­
стила палубы и обшивки днищ а при действии на них с ж и м а ю ­
щих усилий. Потеря устойчивости может наступить гораздо
раньш е появления напряжений, равных пределу текучести. Ус­
тойчивость пластин можно обеспечить двумя способами — у в е ­
личением их толщины или установкой ребер жесткости, распо­
лож енны х вдоль действия сж им аю щ их усилий, т. е. вдоль судна.
П оследнее экономически выгоднее, так как меньше у т я ж е л я е т
корпус. Вы ш еизлож енное показывает, что без утвержденной
технической документации нельзя производить работы по кор­
пусу, связанны е с устройством вырезов в палубе или днище,
перерезать продольные балки набора или д е л а т ь в них большие
отверстия.
К сказан ном у следует добавить, что статическая постановка
судна па волну при расчетах д а ет определенную погрешность.
У современных крупнотоннаж ных судов при большой скорости
против волны в результате слемминга (ударов носовой части
о воду) возникаю т упругие колебания корпуса, что учитывается
введением в расчет динамической составляю щ ей изгибающего
момента М л. Реком ендуется на крупной волне при шторме д е р ­
ж а т ь ход судна со скоростью 2— 3 уз, чтобы судно слуш алось
руля. Увеличение скорости способствует резкому росту М А, что
ухудш ает работу механизмов и м ож ет привести к разрушению
корпуса.
Обеспечение общей продольной прочности обычно приводит
к обеспечению общей поперечной прочности. П оэтому попереч­
ную прочность судна рассчиты ваю т редко, например при п оста­
новке его в док. Рассмотрение же этого вопроса выходит за
рамки данного курса.

§ 10. МЕСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ

М естная прочность — это способность отдельных районов

или мест корпуса вы д ерж ивать действующие на них нагрузки.
При рассмотрении местной прочности корпус судна разб иваю т
на ряд конструктивных элементов: перекрытия, шпангоутные
рамки, балки, пластины.
П ерекрытие — это система пересекающихся продольных и
поперечных б алок набора, соединенных обшивкой и опираю ­
щихся на жесткий опорный контур (борта, переборки, палубы,
рис. 29).
Р а зл и ч а ю т перекрытия: днищевые, бортовые, палубные, пе­
реборки и т. и. Например, для днищевого перекрытия жестким
41
Рис. 29. К расчету местной прочности: а — судовые перекрытия; б — схема
расчетной нагрузки на шпангоутную рамку.
/ — балки главного н ап р ав л ен и я; 2 — д н и щ евое перекры тие; 3 — п ерекрестны е связи;
4 — переборка; 5 — пластина; 6 — расчетная нагрузка на переборку; 7 — расчетная
н аг р у зк а на днищ е.

опорным контуром являются борта и переборки. Балки, входя­

щие в состав перекрытия, делятся на б а лки главного на п р а вле­
ния — часто расставленные балки одного направления, и пере­
крестные связи — мощные балки, пересекающие балки главного
направления и поддерживающие их (рис. 30). В зависимости от
расположения балок главного направления в перекрытиях р а з ­
личают системы набора корпуса, о чем будет сказано ниже. Н а ­
грузки, под действием которых рассматривается прочность пе­
рекрытий, показаны на рис. 29.
Ш пангоутная рамка (рис. 29, б) образуется поперечными
балкам и днища, борта и палубы, лежащ ими в одной вертикаль­
ной поперечной плоскости. Прочность шпангоутной рамки рас­
считывают на совокупное действие поперечной нагрузки, изобра­
женной на рис. 29, б. Методами строительной механики корабля
определяют деформации и напряжения в балках и узлах рамки.
Пластина — это часть обшивки, которая находится между
балками и опирается на них (рис. 29, а ). Пластины корпуса не­
посредственно воспринимают нагрузку и передают ее балкам
судового набора. Определенная часть двух соседних пластин
входит в состав балки набора как присоединенный поясок. Т а ­
ким образом, балка набора состоит из вертикальной стенки,

Рис. 30. Схема расположения балок главного направления при системах на­
бора перекрытий: а — поперечной; б — продольной; в — клетчатой.
/ — б алк и главного н ап равлен и я; 2 — п ерекрестны е связи.

42
свободного пояска и присоединенного пояска, т. е. имеет вид
двутавра.
Расчетные напряж ения в вышеперечисленных элементах к о р ­
пуса дол ж ны составлять определенную часть от предела теку­
чести или предела прочности м атериала конструкции и не
долж ны превышать допускаемых напряжений, величина кото­
рых устанавливается Регистром С С С Р.

Глава V. КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА СУДНА

Приступая к изучению конструкции корпуса мор­

ских судов, необходимо познакомиться с основными элементами
судна, изображенным и на рис. 31. П ередняя часть судна н а зы ­
вается носом или носовой оконечностью, зад н яя часть — кормой
или корм овой оконечностью. Снизу корпус ограничен днищ ем.
Н а крупных судах поверх днищевых ребер жесткости д нищ е­
вого набора настилается второе дно. М ежду днищем и настилом
второго дна образуется меж дудонное пространство. С боков
судно ограничено бортами, которые по ходу судна именуются
правым и левым. Сверху корпус закры вается палуб ой. П ал уб
может быть несколько: верхняя, или главная, затем вторая, тр е ­
тья и т. д. Счет палуб идет сверху вниз. Пространство между
палубами назы вается твиндеком. Внутри корпус судна попереч­
ными продольными переборками разделен на ряд отсеков. П е р ­
вый носовой отсек — форпик, последний кормовой —- ахтерпик.
На палубе располагаю тся надстройки и рубки, которые могут
быть одно- или многоярусными. Носовая надстройка называется
баком, кормовая — ютом, меж ду ними располагается средняя
надстройка. Н а главной палубе и палубах бака и юта ра с п о л а ­
гаются элементы судовых устройств, которые будут рассм от­
рены в гл. VII.

§ 11. СИСТЕМЫ НАБОРА КОРПУСА СУДНА

Система набора корпуса характеризуется расположением

балок главного направления в судовых перекрытиях, что з а в и ­
сит от многих факторов, рассмотрение которых в за д ач у д а н ­
ного предмета не входит. Поэтому данный вопрос рассм атри­
вается с некоторым упрощением без искажения его существа.
В зависимости от располож ения балок главного н а п р а вл е ­
ния по отношению к длине судна различаю т четыре системы
набора судовых перекрытий: поперечную, продольную, к л етч а­
тую и комбинированную (см. рис. 30). Системы набора бол ь­
шинства перекрытий характеризую т систему набора корпуса
в целом. В настоящее время различаю т три системы набора
корпуса: поперечную, продольную и комбинированную.
43
4 *.
4b-

Рис. 31. Элементы судна.

/ — верхняя палуба; 2 — ф альш борт; 3 — грузовая стрела; 4 — вентиляционная головка; 5 — грузовая л еб ед ка; 6 — грузовая колонка; 7 —
у т и л и з а ц и о н н ы й к о т е л ; 8 — а н т е н н а Р Л С ; 9 — р у л е в а я р у б к а ; 10 — л е е р н о е о г р а ж д е н и е ; / / — в е н т и л я ц и о н н ы й д е ф л е к т о р : 1 2 — к о м и н г с г р у ­
з о в о г о л ю к а ; 13 — к р ы ш к и г р у з о в о г о л ю к а ( л ю к о т к р ы т ) ; 14 — ф о к - м а ч т а ; 1 5 — с а л и н г о в а я п л о щ а д к а ; 1 6 — к р ы ш к и г р у з о в о г о л ю к а ( л ю к
з а к р ы т ) ; / 7 — ш в а р т о в н ы й к л ю з ; 18 — к н е х т ы ; 19 — б р а ш п и л ь ; 20 — к о з ы р е к ; 21 — с т о п о р ы я к о р ь - ц е п и ; 22 — я к о р ь Х о л л а ; 23 — ф о р п и к :
24 — ф о р п и к о в а я ( т а р а н н а я ) п е р е б о р к а ; 25 — п и л л е р с ; 26 — п о п е р е ч н а я в о д о н е п р о н и ц а е м а я г о ф р и р о в а н н а я п е р е б о р к а . 27 — н а с т и л в т о р о г о
д н а ; 28 — в т о р а я п а л у б а ; 29 — д н и щ е в о й с т р и н г е р ; 30 — ф л о р ; 31 — п о д п а л у б н ы й н а б о р ; 32 — г р у з о в о й индек; 33 — г р у з о в о й трюм.
34 — с к у л о в о й к и л ь ; 3 5 — м а ш и н н о е о т д е л е н и е ; 36 — д и з е л ь - г е н е р а т о р ы ; 37 — г л а в н ы й Д в и г а т е л ь ; 38 — у п о р н ы й п о д ш и п н и к ; 39 — т у н н е л ь
в а л о п р о в о д а ; 40 — в а л о п р о в о д ; 41 — г р е б н о й в и н т ; 42 — р у л ь ; 43 — р у м п е л ь н о е о т д е л е н и е ; 44 — р у л е в а я м а ш и н а .
 Поперечная система набора корпуса (рис. 32). При этой
системе балки главного на п р а вл е н и я во всех перекрытиях:
бимсы — в палубных, шпангоуты — в бортовых, ф лоры — в д н и ­
щ евых располож ены поперек судна. Расстояние м еж ду ними —
поперечная ш пация — определяется по П р а в и л а м Регистра и
в зависим ости от длины судна колеблется в п ределах 500—
800 мм. П оперечная система н абора применяется на с р а в н и ­
тельно коротких судах (до длины 100— 130 м ), та к как на к о р ­
пус короткого судна действует небольшой изгибаю щ ий момент.
О б щ а я продольная прочность таких судов обеспечивается
сравнительно небольшой толщиной настил а п алубы и обшивки
д нищ а с небольшим количеством перекрестных связей карлинг-
сами и днищ евым и стрингерами, располож енны ми вдоль судна.
П рименение поперечной системы набора на более длинных су­
д а х приводит к резкому возрастанию толщ ины листов палубы
и днищ а д л я обеспечения их устойчивости при с ж и м аю щ и х уси­
лиях, а это с н и ж ает грузоподъем ность судна.
П оперечная система н абора выгодна на л е док олах и судах
ледового плавания, так как хорошо обеспечивает устойчивость
листов д нищ а и палубы при поперечном сж атии судна льдами.
К преимущ ествам поперечной системы н абора следует отнести
простоту конструкции, легкость стыковки секций на стапеле, без
большого числа продольных связей легче обеспечить непрони­
цаемость поперечных переборок. Н едостатком системы явл яется
большое число гибочных работ.
45
Рис. 33. Продольная система набора корпуса.
О б о з н а ч е н и я п о з и ц и й с м о т р и в п о д п и с и к р и с . 34.

Продольная система набора корпуса (рис. 33). При данной

системе набора во всех перекрытиях в средней части длины
корпуса балки главного направления расположены вдоль судна.
Оконечности судна при этом набираю тся по поперечной системе
набора, так как в оконечностях продольная система неэф ф ек­
тивна. Б а лк ам и главного направления в средних днищевых,
бортовых и палубных перекрытиях являю тся соответственно
днищевые, бортовые и подпалубные продольные ребра ж ест­
кости. Перекрестными связями с л уж ат флоры, рамные ш пан­
гоуты и рамные бимсы. П родольная шпация определяется по
П рав и лам Регистра С С С Р и в зависимости от длины судна ко­
леблется в пределах 500— 950 мм.
Применение продольной системы в средней части длины
судна позволяет обеспечить высокую продольную прочность.
Поэтому данная система применяется на длинных судах, ис­
пытывающих действие большого изгибающего момента. Б о л ь­
шое число продольных ребер жесткости обеспечивает хорошую
устойчивость листов палубы и днища при продольных с ж и м аю ­
щих нагрузках, что позволяет применять листы из высокопроч­
ной низколегированной стали меньшей толщины. В результате
увеличивается грузоподъемность судна. При продольной си­
стеме набора сокращ ается количество гибочных работ.
К недостаткам следует отнести установку высокого рамного
набора, загромож даю щ его трюмы; большое количество отвер-
46
Рис. 34. Комбинированная система набора корпуса.
/ — обш ивка дн и щ а; 2 — голубница; 3 — киль вертикальны й; 4 — ки ль горизонтальный;
5 — ребро ж есткости ф лора; 6 — стрингер днищ евой; 7 — л аз; 8 — ф лор сплош ной; 9 —
к н и ц а с к у л о в а я ; 1 0 — с т р и н г е р б о р т о в о й ; 1 1 — ш п а н г о у т о б ы к н о в е н н ы й т р ю м н ы й ; 12 —
л и с т н а к л а д н о й ; 13 — ш п а н г о у т р а м н ы й т р ю м н ы й ; 14 — к н и ц а ; 1 5 — п о л у б н м с о б ы к н о ­
в е н н ы й ; 16 — ф а л ь ш б о р т ; /7 — стойка фальш борта; 18 — к о н ц е в о й бимс; 19 — п л а н ­
ш и р ь ; 2 0 — б и м с о б ы к н о в е н н ы й ; 21 — п е р е б о р к а п о п е р е ч н а я ; 22 — к а р л п н г с ; 23 — н а с т и л
в е р х н е й п а л у б ы ; 24 — к о м и н г с л ю к а п о п е р е ч н ы й ; 25 — р е б р о ж е с т к о с т и к о м и н г с а ; 26 —
лист вварной у т о л щ е н н ы й ; 27 — с т о й к а переборки р а м н а я ; 28 — с т о й к а переборки
о б ы к н о в е н н а я ; 29 — с т р и н г е р п а л у б н ы й ; 30 — ш н р е т р е к ; 31 — о б ш и в к а б о р т а ; 32 — л и с т
с к у л о в о й о б ш и в к и ; 33 — с т о й к а д о к о в а я ; 34 — б р а к е т а ; 35 — к о н т р ф о р с ; 36 — п и л л е р с ;
37 — к о м и н г с л ю к а п р о д о л ь н ы й ; 38 — р е б р о ж е с т к о с т и ; 39 — с т р и н г е р с к у л о в о й ; 40 —
н а с т и л н и ж н е й п а л у б ы ; 41 — ш п а н г о у т т в н н д е ч н ы й о б ы к н о в е н н ы й ; 42 — п о л у б и м с р а м ­
н ы й ; 43 — п о л у п е р е б о р к а т в и н д е ч н а я ; 44 р е б р о ж е с т к о с т и п о д п а л у б н о е : 45 — п а й о л ;
46 — с к о б а ; 47 — р ы б и н е ; 48 — п о л у п е р е б о р к а т р ю м н а я ; 49 — н а с т и л в т о р о г о д н а ; 50 —
р е б р о ж е с т к о с т и д н и щ а ; 51 — р е б р о ж е с т к о с т и настила в т о р о г о д н а ; 52 — п е р е б о р к а
п р о д о л ь н а я ; 53 — п о я с о к ; 54 — р а с п о р к а ; 5 5 — р е б р о ж е с т к о с т и б о р т а ; 56 — б и м с р а м -
п ь й ; 57 — л и с т в е р х н е й с к у л ы ; 58 — р е б р о ж е с т к о с т и п е р е б о р к и ; 59 — ш е л ь ф .

стий в поперечном наборе д л я прохода продольных ребер ж е с т­

кости; сложность стыковки секций на стапеле.
Комбинированная система набора корпуса (рис. 34). При
данной системе набора палубные и днищевые перекрытия
в средней части длины корпуса набираю тся по продольной си­
стеме набора, а бортовые перекрытия в средней части и все пе­
рекрытия в о к он еч н остях— по поперечной системе набора. Т а ­
кое комбинирование систем н абора перекрытий позволяет более
рационально решить вопросы общей продольной и местной
прочности корпуса, а та кж е обеспечить хорошую устойчивость
листов палубы и днищ а при их сжатии.
Комбинированная система набора применяется на крупно-
тоннаж ны х сухогрузных судах и низкобортных танкерах. П р и ­
менение данной системы набора приводит к увеличению грузо­
подъемности судна, так как из-за рационального размещ ения
б алок набора в поперечном сечении корпуса можно снизить
толщину листового и профильного проката.
47
 К недостаткам такой системы набора можно отнести некото­
рое усложнение конструкции в месте перехода от продольной
системы к поперечной. Необходимо отметить, что на судах от­
дельные перекрытия корпуса могут быть нагружены по-раз­
ному. Тяжело нагруженными перекрытиями могут быть, напри­
мер, днищевые и бортовые перекрытия в машинных отделениях,
где они воспринимают большую статическую и вибрационную
нагрузку; днищевые перекрытия рудовозов, перевозящих в трю­
мах тяжелый груз — руду; палубные перекрытия сухогрузов,
которые могут перевозить на палубе различные тяжеловесы.
Д л я тяж ело нагруженных перекрытий применяют клетчатую
систему набора. В принципе это поперечная система набора
с большим количеством продольных балок. Следовательно, ком­
бинированная система набора корпуса может получиться такж е
от сочетания некоторого количества перекрытий, набранных по
клетчатой системе набора, и перекрытий, набранных по каким-
либо другим системам набора.

) § 12. КОНСТРУКЦИЯ ДНИЩА

Днище судна состоит из днищевых перекрытий, которые

представляют собой части днища, заключенные между бортами
и переборками. В процессе эксплуатации судна днищевые пере­
крытия испытывают следующие нагрузки: гидростатическое д а в ­
ление воды, равномерно распределенное или сосредоточенное
давление груза в трюме, сосредоточенные и вибрационные н а ­
грузки в МО, гидродинамическое воздействие волн в оконечно­
стях судна, усилия от общего продольного изгиба, реакции киль­
блоков при постановке судна в док, гидростатическое давление
испытательного набора. В зависимости от условий эксплуата­
ции, размеров и назначения судна днищевые перекрытия могут
иметь различную конструкцию. При длине судна менее 50 м
днищевые перекрытия могут выполняться без настила второго
дна. При длине от 50 до 61 м согласно П равилам Регистра
СССР установка пастила второго дна обязательна в МО и в нос
от него до переборки форпика. При длине судна более 61 м
настил второго дна обязательно устанавливается от переборки
форпика до переборки ахтерпика. Днищевые перекрытия могут
набираться по различным системам набора. Разм еры элементов
набора определяются по расчетам прочности и Правилам Р е ­
гистра СССР. Ниже рассматриваются наиболее часто встречаю­
щиеся конструкции днищевых перекрытий.
Днищевое перекрытие без второго дна, набранное по попе­
речной системе набора (рис. 35). Днищевой набор состоит из
балок таврового поперечного сечения. Б алки имеют вертикаль­
ную стенку и горизонтальный поясок. В диаметральной пло­
скости вдоль всего судна установлен вертикальный киль. П а ­
раллельно ему па расстоянии 1100—2200 мм расположены дни-
48
Рис. 35. Конструкция днища без второго дна, поперечная система набора.
1 — поясок стрингера; 2 — стенка стрингера; 3 — поясок уширенны й (ф ляст); 4 — п о я­
сок в е р т и к а л ь н о го к и л я ; 5 — ст е й к а в е р т и к а л ь н о го к и л я ; 6 — г о р и з о н т ал ь н ы й ки ль; 7 —
с т е н к а ф л о р а с п л о ш н о г о ; 8 — п о я с о к ф л о р а ; 9 — о б ш и в к а д н и щ а ; 10 — р е б р о ж е с т к о ­
с т и ф л о р а ; 11 — г о л у б н и ц а ; 12 — о б ш и в к а с к у л ы ; 13 — о б ш и в к а б о р т а ; 14 — ш п а н г о у т
т р ю м и ы ч о б ы к н о в е н н ы й ; 15 — к н и ц а с к у л о в а я ; 16 п а й о л ; 17 переборка поперечная;
18 — с т о й к а п е р е б о р к и р а м н а я ; 19 — с т о й к а п е р е б о р к и о б ы к н о в е н н а я ; 20 — с т о й к а п е р е ­
б о р к и д о к о в а я ; 21 — б р а к е т а .

щевые стрингеры. Поперек судна на каждом шпангоуте установ­

лены сплош ны е флоры. Во флорах и стрингерах выполняют
круглые или овальные вырезы —• для уменьшения массы пере­
крытия. М ежду вырезами на стенки флоров приваривают ребра
жесткости. В стенках поперечного и продольного н а б о р а у д н и щ а
вырезают голуб ницы —• отверстия для протока воды и прохода
выступающих валиков сварных швов. Флоры со шпангоутами
соединяются скуловы м и кницами. Вертикальный киль ра зр е ­
зают на поперечных переборках, а стрингеры па каждом флоре.
Флоры разрезаю т на вертикальном киле. Стенки б ало к 'и пояски
между собой сваривают. К поперечным переборкам продольный
набор крепится с помощью книц. Д л я удобства перевозки гру­
зов и обслуживания трюма на днищевой набор уклады ваю т д е­
ревянный н а с т и л — пайол. Рассмотренная конструкция днища
применяется на небольших сухогрузных судах.
Днищевое перекрытие без второго дна, набранное по про­
дольной системе набора (рис. 36). Такую конструкцию обычно
имеют днищевые перекрытия в танках нефтеналивных судов.
Характерной особенностью является наличие большого коли­
чества продольны х днищ евы х ребер жесткости. Ребра выпол­
няют из профильного проката (симметричного или несимметрич­
ного полособульба) или сварными — таврового профиля. В н и ж ­
ней части продольных ребер жесткости делаю т прорези в виде
гребенки, что улучшает условия приварки балок к днищу и
49
СП
О
Рис. 36. Конструкция дни­
ща без второго дна, про­
дольная система набора.
1 — горизонтальный киль: 2 —
обш ивка днищ а; 3 — днищ е­
вое ребро ж есткости: 4 —
днищ евой стрингер; 5 — про­
дольная переборка; 6 — флор;
7 — о бш и вка ску л ы : S — кн иц а
скуловая. 9 — обш ивка борта;
10 — б о р т о в ы е р е б р а жестко­
сти ; 11 — ш п ан гоут рам н ы й.
12 — р а с п о р к а ; 13 — п е р е б о р к а
бортовая поперечная; 14 —
рамная стойка продольной
переборки: 15 — у с и л е н н а я
стойка поперечной переборки:
16 — п о п е р е ч н а я с р е д н я я п е р е ­
борка; /7 — сто йка; 18 — п р о ­
дольная переборка в Д П ; / 9 —
ш е л ь ф ; 20 — р е б р о ж естко сти
п ер ебо р ки .
Рис. 37. Конструкция днища со вторым дном, поперечная система набора.
1 — настил второго дн а; 2 — ф лор сплош ной; 3 — б ракета у верти кального ки ля; 4 —
голубница; 5 — киль вертикальны й; 6 — ребро ж есткости ф лора; 7 — бракета у стрин­
г е р а ; 8 — с т р и н г е р д н и щ е в о й ; 9 — л а з ; 10 — б р а к е т а с к у л о в а я ; / / — ф л о р б р а к е т н ы й ;
12 — ш п а н г о у т т р ю м н ы й о б ы к н о в е н н ы й ; 13 — к н и ц а с к у л о в а я ; 14 — п а й о л щ и т о в о й ; 15 —
п е р е б о р к а п о п е р е ч н а я ; 16 — с т о й к а р а м н а я ; 17 — с т о й к а о б ы к н о в е н н а я ; 18 — с т о й к а д о ­
к о в а я ; 1 9 — г о р л о в и н а ; 20 — ф л о р н е п р о н и ц а е м ы й .

обеспечивает сток нефтепродуктов к какому-либо борту. В р а й ­

оне скуловой части днищевые продольные ребра жесткости иа
длинных судах пропускают через поперечные переборки, не р а з ­
резая. В диаметральной плоскости устанавливаю т высокий вер­
тикальный киль, который подкрепляют кницами, доходящими
до первого продольного ребра жесткости. В Д П может ра с п о л а ­
гаться продольная переборка. Сплошные флоры разрезаю т на
вертикальном киле и продольных переборках. К продольным
переборкам они привариваются и дополнительно крепятся с по­
мощью книц. В нижней части флоров вырезают фигурные голу-
бницы для прохода продольных ребер жесткости и перетока
нефтепродуктов.
Днищевое перекрытие со вторым дном, набранное по попе­
речной системе набора (рис. 37). Н астил второго дна обеспечи­
вает общую продольную прочность корпуса, удобство укладки
груза и обслуживания трюма, препятствует проникновению
воды внутрь судна при получении пробоины в днище. О б р а ­
зовавшееся междудонное пространство служит для хранения
51
Рис. 38. Конструкция днища со вторым дном, продольная система набора.
/ — т у н н е л ь н ы й к и л ь ; 2 —- о б ш и в к а днищ а; 3 — флор сплош ной; 4 — днищ евое ребро
ж е с т к о с т и ; 5 — с т р и н г е р д н и щ е в о й ; 6 —- р е б р о ж е с т к о с т и в т о р о г о дна; 7 — кница ску­
л о вая; 8 — обш и вка борта; 9 — ш пангоут; 10— паз; 1 1 — стык; 12 — н а с т и л второго
д н а ; 1 3 — п е р е б о р к а п о п е р е ч н а я ; 14 стойка.

ж идких судовых зап асов и приема б алл а с та . В д и ам етральной

плоскости установлен вертикальный киль. П а р а л л ел ьн о килю
с каж д ого борта идут днищ евые стрингеры, количество кото­
рых зависит от ширины судна. П оперек судна устанавл иваю т
сплош ны е, непроницаем ы е, брикетные или об легченны е флоры.
Н епроницаемы е ф лоры вы гораж иваю т м еж дудонные отсеки.
Сплошные ф лоры в нагруж енны х районах корпуса располагаю т
на ка ж д о м шпангоуте, обычно в носовой части, в районе М О и
под пиллерсами. Б ракетны е флоры ста вят в районе грузовых
трюмов обычных сухогрузных судов через два-трн сплошных.
Облегченные флоры похожи на сплошные, но имеют несколько
большие разм еры вы резов-лазов в стенках. Облегченные флоры
могут ставиться вместо бракетных. Н астил второго дна у скулы
м ож ет отгибаться вниз, об разуя скуловой стрингер (крайний
меж дудоиный лист). Н а некоторых судах настил второго дна
у борта м ож ет отгибаться вверх или подходить к борту гори­
зонтально.
Днищевое перекрытие со вторым дном, набранное по про­
дольной системе набора (рис. 38). Т а к а я конструкция д нищ е­
вых перекрытий чащ е всего применяется на крупных сухогруз­
ных судах. В последнее время она с та л а использоваться и на
танкерах, где настил второго дна в танковой части п ред охра­
няет море от загрязнения нефтепродуктами при получении про­
52
 боины в днище. В середине ширины судна устанавливаю т верти­
кальный киль. Д нищ евы е стрингеры в данном случае могут
быть поставлены несколько реже, чем при поперечной системе
набора, но количество их с каж дого борта т а к ж е зависит от
ширины судна и колеблется от одного до трех. По днищу и под
настилом второго дна располагаю т днищевые продольные ребра
жесткости и продольные ребра жесткости второго дна. Под н а ­
стилом второго дна ставят сплошные и водонепроницаемые
флоры, расстояние меж ду которыми составляет 3,2— 3,6 м, при­
чем в М О п носовой оконечности сплошные ф лоры уста н а вл и ­
вают на каж д ом втором шпангоуте. В сплошных ф лорах делаю т
фигурные вырезы д л я прохода продольных ребер жесткости. Н а
водонефтенепроннцаемых ф лорах продольные ребра жесткости
могут разрезаться и крепиться к ф лорам с помощью б ракет.
В середине пролета продольных балок меж ду сплошными ф л о ­
рами могут быть поставлены стойки-распорки, в этом случае
поперечное сечение продольных балок может быть уменьшено.
На судах, перевозящих в трю мах тяж елы е грузы, вместо про­
дольных балок могут быть установлены днищевые стрингеры
с большими вырезами. Т а ка я конструкция в некоторых случаях
д ает выигрыш в грузоподъемности и ряд технологических пре­
имуществ. Система набора днища с часто расставленными о б ­
легченными стрингерами применялась раньше на русских воен­
ных кораб л ях и получила название русской системы набора, j

§ 13. КОНСТРУКЦИЯ БОРТА

Борт судна состоит из бортовых перекрытий, которые пред­

ставляю т собой участки борта, заклю ченные между попереч­
ными переборками, палубой и днищем. На бортовые перекрЕ>1-
тия действуют гидростатическое давление воды, усилия от о б ­
щего продольного изгиба, удары волн, удары при швартовках,
ледовые нагрузки, давление груза, л еж ащ его на палубе. В з а ­
висимости от условий эксплуатации, размеров и назначения
судна бортовые перекрытия могут набираться по поперечной,
продольной, клетчатой и комбинированной системам набора.
Бортовое перекрытие, набранное по поперечной системе на­
бора (рис. 39). Д а н н а я система набора применяется на сухо­
грузных судах, л едоколах и низкобортных танкерах. Бортовая
обшивка поддерж ивается обы кновенны м и шпангоутами. При
наличии нескольких палуб различаю т трюмные и твиндечные
шпангоуты. Д л я увеличения местной прочности бортовые пере­
крытия могут быть усилены рам ны м и шпангоутами и борто­
вы м и стрингерами. Такие усиления чаще необходимы в МО
и носовой части судна. Р ам н ы е шпангоуты ставят через четыре
шпации; количество бортовых стрингеров колеблется от одного
до трех, что зависит от высоты борта. Р ам ны е шпангоуты с та ­
вят в плоскости рамных бимсов и сплошных или водонепронн-
53
Рис. 39. Конструкция борта, поперечная система набора.
/ — настил палубы - 2 — стойка переборки; 3 — полотнищ е поперечной переборки; 4 —
платф орм а; 5 — настил второго дн а; б - кн ица скуловая; 7 — ш п ангоут трю м ны й; 8
ф л о р в о д о н е п р о н и ц а е м ы й ; 9 — р е б р о ж е с т к о с т и в т о р о г о д н а ; 10 — ф л о р с п л о ш н о й ; 11 —
о б ш и в к а с к у л ы ; 12 - о б ш и в к а б о р т а ; 13 - ш ч р е т р е к ; 14 - ш п а н г о у т промежуточный;
/ 5 — к н и ц а ; 16 — б и м с р а м н ы й : /7 — п о д п а л у б н о е р е б р о ж е с т к о с т и ; /« — ф ал ьш б о р т.

54
Рис. 40. Конструкция борта, продольная система набора.
/ — стенка ш ахты М О; 2 — стойка ш ахты ; 3 — переборка поперечная; 4 — настил па­
лубы ю та; 5 — подпалубное ребро ж есткости; 6 — стрингер палубны й; 7 — ш ирстрек;
8 — п а л у б а г л а в н а я ; 9 — ш п а н г о у т р а м н ы й ; 10 — п л а т ф о р м а М О ; 11 — р е б р о ж е с т к о ­
с т и б о р т а ; 12 — о б ш и в к а б о р т а ; 13 — н а с т и л в т о р о г о д н а ; 14 — с т р и н г е р д н и щ е в о й ; 15 —
ф лор сплош ной.

цаемых флоров, а бортовые стрингеры устанавливаю т в пло­

скости мощных горизонтальных ребер жесткости переборок —
ш ельф ов. Таким образом, рамный набор образует мощные
рамы, располож енные в поперечно-вертикальных и продольно­
горизонтальных плоскостях. В трю мах сухогрузных судов при­
меняют та к назы ваем ую монотонную систему н абора бортовых
перекрытий. В этом случае высоту стенок всех трюмных ш пан­
гоутов делаю т одинаковой, что обеспечивает удобство укладки
грузов, а в некоторых случаях и увеличение грузовместимости
трюмов. У судов ледового плавания между основными ш пан­
гоутами устанавливаю т промежуточные шпангоуты, что увел и ­
чивает местную прочность перекрытия. В носовой и кормовой
частях судна могут устанавливаться поворотные шпангоуты.
Стенки их профиля располагаю тся перпендикулярно к обшивке,
что т а к ж е увеличивает местную прочность, но несколько у с л о ж ­
няется технология постройки. Крупнотоннажные контейнеро­
55
возы п нефтерудовозы имеют, как правило, двойной борт. Внут­
ренний борт ставится вертикально и в совокупности с перебор­
ками образует трюм, имеющий форму параллелепипеда. Это
улучшает условия погрузки и перевозки контейнеров и других
грузов, повышает безопасность плавания, создает бортовые ем ­
кости д л я жидких судовых запасов и балласта. Н аруж ны й борт
при этом может иметь в поперечном сечении развал, что улуч­
шает поперечную остойчивость судна. М еж ду наружным и вну­
тренним бортами вместо рамных шпангоутов и бортовых стрин­
геров на всю ширину межбортпого пространства устанавливаю т
вертикально-поперечные и горизонтально-продольные диаф ­
рагмы. В межбортном пространстве под главной палубой с к а ­
кого-либо борта, по всей длине судна устанавливаю т коридор
для прохода людей вдоль судна и прокладки инженерных се­
тей (трубопроводов, электрокабеля и т. п.).
Бортовое перекрытие, набранное по продольной системе на­
бора (рис. 40). Такая конструкция применяется на крупнотон­
нажных танкерах и нефтерудовозах. Сравнительно небольшое
расстояние между рамными шпангоутами позволяет поставить
бортовые продольны е ребра жесткости меньшей длины, чем
обыкновенные шпангоуты. Короткая балка при необходимой
прочности способствует уменьшению площади поперечного се­
чения профиля балки. Таким образом, можно получить выиг­
рыш в грузоподъемности судна. Рам ные шпангоуты могут иметь
переменную высоту стенки: большую у скулы и меньшую у па­
лубы. Это обусловлено изменением гидростатического давления
воды по высоте борта. Бортовые продольные ребра жесткости
та кж е могут иметь переменную прочность по высоте борта.
Иногда на высокобортных крупнотоннажных сухогрузных су­
дах продольную систему набора борта применяют в верхней
части борта у палубы. Это улучшает устойчивость листов об­
шивки борта при сжимающих усилиях во время продольного
изгиба судна. Остальную часть борта набираю т по поперечной
системе. В данном случае борт получается набранным по ком ­
бинированной системе набора. В тяж ело нагруженных борто­
вых перекрытиях применяют клетчатую систему набора.

§ 14. КОНСТРУКЦИЯ ПАЛУБ И ПЛАТФОРМ

П алуб а — это система горизонтальных перекрытий, идущих

непрерывно по всей длине и ширине судна. Платформа — гори­
зонтальное перекрытие в пределах одного отсека или части его.
П ал уб а обеспечивает непроницаемость корпуса, на ней ра зм е ­
щают надстройки н рубки, перевозят палубные грузы. Во время
эксплуатации па палубу действуют усилия от общего продоль­
ного изгиба; силы тяжести палубных и подвешенных к бимсам
грузов; давление воды, заливающей палубу; реактивные усилия
от переборок н бортов, как от опор; инерционные силы при
56
Рис. 41. Конструкция палубы сухогрузного судна, поперечная система на­
бора: а — с одним карлингсом в ДП ; б — с двумя карлингсами.
/ — настил палубы; 2 — карлингс; 3 — бимс обыкновенный; 4 — комингс лю ка; 5 — пил­
л е р с ; б — п о л у б и м с ; 7 — б и м с к о н ц е в о й ; Я — л ю к ; 9 — л и с т в в а р н о й у т о л щ е н н ы й ; 10 —
ребро ж есткости ком ингса.

качке; давление грузов и гидравлические удары при неполно­

стью заполненных танках; усилия от скручивания корпуса.
Верхняя (главная) палуба, может иметь седловатость, т. е.
плавный подъем от середины к оконечностям для уменьшения
заливания встречной и попутной волной. Н а крупнотоннажных
судах верхние палубы могут выполняться без седловатости.
Кроме седловатости верхние палубы имеют погибь бимсов, что
улучшает сток воды к бортам и увеличивает местную прочность.
Нижние палубы, как правило, седловатости и погиби бимсов не
имеют. На выбор системы набора палубных перекрытий влияют:
участие палубы в обеспечении общей продольной прочности,
т. е. ее удаление от нейтральной плоскости; наличие и количе­
ство больших вырезов; технологические соображения.
Палуба сухогрузного судна, набранная по поперечной си­
стеме набора (рис. 41). Такая система набора палубы приме­
няется на коротких судах, так как на них действует небольшой
изгибающий момент и устойчивость листов настила при сжатии
обеспечивается их толщиной и небольшим количеством продоль­
ных подпалубных балок.
Палубы сухогрузных судов отличаются наличием больших
вырезов — грузовы х лю ков, обнесенных комингсами. На неко­
торых широких судах для удобства грузовых работ грузовые
люки могут располагаться двумя рядами. Подпалубный набор
состоит из бимсов и полубим сов (если бимс прерван вырезом).
Вдоль судна идут карлингсы , которые обычно являются про­
должением продольных комингсов. Карлингсы могут ставиться
в Д П , и тогда продольные комингсы продолжаются за попереч­
ным комингсом на две-три шпации и плавно оканчиваются «на
ус». Поперечные комингсы продолжаются под палубой до бор­
тов концевы ми бимсами.
Д л я улучшения работы палубных перекрытий при попереч­
ной нагрузке в качестве опор устанавливаю т пиллерсы , как
правило, пустотелые кольцевого сечения. Верхний и нижний
57
Рис. 42. Конструкция палубы сухогрузного судна, продольная система на­
бора.
/ — продольное п одпалубное ребро ж есткости; 2 — переборка подпалубной цистерны;
3 — кница; 4 — ш пангоут цистерны; 5 — обш ивка борта; 6 — ш пангоут трю мны й; 7 —
б и м с ц и с т е р н ы ; 8 — р е б р о ж е с т к о с т и ц и с т е р н ы ; 9 — р а м н ы й б и м с ; 10 — д н и щ е ц и с т е р н ы ;
11 — н а с т и л п а л у б ы ; 1 2 — п о п е р е ч н ы й к о м и н г с л ю к а ; 13 — к о н т р ф о р с ; 14 — р е б р о ж е с т ­
кости ком ингса; 1 5 — продольны й ком ин гс лю ка.

концы пиллерсов опираются в .перекрестие продольных и по­

перечных балок набора, которые в данном месте не должны
иметь никаких вырезов.
Н а крупнотоннажных судах вместо пиллерсов в Д П могут
быть установлены продольные полупереборки протяженностью
от поперечной переборки трю ма до поперечного комингса гру­
зового люка. При эпизодической перевозке «тяжеловесов» на
палубе могут устанавливаться местные подкрепления времен­
ного характера.
Палуба сухогрузного судна, набранная по продольной си­
стеме набора (рис. 42). Т а к а я конструкция выгодна для приме­
нения на верхних палубах крупнотоннажных судов, т а к как
58
 Рис. 43. Конструкция палубы танкера, продольная система набора.
I — бимс рам ны й; 2 — настил палубы ; 3 — отбойный лист; 4 — продольное ребро жесткости палубы . 5 —
продольная г о ф р и р о в ан н ая п ереборка; 6 — стрингер пал у б н ы й ; 7 — ш и рстрек; 8 обшивка иорта; 9 ш пан­
г о у т р а м н ы й ; 10 — с к у л о в а я о б ш и в к а ; / / — д н и щ е в о е п р о д о л ь н о е р е б р о ж е с т к о с т и ; 12— киль вертикальный;
/3 — распорка: 1 4 — поперечн ая го ф р и р о в ан н ая переборка.

СП
(О
продольны е подпалубны е ребра жесткости обеспечивают необ­
ходимую устойчивость листов настила при сжатии палубы. П о д ­
палубные ребра жесткости устанавливаю т в плоскости продоль­
ных днищевых ребер жесткости и стоек поперечных переборок.
Поперек судна, в плоскости рамных шпангоутов, устанавливаю т
рам ны е бимсы и рамные консольны е бимсы, доходящие до кар-
лингсов-комингсов. Через стенки рамного набора проходят под­
палубные ребра жесткости, которые приваривают к рамному
набору. Недостатком данной конструкции является о б р а зо ва ­
ние «мертвой зоны» под палубой на высоте рамного набора, что
уменьшает грузовместимость трюма.
Палуба танкера, набранная по продольной системе набора
(рис. 43). П ал уб а танкера не имеет больших вырезов, поэтому
продольные подпалубные ребра жесткости не разрезаю тся. Д а н ­
ная система набора, как это указы валось выше, обеспечивает
лучшую устойчивость листов настила палубы при продольном
изгибе судна в момент сж атия палубы. Подпалубные ребра
жесткости устанавливаю т в плоскости днищевых продольных
ребер жесткости. Р ам ны е бимсы создаю т опоры продольным
ребрам жесткости. Часть подпалубных ребер жесткости в р а й ­
оне верхней скулы проходит через поперечные переборки, не
разрезаясь. Если в Д П танкера нет продольной переборки, то
под палубой устанавливаю т высокий карлингс — отбойный
лист. Он уменьшает удары жидкого груза о продольные пере­
борки или борта при бортовой качке и улучш ает остойчивость
судна.

§ 15. КОНСТРУКЦИЯ ОКОНЕЧНОСТЕЙ СУДНА

Н абор носовой и кормовой оконечностей транспортных су­

дов отличается от набора средней части повышенной прочно­
стью. Оконечности судна в первую очередь подвергаются гидро­
динамическому давлению воды при движении судна, ударам
волн и льда, ударам о пирс и мель. Корм овая оконечность под­
вергается еще и вибрационной нагрузке при работе винтов.
Конструкция носовой оконечности (рис. 44). В основном р а с ­
сматривается участок судна от форштевня до форпиковой ( т а ­
ранной) переборки, а в отдельных случаях до сечения, распо­
ложенного па расстоянии 0,15 L от форштевня в корму. Носовая
оконечность начинается с форштевня (рис. 45), который прочно
связы ваю т с набором, т. е. с палубами, бортами, бортовыми
стрингерами, флорами и средним днищ евы м стрингером. Все
продольные бортовые балки, подходящие к форштевню, соеди­
няются с брештуками. Форштевни могут быть литыми, к ов а­
ными, сварными. Л иты е и кованые форштевни дороги в изго­
товлении, тяж елы , но обладаю т высокой прочностью. Сварные
форштевни просты в изготовлении, имеют меньшую массу, но
менее прочны. Ш пация в форпике не превышает 600 мм. На
60
Рис. 44. Конструкция носовой оконечности.
/ — козы рек; 2 — вы городка п баке; 3 — палуба бака; 4 — обш ивка борта; 5 — ш п ан­
г о у т ; 6 — ц е п н о й я щ и к ; 7, .9 — п л а т ф о р м ы ; 8 — п е р е б о р к а ф о р п и к а ( т а р а н н а я ) ; 10 —
с т р и н г е р в Д П ; / / — п о п е р е ч н а я п е р е б о р к а ; 12 — ф л о р с п л о ш н о й ; 13 — о т б о й н а я п е р е ­
б о р к а ; /-/ — ф о р ш т е в е н ь ; 15 — г л а в н а я п а л у б а ; 16 — б р е ш т у к .

судах ледового плавания между основными шпангоутами ста-

вят промежуточные. Через три-четыре шпации могут быть у с та ­
новлены рамные шпангоуты. Промежуточными опорами для
шпангоутов являю тся платформы или бортовые стрингеры.
П латф орм ы ограничивают балластный отсек и другие помеще­
ния в форпике. В плоскости бортовых стрингеров в качестве
распорок устанавливаю т холостые бимсы, на которых нет с т а л ь ­
ного настила. П латф орм ы или холостые бимсы могут опираться
в Д П на продольную отбойную переборку в балластном отсеке.
Отбойная переборка увеличивает прочность носовой оконеч-
61
Рис. 45. Форштевни: а — кованый; б — литой; в — сварной.
/ — хвостовик; 2 — б а ш м а к ф орш тевня; 3 — продольное вертикальное ребро; 4 — попе­
речные ребра; 5 — бреш туки.

мости и уменьшает влияние переливающейся жидкости при

качке на поперечную остойчивость судна. По днищу в Д П идет
средний днищевой стрингер, который разрезается на флорах.
На крупнотоннажных судах с бульбообразной формой насоса
(рис. 46) отмечается большое число вертикальных и горизон­
тальных диафрагм . В корму от форпиковой переборки до сече­
ния, расположенного на расстоянии 0,15 L от форштевня, ш пан­
гоуты имеют момент сопротивления на 20 % больший, чем ос­
тальные трюмные шпангоуты. Переход от усиленного набора
к обычному происходит постепенно, чтобы избеж ать концентра­
ции напряжений.
Конструкция кормовой оконечности (рис. 47). Р а ссм атри ­
вается район судна от переборки ахтерпика в корму, вклю>
чается и кормовой подзор. Основой кормовой оконечности я в ­
ляется ахтерштевень (рис. 48), который располагается в Д П
судна. Он соединяет листы наружной обшивки и создает опору
перу руля и кормовому концу гребного вала. Форма ахтер-
штевня зависит от формы кормы, количества гребных валов,
типа руля и назначения судна. Ахтерштевни сложной конфигу­
рации проще выполнить литыми (при этом они об лад аю т хо­
рошем прочностью), но дорож е в изготовлении. Ахтерштевень
в корпусе судна соединяется с вертикальным и горизонтальным
килем. Последний в кормовой части имеет коробчатое сечение.
Расстояние между шпангоутами в ахтерпике не более 600 мм.
Флоры имеют большую высоту, что продиктовано условиями их
крепления к обшивке и проходом через них дейдвудной трубы
В Д П подзора ставят стрингер одинаковой высоты с флорами.
Если пролет шпангоута в подзоре превышает 2500 мм, то уста­
навливаю т рамные шпангоуты и бортовой стрингер. При устрой­
стве в ахтерпике или подзоре отсеков для воды в Д П необхо­
дима отбойная переборка. Ш пангоуты в подзоре могут быть по-
62
Рис. 46. Бульб, выполненный отдельной конструкцией.
I — ф орш тевень; 2 — платф орм а; 3 — продольная переборка бульба; 4 — обш ивка буль-
ба; 5 — стрингер бульба; 6 — в ерти кальная д и а ф р а гм а; 7 — распорки; 8 — ш пангоут
б у л ь б а ; 9 — р а з д е л и т е л ь н а я п е р е б о р к а ц е п н о г о я щ и к а ; 10 — п е р е б о р к а ф о р п и к а ; I I —
г л а в н а я п а л у б а ; 12 — б и м с ; 1 3 — ш п а н г о у т ; 14 — к а р л и н г с .

63
Рис. 47. Конструкция кормовой оконечности с транцем: а — одновинтовое судно; б — двухвинтовое судно.
/ — дей двудн ая труба; 2 — стрингер в Д П ; 3 — яблоко ахтерш тевня; 4 — бимсы цистерны; 5 — ст о й ка; 6 — кр о н ш тейн ру л я; 7 — гельм-
п о р т о в а я т р у б а ; в — с т р и н г е р в Д П п о д з о р а ; 9 — п л а т ф о р м а ; 10 — о б ш и в к а т р а н ц а ; И — ш пангоут транца; /2 — бимс; 13— палуба;
14 — ш и р с т р е к ; 15 — к а р л н н г с ; 16 — о б ш и в к а б о р т а ; 17 — п е р е б о р к а ахтерпика; 18 гоф ри рован н ая продольная переборка; 19— ш п ан ­
г о у т ; 20 — ф л о р о ч к о в ы й ; 21 — м о р т и р а ; 22 — ф л о р ы с в ы к р у ж к а м и ; 23 — я б л о к о о д н о л а п о г о к р о н ш т е й н а ; 24 — п я т к а а х т е р ш т е в н я ; 25 —
п р о д о л ь н ы й к о м и н г с л ю к а ; 25 — с а л ь н и к о в о е у с т р о й с т в о .
Рис. 48. Ахтерштевни: а — лито-сварной; б — ахтерштевень со съемным ру­
дерпостом; в — ахтерштевень без рудерпоста.
/ — старн-пост; 2 — я блоко; 3 — п одош ва; 4 — п я т к а; 5 — рудерпост; 6 — рулев ы е петли;
7 — о к н о ; 8 — а р к а ; 9 — х в о с т о в и к ; 10 — л ы ж и н а ; / / — с ъ е м н ы й р у д е р п о с т ; 12 — б а л л е р
р у л я ; 13 — п е р о р у л я .

воротными, а бимсы — веерными (11, 12 на рис. 49). Баллер

руля проходит через гельмпортовую трубу, которая совместно
с нижним сальником баллера обеспечивает непроницаемость
корпуса в данном месте.
При двухвальной установке гребные валы, выходя из кор­
пуса, образуют острый угол с обшивкой. В этом случае на круп­
нотоннажных судах флоры в этом месте делают фигурными,
огибают их обшивкой и получают так называемые выкружки,
через которые выходит дейдвудная труба, поддерживаемая
кронштейном (рис. 50). Однолепные кронштейны обычно ставят
непосредственно за выкружками или на судах с механической
установкой малой мощности. Двулапые кронштейны устойчи­
вее, но создают большее сопротивление воды движению судна.

§ 16. КОНСТРУКЦИЯ ПЕРЕБОРОК

Переборки делят корпус на отсеки, обусловливая судну не­

потопляемость, и участвуют в обеспечении общей продольной
и местной прочности. Как опорные конструкции, переборки
воспринимают усилия от давления воды на днище и борта и
давления груза на палубу, удары переливающейся жидкости
в отсеке при качке, давление воды при аварийном затоплении
отсека или давление жидкости при незаполненном соседнем от­
секе, усилия от общего продольного изгиба. Количество перебо­
рок на судне зависит от длины судна и расположения МО и
определяется Правилами Регистра СССР, а такж е расчетами
непотопляемости. Обязательны к постановке поперечные пере­
борки фор- и ахтерпика, носовая и кормовая переборки МО.
Максимальное расстояние между соседними переборками в трю­
мах сухогрузных судов — 30 м, танкеров — 0,2 L. Переборки
классифицируются следующим образом:
3 А. М. Г о р я ч е в G5
 Рис. 49. Конструкция эллиптичной кормы.
/ — переборка ахтерпик а; 2 — переборка отбой ная; 3 — ф лор очковый;
4 — д ей двудн ая труба; 5 — пятка ахтерш тевня; 6 — яблоко ахтерш тев-
ня; 7 — а р к а ах т е р ш т е в н я ; 8 — г ел ь м п о р т о в а я т р у б а ; 9 — ф л о р ы п о д ­
з о р а ; 10 — с т р и н г е р в Д П п о д з о р а ; / / — ш п а н г о у т п о в о р о т н ы й ; 12 —
бим с веерный; 1 3 — п л атф о р м а ахтерпика; 14— настил главной палубы .

Рис. 50. Кронштейн гребного вала дву­

рогий.
1 — л а п а ; 2 — рог; 3 — яблоко.

66
Рис. 51. Конструкция плоских переборок.
/ — полотнищ е поперечной переборки; 2 — стойка обы кновенная; 3 — ш ельф ; 4 — полот­
нище продольной переборки, 5 — стойка доковая; 6 — стойка обы кновенная продоль­
ной пер е б о р ки ; 7 — ш и р с тр е к ; 1 — ш п а н го у т ; 9 — стри н ге р б ортовой ; 1 0 — к н и ц а с к у ­
л о в а я ; 11 — ф л о р ; 12 — о б ш и в к а д н и щ а ; 13 — р е б р о ж е с т к о с т и д н и щ а ; 14 — к и л ь г о р и ­
з о н т а л ь н ы й ; 15 — к и л ь в е р т и к а л ь н ы й .

по расположению на судне: поперечные, продольные, д и а го ­

нальные (под 45° к Д П ) ;
по месту установки: трюмные, твиндечные, переборки шахт,
переборки цистерн; у надстроек — фронтальные, бортовые, кор­
мовые; внутри помещений — выгородки;
по назначению: водонепроницаемые, огнестойкие, отбойные;
по конструкции: плоские и гофрированные.
Подробнее рассмотрим конструкцию переборок.
Плоские переборки (рис. 51) состоят из полотнища и ребер
жесткости. Листы полотнища переборки длинной стороной мо­
гут располагаться горизонтально или вертикально. Горизон­
тальное расположение листов д а ет возможность плавно изме­
нять толщину полотнища по высоте в зависимости от условий
эксплуатации. Н ижние листы переборки у днища и настила
второго дна имеют увеличенную толщину из-за интенсивной
3* 67
коррозии в этих местах и большой нагрузки. Толщина верхнего
пояса переборок в тапках со светлыми нефтепродуктами увели­
чивается вследствие сильной химической коррозии в газовой
среде. Вертикальное расположение поясьев позволяет устано­
вить более толстый лист в Д П под доковой стойкой по всей вы­
соте переборки. Это улучшает условия восприятия реакции ки­
левой дорожки дока.
Ребра жесткости переборки такж е могут располагаться вер­
тикально или горизонтально. Если высота переборки меньше ее
ширины или если днище и палуба судна выбраны по продоль­
ной системе набора, то с точки зрения прочности и технологич­
ности выгоднее ставить вертикальные ребра ж е с тк о с ти —
стойки. Н а переборках крупнотоннажных танкеров в плоскости
бортовых стрингеров устанавливаю т мощные горизонтальные
балки — ш ельф ы , служащ ие опорами стоек. Если переборка у з ­
кая и высокая (например, переборка форпика) или борт н а ­
бран по продольной системе набора, то на полотнище переборки
устанавливают горизонтальные ребра жесткости. Продольные
переборки танкеров из условий общей продольной прочности
подкрепляются горизонтальными ребрами жесткости. Стойки и
горизонтальные ребра жесткости переборок к балкам судового
набора крепятся кницами.
Гофрированные переборки (рис. 52) собирают из отдельных
элементов, имеющих в поперечном сечении форму трапеции —
трапециевидный гофр или форму волны — волнистый гофр.

Рис. 52. Конструкция гофрированных переборок: а — с трапециевидным гоф­

ром; б — с волнистым гофром.
/ — п олотнищ е поперечной переборки; 2 — карли нгс; 3 — полотнищ е продольной пере­
борки; 4 — плоский участок переборки; 5 — о б ш и вк а бо р та ; 6 — р а м н а я стой ка пере­
б о р к и ; 7 — ф л о р ; 8 — о б ш и в к а д н и щ а ; 9 — р е б р о ж е с т к о с т и д н и щ а ; 10 — т у н н е л ь ; 11 —
ш п а н г о у т р а м н ы й ; 12 — с т р и н г е р б о р т о в о й ; 13 — б и м с р а м н ы й ; / 4 — ш п а н г о у т о б ы к н о ­
в е н н ы й ; 15 — ш е л ь ф ; 16 — н а с т и л п а л у б ы ; 17 — р е б р о ж е с т к о с т и б о р т а .

68
Такую форму придают плоским листам стали под мощными
прессами в специальных штампах. Гофрированные переборки
получили широкое распространение на судах из-за ряда техни­
ко-экономических преимуществ. Б лагодаря отсутствию ребер
жесткости трудоемкостьизготовления гофрированных переборок
на 10— 15 % ниже, а масса в среднем на 25 % меньше, чем тру­
доемкость изготовления и масса плоских переборок. Коробление
гофрированных конструкций при сварке (особенно тонколисто­
вых) уменьшается, следовательно, уменьшаются затраты на
правку. На танкерах улучшаются условия зачистки танков.
Гофры поперечных переборок обычно располагают верти­
кально, а продольных — горизонтально. Гофрированные пере­
борки могут подкрепляться мощным рамным набором, располо­
женным в плоскости перпендикулярной к плоскости гофр. Т ол­
щины листов плоских и гофрированных переборок, а такж е
размеры стоек, ребер жесткости и гофр определяются по П р а ­
вилам Регистра С С С Р исходя из условий прочности.
В трюмах и твиндеках сухогрузных судов на протяжении от
поперечных переборок до поперечного комингса грузового люка
могут устанавливаться в Д П продольные полупереборки, кон­
струкция которых аналогична конструкции вышеописанных пе­
реборок.

§ 17. НАРУЖНАЯ ОБШИВКА, НАСТИЛ ПАЛУБЫ,

НАСТИЛ ВТОРОГО ДНА

Наружная обшивка (рис. 53) служит для обеспечения непро­

ницаемости и прочности корпуса. Она воспринимает гидростати­
ческое давление воды, удары волн, удары о плавающие пред­
меты и лед, удары при швартовках и столкновениях судов, с ж а ­
тие льдами, давление грузов и газов в танках танкеров.
Н а р у ж н а я обшивка образована поясьями, расположенными
вдоль судна. Поясья состоят из стальных листов, длинной сто­
роной расположенных обычно вдоль судна. Соединение поясьев
между собой называется пазом, а соединение листов в поясе,
расположенное поперек судна,— стыком.
Толщины листов в средней части длины обычного транспорт­
ного судна больше, чем в оконечностях, так как напряжения от
общего продольного изгиба в этом районе больше. К. оконечно­
стям толщины постепенно уменьшаются на 10—40 %, что за в и ­
сит от длины судна. Утолщенные листы в оконечностях ставят
в районе якорных клюзов, кронштейнов гребных валов, концов
надстроек и других местах, где это необходимо по условиям
эксплуатации. На ледоколах толщины листов носовой оконеч­
ности и в районе ледового пояса увеличиваются на 60— 80 %,
а в кормовой оконечности — на 20 %.
Толщина наружной обшивки меняется такж е и по периметру
поперечного сечения судна. Горизонтальный киль по всей длине
69
Рис. 53. Растяжка наружной обшивки (носовая часть).

толще днищевой обшивки на 3 мм, скуловой лист у судов без

двойного дна толще обшивки днища и борта на 1—2 мм (у су­
дов с двойным дном или при продольной системе набора
толщины скулового листа равна толщине листов днища или
борта), листы ширстрека на 30 % толще листов борта.
Настил палубы (рис. 54) обеспечивает непроницаемость и
прочность корпуса. Он состоит из поясьев, расположенных
вдоль судна. В средней части судна листы настила в поясьях
длинной стороной такж е расположены вдоль судна. В оконеч­
ностях они могут располагаться поперек. Толщина листов н а ­
стила зависит от назначения и расположения палубы в корпусе.
Т ак; верхняя расчетная палуба в средней части судна на 0,4 L
корпуса должна обеспечивать необходимую прочность и устой­
чивость листов при продольном изгибе корпуса. К оконечностям
толщина листов уменьшается. Толщина палубного стрингера
как наиболее напряженного листа на 1—2 мм больше толщины
остальных листов палубы. Палубный стрингер соединяется
с ширстреком одним из способов, указанных на рис. 55. Если
в палубе делают вырезы для машинных шахт или грузовых л ю ­
ков, то углы их скругляют, а в углах вырезов устанавливают
утолщенные вварны е листы. По концам длинных надстроек и

Рис. 54. Настил палуби.

/ — листы настила; 2 — вы рез грузового лю ка; 3 — листы утолщ енны е; 4 — сты к м он­
та ж н ы й ; 5 — стрингер палубн ы й; 6 — стык внутри секции; 7 — паз; 8 — вы рез ш ахты
МО.

70
Рис. 55. Соединение палубного стрингера с шнрстреком: а — со стрингерным
угольником; б — с выступающим ширстреком; в — без выступающего шир-
стрека; г — с закругленным ширстреком; д — тавровое.
/ —- ш и р с т р е к ; 2 — с т р и н г е р п а л у б н ы й ; 3 — угольник стрингерный; 4 — заклепка; 5 —
полоса ватервейсная; 6 — палубник.

рубок и вдоль продольного комингса люков та кж е устанавл и­

вают утолщенные листы настила. Эти мероприятия препят­
ствуют появлению трещин в листах настила в местах концен­
трации напряжений. Толщина настила нижних палуб или п л а т ­
форм зависит от поперечной нагрузки и условий эксплуатации,
влияющих на износ настила.
Настил второго д н а (рис. 37) обеспечивает прочность и не­
потопляемость судна. Совместно с днищем он образует между-
донное пространство, служ ащ ее д л я хранения жидких судовых
запасов и приема балласта. На танкерах настил второго дна
в танковой части предохраняет море от загрязнения нефтепро­
дуктами, предотвращ ая их разлив при получении пробоины
в днище. Листы настила второго дна располагаются длинной
стороной вдоль судна, образуя поясья.
Толщина настила зависит от условий эксплуатации судна.
В средней части судна листы толще, чем в оконечностях. Под
вырезами грузовых люков, если нет пайола — деревянного н а ­
стила, толщина увеличивается на 2 мм. В МО под ф ундам ен­
тами механизмов и агрегатов толщина может быть увеличена
на 2 —4 мм.
Р азм еры листов наружной обшивки, настила палубы и вто­
рого дна обычно кратны шпацни и размерам секции. При уве­
личении размеров листов уменьшаются расходы на 1 т стали,
улучшаются условия раскроя (растет коэффициент использова­
ния), уменьшается количество сварных швов, но затрудняется
обработка листов. Часто наруж ны е и внутренние палубы и
71
Рис. 56. Деревянный настил палубы: а — продольный настил в носовой части;
б ■— щитовой настил в трюме; в — чаковый настил в кормовой части
I — ш нрстрек; 2 — стрингер палубн ый; 3 — ватервейс; 4 — полоса ватервейса; 5 — ва-
тсрвейсный брус; 6 — палубник; 7 — ш пилька; 8 — пробка; 9 — кон опатка и заливка;
10 — н а с т и л п а л у б ы ; / / — б р у с о к п р и ж и м н о й ; 12 — н а с т и л в т о р о г о д н а ; 13 — щ и т ы ;
14 — л а г и ; 15 — б о р т ; 16 — п е р е б о р к и .

платформы, а такж е настил второго дна покрывают деревом

или другими материалами.
Покрытия палуб, платформ и настила второго дна предо­
храняют металлический настил от износа и коррозии, обеспечи­
вают безопасность передвижения людей по палубам, изолируют
нижележащие помещения. Наиболее дорогим является продоль­
ный деревянны й настил (рис. 56, а ). Его конструкция перешла
в стальное судостроение из деревянного (длинномерный палуб­
ник обеспечивал продольную прочность). Палубник уклады ­
вают на очищенный и окрашенный стальной настил и крепят
к нему гайками на приварных шпильках. Пазы и стыки палуб­
ника проконопачивают и заливают древесным варом — пеком.
Палубник может укладываться непосредственно на бимсы без
металлического настила. Чаковый деревянны й настил (рис. 56,
б) из-за применения короткомерного палубника дешевле про­
дольного. Недостатком является сложность точной пригонки
торцов чаковых брусков к прижимным брускам. Такая конст­
рукция деревянного настила обеспечивает его быструю р а з­
борку при необходимости. Щитовой деревянны й настил (рис. 56,
в) применяется в грузовых трюмах и некоторых других внут­
ренних помещениях. Он обеспечивает удобство ухода за метал­
72
лическим настилом, быструю сме­
ну отдельных щитов при их ре­
монте и деш евле в изготовлении.
Толщина палубника в д ерев ян ­
ных настилах 40— 80 мм, она з а ­
висит от назначения и располо­
жения палубы и размеров судна.
Мастичные покрытия (рпс. 57)
по сравнению с деревянными о б ­ Рис. 57. Покрытие палубы масти­
л а д а ю т меньшей стоимостью и кой «Нева-ЗУ».
простотой их укл ад ки на п а ­ 31 —— палуба;
подмазочный
2 — грунтовочный
слой; 4 — основной
слой;

стилы палуб. О днако эти покры­ с л о й ; 5 — д е к о р а т и в н о е п о к р ы т и е .

тия менее прочны, чем д еревян­
ные, а некоторые мастики склонны к трещинообразованию.
Иногда из мастики делаю т плиты, которые затем приклеивают
к палубе. Такой прием позволяет сократить сроки постройки
или ремонта судна. Д л я устранения скользкости палубы в мес­
тах наибольшего движ ения людей наносят нескользящую м ас­
тику НМ-42 и краску Н К - 101.

§ 18. Ш Д Ш О Й К И И РУ*КИ

Надстройка — палубная конструкция, ширина которой равна

ширине судна. Надстройка может не доходить до бортов на ве­
личину не более 0,04 ширины судна. Р уб ка — палубная кон­
струкция, не доходящ ая до бортов на величину 0,045 и более.
Надстройки и рубки (рис. 58) сл у ж а т для размещения р а зл и ч ­
ных судовых помещений. Д линны е надстройки и рубки могут
принимать участие в обеспечении общей продольной прочности,
сниж ая при этом напряж ения в палубе до 30 %. Н а современ­
ных судах надстройки и рубки, как правило, многоярусные,
кроме надстройки бака.
В процессе эксплуатации судна на надстройки действуют
силы тяжести различных устройств и вы ш ележ ащ их ярусов,
удары волн при заливании палубы, усилия от общего продоль­
ного изгиба корпуса. Надстройки и рубки обычно стальные.
В последнее время на многих судах получили распространение
надстройки и рубки из легких сплавов, что уменьшает массу
корпуса и понижает Ц Т судна, при этом улучшается остойчи­
вость. Чтобы избеж ать контактной коррозии между стальным
комингсом рубки и ее стенкой из легких сплавов, между ними
устанавливаю т диэлектрическую прокладку из резины или тно-
коловой ленты.
Шпангоуты надстройки или стойки рубки ставят на каж дом
основном шпангоуте с учетом расположения различных вырезов
в стенках и палубах надстроек и рубок. К палубам шпангоуты
и стойки крепят кницами. В плоскости поперечных переборок
устанавливаю т рамные шпангоуты и рамные бимсы или выго-
73
Рис. 58. Конструкция надстроек и рубок.
/ ширстрек; 2 — п алубн ы й стрингер; 3 — настил главной палубы ; 4 — ф ро н та л ьн ая
п е р е б о р к а I и II я р у с о в н а д с т р о й к и ; 5 — ф р о н т а л ь н а я п е р е б о р к а ’ I I I и I V я р у с о в н а д ­
стройки; в — ф а л ь ш б о р т м остика; 7 — пастил палубы мостика; 8 — п ал у б а рубки; 9 —
б и м с ы р у б к и ; 10 — к о ж у х д ы м о в ы х т р у б ; 11 — с т е н к а ш а х т ы М О ; 12 — с т о й к а .

родки. Толщина переборок и палуб надстроек и рубок колеб­

лется в пределах 3— 10 мм. Наибольшую толщину имеют фрон­
тальные (носовы е) переборки.
В последнее время стенки надстроек и рубок на некоторых
судах стали делать гофрированными, что дает выигрыш в массе
и уменьшает коробление при сварке. Гофры располагаются вер­
тикально или горизонтально. Горизонтально расположенные
гофры улучшают внешний вид надстройки, но требуют поста­
новки рамных стоек, которые занимают много места. Все вы­
резы в переборках и палубах выполняются со скругленными
углами во избежание появления толщин. С этой же целью углы
длинных надстроек или рубок к палубе и борту не привари­
вают, а приклепывают.

§ 19. КОНСТРУКЦИЯ ОТДЕЛЬНЫХ УЗЛОВ СУДНА

Шахта машинного отделения (МО) (рис. 58) служит для

изоляции судовых помещений от шума и атмосферы МО. Через
шахту производится вентиляция н освещение МО. В определен­
ных ситуациях шахта может защ ищ ать МО от попадания в него
воды. Размеры шахты в плане позволяют погружать и выгру-
74
Рис. 59. Валопровод и его элементы.
/ — обтек ател ь; 2 — гребной винт; 3 — д ей д в у д н а я труб а: 4 — гребной пал; 5 — ф л а н ­
ц ев ая п олум уф та гребного в а л а ; 6 — торм оз; 7 — ф л ан ц е в а я п олум уф та п р о м еж у т о ч ­
н о г о в а л а ; 8 — п р о м е ж у т о ч н ы й в а л ; 9 — д а т ч и к т а х о м е т р а ; 10 — т о к о с ъ е м н о е у с т р о й ­
с т в о ; / / — о п о р н ы й п о д ш и п н и к ; 12 — в а л - н р о с т а в к а ; 13 — н а ж и м н а я в т у л к а ; 14 — к о р ­
м о в а я д е й д в у д н а я в т у л к а ; 15 — н а б и в к а с а л ь н и к о в а я ; 16 — н о с о в о й дейдвудный под­
ш и п н и к ; 17 — м о р т и р а ; 18 — к о р м о в о й д е й д в у д н ы й п о д ш и п н и к ; 19 — к о р м о в а я д е й д в у д ­
ная втулка.

ж а ть самый большой механизм или агрегат, находящийся в МО.

Через шахту выводят дымовые трубы от двигателей и котлов
в кожух дымовых труб.
На стенках шахты монтируют мостовой кран небольшой гру­
зоподъемности, позволяющий вести силами команды монтажные
и демонтажные работы в МО. Стенки шахты — стальные листы
толщиной 5—9 мм — подкрепляют стойками, которые ставят
в плоскости основных шпангоутов.
По углам шахты устанавливаю т пиллерсы. Вверху ш ахта з а ­
крывается водонепроницаемым съемным капом, в крыше кото­
рого установлены откидные крышки с иллюминаторами. Крышки
открываются и закры ваю тся дистанционно из МО. Двери
в шахте водонепроницаемые.
Валопровод (рис. 59) служит для передачи вращения от
главного двигателя движителю (гребному винту). Конструкция
валопровода и его компоновка зависят от расположения МО по
длине и размеров судна. Обычно длинный валопровод состоит
из следующих элементов: гребного вала, па кормовой конец ко­
торого крепят гребной винт; одного или нескольких промеж у­
точных валов, из которых набирается необходимая длина в а ­
лопровода; вала-прост авки, соединяющего промежуточный вал
с двигателем.
Гребной вал почти полностью находится в дейдвудном у с ­
тройстве, промежуточные валы и вал-проставка л е ж а т в под­
шипниках скольжения. Р азл и чаю т опорны е подш ипники, кото­
рые воспринимают радиальную нагрузку от валопровода и его
элементов, и упорны е подш ипники, которые воспринимают осе­
вое усилие валопровода, создаваемое гребным винтом и тол ­
кающее судно вперед или назад в зависимости от режима р а ­
боты двигателя. Упорный подшипник может входить пепосред-
75
 Рис. 60. Дейдвудное устройство и подшипники: а — дсйдвудное устройство
одновинтового судна.
/ — ступица винта; 2 — д е й д ву д н ая труба; 3 — втулка; 4 — вк л ад ы ш подш ипника; 5 —
водораспределительное кольцо; 6 — ш туцер дл я отвода воды; 7 — переборка ахтерпика;
8 — о б л и ц о в к а в а л а ; 9 — г р е б н о й в а л ; 10 — н а ж и м н а я в т у л к а с а л ь н и к а ; / / — с а л ь н и к о -
. в а я н а б и в к а : 12 — ш т у ц е р д л я п о д в о д а в о д ы ; 13 — а х т е р ш т е в е н ь ; /■/ — г а й к а и л и пр и-
* в а р н о й ф л а н е ц ; 15 — с т о п о р н о е к о л ь ц о ;

б — дейдвудные подшипники.
/ — д ей двудн ая втулка; 2 — бруски б ак ау та или Д С П ; 3 — вставка; 4 — резино-м етал-
лические планки; 5 — винты; 6 — резина или капролон.

ствснно в конструкцию двигателя. Д л я уменьшения трения при

вращении на шейки валов надевают бронзовые облицовки,
а вкладыши подшипников заливают баббитом. Подшипники ва-
лопровода устанавливаю т на фундаменты, связанные с набором
корпуса. Трудоемкой операцией при укладке валопровода яв­
ляется центровка, которую осуществляют «по световому лучу»
с помощью специальных мишеней или «по нагрузкам», доби­
ваясь одинаковой или заданной нагрузки на подшипники.
Дейдвудное устройство (рис. 60, а) обеспечивает опору
гребному валу, условия для его вращения и непроницаемость
корпуса в месте выхода из него валопровода. Оно состоит из
дейдвудной трубы, которая может быть литой стальной, с вар­
ной из двух половин или изготовлена из цельнотянутой толсто­
76
стенной трубы большого диаметра. Носовой конец дейдвудной
трубы на приварном ф ланце крепят к переборке ахтерпика.
Кормовой конец при одновальной установке крепят в яблоке
ахтерштевня, при двухвальной — в яблоке кронштейна.
В дейдвудную трубу запрессовываю т носовую и кормовую
дейдвудны е втулки, в которых устанавливаю т дейдвудны е под­
ш ипники (рис. 60, б ). Подшипники набираю т из сегментных
бакаутовых планок. В последнее время в дейдвудиых подшип­
никах стали применять древесно-слоистый пластик ( Д С П ), ге-
тинакс, капролон, резину. Т акая замена, не наруш ая условий
работы гребного вала, снижает стоимость подшипников. Все вы ­
шеуказанные подшипники при работе смазываются забортной
водой, поступающей в дейдвудную трубу через ее кормовую
часть. На некоторых судах применяют подшипники нз белого
металла, работающие па масляной смазке.
В носовой части дейдвудной трубы имеется сальниковое у с ­
тройство, предотвращ аю щ ее попадание забортной воды внутрь
корпуса.
Туннель валопровода (рис. 61) служит для защиты валопро-
вода от механических повреждений и его технического об­
служивания, а та кж е для обеспечения непотопляемости судна
в случае неисправности сальника в дейдвудном устройстве.
У грузовых судов с МО в корме туннель отсутствует. В но­
совом и кормовом концах туннеля делаю т уширения — рецессы.
В носовой рецесс из МО ведет водонепроницаемая, клинкет-
ная (скользящ ая) дверь. Из кормового рецесса часто у страи ­
вают запасный выход из МО через водонепроницаемую шахту
на верхнюю палубу.

Рис. 61. Туннель валопровода.

/ — МО; г — туннель; 3 — опорные подш ипники; 4 — ф ундам енты опорных подш ипни­
к о в ; .5 — в а л о п р о в о д ; 6 — а х т е р п и к ; 7 — п е р е б о р к а а х т е р п и к а ; 8 — ш а х т а з а п а с н о г о в ы ­
х о д а ; 9 — к о р м о в о й р е ц е с с ; 10 — н о с о в о й р е ц е с с ; / / — н а с т и л в т о р о г о д н а .

77
Рис. 62. Установка фундамента под главный двигатель в МО.
/ — ш нрстрек; 2 — кница; 3 — настнл палубы; 4 — ребро ж есткости палубы ; 5 — кар-
лингс; 6 — карли нгс-ком ингс; 7 — комингс-бимс; 8 — ш а х т а МО; Р — бимс рамный;
10 — п и л л е р с ; / / — р а м н ы й ш п а н г о у т ; 12 — о б ы к н о в е н н ы й ш п а н г о у т ; 13 — с т р и н г е р б о р ­
т о в о й ; 14 — н а с т и л в т о р о г о д н а ; 15 — с т р и н г е р ы д н и щ е в ы е ; 16 — к и л ь вертикальный;
/7 — ф л о р с п л о ш н о й ; 18 — о б ш и в к а д н и щ а ; 19 — к н и ц а ф у н д а м е н т а ; 20 — п л а т ф о р м а ;
21 — к о р м о в а я п е р е б о р к а М О ; 22 — к н и ц а скуловая; 23 — п р о д о л ь н а я фундаментная
б а л к а ; 24 — л а ф е т н ы й л и с т .

Как правило, туннель выполняют сводчатым. Листы об­

шивки подкрепляют ребрами жесткости, поставленными на к а ж ­
дом шпангоуте. Иногда туннель выполняют в виде двух про­
дольных переборок, доходящих по высоте до платформы
в трюме. Отсутствие выступа туннеля над вторым дном создает
лучшие условия укладки грузов, а образовавшиеся по бортам
диптанки служат для хранения жидких судовых запасов или
приема балласта.
Фундаменты — эго прочные жесткие опорные конструкции,
служащие для установки и крепления на них различных судо­
вых механизмов и агрегатов. Фундаменты воспринимают ста­
тические нагрузки от силы тяжести механизмов; знакоперемен­
ные нагрузки при работе неуравновешенных механизмов; инер­
ционные силы, возникающие при качке; тепловое расширение;
усилия, возникающие при изгибе перекрытия, на котором уста­
новлен фундамент.
Фундаменты состоят из продольных и поперечных балок,
сваренных между собой и подкрепленных кницами. Б алки фун­
дамента под тяжелые механизмы или агрегаты, как правило,
устанавливают в плоскости балок набора корпуса (рис. 62).
Иногда балки фундамента сами могут являться балками судо­
вого набора. Если при установке фундамента на настил второго
дна продольные балки фундамента не совпадут с днищевыми
стрингерами, то в плоскости балок под настилом второго дна
78
Рис. 63. Неподвижная установка механизмов на фундаменты: а — на пласт­
массовые шашки; б — на сферические шашки; в — на металлические шашки
с полимерным покрытием.
1 — п л астм ассовая ш а ш к а ; 2 — болт; 3 — ш айб а стопорная; 4 — гай ка; 5 — л ап а м е х а ­
низма; 6 — фундам ентная балка; 7 — лаф етный лист; S — сферическая ш аш ка; 9—
ко н тр гай ка; Ю — м етал л и ч е ск ая ш а ш к а ; / / — полим ерны й состав.

будут установлены полустрингеры, высота которых равна при­

мерно половине высоты стрингеров.
Д л я создания лучшей опоры крупным механизмам и агр е га ­
там, при работе которых возникает вибрация, продольные балки
их фундаментов доводят до поперечных переборок. Фундаменты
под небольшие механизмы и элементы судовых устройств
(брашпили, насосы, кнехты и т. п.) устанавливаю т так, чтобы
усилия передавались на набор, а не на обшивку.
Д л я плотного прилегания лап механизмов к опорной поверх­
ности фундаментов применяют различные прокладки. Главные
двигатели устанавливаю т на фундаменты, используя специально
изготовленные по зам ерам с места металлические клинья или
сферические прокладки (рис. 63). В последнее время с целью
удешевления операции центровки и установки двигателя на
ф ундамент применяют пластмассовые прокладки. Указанные
прокладки формуют специальным приспособлением из тестооб­
разной пластмассы марки ФМВ (формуемая, малоусадочная,
вол о к н и с т ая).
Д вигатель устанавливаю т на фундамент с зазором 20—
40 мм, ось его коленчатого вала центруется с осью валопровода,
а затем в пространстве между лапам и двигателя и лафетной
полосой фундамента формуют пластмассовые шашки. Срок з а ­
твердевания (полимеризации) пластмассовых ш аш ек 2—20 ч.
Н икаких предварительных замеров и никакой пригонки такая
операция не требует. Срок установки двигателя сокращ ается
в несколько раз. Д л я обеспечения д ем онтаж а двигателя опор­
ные поверхности лап смазы ваю т техническим вазелином.
Под брашпиль, кнехты и другие палубные механизмы и э л е ­
менты судовых устройств подклады ваю т дерево твердых пород
(рис. 64, а) или несколько слоев парусины, меж ду которыми
наклады ваю т тестообразную шпаклевку, которая через неко­
торое время затвердевает. Вспомогательные механизмы часто
79
Рис. 64. Амортизирован­
ное крепление механиз­
мов и агрегатов: а на
деревянной прокладке;
б — на амортизаторах
типа АКСС; в — на пла­
стинчатом наклонном
амортизаторе.
1 — фундамент; 2 — шпиль­
ка; 3 — рама механизма;
4 — болт; 5 — деревянная
прокладка; 6 — выравни­
ва ю ща я шайба; 7 — упру­
гий рез иновый элемент; 8 —
выравнивающ ая подклад­
ка; 9 — лафетный лист
ф ундамента.
Рис. 65. Ограждение палуб: а— об­
щий вид; б — фальшборт.
/ — ф а л ь ш б о р т гл ав н ой п ал у б ы ; 2 — вол-
ноотвод; 3 — леерное ограж дение; 4 —
ф альш борт бака; 5 — козырек; в — п алу­
ба бака; 7 — бреш тук; 8 — форш тевень;
9 — главная палуба; 10 — б и м с ы бака;
11 — я к о р н ы й к л ю з ; 12 — к а р л и н г с ; 13 —
цепная т р у б а ; /'/ — ш п а н г о у т ; 15 — ц е п ­
ной я щ и к ; 16 — п е р е б о р к а в форпике;
17 — п л а т ф о р м а ; 18 — т а р а н н а я перебор­
к а ; 19 — к о м и н г с л ю к а ; 20 — л и с т ф а л ь ш ­
борта; 21 — с т о й к а ; 22 — р е б р о ж естко­
с т и ; 23 — п л а н ш и р ь .

щика вдоль борта судна. Упомянутый кранец снабжен тор­

мозом.
Скуловые кили (рис. 67) сл уж ат для уменьшения размахов
бортовой и частично килевой качки. Они выполняются одно­
слойными или двуслойными. Кили устанавливаю т на скуле
судна по обоим бортам перпендикулярно к обводам скулы так,
чтобы они не выступали за габариты корпуса. Протяженность
скуловых килей до 0,5 L, высота 150—800 мм.
Волноотвод (рис. 65) устанавливаю т на палубе бака. Кон­
струкция его аналогична конструкции фальш борта. Попавш ая
на палубу вода б лагодаря волноотводу сливается за борт.
Уменьшается залпваемость главной палубы. Высота волноот­
вод а до 1,5 м.
81
Рис. 66. Привальные брусья: а — стальной; б — деревянный; в — резиновый.
/ — палубн ы й стрингер; 2 — брак ета; 3 — ш нретрек; 4 — м ет ал л и ч е ск ая коробка; 5 —
круп н ы е ш уруп ы или гвозди; 6 — с т а л ь н а я полоса; 7 — деревян ны й брус; 8 — л а п к а ;
9 — к р е п е ж н ы й б о л т с г а й к а м и ; 10 — р е з и н о в а я б о б б и н а ( / —1 00 0-ь 1200 м м ) .

Ветроотражатель устанавливают на носовой части ф альш ­

борта ходового мостика. Б лагодаря особой конструкции ветро-
отраж ателя поток встречного воздуха с большой скоростью от­
водится вверх. Таким образом, д а ж е при сильном встречном
ветре на мостике, у фальшборта, обеспечиваются нормальные
условия работы.
Дымовая труба состоит из стального кожуха, подкреплен­
ного ребрами жесткости, в котором размещаются газоотводные
трубы от главных и вспомогательных двигателей, котлов и т. д.
Форма дымовой трубы существенно влияет на внешний вид
судна (его боковой силуэт). Ее аэродинамические качества
должны обеспечивать полный отвод продуктов сгорания в а т­
мосферу, без захвата каких-либо районов судна. Внутри дымо­
вой трубы могут устанавливаться утилизационные котлы, уст­
раиваться сушилки или при соответствующей изоляции обору­
доваться служебные помещения.

§ 20. ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ

Д ельны м и вещ ами называют металлические или пластмас­

совые изделия, составляющие часть оборудования корпуса. Они
предназначены в основном для закрытия отверстий в конструк-

Рис. 67. Скуловые кили: а — место установки; б — двухслойный киль; в —

киль с гребенчатой кромкой; г — кнль с подкрепляющей полосой.
82
Рис. 68. Лацпорт.
/ — верхняя палуба; 2 — н и ж н яя палуба; 3 — бимс; 4 — кница; 5 — к ры ш к а лацпорта
к закры том положении; 6 — кры ш ка лацпорта, откры тая внутрь судна; 7 1 н, .; ,и цн
л и н др; 8 — полоса.

циях корпуса и обеспечения нормальных условий обитаемости.

К ним относятся закры тия лацпортов, грузовых и сходных л ю ­
ков, металлические двери, иллюминаторы, горловины и т. д.
К дельным вещам т а к ж е относятся судовые трапы.
Закрытия лацпортов. Л ацпорт ы — это большие отверстия
в бортах судна или оконечностях, имеющие прямоугольную
форму со скругленными углами (рис. 68). Л ацпорты предназна­
чены для горизонтальной погрузки и выгрузки грузов, посадки
и высадки пассажиров. Закры ваю тся лацпорты одностворча­
тыми или двустворчатыми крышками. Непроницаемость обеспе­
чивается резиновыми прокладками, закрепленными по пери­
метру крышки. О ткрывание-закрывание малых лацпортов про­
изводится вручную, больших — с помощью гидравлического
устройства.
Люковые закрытия. Грузовые люки — это большие отвер­
стия в палубах судов, через которые осуществляют вертикаль­
ную погрузку и выгрузку грузов. Вырез грузового лю ка имеет
прямоугольную форму со скругленными углами. Длинной сто­
роной вырез, как правило, расположен вдоль судна.
По периметру вырез обнесен комингсом, высота которого
зависит от расположения лю ка на судне. Например, высота
комингса люка, расположенного на верхней открытой палубе,
83
Рис. 69. Закрытия грузовых люков: а — крышки понтонного типа; б — за ­
крытия с гидравлическим приводом; в — закрытия с тросовой тягой; г — за ­
крытия с электроприводом.
1 — по нто нная к р ы ш к а; 2 — ги др о п р и в о д; 3 — трос; 4 — эле ктр о д в и гате л ь .

не должна быть менее 600 мм, что регламентировано П рави­

лами Регистра СССР. Люки, расположенные в межпалубном
пространстве (твиндеке), могут не иметь комингсов, выступаю­
щих над палубой, что улучшает условия укладки груза в твин­
деке.
В настоящее время существует много различных конструк­
ций механизированных закрытий грузовых люков. На рис. 69, а
показано откатываемое закрытие грузового люка. Оно состоит
из четырех секций, соединенных между собой короткими це­
пями. К аж д ая секция имеет ролики с каждого борта, на кото­
рых секции перемещаются горизонтально к поперечному ко-
84
Рис. 70. Иллюминаторы: а — створчатый; б — глухой.
/ — затем н и тел ь; 2 — корпус; 3 — стопор; 4 — с текло: 5 — ш т о р м о вая крыш ка; 6 — от­
кидной болт с бараш ковой задрайкой; 7 — ручка стопора; # — р ам к а; 9 — герметик.

мингсу. Н а е зж а я на направляющ ую , секция теряет равновесие

и занимает вертикальное положение. Таким образом, все сек­
ции собираются за поперечным комингсом в «гармошку». П е ­
ремещение секций вдоль лю ка осуществляется электромотором
с зубчатым приводом или с помощью троса, лебедки и кан и ­
ф ас-блока (рис. 69, в).
Н а рис. 69, б показано створчатое лю ковое закрытие, состо-
щее из двух склады вающ ихся секций. Эти секции открываются
и закры ваю тся специальным гидроприводом. На судах, имею­
щих большое раскрытие трюмов, применяются крышки понтон­
ного типа (рис. 69, а ). В этом случае каждый трюм з а к р ы в а ­
ется одной или несколькими крышками. Крышки снимаются и
ставятся на место грузовым устройством или могут специаль­
ными механизмами приподниматься над люком и откатываться
вдоль люка.
Водонепроницаемость всех люковых закрытий обеспечива­
ется постановкой резиновых уплотнений между крышкой и ко­
мингсом люка, а та кж е между отдельными секциями.
Иллюминаторы. Они с л уж ат для естественного освещения
и вентиляции помещений. По месту установки иллюминаторы
делятся на бортовые (рис. 70, а ) , рубочные, палубны е. По
форме они бываю т к р углы е диаметром в свету 200—400 мм и
прям оугольны е разм ерам и от 475x600 до 1120x800. По кон­
струкции — тяжелые, норм альны е, облегченны е, створчатые,
гл у х и е (рис. 70,6). По материалу изготовления — стальные и
из ле гк и х сплавов.
85
 Конструкция, форма и р аз­
меры иллюминаторов зависят от
места их установки на судне.
Чем ближе расположен иллюми­
натор к ватерлинии, тем лучше
он должен обеспечивать непро­
ницаемость корпуса и иметь
повышенную прочность. Непрони­
цаемость иллюминатора обеспе­
чивается резиновыми проклад­
ками, которые укладывают в спе­
циальные прорези в рамке и
штормовой крышке. Задраиваю т
иллюминаторы с помощью от­
кидных болтов, на которые н а ­
винчивают гайки-барашки. Д л я
предотвращения случайного затопления какого-либо отсека все
иллюминаторы, расположенные у ватерлинии, имеют вместо
одной гайки-барашка круглую гайку, которую можно отдать
только специальным ключом. Глухие иллюминаторы не от­
крываются. Рубочные прямоугольные иллюминаторы могут
служить такж е аварийными выходами из помещений. В иллю­
минаторах, установленных во фронтальной переборке рулевой
рубки, имеются ценробежные стеклоочистители.
Световые люки (рис. 71). Они расположены над помеще­
ниями, которые находятся далеко от борта и которым нужно
обеспечить естественное освещение и вентиляцию (шахты МО,
камбузы, продольные коридоры и т. п.). В некоторых случаях
через световой люк устраивают аварийный выход на верхнюю
палубу. К корпусу светового люка крепят откидную крышку,
в которой установлены глухие иллюминаторы с прутковым ог­
раждением. Крышки некоторых световых люков (например,
шахты МО) открываются или закрываются дистанционно с по­
мощью механического привода.
Сходные люки. Данны е люки служ ат для доступа людей
в подпалубные помещения. Форма выреза люка квадратная,
прямоугольная (рис. 72), овальная, круглая. Легкие крышки
открываются и закрываются вручную, тяж елы е (массой свыше
70 к г ) — с помощью механизированного привода. Непроницае­
мость обеспечивается резиновой прокладкой, уложенной по пе­
риметру крышки. Задраиваю т крышки с помощью гаек-бараш ­
ков или центральноклинового затвора.
Судовые двери. Двери классифицируются по следующим
признакам: по месту установки — наружные и внутренние; по
назначению — водогазонепроницаемые, противопожарные, про­
ницаемые; по конструкции — створчатые и клинкетные; по м а ­
териалу изготовления — стальные, деревянные, из легких спла­
вов, пластмассовые.
86
 Рис. 72. Сходный люк.
/ — полотно кры ш ки с ре­
зиновой прокладкой; 2—
комингс; 3 — подъемное
пружинное устройство
крышки; 4 — упоры; 5 —
откидной болт с б ар а ш к о ­
вой за д р а й к о й ; 6 — о г р а н и ­
читель; 7 — стопор откид­
ного болта; 8 — м я гк а я о б ­
делка угла соединения
комингса с палубой.

В одогазонепроницаем ы е двери (рис. 73) устанавливаю т на

водонепроницаемых переборках, стенках надстроек и рубок,
ш ахтах МО и т. д. Полотно двери штампуют из листовой стали
толщиной 3—6 мм. По периметру двери укл ад ы ваю т фасонную
прокладку из бензомаслостойкой резины. Зад раи ван и е проис­
ходит с помощью клиновых за д р а е к на тягах, приводимых
в движение ручками, расположенными с обеих сторон двери.
Имеются и другие конструкции зад раивани я дверей.
Противопожарные двери устанавливаю т на противопожар­
ных переборках, которые разд еляю т судно на противопож ар­
ные зоны. Противопож арная дверь — плоская пустотелая с т а л ь ­
ная коробка — имеет такую ж е противопожарную изоляцию, как
и переборка, на которой она расположена.
Б ры згонепроницаем ы е двери используются в «мокрых» поме­
щениях (бани, галыопы, прачечные и т. д.). Двери штампуют
87
 Рис. 73. Водогазонепроницаемая дверь.
/ — комингс; 2 — полотно; 3 — ручка задрайки; 4 — петля; 5 — клин; 6 — прокладка
резиновая.

Рис. 74. Двери клинкетные (скользящие): а — вертикальная опускная; б —

горизонтальная сдвижная.
/ — полотно верти кальной двери; 2 — ходовой винт; 3 — гай к а полотна; 4 — р а м а в ер ­
ти кал ьн о й двери; 5 — ручной валиковы й привод; 6 — редуктор; 7 — электродвигатель;
8 — кронштейн с подш ипником; 9 — пускатель; 10 — п о л о т н о горизонтальной двери;
И — р а м а г о р и з о н т а л ь н о й д в е р и ; 12 — з у б ч а т а я р е й к а ; 13 — з у б ч а т а я ц и л и н д р и ч е с к а я
ш е с т е р н я ; 14 — м а с л я н ы й н а с о с ; 15 — г и д р а в л и ч е с к и й ц и л и н д р ; 16 — ш т о к п о р ш н я .

88
Рис. 75. Горловина.
/ — приварыш ; 2 — прокладка; 3 — кры ш ка; 4 — ш пилька; 5 — гайка; 6 — отжимной
болт; 7 — о б у ш о к п од ви ж н ы й ; 8 — о б уш ок н еп од ви ж н ы й ; 9 — отл и чи тел ьн ая планка;
Ю — ручка; / / — н ав ар ы ш отж и м ного болта.

из стального листа толщиной 2—4 мм. По периметру полотна

двери приклеивают резиновую полосу. Д л я запирания двери
предусмотрен фалевый замок с защелкой.
Клинкетные двери (рис. 74) устанавливаю т на водонепрони­
цаемых переборках в трюмах, твиндеках, МО. Стальное литое
полотно двери перемещается в специальных вертикальных или
горизонтальных направляю щ их с помощью валикового, рееч­
ного или гидропривода, приводимых в действие электромотором
или вручную. Уплотнение между полотном и рамкой двери д о ­
стигается прострожкой соприкасающихся поверхностей с после-
89
Рис. 76. Трап наклонный.
/ — тетива трап а; 2 — ф л а н ц о в а н н а я с т у п е н ь к а ; 3 — п о р у ч е н ь т р у б н ы й с ъ е м н ы й ; 4,
И , 16 — г а й к и ; 5, 9, 15 — б о л т ; 6 — о б у х в е р х н и й ; 7 — п р у т о к с о е д и н и т е л ь н ы й ; 8 — в и н т
с т о п о р н ы й ; 10 — п л а н к а ; 12 — к н и ц а ; 13 — п р о к л а д к а ; 14 — о б у х н и ж н и й ; 17 — л е е р н о е о г ­
р а ж д е н и е постоянное.

дующей их пригонкой на краску. Централизованное управление

клинкетными дверьми производится из рулевой рубки.
Горловины (рис. 75). Горловины служ ат для доступа в меж-
дудонное пространство, коффердамы, отсеки различного на зн а ­
чения и цистерны. Приварыш овальной формы приваривают
90
Рис. 77. Трапы: а — вертикальный однопрутковый; 6 — вертикальный двухпрутковый; в — скоб-трап.
1 — т е т и в а из п о л о с ы ; 2, 7 с т у п е н ь к а ; 3, 8 — о б у х ; 4, 9 — б о л т ; 5, 1 0 — г а й к а ; 6 — т е т и в а и з п о л о с о б у л ь б а ; 11 — с к о б а с к о б - т р а п а .
 Рис. 78. Трап забортный.
1 — подпятник; 2 — стандерс; 3 — подш ип­
ник; 4 — т р а п - б а л к а ; 5 — о т т я ж к а ; 6 — обух
о т т я ж к и ; 7 — п о д в е с ц е п н о й ; 8 — т а л и ; 9, 21 —
утки; 10— обух; 11 — л е е р н о е ограждение
верхней п лощ адки ; 12 — в е р х н я я п л о щ а д к а ,
13 — у п о р ы в е р х н е й п л о щ а д к и ; 14 — т р а п ;
15 — р а с т я ж к и ; 1 6 — п р и в а л ь н ы й брус; 17 —
у п о р ы н и ж н е й п л о щ а д к и ; 18 — н и ж н я я п л о ­
щ а д к а ; 19 — л е е р н о е ограждение нижней
площ адки; 2 0 — поручень: 22 — о б у х тяги;
23 — о б у х з а в а л и в а ю щ е г о с я к р о н ш т е й н а ; 24 —
у п о р т р а п а ; 25 — к р о н ш т е й н ы .

к палубе вокруг выреза. В при-

варыш ввинчивают шпильки, на
которые одевают крышку с от­
верстиями. Между приварышем
и крышкой имеется прокладка
из резины, картона, пеньковой
плетенки, пропитанной граф и ­
том, или другого материала в зависимости от содержимого от­
сека или цистерны. На шпильки наворачивают гайки, крепящие
крышку к обделке. Крышки палубных горловин могут иметь
отверстия, которые закрываются латунными или капроновыми
пробками на резьбе. Через такие отверстия могут производить
закрытый прием топлива в отсек.
Трапы. Трапы служ ат для перехода людей с одной палубы
на другую. Различаю т трапы: наружные и внутренние; нормаль­
ные, вестибюльные и забортные; наклонные, вертикальные и
скоб-трапы; стальные, из легких сплавов, деревянные и пласт­
массовые. Конструкция трапов проста и ясна из рис. 76, 77, 78.
Рекомендуемый наклон судовых нормальных трапов 55° к гори­
зонту. У широких вестибюльных трапов в средней части имеется
дополнительный поручень. Небольшие пассажирские суда, ко­
торые подходят носом к необорудованному берегу, снабжаются
механизированным трапом. Его устанавливаю т в носовой части
верхней палубы. Один конец трапа шарнирно крепят на палубе.
Вращаясь вокруг точки закрепления, трап с помощью гидроци-
линдра подается на берег и убирается на судно, при этом вто­
рой его конец движется по дуге окружности.

§ 21. ИСПЫТАНИЕ КОРПУСА НА НЕПРОНИЦАЕМОСТЬ

И ГЕРМЕТИЧНОСТЬ

Д л я проверки качества изготовления и установки отдельных

корпусных конструкций и всего корпуса в целом проводят испы­
тания на непроницаемость и герметичность.
Непроницаемость — это способность корпусных конструкций
не пропускать воду или другие жидкости. Герметичность —
способность конструкций не пропускать газообразные вещества.
Конструкции испытывают водой и воздухом. Плотность свар­
92
ных швов проверяют керосином, качество — гаммаграфирова-
нием. Испытания проводят по специальной программе, р а з р а ­
ботанной КБ предприятия с учетом требований Регистра СССР
и специального ГОСТ на методы и нормы испытаний.
Испытания водой делятся на следующие виды:
наливом воды с давлением — в испытываемый отсек нали­
вают воду до верха напорной трубы, высота которой зависит
от назначения Отсека;
наливом воды без д а влени я — в испытываемое помещение
наливают воду до уровня комингса двери;
поливанием струей воды с давлением — из брандспойта
с расстояния не более 3 м воду подают на испытываемую по­
верхность;
поливанием рассеянной струей воды — на испытываемую по­
верхность вода из брандспойта падает дождем. Контроль про­
водят с обратной стороны конструкции. Признаком дефекта яв­
ляется выделение воды на контролируемой поверхности в коли­
честве, достаточном для обнаружения.
Испытания водой дают хорошие результаты, так как кон­
струкции испытываются средой, в которой они эксплуатиру­
ются. К недостаткам относятся: большая трудоемкость, корро­
зия незащищенных металлических поверхностей, осаживание
грязи в испытываемых отсеках, необходимость подогрева воды
в зимнее время, слив воды на стапель после испытания. При
постройке серии судов испытания конструкций водой согласно
П равилам Регистра С С СР проводят на головном судне. На по­
следующих судах серии применяют испытания воздухом.
Испытания воздухом делятся на два вида:
наддувом сжатого воздуха — по шлангу через редукционный
клапан воздух под давлением 0,2—0,3 кгс/см2 подают в герме­
тически закрытый отсек;
обдувом струей сжатого воздуха — по шлангу с ниппелем
па конце воздух под давлением не менее 4 кгс/см2 подают
к сварному шву. Контроль производят с помощью двух м ано­
метров, фиксирующих давление в отсеке или путем о б м азы в а­
ния обратной стороны сварных швов пенообразующим мыльным
или полимерным составом, оставляющим неисчезающие следы
пены. Сохранение давления в отсеке за 1 ч испытаний не ниже
95 % первоначального и отсутствие пузырьков на растворе сви­
детельствуют о хорошем качестве конструкций.
Испытания сжатым воздухом дешевле испытания водой, но
в зимнее время необходим незагустевающий пенообразующий
раствор, а металлические части конструкций приходится подо­
гревать до положительной температуры.
Испытания керосином проводят для контроля плотности
сварных швов. Зачищенный сварной шов с одной стороны по­
крывают меловым раствором, а после его высыхания с другой
стороны шов промазывают керосином. Если в сварном шве име­
93
ется трещина, керосин, пройдя через нее, окрасит меловое по­
крытие в темный цвет.
Гаммаграфирование применяют для выявления скрытых д е­
фектов сварных швов. С одной стороны шва закрепляю т фото­
пластинку, с другой устанавливаю т аппарат с радиоактивным
веществом. Радиоактивные лучи, проходя через шов, засвечи­
вают фотопластинку. После проявления все дефекты шва (не­
металлические включения, газовые раковины) будут выглядеть
на фотопластинке в виде темных пятен. Гаммаграфированию
подвергают ответственные сварные швы, причем проверку про­
изводят выборочно.
При всех испытаниях необходимо соблюдать соответствую­
щие меры предосторожности, особенно при работе с радио­
активными веществами.

Глава VI. СУДОВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

Судовые помещения образованы путем разделения

корпуса судна на отсеки и разделением отсеков, надстроек и
рубок палубами, платформами и выгородками на отдельные
замкнутые пространства. Количество, номенклатура и располо­
жение помещений зависят от типа и назначения судна.

§ 22. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ

СУДОВЫХ ПОМЕЩЕНИИ

Все судовые помещения по общим признакам делятся на

жилые, общего пользования и служебные.
Жилые помещения располагаются в средней надстройке и
надстройке юта. Они могут находиться в средней и кормовой
частях основного корпуса, но с условием, что каждое жилое
помещение будет иметь естественное освещение и вентиляцию
через иллюминаторы. Оборудование жилых помещений пасса­
жиров и экипаж а в принципе одинаково. На пассажирских су­
дах помещения экипаж а располагаются отдельно от помещений
пассажиров. Номенклатура оборудования и удобств жилых по­
мещений зависит от служебного положения члена экипажа,
а для пассажиров — от категории (классности) помещения. Ком­
состав судна, как правило, располагается в одноместных каю ­
тах, рядовой состав ( к о м а н д а ) — в двух- и четырехместных
каютах. На крупнотоннажных судах, где много свободного про­
странства, рядовые члены экипаж а могут располагаться в одно­
местных каютах. Каюты старшего комсостава (капитана, гл а в ­
ного механика), как правило, состоят из нескольких помеще­
ний. Расселение экипаж а по каютам зависит от места несения
вахты. Путь от каюты до рабочего места должен быть кратчай-
94
Рис. 79. Судовые помещения: а — каюта экипажа; б — кают-кампания ком­
состава; в — рулевая рубка; г — медицинский кабинет; д — радиорубка; е
вестибюль и внутренний трап; ж — каюта пассажиров; з — штурманская
рубка.
95
96
Рис. 80. Расположение в МО: а — продольный разрез; б — план по плат­
форме; в — план по елани.
/ — у т и л и з а ц и о н н ы й к о т е л КУП-1100; 2 — в с п о м о г а т е л ь н ы й к о т е л К В -2; 3 — верхняя
п а л у б а ; 4 — грузовое насосное отд е л ен и е (Г Н О ); 5 — ли ф т; 6 — бл о к турбоген ератора
с д и з е л ь - г е н е р а т о р о м ; 7 —- т у р б о п р и в о д г р у з о в о г о н а с о с а ; 8 — т у р б о п р и в о д з а ч и с т и о г о
н а с о с а ; 9 — к о н д е н с а ц и о н н а я в а к у у м н а я у с т а н о в к а ; 10 — э л е к т р о п р и в о д б а л л а с т н о г о н а ­
с о с а ; 1 1 — б л о к ф и л ь т р о в м а с л а ; 12 — т я ж е л о е т о п л и в о ; 13 — в о д о о п р е с н и т е л ь н а я у с ­
т а н о в к а ; 14 — б л о к д и з е л ь - г е н е р а т о р о в ; 1 5 — б л о к к о м п р е с с о р н о й у с т а н о в к и ; 16 — г л а в ­
н ы й д в и г а т е л ь ; 17 — б л о к с е п а р а ц и и т о п л и в а и м а с л а ; 18 — б л о к о б щ е с у д о в ы х с и с т е м ;
П> — ц и р к у л я ц и о н н ы й э л е к т р о н а с о с к о н д е н с а ц и о н н о й у с т а н о в к и и т у р б о г е н е р а т о р о в ; 20 —
б л о к т о п л и в о п о д к а ч к н и п е р е к а ч к и т о п л и в а и м а с л а ; 21 — б л о к с м а з к и т у р б о к о м п р е с с о ­
ров и расп р ед ел и тел ьн о го вал а главного д в и гател я; 2 2 — б л о к п о ж а р н ы х электрон асосов;
23 — б л о к н а с о с о в з а б о р т н о й в о д ы и х о л о д и л ь н и к о в м а с л а г л а в н о г о д в и г а т е л я ; 24 — б л о к
х о л о д и л ь н и к о в и н а с о с о в п р е с н о й в о д ы г л а в н о г о д в и г а т е л я ; 25 — б л о к м а с л я н ы х н а с о ­
с о в г л а в н о г о д в и г а т е л я ; 26 — б л о к с и с т е м ы с м а з к и д е й д в у д п о г о у с т р о й с т в а .

шим. Расположение оборудования в жилых помещениях пока­

зано на рис. 79.
Помещения общего пользования — это помещения, которыми
пользуется определенная группа людей или все лица, находя­
щиеся на судне. К таким помещениям на грузовом судне отно­
сятся кают-компания, салон, столовая команды, курительная,
библиотека, кинозал, спортзал, плавательный бассейн и т. д.
На пассажирских судах кроме упомянутых помещений имеются
рестораны, буфеты, бары, кафе, киноконцертные залы, м узы каль­
ные салоны, закрытые прогулочные палубы, фойе, вестибюли,
кодироды, тамбуры и т. п. Н а открытых палубах для экипаж а
и пассажиров оборудуются спортплощадки, танцплощадки, со­
лярии. В данную группу помещений входят та кж е санитарно­
бытовые помещения (прачечные, сушильные, гладильные) и с а ­
нитарно-гигиенические помещения (умывальные, душевые, бани,
4 А. М. Г о р я ч е в 97
ванные, санпропускники, гальюны и т. д.). Некоторые помеще­
ния общего пользования показаны на рис. 79.
Служебные помещения обеспечивают нормальную эксплуа­
тацию судна. В этих помещениях экипаж несет вахту, здесь же
выполняются различные работы, хранятся судовые запасы, пе­
ревозится груз. Ниже перечисляются служебные помещения
с краткой характеристикой.
М аш инное отделение (рис. 80) служит для размещения всех
необходимых механизмов и агрегатов. Место расположения МО
по длине судна зависит от многих причин.
При расположении МО в средней части судна упрощается
удифферентовка судна, уменьшается величина изгибающего мо­
мента на вершине волны для судна без груза и на подошве
волны для судна с грузом. К отрицательным факторам можно
отнести: использование наилучшего по расположению и форме
объема корпуса не для размещения груза, снижение грузоподъ­
емности судна из-за большой длины валопровода и наличия его
туннеля, уменьшение полезного объема кормовых трюмов и
ухудшение их формы из-за проходящего в них туннеля, затруд­
нение центрования валопровода большой длины и при продоль­
ном изгибе судна нарушение нормальных условий его работы.
При расположении МО в кормовой части лучшие объемы
предоставляются под груз, для сухогрузных судов улучшаются
условия размещения и эксплуатации грузового устройства, уко­
рачивается валопровод и отпадает необходимость в устройстве
туннеля. Однако ухудшаются условия удифферентовки судна
без груза, так как в носовые отсеки приходится принимать б а л ­
ласт, что улучшает мореходные качества, судна, но увеличивает
изгибающий момент на вершине волны.
На современных сухогрузных судах часто наблюдается про­
межуточное расположение МО, при котором за МО располага­
ется один грузовой трюм, реже два. Такое расположение МО
дает возможность частично избавиться от недостатков располо­
жения МО в средней и кормовой частях судна.
Грузовы е трюмы служ ат для размещения перевозимых гру­
зов на судне.
В трюмах сухогрузных судов (рис. 81) к флорам или настилу
второго дна крепят поперечные бруски — лаги, на которые ук­
ладывают деревянный настил — пайол. По бортам в специаль­
ные скобы, приваренные к шпангоутам, укладывают доски —
рыбинсы. Д л я предотвращения пересыпания сыпучего груза при
качке в середине ширины трюма устанавливают разборные или
подвесные деревянные или металлические переборки — шиф-
тингбордсы (шифтииги). В углах грузовых люков устанавли­
вают съемные вертикальные трапы или стационарные скоб-
трапы.
Трюмы нефтеналивных судов (танки) оборудуются люками
с водогазонепроницаемыми крышками, трапами и специаль-
98
Рис. 81. Зашивка грузового трюма деревом: а — настил по второму дну;
б — рыбпнсы по бортам.
/ — второе дно; 2 — лаги; 3 — планки крепления лагов; — па11ол; 5 — ватервенсный
брус; б — л ь я л ь н а я кры ш к а; 7 — ш пангоут; 8 — скоба; 9 — рыбине.

ными судовыми системами, которые обеспечивают нормальные

условия погрузки, перевозки и выгрузки жидкого груза. Г ру­
зовые танки отделяются от других помещений в корпусе пу­
стыми отсеками длиной в одну шпацию — коффердамами. При
перевозке нефтепродуктов первого ра зр яд а коф ф ердамы могут
заполняться водой. Такие мероприятия повышают противопо­
жарную защ иту судна.
Рефрижераторные трюмы предназначены для перевозки ско­
ропортящихся грузов. В этих трю мах устанавливаю т потолоч­
ные и бортовые батареи холодильной установки. Бортовые б а ­
тареи ограж даю тся решетками. М еж ду грузами прокладываю т
рейки, чтобы оставить каналы д л я циркуляции воздуха.
Отсеки судовы х запасов и балласта располагаются в основ­
ном в междудонном пространстве. Н а некоторых судах имеются
диптанки — высокие встроенные цистерны, располагаемы е у по­
перечных переборок или бортов судна. В диптанках хранят топ­
ливо или в них принимают балласт. Д л я хранения питьевой
воды имеются вкладные цистерны соответствующей вместимо­
сти. Во всех емкостях д л я хранения жидкостей устанавливаю т
наливные и расходные трубопроводы с регулирующей а р м а т у ­
рой, воздушные трубки, указател и уровня и другое необходимое
оборудование. Внутренние поверхности емкостей для питьевой
воды цементируют или покрывают полиэтиленом. К служебным
помещениям относятся та кж е помещения управления судном
(рулевая рубка, радиорубка, румпельное отделение), админи­
стративные помещения (каюта вахтенного штурмана, судовая
канцелярия, бухгалтерия, кинобудка), судовые мастерские
(плотницкая, механическая, электро- и радиомастерские), меди­
цинские помещения (амбулатория, изолятор, аптека, специали­
зированные медицинские кабинеты), хозяйственные помещения
4* 99
о
о

Рис. 82. Общее расположение

помещений на сухогрузном
судне: а — боковой вид; б —
палуба юта; в — шлюпочная
палуба; г — нижний мостик;
д — средний мостик; е — верх­
няя палуба; ж — трюм.
1 — ахтерпик; 2 — маш инное о т­
деление; 3 — грузовые трюмы: 4 —
ф орпик; 5 — междудонное прост­
ранство; 6 — помещ ения гидроком ­
плексов грузовы х стрел; 7 — гру­
зов ы е стрелы; 8 — к ам бузны й блок;
9 — с а л о н и к а ю т - к о м п а н и я : 10 —
салон и столовая команды; И —
м е д и ц и н с к и й б л о к ; 12 — с у д о в а я
к а н ц е л я р и я ; 13 — п о м е щ е н и е к о н ­
д и ц и о н е р о в ; 14 — п о м е щ е н и е а в а ­
рийного дизель-генератора; 15 —
б а с с е й н ; 16 — б л о к - к а ю т а к а п и т а ­
н а ; 17 — б л о к - к а ю т а с т а р ш е г о м е ­
ханика; 18 — р а д и о р у б к а ; 19 —
совмещ енная рулевая ш турманская
р у б к а ; 20 — п р о в и з и о н н ы е к а м е р ы :
21 — п о м е щ е н и е для перевозки
ц е н н ы х г р у з о в ; 22 — с у х и е о т с е к и ;
23 — ц и с т е р н а мытьевой воды;
24 — б а л л а с т н ы е ц и с т е р н ы ; 25 —
ц и с т е р н ы д и з е л ь н о г о т о п л и в а ; 26 —
д и п т ан к д л я перевозки раститель­
ных масел.
Рис. 83. Общее расположение
помещений на танкере.
1 — ф орпик; 2 — носовое насосное
отделение; 3 — диптанк тяжелого
топлива; 4 — цистерна изолиро­
ванного балласта; 5 — грузовой
т а н к ; 6 — ц и с тер н а с б о р а нефте-
остатков; 7 — грузовое насосное
о тд е л ен и е ; 8 — М К О ; 9 — ахтер-
п и к : 10 — п о м е щ е н и е а в а р и й н о г о
дизель-генератора; II — б а н н о ­
прачечный блок; 12 — м е д б л о к ;
13 — с т а н ц и я п е н о т у ш е н и я ; 14 —
п р о в и з и о н н ы й б л о к ; 15 — п о м е щ е ­
ние кондиционеров и вентиляторов;
16 — п о м е щ е н и е м у с о р о с ж и г а т е л ь ­
н о й п е ч и ; 11 — п о м е щ е н и е и н е р т ­
н ы х г а з о в ; 18 — о т к р ы т ы й б а с с е й н :
19 — с в а р о ч н а я м а с т е р с к а я ; 20 —
с п о р т к а ю т а ; 21 — с т о л о в а я и с а ­
лон экипажа; 22 — к у р и т е л ь н ы й
с а л о н ; 23 — п о с т у п р а в л е н и я г р у ­
з о в ы м и о п е р а ц и я м и ; 24 — б л о к - к а ­
ю т а ; 25 — к а ю т - к о м п а н и я и с а л о н :
26 — к а м б у з н ы й б л о к ; 27 — с т а н ­
ция объем н ого химического пено­
т у ш е н и я ; 28 — д в у х м е с т н ы е к а ю ­
т ы : 29 — о д н о м е с т н ы е к а ю т ы ; 30 —
блок навигационных помещ ений:
31 — р у л е в а я р у б к а ; 32 — о т с т о й ­
н ы е т а н к и ; 33 — ц и с т е р н ы т я ж е л о ­
го топлива.
(камбуз, хлебопекарня, посудомоечная, провизионные кладо­
вые). Принципы расположения судовых помещений на сухо­
грузном судне и танкере показаны на рис. 82 и 83.

§ 23. ИЗОЛЯЦИЯ, ЗАШИВКА И ОТДЕЛКА

СУДОВЫХ ПОМЕЩЕНИИ

Изоляция. Поверхности судовых помещений в зависимости

от назначения изолируют тепловой, противопожарной, звуковой
и противосыростной изоляцией.
Тепловая изоляция (рис. 84, а) служит для поддержания
необходимого температурного режима в помещении. В качестве
теплоизолирующих материалов могут применяться плиты пено­
пласта марок ФС-72 и ПСБ-С; войлочные плиты из штапель­
ного стекловолокна или минераловатные плиты на синтетиче­
ском связующем. Жесткие плиты к судовым поверхностям при­
клеивают клеями марок ИД С, Л КС, ДФК-4с. Мягкие плиты
крепят на приварных шпильках специальными шайбами
(рис. 84,6). Чтобы сохранить низкую теплопроводность на теп­
ловую изоляцию наносят гидрозащитное покрытие (окраска
в несколько слоев, приклейка полихлорвиниловой пленки).
Противопожарная изоляция (см. рис. 85,6) предотвращает
распространение пожара по судну. На изолированную поверх­
ность приваривают проволочные шплинты и наносят слой це­
ментно-латексного грунта. Затем из специального пистолета на
поверхность напыляют смесь распущенного асбеста с цемен­
том, увлажненную водой. При получении необходимой тол­
щины изоляции ее выравнивают и после просушки зашивают.
Противопожарная изоляция может выполняться асбестоперли­
товыми или асбестовермикулитовыми плитами, которые с изо­
лируемой поверхностью крепят клеем или с помощью шплинтов.
З вуко ва я изоляция (рис. 84, б) служит для снижения
уровня шума в помещениях с источниками шума и предотвра­
щения его распространения по судну. Звуковую изоляцию уста­
навливают такж е в помещениях, где уровень шума ограничен
по условиям работы, например в радиорубках. Эту изоляцию
выполняют из теплозвукоизолящюниых матов на основе стек­
ловолокна.
Противосыростную изоляцию (рис. 84, г) наносят на полы
и стены «мокрых» помещений (умывальников, бань, прачеч­
ных и т. д.). Она предохраняет металлические конструкции кор­
пуса от коррозии. Кроме того, поверхности, изолированные ке­
рамическими плитками, гигиеничны и легко поддаются мойке
струей воды.
Зашивка (рис. 85). Д л я защиты изоляции от механических
повреждений поверхности стен и потолок помещений зашивают
различными материалами, которые могут служить и декоратив­
ными элементами отделки помещений. Заш ивку производят по
102
 Рис. 84. Изоляция судовых поверхно­
стей: а — тепловая изоляция на клею;
б — тепловая изоляция на приварных
шпильках; в — звуковая изоляция; г —
противосыростная изоляция.
/ — изолируем ая поверхность; 2 — теп лои зо­
л и р у ю щ и й слой; 3 — о б р е ш е т и и к ; «/ — з а ш и в ­
ка изоляции: 5 — ш пилька; 6' — г р у н т ; 7 —
гидрозащ ита; 8 — ш айба; 9 — декоративная
з а ш и в к а ; 10 — ц е м е н т н о е о с н о в а н и е ; / / — ц е ­
м е н т н о е м о л о к о в з а з о р а х ; 12 — к е р а м и ч е с к и е
плитки.

металлическому или деревянному обрешетнику, па котором са-

м онарезающими винтами крепят листы зашивки. В зависим о­
сти от назначения помещения листы заш ивки могут быть с т а л ь ­
ными оцинкованными, из легких сплавов, из декоративной ф а ­
неры или слоистого пластика. Заш ивку некоторых жилых и
общественных помещений совмещают с отделкой и выполняют
панелями из фанеры или столярных плит, которые с лицевой
стороны покрывают в цехе шпоном ценных пород древесины
(орех, ясень, дуб, карельская береза и т. д .). В последнее время
в судостроении внедряется прогрессивный метод зашивки
стандартными (модульными) панелями. Панели штампуют ин­
дустриальным методом, они имеют наклеенную с внутренней
стороны негорючую изоляцию с гидрозащитным покрытием,
а н аруж ная сторона их покрыта декоративным полимерным м а ­
териалом. Панели крепят к металлическому каркасу, который
изготовлен в цехе с большой точностью. Кратность размеров па­
нелей определенному модулю (в С С С Р принят основной модуль
М = 1 0 0 мм) обеспечивает их полную взаимозаменяемость, поз­
воляет заш ивать поверхности практически любых размеров и
сокращ ает трудоемкость отделки помещений на 35—40 %.
Отделка помещений. Внутренние поверхности судовых поме­
щений должны отвечать требованиям современной эстетики.
Отделка д о л ж н а быть гигиеничной, экономичной и безопасной
в пожарном отношении. Поверхности должны хорошо рассеи-
103
Рис. 85. Зашивка помещений: а — схема зашивки помещения; б — зашивка
напыляемой противопожарной изоляции.
/ — п е р е б о р к а ; 2 — к о р о т ы ш ; 3 — ш п л и н т ; 4 — и з о л и р у ю щ и й слой; 5 — у г о л ь н и к обре-
ш етн и ка; 6 — п р о к л а д к а из ти окола; 7 — лист за ш и в к и из ЛМ г; в — са м о н а р е з а ю щ и й
винт;

в — каркасная система зашивки.

/ — секция каркасов; 2 — декоративно-отделочный пластмассовы й профиль; 3 — м одуль­
ные панели; 4 — п ластм ассовы й плинтус; 5 — палубн ое покрытие; 6 — скоба; 7 — у с т а ­
новочный болт.

вать свет, не создавая бликов, утомляющих зрение, не собирать

пыль и легко поддаваться влажной уборке. Если для отделки
применяют окраску, то учитывают, что монотонность окраски
помещений неблагоприятно действует на нервную систему че­
ловека, находящегося длительное время в одних и тех же поме­
щениях. Судовые помещения рекомендуется окрашивать в свет­
лые тона (желтый, зеленый и частично голубой) зон спектра.
Широкое применение для отделки судовых помещений находят
рулонные материалы на полихлорвиниловой основе, которые
наклеивают на зашивку специальными клеями. На многопалуб­
ных пассажирских судах отделку магистральных коридоров,
104
располож енны х на разных палубах, выполняют разными цве­
тами д л я облегчения ориентировки пассаж иров на судне. В н а ­
стоящее время разработан ы рекомендации по выбору цвета по­
верхностей в помещениях различного назначения.

§ 24. СУДОВАЯ МЕБЕЛЬ. ФУРНИТУРА

С удовая мебель и фурнитура относятся к оборудованию
судна наряду с электрорадиооборудованием, санитарно-бы то­
вым оборудованием и другими предметами, обеспечивающими
нормальный быт э к и п а ж а и пассажиров.
Судовая мебель д о л ж н а быть м алогабаритной, удобной для
пользования, легко поддаваться влаж ной уборке, быть огне­
стойкой и экономичной. В помещениях устанавл иваю т корпус­
ную и брусковую мебель. К орпусн ая м ебель имеет внутренний
объем и, как правило, бывает встроенной, т. е. одна или две
стенки такой мебели являю тся переборками помещения. К к о р ­
пусной мебели можно отнести шкафы, буфеты, тумбочки, д и ­
ваны и т. д. Б р уско ва я м ебель не имеет объемов, требующих
заш ивки,— это стулья, столы, скамейки и т. д. Д ер евян н ая ме­
бель опасна в пожарном отношении и тяж ел а. Отделка д ерев ян ­
ной мебели шпоном ценных пород дерева придает ей красивый
внешний вид, но значительно повышает ее стоимость. М е та л л и ­
ческая мебель (обычно из легких сплавов) безопасна в п о ж а р ­
ном отношении, недорога в изготовлении, но уступает д ерев ян ­
ной внешним видом. В последнее время на судах внедряется
пластм ассовая мебель. После штамповки она почти не требует
дополнительной обработки. Количество соединяемых деталей не­
велико. П ластм ассовая мебель гигиенична и безопасна в по­
ж арном отношении.
Фурнитура (скобяные и з д е л и я )— это изделия, идущие на
оборудование и оформление судовых помещений, мебели, д ве ­
рей, иллюминаторов и др. К судовой фурнитуре относят петли,
замки, защ елки, дверные ручки, кронштейны с кольцами и ш тан­
гами для занавесей, дверные амортизаторы — д ерж атели, иллю-
минаторные капельницы, ковродержателн, детали крепления ме­
бели по-походному, различные за д ви ж ки и шпингалеты, ве­
шалки, планки для надписей и др. Фурнитуру изготовляют из
стали, ковкого чугуна, сплавов цветных м еталлов или пластмасс.
Д л я придания лучшего декоративного вида и защ иты от корро­
зии металлическую фурнитуру подвергают оксидированию, ни­
келированию, анодированию, оцинковке.
Правила технической эксплуатации корпуса, помещений, устройств и си­
стем судна (П ТЭ ) предъявляют ряд требований к содерж анию судовых по­
мещений. Ниже приводятся некоторые из них:
все члены экипажа должны выполнять требования санитарных норм, сле­
дить за чистотой и порядком в помещениях, а такж е содействовать исправ­
ности судового оборудования и инвентаря;
во всех помещениях должны производиться регулярные уборки лицами,
специально назначенными для этой цели;
 все судовые помещения должны использоваться только по своему пря­
мому назначению;
все приборы, оборудование, инвентарь и различные материалы должны
быть всегда закреплены, чтобы не перемещались и не портились во время
качки;
необходимо следить, чтобы в шкафах, рундуках не было промасленных
тряпок, пропитанной краской спецодежды , материалов, способных сам овоз­
гораться. Все горючие материалы, краски, лаки и масла следует хранить
в плотно закрытой стальной таре в специально отведенных для этого поме­
щениях;
каж дое помещение судна долж но быть всегда обеспечено исправными
техническими средствами по борьбе с пожаром.

Глава VII. СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА

Судовыми устройствами называется комплекс кон­

струкций, изделий и механизмов, который обеспечивает нор­
мальную, безопасную эксплуатацию судна. Морские суда
обычно имеют рулевое, якорное, швартовное, буксирное, спа­
сательное, мачтовое, грузовое, тентовое и леерное устройства.
На судах новых типов имеются еще и специальные устройства.

§ 25. РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

Рулевое устройство является одним из важнейших уст­

ройств, так как обеспечивает судну мореходное качество — уп­
равляемость. Как правило, основные элементы рулевого уст­
ройства располагаются в корме, но некоторые суда имеют и
носовое рулевое устройство.
Элементы рулевого устройства. Перо р у л я (р у л ь ) при пе­
рекладке на какой-либо борт воспринимает давление потока
воды при определенной скорости судна и изменяет его курс.
Судовые рули по расположению оси вращения делятся на не-
балансирные (рис. 8 6 ) — ось вращения проходит у передней
кромки руля и балансирные (рис. 8 7 ) — ось вращения прохо­
дит на некотором удалении от передней кромки руля. П л о­
щадь балансирной части, расположенная в нос от оси вращ е­
ния, составляет 20—30 % всей площади руля. Д авление воды
на балапсирную часть руля помогает рулевой машине пере­
клады вать руль на борт, что приводит к существенному эконо­
мическому выигрышу.
По способу крепления к корпусу судна рули могут быть н а ­
весные (рис. 86) и полуподвесные (рис. 87). Навесные рули
отличаются надежностью крепления, а полуподвесные о б л а ­
даю т лучшими гидродинамическими качествами.
По форме поперечного сечения различают плоские и обте­
каемые рули. Па рис. 86 показан плоский двухслойный руль,
состоящий из лито-сварного каркаса, закрытого снаружи л и ­
стами стали соответствующей толщины. Такие рули обладают
106
Рис. 86. Рулевое устройство с навесным небалансирным рулем.
/ — перо руля; 2 — ниж ний опорный подш ипник; 3 — баллер; 4 — верхний опорный по д­
шипник; 5 — электрогидравлическая ру л евая м аш ина; 6 — ограничитель поворота бал-
л ер а; 7 — гел ьм п о р то вая тр у б а; 8 — верхний ш ты рь; 9 — н и ж н и й ш ты рь; 10— опорны й
камень.

107
Рис. 87. Рулевое устройство с полуподвесным балансирным обтекаемым
рулем.
/ — перо руля; 2 — протектор; 3 — н и ж н и й опорный подш ипник б ал л ер а ; 4 — верхний
опорно-упорный п одш ипни к б а л л е р а : 5 — р у л е в а я м аш и н а; 6 — зап асн ы й валнковы й р у ­
левой привод; 7 — баллер; 8 — ниж ний штырь.

высокой прочностью и устанавливаются обычно на ледоколах.

Обтекаемый руль (рис. 87 и 91) имеет в сечении каплеобраз­
ную форму и состоит из вертикальных и горизонтальных д и а ­
фрагм, закрытых стальной сварной обшивкой.
Обтекаемые рули имеют перед плоскими некоторые пре­
имущества: при перекладке создают большую гидродинамиче-
108
Рис. 88. Рулевое устройство с поворотной насадкой.
/ — поворотная насадка; 2 — нап рав л яю щ и е ребра; 3 — основной стаби л и зато р; 4 — д о ­
полнительный стабилизатор; 5 — ниж ний опорный подш ипник б аллера; 6 — баллер, 7
верхний опорно-упорны й подш ипни к б а л л е р а ; S — зап асн ы й ручной привод;
рическая секторная рулевая маш ина.

109
скую силу давления воды, что улучшает поворотливость судна;
центр гидродинамического давления располагается ближе к оси
вращения, а это уменьшает момент на баллере, снижая м ощ ­
ность рулевой машины; испытывают меньшее сопротивление
воды; улучш аю т работу гребного винта, расположенного перед
рулем.
После изготовления пустотелые рули испытывают на проч­
ность и плотность наливом воды или надувом воздуха. Внут­
ренняя полость плоских двухслойных или обтекаемых рулей
может заливаться смолистым веществом или окраш иваться и
оставаться полой.
Па некоторых судах, имеющих небольшую осадку, вместо
руля может быть установлена поворотная насадка (рис. 88).
Конструкция полого кольца насадки в поперечном сечении а н а ­
логична конструкции обтекаемого руля. Система продольных
и кольцевых диаф рагм закры вается по периметру обшивкой.
В кормовом конце насадки иногда устанавливаю т с таб и л и за­
торы для уменьшения гидродинамического момента на б а л ­
лере. Изменение курса судна происходит вследствие отбрасы ­
вания струи воды винтом через насадку в сторону какого-либо
борта.
Б а л л е р служит для передачи вращ аю щ его момента на руль
и перекладки последнего на необходимый угол. Б алл ер пред­
ставляет собой изогнутый или прямой стальной цилиндриче­
ский брус, который крепится к рулю с помощью фланцев
(рис. 86). Соединение может быть конусным на шпонках
(рис. 87) с затяж к ой гайкой. П одш ипники создаю т опору бал-
леру руля. Они могут быть опорными (при навесном руле) и
опорно-упорными (при подвесном или полуподвесном руле).
В состав подшипника может входить сальниковое устройство
для обеспечения непроницаемости корпуса судна в месте про­
хода баллера.
Р ум пель имеет вид рычага, который насаж ивается своей
обоймой на верхнюю часть баллера. Рум пель соединен с бал-
лером на шпонках, что обеспечивает передачу усилия рулевой
машины на баллер.
Сектор насаж ивается на верхнюю часть балл ера свободно.
С вязывается с румпелем с помощью пружин. Сектор приво­
дится во вращение рулевым приводом и передает усилие в р а ­
щения через румпель на баллер.
Р улево й привод служит д л я передачи мощности рулевой
машины на сектор или непосредственно на румпель. Простей­
шим рулевым приводом является секторно-штуртросовый п р и ­
вод (рис. 89). При вращении ш турвала цепь штуртроса перепу­
скается Через звездочку и приводит во вращение сектор. Т а ­
кой привод может применяться в качестве основного на м ел­
котоннажных судах и в качестве запасного на крупнотон­
нажных.
ПО
Рис. 89. Секторно-штуртросовый рулевой привод.
/ — ш турвал; 2 — редуктор; 3 — звездочка рулевой маш ины ; 4 — ш туртрос цепной; 5 —
угловой поворотный блок; 6 — талреп; 7 — ш тан га; 8 — ам о р ти зато р пруж инны й ; 9 —
п о д д е р ж и в а ю щ и й р о л и к ; 1 0 — н а п р а в л я ю щ и й б л о к ; / / — с е к т о р ; 12 — о г р а н и ч и т е л и п о ­
в о р о т а с е к т о р а ; 13 — л и н и я б о р т а ; И — р у л е в а я р у б к а .

Секторный привод с ва ли к о во й передачей (рис. 90) у с та ­

навливаю т на судах в качестве основного или запасного. В р а ­
щение ш турвала приводит во вращение систему трубчатых
валиков. Конечный валик вращ ает через редуктор цилиндриче­
ское зубчатое колесо, входящее в зацепление с зубчатой рейкой
сектора.
Секторно-зубчатый привод (рис. 91) применяется в случае
установки рулевой машины непосредственно в румпельном от­
делении. Вращение электромотора через редуктор передается
на сектор. Электромотор включается из рулевой рубки.
Э лект рогидравлический плунж ерны й р улево й привод
(рис. 92) применяется на крупнотоннажных судах, так как мо­
ж ет развить большой момент на баллере. При работе насоса
масло перекачивается из одного гидроцилиндра в другой, что
заставл яет двигаться плунжер, соединенный с румпелем.
Э лект рогидравлический лопастной р улево й привод (рпс. 93)
имеет небольшие габариты и массу, обладает, как и плунж ер­
ный, высокой чувствительностью управления. Румпель нахо­
дится в закрытом корпусе. В рабочие камеры насосами пода­
ется масло, которое давит на лопасти румпеля, за с та в л яя его
вращ аться в нужном направлении.
Аксиометр — прибор, расположенный в рулевой рубке, пе­
ред рулевым. П оказы вает положение пера руля по отношению
к Д П . Имеет электрическую или механическую связь с д атч и ­
ком, расположенным в румпельном отделении.
Ограничители п ереклад ки р у л я и поворота сектора (рис. 86
и 89) ограничивают угол отклонения руля от Д П и обеспе­
чивают наиболее эффективное использование рулевого устрой­
ства.
ill
 Рис. 90. Секторный привод с Бели­
ковой передачей.
/ — колонка ш турвальная; 2 — штурвал;
3 — угловая зубчатая передача; 4 — к о м ­
пенсационная муф та; 5 — подшипник; 6 —
валик; 7 — муфта шарнирная: 8 — редук­
т о р ч е р в я ч н ы й ; 9 — с е к т о р ; 10 — р у м п е л ь ;
11 — п р у ж и н а б у ф е р н а я .

Тормоз руля, или стопор, предназначен для стопорения руля

при ремонте рулевого привода и для предотвращения рывков
в рулевом устройстве от ударов волн о перо руля при стоянке
судна на якоре или на швартовах.
Р улевая машина обеспечивает работу рулевого устройства
по управлению судном. Ручные рулевые машины используются
в тех случаях, когда усилие на рукоятках штурвала не превы­
шает 12 кгс на одного человека при окружной скорости вращ е­
ния штурвала до 1 м/с. На запасном рулевом приводе допуска­
ется усилие до 1G кгс иа одного человека. Па крупнотоннаж­
ных судах, где необходимо большое усилие для перекладки
руля, применяются электрические и электрогидравлические ру­
левые машины, которые могут создать момент на баллере до
200 т с -м . Управление рулевой машиной на современных круп­
нотоннажных судах часто осуществляется авторулевым. Это
обеспечивает более точное удержание судна на курсе, что при­
водит к сокращению ходового времени и экономии топлива.
Рис. 91. Секторно-зубчатый
рулевой привод.
/ — ш турвал и рулевая колонка
запасного привода; 2 — румпель;
3 — редуктор червячный; ^ — сек­
тор основного привода; 5 — э ле к ­
тродвигатель; 6 — пруж ина амор­
тизационная; 7 — баллер; 8 — об­
текаемы й балансирный руль; 9 —
сектор запасного привода; 10 —
червяк.

Средства активного
управления судном
(САУ) устанавливаю тся
на большинстве совре­
менных судов. Они обес­
печивают судам хорошую
маневренность, а следо­
вательно, экономичность
и безопасность плавания.
Активный р у л ь (рис. 94)
снабж ен насадкой, в ко­
торой располагаю т винт небольшого диаметра. Вращение винта
осуществляется валиковым приводом через полый баллер и ре­
дуктор в обтекателе. Активный руль переклады вается на борт
до 85— 87°. Поток воды, отбрасываем ый винтом, создает р е а к ­
тивное усилие, почти перпендикулярное к Д П . При этом корма
судна, имеющего малый ход или не имеющего хода, отклоняется
в нужную сторону. Недостатком является сложность конструк­
ции.
П од р ули ва ю щ и е устройства (рис. 95) устанавливаю т в ос­
новном в носовой части, а на некоторых судах и в кормовой.
Обычно это туннель, располагаемы й поперек судна в подвод-

Рис. 92. Элсктрогидравлический плунж ер­ Рнс. 93. Элсктрогндравличс-

ный рулевой привод. ский лопастной привод
1 — баллер; 2 — румпель; 3 — плунжер; 4 — ги д ­ (крышка снята).
равлический цилиндр; 5 — электродвигатель; 6 — / — корпус; 2 — рабочая камера;
пусковая тяга насоса; 7 — насос; 8 — п р ед о х р а­ 3 — лопастной румпель; 4 — бал­
нительный клапан. лер.

113
Рис. 94. Рулевое устройство с активным обтекаемым балансирным двух­
опорным рулем.
/ — ниж ний штырь; 2 — руль; 3 — насадка; 4 — привод к винту; 5 — бал л ер ; 6 — э л е к ­
тропривод гребного винта; 7 — с е к т о р ; 8, 10 — р ы м м он таж н ы й ; 9 — опорно-упорный
подш ипник.

ной части. В туннеле находится гребной винт с приводом от

электродвигателя. Используя реакцию направленной струи
воды, судно может разворачиваться практически на одном ме­
сте. Н а некоторых судах в качестве подруливающего устрой­
ства используется выдвижная движительно-рулевая колонка
(В Д Р К ) , изображенная на рис. 95, в.
 Рис. 95. П одруливающ ие уст­
ройства: а — схема располо­
жения в корпусе; б — ПУ
с парными винтами противо­
положного вращения; в—
ВДРК.
1 — реверсивный электродвигатель;
2 — эластичная муфта; 3 —- в е д у ­
щий вал; 4 — верхний редуктор;
5 — вертикальный вал; 6 — опор­
ная плита; 7 — гребной винт; 8 —
гребной вал; 9 — ниж ний редук­
т о р ; 10 — п о п е р е ч н ы й т у н н е л ь .

Испытания рулевого устройства проводятся с целью про­

верки правильности сборки и надеж ности его в эксплуатации.
Н а головных судах при этом определяю т м аневренные ка ч е ­
ства судна. По окончании м онтаж а рулевого устройства прово­
рачиваю т рулевую маш ину и проверяю т правильность м онтаж а
и взаимодействие всех деталей рулевого устройства. При
ш вартовных испытаниях проверяю т работу машины и проч­
ность деталей устройства под нагрузкой (поток воды от р а б о ­
таю щ его винта). На ходовых испытаниях определяю т п р а в и л ь­
ность выбора мощности рулевой машины, взаимодействие всех
узлов устройства, осущ ествляю т переход на управление судном
авторулевым и запасны м рулевым приводом. Одновременно
проверяю т управляем ость судна на различных р е ж и м ах д в и ж е ­
ния. Испы тания проходят по за р а н ее составленной программе.
Извлечение из требований Правил Регистра СССР к рулевому устрой­
ству:
рулевое устройство судна дол ж но иметь два привода: основной и з а ­
пасный;
основной и запасный рулевые приводы должны воздействовать на баллер
независимо один от другого, общими могут быть румпель, сектор, редуктор,
цилиндровый блок;
время перехода с основного привода на запасный — не более 2 мин;
115
 если основной и запасный приводы расположены в помещении ниже ва­
терлинии, то на судне должен быть аварийный привод;
основной рулевой привод должен обеспечить перекладку пера руля при
максимальной скорости переднего хода с 35° одного борта на 30° другого
борта за время, не превышающее 28 с;
запасный рулевой привод должен обеспечить перекладку пера руля при
скорости судна не менее 7 уз с 20° одного борта до 20° другого борта за
время, не превышающее 60 с;
аварийный рулевой привод должен обеспечивать перекладку пера руля
при скорости переднего хода не менее 4 уз.

§ 26. ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

Якорное устройство служит для постановки судна на якорь

в море или па рейде. Морские суда имеют обычно носовое якор­
ное устройство (рис. 96), но па некоторых судах имеется также
и кормовое (рис. 97). Судно снабжается элементами якорного
устройства согласно Правилам Регистра СССР.
Элементы якорного устройства. Я корь, зарываясь в грунт,
создает держащ ую силу, величина которой зависит от конструк­
ции и массы якоря. По назначению якоря делятся на стано­
вые, располагаемые в носовой части, и вспомогательные, распо­
лагаемые в корме. По конструкции различают якоря: штоко-
вые, бесштоковые, безлапые («мертвые»), миоголапые. Выбор
типа якоря при компоновке якорного устройства — задача
сложная, так как должно быть обеспечено его удобное креп­
ление по-походному и быстрота отдачи, якорь должен обладать
малой массой, по создавать большую держащ ую силу, хорошо
забирать грунт и легко от него отделяться. На рис. 98 изобра­
жены некоторые типы якорей, которые применяются на совре­
менных судах. Из них следует отметить часто применяемые
на отечественных судах якоря Холла и Матросова. Последний

Рис. 96. Носовое якорное устройство.

1 — контроллер б р а ш п и л я ; 2 — б р а ш п и л ь ; 3 — я к о р н а я цепь; 4 — £топор винтовой; 5 —
як о р н ы й к л ю з; 6 '— становой я к о р ь Х о л /а \ 7 — р е п н а я тр у б а ; 8 — в ал и к о в ы й п р и в о д о т ­
д а ч и я к о р ь - ц е п и ; 9 — ц е п н о й с т о п о р ; 10 — я к о р н а я н и ш а ; / / — ^ц еп но й я щ и к ; 12 — у с т ­
р о й с т в о о т д а ч и я к о р ь - ц е п и ; 13 — л ю к ; 14 — т р а п ; 15 — ш в а р т о в н ы й б а р а б а н б р а ш п и л я ;
16 — ц е п н а я з в е з д о ч к а б р а ш п и л я .

116
имеет повышенную д ерж ащ ую
силу н применяется на не­
больших судах. Остальные
типы якорей применяются
в основном на судах иност­
ранной постройки. Б езлапы е
(«мертвые») якоря применя­
ются для постановки на якорь
стояночных судов на дл ител ь­
ный срок. Многолапый
якорь — «кошка», или дрек,—
используют на мелкотоинаж-
ных судах. По способу изго­
товления якоря могут быть
Рис. 97. Кормовое якорное уст­
литыми, коваными или с вар­ ройство.
ными. М асса якорей крупно­ 1 — ц е п н а я т р у б а ; 2 — ш п и л ь ; 3 — с т о п о р
тоннажных судов достигает с закладны м палом; 4 — электродвигатель
б р аш п и л я; 5 — ценной ящ ик; б — якорь;
20 т. 7 якорн ы й клю з.
Я корная цепь обеспечи­
вает связь якоря с судном. Необходимая длина цепи н аб ира­
ется из отдельных смычек длиной но 25 м. Смычки делятся на
якорную, промежуточные и коренную. Последняя крепится

Рис. 98. Типы якорей: а — адмиралтейский якорь; б — якорь Матросова;

в — якорь Денфорта; г — якорь Холла; д — якорь «Пуланкер»; е — грибо­
видный якорь; ж — якорь «кошка».
1 — шток; 2 — якорн ая скоба; 3 — веретено; 4 — л ап а.

117
Рис. 99. Элементы якорной цепи.
/ — якорь; 2 — звен о концевое; 3 — вертлю г; 4 — звено общ ее; 5 — звено соединитель­
ное; 6 — гл а г о л ь -г а к ; 7 — к о н ц е в а я ск о б а ; 8 — звен о усиленное.

к корпусу судна. Смычка состоит нз общих, усиленных и кон­

цевых звеньев. Звенья калибром (диаметром нрутка звена)
15 мм и выше имеют распорки-контрфорсы, которые увеличи­
вают их прочность. М еж ду собой смычки соединяются скобами,
или соединительными звеньями. В состав смычек включаются
вертлюги, предотвращ аю щ ие перекручивание цепи. Компо­
новка якорной цепи показана па рис. 99.
Я корны е к лю зы (рис. 96) направляю т движение якорной
цепи при отдаче или выборке якоря и обеспечивают хранение
якоря по-походному. Они состоят из клюзовой трубы, п ал уб ­
ного и бортового клюзов. Клю зовая труба сваривается из двух
половин (по д и ам етру), причем толщина нижней на 10— 15 мм
больше толщины верхней обечайки из-за интенсивного износа
при трении цепи о трубу. Клюзы — стальные литые имеют
утолщение в местах прохода цепи. На многих судах якорные
клюзы заканчиваю тся бортовой ниш ей, в которую входят лапы
якоря, не выступая за обводы корпуса судна.

Рис. 100. Стопоры: а — винтовой фрикци­

онный; б — с закладным палом; в — цеп­
ной с каргой; г — цепной с каргой и тал­
репом; д — цепной якорный.
118
 Стопоры необходимы для крепления якорной цепи при сто­
янке судна на якоре и крепления якоря по-походному.
Винтовой ф рикционны й стопор (рис. 100, а) применяется
для цепей калибром до 72 мм. Д л я столорения цепей большего
калибра сл уж ат стопоры с закладны м палом (рис. 100,6).
Принцип крепления якоря по-походному цепным стопором п ока­
зан на рис. 100, д. При длительных стоянках судна на якоре
цепь может стопориться цепным стопором с каргой
(рис. 100, в ,г ) .
Якорны е м еханизм ы — брашпили, шпили и якорно-швартов-
иые лебедки — сл у ж а т для отдачи и выбирания якорной цепи
с якорем, а та кж е для стопорения цепи при стоянке судна на
якоре. Б р а ш п и л ь — это механизм с горизонтально располо-
>::епнь:г.: грузовым валом, на котором имеются звездочки для
протягивания цепи. На концах грузового вала или на проме­
жуточном валу устанавливаю т т у р а ч к и — швартовные барабаны
для работы со швартовами. Б раш пили имеют электриче­
ский привод, устанавливаю тся они преимущественно на сред­
нетоннажных судах. Браш пили могут обслуж ивать якоря м ас­
сой до 8500 кг с калибром цепи до 82 мм. Ш п и л ь — механизм
с вертикально расположенным грузовым валом (бал л ером ), на
котором находятся звездочка д л я цепи и турачка для ш варто­
вов. Шпили могут быть электрическими и гидравлическими,
последние обладаю т плавным регулированием скорости. К ак
правило, механизм шпиля располагается под палубой. Шпили
устанавливаю тся на крупнотоннажных судах (на цепь каждого
станового якоря — свой шпиль). Они обслуж иваю т якоря м а с ­
сой до 5000 кг с калибром цепи до 57 мм. В настоящее время
в якорном устройстве крупнотоннажных судов стали применять
я к о р н о - ш в а р т о в н ы е л е б е д к и с гидравлическим приво­
дом и дистанционным управлением. Эти лебедки компонуются
из одноякорпых брашпилей и автоматических швартовных л е ­
бедок, которые с л у ж а т приводом для брашпиля. Якорно-швар-
товные лебедки могут обслуж ивать якорное устройство с к а ­
либром цепи до 120 мм, развивая номинальное тяговое усилие
на звездочке до 60 000 кгс.
Ц епная труба (рис. 101) принимает цепь со звездочкой
якорного механизма и направляет ее в цепной ящик. Н а ее
нижнем конце имеется литой или сварной раструб. Нижний
конец цепной трубы находится над центром цепного ящика, по­
этому на некоторых судах цепные трубы могут быть наклон­
ными.
Это зависит от взаимного расположения якорного м еха­
низма и ценного ящика.
Ц епной ящ и к необходим д л я хранения якорной цепи. Само-
укл ад ке якорной цепи при ее выборке способствует цилиндри­
ческая форма двух отделений цепного ящика. К а ж д а я цепь
уклады вается в свое отделение. Цепной ящик внутри обивают
119
Рис. 101. Цепная труба и устройство для отдачи цепи.
/ — обойма; 2 — валиковы й привод; 3 — кож ух валикового привода; 4 — колонка д и с тан ­
ционной отдачи с м ахови ком ; 5 — ниш а; 6 — стопор; 7 — откидной гак; 8 — якорь-цепь;
9 — р а с т р у б ; 10 — ц е п н а я т р у б а .

деревом, а внизу укл ад ы ваю т деревянную решетку. Осушение

цепного ящ ика самостоятельное.
Устройство д л я к р еп лен и я и отдачи коренного конца як о р ­
ной цепи (рис. 101) работает при полностью вытравленной
цепи и в случае необходимости экстренной отдачи якорной
цепи с якорем за борт. Дистанционное управление с помощью
валикового привода обеспечивает безопасность и быстроту от­
дачи.
Испытание якорного устройства. Якоря и якорные цепи ис­
пытывают на заводе-изготовителе, что подтверж дается соот­
ветствующим сертификатом. После сборки якорного устрой­
ства на судне проверяют взаимодействие всех частей устрой­
ства, а та к ж е работу якорного механизма с вытравливанием
якорной цепи за борт и с последующим втягиванием якоря
в якорный клюз. Здесь ж е контролируют работу стопоров. На
ходовых испытаниях производят выборку якоря с глубины не
менее 80 м, одновременную выборку двух якорей и т. д. Испы­
тания проводят в соответствии с программой.

Извлечение из требований Правил Регистра СССР к якорному устрой­

ству:
крупнотоннажные суда неограниченного плавания должны иметь не ме­
нее трех становых якорей (третий запасный);
длина обеих цепей судов неограниченного района плавання должна
быть не менее 200 м, а для судов ограниченного плавания— 100 м;
мощность якорного механизма долж на обеспечить выборку якорной цепи
с якорем со скоростью не менее 10 м/мин в течение 30 мин:
привод долж ен обеспечить одновременную выборку двух якорей с поло­
вины расчетной глубины.
120
§ 27. СПАСАТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

Спасательное устройство представляет собой комплекс

средств, предназначенных для спасения пассаж иров и экипаж а
в аварийной ситуации. В состав спасательного устройства вхо­
д ят спасательные шлюпки, спасательные плоты, плавучие при­
боры и спасательные средства индивидуального пользования.
Нормы снабж ения спасательными средствами установлены
«П равилам и по конвенционному оборудованию морских судов
Регистра СССР». Спасательные средства располагаю т на верх­
них палубах, по обоим бортам, в средней и кормовой частях
судна (рис. 102). Исключение составляют индивидуальные с п а­
сательные средства, которые располагаю т в каю тах п ас са ж и ­
ров и экипаж а, в местах несения вахты, а некоторую часть их
располагаю т на палубах. Все спасательные средства долж ны
быть защищены от действия волн при любых условиях п л а в а ­
ния. П осадка людей в спасательные шлюпки и на плоты д о л ­
ж н а быть удобной, быстрой и безопасной. Время посадки л ю ­
дей и спуск спасательных средств на воду составляет 20—
30 мин в зависимости от назначения судна и его района п л а ­
вания.
Элементы шлюпочного устройства.1 Ш лю пки (рис. 103) по
назначению делятся на спасательные, рабочие и специальные.t
С пасательные шлюпки с л у ж а т только д л я спасения людей.
Они обладаю т хорошими мореходными качествами и способны
оставаться на плаву д а ж е после зал ивания их водой. Т акая
плавучесть обеспечивается воздушными ящиками. Рабочие
шлюпки используют д л я выполнения различных работ по судну
и сообщения с берегом и другими судами, t К специальным
ш люпкам относятся грузовые, буксирные, водолазные, зверо­
бойные и промерные (последние д л я выполнения гидрографи­
ческих р а б о т ) . |
I По м атериалу постройки различаю т деревянные шлюпки
(сложны в изготовлении и требуют тщ ательного ухода на
судне), стальные шлюпки (рабочие и специальные шлюпки),
шлюпки из легких сплавов (большинство современных сп а са ­
тельных ш л ю п о к ).»М еталлические шлюпки просты в изготовле­
нии и не требуют специального ухода при хранении их на судне.
Д л я защ иты людей от высокой температуры и ды м а при горе­
нии разливаю щ ихся по морю нефтепродуктов (при аварии на
танкере) металлические спасательные шлюпки танкеров выпол­
няют герметически закры ты м и с тепловой изоляцией. В послед­
нее время на судах стали устанавливать пластмассовые ш люп­
ки. Они отличаются легкостью, прочностью и долговечностью.
Ш люпки из термостойкой пластмассы применяют и на та н к е ­
рах. Ведутся т а к ж е опыты по применению на танкерах подвод­
ных шлюпок, которые, погруж аясь на небольшую глубину,
могли бы пройти под водой зону горящих нефтепродуктов.
121
Рис. 102. Расположение спасательных средств на судах: а — пассажирское
судно; б — сухогрузное судно; в — танкер; г — буксир-спасатель.
/ — спасательная шлюпка; 2 — спасательный плот; 3 — рабочая шлюпка; 4 — рабоче­
спасательны й катер.

122
Рис. 103. Спасательные шлюпки; а — открытая гребная, деревянная, метал­
лическая или пластмассовая; б — закрытая моторная; в — закрытая пласт­
массовая; г — танкерная подводная; д — закрытая, танкерная, моторная; е —
разрез закрытой моторной шлюпки.
/ — крыш ки сдвиж ны е; 2 — лю к сходный; 3 — лю к световой; 4 — леер спасательный;
5 — рулевая рубка; 6 — вентиляцион ная головка; 7 — бросательны й конец; 8 — п о д ъ е м ­
н о е у с т р о й с т в о ; 9 — р у н д у к ; 10 — д в и г а т е л ь .

) По роду движ ителя спасательные шлюпки — винтовые (с к а ­

чалкам и или с двигател ем ). Спасательные шлюпки несут на
борту весь комплект снабжения, регламентируемый П равилам и
Регистра СССР. М аксим альная вместимость одной спасател ь­
ной шлюпки составляет 150 человек при максимальной массе
20,3 т. Н а носовой части каж дой спасательной шлюпки с обоих
бортов наносят главные размерения, пассажировместимость, н а ­
звание судна и порт приписки.
Ш лю пбалки необходимы для вываливания шлюпки за борт
во время ее спуска и завал ивания на борт при подъеме.
П о в о р о т н ы е шлюпбалки (рис. 104) на современных судах
123
 применяют только для об­
служивания рабочих шлю­
пок. Ш люпбалки з а в а л и ­
вающиеся (рис. 105)
обслуживают как спасатель­
ные, так и рабочие шлюпки,
масса которых не превышает
2400 кг. Вращением руко­
ятки редуктора удлиняют
винтовую стяжку, которая
выталкивает стрелу шлюп­
балки вместе со шлюпкой
за борт. Разновидностью з а ­
валивающийся шлюпбалки
Рис. 104. Поворотные шлюпбалки.
1 — топрик; 2 — ш лю п -тали ; 3 — бакш таги;
является серповидная
4 — стаидерс; 5 — стрела ш лю пбалки; (стрел­ шлюпбалка (рис. 106). Н а и ­
кам и показан о вращ ение ш лю пбалок).
большее распространение на
современных судах полу­
чили г р а в и т а ц и о н н ы е шлюпбалки (рис. 107), для вы ва­
ливания которых и спуска шлюпки не требуется затрат энер­
гии. Ш люпбалки скатываются под действием силы тяжести
по направляющим и выносят шлюпку за борт. Кроме упомяну­
тых встречаются шлюпбалки и других конструкций.
Ш лю почны е тали (рис. 106) предназначены для вертикаль­
ного перемещения шлюпки. Ш люп-тали состоят из верхнего и
нижнего блоков, в которые заряж ен лопарь — растительный,
синтетический, или чаще стальной трос. Р азвод ка лопаря пока­
зана на рис. 108.
Ш лю почная лебед ка осуществляет спуск и подъем шлюпки.
Б араб ан лебедки ребордой разделен на две части. Л опари
шлюп-талей навиваются каждый на свою половину. Лебедки
могут быть ручными и электрическими с запасным ручным при­
водом. Скорость спуска шлюпок под контролем центробежного
тормоза составляет 20—30 м/мин.
К и льб ло ки (иногда по месту установки их называют ростр-
блоки) служ ат для установки на них шлюпок по-походному.
Н а рис. 109 показан односторонний кильблок и крепление
шлюпки найтовами.
Коллективные спасательные средства. К ним относятся
кроме шлюпок спасательные плоты, которые делятся на ж ест­
кие и надувные. Жесткие плоты — металлические (стальные
или алюминиевые) и пластмассовые вместимостью от 4 до
18 человек.
М ет аллические плоты (рис. 110, а) имеют камеру плаву­
чести в виде замкнутой трубы круглого сечения, разделенную
переборками на ряд отсеков. Д л я сохранения плавучести при
повреждении корпуса плота отсеки заполняют поропластом.
Внутри плота встроено двойное водонепроницаемое днище, где
124
 Рис. 105. Шлюпбалка заваливающаяся системы инженера Иолко.
1 — стрела ш лю пбалки; 2 — стяжка; 3 — направляющ ий ролик; 4 — станина; 5 — укосина; 6 — баш м ак палубный; 7 — н и ж ­
ний блок ш лю п-талей.
ю
сл
Рис. 106. Шлюпбалка заваливающаяся серповидная.
/ — стрела; 2 — ст яж к а; 3 — станина; 4 — укосина; 5 — б аш м ак; 6 — ниж ний блок шлюп-
талей; 7 — рукоятка редуктора; 8 — н ап равляю щ ий ролик.

хранится неприкосновенный запас. На специальных дугах кре­

пится тент со сборником дождевой воды. По внутреннему и н а ­
ружному контуру плота проходит спасательный леер. Плот
имеет штормтрапы, фалинь, обухи для крепления подъемного
стропа и осуществления буксировки.
Пластмассовые плоты (рис. 110,6) подобны металлическим,
но камера плавучести может быть прямоугольной формы в по­
перечном сечении. Д нищ е пластмассового плота одинарное, по­
этому неприкосновенный запас хранится в плавучем контей­
нере из пластика. Все остальное снабжение аналогично снаб ­
жению металлических плотов. Пластмассовые плоты легче и
долговечнее металлических, но дороже в изготовлении.
Н адувны е плоты делятся на однокамерные и двухкамерные,
круглые и овальные. К ам ера плавучести — замкнутая труба,
разделенная на несколько самостоятельных отсеков. Тент плота
поддерживается надувными дугами. Кам ера плавучести и дуги
заполняются смесью углекислого газа с азотом, которая х р а ­
нится в стальном баллоне. Днищ е надувается воздухом с по­
мощью ручного меха. Остальные элементы плота и его снаб­
жение показаны на рис. 111. Вместимость отечественных надув­
ных плотов 6— 10 человек.
126
Рис. 107. Шлюпбалка гравитационная скатывающаяся.
/ — поручень; 2 — л оп арь; 3 — стрела ш л ю п б ал к и ; 4 — блок н ап р ав л яю щ и й ; 5 — стопор;
6 — с т у п е н ь к и с к о б - т р а п а ; 7 — с т а н и н а ; 8 — у п о р к и л е в о й ; 9 — н а й т о в ; 10 — у п о р б о р т о ­
в о й ; / / — б л о к ш л ю п - т а л е й ; 12 — п р о у ш и н а д л я ш лю почного г а к а ; 13 — п о л о з ; 14 —
топрик.

Плоты, как жесткие, так и надувные, спускаются на воду

с помощью специальных кран-балок. Ж есткие плоты могут
та к ж е устанавливаться на наклонных направляю щ их и после
отдачи стопора падаю т в воду. Надувны е плоты хранятся на
судне в контейнерах и могут сбрасываться на воду вручную.
При этом открывается клапан баллона, и плот наполняется
газом. П осадка людей на все
спасательные плоты произво­
дится в основном из воды.
В последнее время на па с са ­
жирских судах появились на­
дувны е скаты, по которым
люди с верхних палуб со­
скальзы ваю т к плавающим
на воде спасательным средст­
вам. Многие суда на верхних
палубах имеют п ла в у ч и е п р и ­
боры;, к которым относятся
легкие плоты, по конструк­ Рис. 108. Разводка лопаря завалива­
ции аналогичные вышеопи­ ющихся шлюпбалок.
санным, и спасательные 1 — лебедка шлюпочная; 2 — верхний
блок ш лю п-талей; 3 — ш лю пка; 4 — на­
скамьи, под сиденьями кото- правляю щ ие блоки; 5 — лопарь.

127
 f

Рис. 109. Установка шлюпки по-поход­

ному: а — односторонний кильблок; б —
найтов.
1 — кильблок; 2 — стопор; 3 — подуш ка; 4 —
рукоятка; 5 — привод стопора; 6 — палуба;
7 — обух; 8 — талреп; 9 — г л а г о л ь - г а к ; 10 —
стальной найтов; 11 — с к о б а такелажная;
12 — з а х в а т ; 13 — т р о с о в а я стяж ка (мягкий
талреп). i

рых имеются воздушные ящики для придания плавучести.

М асса плавучих приборов не превышает 180 кг. Плавучие при­
боры сбрасываются на воду вручную или всплывают сами
после гибели судна.
Индивидуальные спасательные средства. Это жилеты, спа­
сательные круги и костюмы.
Спасательные жилеты (рис. 112) могут быть жесткими, из
пробки или легкой пластмассы, и надувные, из прорезиненной
ткани. Конструкция жилетов обеспечивает положение человека
в воде под углом 45° к поверхности, лицом вверх. О краска ж и ­
летов ярко-оранжевая. Они снабж аю тся свистком и лампочкой,
питающейся от водоналивной батарейки.
Спасательные круги (рис. 112) имеются на всех без иск­
лючения судах. Располагаю тся они в специальных кронштей-
128
Рис. 110. Жесткие спасательные плоты: а — металлический; б — пластмассо­
вый.

нах, установленных на леерном ограждении или фальшборте.

Часть кругов снабж ается светящимися буйками и дымовой
шашкой. Спасательные круги изготовляют из пробки, пено­
пласта или нейрита, зашитых в чехол из парусины. Круги окра­
шивают в ярко-оранжевый цвет, на них пишут название судна
и указываю т порт приписки.
Спасательные костюмы-комбинезоны (рис. 112) применяются
членами экипаж а судов при проведении спасательных или д р у ­
гих работ, связанных с длительным пребыванием в воде. Ко­
стюм-комбинезон создает необходимую плавучесть и сохраняет
тепло.

Рис. 111. Плот спасательный надувной: а — общий вид; б — каркас плота.

/ — входной трап; 2 — плавучий якорь; 3 — надувное днищ е; 4 — ш торка входа; 5 —
сигнальны й огонь; 6 — двойной тент; 7 — водосборник; 8 — газовы й б алл он в чехле; 9 —
п у с к о в о й л и н ь ; 10 — в о д о б а л л а с т н ы й к а р м а н ; 1 1 — л е е р ; 12 — н а д у в н о е с и д е н ь е ; 13 —
н а д у в н а я д у г а ; 14 — к а м е р а п л а в у ч е с т и ; 15 — б у к с и р н о е приспособление; 16 — б а н к а .

5 А. М Горячев 129
 Рис. 112. Индивидуальные спаса­
тельные средства: а — спасатель­
ный круг со светящимся буйком;
б — спасательный жилет; в — спа­
сательный костюм-комбинезон;
г — спасательный нагрудник.

Испытание спасательных средств. После изготовления шлюп­

балки и другие элементы шлюпочного устройства испытывают
в цехе на стенде пробной нагрузкой, равной двойной рабочей
нагрузке. После сборки на судне производят вываливание,
спуск и подъем балласта массой 1,25Р, где Р — полная масса
шлюпки со снабжением и людьми; затем подвешивают на тали
шлюпку с балластом, масса которой равна полной ее массе
со снабжением и людьми, и испытание повторяют. Спасатель­
ные плоты и плавучие приборы испытывают путем их сбрасы­
вания в воду с высоты не менее 18 м.
Извлечение из требований Правил Регистра СССР к спасательному
устройству:
шлюпки каж дого борта пассажирских судов должны обеспечить прием
50 % людей, находящихся на судне, гр узовы х,судов — 100 % людей;
шлюпбалки должны обеспечить безопасный спуск спасательных шлюпок
при крене 15° на любой борт и дифференте до 10°;
закрытые спасательные шлюпки танкеров должны выдерживать воздей­
ствие пламени с температурой не менее 1200°С в течение 10 мин, при этом
температура внутри шлюпки в течение 5 мин не долж на превышать 60 °С;
сжатого воздуха в баллонах танкерной спасательной шлюпки должно
хватить не менее чем на 10 мин;
двигатель моторной шлюпки долж ен запускаться в течение 1 мин в лю­
бых условиях, запас топлива для него — не менее чем на 24 ч работы;
все спасательные плоты на грузовых судах неограниченного плавания
должны вмещать не менее 50 % людей на судне;
жесткие спасательные плоты должны обеспечивать их использование не­
зависимо от того, какой стороной вверх они плавают после сбрасывания на
воду;
надувной плот должен быть в полной готовности после рывка за пуско­
вой линь через 60 с при температуре воздуха 18—20 °С и через 180 с при тем­
пературе 30 °С;
130
 конструкция и материал плотов должны обеспечить использование плота
па плаву в течение 30 сут в любых морских условиях;
конструкция спасательных жилетов должна обеспечить возможность на­
девания их лицевой стороной внутрь;
продолжение горения самозажигающ ихся огней долж но быть не менее
45 мин;
спасательное устройство и его элементы должны быть надежны в ис­
пользовании в диапазоне температур от —3 0 °С до + 6 6 °С.

§ 28. ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО

Грузовое устройство представляет собой комплекс конструк­

ций и механизмов, предназначенных для грузовых операций
с перевозимыми грузами. Грузовые устройства устанавливаю т
на большинстве транспортных сухогрузных судов. Если судно
совершает рейсы с определенным видом груза только между
оборудованными портами, то грузовое устройство может не ус­
танавливаться. К таким судам относятся, например, контейне­
ровозы, которые обрабаты ваю тся в контейнерных терминалах
морских портов. На современных судах применяют грузовые
устройства со стрелами, с кранами, смешанные, универсальные,
транспортерные, пневматические. Выбор типа грузового устрой­
ства зависит от назначения, размеров и скорости судна, района
плавания, рода перевозимого груза и способа его перевозки.
Правильно выбрать тип грузового устройства можно на основа­
нии экономического анализа, выполненного для нескольких в а ­
риантов устройств.
Грузовое устройство со стрелами. Конфигурация и конструк­
ция большинства элементов определялась в процессе много­
летней практики эксплуатации этого устройства. В настоящее
время многие элементы стандартизованы и выбираются по
стандартам в зависимости от действующей на них нагрузки.
П равилам и Регистра установлены: нормы расчета прочности,
требования к применяемым материалам, виды термической об­
работки и сварки, испытания и освидетельствования отдельных
элементов и всего устройства в целом. Н иже рассматриваются
элементы устройства.
Мачты грузовы е (рис. 113) несут на себе грузовые стрелы
и различную оснастку. Одиночные мачты представляют собой
пустотелую конусную трубу, сваренную из отдельных обечаек.
Д иам етр мачты у степса (нижнего основания) больше диаметра
у эзельгофта (обоймы для крепления стеньги и вант). Н аиболь­
шее распространение на современных судах получили Л-образ-
ные мачты и полумачты. Их установка позволяет без увеличе­
ния длины стрелы обеспечить большой вылет стрелы за борт,
что улучшает условия грузовых работ.
Стрелы грузовы е (рис. 114) обеспечивают горизонтальное
перемещение груза, делятся на легкие грузоподъемностью до
Ю т и тяжеловесы — до 800 т. Стрела представляет собой пу­
стотелый трубчатый стержень переменного диаметра. В средней
б* 131
Рис. 113. Мачты грузовые: а — одиночная мачта; б — одиночная мачта с са­
лингом и краспицей; в — грузовая полумачта; г — JI-образная мачта.
/ — антенна; 2 — верхний рей; 3 — прож екторны й рей; 4 — пост н аб лю д ен и я («во­
ронье гнездо»); 5 — ванты ; 6 — стеньга; 7— с а л и н г ; 8 — вентиляционные деф лекторы ;
9 — к р а с п и ц а ; 10 — п о л у м а ч т а .

132
Рис. 114. Элементы грузового устройства со стрелами: п — грузовое устрой­
ство с легкой стрелой; б — грузовое устройство с тяжеловесной стрелой; в —
стрела с гидроприводом; г — крепление блока топенанта; д — крепление шпо­
ра стрелы; е — крепление нока стрелы по-походному; ж — крепление вант;
з — грузовая лебедка легкой стрелы; и — грузовая лебедка тяжеловесной
стрелы; к — топенантная лебедка.
1 — топенант; 2 — топенантны й блок; 3 — грузовая стрела; 4 — о ттяж ка; 5 — тали от­
т я ж к и ; 6 — г р у з о в а я л е б е д к а ; 7 — к а н и ф а с - б л о к ; 8 — ш к е н т е л ь ; 9 — с т о п о р ; 10 — ц е п ь
т о п е н а н т а ; / / — т р е у г о л ь н и к т о п е н а н т а ; 12 — с т о й к а ; 13 — г р у з о в о й б л о к ; 14 — б а р а б а н
лебедки; 15 — э л е к т р о д в и г а т е л ь ; 16 — р е д у к т о р ; 17 — т у р а ч к а ; 18 — в е р т л ю г стрелы;
19 — к о н ц е в а я о б о й м а ; 20 — т а л р е п ; 2 / — с к о б а ; 22 — о б у х ; 23 — м а ч т а г р у з о в а я ; 24—
г и д р о ц и л и н д р ; 25 — т о п е н а н т - т а л и ; 26 — ф у н д а м е н т грузовой стрелы; 27 — г р у з о в ы е
т а л и ; 28 — г р у з о в а я с к о б а .

133
части ее длины диаметр примерно на 30 % больше диаметра
пока (верхнего конца стрелы) и шпора (нижнего конца). Это
улучшает устойчивость стрелы при осевых нагрузках. Шпор
стрелы с помощью вилки крепится к вертлюгу, установленному
в баш маке вертлюга на мачте. Вертлюг обеспечивает стреле
опору и возможность ее поворота вокруг вертикальной оси. То­
п е н а н т — это трос, с помощью которого устанавливаю т необхо­
димый угол наклона стрелы к горизонту. На тяжеловесных
стрелах ставят топенант-тали. Коренной конец топенанта
крепят к бугелю нока стрелы, а ходовой проводят через топе-
нантный блок, канифас-блок и закрепляю т на топенантном б а ­
рабане грузовой лебедки или на топенантной вьюшке. На неко­
торых современных судах угол наклона стрелы изменяют с по­
мощью гидропривода (см. рис. 114). Шкентель грузовой обес­
печивает вертикальное перемещение груза. Он проходит через
грузовой блок, подвешенный к ноковому бугелю, и через н а ­
правляющий блок, который крепится к баш маку шпора стрелы.
Коренной конец шкентеля крепят на барабане грузовой лебедки
и на ходовом конце шкентеля подвешивают грузовой гак, верт­
люг и противовес. У стрел тяжеловесов вместо одиночного
шкентеля устанавливаю т грузовые тали. Оттяжки служ ат для
поворота стрелы и ее фиксирования в положении «над люком»
и «за бортом». Верхний конец оттяжек крепят на ноковом бу­
геле стрелы, а нижний — к талям оттяжек. Неподвижный блок
талей закрепляю т на обухе, приваренном к фальшборту или
палубе. Ходовой конец талей оттяжек выбирается вручную или
с помощью лебедки.
Весь бегучий т а к е л а ж грузового устройства выполняют из
стального троса с органическим сердечником (последний обес­
печивает тросу лучшую гибкость). Из растительного троса мо­
жет быть выполнен лопарь талей оттяжек при работе вручную.
Г рузовая лебедка (рис. 114) приводит в движение бегучий
та к е л а ж устройства. К а к правило, грузовые лебедки устан ав­
ливают на палубах у мачт. По роду привода они могут быть
ручными (при грузоподъемности до 1 т), паровыми (встреча­
ются редко), электрическими (самые распространенные) и гид­
равлическими. Последние наиболее перспективны из-за неболь­
ших габаритов, малой массы, бесступенчатого регулирования
скорости. Грузоподъемность лебедок достигает 10 т, при необ­
ходимости она увеличивается применением грузовых талей.
Скорость подъема груза доходит до 100 м/мин.
Принцип работы грузового устройства со стрелами показан
на рис. 115. Наиболее производительны грузовые операции при
спаренной работе стрел «телефоном». Тяжеловесные стрелы
(рис. 115, в) могут не иметь оттяжек, в этом случае они пово­
рачиваются с помощью топенант-талей.
Грузовое устройство с кранами (рис. 116). Данный тип гру­
зового устройства получил широкое распространение на судах.
134
 Рис. 115. Работа грузоного устройства со
стрелами: а — с одиночной стрелой; б —
со спаренными стрелами («телефоном»);
в — с тяжеловесной перекидной стрелой.
/ — легк ая стрела; 2 — оттяж ки ; 3 — стрела, з а ­
к р е п л е н н а я в по л о ж ен и и «за б о р т о м » ; 4 — с т р е ­
ла, закрепленная в положении «над лю ком»;
5 — соединенные шкентели; 6 — тяж еловесная
стрела; 7 — топенант-талн; 8 — грузовые полу-
мачты (стрелкам и показано д ви ж ен и е стрелы
и груза).

Высокая производительность работы крана обусловлена воз­

можностью совершать три-четыре движения одновременно (па
рис. 116 эти движении показаны стрелкам и). М еханизмы пово­
рота, подъема, изменения вылета и передвижения крана смон­
тированы на одной платформе, и ими управляет один человек
из кабины, где расположен пульт управления. Т акая компо­
новка упрощает управление грузовыми операциями и повышает
безопасность обслуж иваю щ его персонала. Грузоподъемность
кранов может достигать 25 т при скорости подъема груза до
70 м/мин. Привод кранов может быть электрическим или гид­
равлическим.
Смешанное грузовое устройство. Это устройство состоит из
грузовых устройств со стрелами и кранами. Как правило, в этом
случае ставятся стрелы-тяжеловесы. Такими устройствами обо­
рудуются многие современные суда. Д о л я грузоподъемности
кранов в смешанном устройстве обычно составляет 15—25 %
общей грузоподъемности.
Универсальное грузовое устройство (рис. 117). Оно состоит
из катучего портального крана с выдвижной телескопической
фермой, на которую навешиваю т сменные элементы грузового
устройства (грузовой гак, грейфер, транспортер). Такое уст­
ройство применяется на крупнотоннажных и сухогрузных су­
д ах и позволяет об рабаты вать практически любой груз.
135
 Рис. 116. Судовые краны: а —
краны одиночные грузоподъем­
ностью 3 и 5 т; б — спаренные
поворотные краны; в — пере­
движной поворотный кран.
/ — колонка; 2 — кабина; 3 — стрела
крана; ■/ — т о п е н а н т ; 5 —грузовые
тали; 6 — грузовой шкентель; 7 —
траверса; 8 — портал (стрелками по­
ка за н о д в и ж е н и е крана и его э л е м ен ­
тов).

Грузовое устройство с транспортерами. Данное устройство

применяется на судах, перевозящих сыпучий груз. На рис. 117
изображено так называемое саморазгружающееся судно. Днище
бункеров имеет наклон к туннелю, в котором проложена транс­
портерная лента. Груз самостоятельно ссыпается на движ у­
щуюся ленту продольного транспортера и поступает на попе­
речный транспортер, который, в свою очередь, перемещает груз
на берег или стоящее рядом плавучее средство.
Пневматическое грузовое устройство. Это устройство приме­
няется в основном для погрузки или разгрузки зерновозов.
Зерно перемещается по трубам под давлением воздуха. Такое
устройство отличается высокой производительностью. Обычно
оно монтируется на специальных плавучих зерноперегружате-
лях, которые при грузовых операциях ставятся между судном
и берегом.
Испытание грузового устройства. Все судовые грузовые уст­
ройства после постройки или ремонта подвергаются испыта­
ниям, а в дальнейшем ежегодным освидетельствованиям и ис-
136
Рис. 117. Грузовые устройства: а — универсальное; б — с транспортерами.
/ — крано вая б ал к а; 2 — пост управления; 3 — телескопическая ферма; 4 — тележ ка
с л еб ед к о й ; 5 — вы носной тр а н сп о р тер ; 6 — гр ей ф ер ; 7 — рел ьсо вы й путь; 8 — грузовой
J" 0 к.

пытаниям, а такж е периодическим осмотрам. После изготовле­

ния или ремонта все съемные элементы устройства должны
быть испытаны до сборки пробной нагрузкой, величина кото­
рой задается «П равилам и по грузоподъемным устройствам мор­
ских судов». Д етал и устройства вы держиваются под нагрузкой
5 мин. После испытания замеченные дефекты устраняю т или
заменяю т деталь новой, и испытание повторяют. На каждой
испытанной и признанной годной детали ставят клеймо, кото­
рое содержит товарный знак завода-изготовителя, допускаемую
нагрузку, месяц и год испытания, отличительный номер детали,
клеймо Регистра. После сборки грузового устройства па судне
его подвергают испытанию, режим которого зад аю т специально
разработанной и согласованной с Регистром СС СР программой
испытаний. После испытания инспектор Регистра производит
полное освидетельствование устройства. Признанное годным
к эксплуатации грузовое устройство получает клеймо, которое
содержит товарный знак предприятия, производившего монтаж
грузового устройства, допускаемую нагрузку, месяц и год испы­
таний, клеймо Регистра СССР. На судно выдается документ на
право эксплуатации грузового устройства.
Извлечение из требований Правил Регистра СССР к грузовому устрой
ству:
надзору Регистра подлеж ат устройства грузоподъемностью 1 т и более:
судовые стрелы и краны, подъемники в лацпортах и МО, внутрптрюмиые
и палубные перегружатели, плавучие краны и краны плавдоков;
техническая документация на постройку, ремонт н модернизацию гр у зо ­
вых устройств долж на быть согласована с Регистром СССР;
применение металлоконструкций, деталей, механизмов и приборов, изго­
товленных по стандартам и нормалям, одобренным Регистром СССР, осо­
бого согласования не требует;
органы управления механизмами должны быть выполнены таким обра­
зом, чтобы направление движения рукояток соответствовало движению
груза;
137
 каждый механизм долж ен быть снабжен тормозом с усилием на руко­
ятке не выше 16 кгс, на педали — 32 кгс;
напряжения в металлоконструкциях устройства не должны превышать
(0,44-0,6) стт;
запас прочности стальных тросов в зависимости от назначения и грузо­
подъемности составляет не менее 5 —3, синтетических 7;
детали с 10%-ным износом по толщине или диаметру, а также с тре­
щинами, изломами или остаточными деформациями к эксплуатации не д о ­
пускаются;
стальной трос, имеющий в любом месте на его длине, равной 8 диамет­
рам, обрывы проволок в количестве 10 % общего числа, считается непри­
годным;
все болтовые, шпоночные и клиновые соединения должны быть предо­
хранены от произвольного развинчивания или разъединения;
ремонт деталей с помощью наплавки сваркой не допускается.

§ 29. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО

Ш вартовое устройство (рис. 118) представляет собой ком ­

плекс изделий и механизмов, предназначенных для за креп л е­
ния судна к береговым и плавучим причальным сооружениям
и другим судам. С его помощью можно осуществлять неболь­
шие перетяжки судна вдоль причала при неработающих д ви­
гателях. Ш вартовное устройство располагается на верхних п а ­
лубах, в основном в оконечностях судна.
Элементы швартовного устройства (рис. 119). Суда снаб ­
ж аю тся элементами швартовного устройства по П равилам Р е ­
гистра СС СР в зависимости от размеров и назначения судна.
Швартовы — это гибкие канаты, служ ащ ие для крепления
судна к причалу. Р а с т и т е л ь н ы е швартовы (пеньковые, си-
зальские и манильские) применяют в основном на судах, пере­
возящих нефтепродукты и другие взрывоопасные грузы, так
как при трении они не образуют искр. Длина окружности при­
меняемых растительных канатов составляет 115— 125 мм.
С т а л ь н ы е швартовы обладаю т по сравнению с растительными
большей прочностью, но имеют меньшую гибкость и тяжелы.
Стальные канаты свивают из оцинкованной или алюминирован-
ной проволоки, они имеют органические сердечники. Н аиболь­
ший диаметр стальных ш вартов 35 мм. С и н т е т и ч е с к и е
швартовы из капрона, нейлона, полипропилена получили широ­
кое распространение. При равном разрывном усилии они в два
раза легче стальных и в три раза легче растительных. Они об­
л адаю т высокой эластичностью, не подвержены гниению, не р а з ­
рушаются под воздействием нефтепродуктов. Но эти швартовы
обладаю т «ползучестью» при длительной нагрузке, равной 0,5
разрывного усилия, быстро намокают и теряют прочность,
сильно изнашиваются при трении о металлические поверхно­
сти, стареют от солнечной радиации, накапливаю т при трении
электростатические заряды, вызывающие искрообразование.
Окружность синтетических канатов достигает 175 мм. Все
138
 Рис. 118. Швартовное устройство.
/ — лебед ка ш вартовн ая автом атическая; 2 — роульс н ап равляю щ ий; 3 — клю з ивартовный ш естнроульсный; 4 — стопор ш вартовного к а ­
ната; 5 — ки п ова я п л а н к а с тр е м я р о ул ь сам и ; 6 — кл ю з буксирны й; 7 — кн ехт врезной; 8 — кн ехт прямой; 9 — к а н а т швартовный капроно­
в ы й ; 10 — л е б е д к а а в т о м а т и ч е с к а я ш в а р т о в н а я с турачкой; 11— кан ат ш в а р т о в н ы й с т а л ь н о й ; 12 — с т о п о р б у к с и р н о г о к а н а т а ; 13 — к и п о -
— в а я п л а н к а с д в у м я р о у л ь с а м и и н а м е т к о й ; 14 — в ь ю ш к а б е с п р и в о д н а я с т о р м о з о м ; 15 — к л ю з ш в а р т о в н ы й л и т о й ; 16 — ш п и л ь я к о р н о ­
го ш в а р т о в н ы й ; 17 — в о л н о о т в о д .
Рис. 119. Элементы швартовного устройства: а — кнехт двойной прямой; б —
кнехт двойной крестовый; в — клюз швартовный литой; г — киповая планка
с двумя роульсами; д — киповая планка с тремя роульсами; е — клюз с по­
воротной обоймой; ж — выошка швартовная; з — стопор стационарный для
швартова; и — бросательный конец; к — кранец мягкий; л — автоматическая
швартовная лебедка.

швартовы имеют на ходовом конце огон-петлю, нанизывае­

мую на тумбу, находящуюся на берегу, береговой пал.
Кнехты, литые чугунные, реже стальные, имеют тумбы, на
которые восьмерками навивается швартов. Устанавливают кнех­
ты у борта на фундаменты, к которым их крепят болтами
большого диаметра с потайной головкой. В месте установки
кнехтов палуба имеет подкрепление. К иповые планки направ­
ляют швартов на кнехт вдоль его длинной стороны. Д л я
уменьшения трения киповые планки имеют роульсы. Они ус­
танавливаются на палубе или на фальшборте. Швартовные
клю зы , литые чугунные или стальные, служ ат для пропуска
швартовов через фальшборт. Д л я лучших условий работы
140
ш вартова применяют клюзы с поворотной обоймой с роульсами.
Ш вартовные вью ш ки используют д л я хранения швартовов по-
походному. С травл и ваю т ш вартов с б а р а б а н а вьюшки с при­
торм аж иванием б а р а б а н а ножным тормозом. Стопор тросовый
обеспечивает временное крепление ш вартова при переносе его
с турачки швартовного м еханизм а на кнехт. Стопоры могут
быть стационарны м и и переносными. Банкеты — деревянные р е ­
ш етчатые площ адки — с л у ж а т д л я хранения синтетических или
растительных ш вартовов большого д и ам етра свернутыми в б ух­
ты. Бросат ельны й конец используют для подачи ш вартовов на
значительное расстояние. Он п редставляет собой легкий пень­
ковый трос, на конце которого закреплен мешочек с песком
в тросовой оплетке.
Ш вартовные м еханизм ы — шпили и лебедки — выбираю т
ш вартовы и подтягиваю т судно к причалу или перетягиваю т
судно вдоль причала. В качестве ш вартовных механизмов мо­
гут использоваться другие палубны е механизмы, имеющие
швартовные б а р аб а н ы (турачки). Ш ирокое применение на
крупнотоннаж ных судах находят автоматические швартовные
леб ед ки, которые сами регулируют установленное натяж ение
ш вартова при изменении высоты палубы судна относительно
причала. К ранец м ягки й представляет собой брезентовый м е­
шок, набитый различны м амортизационным м атериалом . С н а ­
руж и кранец оплетается пеньковым канатом, что обеспечивает
ему необходимую прочность и износоустойчивость. С та ц и о н ар ­
ные кранцы устан авл и ваю т в носовой и кормовой частях часто
ш вартую щ ихся судов. Переносные кранцы подвешиваю т на
лине и опускают за борт. В последнее время стали применять
переносные и плавучие надувны е кранцы больших размеров
д л я смягчения ударов при ш вартовке судов в море.

Извлечение из требований Правил Регистра СССР к швартовному уст­

ройству:
количество и располож ение швартовного оборудования принимается
исходя из конструктивных особенностей и назначения судна;
пеньковые тросы разрешается применять только на малых судах;
на судах, перевозящ их нефтепродукты с температурой вспышки паров
менее 60 °С, операции со стальными тросами разреш аются только на палу­
бах надстроек, при отсутствии на них грузовых трубопроводов; применение
на этих ж е судах синтетических швартовов допускается только по специ­
альному разрешению Регистра СССР;
номинальное тяговое усилие швартовного механизма не долж но превы­
шать '/з разрывного усилия швартова;
швартовный механизм долж ен непрерывно выбирать швартов при поми­
нальном тяговом усилии и номинальной скорости в течение 30 мин;
тормоз швартовного механизма долж ен выдерживать усилие извне, рав­
ное 1,5 номинального тягового;
автоматическая швартовная лебедка долж на иметь звуковую сигнали­
зацию, срабатывающ ую при максимальной длине вытравленного троса.
 § 30. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО

Буксирное устройство (рис. 120) представляет собой комп­

лекс изделий и механизмов, обеспечивающих судну возм ож ­
ность буксировать другие суда или быть буксируемым. Много­
летняя практика эксплуатации судов определила наиболее
удобное расположение элементов буксирного устройства на
судне. Элементы устройства, предназначенные для буксировки
самого судна, находятся в носовой части, а предназначенные
для производства буксировочных работ,— в корме.
Элементы буксирного устройства (рис. 121). Необходимое
количество и прочные размеры элементов буксирного устрой­
ства выбирают по П равилам Регистра С С С Р в зависимости
от размеров, назначения и района плавания судна. На рис. 120
показано расположение буксирного устройства на морском бук­
сировщике неограниченного плавания.
Б уксирны й канат связы вает буксировщик с буксируемым
судном. Наибольшее распространение на морских буксировщи­
ках получили стальные канаты, которые в походном положе­
нии хранятся на б арабане буксирной лебедки. Растительные и
синтетические канаты уклады ваю т в бухты на банкеты. Д и а ­
метр стального буксирного каната зависит от тяги на гаке и
колеблется от 24 до 66 мм. Обычно каждый буксировщик сн аб ­
жается двумя буксирными канатами: один для буксирной ле-

Рис. 120. Буксирное устройство буксировщика.

/ — мягкий стационарны й кранец; Ф у- клю з буксирный с откидными роульсами; 3 —
к л ю з б у к с и р н о - ш в а р т о в н ы й ; i^ — а р к а букси&ная; № — п р и в ал ьн ы й брус; 6 — битенг
бортовой; Ф — битенг буксирный кормовой; 3 ? — лебедка буксирная автоматическая;
[9 — б у к с и р н ы й к а н а т ; 0 — г а к б у к с и р н ы й ; / / — о г р а н и ч и т е л ь б у к с и р н о г о к а н а т а ; 12 —
у с т р о й с т в о д и с т а н ц и о н н о й о т д а ч и б у к с и р н о г о к а н а т а ; 13 — к и п о в а я п л а н к а ' )4 — к н е х т
б у к с и р н о - ш в а р т о в н ы й ; 4 $ )— в ь ю ш к а ; 16 — к и п о в а я п л а н к а с р о у л ь с а м и ; ( 7 J “ - н о с о в о й
б и т е н г ; / 8 — к а н а т б у к с и р н о - ш в а р т о в н ы й ; Ki9 — б у к с и р н а я д у г а ; 20 — к а н а т - п р о в о д н и к ;
21 — ш п и л ь ш в а р т о в н ы й ; 22 - - о б у х д л я с е р ь г и ; 23 — н а к л а д н о й л и с т .

142
Рис. 121. Элементы буксирного устройства: а — буксирный гак; б — буксир­
ная дуга; в — буксирная арка; г — буксирный клюз; д — буксирный направ­
ляющий блок.
/ — гак; 2 — ры чаг; 3 — бугель; 4 — план ка упорная; 5 — пруж ин а ам ортизатора; 6 —
тяга пружины ам ортизатора; 7 — планка наж им ная; 8 — буксирная дуга; 9 — щ ека
обоймы.

бедки, другой д л я буксирного гака. П р о во д н и к — легкий проч­

ный стальной или синтетический канат. П роводник подают па
буксируемое судно, чтобы с его помощью п ередать буксирный
канат. Хранится проводник на специальной лебедке-вью ш ке.
Б у к с и р н а я ле б е д к а сл уж и т д л я буксировки судов на длинном
и коротком буксире, регулирования длины буксирного к а н ата и
хранения его по по-походному. Автоматические б укси р ны е ле-
143
 бедки, кроме того, регулируют натяжение буксирного каната,
амортизируя рывки. При буксировке на длинном буксире бук­
сирный канат проходит через кормовой буксирный клюз. При
буксировке на коротком буксире буксирный канат с буксир­
ной лебедки идет па направляю щ ий блок, расположенный бли­
же к середине длины судна, а с него на буксирное судно.
Буксирные лебедки, как правило, электрические. Буксирный
гак предназначен для закрепления на судне буксирного к а ­
ната и быстрой его отдачи. Б уксирны й гак имеет ам ортиза­
тор и приспособление для быстрой отдачи буксирного каната.
Имеются гаки с автоматической отдачей, которая срабаты вает
от пневмоэлектрического или гидравлического привода. Чтобы
гак не свешивался вниз, его поддерживает дугообразная под­
с т а в к а — погон буксирного гака. Б уксирная дуга служит для
крепления буксирного гака, который перемещается по ней за
линией натяжения буксирного каната. Буксирная дуга кре­
пится к прочным корпусным конструкциям. Б уксирны е арки
предупреждают провисание буксирного каната, защ ищ ая кон­
струкции и людей, находящихся на палубе. Высота буксир­
ных арок определяется линией натянутого буксирного каната.
По бортам арки опираются на фальшборт, при большой
ширине судна в середине пролета арок устанавливаю т стойки.
Д л я ограничения перемещения буксирного каната в верти­
кальной и горизонтальной плоскостях при буксировке на ко­
ротком буксире высокобортных судов устанавливаю т серьгу.
Это отрезок стального каната, который перебрасывают через
буксирный канат и концами крепят к палубному обуху. Б у к ­
сирный к лю з препятствует горизонтальному перемещению бук­
сирного каната при буксировке на длинном буксире. Его
устанавливаю т в выемке ф альшборта на фундамент. Д л я умень­
шения истирания буксирного каната буксирный клюз снаб­
ж аю т роульсами. Сверху он закры т наметкой.
Битенги буксирны е находятся в носовой части, по бортам
и в корме. С луж ат для крепления буксирного каната при бук­
сировке соответственно задним ходом, лагом и при снятии
судов с мели. Носовой битенг выполняют в виде отдельной
тумбы, бортовые из двух тумб, а кормовые — из двух
тумб, соединенных горизонтальной перекладиной. Битенги
прочно связывают с набором корпуса судна. Ограничители
буксирного каната устанавливаю т по бортам на уровне буксир­
ного троса. Б л агод аря ограничителям натянутый буксирный
канат проходит в носовую часть за бортом буксировщика, не
повреждая палубных конструкций. К ранцевое устройство р а с ­
полагают в носовой и кормовой частях, оно служит для ам ор­
тизации ударов во время швартовок и буксировки.
В заключение следует упомянуть буксировку судов с по­
мощью браги или полубраги. Брага — это стальной канат, ко­
торый обносят вокруг корпуса буксируемого судна. К коушу
144
браги присоединяют буксирный кан ат буксировщика. П олу-
брага обносится вокруг б ака или заводится в якорные клюзы.
Т акая буксировка применяется для обеспечения га р ан ти рован ­
ной прочности соединения буксировщика с буксируемым суд­
ном.
Извлечение из требований Правил Регистра СССР к буксирному уст­
ройству:
каж дое судно долж но иметь буксирное устройство;
количество и расположение буксирных кнехтов и клюзов принимается
исходя из конструктивных особенностей и назначения судна;
на буксировщиках буксирные гаки должны быть откидными, а устрой­
ство для отдачи буксирного каната долж но срабатывать в диапазоне на­
грузок от нуля до тройной поминальной тяги;
буксирные гаки до установки на судно долж ны быть испытаны пробной
нагрузкой, равной двойной номинальной тяге на гаке;
буксировщики неограниченного плавания должны иметь автоматическую
буксирную лебедку, а буксирный гак должен быть с дистанционным управ­
лением;
длина троса на буксирной лебедке долж на быть не менее 700 м при
мощности двигателей 2200 кВт и не менее 500 м при 1470 кВт или менее.
§ 31. ЛЕЕРНОЕ И ТЕНТОВОЕ УСТРОЙСТВА
Леерное устройство огр а ж д а ет открытые участки палуб и
различные вырезы, если последние не обнесены комингсом
достаточной высоты. Л еерное устройство в зависимости от м е­
ста установки выполняется постоянным (рис. 122), съемным и
за ва ли ва ю щ и м ся (рис. 123). В состав леерного ограждения
входят стойки высотой 750— 1100 мм, выполненные из труб
диаметром 33—48 мм или из полосовой стали; леера, выполнен­
ные из труб диаметром 17— 22 мм или прутка диаметром 16
мм; поручни, изготовленные из труб диаметром 33— 42 мм, и
детали креплен ия. Вместо поручня на пассаж ирских судах мо­
жет устанавливаться деревянный планш ирь. Количество лееров
может быть от трех до пяти, что зависит от высоты стойки и
назначения судна. Расстояние между леерам и составляет
обычно 230—350 мм. Съемное леерное ограж дение выполняют
из отдельных секций, и оно может на время сниматься, если
мешает проведению каких-либо работ. З а в ал и ваю щ ееся о г р а ж ­
дение после ослабления тросовых лееров и отдачи поворотных
штырей у основания стоек сваливаю т на палубу, обычно вдоль
судна. Это делают, например, при выполнении грузовых опе­
раций, во избежание порчи ограждения. Во время шторма па
открытых п алубах или поверх палубного груза, где долж ны
ходить люди, натягиваю т штормовые леер а из растительного
каната. В коридорах, ванных ком натах на специальных крон­
штейнах устанавливаю т штормовые поручни.
Тентовое устройство за щ и щ а е т людей, находящихся на от­
крытых палубах, от солнца и дож дя. Постоянное тентовое уст­
ройство (рис. 124) состоит из неразбираемого каркаса, вы пол­
ненного из труб, и съемного парусинового тепта, который кре­
пят к каркасу пеньковым канатом. На некоторых судах на
145
05

Рис. 122. Леерное устройство постоянное.

/ — стойка л е е р н а я п р о м е ж у т о ч н а я с боков ы м кр е п л ен и е м ; 2 — п оруч ень т р у б ч ат ы й ; 3 — л еер т р у б ч ат ы й ; 4 — стойка ко н ц ев ая с боковым
креплением и контрф орсом ; 5 — контрф орс; 6 — ли н ь пеньковый; 7 — пруток; 5 — лю верс; 9 — кронш тейн; 10— парусиновая полоса уси­
л е н и я ; / / — п а р у с и н о в ы й о б в е с ; 12 — с т о й к а п р о м е ж у т о ч н а я с г о р и з о н т а л ь н ы м к р е п л е н и е м ; 13 — р е ш е т к а п о в о р о т н а я ; 14 — с т о й к а к о н ц е ­
в а я с г о р и з о н т а л ь н ы м к р е п л е н и е м ; 15 — с к о б а ; 1 6 — о б у ш о к ; 17 — п л а н к а ; 18 — к р ю к ; 19 — с е р ь г а ; 20 — ц е п ь ; 21 — з а г л у ш к а .
 Рис. 123. Леерное устройство заваливающееся.
/ — кон ц евая стойка; 2 — леер тросовы й в ком п лекте (стальной трос, коуш и, та лреп , гл аг о ль-га к ); 3 — п р ом еж уточн ая стойка; 4 — съем­
ный цепной л е е р с крю ч к о м ; 5 съем ны й цепной л е е р со ск о б ам и ; 6 — в и л к а ; 7 — ш т ы р ь съ е м н ы й с зубом ; 8 — цепочка; 9 — скоба
с т о п о р е н и я ш т ы р я ; / 0 — о б у х ; / / — к о н т р ф о р с ; 12 — п о д к л а д к а м е с т н а я п о д о б у х ; 1 3 — ш а й б а Ш Е З ; 14 — ось.

-4
 Рис. 124. Постоянное тентовое уст­
ройство.
/ — стойка; 2 — контрфорс; 3 — труба
каркаса продольная; 4 — кница; 5 — лю ­
верс, 6 — к а н ат растительный; 7 — тент
парусиновый; 8 — леер прутковый; 9—
труба к а р каса поперечная.

каркас укладывают плиты

цветного стеклошифера. Съем­
ное тентовое устройство отли­
чается от постоянного разбор­
ным каркасом. В съемном
устройстве вместо верхних
труб каркаса может приме­
няться стальной канат, на­
тянутый между стойками.
Д етали съемного тентового устройства пронумерованы и хра­
нятся в определенном месте.
§ 32. СПЕЦИАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА СУДОВ

Рассмотренные выше судовые устройства применяются прак­

тически на всех судах. Н а судах специального назначения,
кроме общесудовых, необходимы устройства, обеспечивающие
выполнение судном, специальных функций. Ниже рассматри­
ваются некоторые из них.
Железнодорожное устройство располагается на главной (ва­
гонной) палубе железнодорожных паромов. В состав устрой­
ства входит несколько рельсовых путей и элементы крепле­
ния вагонов к конструкциям парома. Н акатка вагонов на па­
лубу парома длится 15—20 мин через открытый кормовой лац-
порт. Стрелочные переводы для разводки вагонов по путям
расположены на причале. В конце рельсового пути устанавли-

Рис. 125. Лядовое устройство с приводом.

/ — грузовой вал; 2 — тяговая цепь; 3 — талреп; 4 — траверса; 5 — цепи подвески; 6—
ляда.

148
Рис. 126. Крепление лесного груза на палубе.
I поперечный найтов; 2 — продольны й скрепляю щ и й найтов; 3 — вью ш ка аварийной
отдачи -скреп ляю щ и х найтовов; 4 — канат; 5 — грузовая л еб ед ка; 6 — кан иф ас-б л о к; 7 —
с т е и з е л и ; 8 — о б у х ; 9 — т а л р е п ; 10 — н а п р а в л я ю щ и й р о л и к .

вают упоры с пружинными амортизаторами. Д л я предотвра­

щения продольного и поперечного перемещения вагоны р а с ­
крепляют стяж кам и. Д л я предохранения стяж ек от разрыва,
а вагонов от опрокидывания при качке с л уж ат упор-домкраты.
Лядовое устройство (рис. 125) применяется на грунтоотвоз-
ных или мусороотвозных ш аландах. Л я д ы — это дверцы па
днище грунтового трюма. При закры ты х л яд ах грунт с в а л и ­
вают через лоток зем лечерпалки в грунтовый трюм грунтоот-
возной ш аланды, затем ш а л ан д а уходит на глубокое место,
ляды открывают, и грунт падает в море. Л яд ы закры ваю т
с помощью гидро- или электропривода.
Аппарельное устройство предназначено для погрузки и в ы ­
грузки колесной техники и прохода пассажиров. В данное уст­
ройство обычно входит аппарель и устройство для ее опуска­
ния и подъема. Аппарельное устройство устанавливаю т в носу,
корме или реж е в борту судна. В настоящее время эксплуати­
руются суда типа «ро — ро», грузовые операции на которых
осуществляются через кормовой лацпорт с помощью аппарели-
рампы, расположенной под углом 45° к Д П . О пускаю т и под­
нимают аппарель с помощью гидро- или электропривода че­
рез канатную передачу.
Устройство крепления лесных грузов располагаю т на п а­
лубе лесовозов. От правильной укладки и надежности крепле­
ния к а р а в а н а (груза леса на палубе) зависит безопасность
плавания и сохранность груза. С д виж ка груза в штормовых
условиях может привести к его потере или потере судном ос­
тойчивости. Существует несколько способов крепления к а р а в а ­
нов, один из которых показан на рнс. 126. По бортам ус та н а в­
л иваю т высокие деревянные стойки — стензели, пред отвращ аю ­
щие падение к а р а в а н а за борт. Кроме того, по бортам к
палубным обухам крепят поперечны е найтовы из стального к а ­
ната, которым с борта на борт перетягиваю т караван. Попереч­
ные найтовы натягиваю т талрепам и и продольными с к р е п л я ­
149
ющ ими найтовами. Последние затягивают шпилем, брашпилем
или грузовой лебедкой. Найтовы имеют дистанционный привод
аварийной отдачи, чтобы в случае крайней необходимости часть
каравана, сломав стензели, ушла за борт.
Устройство крепления колесной техники, контейнеров и
крупногабаритных грузов применяется для предотвращения
смещения грузов при качке, ударах о пирс, посадке на мель и
в других навигационных ситуациях. Принцип крепления колес­
ной техники, контейнеров и крупногабаритных грузов примерно
одинаков. Крепление осуществляется цепными или канатными
стяжками, в состав которых входит специальный рычаг для
натягивания стяжки и глаголь-гак для срочной отдачи стяжки.
Под колеса автомобилей подкладывают башмаки. Крупнога­
баритные грузы могут укладывать в специальные фигурные
кильблоки. Д л я крепления контейнеров, расположенных на па­
лубе, применяют стандартные детали крепления.

Глава VIII. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПОСТРОЙКА СУДОВ

§ 33. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ

Постройка судов связана с большими материаль­

ными затратами и привлечением к ней определенного числа
предприятий различных отраслей промышленности. Чтобы не
оказаться в экономическом проигрыше от эксплуатации постро­
енного нерентабельного судна, необходимо вначале разрабо­
тать его проект. В процессе проектирования выполняют комп­
лекс чертежей, расчетов, ведомостей, пояснительных записок,
смет и прочей технической документации, которая содержит
технико-экономические характеристики будущего судна. Про­
екты судов разрабаты ваю т в проектно-конструкторском бюро
(П К Б ) конструкторы различных специальностей: кораблестрои­
тели, механики, специалисты по радио- и электротехнике, атом­
ной энергетике и другие. Этапы проектирования кратко опи­
саны ниже.
Техническое предложение является первым этапом проекти­
рования, на котором выясняется целесообразность постройки
данного типа судна. Разрабаты ваю т технико-экономические ха­
рактеристики будущего судна в соответствии с современным
уровнем науки и техники судостроения. Обычно прорабатывают
несколько вариантов предложения и при выборе одного из них
учитывают как пожелания заказчика (пароходства), так и
данные научно-исследовательских работ, выполненных по про­
блемам перспективного развития флота.
Техническое задание — второй этап проектирования, оно
является результатом разработки технического предложения, и
150
его составляю т в П К Б с участием не только зака зч и к а, но
иногда и будущего завода-строителя. Техническое зад ан и е со­
д ерж ит основные параметры будущего судна: его тип, район
плавания, грузоподъемность или пассажировместимость, ско­
рость, ж ел аем ы й тип главного двигателя и другие общие све­
дения, характеризую щ ие судно.
Техническое зад ан и е рассм атриваю т и утверж д аю т заказчи к
и Министерство.
Эскизный проект судна р а зр а б а ты в а ю т по утвержденному
техническому заданию . В эскизном проекте определяю т г л а в ­
ные размерения судна и форму его корпуса, так как в состав
проекта входят основные чертежи судна: теоретический, ми­
дель-ш пангоута и общего располож ения. Все указанны е ч ер­
теж и могут быть выполнены в нескольких вариантах. При
наличии судов-прототипов эскизный проект сокращ ается до м и­
нимума или м ож ет не потребоваться вовсе. Во время р а з р а ­
ботки эскизного проекта окончательно определяю т место по­
стройки судна и заводы-поставщ ики различны х м атериалов и
оборудования. Эскизный проект согласовываю т с з а к а з ч и ­
ком.
Технический проект — основной этап проектирования. М ате­
риалы технического проекта даю т исчерпывающие ответы на
любой вопрос о судне. Д окументация, входящ ая в технический
проект, составляет несколько томов чертежей, схем, расчетов,
смет и т. д. В процессе разработки технического проекта окон­
чательно рассчитывают мореходные качества судна, выполняют
чертежи общего располож ения, конструктивные чертежи кор­
пуса, судовых устройств и систем, чертежи энергетической ус­
тановки. В состав документации технического проекта входят
ведомости з а к а з а м атериалов и оборудования, на основании
которых завод-строитель закл ю ч ает договоры с заводами-по-
ставщ иками. Р а з р а б а т ы в а ю т принципиальную технологию и
рассчитывают стоимость постройки судна. М атериалы техни­
ческого проекта, непосредственно характеризую щ ие устройство
судна и его мореходные качества, согласовы ваю т с Регистром
СС СР.
Рабочие чертежи, выполнение которых является последним
этапом проектирования, р а зр а б а ты в а ю т в П К Б на основании
утвержденного технического проекта. Их д елят на и н д и в и д у ­
альны е, предназначенные только д л я данного судна, и о б е зл и ­
ч е н н ы е — чертежи унифицированных узлов и деталей, прим е­
няемых на любом судне. Большинство рабочих чертежей,
особенно чертежи крупных поковок и отливок или кру п н о га б а ­
ритных сварных конструкций, согласовываю т с заводом-строи-
телем. Раб очие чертежи ответственных конструкций (чертежи
секций корпуса, сосудов под давлением ) согласовы ваю т с Р е ­
гистром СС С Р. Рабочие чертежи на постройку серии судов
корректируют во время постройки и испытания головного судна.
151
Это делаю т для того, чтобы не повторять допущенных ошибок
при постройке последующих судов серии.
После окончания постройки судна выполняют отчетные чер­
тежи судовых систем и устройств, которые входят в судовую
документацию.

§ 34. ПОСТРОЙКА СУДОВ

Суда строят на специализированных судостроительных пред­

приятиях, которые делятся па судостроительные заводы — пред­
приятия, выполняющие весь объем работ по корпусу, а такж е
изготовляющие некоторые виды судовых механизмов, и судо­
строительные верфи, которые выполняют весь объем работ по
корпусу, а механизмы и оборудование получают от других за-
водов-поставщиков. В состав судостроительного завода входят:
основные цехи верф и — корпусообрабатывающий, сборочно-сва­
рочный, стапельный, механо-монтажный, трубомедницкий, д е ­
ревообрабатывающий и другие; основные цехи машинострои­
тельной части завода — модельный, чугунолитейный, сталели­
тейный, цветного литья, кузнечный, токарный, слесарный и
другие; вспомогательные ц ехи— инструментальный, ремопгно-ме-
ханический, электромонтажный, транспортный и другие; скла д ­
ское хозяйство — главный магазин, склад судового оборудова­
ния, склад комплектации и т. д.; энергетическое хозяйство —
котельная, трансформаторные подстанции, компрессорная, кис­
лородная и аргонная станции, углекислотная станция, теле­
фонная станция и т. д.
Судно строят по определенным технологическим этапам.
Подготовка производства. Д л я материально-технического
обеспечения строительства будущего судна завод-строитель з а ­
ключает договоры с завода ми-поставщиками на плановую по­
ставку необходимых материалов и оборудования. Производят
разбивку плаза, т. е. вычерчивают теоретический чертеж в на­
туральную величину на гладком деревянном полу. С плаза
снимают шаблоны, чтобы по ним разметить листовой и про­
фильный материалы и изготовить корпусные детали в соот­
ветствии с формой, заданной теоретическим чертежом. В пос­
леднее время применяют масштабную разбивку плаза, при ко­
торой теоретический чертеж вычерчивают на плаз-щитах
в масштабе 1 : 5 или 1 :10. В этом случае разметку произво­
дят с помощью фотопроекционной установки. Получив из
П К Б рабочие чертежи, завод-строитель р азрабаты вает рабо­
чую технологию изготовления секций и сборки корпуса на с та ­
пеле. Р азр а б ат ы в аю т технологический график постройки судна,
изготовляют необходимые приспособления, оснастку и инстру­
мент.
Заготовка деталей корпуса. Ко времени завершения подго­
товки производства на судостроительный завод начинают ча-
152
 Рис. 127. Секции корпуса: а — сборка средней части корпуса танкера из сек­
ций; б — транспортировка блока носовой оконечности сухогруза на сборку
корпуса.
1 — секция дн и щ а средняя; 2 — секция борта; 3 — секция пвлубы; 4 — секция днищ а
у борта; 5 — н ар у ж н ая обш ивка; 6 — ш пангоут; 7 — пиллерс, 8 — палуба бака; 9 —
в е р х н я я п а л у б а ; 10 — н и ж н я я п а л у б а ; 11 — п л а т ф о р м а ; 12 — в е р т и к а л ь н ы й к и л ь .

стично поступать за к а зан н ы е м атериалы и оборудование. Имея

рабочие чертежи секций, корпусообрабаты ваю щ ий цех присту­
пает к изготовлению деталей секций по шаблонам или по не­
посредственной разм етке (флоры, стрингеры, бимсы, кницы
и т. д.). Одновременно приступают к изготовлению деталей
доизоляционного насыщения, т. е. деталей, которые должны
привариваться к корпусным конструкциям до проведения ис­
пытаний на непроницаемость и до установки изоляции (прива-
рыши, баш маки, ф ундаменты и т. д .). Готовые детали секций
и доизоляционного насыщения поступают на склад или непо­
средственно на сборку.
Изготовление секций. По мере накопления деталей корпуса
в сборочном цехе начинают сборку секций. Все секции, из ко­
торых собирается корпус судна, делятся на плоскостные сек­
ции, т. е. конструкции, состоящие из плоского или имеющего
небольшую кривизну полотнища, которое подкреплено ребрами
жесткости; объем ны е секции (рис. 127, а ), т. е. конструкции,
имеющие замкнутый объем (днище со вторым дном, секции
борта с отсеками и т. д .); б ло к-сек ц и и — объемные конструк­
ции, состоящие из нескольких плоскостных и объемных секций.
Р азм еры и масса секций определяю тся исходя из размеров
строящегося судна, наличия соответствующих производствен­
ных площадей, размеров поставляемого м атериал а и грузоподъ­
емности кранового оборудования судостроительного предприя­
тия. Обычно при изготовлении секций на них устанавливаю т
д етали насыщения: различные приварыши, фундаменты,
153
Рис. 128. Схема разбивки корпуса судна на секции, блоки и строительные районы.
 Рис. 129. Способы формирования корпуса из секций: а — пирамидальный;
б — островной; в — по отсекам.
1, 2, 3 — о т с е к и ; 1, 11, I I I — о с т р о в а .

детали крепления электрооборудования и т. д. В отдельных слу­

чаях кроме насыщения в блоках секций может устанавливаться
некоторое оборудование: мелкие механизмы с трубопроводами,
дельные вещи, детали судовых устройств и т. д. М а к с и м а л ь­
ное насыщение секций при их изготовлении позволяет со кр а ­
тить срок постройки судна. После изготовления и испытания
секций на прочность и непроницаемость их отправляю т на склад
или на стапель для сборки корпуса судна.
Сборка корпуса судна на стапеле (рис. 128). Корпуса круп­
нотоннажных судов на стапеле формируют из секций, блоков
и комбинированным (секционно-блочным) способом. По длине
и высоте корпус судна разбиваю т на строительные районы,
которые обычно объединяют группу однородных отсеков, огр а ­
ниченных главными поперечными водонепроницаемыми пере­
борками или палубами. Т а к а я разбивка позволяет рационально
вести постройку корпуса судна и его насыщение. Сборку кор­
пуса на стапеле начинают с закладной секции, в качестве
которой принимают обычно секцию МО, как самую насыщен­
ную различным оборудованием. Это дает возможность р а зв е р ­
нуть в закладной секции фронт работ по монтажу оборудо­
вания и отделке помещений еще до стыковки с ней остал ь­
ных секций корпуса. Подобный прием значительно сокращ ает
срок строительства судна. Д альнейш ее формирование корпуса
может производиться одним из следующих способов (рис. 129):
пирам идальны м способом — корпус наращ иваю т в длину и вы ­
соту от закладной секции; островным способом — формируют
две-три пирамиды по длине судна, в районе смыкания пирамид
устанавливаю т так называемые забойные секции; ф орм ирова­
ние по отсекам — длина каж дой формируемой части ограничи­
вается длиной между двумя м онтажными стыками, т. е. д л и ­
ной одного отсека. Корпус собирают на специальных опорных
155
устройствах стапеля, которые с л уж ат для установки и сты ­
ковки секций и спуска судна на воду. Наиболее удобным я в ­
ляется опорное устройство с тележками, которые передвига­
ются по рельсам, что позволяет легко осуществлять стыковку
блоков. Тележки оборудованы гидравлическими домкратам и,
что дает возможность регулировать нагрузку на них н предот­
вращ ать недопустимый изгиб корпуса в случае проседания
стапеля. Корпуса крупнотоннажных судов с большой спуско­
вой массой собирают обычно в сухих доках на клетках.
Испытания корпуса на прочность и непроницаемость. По
окончании стапельной сборки корпуса, приварки доизоляцион-
ного насыщения и установки донно-забортной арматуры произ­
водят испытания отсеков корпуса водой или воздухом. Мон­
таж ны е швы подвергают гаммаграфировапию . Если отсек ис­
пытывался в составе секции, повторных испытаний обычно не
производят. Таким образом судно подготавливают к спуску
на воду.
Монтажные и отделочные работы. Данны й вид работ вклю ­
чает монтаж судового механического оборудования, в том чи­
сле и главных двигателей. К этим работам относятся такж е
монтаж судовых устройств и трубопроводов судовых систем,
отстройка и отделка помещений, окраска подводной части
корпуса. М онтажны е и отделочные работы ведут одновременно
несколько цехов, чтобы сократить срок строительства. Основ­
ной объем работ по постройке судна стремятся выполнить на
стапеле, до спуска судна на воду. Обычно готовность судна
на стапеле доводят до 70— 85 %•
Спуск судна на воду. Принцип спуска судна со стапелей
зависит от устройства стапеля. Р а зл и ч а ю т боковой спуск —
судно спускается бортом к воде и продольны й спуск — в воду
входит носовая или чаще корм овая оконечность. Спуск судна
может осуществляться на тележ ках, или судно может сколь­
зить по спусковым д орож кам под действием собственной силы
тяжести. При постройке судна в сухом доке оно всплывает по­
сле заполнения дока водой. М елкие суда могут быть спущены
на воду краном большой грузоподъемности.
Достройка судна на плаву. После спуска судно подводят
к специально оборудованному достроечному пирсу, где з а в е р ­
шают все м онтажные и отделочные работы. Во время д о ­
стройки могут начать испытывать некоторые узлы судна в дей­
ствии.
В заключение следует упомянуть о методах постройки се­
рий судов на современных судостроительных предприятиях. По­
точно-позиционный метод (конвейерный) применяют на круп­
ных предприятиях. При постройке судов этим методом на к а ж ­
дой позиции бригады высококвалифицированных рабочих вы ­
полняют определенные, предусмотренные для данной позиции
работы, после чего судно передвигают на новую позицию. П о­
156
точно-бригадный метод предусматривает переход специализиро­
ванных бригад с одного судна на другое, а суда с начала
постройки до спусковой готовности находятся на одном месте.
Во время постройки судна инспектора Регистра СС СР при­
нимают поднадзорные Регистру законченные судовые узлы, кон­
струкции и оборудование и оф ормляю т это соответствующим
актом. Кроме Регистра СС СР, наблюдение за постройкой судов
ведет ПК Б-проектант. Его представители помогают заводу
в решении различных технических вопросов, возникающих при
постройке, а та к ж е производят необходимую корректировку
технической документации.

§ 35. СДАЧА СУДНА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

Судно долж но быть построено и сдано заказчику в полном

соответствии с требованиями утвержденной проектной и р а ­
бочей документации. Поэтому во время постройки судна р а ­
ботники отдела технического контроля (ОТК) завода, инспек­
тора Регистра СС С Р, представители за к азчи к а и ПКБ-проек-
танта ведут регулярный технический надзор за изготовлением
отдельных частей судна, а та к ж е всего судна в целом. П рове­
ряют не только готовые изделия, но и технологические процессы
изготовления этих изделий. Такой контроль необходим для обе­
спечения безопасности плавания судна. При осуществлении кон­
троля проводят следующие виды испытаний: стендовые, ш в а р ­
товные, ходовые, ревизию механизмов, контрольный выход. Все
испытания проходят по специальной программе. Результаты ис­
пытаний и приемку оборудования оф ормляю т удостоверениями
установленного образца, которые могут подписывать ОТК, Р е ­
гистр или заказчик.
Стендовые испытания проводят на заводах-изготовителях
д ля проверки качества изготовления отдельных узлов судна,
механизмов и оборудования. Во время стендовых испытаний
устанавливаю т паспортные парам етры оборудования. Д л я про­
ведения стендовых испытаний оборудуют испытательные стен­
ды. Такие испытания сокращ аю т стоимость и сроки последу­
ющих испытаний на судне.
Швартовные испытания проводят после спуска судна на
воду у достроечного пирса (на ш вартовах). Во время этих
испытаний проверяют работу механизмов, устройств и систем
как в отдельности, так и во взаимодействии. Системы, работа
которых на швартовном режиме не отличается от их работы
на ходовом режиме, принимают к эксплуатации окончательно
(например, судовую электростанцию, системы питьевой и з а ­
бортной воды, противопожарные, осушительную, балластную
системы и т. д.). Если условия работы оборудования на ходо­
вом режиме отличаются от условий работы на швартовном,
то это оборудование сдают дваж ды. Например, у рулевого уст­
157
 ройства на швартовах можно проверить исправность действия
привода и указателей положения пера руля; у якорного уст­
р о й с т в а — прохождение цепи через звездочки брашпиля, в т я ­
гивание якорей в клюзы, действие стопоров. Окончательно эти
устройства будут сданы после ходовых испытаний. При испы­
тании многих механизмов и оборудования часто применяют
имитационные устройства, обеспечивающие натурность и с о к р а ­
щающие сроки испытаний. Например, при швартовных испы­
таниях главных двигателей и валопровода винт помещают в по­
токонаправляю щ ую камеру, которая обеспечивает необходи­
мую скорость воды в диске винта, создавая тем самым поми­
нальный момент на валу, не перегруж ая двигатель. После
заверш ения швартовных испытаний проводят ходовые испыта­
ния.
Ходовые испытания делятся на заводские и сдаточные. При
проведении за во д ски х ходовых испытаний н ал аж и ваю т и регу­
лируют работу различного оборудования, устраняют обнару­
женные дефекты, проверяют мощность главных двигателей,
уточняют расход топлива и масла при различных реж им ах р а ­
боты, готовят судно к сдаточным испытаниям. На сдаточных
ходовых испытаниях все оборудование судна работает в р а з ­
личных эксплуатационных режимах, заданны х программой ис­
пытаний. Это д а ет возможность убедиться в соответствии т а к ­
тико-технических данных судна проектным требованиям. О пре­
деляю т скорость и проверяют управляемость судна.
Ревизия механизмов и контрольный выход осуществляются
после окончания ходовых сдаточных испытаний. На заводе про­
изводят частичное вскрытие механизмов с целью проверки со­
стояния рабочих поверхностей трущихся деталей и узлов. О д ­
новременно с ревизией механизмов устраняю т недостатки, от­
меченные приемной комиссией в ходе сдаточных испытаний.
Окончание ревизии фиксируют в акте. М еханизмы закры ваю т
и опробывают сначала на стоянке, затем делаю т контрольный
выход в море. Перед контрольным выходом выполняют окон­
чательную окраску судовых поверхностей.
Испытания организует и проводит завод-строитель. На з а ­
воде и судне во время его сдачи работает Государственная
приемная комиссия, в состав которой входят представители з а ­
казчика, Регистра СС С Р, П К Б -ироектанта, капитан судна и
представители других заинтересованных организаций. После
окончания испытаний, устранения всех замечаний, передачи на
судно комплекта отчетной документации составляют приемосда­
точный акт, который подписывает председатель и члены комис­
сии. Акт утверж д ает выш естоящ ая организация, судно пере­
даю т в эксплуатацию.
 ЧАСТЬ ВТОРАЯ

ОСНОВЫ ТЕОРИИ СУДНА

Глава IX. ГЕОМЕТРИЯ КОРПУСА СУДНА

!
§ 36. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ СУДНА

Поверхность корпуса судна имеет сложную форму.

П редставление об этой поверхности дает теоретический чертеж
судна, т. е. изображение поверхности корпуса судна в проек­
циях на три взаимно перпендикулярные плоскости. Корпус
судна разбиваю т равноотстоящими плоскостями, п а р а л л е л ь ­
ными основным плоскостям. На проекциях чертежа и зобра­
ж а ю т следы пересечения всех этих плоскостей с поверхностью
корпуса судна.
Назовем основные плоскости, па которые проецируют очер­
тания сечений (обводы) судна (рис. 130):
диамет ральная плоскость ( Д П ) — продольно-вертикальная
плоскость, явл яю щ аяся плоскостью симметрии судна;
основная плоскость (О П ) — продольно-горизонтальная плос­
кость, совпадаю щ ая с верхней кромкой горизонтального киля
на миделе;
плоскость мидель-ш пангоут а, или м и д еля ( Щ) , — поперечно­
вертикальная плоскость, проходящ ая через середину длины
судна.
Линии, получающиеся при сечении корпуса плоскостями,
параллельны м и Д П , называю тся батоксами; линии, получаю­
щиеся при сечении корпуса плоскостями, параллельны м и ОП,
называю тся ватерлиниями; линии, получающиеся при сечении
корпуса плоскостями, параллельным и миделю, называются
шпангоутами (их бывает 11 или 21).
Проекция обводов судна на Д П называется боком. Кроме
батоксов на ней изображ аю тся линии киля, штевней и палуб.

Рис. 130. Теоретический чертеж.

159
 Проекция обводов судна на ОП называется полуширотой.
Так как судно симметрично относительно Д П , то па полуши-
роте и зображ аю т только одну, левую, его половину. Кроме в а ­
терлиний на полушироте изображаю тся линии палуб.
Проекция обводов судна на плоскость миделя называется
корпусом. И зо б р а ж а ю т лишь половины шпангоутов, причем
справа от Д П — носовые, а слева — кормовые; только мидель-
шпангоут изображ аю т полным, па оба борта. Кроме шпангоу­
тов на корпус наносят линии палуб и борта судна.
На каждой проекции нанесена еще п прямоугольная сетка.
На проекции бока эта сетка образована следами плоскостей
ватерлиний и шпангоутов, на полушироте — батоксов и ш пан­
гоутов и па корпусе — батоксов и ватерлиний.
Теоретический чертеж судна создают на ранней стадии про­
ектирования и после уточнений вычерчивают окончательно. По
теоретическому чертежу производят расчеты, и он служит б а ­
зой для большинства корпусных чертежей. Обычно теорети­
ческий чертеж выполняют в м асш табах 1:200, 1:100, 1 :5 0 ,
1 : 25, 1 : 20, 1 : 10.

§ 37. ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ СУДНА

Главными размерениями называю тся размеры судна, изме­

ряемые параллельно основным плоскостям (рис. 131). Измеряют
длину судна, ширину, осадку и высоту борта. Кроме уж е рас­
смотренных плоскостей (Д П , ОП и мидель-шпангоута) ра зл и ­
чают еще плоскость грузовой ватерлинии ( Г В Л ) — продольно­
горизонтальную плоскость, совпадающую с поверхностью спо­
койной воды для судна с полным грузом, а такж е три линии:
основную ли н и ю (ОЛ ) — линию пересечения ОП с Д П , к и л е ­
вую линию (К Л ) — линию, проходящую по верхней кромке
киля ', и носовой и корм овой п ерпенд икуляры (Н П и КП ) —
перпендикуляры к ОП, проходящие через точки пересечения
ГВЛ с наружными кромками штевней.
Д лину судна L измеряют параллельно ГВЛ между НП и
КП. Ширину В измеряют на миделе по ГВЛ.

Рис. 131. Главные размерения судна.

1 Для судов без построечного дифферента (продольного наклонения) ОЛ

и КЛ совпадают.
160
 О садку Т измеряют на миделе от ОП до ГВЛ. Кроме того,
различаю т осадки носом Тп и кормой Т1(, измеряемые на со­
ответствующих перпендикулярах меж ду ГВЛ и КЛ.
Высоту борта Н измеряю т на миделе от О П до нижней
кромки палубы у борта.
Н аибольш им и главными разм ерениям и L„б, Внб, Тиб н азы ­
ваются размерения, учитываю щ ие выступающие части корпуса.

§ 38. ПОСАДКА СУДНА.

МАРКИ ОСАДОК

Посадкой судна называется его положение относительно

спокойной поверхности воды. П осадка характеризуется попереч­
ным наклонением — углом крена 0 и продольным — углом диф ­
ферента 1|3.
Р а зл и ч а ю т четыре типа посадки судна (рис. 132):
0 = 0, г|) = 0 — судно сидит прямо и на ровный киль;
0 -ф- 0, i|j = 0 — судно сидит с креном и на ровный киль;
0 = 0, 'ф ^ О — судно сидит прямо и с дифферентом;
0 ^ 0 , ф = ^ 0 — судно сидит с креном и дифферентом,

М аркам и осадок называю тся знаки, наносимые на штевнях

судна (а на длинных судах и на м иделе), по которым опреде­
л яю т осадки судна. М арки осадок наносят либо в метрической
системе (рис. 133, а) (высота цифр и промеж утков между
ними 10 см = 1 д м ), либо в футах (рис. 133, б) (высота цифр
и промеж утков равна ’/г ф ута или 6 д ю й м а м ). Значение осадки
соответствует нижней кромке цифр.

Рис. 132. Посадка судна: о — без кре­ Рис. 133. Марки осадок:
на и дифферента; б — без крена, ди ф ­ а — в метрической системе;
ферент на корму; в — без дифферента, б — в футах.
крен на правый борт; г — крен на пра­
вый борт; дифферент на корму.
6 А. М . Г о р я ч е в 161
 § 39. КОЭФФИЦИЕНТЫ ПОЛНОТЫ СУДНА

Дополнительное представление о форме корпуса судна дают

безразмерные величины, называемые коэффициентами полноты
судна.
Коэффициент полноты ватерлинии а — это отношение пло­
щади ватерлинии S к площади описанного вокруг нее прям о­
угольника (рис. 134, а):
а —S/LB. (2)
Коэффициент полноты мидель-ш пангоут а р — это отношение
погруженной части миделя (о.(). к площади описанного вокруг
нее прямоугольника (рис. 134, б):
Р = а>ш/В Т . (3)
Коэффициент полноты водоизм ещ ения б — это отношение
объема подводной части корпуса V к объему описанного во­
круг нее параллелепипеда (рис. 134, в):
б = V/LBT. (4)
Л егко видеть, что коэффициенты полноты судна являются
величинами, меньшими единицы для всех судов, кроме прямо­
угольных понтонов, для которых все коэффициенты полноты
равны единице.
Формулу (2) можно представить в виде
S = aLB, (5)
аналогично из формул (3) и (4) получим
®Н=1Р ВТ; (6)
V = 8LBT. (7)
Пример 1. Определить объем подводной части судна V,если S = 1 6 0 0 м 2;
5 = 0 ,7 ; а = 0 ,8 ; Т = 5,0 м.Известно, что V—8LBT. В этом выражении нам из­
вестны только б и Т. Д ля определения L и В, вернее, их произведения LB,
можно использовать выражение S = a L B , откуда

LB = — = = 2 ООО м2.
а 0 ,8
Тогда У = 0,7 • 2000 • 5 = 7000 м3.
Ответ: К = 7 0 0 0 м3.
З а д а ч а 1 (для самостоятельного решения). Определить погруженную
в воду площадь мидель-шпангоута о з^ .ес л и L = 1 0 0 м; (5= 0,9; L/B = 5; В / Т = 4.
Ответ: со ^ = 9 0 м2.

Рис. 134. Коэффициенты полноты судна.

162
§ 40. ЭЛЕМЕНТЫ ОБЪЕМНОГО
ВОДОИЗМЕЩЕНИЯ

С н ач ала следует упом я­

нуть о системе координат,
связанной с судном, слу­
ж ащ ей для определения
положения точек на судне.
Н ач ало координат л еж ит
в точке пересечения ми­ Рис. 135. Элементы объемного водои з­
мещения.
деля, Д П и ОП. Ось Ох
н аправлена в нос, ось О у —
на правый борт, ось O z — вверх. Таким образом, положение
любой точки на судне можно за д ат ь тремя координатами: абс­
циссой х, измеряемой параллельно оси Ох; ординатой у, изме­
ряемой п араллельно оси Оу, и аппликат ой г, измеряемой п а ­
раллельно оси Oz.
Расстояние меж ду двумя точками на судне обозначаю т 1Х,
если его измеряю т вдоль судна паралл ел ьн о оси Ох; 1У— при
измерении поперек судна, паралл ел ьно оси О у, 1г — п а р а л ­
лельно оси Oz. Элементы объемного водоизмещения показаны
на рис. 135:
объем подводной части корпуса или само объем ное водо­
изм ещ ение V м3;
центр вели чи ны С (центр объема V ) с абсциссой х с и аппли­
катой 2С (ордината у с = 0 д л я судна, сидящего прямо, при н а ­
клонении на борт центр величины смещ ается в сторону н а к л о ­
нения) ;
центр тяжести п лощ ади ватерлинии F с асбциссой х / (орди­
ната y f = 0 в силу симметрии судна, а аппликата Zf — T).
§ 41. ПРИБЛИЖЕННЫЕ ВЫЧИСЛЕНИЯ ПЛОЩАДЕЙ
И ОБЪЕМОВ
Все сечения корпуса представляю т собой площади, ограни­
ченные кривыми линиями; объемы корпуса — это объемы, ог­
раниченные криволинейными поверхностями. Д л я вычисления
этих площадей и объемов при­
меняют ряд приближенных
методов, один из которых (м е­
тод трапеций) мы рассмотрим.
Вычисление площадей. Д л я
определения площади фигуры,
изображенной на рис. 136, ос­
нование фигуры / разделим на
п равных частей и из точек
деления восстановим перпенди­
куляры, назы ваем ы е орд и н а­
тами, длину которых будем
Рис. 136. К методу трапеций. обозначать г/о, у\, У2 , • ■ ■ , Уп - \ .
6* 163
у п. Длину получившегося единичного участка обозначим А/, сле­
довательно, А1 = 1/п, где п — число равных промежутков, или
количество ординат без одной.
П лощ адь фигуры оказал ась разбитой на участки, ограни­
ченные с боков ординатами, снизу — отрезком А/, а сверху —
участком кривой, которую с очень небольшой погрешностью
можно заменить на прямую, что превращ ает участок в трапе­
цию.
Теперь можно написать, что площадь всей фигуры S равна
сумме площадей отдельных полосок S i, т. е.
П

■ S = S Si = Sl + S2 + - • • + Sn-1 + Sn. (8)

i=1
Площадь первой полоски Sx = А/, второй S2= Ы

и т. д. П лощ адь последней полоски sn = А1. Подставив

полученные значения в формулу (8), получим
S = y° + yi. А / + Ух + У* А/ + . . . + + *" А1 =

= M ( f + f + f + f + . . . + yf L + f y & l ( f + !, l +

+ # 2+ • • • +</я -1 + -^-^ = А1 (у0 y i у2 . . . + г/„ _ 1+

^ I Уо + Уп \
I +Уп

Полученное вы ражение и есть ф орм ула трапеций, которую

кратко можно записать так:

(9)

где Y , У1 =Уо + У1 + У г + ■ • • +Уп - 1 + Уп— сумма ординат; е =

1=0

_ Уо + Уи — поправка, тогда правило трапеций можно прочесть

следующим образом: площ адь фигуры, ограниченной кривой л и ­
нией, равна произведению расстояния между ординатами на
сумм у ординат без поправки.
Формулы трапеций определения площадей по теоретическому
чертежу:
для определения площади ватерлинии (рис. 137, а)
S = 2AL(Zy-*); (Ю)
для определения площади шпангоута (рис. 137, б)
(о = 2А Т ^ у - г ) . (И)
В этих формулах AL — L /n — 1, где п = 21 или п = 1 1 в за в и ­
симости от числа шпангоутов па теоретическом чертеже, и
А7 = Г/m — 1, где m — количество ватерлиний. П оправка е —
164
 Рис. 137. К определению площадей:
а— ватерлинии; б — шпангоута.

полусумма крайних ординат. Коэффициент 2 принят для того,

чтобы получить полную площадь, так как на теоретическом
чертеже изображ ена только половина судна.
Вычисление объемов. Если тело разделить равноотстоящими
плоскостями на несколько частей, то его объем можно вычис­
лить по формуле трапеций, заменив ординаты у площ адями
сечений s. Ф ормула трапеций д л я вычисления объема приобре­
тает вид

( 12)

Д л я вычисления объема подводной части судна можно ис­

пользовать либо площ ади шпангоутов
F = A L ( 2 > — е), (13)
либо площ ади ватерлиний
V = A 7 ( V S — е). (14)
Точность расчета повышается с увеличением количества ор­
динат, но при этом резко возрастает и громоздкость расчетов.
В настоящ ее время д л я расчетов элементов теоретического ч ер­
теж а часто используют электронно-вычислительные машины.
О днако для приближенных вычислений можно использовать
приведенные формулы.
Пример 2. Определить погруженную в воду площадь мидель-шпангоута
c o g и коэффициент полноты |3, если Т = 10 м, а ординаты корпуса равны
5; 9; 10; 10,5; 11 м.
165
 Площадь мидель-шпангоута мож но определить по выражению <о ^ =

= 2 4 Т ( 2 У — е), а коэффициент полноты миделя ft = — . Определяем

расстояние м еж ду ватерлиниями

где т — количество ординат, т. е. т —5, тогда

А Т = - 10- = 2.5 м.
5— 1
Сумма ординат 2 г / = 5 + 9 + 1 0 + 10,5 + 1 1 = 45,5 м.

П оправка в = '/о = _5_zh_U_ = 8 м.

2 2
Теперь = 2 - 2 ,5 ( 4 5 ,5 — 8 ) = 187,5 м2.
Для определения ширины судна удвоим ординату миделя по ГВЛ, т. е.
наибольшую,
В = 2 1 1 = 2 2 м.
Теперьг р = 1 8 7 ,5 - = 0 ,8 5 .
22-10
Ответы: o)^j = 187,5 м2; р = 0,85.

Задачи для самостоятельного решения

З а д а ч а 2. Для судна, у которого L, В, Т соответственно равны 100,
20, 5, определить объем подводной части корпуса V и коэффициенты 6 и
а,„л . если площади ватерлиний равны 1200, 1300, 1400, 1500, 1570, 1600 м2.
Ответы: V =7170 м3; 0 = 0,717; а Гвл = 0,80.
З а д а ч а 3. Определить площадь ватерлинии для судна L = 210 м, если
ординаты полушироты равны 0; 3,3; 6,5; 8,7; 10,2; 10,7; 10,7; 10,3; 9,5; 7,8 м.
Ответ: 5 = 3260 м2.
З а д а ч а 4. Определить объем топливной цистерны v, если площади
сечений по шпангоутам равны 2; 3; 3,8; 4,1; 4,5; 4,9; 5 м2, а длина цистерны
/= 3 ,0 м.
Ответ: t»= l 1,9 м3.

Глава X. ПЛАВУЧЕСТЬ

§ 42. УСЛОВИЯ РАВНОВЕСИЯ ПЛАВАЮЩЕГО СУДНА

Плавучестью называется способность судна пла­

вать и при этом нести на себе все грузы при определенном
положении относительно поверхности воды.
При плавании судна на спокойной воде на него действуют
силы веса самого судна и находящихся на нем грузов. Р а в н о ­
действующая этих сил Р (рис. 138) приложена в точке G, на­
зываемой центром тяжести (ЦТ) и направлена вертикально
вниз. Силы веса уравновешиваются силами давления воды на
корпус судна или силам и поддерж ания. Равнодействующая сил
поддержания П приложена в точке С, называемой центром
166
 Рис. 138. Силы, действующие па судно.

ве ли ч и н (Ц В ) . и направлена вертикально вверх. Судно, п л а ­

ваю щ ее на поверхности воды, будет находиться вравновесии,
если силы веса и силы поддерж ания уравновешены, т. е. если
будут выполнены следующие условия:
Р — D; Xg — Xc\ yg— yc (15)
Первое условие является математической записью закона
плавучести, который ф ормулируется так: всякое судно, п л а в а ­
ю щ ее на поверхности воды, весит столько, сколько весит вы ­
тесненная им вода.
Если обозначить удельный вес воды у, то уравнение п л аву­
чести можно записать так:
D = yV . (16)
П ри расчетах плавучести принимают:
для пресной в о д ы ................................................................7 = 1,00 тс/м?
» морской » ................................................................y = 1,025 тс/м?

§ 43. ВЕСОВЫЕ И ОБЪЕМНЫЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

К основным характеристикам судна относятся водоизмещ е­

ние, грузоподъемность и вместимость.
Водоизмещение судна бы вает объемное и весовое. О бъем ­
ным водоизм ещ ением назы вается объем подводной части судна.
О бозначается оно буквой V и измеряется в кубических метрах
(м3). В есовы м водоизм ещ ением назы вается вес судна. О б о зн а ­
чается оно буквой D и измеряется в тонна-силах (тс).
Во врем я эксплуатации судна его водоизмещение постоянно
меняется в зависимости от количества принятого груза, расхода
топлива, смазки, пресной воды, однако в известных преде­
лах. Н иж ний предел D 0, назы ваем ы й водоизм ещ ением порож­
него судна, представляет собой вес пустого судна, т. е. вес кор­
пуса, механизмов, устройств, систем и оборудования без груза,
запасов топлива, смазки, воды, продовольствия и веса экипаж а.
Верхний предел DTV, называемый водоизм ещ ением судна с п о л ­
ным грузом , представляет собой полный вес судна с грузом,
готового к плаванию.
Весовое и объемное водоизмещение связаны м еж ду собой
формулой (16).
167
 Грузоподъемностью судна называется вес грузов, которые
перевозит судно. Р азл и чаю т дедвейт и чистую грузоподъем­
ность. Дедвейтом P ciw, или полной грузоподъемностью, н азы в а­
ется полный вес всего полезного груза на судне. В него входит
вес грузов, пассаж иров с багаж ом, запасов топлива, смазки,
пресной воды, продовольствия и вес экипаж а с багаж ом:
Р dw = ^ г р " D 0,
т. е. дедвейт представляет собой разность между водоизмеще-
ниями судна с полным грузом и порожнего судна. Поскольку
Drp и D0 — величины для данного судна постоянные, дедвейт
является постоянной эксплуатационной характеристикой судна.
Чистой грузоподъемностью Р ч называется вес перевозимых
судном грузов и вес пассаж иров с багаж ом и запасам и воды
и продовольствия для них.

§ 44. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КООРДИНАТ ЦЕНТРА

ТЯЖЕСТИ СУДНА

Д л я определения координат центра тяжести судна исполь­

зуют теорему статических моментов весов, которая для опре­
деления, например, абсциссы центра тяжести выглядит так:
х _ PlXl + Ря*э + • • • + РпХп = g PlXl '
Pi + Pa + • • • + Pn % pi

где pi, P2 .........Pn — веса составных частей судна или находя­

щихся на нем грузов; х и х 2, . . х п — абсциссы центра т я ж е ­
сти каж дого находящегося на судне груза. Аналогично состав­
ляю т формулы д л я ординат Ц Т y g и аппликат z g.
Р асчет положения центра тяж ести судна удобнее вести
в табличной форме, которая называется весовым журналом
(упрощенный вид этого ж у р н ал а представлен в таблице).

П л е ч и (м) М о м е н т ы ( т с ■м)
относительно относительно
X

ш пангоута

Статьи нагрузки
шпангоута
р, т с

мидель-
мидель-

ДП ру

С
у

N CL
с
с С
Вес

рх
ДП

2 о о

1 Судно порож нее 1200 —3 ,0 0 6 ,5 — 3 600 0 7 800

2 Груз в трюме № 1 2500 2 5 ,0 0 8 ,0 62 500 0 20 000
3 Г руз в трюме № 2 3100 — 10,0 0 7,2 —31 000 0 22 320
4 Запасы 600 — 20,0 0 4 ,6 — 12 000 0 27 600

Сумма 2х= 2 2= 2 ,= 2 4=
=7400 = 15 900 = 0 = 5 2 880

168
Координаты Ц Т судна определяю тся [с учетом формупы (17)]:

З а д а ч а 5. (Д ля самостоятельного решения). На судне £>= 5000 тс;

г е = 4 м произвели грузовые операции по приему и снятию грузов:
Pi = ± 5000 тс, Zj = 6 м; р 3 — — 1000 тс, г2 = 4 м;
Р з — — 3000'тс, г 3 = 7 м; р4 = + 2000Jtc, г4 = 5 м.
Определить новую аппликату центра тяжести г / .
Ответ: ze' = 4,37 м.

§ 45. ИЗМЕНЕНИЕ СРЕДНЕЙ ОСАДКИ СУДНА

ПРИ ИЗМЕНЕНИИ НАГРУЗКИ

Д л я вывода этой зависимости условимся считать, что груз,

принимаемый на судно или снимаемый с него, является малым,
т. е. не превы ш ает 10 % весового водоизмещения.
При приеме груза весовое водоизмещение судна увеличива­
ется, что приводит к увеличению объемного водоизмещения,
а следовательно, и осадки, причем приращение осадки пропор­
ционально весу принятого груза. Пусть на судно принят малый
груз весом р. Весовое водоизмещение получит приращ ие AD =
= р , а о б ъ е м н о е — приращение AV. З н а я, что D = Vу, можно
написать AD = AVy, или
р = AVy. (18)
Если груз принимают так, что судно не получает ни крена,
ни дифф ерента, то приращ ение объемного водоизмещения м о ж ­
но определить как дополнительный объем корпуса, вошедший
в воду,
A V = S A T P, (19)
где S — площ адь действующей ватерлинии, м2; Д Тр — п р и ращ е­
ние средней осадки, м.
Подставив полученное вы раж ение в формулу (18), получим
p = S A T py, ( 20)
откуда приращение средней осадки
AT p = p/yS. (20а)
169
 Величина ATv может быть положительной или отрицатель­
ной в зависимости от знака при р. При приеме груза его вес
пишем со знаком плюс ( + ), а при снятии — со знаком ми­
нус (— ).
Новая средняя осадка
Т' = Т + А Т Р, (21)
где Т — первоначальная средняя осадка, м.
Если в формуле (20) принять приращение осадки ДГр р а в ­
ным 1 см, то получим значение груза, изменяющее осадку на
1 см. Обозначив эту величину буквой q, получим
<7 = 0 , 0 1 S y = S y /1 0 0 , тс/с м . (2 2 )

Тогда приращение средней осадки (в сантиметрах) можно оп­

ределить по формуле
АТр = plq. (22а)
Из вы ражения (22) видно, что величина q зависит от площади
ватерлинии S. Можно построить кривую числа тонна-сил на
I см осадки (см. рис. 150), по которой легко определить вели­
чину q, соответствующую осадке судна к моменту погрузки или
выгрузки. Следует помнить, что эти формулы справедливы
только для малых грузов. Д л я случая приема или снятия л ю ­
бых по величине грузов пользуются грузовым размером или
грузовой шкалой.
Пример 3.. Сколько груза можно спять с судна, у которого L; В; 7"; б; а
соответственно равны 170; 22; 8 ; 0,64; 0,74, чтобы его осадка стала Т '= 7 ,5 м .
Определить также новое водоизмещение £>'.
Количество груза можно определить по формуле p = A T pSy, а водоиз­
мещение D '= D + p .
Изменение осадки Д Т р — Т ' — Т = 7,5 — 8 = — 0,5 м.
Площадь ватерлинии S = a L B — 0 ,7 4 -1 7 0 -2 2 = 2770 м2.
Водоизмещ ение судна D = y&LBT = 1 -0 ,6 4 -1 7 0 -2 2 -8 = 19 150 тс.
Теперь р — — 0,5-2 7 7 0 -1 = — 1385 тс;
D ' = 19 150 + ( — 1 3 8 5 )= 17 765 тс.
Ответы; р —— 1385 тс; D '= 17 765 тс.

Задачи для самостоятельного решения

З а д а ч а 6 . На судно с элементами L; В; Т\ fi; а, которые соответст­
венно равны 170; 22; 10; 0,65; 0,75, в морском порту приняли груз р = 2000 тс.
Определить новые осадку Т' и водоизмещение D'.
Ответы; 7"'= 10,7 м; D '= 2 6 920 тс.
З а д а ч а 7. Сколько груза нуж но снять с судна, элементы которого L;
В; Т\ б; а соответственно равны 120; 12; 6 ; 0,64; 0,76, чтобы его осадка
стала Т '= 5 ,6 м? Определить такж е новое водоизмещение D'.
Ответы; р = —476 тс; D '= 5 5 1 4 тс.
Грузовым размером, или кривой водоизм ещ ения (см. рис.
150), называется кривая, вы р а ж а ю щ а я зависимость между во­
доизмещением и средней осадкой судна. Грузовой размер поз­
воляет решать при эксплуатации судна целый ряд зад ач по при-
170
ему или снятию любого (в пределах
грузоподъемности судна) груза. Обычно
наносят две кривые: для водоизмещения
в соленой воде (ниж няя кривая) и в
пресной воде (верхняя к ри в ая).
Пользую тся грузовым размером так.
Чтобы узнать водоизмещение судна при
осадке, например Т —5 м, проводят от
оси ординат с точки, соответствующей
Т = 5 м, горизонтальную прямую до пе­
ресечения с кривой водоизмещения, со­
ответствующей солености воды, в кото­
рой п л авает судно. И з точки пересечения
опускают перпендикуляр на ось абсцисс
и считывают водоизмещение судна (в
нашем примере D = 8000 тс). Понятно,
что аналогичным образом можно решить
и обратную задачу, т. е. определить, к а ­
кую среднюю осадку будет иметь судно
при известном водоизмещении.
З а д ач и о приеме и снятии груза ре­
шаются следующим образом. Допустим, Рис- 139- Грузовая
что судно стало под погрузку в морском шкала-
порту, имея осадку Т = 5 м, и закончило
погрузку при осадке Т2= 9 м. Чтобы найти количество приня­
того груза, определяем водоизмещения, соответствующие о с а д ­
кам Г, и Г г ^ ^ в О О О тс и D2= 1 6 0 0 0 тс. Очевидно, что коли­
чество принятого груза P = D2— D\ = 16 000—8000 = 8000 тс.
П ользование грузовым размером несколько затруднено тем,
что при незначительной непараллельности линий осям коорди­
нат могут возникнуть значительные ошибки. Поэтому удобнее
пользоваться грузовой шкалой, которую строят, используя гру­
зовой размер.
Г р у зо ва я ш к а ла (рис. 139) представляет собой таблицу
с вертикальными колонками, в которых разбиты ш кал ы для
осадки, водоизмещения, дедвейта и надводного борта. Ш калы
водоизмещения и дедвейта составлены для пресной и соленой
воды. Д л я пользования грузовой шкалой проводят горизонталь­
ную линию через известную величину (например, осадку Т)
и считывают остальные. Точность получаемых данных д о с та ­
точно высока. Грузовая ш кала является официальным д окум ен­
том, по которому определяю т количество погруженного или вы ­
груженного груза, особенно навалочного (уголь, руда, зерно
и т. д.).

171
 § 46. ИЗМЕНЕНИЕ СРЕДНЕЙ ОСАДКИ СУДНА
ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ПЛОТНОСТИ ВОДЫ

М орская вода имеет более высокую плотность, чем пресная,

поэтому судно при одном и том же весовом водоизмещении бу­
дет иметь в море меньшую осадку, чем в реке. Объемное водо­
измещение в море будет та кж е меньшим.
Обозначим удельный вес воды до перехода судна у,, удель­
ный вес воды после перехода у 2, объемное водоизмещение до
перехода V\, объемное водоизмещение после перехода V 2.
Если судно переходит из соленой воды в пресную, то при­
ращение объемного водоизмещения
A V = V 2— V 1. (23)
Зная, что D = V y , можно записать V = D /y ,
тогда Vi = D/y! и V2 = D /y2.
Подставив значение V\ и V2 в вы ражение (23), получим

A V = D — D = D (Yl ~ Ya) (24)

Ya Yi Y1Y2

Но приращение объемного водоизмещения может быть ДУ =

= S A T P [см. формулу (19)]. П риравняв правые части в ы р а ж е ­
ний (24) и (19), получим

откуда
ДТ _ Vi- Ь Р (25)
Y1Y2 S

З н а к А Т Р зависит от направления перехода судна. Если

судно переходит из пресной воды в соленую ( y i < Y 2 ) , т о вели­
чина А Т Р отрицательная, и новая осадка будет меньше перво­
начальной, и наоборот.
З а д а ч а 8 (для самостоятельного реш ения). На судно, элементы кото­
рого L; В\ Г; б; а равны соответственно 170; 22; 8 ; 0,64; 0,75, в пресновод­
ном порту приняли груз 1500 тс, после чего оно вышло в море. Определить
новые осадку Т и водоизмещение D'.
Ответы: Г '= 8 ,3 5 м; .0 '= 2 0 650 тс.

§ 47. ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ.

ГРУЗОВАЯ МАРКА

Запасом плавучести называется объем надводной водоне­

проницаемой части корпуса судна. Он позволяет судну оста­
ваться на плаву, если вес судна будет превышать водоизмеще­
ние его с полным грузом за счет, например, воды, попавшей
в судно при аварии. Запас плавучести зависит от величины
172
 Рис. 140. Грузовая марка.

надводного борта: чем он больше, тем больше за п а с п л а в у ­

чести. Исходя из этого Регистр С С С Р назначает каж д ом у судну
в зависимости от его размеров, назначения и района плавания
минимальный надводный борт, который фиксируют в «Свиде­
тельстве о грузовой марке», вы даваем ом ка ж д о м у судну.
Г р у зо ва я м арка (рис. 1 4 0 ) — это специальный знак, нано­
симый на борта судна в районе миделя, состоящий из трех э л е ­
ментов — палубной линии, диска или круга Плимсоля и гре­
бенки осадок. Толщина всех линий марки 25 мм (остальные р а з ­
меры в м иллиметрах указаны на рисунке). Суда, плаваю щ ие
во внутренних морях, имеют марку, изображенную на рис.
140, а. Суда с неограниченным районом плавания имеют марку,
изображенную на рис. 140, б, которая является международной.
Суда, которые могут перевозить лес, получают дополнительную
гребенку. На темном борту м арку окраш иваю т белилами, на
светлом — черной краской.
Б уквам и обозначены линии гребенок, соответствующие ос а д ­
кам, которые долж но иметь судно при плавании в различных
условиях:
Л — плавание летом в соленой воде. Расстояние от верхней
кромки этой линии до верхней кромки палубной линии соответ­
ствует минимальному надводному борту, назначенному Р еги ст­
ром С С С Р . Линию Л наносят на одном уровне со средней л и ­
нией диска Плимсоля;
3 — плавание зимой в соленой воде. Надводны й борт не­
сколько увеличен, т а к как зимой более часты штормы и воз­
можно обледенение;
ЗС А — плавание зимой в Северной Атлантике. Надводный
борт м алы х судов ( Ь < 100,5 м) увеличивается на 50 мм, так
173
 как условия плавания зимой в этом районе еще более жестоки.
На крупнотоннажных судах этой линии нет;
Т — плавание в тропиках в соленой воде. Б лагод аря спокой­
ным условиям плавания допускается уменьшение надводного
борта;
П — плавание в пресной воде. Расстояние между линиями
Л и П соответствует величине изменения средней осадки при
изменении солености воды (см. § 46);
ТП — плавание в тропиках в пресной воде.
Д л я гребенки лесной марки обозначения такие же, но с д о ­
бавлением буквы Л.

Глава XI. НАЧАЛЬНАЯ ПОПЕРЕЧНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ

§ 48. МЕТАЦЕНТРИЧЕСКАЯ ФОРМУЛА

ПОПЕРЕЧНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

Остойчивостью называется способность судна пл а­

вать в прямом положении и возвращ аться к нему после п рекра­
щения действия сил, вызвавших отклонение. Это важнейшее мо­
реходное качество, обеспечивающее безопасность плавания суд­
на. Остойчивое судно, будучи наклоненным на борт внешним мо­
ментом на определенный угол, вернется в исходное положение
после снятия этого момента. Мы рассмотрим начальную попе­
речную остойчивость, т. е. остойчивость на малых углах крена,
которая характеризуется следующими допущениями:
углы крена не превышают 10— 15°, причем при этих углах
палуба не входит в воду, а скула не выходит из воды;
наклонения равнообъемны, т. е. объемы входящих в воду
частей корпуса равны объему выходящих из частей корпуса,
т. е. объемное водоизмещение
постоянно;
наклонения происходят во­
круг продольной оси, проходя­
щей через центр тяжести пло­
щади действующей ватерлинии;
центр величины перемещ а­
ется по дуге окружности.
Рассмотрим поперечные на­
клонения судна. Если судно под
действием внешнего кренящего
момента Л1кр (например, д а в л е ­
ния ветра) получит крен па угол
Рис. 141. К выводу метацентри-
0 (угол между исходной W L 0 и
ческой формулы поперечной ос­ действующей WL\ ватерлини­
тойчивости. ями), то вследствие изменения
174
 формы подводной части судна центр величины С переместится
в точку Ci, причем это перемещение, как мы условились, про­
изойдет по дуге окружности с центром в точке М (рис. 141).
Сила поддерж ания D будет приложена в точке С и н а п р а в ­
лена перпендикулярно к действующей ватерлинии WLi. Точка
М находится на пересечении диаметральной плоскости с линией
действия сил поддерж ания и назы вается поперечным метацент­
ром. Сила веса судна Р остается в центре тяж ести G; вместе
с силой D она образует пару сил, которая препятствует накл о­
нению судна кренящим моментом М кр. М омент этой пары н а ­
зывается восстанавливающим моментом М а\ его величина х а ­
рактеризует степень остойчивости судна
(26)
где М в в тонна-сила-метрах.
Перпендикуляр GK, опущенный из центра тяж ести судна на
линию действия сил поддерж ания, являю щ ийся плечом восста­
навливаю щ ей пары, называется плечом остойчивости I:
l = GK,
где I в метрах.
Н а рис. 141 видно, что величина плеча остойчивости зависит
от взаимного располож ения точек С, G и М. Расстояние между
метацентром М и центром величины С назы вается поперечным
метацентрическим радиусом г\
г = МС,
где г в метрах, расстояние м еж ду метацентром М и центром
тяж ести G назы вается поперечной метацентрической высотой h:
h=M G,
где h в метрах.
При постоянном водоизмещении D величина восстанавлива­
ющего момента зависит от величины плеча остойчивости, кото­
рую можно определить из треугольника MGK:
GK = MG\sin0 или / = /гs i n 0.
Подставив величину плеча остойчивости в вы раж ение (26), по­
лучим формулу для восстанавливаю щ его момента
M B — D hsinQ , (27)
которая называется метацентрической ф орм улой поперечной ос­
тойчивости. V
Анализ этой формулы показывает, что величина восстанав­
ливаю щ его момента находится в прямой зависимости от вели­
чины метацентрической высоты h : чем больше h, тем остойчи­
вее судно. Следовательно, м етацентрическая высота может сл у ­
жить мерой остойчивости для данного судна. У морских судов
175
 различных типов метацентрическая высота может быть от 0,2
до 2 м и более.
Так как угол крена 0 мал, то выражение (27) можно з а ­
писать в виде
М в = DhQ, (28)
где 0 дан в радианах, так как для малых углов их синусы при­
ближенно равны величине углов, измеренных в радианах.
Из формулы (28) легко получить значения угла крена в р а ­
дианах
0 = M JD h, (29)
или в градусах
0 = 57,3\{M jD h). (30)
На практике часто пользуются величиной кренящего мо­
мента т 0, изменяющего крен судна на 1°. Эту величину можно
получить из вы ражения (30), приняв в нем 0 = 1 ° и заменив
М в на т0,
1 = 57,3 {MJDh), откуда m0 = Dhl57,3, тс-м/град. (31)
Зная величину т 0, можно рассчитать угол крена (в рад ианах),
который возникнет под действием известного кренящего мо­
мента М кр,
0 = М кр/т0. (32)
Из рис. 141 видно, что метацеитрическую высоту можно опре­
делить как разность аппликат метацентра г т и центра тяжести
ге:
h = zm— zg. (33)
Но аппликату метацентра можно определить как сумму мета-
центрического радиуса г и аппликаты центра величины zc, т. е.
z m = r + z g. Подставив полученное вы ражение в формулу (33),
получим
h — r -\-zc— Zg. (33а)
Следовательно, для того чтобы вычислить метацеитрическую
высоту, нужно знать метацентрический радиус и аппликаты
центра величины и центра тяжести. Последнюю величину опре­
деляю т по формулам и таблице (см. § 44), а величины г и z e
с достаточной степенью точности можно найти по приближен­
ным формулам
а + а 3 В2 (0,72а + 0,292)» В2
г = — ----------, или Г = - --------- 4 ------— —
246 Г 126 Г
7 гр сс' 'г*
гс = — Т , или гс = — — 7 ,
12 а + 6
где а и 6 — коэффициенты полноты, а В и 7 — главные ра зм е ­
рения судна.
176
 Пример 4. На судно, элементы которого L; В\ Т\ б; h соответственно
равны 170; 22; 10; 0,65; 0,6, в море подействовал кренящий момент М „р =
= 2000 тс-м . Определить угол крена 0.
Угол крена определяют выражением 0 = 5 7 ,3 (MKP/Dh).
Водоизмещ ение судна D = \ 8 L B T = 1,025-0,65-170 • 2 2 -1 0 = 2 4 920 тс. Те­
перь

0 = 5 7 , з ----- ----------- = 7 ° 3 9 \
24 9 2 0 -0 ,6

Ответ: 0 = 7°39'.

Задачи для самостоятельного решения

З а д а ч а 9. Какой кренящий момент М кр нуж но создать, чтобы ликви­
дировать крен судна 0 = 8°, причем /п 0= 20 тс-м /град?
Ответ: М кр = — 160 тс • м.
З а д а ч а 10. Определить угол крена судна, элементы которого L; В; Т;
б; г; zc; ze соответственно равны 100; 20; 5; 0,7; 5,2; 2,6; 6 , если накренив­
шееся судно имеет плечо восстанавливающего момента / = 0,15 м.
Ответ: 0 = 4 °4 8 '.

§ 49. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УГЛА КРЕНА

ПРИ ПОПЕРЕЧНО-ГОРИЗОНТАЛЬНОМ
ПЕРЕМЕЩЕНИИ ГРУЗА

Если груз перемещен поперек судна (рис. 142) по горизон­

тал и (из точки с ординатой у\ в точку с ординатой у 2), то по­
ложение центра тяж ести судна G по высоте не изменится (он
только переместится вправо в точку Gi), и, следовательно, не
изменится и м етацентрическая высота. Значит, остойчивость
судна не изменится, но появится крен, так к а к перенос груза
создает момент, определяемый по формуле
М к?^=р1у, (34)

где 1у = У2 —у\ — плечо переноса груза. В зависимости от н а ­

правления переноса груза плечо и кренящий момент будут по­
лож ительны ми (при переносе груза в сторону правого борта)
или отрицательны ми (при переносе
груза в сторону левого борта).
Угол крена определяю т в ы р а ­
жением

§ 50. ОПЫТНОЕ КРЕНОВАНИЕ СУДНА

Опытное кренование проводят

после постройки судна с целью
определения точного значения ве­
личины z g. Его проводят та к ж е и Рис. 142. Поперечно-горизон
после ремонта или переоборудова- тальное перемещение груза.
177
Рис. 143. К опытному кренованию судна: а —-расположение крен-балласта;
б — кренуемое судно; в — отклонения веска.

ния судна, связанного с изменением его весовой нагрузки, на­

пример смены двигателей, замены листов обшивки на более
толстые, перемещения механизмов и др.
При опытном креновании необходимо, чтобы вес судна был
как можно ближе к водоизмещению порожнего судна. Все из­
быточные и недостающие грузы заносят в специальные ведо­
мости, где указы ваю т их веса и положение на судне. Судно
ставят в месте, защищенном от ветра, волны и течения. Чтобы
обеспечить свободные наклонения с борта па борт, трапы и
сходни убирают, а швартовы подают с Д П судна с носа и
кормы. Все цистерны запрессовывают (заполняют доверху) или
осушают, чтобы исключить влияние переливания жидкости при
крене.
На судно доставляю т крен-балласт, обычно состоящий из
чугунных болванок определенного веса каж д ая. Общий вес крен-
балласта составляет 0,5— 1,5 % водоизмещения судна. К рен-бал­
ласт делят на четыре группы и располагают его на палубе
судна так, чтобы обеспечить свободный его перенос с борта на
борт (рис. 143, а).
В трюмах судна (рис. 143, а) оборудуют два-четыре веска
(отвеса) возможно большей длины. Весок 1 представляет со­
бой тонкую стальную проволоку с грузом и крылаткой 2 на
конце. Кры латку опускают в ванну 3 с маслом или водой для
быстрого гашения колебаний веска при наклонениях судна. На
ванну перпендикулярно к Д П судна кладут гладкую деревян­
ную рейку 4, на которую накалы ваю т полоску миллиметровки,
на ней во время опыта отмечают отклонения веска при н акл о ­
нениях судна (рис. 143, в).
У каждого веска располагается наблюдатель, который за п и ­
сывает на миллиметровке наименование судна, длину веска, его
номер, дату проведения опыта и свою фамилию. Эти полоски
являются важны м документом кренования. Перед самым опы­
том замеряю т осадки судна носом и кормой и на миделе
178
с обоих бортов. По этим за м е р а м после опыта определяю т ве­
совое водоизмещение судна.
По команде руководителя опыта группы креиб ал л аста пере­
носят в определенном порядке с борта па борт, и после успо­
коения весков наблю датели д елаю т отметки на полосках м ил­
лиметровки (окончательный вид полоски после всех переносов
см. па рис. 143, в ). На этом опыт кренования заканчивается.
О бработку его результатов производят по «Инструкции о про­
изводстве опытного кренования» Регистра СС СР.
Схематически обработку результатов можно представить
так. Известны: весовое водоизмещение судна D (определено по
за м е р а м осадок), вес каж дой группы б алл а с а р г-, плечо пере­
носа д л я каж дой группы б а л л а с та длина каж дого веска /,-.
По рейкам зам еряю т отклонения веска kt д л я каж дого переноса
балласта.
Теперь можно определить углы крена
tg Qi = killi — Qi
и кренящ ие моменты
^ к р i — Pdyi
для каж дого переноса балласта.
Д а л е е по метацентрической формуле поперечной остойчи­
вости M Kp— DhQ определяю т метацентрическую высоту
hi — M Kp{/DQi
и ее среднее значение
h — 'S\hi/mn,
где 2/г* — сумма всех значений метацентрических высот; т —
количество весков; п — количество переносов балласта.
По найденному значению метацентрической высоты, исполь­
зуя формулу h — T-\-zc— Zg, легко найти аппликату zg = r -\-zc— h.
Проведение опыта и обработка результатов значительно у п ­
рощаются при применении специальных приборов — инклиногра-
фов, записываю щ их отклонения судна на бумаж ной ленте.

§ 51. ИЗМЕНЕНИЕ ПОПЕРЕЧНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

ПРИ ВЕРТИКАЛЬНОМ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ГРУЗА

Пусть груз весом р (тс), находящ ийся на высоте Z\ от киля,

перенесли вверх, и теперь его центр тяж ести находится на вы ­
соте z 2 от киля (рис. 144). Расстояние, на которое перенесен
груз, ,
/2= 22—Zi. (35)
В этом случае центр величины и метацентр своего положения
не изменили, та к как объемное водоизмещение осталось п р е ж ­
ним по величине и по форме, а центр тяж ести судна перемес-
179
 тился вверх в точку Gb причем
перемещение его G G i будет во
столько раз меньше перемеще­
ния груза р, во сколько раз вес
груза меньше веса судна
GGi Р
1г D '

Из рисунка видно, что отрезок

GGi является поправкой (изме­
нением) к метацентричной вы­
Рис. 144. Вертикальное переме­
щение груза. соте, т. е. G G i= A h . Тогда
ДЛ, = — ^ = - p(Za~ Zl) , (36)
2 D D
где Ahlz в метрах.
Новая метацентрическая высота
hi = h -f- Ahlz, (37)
где h — первоначальная метацентрическая высота (до переноса
груза).
Таким образом, можно сделать вывод, что вертикальный пе­
ренос груза приводит к изменению остойчивости, причем при
переносе груза вверх остойчивость уменьшается, а при переносе
вниз — увеличивается.
Пример 5. На судне, элементы которого L\ В ; Т\ б; h соответственно
равны 170; 22; 10; 0,65; 0,9, груз р = 5 0 0 тс переместили из точки /1(0; 4; 2)
в точку В (0; 0; 15). Определить угол крена.
Угол крена рассчитывают по формуле 0 = 57,3(M Kp/Z)/ii). Обращаем вни­
мание, что метацентрическая высота в результате изменится, так как есть
вертикальный перенос груза на расстояние U = z 2— Zi = 15—2 = 1 3 м (груз пе­
ренесен вверх).
Кренящ ий момент М Кр = p ly
Плечо горизонтального переноса 1у = у2 — //х = 0 — 4 = — \ м
(груз перенесен к левому борту).
Теперь М кр — 5 0 0-( — 4) = — 2000 тс-м .
Новая метацентрическая высота = h + ДЛ/2-
Поправка метацентрической высоты Ahiz = — plz/D.
Водоизмещение судна
D = y 6 L B T = 1 0 ,6 5 -1 7 0 -2 2 -1 0 = 2 4 3 1 0 тс.
Теперь
ДА , = _ 500 ’ Ч - = _ о,27 и Нг = 0,9 + ( — 0,27) = 0,63 м .
z 24 310

Окончательно 0 = 5 7 ,3 ---------— = — 7°30'

24 310 0 ,6 3
(судно получило крен на левый борт).
Ответ; 0 = — 7°30'.
180
Задачи для самостоятельного решения
З а д а ч а 11. На какое расстояние и куда нуж но переместить груз р —
= 600 тс на судне, элементы которого L\ В\ Т ; б; h соответственно равны
230; 31; 11; 0,7; 1,2, чтобы создать крен 0 = — 8°?
Ответ 1„ = — 15,3 м.
З а д а ч а 12. Определить, сколько груза нуж но переместить из точки А
(0; — 1; 13) в точку В (0; 0; 3) на судне, элементы которого L; В\ Т; б; Л
соответственно равны 170; 22; 10; 0,65; 0,8, чтобы увеличить метацентриче-
скую высоту на величину ДЛ/г = 0 ,5 м?
Ответ: р = 1 2 1 5 тс.

§ 52. ИЗМЕНЕНИЕ ПОПЕРЕЧНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

ПРИ ИЗМЕНЕНИИ НАГРУЗКИ СУДНА

Прием или снятие малого груза в произвольную точку

обычно вы зы вает изменение остойчивости. Рассмотрим, к а к ме­
няется поперечная м етацентрическая высота судна, если груз
принят так, что крен не возникает, т. е. у р = 0 (груз принят
в Д П ) . Пусть принятый груз имеет аппликату z v, причем груз
принят на палубу (рис. 145). После приема груза осадка судна
увеличивается на АТ р. Центр величины переместится вверх из
точки С в точку С,.1 Центр тяж ести т а к ж е переместится вверх
из точки G в точку Gi. Изменит свое положение и метацентр,
т а к как изменились объемное водоизмещение V и аппликата z c.
Изменится и метацентрическая высота: вместо прежней M G
она станет равной MiG\.
Н ам известно, что h = r + z c—z g, очевидно, что новая м ета­
центрическая высота h\ = r \ + z c\—z g\. Вычитая почленно первое
равенство из второго, получаем
h1— h = (r1— r) + (zcl— zc) —
— (zgi — zg).
Все разности, стоящие в скобках
и в левой части вы раж ения,
представляю т собой поправки
к соответствующим величинам,
т. е. можно написать
Ah = Дг-[- Azc— Azg. (38)
Все поправки можно найти
в справочниках по теории ко­
раб ля, тогда, реш ая уравнение
(38), получим:
АЛр==_ А _ ( г + ^ — Л - г р) ,
Рис. 145. К приему и снятию
(39) малого груза.

1 D + p = D' — новое весовое водоизмещ ение после приема или снятия

груза (величину р надо брать с плюсом при приеме груза и с минусом при
снятии).
181
знак поправки Ah определяется знаком при р (прием или сня­
тие груза) и величиной z p.
Новую метацентрическую высоту находят по формуле: fti =
= h + A hp.
Если груз принят не в Д П , то изменение остойчивости оп­
ределяют по формуле (39), а для определения угла крена вы­
числяют кренящий момент (в тонна-сила-метрах) по формуле
•^кр = РУр< (40)
где р — вес груза, тс; у Р — ордината центра тяжести груза, м.
Пример 6. С судна, элементы которого L\ В; Т\ б; a; h соответственно
равны 170; 22; 10; 0,65; 0,75; 0,9, в морском порту сняли груз р = 500 тс из
точки А (0; 4; 2 ). Определить угол крена 0.
Угол крена
0 = 5 7 ,3 (M KO/D i/ii).
Отметим, что изменяются и метацентрическая высота, и водоизмещение.
Н овое водоизмещ ение D\ = D + р.
Новая метацентрическая высота /jt = f t - f Aftp .
Водоизмещение судна
D = y S L B T = 1,025-0,65-170 22 10 = 24 920 тс.
Поправка метацентрической высоты

Aft„ = - - - ? — ( т + *!P - - h - Z p ).
D + p \ t 2 Р)
Изменение средней осадки от снятия груза
АТ р = p /y S.
Площ адь ватерлинии S = a L B = 0 ,75-170-22 = 2800 м2.
Теперь определяем
А Т р = — ~ 5° ° - = — 0,17 м;
1,025-2800
D i = 24 920 + ( — 500) = 24 420 тс;
Ahp = ~ 5° ° ( Ю + — ..0 ,.?7 . - 0 , 9 — 2 " )= — 0,13 м ;
24 420 V 2 )
Лх = 0,9 + ( — 0,13) = 0,77 м.
Кренящ ий момент М кр = рур — ( — 5 0 0 ) 4 = — 2000 т с -м .
Угол крена
0 = 5 7 ,3 ---------— = — 6°06' (крен на левый борт).
2 4 4 2 0 -0 ,7 7
Ответ: 0 = — 6°06'.
З а д а ч а 13 (для самостоятельного решения). На судно, элементы ко­
торого L; В ; Т\ б; a; h соответственно равны 100; 20; 5; 0,7; 0,8; 0,9, принят
груз р = 300 тс в точку А (0; —3; 8 ). Определить угол крена 0.
Ответ: 0 = 9 °3 3 '.

§ S3. ВЛИЯНИЕ НА ПОПЕРЕЧНУЮ ОСТОЙЧИВОСТЬ

ПОДВЕШЕННЫХ ГРУЗОВ

Пусть судно грузовой стрелой принимает с берега груз ве­

сом р (рис. 146, а). Сила тяжести груза приложена к ноку
стрелы (точка А с координатами у р и z p). Следовательно, груз
182
 можно считать принятым
в точку А и вести расчет
крена и уменьшения остойчи­
вости по схеме приема груза
(см. § 52), т. е.
0 = 57,3(M Kp/£>A); М кр = р у р-
D 1 = D + p; h1 = h-{-A hp;
лл„ = — *— ( т + - H — h — z X
р D + р V 2 р)
Из последней формулы видно: Рис. 146. Остойчивость при наличии
та к к а к z v значительно больше подвешенного груза: а — при приеме
Т, поправка Дh p получится д о ­ груза с берега; б — при подъеме
вольно большой, причем отри­ груза из трюма.
цательной, что приведет к з н а ­
чительному уменьшению метацентрической высоты и большому
углу крена.
Если ж е груз находился на судне в трюме (аппликата его
центра тяж ести Z\ на рис. 146, б ), то при подъеме его стрелой
(при выгрузке) происходит как бы мгновенный перенос груза
в точку А с аппликатой гг- Расчетная схема в этом случае
имеет вид
A i = А + Д Л <г; А Ч = ~ — д -" -

П оскольку Zi значительно больше Zj, поправка Ahiz тож е будет

довольно большой и отрицательной, что т а к ж е д а ет зн ачитель­
ное уменьшение метацентрической высоты.

§ 54. ВЛИЯНИЕ НА ПОПЕРЕЧНУЮ ОСТОЙЧИВОСТЬ

ЖИДКИХ И СЫПУЧИХ ГРУЗОВ
Если цистерна заполнена не доверху, т. е. в ней имеется
свободная поверхность жидкости в л (рис. 147, а ), то при крене
жидкость перельется в сторону крена и поверхность жидкости
станет параллельной действующей ватерлинии WLi, а центр
тяж ести жидкости переместится из точки К в точку К\ (в ре­
зультате изменения формы ж идкости). В этом случае появится
дополнительный крепящий момент
M q= p K R u
, 5)

Рис. 147. Остойчивость при

наличии свободной поверхно­
сти ж идкого груза.
183
где p = v y о — вес жидкости в цистерне, тс; v — объем жидкости
в цистерне, м3; уо— удельный вес жидкости, тс/м3.
Плечо KKi можно определить из треугольника KK\tn\
K K i = m K sin0.
Величину отрезка т К находим по формуле
т К = ixlv,
где 1Х — момент инерции свободной поверхности жидкости от­
носительно продольной оси, м4.
Д л я прямоугольной цистерны
1* = /&8/12 м4, (41)
где / — длина цистерны, измеренная вдоль длины судна, м; b —
ширина цистерны, м.
Теперь K K i = (ixlv)s\nQ,
a M q = p (ijv ) sin 0 = vy0 (ixlv) sin 0 = ixy0 sin 0.
Восстанавливающий момент судна с учетом свободной по­
верхности жидкости
М'В= М В— М„,
где Мв — восстанавливающий момент судна без учета перелива­
ния жидкости.
Зная, что AfB= D /zsin0 [см формулу (28)], можно записать
М'^ — Dhx sin 0,
тогда Dhx sin 0 = Dh sin 0 — iVyosin0.
Сократив, получим
h\ = h — {ixyJD).
Сравнив это выражение с формулой hi = h + Ahix увидим, что
Ыцх = — (ixy0/D), (42)
т. е. поправка к метацентрической высоте от влияния свободной
поверхности жидкости в цистерне всегда отрицательная и про­
порциональна моменту инерции свободной поверхности ж ид­
кости.
Из формулы (41) видно, что главную роль в увеличении
момента инерции играет ширина цистерны.
Особое значение данный вопрос имеет для танкеров, пере­
возящих жидкие наливные грузы. Чтобы уменьшить поправки
к метацентрической высоте, следует уменьшать размеры свобод­
ной поверхности, причем больший эффект дает уменьшение ши­
рины танка, для чего в танках устанавливают продольные пе­
реборки. На рис. 147, б показан танк шириной b (вверху) и тот
же танк с продольной переборкой в Д П , которая разделила
184
танк па две части шириной по 0,5 Ь к а ж д а я. Д л я первого танка
момент инерции свободной поверхности
ixl = lb3l 12,
дл я второго танка
0 I ( 6 / 2 )» 2 / 63 lb3
I 2—^ — — •
12 12-8 48

Видно, что суммарный момент инерции во втором случае в че­

тыре р а за меньше, чем в первом, следовательно, и поправка
к метацентрической высоте будет т а к ж е меньше в четыре раза,
т. е. остойчивость судна будет лучше.
П ри перевозке сы пучих гр у зо в в основном наблю дается та
ж е картина, что и при наличии ж идких грузов, хотя и с не­
которыми характерны м и особенностями.
П ри наклонении судна, имеющего в трю ме свободную по­
верхность сыпучего груза, в на ч а л е наклонения груз не пере­
мещается. Только когда у г о л крена превышает у го л естествен­
ного откоса1, начинается пересы пание груза. Таким образом,
если углы крена меньше угла естественного откоса груза, то
и сыпучий груз не о казы в ает влияния на остойчивость судна.
Но пересыпавшийся на борт груз при выпрямлении судна не
вернется в прежнее положение, а, оставшись у борта, создаст
остаточный крен, что при повторных кренящих моментах (н а­
пример, ш кв ал ах) м ож ет привести к потере остойчивости и оп­
рокидыванию судна.
Д ругой особенностью сыпучего груза является его способ­
ность к усадке. Зерно, насыпанное в трюм доверху, через неко­
торое время из-за вибрации корпуса уплотняется, и появляется
свободная поверхность.
П редотвратить усадку могут специальные бункеры-питатели,
восполняющие убыль зерна в трюме. Ч а щ е всего прибегают
к установке в трю мах подвесных полупереборок-шифтингов, по­
груженных в сыпучий груз на 1— 1,5 м, что приводит к умень­
шению свободной поверхности.
Н а судах, специально предназначенных д л я перевозки сы­
пучих грузов (например, углерудовозах), трюмы конструируют
так, чтобы уменьшить свободную поверхность груза (рис. 21, в ).
Пример 7. В морском порту грузовой стрелой судна, элементы которого
L; В; Т; 6; a ; h соответственно равны 170; 22; 10; 0,65; 0,75; 0,6, с пирса
был поднят груз р = 5 0 тс. Нок стрелы находился в точке А (0; — 15; 2 5).
Д ва отсека длиной 1 = 5 м и шириной 6 = 11 м каждый заполнены частично
пресной водой. Определить угол крена 0.
У гол крена 57,3 (M Kp /D i/ij).
К ренящ ий момент /Икр = рур = 50 ( — 15) = — 750^тс-м

1 Сыпучее вещество, высыпанное на горизонтальную поверхность, в силу

сцепления м еж ду частицами образует холм конической формы. Угол меж ду
горизонтом и образую щ ей конуса и называется углом естественного откоса.
185
 Водоизмещение д о погрузки
D = yd L B T = 1,025 0,65 170 22- 10 = 24 920 тс.
Новое водоизмещение
£>! = 24 920 + 50 = 24 970 тс.
Новая метацентрическая высота hi — h + ДЛР + Д Л ^ .
Поправка метацентрической высоты от приема груза

ЛЛР = — ^ ----- ( Т + * L - h - Z p ) .
D + p \ 2 )
Поправка метацентрической высоты от свободной поверхности
АЛ1ху = — 2 (1хУйЮ \).
Изменение осадки от приема груза ATp = p/yS.
Площадь ватерлинии
S = O.LB = 0 ,75-170-22 = 2800 м2.
Момент инерции площади свободной поверхности
lb3 5-113
I , = ----- = ---------- = 550 м4 .
12 12
Теперь
ССГ)
Д Тр = ------- —-------= 0,02 м;
1,025-2800

A/ip = - 50 ( Ю + Ь “ - 0 ,6 — 25^ = — 0,03 м;

24 9 7 0 Д 2 )

Aft, v = — 2 550,1 = — 0,04 м;

* 24 970
Й! = 0,6 + ( — 0,03) + ( — 0,04) = 0,53 м;
_750
0 = 5 7 ,3 ------------------- = — 3°15' (крен на левый борт).
24 9 7 0 -0 ,5 3
Ответ: 0 = — 3° 15'.
З а д а ч а 14 (для самостоятельного решения). На судне, элементы ко­
торого L; В; Т; 6 ; h соответственно равны 100; 20; 5; 0,7; 1,8, грузовой стре­
лой подняли груз /5= 100 тс, лежавший в точке А (0; 2; 3) и вынесли за борт.
Нок стрелы в положении «за бортом» находится в точке В (0; — 15; 17).
Определить угол крена 0 при условии, что отсек длиной 1 = 5 м и шириной
6 = 10 м заполнен частично топливом (уо= 0,9 тс/м3).
Ответ: 0 = —9°.

Глава XII. ПРОДОЛЬНАЯ остойчивость

§ 55. МЕТАЦЕНТРИЧЕСКАЯ ФОРМУЛА

ПРОДОЛЬНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

Продольная остойчивость характеризуется накло­

нениями судна вокруг поперечной оси, проходящей через центр
тяжести площади ватерлинии. Эти наклонения вызывают диф­
186
ферент судна, который
представляет собой раз­
ность осадок носа и кормы
d:
d = Т н — Т к, (43)
где d в метрах.
Д иф ф ерент на нос
имеет зн ак плюс, на кор­
му — минус.
Н а рис. 148 показано
продольное наклонение
судна (дифферент на нос). Рис. 148. К выводу метацентрической
Точка М, где пересекается формулы продольной остойчивости.
линия действия сил под­
д ер ж ан и я с плоскостью миделя ', назы вается продольны м м е ­
тацентром, расстояние М С — продольны м метацентрическим
радиусом R и расстояние M G — продольной метацентрической
высотой Н 0.
Вывод метацентрической ф ормулы продольной остойчивости
аналогичен выводу метацентрической ф ормулы поперечной ос­
тойчивости (см. § 48), и вы глядит она так:
M ^ = D H 0sinMp, (44)
где Мдиф — дифферентующий момент, т. е. момент, создающий
дифферент, т с - м . Так как угол дифф ерента мал, то вы раж ение
(44) можно записать в виде
^диф = DHoty, (45)
где угол i|j дан в радианах. И з этого вы раж ения легко полу­
чить формулу д л я вычисления угла дифферента
1))==Л1диф< (46)
DH0
П родольная м етацентрическая высота Я 0 во много раз
больше поперечной метацентрической высоты, поэтому и про­
дольная остойчивость во много раз превы ш ает поперечную ос­
тойчивость. Д л я большинства судов величина продольной м е­
тацентрической высоты соизмерима с длиной судна.

§ 56. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСАДОК НОСОМ И КОРМОЙ

ПРИ ПРОДОЛЬНОМ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ГРУЗА

Примем, что судно наклонилось на нос под действием к а ­

кого-то дифферентующего момента Л1ДИф (рис. 149). При этом
нос судна вошел в воду на величину A T H= aai, а корма выш ла
1 Выше было сказано, что наклонение происходят вокруг оси, проходя­
щей через центр тяжести площади ватерлинии, однако для упрощения будем
принимать, что наклонения происходят вокруг оси, проходящ ей через пло­
скость миделя.
187
Рис. 149. К определению новых осадок носом и кормой.

из воды на величину А Т К= ЬЬ\, причем согласно принятому до­

пущению А Т Н= А Т К.
Новая осадка носом
(47)
и новая осадка кормой
Т'к = Т К— АТ, (48)
где Тн и Тк — первоначальные осадки носом и кормой.
Если через точку Ь\ провести прямую b \ k параллельно пер­
воначальной ватерлинии W L 0, то отрезок aik, очевидно, будет
равен дифференту судна a\k = d.
Из рисунка видно, что дифферент можно определить не
только по формуле (43), но и по выражению: d = A T H+ A T K.
Следовательно,
АГн = А Т К = d/2.

Из треугольника b\Ci\k , в котором угол при вершине k пря­

мой, а угол при вершине Ь\ равен углу дифферента -ф, следует,
что
d = bik tgty,
а так как b \ k = L, т. е. длине судна, d = L t g a |) . Поскольку для
малых углов (р ад ), дифферент равен d = L ty .
Подставив значение ij) из выражения (46), получим

где d в метрах.
Н а практике часто пользуются значением момента, создаю ­
щего дифферент 1 см, который можно получить из выражения
(49), приняв в нем d = 1 см = 0,01 м и заменив МДИф на m g.
Тогда

188
откуда момент (в тонна-сила-метрах на сантим етр), диффереи-
тующий судно на 1 см, равен
mg = D H 0/IOOL. (50)
Если известны значение дифферентующего момента и вели­
чина trig, то дифф ерент легко определить по выражению
d — Мдпф/ffig, (5 1 )
где d в сантиметрах.
Пример 8 . Сколько балласта нуж но перекачать из точки А (20; 3; 3)
в точку В (— 20; — 3; 3 ), чтобы ликвидировать крен 0 = 8 °? Какие осадки
носом Т'ни кормой Т'к будет иметь после этого судно, элементы которого
Z.; В; Тп\Тк\ б; Л;Я 0соответственно равны 140; 18; 5; 6 ; 0,7; 1,2; 200?
Количество балласта определяем по выражению
Р — Мкр/1у.
П лечо переноса поперек судна 1у = у2— У\ = — 3 — ( + 3 ) = — 6 м.
Кренящий момент находим по формуле
0 = 57,3 ( M Kp/Dh ), откуда /Икр = QDhl57,3.
В одоизм ещ ение судна D = удL B T cp.
Средняя осадка Т ср = (Т „ + Г к)/2 = (5 + 6)/2 = 11 м.
Теперь D = 1 -0 ,7 -1 4 0 -1 8 -5 ,5 = 9700 тс
( - 8 ) 9 7 0 0 - 1 ,2 1СОС
и М Кр = ------- ---------------- = — 1625 те м
Р 5 7 ,3
(знак минус при значении угла крена поставлен потому, что для ликвидации
имеющегося крена нужно создать крен, такой ж е по величине, по противопо­
ложный по направлению).
Таким образом,
— 1625 071
р = -------------= 271 тс.
— 6
Новые осадки носом и кормой
К = Т Н + (d/2) и т'к = Т к — (d/2).
Дифферент определяем по формуле
d = MK„$ L /D H 0.
Дифферентующ ий момент М ДИф = pl.x•
Плечо переноса вдоль судна
1Х — хг — х 1 = — 20 — ( + 20) = — 40_м.
Теперь Л4ДНф = 271 ( — 4 0 ) = — 10 840 тс-м;
— 10 8 4 0 1 4 0 - _ Q .
d = —-------------- -— - = — 0,78 м;
9700-200

189
 З а д а ч а 15 (для самостоятельного решения). Куда и на какое рас­
стояние нужно перенести груз р = 5 0 0 т, чтобы судно, элементы которого L;
В; Т\ б; /г; Н0 соответственно равны 170; 22; 5; 0,6; 15; 200, накренить на
угол 0 = — 10° и создать дифферент d = — 2 м?
Ответы: /„ = 5,87 м; 1Х——66,0 м.

§ 57. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСАДОК НОСОМ И КОРМОЙ

ПРИ ИЗМЕНЕНИИ НАГРУЗКИ СУДНА

Прием груза в произвольную точку на судне можно мыс­

ленно разбить на два этапа. С нач ала груз принимают на ми­
дель, в результате чего не возникает дифферента, а средняя
осадка, и, очевидно, осадки носом и кормой увеличиваются на
величину А Т Р, определяемую по вы раж ению (20а) (см. § 45):
ATp = p/Sy,
где А Т Р в метрах.
Затем принятый груз перемещают в нос или корму в тр е ­
буемую точку, что дает дифферент и меняет осадки носом и
кормой, так как это было рассмотрено в § 56.
Следовательно, новые осадки носом и кормой в данном слу­
чае можно вычислить по формулам:
Г ; = Т Н+ Д 7 Р+ Д Г Н (52)
и Т'К= Т К+ АТР- А Т К. (53)
Следует помнить о знаках, получающихся при вычислении из­
менений осадок АТр, АТ„ и А Т К.
Пример 9. Определить в морском порту посадку судна, элементы кото­
рого £; В\ Г,,; Т к; б; a; h\ На соответственно равны 170; 22; 8 ; 9; 0.64; 0,75; 0,9;
190 после снятия грузов: р 1= —500 тс из точки А (— 10; — 1; 6 ); рз = —800 тс
с точки В (20; 4; 2) и приема груза р з= 6 0 0 тс в точку С (— 5; 2; 4 ).
Д ля облегчения решения этой задачи мож но применить метод эквива­
лентного груза, т. е. груза рэ, заменяющего грузы ри р 2 и рз, можно вос­
пользоваться формулами § 49, гл. XI.
Вес эквивалентного груза

рэ = Pl + р2 + р 3 = ( — 500) + ( — 800) + 600 = — 700 тс.

Координаты эквивалентного груза:
= P i*i + Р**2 + РзХз _ ( - 500) ( - 1 0 ) + ( - 8 0 0 ) 20 + 600 ( - 5)
Рз — 700
У _ Pixi + РгХа + Рз*з _ ( — 500) ( — 1) + ( — 800) 4 + 600-2 __ 2 1 4 м-
Рз — 700
г = Pizi ~Ь Ряг» ~Ь Рягз _ ( — 500) 6 + ( — 800) 2 + 60 0 -4 _ 3 м
рэ — 700

Значит, погрузку грузов р 1, рг, рз можно заменить снятием груза р 3 из точки

£ (20; 2,14; 3,14).
Угол крена 0 = 57,3 (M KpIDihi).
190
 Кренящий момент
М Кр = РэУэ = ( — 700) 2,14 = — 1500 тс- м.
Н овое водоизмещ ение £>i = D + рэ .
Н ачальное водоизмещ ение D = y& LBTcp.
Средняя осадка Тср ~ [Т н -J- Т к)/2 = (8 *{- 9)/2 = 8,5 м.
Теперь D = 1 ,0 2 5 -0 ,6 4 -1 7 0 -2 2 -8 ,5 = 19 630 тс;
D i = 19 630 + ( — 700) = 18 930 тс.
Новая метацентрическая^высота = h -|- Ahp.
Поправка метацентрической высоты

Лйр_ - Й . ( T ' , + b ] jL - h - „ y

Изменение осадки A Tp = p 3/8 S .

Площадь ватерлинии
S = aL B = 0,75-170-22 = 2800 м*.

Теперь АТ„ = ---------— — = — 0,24 м;

1,025-2800

АНР = '700 ("8,5 + - ~ -° ’24- — 0,9 — 3 , н ) = — 0,16 м;

[1 8 930 V 2 J
hi = 0 ,9 + ( — 0,16) = 0,74 м;

0= 5 7 ,3 ------- — = — 6°08' (крен на левый б о р т ).

18 9 3 0 -0 ,7 4

Новые осадки носом и кормой

К = Т а + АТР + А Та ; Т'к = т к + АТр - АТК;
АГ н = Д Г К = d/2.
Дифферент d = Ma ^ L / D i H 0.
Дифферентующий момент
Мдиф = Рэхэ = ( — 700) 20 = — 14 000 тс-м ;
— 14 000 170 п сс , _ ..
d — ---------------------- = — 0,66 м (дифферент на корму);
18 930-190

Т ' = 8 + ( — 0,24) + ~ в ’-66- = 7,43 м;

Т'к = 9 + ( - 0,24) - ~ ° ’6-6 - = 9,09 м.

Ответы; 0 = — 6°08'; 7 Y = 7 ,4 3 м; 7 У = 9,09 м.

З а д а ч а 16 (для самостоятельного решения). На судно, элементы ко­
торого L; В; 7’н; Тк\ б; а; Л; Но соответственно равны 120; 15; 5; 5,8; 0,65;
0,8; 0,9; 150, приняли груз р = 3 0 0 тс в точку А (20; — 3; 8 ). Определить по­
садку судна, если два отсека длиной 1= 5 м и шириной Ь= 7,5 м каждый з а ­
полнены частично топливом (у о = 0 ,9 тс/м3).
Ответы: 0 = — 11°07'; Г' = 5 ,5 7 м; Г ' = 5,65 м.

191
 § 58. ГИДРОСТАТИЧЕСКИЕ КРИВЫЕ

Гидростатические кривые, или кривые элементов теоретиче­

ского чертежа, представляют собой диаграмму, которая пока­
зывает изменение отдельных характеристик судна в зависи­
мости от его осадки. Эти кривые вычисляют и вычерчивают при
проектировании судна и обязательно включают в состав судо­
вых документов.
Гидростатические кривые позволяют по известной средней
осадке или водоизмещению определить все остальные характе­

рно. 150. Гидростатические кривые.

№ Обозначе­ О тчет
кривой Н аименование кривой ние М асш таб от

1 Объемное водоизмещ ение V 1 с м = 1000 м а 0

2 Весовое водоизмещ ение D 1 см = 1 0 0 0 тс 0
А бсцисса Ц Т площ ади в атер л и ­ 1 с м - 2,0 м ш
нии xf
4 О тсто ян и е Ц В от м ид ел я 1 см = 2,0 м
5
хс ш
О тстояние от ки ля 2е 1 с м --- 2,0 м Основной
6 О тстояние метацентра от киля 1 см = 1,0 м »
гш
7 Число
осадки
тонна-сил иа 1 см Ч 1 см = 4 тс/см 0

8 М омент, дифферентую щ ий на 1 с м = 20 т - с м / с м Ш
1 см те
9 П родольны й метацентрический R 1 см = 50 м 0
радиус
10 Коэффициент полноты водо­ 6 I см = 0,1 0
измещ ения
И Коэффициент полноты ватер­ а 1 с м = 0,1 0
линии
12 К оэффициент
д ель-ш пангоута
полноты ми­ Э 1 с м = 0,1 0

192
 ристики судна. По осп ординат наносят осадку в метрах или
футах, а ось абсцисс обычно разбиваю т на сантиметры. К а ж д а я
кривая имеет определенный м асш таб и начало отсчета, которое
либо вместе с наименованием кривой надписывают над ней,
либо сводят в таблицу, которую разм ещ аю т на д иаграм м е (см.
рис. 150).
Гидростатические кривые даю т достоверные результаты
только при положении судна на ровный киль и при небольшом
дифференте. При значительных дифферентах гидростатическими
кривыми пользоваться нельзя.

Глава ХШ. ОСТОЙЧИВОСТЬ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ КРЕНА

В гл. XI рассм атривалась начальная поперечная

остойчивость, одним из условий которой явл ял ась величина по­
перечных наклонений не больше 10— 15°. Рассмотрим теперь
наклонения на больших углах крена.

§ 59. СТАТИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ

При поперечных наклонениях судна на угол больше 10— 15°

у ж е нельзя пользоваться метацентрической формулой попереч­
ной остойчивости, приведенной в § 48. Д е л о в том, что допущ е­
ния, принятые при изучении начальной остойчивости, стано­
вятся неприменимыми, так к а к при больших углах крена центр
тяжести площади наклонной ватерлинии смещается с Д П ; центр
величины перемещается не по дуге окружности, а по кривой
переменной кривизны, а метацентрический радиус изменяет
свою величину. Следовательно, необходим новый критерий по­
перечной остойчивости, позволяющий количественно и качест­
венно оценить остойчивость судна, которым уж е не может быть
поперечная метацентрическая высота.
На рис. 151 видно, что при н акл о ­
нении судна статически действующим
(постепенно возрастаю щ им) к рен я­
щим моментом М Кр на угол 0 возни­
кает пара сил P h D, которая создает
восстанавливаю щий момент AfB. Этот
восстанавливающий момент и я в л я ­
ется абсолютным количественным и з­
мерителем остойчивости судна при
данном водоизмещении судна D и д а н ­
ном угле крена 0. Относительным же
измерителем остойчивости судна я в ­
Рис. 151. К определению
ляется п л е чо восстанавливающего м о­ остойчивости на больших
мента GK. Это плечо называется пле- углах крена.

7 А. М. Горячев 193
чом статической остойчивости. Состояние равновесия судна на­
ступит при равенстве восстанавливающего и кренящего момен­
тов М в= М кр. ___
Восстанавливающий момент равен M B—DGK. = DlCT. Чаще
всего для решения вопросов остойчивости на больших углах
крена используется диаграмма статической остойчивости (рис.
152), представляющая собой график, выражающий зависимость
плеч остойчивости /ст от угла крена. Диаграм му статической
остойчивости строят по вычисленным значениям плеч статиче­
ской остойчивости для наклонений на разные углы. (Рассмотре­
ние методов вычисления значений /ст в задачу данного курса
не входит.)
Д иаграмму статической остойчивости строят в следующих
осях: по оси абсцисс откладывают углы крена 0 (в градусах),
а по оси ординат — плечи статической остойчивости /ст (в мет­
рах). Диаграмму строят для определенной аппликаты ЦТ судна
и определенного водоизмещения. Поскольку величина момента
пропорциональна величине плеча, по оси ординат может быть
построена и шкала моментов в тонна-сила-метрах на метры.
При наклонениях судна плечи статической остойчивости посте­
пенно увеличиваются от нуля (при прямом положении судна)
до максимального значения (обычно при крене 30—40°), а з а ­
тем уменьшаются до нуля и далее становятся отрицательными.
Это видно на диаграмме (рис. 152), где внизу приведены неко­
торые характерные случаи остойчивости при наклонениях судна.
Положение 7(0 = 0°) соответствует положению статического
равновесия: плечо статической остойчивости равно нулю (/ст =
= °)-
Положение / / ( 0 = 20°): появилось плечо статической остой­
чивости (/ст = 0,2 м). >
194
 Положение / / / ( 0 = 37°): плечо статической остойчивости д о ­
стигло максимума (/Стшах = 0,35 м ).
Положение I V (0 = 60°): плечо статической остойчивости
уменьш ается (/ст = 0,22 м).
Положение V (0 = 82°): плечо статической остойчивости
равно нулю (/ст = 0). Судно находится в положении статиче­
ского неустойчивого равновесия, так как д а ж е небольшое увели­
чение крена приведет к опрокидыванию судна.
П оложение VI ( 0 = 1 0 0 ° ) : плечо статической остойчивости
стало отрицательным (/ст = —0,18 м ), судно опрокидывается.
Таким образом, судно, наклоненное до угла 0 = 82°, будучи
предоставленным самому себе, вернется в прямое положение,
т. е. судно остойчиво в пределах углов крена от 0° до 82°.
Точка пересечения кривой с осью абсцисс, соответствующая
углу опрокидывания судна (0 = 82°), назы вается точкой заката
диаграммы. М аксимальный кренящий момент, который может
вы д ерж ать судно, не опрокидываясь, соответствует м ак си м а л ь­
ному плечу статической остойчивости.
Д л я судна, имеющего водоизмещение D = 2000 тс, этот мо­
мент равен
Мкр m ax = DlCTmax = 2000 0,35 = 700 ТС -м.

Такой момент, подействовав на судно, создает угол крена, н а ­

зываемый максимальным углом крена. Д л я рассм атриваем ого
судна 0тах = 37°.
П ользуясь диаграм мой, можно определить угол крена по
известному кренящ ему моменту или найти кренящий момент
по известному углу крена. Например, известно, что на судно
подействовал кренящий момент Mi = 550 тс-м . Н уж но опреде­
лить угол крена, который получит судно под действием этого
момента. На оси ординат находим значение момента Afi =
= 550 т с - м 1, проводим горизонтальную линию до ее пересече­
ния с кривой и из точки пересечения опускаем перпендикуляр
на ось абсцисс, откуда снимаем искомое значение 01 (на рис.
152 0! = 26°).
О братная за д а ч а решается подобным ж е образом. Обычно
в судовых документах имеется несколько д иаграм м , соответст­
вующих наиболее характерны м случаям загрузки судна. Д л я
решения задач остойчивости при больших углах крена подби­
рают приближенно подходящую диаграм му. По д и аграм м е с т а ­
тической остойчивости можно определить величину начальной
поперечной метацентрической высоты судна для данного случая

1 Если на оси ординат имеется шкала только для плеч статической остой­
чивости, то / сть соответствующ ее кренящему моменту М ь мож но определить
для данного водоизмещения /) = 2000 тс по формуле
/ст1 = M J D = 550/2000 = 0,275,
которое и откладываем на оси ординат.
7* 195
загрузки. Д л я этого из точки на оси абсцисс, соответствующей
углу крена 57,3° (т. е. 1 рад), нужно восставить перпендикуляр,
а из начала координат провести касательную к начальному
участку кривой. Отрезок перпендикуляра, заключенный между
осью абсцисс и касательной, равен (в масштабе плеч остойчи­
вости) метацентрической высоте судна. Д л я данного судна h =
= 0,47 м.

§ 60. ДИНАМИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ

Как уже говорилось в предыдущем параграфе, при статиче­

ском действии кренящего момента состояние равновесия при
крене наступает при условии равенства моментов, т. е. при
— М в.
При динамическом действии кренящего момента, когда он
действует на судно внезапно, рывком, ударом (например, при
ш квале), судно кренится значительно быстрее, чем при стати­
ческом действии момента той же величины. Н абирая значитель­
ную угловую скорость, судно по инерции пройдет положение
статического равновесия и накренится на больший угол. П ре­
кращение наклонения произойдет тогда, когда работа креня­
щего момента станет равной работе восстанавливающего. Сле­
довательно, условием динамического равновесия является вы­
ражение
Т —Т
1 к р ---- 1 в»

где Гкр — работа кренящего момента; Тв — работа восстанавли­

вающего момента.
Условия динамической остойчивости выражаются диаграм­
мой динамической остойчивости (рис. 153), которую строят по
диаграмме статической остойчивости: ординаты диаграммы д и­
намической остойчивости в определенном масштабе соответст­
вуют площадям диаграммы статической остойчивости*. По оси
абсцисс откладывают углы крена, а по оси ординат — значения
работы восстанавливающего момента. Из точки на оси абсцисс,
соответствующей углу крена 0 = 57,3° (т. е. 1 рад), восстанав­
ливают перпендикуляр.
По диаграмме можно определить угол крена, который полу­
чит судно при действии на него известного динамического кре­
нящего момента. Например, на судно подействовал динамиче­
ский кренящий момент Afi = 200 тс-м. Находим такой момент
на шкале работ (по оси ординат) и проводим горизонталь до
пересечения с перпендикуляром, восстановленным из точки на
оси абсцисс 0 = 1 рад. Через полученную точку и начало коор­
динат проводим наклонную линию. Проекция точки пересече-

1 Такие кривые называются интегральными.

196
Рис. 153. Диаграмма динамической Рис. 154. К решению задач динами-
остойчивости, ческой остойчивости по диаграмме
статической остойчивости.

ния этой наклонной с кривой на ось абсцисс покаж ет угол крена

01, соответствующий моменту М\. Н а рис. 153 01 = 23°.
Очевидно, что при увеличении значения момента будет у в е ­
личиваться угол наклона линии, идущий через начало коорди­
нат. Н аибольш ее значение момента, который см ож ет вы держ ать
судно М™ях (т. е. минимальный опрокидывающий момент), и
угол крена, соответствующий этому моменту 0*нах, можно бу­
дет определить тогда, когда наклонная станет касательной
к кривой. Н а нашем рисунке М"нах = 450 тс-м , а 0^нах = 47°.
З н а я угол крена, по д и а гр ам м е динамической остойчивости
можно т а к ж е определить динамический момент, наклонивший
судно на этот угол.
З а д ач и динамической остойчивости можно решать, исполь­
зуя д и а гр ам м у статической остойчивости. Д е л а е тс я это следу­
ющим образом (рис. 154).
Пусть на судно действует кренящий момент М\, граф ик ко­
торого выр-ажается линией АС. Если этот момент приложен с т а ­
тически, то ему будет соответствовать статический угол крена
0ст• Если же момент Mi будет действовать внезапно (динам и­
чески), то, очевидно, судно получит больший угол крена. При
углах крена меньше 0СТ кренящий момент будет больше восста­
навливаю щ его и судно будет крениться с нарастаю щ ей угловой
скоростью. При углах крена больше 0СТ кренящий момент
меньше восстанавливаю щ его, наклонение судна зам ед л яется и
при каком-то угле 0ДН наступает состояние динамического р а в ­
новесия.
К ак нам известно, условием такого равновесия является р а ­
венство работ кренящего и восстанавливаю щ его моментов. Р а ­
бота кренящего момента на рис. 154 изоб раж ена площадью
прямоугольника O A FK , а работа восстанавливаю щ его мо­
м е н т а — площадью д иаграм м ы О В Е К . П ри этом площ адь
O B F K является общей, следовательно, чтобы получить равен­
ство работ, можно ограничиться сравнением избыточной работы
197
кренящего момента (площадь ОА В) и избыточной работы вос­
станавливающего момента (площадь BF E ). Эти площади з а ­
штрихованы частой штриховкой.
Таким образом, динамическому кренящему моменту М\ —
= 300 тс-м соответствует динамический угол крена 0ДН= 33°. Из
рисунка видно, что для определения максимально возможного
динамически приложенного момента Af”Hax (минимально опро­
кидывающего момента) нужно провести горизонтальную линию
так, чтобы площади O LN и N E P были равны. Тогда на шкале
моментов против точки/, можно снять значение М^'а^ = 440 тс-м ,
а опустив перпендикуляр из точки Р на шкалу угла крена,
определить значение наибольшего динамического угла крена
®шах= 60° (площади, соответствующие этому условию, па ри­
сунке заштрихованы редкой штриховкой).

§ 61. ТРЕБОВАНИЯ РЕГИСТРА СССР

К ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ

Регистр СССР требует, чтобы в худшем случае выполня­

лось условие (так называемый критерий погоды)

K = { M Z H M Z L*)>i,

где Afmln — минимальный опрокидывающий момент; Мт'м —

динамически приложенный кренящий момент от давления ветра
с учетом качки.
От диаграммы статической остойчивости Регистр СССР
требует, чтобы /Ст т .ах>0,25 м для судов длиной < 8 5 м и
1ст т а х > 0 ,2 м для судов длиной > 1 0 5 м. Угол заката диаг­
раммы для всех судов должен быть не менее 60°.
На каждом судне имеется «Информация об остойчивости
и прочности для капитана», состоящая из четырех частей: об­
щей характеристики остойчивости судиа и рекомендаций по ее
поддержанию, сведений об остойчивости по типовым случаям
загрузки, материалов для самостоятельных расчетов остойчи­
вости судна судоводителем, различных материалов для более
точного определения показателей остойчивости и посадки су­
дна.
Информация призвана оказать капитану помощь в под­
держании достаточной остойчивости судна в процессе эксплуа­
тации в соответствии с Правилами Регистра СССР, а также
обеспечить остойчивость в случаях, когда судно оказывается
в более тяжелых условиях, чем предусмотрено Регистром
СССР.
Информация такж е позволяет определить напряжения, воз­
никающие в корпусе судна при его загрузке, и выяснить, не
превышают ли они допустимую величину.
198
Глава XIV. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ
(ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ)
Непотопляемостью называется способность судна
оставаться на плаву, сохраняя в достаточной степени остойчи­
вость, при затоплении одного пли нескольких отсеков.
Обеспечение непотопляемости судна является важной з а д а ­
чей, ибо ее решение обеспечивает в значительной степени безо­
пасность плавания и сохранность судна и перевозимых иа нем
грузов. Особенно важ но при аварии сохранить остойчивость
судна, та к к а к затопление отсеков приводит к уменьшению
остойчивости п часто к опрокидыванию судна.

§ 62. КОНСТРУКТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ СУДОВ

Непотопляемость судов обеспечивают следующие факторы:

расстановка достаточного количества поперечных водоне­
проницаемых переборок, которые д елят корпус на изолирован­
ные отсеки. Переборки препятствуют разливу воды по всему
корпусу при повреждении обшивки в одном из отсеков;
назначением каж д ом у судну определенной высоты н а д во д ­
ного борта, что обеспечивает необходимый за п а с плавучести,
компенсирующий потерю сил плавучести при поступлении
в судно воды;
устройство двойного дна, а в последнее время все чащ е и
двойных бортов, что при неглубоких повреждениях ограничи­
вает поступление воды пределами одного-двух небольших про­
странств меж ду днищ ами или бортами;
наличие перетоков для перепуска воды из одного отсека
_ другой для спрямления судна или ликвидации опасного
крена. Д л я этой цели используют балластны е трубопроводы;
все отверстия в корпусе долж ны иметь надеж ные постоян­
ные водонепроницаемые закрытия;
достаточно мощные водоотливные средства, способные от­
качать воду из поврежденного отсека после зад ел ки пробоины.
Бороться с вливаю щ ейся в судно водой без заделки пробоины
бесполезно, так как через относительно небольшую пробоину
площ адью 1 м2, располож енную на глубине 5 м, за 1 ч вл и­
вается 36 000 м3 воды. Н и к ак и е насосы не в состоянии о т к а ­
чать за, 1 ч такое количество воды.
М инимальное количество поперечных водонепроницаемых
переборок регламентируется Регистром С С С Р в зависимости
от длины и назначения судна.
П р ав и ла Регистра С С С Р требуют, чтобы непотопляемость
судов бы ла обеспечена при затоплении одного лю б ого отсека,
а к р уп н ы х пассажирских и пром ы словы х судов — при затопле-
199
 Рис. 155. Кривая предельных
длин отсеков.

нии двух лю бы х смеж­

ных отсеков. Вопрос
обеспечения непотопляе­
мости транспортных су­
дов при их проектирова­
нии сводится к определе­
нию количества непрони­
цаемых переборок и рас-
стояний между ними. П равила Регистра СССР требуют,
чтобы при затоплении одного или группы отсеков судно по­
гружалось не глубже, чем по предельную линию погружения,
проходящую на 76 мм ниже бортовой линии палубы перебо­
р о к 1.
Специальными методами (не рассматриваемыми в учебнике)
рассчитывают и строят кривую предельных д ли н отсеков
(рис. 155). Ординаты кривой представляют собой наибольшие
длины отсеков, которые может иметь судно, чтобы при затоп­
лении какого-либо из них оно не погружалось глубже предель­
ной линии погружения. Пользуясь этой кривой, проверяют
длины отсеков, назначенные по конструктивным соображениям.
Если длины отсеков назначены больше предельных, то их надо
уменьшить.
Так как часть внутреннего объема помещения занята б а л ­
ками набора, механизмами, трубопроводами, объем воды, влив­
шейся в отсек, окажется, естественно, меньше теоретического
объема отсека. Величина, показывающая, какую долю теоре­
тического объема отсека составит объем воды, влившейся в от­
сек, называется коэффициентом проницаемости р.. Средние зн а ­
чения коэффициентов р. можно принимать:

Д ля пустых о т с е к о в ................................................................................ 0 ,9 8
« кают и других жилых п ом ещ ен и й ......................................... 0 ,9 5
« машинно-котельных отделений ..............................................0 ,8 5
« трюмов^с г р у з о м ............................................................ 0 ,6 0

С учетом коэффициентов проницаемости ординаты кривой пре­

дельных длин отсеков увеличиваются (рис. 155, верхняя кри­
вая) и могут быть увеличены длины отсеков. Так, из рисунка
видно, что длина отсека /; с учетом коэффициента проницае­
мости |л = 0,6 может быть увеличена до величины l'i.

1 Палубой переборок называется палуба, до которой доходят попереч­

ные непроницаемые переборки.
200
§ 63. ПОСАДКА И ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА
ПРИ ЗАТОПЛЕНИИ ОТСЕКА

По характеру затопления отсеки можно разделить на три

категории:
I категория — отсек за к р ы т сверху и затоплен полностью
(например, отсек междудонного пространства);
II категория — отсек затоплен неполностью, и вода в нем
не сообщается с забортной водой;
III категория — отсек затоплен неполностью, и вода в нем
сообщается с забортной водой (т. е. уровень воды в отсеке
совпадает с уровнем забортной воды ).
К а ж д а я категория затопления д а е т различную картину ко­
нечной посадки судна д а ж е при одинаковых количествах вл и в­
шейся в отсек воды. Следует учитывать коэффициенты прони­
цаемости отсека. Вес влившейся в отсек воды (в тонна-силах)
вычисляют по формуле
Pv = v ну, (54)
где v — геометрический объем воды в отсеке, м3; ц — коэф ф и ­
циент проницаемости; у — удельный вес забортной воды, тс/м3.
П осадку и остойчивость поврежденного судна рассчиты­
ваю т следующим образом.
Затопление отсека I категории можно рассм атривать как
прием груза pv, равного весу воды, влившейся в отсек, в точку
с координатами x v, y v, z v, соответствующими координатам
центра тяж ести объема отсека (см. § 52).
Затопление отсека I I категории рассм атриваю т, как и пре­
дыдущий вариант, но дополнительно учитываю т влияние сво­
бодной поверхности воды в отсеке (см. § 54).
Затопление отсека I I I категории д а е т совсем иную картину.
Изменение средней осадки судна вычисляют по формуле
АТ„ = v /(S — s), (55)
где S — площ адь исходной ватерлинии, м2; s — площ адь в а т е р ­
линии в поврежденном отсеке м2; v — объем затопленного от­
сека, м3. При решении за д а ч д л я вычисления крепа и д и ф ф е ­
рента можно сдостаточной степенью точности пользоваться ме­
тодикой расчета д л я отсеков II категории, но поправку
метацентрической высоты определять по формуле

'U ” = i ( 7’ + T -” - А — т } (56)
где v — потерянный объем, м3; V — исходное объемное водоиз­
мещение, м3; Т — исходная средняя осадка, м; Д Tv — изм ене­
ние средней осадки, определяемое по ф ормуле (55), м; h — ис­
ходная м етацентрическая высота, м; lx = lb3l 12 — момент инер­
ции площади свободной поверхности воды в отсеке, м 4; / и b —
длина и ширина затопленного отсека, м.
201
 § 64. ОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ СУДНА
В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Одной из необходимых мер по обеспечению непотопляе­

мости является знание экипажем судна инструкций по непотоп­
ляемости, правил поведения при затоплении и умение оценить
состояние опасности. Известен случай, когда судно затонуло
только потому, что капитан, не зная о степени обеспеченности
непотопляемости, не придал значения тому, что вода из за л и ­
того через сорванную люковую крышку трюма по трубам по­
ступает в соседний отсек. Необходимо внимательно следить за
состоянием труб, обеспечивающих переток воды из цистерн
одного борта в цистерны противоположного, за состоянием не­
возвратных клапанов системы осушения, препятствующих пере­
ливу воды в соседние отсеки.
Особое внимание должно обращаться на состояние клинкет-
ных дверей: они должны всегда легко закрываться, в том чи­
сле дистанционно. Те двери, которые по инструкции должны
быть постоянно закрыты, следует всегда держ ать закрытыми,
несмотря на некоторые неудобства в обслуживании судна. При
аварии следует действовать в соответствии с инструкцией по не­
потопляемости, производя в необходимых случаях искусствен­
ное затопление неповрежденных отсеков судна для его спрям­
ления и повышения остойчивости.

Глава XV. ХОДКОСТЬ

Способность судна двигаться с заданной скоростью

при определенной мощности главных двигателей называется
ходкостью.

§ 65. СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОДЫ И ВОЗДУХА

ДВИЖЕНИЮ СУДНА

Судно движется на границе двух сред — воды и воздуха,

и к аж д ая среда оказывает этому движению сопротивление.
Поскольку вода примерно в 800 раз плотнее воздуха, то и со­
противление воды для скоростей до 20—25 уз значительно
больше воздушного сопротивления.
Сопротивлением воды движению судна называют равнодей­
ствующую гидродинамических давлений и касательных напря­
жений трения воды о корпус на направление движения. Вели­
чина силы сопротивления зависит от размеров судна, формы
его корпуса, характера и состояния подводной обшивки, ско­
рости п режима движения.
Сила сопротивления состоит из сопротивления формы, вол­
нового сопротивления и сопротивления трения. При изучении
202
сопротивления считают, что эти три составляющие сопротивле­
ния воды независимы, хотя фактически между ними сущест­
вует некоторое взаимодействие. Принятие этой гипотезы з н а ­
чительно упрощает изучение сложных явлений сопротивления
воды движению судна. Рассмотрим каж дую составляющую от­
дельно.
С о п р о т и в л е н и е т р е н и я является результатом того,
что вода о б л ад ает вязкостью, и частицы воды, непосредст­
венно прилегающие к обшивке судна, как бы прилипают к нему
и движутся вместе с ним. По мере удаления от корпуса судна
скорость движения частиц воды уменьшается и на некотором
расстоянии от него частицы воды остаются в покое. Слой,
в котором наблю даю тся возмущение частиц воды, называется
пограничным слоем, его ширина растет от носа к корме. Тре­
ние между частицами воды в пограничном слое и является
сопротивлением трения.
Сопротивление трения зависит от скорости судна, величины
его смоченной поверхности и шероховатости этой поверхности.
Сопротивление тренпя можно определить по формуле
Я тр = ( 1 т р - Н ! ш ) Щ р г > 2/ 2 ) , (5 7 )

где в килограмм-силах; | Тр — коэффициент трения, опреде­

ляемый расчетом или по таблице; £ш — коэффициент шерохо­
ватости, учитывающий состояние поверхности корпуса; Q —
величина смоченной поверхности корпуса, м2; р — массовая
плотность воды, к г - с 2м~4; v — скорость судна, м/с.
М ассовая плотность пресной воды р == 102 к г - с 2м~4, соле­
ной р = 104 кГ‘ С2м~4.
Д л я приближенного определения смоченной поверхности мо­
жно рекомендовать формулу, предложенную В. А. Семекой,
£2 = L T [ 2 + 1,37 (б — 0,274) (BIT)], (58)
где Q в квадратны х метрах; L, В, Т — главные размерения
судна, м; 6 — коэффициент полноты водоизмещения.
С о п р о т и в л е н и е ф о р м ы возникает вследствие влияния
вязкости воды на распределение давлений по поверхности су­
дна. Известно, например, что по мере приближения к корме
давление воды уменьшается. Вместе с увеличением скорости
движения частиц это приводит к образованию завихрений.
Вихри образуются т а к ж е и при обтекании бугорков на ш ерохо­
ватой поверхности корпуса и выступающих частей корпуса
(руль, скуловые кили, кронштейны гребных валов и др.).
Н а образование вихрей затрачивается часть энергии г л а в ­
ных двигателей судна. Поэтому иногда эту составляющую со­
противления воды называю т вихревы м сопротивлением.
Сопротивление формы зависит от скорости судна, формы
его корпуса (за тупыми обводами возникают большие вихре­
203
вые зоны, чем за острыми, плавными) и наличия формы высту­
пающих частей. Оно может быть оценено по формуле
Яф = ЕфЩра2/2), (59)
где Яф в килограмм-силах; £ф — коэффициент сопротивления
формы.
При движении судна давление воды в носу больше, чем
в корме, и поверхность воды, проходя вдоль судна, поднима­
ется или опускается — образуются волны. На волнообразова­
ние такж е расходуется часть энергии, вырабатываемой гл ав­
ными двигателями судна. Его можно рассматривать как одну
из составляющих сопротивления воды. Эту составляющую н а ­
зывают в о л н о в ы м с о п р о т и в л е н и е м , и ее можно опреде­
лить по формуле
Я ВОЛИ — ^вол.п-- (ри2/2), (60)
где Явопи в килограмм-силах; | Волн — коэффициент волнового
сопротивления.
Волновое сопротивление зависит от скорости судна, формы
его корпуса и глубины и ширины ф арватера (на мелководье
и в узких каналах волнообразование значительно увеличива­
ется, что приводит к росту волнового сопротивления).
П олное сопротивление воды движению судна
Я а = Я тр + Я Ф+ Я волн» ( 61 )

В то время как сопротивление трения можно сравнительно то­

чно определить расчетом, остальные две составляющие опре­
делить весьма трудно из-за отсутствия достаточно надежных
расчетных методов по вычислению коэффициентов £ф и | В0Лн.
Поэтому обычно их определяют путем проведения модельных
испытаний, причем волновое сопротивление и сопротивление
формы представляют в виде суммы, называемой остаточным
сопротивлением Яо- Тогда полное сопротивление воды движ е­
нию судна равно
Яв — Я т р - \ - Я о> (62)
Быстроходные суда, которые частично или полностью выхо­
дят из воды (суда на подводных крыльях, глиссеры, суда на
воздушной подушке) и скорость которых достигает 50 уз и бо­
лее, испытывают значительное сопротивление воздуха, осо­
бенно увеличивающееся при встречном ветре.
Воздушное сопротивление (в килограмм-силах) можно оп­
ределить по формуле
ЯвОЗВ, ~ jg (Рвозд^2/2 ) , ( 63)

где £Возд — коэффициент воздушного сопротивления; F^ —

площадь проекции надводной части судна на плоскость
204
миделя, м2; рВозд— массовая плотность воздуха; рВозд =
= 0,125 к г-с 2м~4.
Таким образом, полное сопротивление среды движению су­
дна
R = R b + Rb03 д. (64)

§ 66. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОДЫ

ОПЫТНЫМ ПУТЕМ

Остаточное сопротивление можно определить с м ак си м а л ь­

ной точностью только модельными испытаниями. М одели судов
буксируют в опытовых бассейнах, представляю щ их собой к а ­
налы (или ч аш и), заполненные водой. Во врем я буксировки
модели с определенной скоростью зам еряю т сопротивление
воды, которое затем пересчитывают на натурное судно.
М одели изготовляют из д ерева или п араф ина с воском на
деревянном каркасе. М асш таб модели вы бираю т таким, чтобы
д лина ее была в пределах 2— 8 м. Чем крупнее модель, тем
точнее результаты испытаний.
Чтобы обеспечить подобие явлений, возникаю щ их при д ви ­
жении модели и судна, модель д о л ж н а быть подобной судиу.
Геометрическое подобие состоит в том, что все разм еры мо­
дели меньше размеров судна в одно и то ж е определенное
число раз X, т. е.

i ь t у й y -
где L, В, T, Q, V — длина, ширина, осадка, смоченная поверх­
ность и объемное водоизмещение судна; /, b, t, ю, v — соответ­
ственно величины модели '.
Скорость буксировки модели определяю т по ф ормуле
vM= t>c ( У / Ч L ),
где v M— скорость модели, м/с; v c — скорость судна, м/с.
И спы тания производят путем буксировки модели с записью
скорости хода модели и ее сопротивления. З а те м сопротивле­
ние с модели пересчитывают на натуру по следующей схеме.
Полное сопротивление модели, полученной при испытаниях,
равно
Г ~ г гр Г0 ,
где г— полное сопротивление модели, кгс; гтр — сопротивле­
ние трения модели; г0 — остаточное сопротивление модели. Со­
противление трения модели определяю т по вы раж ению (57),
которое будет выглядеть так:
Гтр — ?тр. МИ (рУм/2).
! Кроме геометрического подобия должны быть обеспечены кинематиче­
ское и динамическое пособия, однако их рассмотрение не входит в задачу д ан ­
ного учебника.
205
Коэффициент трения модели § Тр. м находят по таблицам. Оста­
точное сопротивление модели рассчитывают по формуле
Го = Г— Гтх>,
где г0 в килограмм-силах.
Затем пересчитывают остаточное сопротивление модели на
натуру по коэффициенту подобия Л:
Ro = г0К\ (65)
Сопротивление трения судна вычисляют по формуле (57),
а его полное сопротивление — по формуле (62).

§ 67. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ГЛАВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Напомним, что судовые двигатели характеризуются эффек­

тивной мощностью (N e или B P S ) , т. е. мощностью на валу дви­
гателя.
Если известно сопротивление воды движению судна на оп­
ределенной скорости, то нетрудно определить мощность, кото­
рую нужно затратить на передвижение (буксировку) судна
с этой скоростью. Эта мощность называется буксировочной
мощностью ( E P S ), и ее определяют по формулам
E P S = Rvll02, кВт, или E P S — RvHb л. с, (66)
где R — полное сопротивление судна в килограмм-силах на
скорости v (в метрах в секунду).
Д л я получения эффективной мощности нужно учесть по­
тери в движителе судна и в передаче (валопроводе, редукторе,
муфте). Тогда эффективная мощность
B P S — EPS/r\pT]n, (67)
где т]п — К П Д передачи (т]ц = 0,99 0,90); г|д — К П Д движ и­
теля (г]д = 0,3-г-0,8). Наиболее высоким К П Д обладают по срав­
нению с другими движителями гребные впиты.

§ 68. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТИ СУДОВ

Скорость является одним из важнейших эксплуатационных

качеств судна, поэтому понятно стремление судостроителей до­
биться увеличения скорости при минимальных затратах мощ­
ности, а этого можно достичь только уменьшением сопротив­
ления.
Чтобы уменьшить сопротивление и добиться повышения ско­
рости, применяют рациональные формы обводов корпуса; буль-
бообразная форма носовой оконечности и транцевая корма во
многих случаях позволяет снизить волновое сопротивление.
Сопротивление трения можно уменьшить, повышая глад­
кость поверхности судового корпуса хотя бы путем применения
206
 красок, лаю щ их гладкую поверхность, а та к ж е уменьшением
количества выступающих частей и придания им обтекаемой
формы.
Большую роль в сохранении скорости судна в период между
докованиям и играет борьба с обрастанием корпуса водорос­
лям и и ракуш кам и, которое особенно интенсивно в теплых мо­
рях.
Применение так называемой воздушной смазки — подачи
воздуха под днище судна д л я снижения сопротивления тр е ­
н и я — требует за т р а т энергии на работу компрессоров, подаю­
щих воздух, которые сопоставимы с экономией, получаемой за
счет выигрыша в скорости.
К азал ось бы, что увеличение скорости можно добиться пу­
тем простого увеличения мощности главных двигателей. О д ­
нако для водоизмещ аю щ нх судов мощность энергетической
установки пропорциональна примерно кубу скорости. Это з н а ­
чит, что для увеличения скорости судна в два р а за нужно у в е ­
личить мощность двигателей примерно в 23= 8 раз.
Учитывая все вышесказанное, можно прийти к выводу, что
резкого увеличения скорости судна можно добиться, только
избавившись от сопротивления воды или резко его уменьшив,
т. е. вывести корпус судна из воды. Судами, использующими
гидродинамические силы д л я поддерж ания на воде, являю тся
глиссирующие суда, суда на подводных кры льях и суда на воз­
душной подушке.
Глиссирующие суда. Д анны е суда имеют плоское днище
определенной формы, которое при росте скорости р а с п о л а га ­
ется под небольшим углом к направлению набегаю щего потока
воды, и па нем появляется вертикальная составляю щ ая гидро­
динамического давления воды. Эта составляю щ ая увел ич ива­
ется по мере роста скорости судна, и наступает момент, когда
она уравновеш ивает силы веса судна. Корпус судна выходит из
воды и начинает скользить по ней. Этот режим скольж ения
назы вается глиссированием, а суда — глиссерами. При глис­
сировании резко уменьш аю тся все составляю щ ие сопротивле­
ния воды и резко возрастает скорость судна. Э ф фект глиссиро­
вания можно обеспечить только д л я сравнительно небольших
судов, так как затраты мощности для крупнотоннажных судов
были слишком велики. Глиссеры об л ад аю т рядом недостат­
ков, которые ограничивают нх применение: плохой остойчи­
востью и неустойчивостью на курсе, а главное — недостаточной
мореходностью. Д а ж е при небольшой волне корпус глиссера
испытывает сильные удары о воду, что м ож ет привести к а в а ­
рии.
Суда на подводных крыльях ( СПК) (см. рис. 16). Эти
суда имеют под корпусом короткие крылья, на которых по мере
увеличения скорости появляется и растет подъем ная сила. К о р ­
пус судна выходит из воды и движ ется над ней. В воде о с та ­
207
ются только крылья, сопротивление которых значительно мень­
ше сопротивления корпуса. Построены и работают СП К с газо­
выми турбинами, скорость таких судов достигает свыше 100 уз.
Ведутся работы по установке на СП К турбовинтовых и турбо­
реактивных двигателей, что может позволить достичь скорости
150 уз.
Суда на воздушной подушке (СВП) (см. рис. 17). Если
под специально профилированное днище судна нагнетать воз­
дух, то судно поднимется над поверхностью воды и будет па­
рить над ней, опираясь на слой воздуха —«воздушную поду­
шку». Такие суда строят во многих странах, в том числе и
в СССР.
Движение судна осуществляется чаще всего с помощью
воздушных винтов, приводимых в действие специальными дви­
гателями. СВП могут двигаться такж е надо льдом, снегом и
достаточно ровной поверхностью земли.
Известны СВП водоизмещением в несколько сотен тонн и
скоростью до 100 уз. При достаточной высоте воздушной по­
душки и мощных двигателях скорость СВП может достигать
200—250 уз при хорошей мореходности.
Экранопланы. Некоторое время назад был подмечен экран­
ный эффект, возникающий при движении крыла на расстоя­
нии 0,3—0,5 хорды (ширины) крыла от земли. В этом случае
возникает подъемная сила, значительно большая, чем при той
же скорости, но на большом удалении от земли.
Если два корпуса соединить достаточно широким крылом
(рис. 18), то получится судно, называемое экранопланом. П ро­
веденные испытания экранопланов показали, что большие эк­
ранопланы на 500— 1000 пассажиров могут развить скорость
до 200—250 уз.

Глава XVI. СУДОВЫЕ ДВИЖИТЕЛИ

Движителем называется устройство, преобразую­

щее энергию судового двигателя в энергию движения судна.
Большинство применяемых движителей создает движущую си­
лу в результате реакции масс воды или воздуха, отбрасывае­
мых в сторону, противоположную направлению движения судна.
К ним относятся гребные винты, гребные колеса, крыльчатые
и водометные движители.
На современных судах наиболее часто используют гребные
винты, отличающиеся небольшим весом, надежностью в эксп­
луатации и обладающие довольно высоким К П Д при сравни­
тельной простоте конструкции.
208
§ 69. ГРЕБНОЙ ВИНТ

Гребной винт (рис. 156) состоит

из ступицы и двух — шести лопастей,
его н а с аж и в а ю т на конус гребного
ва л а , и при вращ ении последнего л о ­
пасти винта отбрасы ваю т н а за д
массы воды, созд ав а я реактивную
силу, назы ваем ую упором. Упор через
вал и упорный подшипник, прочно
соединенный с корпусом, передается
судну и д ви ж е т его.
Д л я небольших судов винты изго­ Рис. 156. Гребной вннт.
товляю т из углеродистой и л еги ро­ / — о б т е к а т е л ь , 2 — ступица;
ванной стали, латуни, бронзы и п л а ст­ 3 — л о п а с т ь .
масс. Д л я современных судов гребные винты обычно д елаю т из
латуни или бронзы, та к как они хорошо противостоят коррозии,
сравнительно легко о б рабаты ваю тся и долго сохраняю т свою
поверхность чистой. Из легированной н ерж авею щ ей стали д е ­
л а ю т винты д л я ледоколов и судов ледового плавания.
Лопасти гребного винта расп олагаю тся на ступице на р а в ­
ных расстояниях. Сторона лопастей, о б ращ ен н ая к н а п р а в л е ­
нию движ ения (в нос суд н а), назы вается засасы ваю щ ей, про­
т и в о п о л о ж н а я — нагнетающей. Обе стороны лопастей пред став­
л яю т собой винтовую поверхность.
Винты могут быть монолитными или со съемными л о п а ­
стями. Последние более сложны, их применяю т в случаях,
когда по условиям пл авания возм ож ны частые поломки л о п а ­
стей (на л е д о к о л а х ), а по условиям ремонта снимать винт
нельзя.

§ 70. ЭЛЕМЕНТЫ ГЕОМЕТРИИ ГРЕБНОГО ВИНТА

Основные геометрические характеристики винта:

диаметр винта D — диам етр окружности, описываемой н а и ­
более удаленны ми от оси точками лопастей; у крупнотоннаж ­
ных судов д и ам етр доходит до 10 м;
диаметр ступицы винта d (обычно у монолитных винтов
rf = 0,2 D ) ;
шаг винта Н — расстояние, которое прошел бы винт за один
оборот в твердой среде;
ш аговое отношение H I D — отношение ш ага винта к его д и а ­
метру, д л я судовых винтов H /D = 0,6-=-2;
пло щ а д ь диска винта A,i — площадь, ом етаем ая винтом при
его вращении:
A d = n D V 4; (68)
209
 площадь лопастей винта А — суммарная площадь спрямлен­
ной (развернутой на плоскость) поверхности всех лопастей
винта;
дисковое отношение 0 — отношение площади лопастей
к площади диска винта:
Q= A / A d = 0,3-5-1,2, (69)
большие значения у быстроходных судов;
количество лопастей z, как уже говорилось, от двух до ше­
сти; чем больше лопастей, тем лучше уравновешен винт;
профиль сечения может быть сегментным (как правило,
у буксиров и ледоколов), авиационным (у транспортных судов)
и специальным, похожим на вытянутый криволинейный тре­
угольник— у скоростных судов для предотвращения кавитации
(см. § 71).

§ 71. КИНЕМАТИЧЕСКИЕ И ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРЕБНОГО ВИНТА

Во время работы гребной винт участвует одновременно

в двух движениях: вращается вокруг своей оси и перемещается
поступательно вместе с судном вдоль своей оси. Если бы винт
работал в твердой среде, то за один оборот он проходил бы
расстояние, равное своему шагу. В действительности же винт,
работая в воде, являющейся податливой средой, проходит за
один оборот расстояние, меньшее шага. Это расстояние назы­
вается абсолютной поступью винта h:
h = vpln, (70)
где h в метрах; v v — осевая скорость перемещения винта, м/с;
п — частота вращения винта, с.
Отношение абсолютной поступи к диаметру винта называ­
ется относительной поступью винта %v :
Кр = hID = vp/nD. (71)
Разность между геометрическим шагом виита и его абсо­
лютной поступью называется абсолютным скольжением
винта S :
S — H — h = H — (vp/ri). (72)
Отношение абсолютного скольжения к шагу винта называ­
ется относительным скольжением винта s:

s = — = 1 — ^ P - = l ----- (73)
Н пН НЮ

Скольжение и поступь являются характеристиками режима

работы гребного винта. При работе винта на месте (на ш вар­
товах) поступь винта к Р = 0, а скольжение s = l . При начале
210
 в

Рис. 157. Элемент лопасти (а ) и план скоростей и силы, действующ ие на

элемент лопасти (б).

движ ения судна поступь увеличивается, а скольжение ум ень­

шается до определенных пределов при полной скорости судна
v д л я данной частоты вращ ения винта.
К ак уж е говорилось, впит при работе вр а щ а е тс я и движ ется
п о с ту п а те л ьн о 1, следовательно, если для простоты принять
винт неподвижным, а воду набегаю щ ей на него (принцип о б р а ­
щ ения), то можно построить п л а н скоростей д л я элемента л о ­
пасти, вырезанного из нее па радиусе двумя концентрическими
сечениями, близкими друг к другу (рис. 157, а).
Скорость вращ ательного д виж ения элементов лопасти v r =
— 2пгп, а поступательного v p = nh, причем (поскольку мы при­
няли обращ енны е движ ения) направление v r противоположно
направлению вращ ения, а направление v p противоположно н а ­
правлению д виж ения элем ента лопасти винта.
Р е зул ьти рую щ ая скорость w составляет с поверхностью л о ­
пасти угол а Р, назы ваем ы й у гло м атаки, который увеличивается
с уменьшением поступи v p (т. е. с увеличением скольж ения S ) .
Рассмотрим силы, действую щие иа элемент лопасти, как
на элемент кры ла (рис. 157, б ). Силу, действую щую на э л е ­
мент лопасти, можно разл о ж и ть на п о дъ ем н ую с и л у А У и с и лу
лобового сопротивления АХ, причем ДУ перпендикулярна
к скорости w , а А Х п ар алл ел ьн а ей. К а ж д у ю из этих сил мо­
жно разл о ж и ть на составляющ ие, паралл ел ьны е поступатель­
ному движ ению элем ента и перпендикулярны е к нему. П о д ъ ем ­
ная сила ра с кл ад ы в а етс я на составляю щ ие А Р и и А Т У, а сила
любого сопротивления на А Р Х и А Т Х.
Р а зн ость составляю щ их А Р У и А Р Х— это упор, с о зд а в а е ­
мый элементом лопасти:
А Р = А Р У— А Р Х.

1 Для простоты пренебрежем так называемым вызванным движением,

т. е. движением отбрасываемых винтом масс воды.
211
 Сумма составляющих ДТу и ДТх дает касательную силу,
препятствующую вращению элемента лопасти,
А Т = А Т и + А Т х.
Произведение силы АТ на радиус сечения г, по которому
вырезан элемент, дает момент, противодействующий вращению
элемента,
ДМ = А Т -г.
Суммируя силы упора и моменты, создаваемые каждым эле­
ментом, для всех лопастей винта, получаем упор Р = 2 Д Р и
момент М = 2,ДМ для всего гребного винта.
Упор винта Р и есть сила, движущая судно, т. е. сила,
преодолевающая сопротивление воды и характеризующая по­
лезную работу, совершаемую винтом. Момент М характери­
зует усилие, которое должен развивать главны