Manual de Diagnostico Maxxforce 13 2010

EPA 10, HD-OBD - US, Canada, Mexico
Manual de diagnóstico del motor 2010 MaxxForce® 11 y 13

MANUAL DE DIAGNÓSTICO
MANUAL DE DIAGNÓSTICO
Manual de diagnóstico del motor 2010 MaxxForce® 11 y 13
0000003941
Navistar, Inc.
Revisión 24
Abril 2017
2701 Navistar Drive, Lisle, IL 60532 USA
Derechos de autor © 2017 Todos los derechos reservados. Todas las marcas son marcas comerciales de sus respectivos titulares.
MANUAL DE DIAGNÓSTICO I
CONTENIDO
Prólogo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
Diagnóstico de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Información sobre seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Procedimiento diagnóstico y resolución de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Pruebas e inspecciones del sistema del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1513
Especificaciones del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1897
Accesorios y herramientas de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1919
Localizador de componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1959
Descripción de los sistemas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1965
Funciones del motor y del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2031
Abreviaciones y acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2043
Terminología. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2053
II MANUAL DE DIAGNÓSTICO
MANUAL DE DIAGNÓSTICO 1
Prólogo
Navistar, Inc. tiene el compromiso de realizar investigaciones y desarrollos continuos para mejorar los productos
e introducir avances tecnológicos. Los procedimientos, las especificaciones y las piezas que se definen en la
literatura de servicio técnico que han sido publicadas, pueden ser modificadas.
NOTA: Las ilustraciones fotográficas identifican piezas específicas o conjuntos que respaldan textos y
procedimientos; otras áreas en una ilustración fotográfica pueden no ser exactas.
Este manual incluye la información y las especificaciones necesarias para que los técnicos den mantenimiento
a los motores diésel International®. Consulte los manuales del vehículo para obtener más información.
Literatura de servicio técnico

MaxxForce® 11 y 13 Manual de operación y mantenimiento del motor
2010 MaxxForce® 11 y 13 Manual de servicio del motor
MaxxForce® 11 y 13 Formulario del diagrama de cableado del motor y de tratamiento posterior
La literatura de servicio técnico se revisa de forma periódica. Si se solicita una publicación técnica, se
proporcionará la publicación con la última revisión.
NOTA: Para pedir literatura de servicio técnico comuníquese con su distribuidor Internacional.
2 MANUAL DE DIAGNÓSTICO
Diagnóstico de servicio
El diagnóstico de servicio es un procedimiento de investigación que se debe seguir para encontrar y corregir
un problema de aplicación del motor o un problema del motor.
Si el problema es una aplicación del motor, consulte los manuales específicos del vehículo para obtener más
información sobre el diagnóstico.
Si el problema es el motor, consulte el Manual de diagnóstico del motor específico para ver más información
sobre el diagnóstico.
Prerrequisitos para un diagnóstico efectivo
• Disponibilidad de calibradores y equipo de prueba de diagnóstico
• Disponibilidad de información actual para los sistemas del motor y aplicación del motor
• Conocimiento de los principios de funcionamiento para la aplicación del motor y sistemas del motor.
• Conocimiento para comprender y realizar procedimientos en las publicaciones de servicio y diagnóstico
Documentación de servicio técnico requerida para un diagnóstico efectivo
• Manual de servicio del motor
• Manual de diagnóstico del motor
• Formularios de diagnóstico
• Formulario del esquema de cableado del motor
• Boletines de servicio
Información sobre seguridad

Este manual proporciona información general y específica de los procedimientos de mantenimiento esenciales
para su seguridad y para el funcionamiento confiable del motor. Debido a la gran cantidad de variaciones de
procedimientos, herramientas y piezas de servicio, no se pueden indicar todas las condiciones de seguridad y
peligros posibles.
Lea las instrucciones de seguridad antes de realizar cualquier procedimiento de prueba o mantenimiento en el
motor o en el vehículo. Consulte información adicional en los manuales de aplicación relacionados.
Hacer caso omiso de las instrucciones de seguridad, advertencias, precauciones y notas en este manual, puede
provocar lesiones, la muerte o daños al motor o al vehículo.
Terminología de seguridad
Se utilizan tres términos para hacer hincapié en su seguridad y en la operación segura del motor: Advertencia,
precaución y nota
Advertencia: Una advertencia describe las acciones que son necesarias para prevenir o eliminar condiciones,
peligros y prácticas inseguras que pueden causar lesiones personales o accidentes fatales.
Precaución: Una precaución describe las acciones que son necesarias para prevenir o eliminar las condiciones
que pueden causar daños al motor o al vehículo.
Nota: Una nota describe las acciones que son necesarias para un funcionamiento correcto y eficiente del motor.
Instrucciones de seguridad
Área de trabajo
• Mantenga el área de trabajo limpia, seca y organizada.
• Mantenga las herramientas y las piezas fuera del piso.
• Compruebe que el área de trabajo esté ventilada y bien iluminada.
• Compruebe que haya disponible un Botiquín de primeros auxilios.
Equipo de seguridad
• Utilice los dispositivos de elevación correctos.
• Utilice bloques y soportes de seguridad.
Medidas de protección
• Utilice anteojos y calzado de seguridad de protección.
• Utilice la protección auditiva correcta.
• Utilice ropa de trabajo de algodón.
• Utilice guantes largos termoaislantes.
• No utilice anillos, relojes u otro tipo de joyas.
• Sujete el cabello largo.
Vehículo
• Asegúrese de que el vehículo esté en neutral, el freno de estacionamiento conectado, y que las ruedas
estén bloqueadas antes de dar servicio al motor.
• Despeje el área antes de arrancar el motor.
Motor
• Solo personas calificadas deben operar y realizar tareas de servicio en el motor.
• Proporcione la ventilación necesaria cuando opere el motor en un área cerrada.
• Mantenga el material combustible alejado del sistema de escape del motor y de los múltiples de escape.
• Instale todos los blindajes, protectores y cubiertas de acceso antes de operar el motor.
• No opere el motor con las entradas de aire o aberturas del escape sin protección. Si es inevitable por
motivos de servicio, coloque pantallas de protección en todas las aberturas antes de dar servicio al motor.
• Apague el motor y alivie toda la presión en el sistema antes de quitar paneles, cubiertas de caja y tapas.
• Si no es seguro operar un motor, coloque una etiqueta en el motor y en la llave de encendido.
Prevención de incendios
• Asegúrese de que haya extintores con plena carga en el área de trabajo.
NOTA: Verifique la clasificación de cada extintor para comprobar que se puedan extinguir los siguientes tipos
de incendio.
1. Tipo A: madera, papel, tejidos y basura.
2. Tipo B: líquidos inflamables.
3. Tipo C: equipos eléctricos.
Baterías
• Siempre desconecte primero el cable principal negativo de la batería.
• Siempre conecte al último el cable principal negativo de la batería.
• Evite apoyarse sobre las baterías.
• Proteja sus ojos.
• No exponga las baterías a llamas vivas o chispas.
• No fume en el lugar de trabajo.
Aire comprimido
• Use una pistola para aire comprimido aprobada por la Administración de seguridad y salud ocupacional
(OSHA) con un régimen de presión de 30 lb/pulg.² (207 kPa)
• Limite la presión de aire en el taller a 30 lb/pulg.² (207 kPa).
• Utilice anteojos o gafas de seguridad.
• Utilice protección auditiva.
• Utilice protecciones para mantener seguras a otras personas en el área de trabajo.
• No dirija el aire comprimido hacia el cuerpo o la ropa.
Tools
• Compruebe que todas las herramientas estén en buenas condiciones.
• Compruebe que todas las herramientas eléctricas estándar estén conectadas a tierra.
• Antes de usar las herramientas eléctricas, verifique que los cables de alimentación no estén deshilachados.
Líquidos bajo presión

• Utilice precaución extrema al trabajar en sistemas bajo presión.
• Siga únicamente los procedimientos aprobados.
Combustible
• No llene en exceso el tanque de combustible. Llenarlo en exceso genera un riesgo de incendio.
• No fume en el área de trabajo.
• No llene el tanque cuando el motor esté funcionando.
Extracción de herramientas, piezas y equipo
• Vuelva a instalar todos los dispositivos de protección, blindajes y cubiertas después de dar servicio al motor.
• Después de terminar todos los trabajos, compruebe que todas las herramientas, piezas y equipos de
servicio se retiren del motor y del vehículo.
1 PROCEDIMIENTO DIAGNÓSTICO Y RESOLUCIÓN DE 7
PROBLEMAS
Contenido
Lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Cómo usar el diagnóstico basado en los síntomas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Procedimientos de verificación de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

1.0 - Procedimiento de verificación previa del funcionamiento del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
2.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento cuando el motor no arranca. . . . . . . . . . . . . .26
3.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento para el motor con dificultad al
arrancar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
4.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento del problema de rendimiento del
motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
5.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de enfriamiento. . . . . . . . . . . . .32
6.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de aceite del motor. . . . . . . .35
7.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de combustible. . . . . . . . . . . . .37
8.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento del freno de compresión del motor. . . .39
Síntomas del motor que no arranca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

2.1 - El motor arranque rápido, lento o no arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Procedimiento de prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
2.2 - El motor arrance pero no se pone en marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Síntomas del motor con dificultad para arrancar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

3.1 - Motor con dificultad para arrancar (tiempo de aceleración prolongado). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
3.2 - El motor arranca, luego se detiene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Síntomas de los problemas con el rendimiento del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

4.1 - Falla de encendido/Ralentí inestable/Marcha irregular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
4.2 - Ruido de estallido de la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
4.3 - Baja potencia (aceleración lenta). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
4.4 Aceleración repentina (RPM del motor inconsistentes durante un estado constante). . . . . . .62
Síntomas del refrigerante del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

5.1 - Sobreflujo de refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
5.2 - Temperatura excesiva del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
5.3 - Fuga de refrigerante en el aceite del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
5.4 - Fuga de refrigerante en la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
8 1 PROCEDIMIENTO DIAGNÓSTICO Y RESOLUCIÓN DE
PROBLEMAS
5.5 - Fuga de refrigerante al escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

Síntomas de lubricación del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

6.1 - Presión baja del aceite del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
6.2 - Fuga de aceite al escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
6.3 – Consumo de aceite del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Síntomas del sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91

7.1 - Metal en el sistema de combustible/ruido en la bomba de combustible de alta presión. . .91
7.2 - Contaminación del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
7.3 - Fuga de combustible en el aceite del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
7.4 - Fuga de combustible al escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Síntomas del freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100

8.1 - El freno de compresión del motor no funciona. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
Procedimiento de prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
8.2 - Freno de compresión del motor acoplado cuando no se ordena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Síntoma de regeneración en estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106

9.1 - La regeneración en estacionamiento no se activará o generará temperatura de escape. . .106
Diagnóstico de códigos de falla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109

Información sobre la sección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109
Sensor de AAT (temperatura del aire ambiente) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110
Sistema AFT (tratamiento posterior). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
AFTFD (Dosificador de combustible tratamiento posterior). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136
Sensor de AFTFP (presión del combustible de tratamiento posterior) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Válvula AFTFSO (cierre de combustible de tratamiento posterior). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198
AMS (Sistema de administración de aire). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .211
APP (Posición del pedal del acelerador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .228
Sensor de BARO (presión barométrica). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258
Carrocería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .263
Sensor de CACOT (temperatura de salida del enfriador de aire de carga) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270
Sensor de CCOSS (velocidad del separador de aceite del cárter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288
CFV (Válvula de flujo del refrigerante). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .297
Sensor CKP (Posición del cigüeñal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .310
Sensor de CMP (posición del cárter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .325
CMV (Válvula mezcladora de refrigerante). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .350
Balance del cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .357
Sensor de DOCIT (temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel) . . . . . . . . . . . . . . . .428
Sensor de DOCOT (Temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel). . . . . . . . . . . . . . . . .452
PROBLEMAS
Sistema del DPF (filtro de partículas de diésel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .487

Sensor de DPFDP (presión diferencial del filtro de partículas de diésel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .511
Sensor de DPFOT (temperatura de salida del filtro de partículas de diésel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .530
Sensor de EBP (contrapresión del escape). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .555
ECB1 (Freno de compresión del motor 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .571
ECB2 (Freno de compresión del motor 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .587
Interruptor de ECL (nivel del refrigerante del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .603
Energía del ECM (Módulo de control electrónico). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .607
Sensor ECT1 (Temperatura de refrigerante del motor 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .650
Sensor ECT2 (Temperatura de refrigerante del motor 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .662
EFC (Control del ventilador del motor) - Dos velocidades y variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .678
EGR (Recirculación del gas de escape). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .694
Sensor de EGRGT (temperatura del gas del enfriador de recirculación del gas de escape) . . .725
Freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .738
Sensor de EOL (nivel de aceite del motor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .743
Sensor de EOP (Presión de aceite del motor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .759
Sensor EOT (Temperatura del aceite del motor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .769
Sensor de ETV (válvula del acelerador del motor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .778
EWPS (Sistema de advertencia y protección del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .812
Sensor de FDP (presión de distribución de combustible) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .895
FPCV (Válvula de control de la presión del combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .908
Sensor de FRP (presión del riel de combustible) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .924
Sistema de la FRP (Presión del riel de combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .946
IAH (Calefactor del aire de admisión). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .964
IAHFS (Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1002
Sensor de IMP (Presión del múltiple de admisión). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1018
Sensor IMT (Temperatura del múltiple de admisión) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1036
INY (Inyector). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1051
Comunicaciones del enlace de datos J1939. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1218
MIL (Luz indicadora de mal funcionamiento). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1232
O2S (Sensor de oxígeno). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1244
Sensor RAPP (Posición remota del pedal del acelerador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1309
Mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1324
Sensor TC1TOP (presión de salida de la turbina del turbocargador 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1326
TC2CIS (Sensor de entrada del compresor 2 del turbocargador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1347
TC1WC (Control de la compuerta de descarga del turbocargador 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1383
TC2WC (Control de la compuerta de descarga del turbocargador 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1392
Sensor TOSS (Velocidad del eje de salida de la transmisión)/VSS (Velocidad del vehículo). . .1408
VREF (Referencia de voltaje). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1447
WIF – Agua en combustible (Water In Fuel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1486
WTSL (Luz de esperar para arrancar). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1497
PROBLEMAS
PROBLEMAS
Lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC)

SPN FMI Subsección Descripción de la condición
27 0 EGR (página 694) Falla de la EGRP: sobretemperatura
27 3 EGR (página 694) Señal de la EGRP fuera de rango ALTO
27 4 EGR (página 694) Señal de la EGRP fuera de rango BAJO
27 7 EGR (página 694) Señal de la EGRP fuera de rango BAJO
51 0 ETV (página 778) Falla de ETP: sobretemperatura
51 3 ETV (página 778) Señal de la ETP fuera de rango ALTO
51 4 ETV (página 778) Señal de la ETP fuera de rango BAJO
51 7 ETV (página 778) La ETP no concuerda con la posición ordenada
84 2 EWPS (página 812) Falla anti manipulación de la velocidad del vehículo
91 2 APP (página 228) Conflicto de señal de APP1 y APP2
91 3 APP (página 228) Señal de la APP1 fuera de alcance ALTA
91 4 APP (página 228) Señal de la APP1 fuera de alcance BAJA
94 0 FDP (página 895) Presión de distribución de combustible por encima del valor
crítico
94 3 FDP (página 895) Señal de la FDP fuera de rango ALTO
94 4 FDP (página 895) Señal de la FDP fuera de rango BAJO
98 3 EOL (página 743) Señal de EOL fuera de rango ALTA
98 4 EOL (página 743) Señal de EOL fuera de rango BAJA
100 1 EWPS (página 812) Sistema de aceite del motor por debajo de la presión crítica
100 3 EOP (página 759) Señal de la EOP fuera de rango ALTO
100 4 EOP (página 759) Señal de la EOP fuera de rango BAJO
100 11 EWPS (página 812) Evento en vehículo por baja presión de aceite
100 17 EWPS (página 812) Baja presión de aceite del motor, falla del evento
100 18 EWPS (página 812) Sistema de aceite del motor por debajo del indicador de
advertencia de presión
102 2 IMP (página 1018) Señal de la IMP errática, intermitente o incorrecta
102 3 IMP (página 1018) Señal de la IMP fuera de rango ALTO
102 4 IMP (página 1018) Señal de la IMP fuera de rango BAJO
102 10 AMS (página 211) Falla de respuesta lenta del reforzador
102 16 AMS (página 211) Sobre refuerzo
102 18 AMS (página 211) Refuerzo inferior
105 2 IMT (página 1036) Señal de IMT errática, intermitente o incorrecta
105 3 IMT (página 1036) Señal de la IMT fuera de rango ALTO
105 4 IMT (página 1036) Señal de la IMT fuera de rango BAJO
108 3 BARO (página 258) Señal de BARO fuera de rango ALTO
PROBLEMAS

108 4 BARO (página 258) Señal de BARO fuera de rango BAJO
110 0 EWPS (página 812) Sistema de refrigerante del motor por encima de la temperatura
crítica
110 3 ECT1 (página 650) Señal de la ECT1 fuera de alcance ALTA
110 4 ECT1 (página 650) Señal de la ECT1 fuera de alcance BAJA
110 11 EWPS (página 812) Registrador de eventos, temperatura del refrigerante caliente,
extrema
110 15 EWPS (página 812) Sistema de refrigerante del motor por encima del indicador de
advertencia de temperatura
110 16 EWPS (página 812) Sistema de líquido refrigerante del motor sobre el valor de
temperatura máxima del diagnóstico interno
110 17 EWPS (página 812) Temperatura del refrigerante del motor atorada en rango bajo
110 18 EWPS (página 812) Sistema de refrigerante del motor por debajo de la temperatura
de bucle cerrado
111 1 ECL (página 603) ECL bajo del nivel de advertencia/crítico
157 3 FRP (página 924) Señal de FRP fuera de rango ALTO
157 4 FRP (página 924) Señal de FRP fuera de rango BAJO
157 20 FRP (página 924) Compensación de señal de FRP ALTA
157 21 FRP (página 924) Compensación de señal de FRP BAJA
158 15 ECM (página 607) Voltaje conmutado del ECM demasiado ALTO
158 17 ECM (página 607) Voltaje conmutado del ECM demasiado BAJO
171 2 AAT (página 110) Señal de AAT errática, intermitente o incorrecta
171 3 AAT (página 110) Señal de la AAT fuera de alcance ALTA (sensor montado en
la carrocería)
171 4 AAT (página 110) Señal de la AAT fuera de alcance BAJA (sensor montado en
la carrocería)
175 0 EWPS (página 812) Sistema de aceite del motor por encima de la temperatura
crítica
175 3 EOT (página 769) Señal de la EOT fuera de rango ALTA
175 4 EOT (página 769) Señal de la EOT fuera de rango BAJO
175 11 EWPS (página 812) La temperatura de aceite excede el límite en una gran cantidad
175 15 EWPS (página 812) Sistema de aceite del motor por encima del indicador de
advertencia de temperatura
188 0 EWPS (página 812) El motor no puede llegar a la velocidad en vacío deseada
(demasiado alto)
188 1 EWPS (página 812) El motor no puede llegar a la velocidad en vacío deseada
(demasiado bajo)
188 16 EWPS (página 812) Sobrevelocidad del motor a ralentí, apagado del motor
190 0 EWPS (página 812) Sobrevelocidad del motor, nivel más severo
PROBLEMAS

190 11 EWPS (página 812) Sobrevelocidad del motor, registro de eventos
190 15 EWPS (página 812) Sobrevelocidad del motor, nivel menos severo
191 1 TOSS (página 1408) TOSS/VSS no detectado con el vehículo en movimiento
191 2 TOSS (página 1408) Señal de TOSS/VSS errática, intermitente o incorrecta
191 3 TOSS (página 1408) Señal de TOSS/VSS fuera de rango ALTO
191 4 TOSS (página 1408) Señal de TOSS/VSS fuera de rango BAJO
191 16 TOSS (página 1408) Lectura de TOSS/VSS mayor que el límite (cableado)
412 1 EGRT (página 725) La señal de la EGRT se mantiene baja, no está calentando
412 2 EGRT (página 725) Señal de EGRT errática, intermitente o incorrecta
412 3 EGRT (página 725) Señal de la EGRT fuera de rango ALTO
412 4 EGRT (página 725) Señal de la EGRT fuera de rango BAJO
560 19 J1939 (página 1218) Línea de transmisión de la transmisión acoplada sin detectar
en J1939
626 3 Solenoide de combustible del Corto de IAHFS a PWR
calefactor del aire de admisión
(página 1002)
626 4 Solenoide de combustible del Corto de IAHFS a GND
(página 1002)
626 5 Solenoide de combustible del Circuito/carga abierta de IAHFS
(página 1002)
626 18 Encendido de combustible de Falla de IAH: Falta de calor en el colector de entrada
calefactor de aire de admisión
(página 964)
628 12 ECM (página 607) Error de memoria del ECM
629 2 ECM (página 607) Error de ECM: monitoreo de nivel 2
629 8 ECM (página 607) Error del ECM: falla del temporizador de apagado del motor
629 12 ECM (página 607) Error del chip interno del ECM
629 14 ECM (página 607) Sobretemperatura del componente interno del ECM
629 31 ECM (página 607) Falla del pedal del acelerador que provoca un error del chip
interno del ECM
633 3 FPCV (página 908) Cortocircuito de la FPCV a la ALIMENTACIÓN
633 4 FPCV (página 908) Cortocircuito de la FPCV a tierra
633 5 FPCV (página 908) Carga abierta/circuito de la FPCV
636 2 CMP (página 325) Error de sincronización de la CMP y CKP
636 8 CMP (página 325) Ruido de la señal de la CMP
636 10 CMP (página 325) Señal de CMP inactiva
PROBLEMAS

637 8 CKP(página 310) Ruido de la señal de la CKP
637 10 CKP(página 310) Señal de CKP inactiva
639 14 J1939 (página 1218) Error en enlace de datos J1939 (ECM no puede transmitir)
639 19 J1939 (página 1218) Error en enlace de datos J1939 (ECM no puede transmitir ni
recibir)
647 3 EFC (página 678) Cortocircuito del EFC a la ALIMENTACIÓN
647 4 EFC (página 678) Cortocircuito del EFC a tierra
647 5 EFC (página 678) Carga abierta/circuito del EFC
651 4 INJ (página 1051) Cortocircuito del inyector
651 5 INJ (página 1051) Carga abierta/circuito de INY
651 13 Balance del CILINDRO (página Error de parámetro programable del inyector 1
357)
651 16 Balance del CILINDRO (página Error de sincronización/cantidad alta de combustible del
357) inyector 1
651 18 Balance del CILINDRO (página Error de sincronización/cantidad baja de combustible del
357) inyector 1
652 4 INJ (página 1051) Cortocircuito del inyector 2
652 5 INJ (página 1051) Carga/circuito abierto del inyector 2
357)
357) inyector 2
357) inyector 2
357)
357) inyector 3
357) inyector 3
357)
357) inyector 4
PROBLEMAS

357) inyector 4
357)
357) inyector 5
357) inyector 5
357)
357) inyector 6
357) inyector 6
724 2 O2S (página 1244) Respuesta lenta de O2S para la detección de abastecimiento a
falta de abastecimiento de combustible
724 3 O2S (página 1244) Falla del circuito O2S: Circuito abierto o corto a la
ALIMENTACIÓN
724 4 O2S (página 1244) Falla del circuito O2S: Cortocircuito a tierra
724 5 O2S (página 1244) Falla del circuito O2S: Circuito Abierto
724 20 O2S (página 1244) Adaptación de O2S sobre el límite máximo
724 21 O2S (página 1244) Adaptación de O2S por debajo del límite mínimo
731 16 EWPS (página 812) Golpeteo detectado: Aceleración del cilindro superior a la
normal
731 18 EWPS (página 812) Golpeteo detectado: Abastecimiento de combustible sin
demanda
837 14 Carrocería (página 263) Error de salida en la ejecución del velocímetro
Consulte el Manual del diagrama de circuitos eléctricos del

chasis
974 3 RAPP (página 1309) Señal de la APP remota fuera de alcance ALTA
974 4 RAPP (página 1309) Señal de la APP remota fuera de alcance BAJA
1072 3 ECB1 (página 571) Cortocircuito del control del ECB1 a la ALIMENTACIÓN
1072 4 ECB1 (página 571) Cortocircuito del control del ECB1 a TIERRA
1072 5 ECB1 (página 571) Carga abierta/circuito del control del ECB1
1073 3 ECB2 (página 587) Cortocircuito del control del ECB2 a la ALIMENTACIÓN
PROBLEMAS

1073 4 ECB2 (página 587) Cortocircuito del control del ECB2 a TIERRA
1073 5 ECB2 (página 587) Carga abierta/circuito del control del ECB2
1081 3 WTSL (página 1497) Cortocircuito de la WTSL a la ALIMENTACIÓN
1081 4 WTSL (página 1497) Cortocircuito de la WTSL a TIERRA
1081 5 WTSL (página 1497) Carga abierta/circuito de la WTSL
1110 31 ECM (página 607) El ECM detecta el abastecimiento de combustible sin demanda
1135 3 EOL (página 743) Señal de la EOT2 fuera de alcance ALTA
1135 4 EOL (página 743) Señal de la EOT2 fuera de alcance BAJA
1173 2 TC2CIS (página 1347) Señal de TC2CIT errática, intermitente o incorrecta
1173 3 TC2CIS (página 1347) Señal de la TC2CIT fuera de alcance ALTA
1173 4 TC2CIS (página 1347) Señal de la TC2CIT fuera de alcance BAJA
1173 16 TC2CIS (página 1347) Señal de la TC2CIT sobre el nivel deseado (subenfriamiento de
CAC intermedio)
1177 2 TC2CIS (página 1347) Subdesarrollo de TC2CIP
1177 3 TC2CIS (página 1347) Señal de la TC2CIP fuera de alcance ALTA
1177 4 TC2CIS (página 1347) Señal de la TC2CIP fuera de alcance BAJA
1188 3 TC1WC (página 1383) Corto de TC1WC a PWR
1188 4 TC1WC (página 1383) Corto de TC1WC a GND
1189 3 TC2WC (página 1392) Corto de TC2WC a PWR
1189 4 TC2WC (página 1392) Circuito abierto o cortocircuito de TC2WC a tierra
1189 5 TC2WC (página 1392) Carga abierta/circuito del TC2WC
1213 3 MIL (página 1232) Cortocircuito de MIL a la ALIMENTACIÓN
1213 4 MIL (página 1232) Cortocircuito de MIL a tierra
1213 5 MIL (página 1232) Carga abierta/circuito de MIL
1322 31 Balance del CILINDRO (página Falla en varios cilindros
357)
1323 31 Balance del CILINDRO (página Falla en cilindro 1
357)
357)
357)
357)
357)
357)
PROBLEMAS

1378 31 Mantenimiento (página 1324) Cambiar intervalo de mantenimiento de aceite del motor
1590 19 Carrocería (página 263) Control de crucero adaptable sin detectar en J1939
1659 20 ECT1 (página 650) ECT1 debajo esperado: Controlar termostato
1810 0 Supervisor de freno difícil (página Monitor de freno duro, registro de eventos, extremo
738)
1810 15 Supervisor de freno difícil (página Monitor de freno duro, registro de eventos, no extremo
738)
2588 0 EWPS (página 812) Exceso de velocidad 1 del vehículo, registro de eventos,
extremo
2588 15 EWPS (página 812) Velocidad excesiva del vehículo 1, registro de eventos, no
extremo
2589 0 EWPS (página 812) Exceso de velocidad 2 del vehículo, registro de eventos,
extremo
2589 15 EWPS (página 812) Velocidad excesiva del vehículo 2, registro de eventos, no
extremo
2623 3 APP (página 228) Señal de la APP2 fuera de alcance ALTA
2623 4 APP (página 228) Señal de la APP2 fuera de alcance BAJA
2630 2 CACOT (página 270) Señal de CACOT errática, intermitente o incorrecta
2630 3 CACOT (página 270) Señal de la CACOT fuera de rango ALTO
2630 4 CACOT (página 270) Señal de la CACOT fuera de rango BAJO
2630 16 CACOT (página 270) Subenfriamiento de la CACOT
2659 20 AMS (página 211) Se detectó un índice de flujo alto en la EGR
2659 21 AMS (página 211) Se detectó un índice de flujo bajo en la EGR
2791 3 EGR (página 694) Cortocircuito del EGRC a la ALIMENTACIÓN
2791 5 EGR (página 694) Carga abierta/circuito del EGRC
2791 8 EGR (página 694) La válvula de la EGR no recibe la señal de modulación de
amplitud de impulsos del ECM
2797 11 INJ (página 1051) Cortocircuito del grupo 1 de control del inyector (INJ 1, 2, 3)
2798 11 INJ (página 1051) Cortocircuito del grupo 2 de control del inyector (INJ 4, 5, 6)
3055 0 FRPS (página 946) La FRP excedió el valor máximo
3055 1 FRPS (página 946) Baja presión de combustible en el arranque
3055 15 FRPS (página 946) FRP bajo el valor mínimo con el comando máximo
3055 17 FRPS (página 946) FRP sobre el valor máximo con el comando mínimo
3058 10 EGR (página 694) El motor no entró en control de EGR de circuito cerrado cuando
se esperaba
3223 0 O2S (página 1244) Temperatura del calefactor de O2S sobre el máximo
3223 1 O2S (página 1244) Temperatura del calefactor O2S debajo del mínimo
3223 3 O2S (página 1244) Calefactor O2S con corto a alimentación
PROBLEMAS

3223 4 O2S (página 1244) Calefactor O2S con corto a tierra
3223 5 O2S (página 1244) Calefactor O2S con carga/circuito abierto
3223 17 O2S (página 1244) Temperatura del calefactor O2S por debajo del mínimo en PWR
de batería baja
3246 2 DPFOT (página 530) Señal de DPFOT errática, intermitente o incorrecta
3246 3 DPFOT (página 530) Señal de la DPFOT fuera de rango ALTO
3246 4 DPFOT (página 530) Señal de la DPFOT fuera de rango BAJO
3246 20 DPFOT (página 530) Señal de DPFOT de derivación ALTA
3246 21 DPFOT (página 530) Señal de DPFOT con derivación BAJA
3251 0 Sensor DPFDP (página 511) DPFDP excesivamente ALTA (filtro obstruido)
3251 2 Sensor DPFDP (página 511) Señal de DPFDP errática, intermitente o incorrecta
3251 3 Sensor DPFDP (página 511) Señal de la DPFDP fuera de rango ALTO
3251 4 Sensor DPFDP (página 511) Señal de la DPFDP fuera de rango BAJO
3251 21 Sensor de presión de DPFDP excesivamente BAJA (falla de sensor/circuito o DPF
salida/DPFDP (página 511) faltante)
3464 3 ETV (página 778) Cortocircuito de ETV a la alimentación
3464 5 ETV (página 778) Carga abierta/circuito de ETV
3464 8 ETV (página 778) El ETC no recibe comandos desde el ECM
3471 1 AFTFP1 (página 152) Presión 1 de combustible de AFT debajo de lo deseado
(presión baja del sistema)
3471 7 AFTFD (página 136) La válvula dosificadora de combustible de tratamiento posterior
no responde como se espera
3479 3 AFTFD (página 136) Cortocircuito de la válvula dosificadora de combustible de
tratamiento posterior a la ALIMENTACIÓN
3479 5 AFTFD (página 136) Carga abierta/circuito a la válvula del dosificador de combustible
de AFT
3479 6 AFTFD (página 136) Cortocircuito del lado positivo de la válvula dosificadora de
combustible de tratamiento posterior
3480 2 AFTFP1 (página 152) Señal de AFTFP1 errática, intermitente o incorrecta
3480 3 AFTFP1 (página 152) Señal de la AFTFP1 fuera de alcance ALTA
3480 4 AFTFP1 (página 152) Señal de la AFTFP1 fuera de alcance BAJA
3482 3 AFTFSV (página 198) Cortocircuito de la válvula de cierre de combustible de
tratamiento posterior a la ALIMENTACIÓN
3482 4 AFTFSV (página 198) Cortocircuito de la válvula de cierre de combustible de
tratamiento posterior a TIERRA
3509 14 VREF (página 1447) Voltaje de VREF 1 mayor o debajo de lo normal
PROBLEMAS

3556 0 AFTFP2 (página 152) AFTFP2 por debajo de la presión de advertencia
3556 1 AFTFP2 (página 152) AFTFP2 por debajo de lo deseado (Posible fuga del sistema)
3597 4 ECM (página 607) Salida 1 de potencia del ECM debajo de clavijas de ECM
normal: C1-31, C1-33, C1-54, C2-51, E1-01 y E1-51
normal: C1-42, C2-06, E1-05, E1-28, E1-29 y E1-54
normal: C1-30, C2-03, E1-24, E1-26 y E1-27
3719 0 Sistema de DPF (página 487) Carga de hollín del DPF: más alto (nivel 3/3)
3719 15 Sistema de DPF (página 487) Carga de hollín del DPF: más bajo (nivel 1/3)
3719 16 Sistema de DPF (página 487) Carga de hollín del DPF: moderado (nivel 2/3)
3720 0 Sistema de DPF (página 487) Carga de ceniza del DPF en el límite máximo (retire el DPF
para limpiarlo)
3936 8 Sistema de DPF (página 487) Las regeneraciones del DPF ocurren con demasiada frecuencia
3936 10 Sistema de DPF (página 487) DPF no puede cumplir con la temperatura de regen deseada
4076 0 EWPS (página 812) ECT2 sobre el valor crítico (límite programable del sistema de
advertencia y protección del motor)
4076 2 ECT2 (página 662) Señal de ECT2 errática, intermitente o incorrecta
4076 3 ECT2 (página 662) Señal de la ECT2 fuera de alcance ALTA
4076 4 ECT2 (página 662) Señal de la ECT2 fuera de alcance BAJA
4076 15 EWPS (página 812) ECT2 sobre el valor de advertencia (límite programable del
sistema de advertencia y protección del motor)
4076 17 ECT2 (página 662) La señal de ECT2 está fija en un valor bajo, sin calentamiento
4077 2 AFTFP2 (página 152) Señal de AFTFP2 errática, intermitente o incorrecta
4077 3 AFTFP2 (página 152) Señal de la AFTFP2 fuera de alcance ALTA
4077 4 AFTFP2 (página 152) Señal de la AFTFP2 fuera de alcance BAJA
4192 3 WIF (página 1486) Señal de WIF fuera de rango ALTO
4192 4 WIF (página 1486) Señal de WIF fuera de rango BAJO
4227 7 CCOSS (página 288) Separador de aceite del CC: No gira
4752 4 EGR (página 694) Eficacia del enfriador EGR: La temperatura EGR de salida es
mayor de lo esperado
4765 2 DOCIT(página 428) Señal de DOCIT errática, intermitente o incorrecta
4765 3 DOCIT (página 428) Señal de la DOCIT fuera de rango ALTO
4765 4 DOCIT (página 428) Señal de la DOCIT fuera de rango BAJO
PROBLEMAS

4765 20 DOCIT (página 428) Señal de DOCIT con derivación ALTA
4765 21 DOCIT (página 428) Señal de DOCIT con derivación BAJA
4766 2 DOCOT (página 452) Señal de DOCOT errática, intermitente o incorrecta
4766 3 DOCOT (página 452) Señal de la DOCOT fuera de alcance ALTA
4766 4 DOCOT (página 452) Señal de la DOCOT fuera de alcance BAJA
4766 10 DOCOT (página 452) Eficiencia del sistema del catalizador debajo del umbral
4766 20 DOCOT (página 452) Señal de DOCOT con derivación ALTA
4766 21 DOCOT (página 452) Señal de DOCOT con derivación BAJA
5298 2 Sistema de AFT (página 126) Eficiencia de DOC reducida: disminución de potencia
5319 31 Sistema de DPF (página 487) Regeneración incompleta del DPF
5395 0 EWPS (página 812) El motor no puede lograr el par de torsión deseado en ralentí
(demasiado alto)
5395 1 EWPS (página 812) El motor no puede lograr el par de torsión deseado en vacío
(demasiado bajo)
5456 3 AFTFP (página 152) Señal de la AFTFT fuera de rango ALTO
5456 4 AFTFP (página 152) Señal de la AFTFT fuera de alcance BAJA
5541 2 TC1TOP (página 1326) Señal de TC1TOP errática, intermitente o incorrecta
5541 3 TC1TOP (página 1326) Señal de la TC1TOP fuera de alcance ALTA
5541 4 TC1TOP (página 1326) Señal de la TC1TOP fuera de alcance BAJA
5542 15 TC1TOP (página 1326) TC1TOP superior al valor esperado
5542 17 TC1TOP (página 1326) TC1TOP menor al valor esperado
5543 3 EBPV (página 555) Cortocircuito del EBPC a la ALIMENTACIÓN
5543 4 EBPV (página 555) Cortocircuito del EBPC a tierra
5543 5 EBPV (página 555) Circuito/carga abierta de EBPC
5546 3 CMV (página 350) Cortocircuito de la CMV a la ALIMENTACIÓN
5546 4 CMV (página 350) Cortocircuito de la CMV a tierra
5546 5 CMV (página 350) Carga abierta/circuito de la CMV
5547 3 CFV (página 297) Cortocircuito de la CFV a la ALIMENTACIÓN
5547 4 CFV (página 297) Cortocircuito de la CFV a tierra
5547 5 CFV (página 297) Carga abierta/circuito de la CFV
5548 3 Encendido de combustible de Corto de IAHFI a PWR
(página 964)
5548 4 Encendido de combustible de Corto de IAHFI a GND
(página 964)
PROBLEMAS

5548 5 Encendido de combustible de Carga/circuito abierto de IAHFI
(página 964)
5548 7 Encendido de combustible de Retorno de relé del calefactor de aire de admisión (falla del
calefactor de aire de admisión circuito, relé o encendido)
(página 964)
PROBLEMAS
Cómo usar el diagnóstico basado en los síntomas

Comience la identificación y resolución de problemas de diagnóstico basado en el síntoma al realizar el
1.0 Procedimiento de verificación previa de funcionamiento del vehículo, a menos que la inquietud del
cliente coincida con uno de los otros Procedimientos de verificación del funcionamiento. Por ejemplo, si el
vehículo está experimentando pérdida de refrigerante, comience con el 5.0 Procedimiento de verificación de
funcionamiento para el sistema de enfriamiento. El 1.0 Procedimiento de verificación previa de funcionamiento
del vehículo inspecciona los sistemas fundamentales del motor necesarios para el funcionamiento adecuado:
combustible, baterías, admisión de aire, escape, aceite del motor, refrigerante y comunicación del sistema de
control. El paso final indica que es necesario realizar procedimientos de verificación del funcionamiento más
específicos para el síntoma. Nunca utilice el Diagnóstico basando en los síntomas cuando hay códigos de
falla presentes, a menos que el diagnóstico de código de falla se lo indique específicamente.
PROBLEMAS
Procedimientos de verificación de funcionamiento

1.0 - Procedimiento de verificación previa del funcionamiento del vehículo
CUIDADO:
Para evitar daños en el motor, no arranque ni ponga a funcionar el motor si el sistema

de combustible está contaminado.
Paso Inspeccione el nivel y la calidad del combustible, y el sistema de combustible. Decisión

1:
Realice la Inspección del sistema y nivel de combustible (página 1837) y la Sí: Diríjase al paso 2.
inspección de la calidad del combustible (página 1842).
¿Está el nivel de combustible de acuerdo con la especificación? y ¿tiene el sistema No: Corrija el nivel bajo
de combustible daños o fugas? de combustible. Repare
las fugas o los daños del
sistema de combustible. Si
encuentra contaminación
en el combustible, drene el
combustible y reemplace por
combustible en buen estado. Si
el motor estaba funcionando con
contaminación del combustible,
reemplace los inyectores y filtros
de combustible. terminar las
reparaciones, vuelva a probar
para ver si persiste el problema
original.
Paso 2: Inspeccione las baterías, el sistema eléctrico y las conexiones. Decisión

Realice la Inspección de las baterías y del sistema eléctrico (página 1708). Sí: Diríjase al paso 3.
¿Están las baterías, el sistema eléctrico y las conexiones en buen estado, ajustadas, No: Repare conexiones o
sin corrosión, y está el voltaje de la batería dentro de la especificación? componentes del sistema
eléctrico rotos, sueltos o
corroídos. Cargue las baterías
a 12.6 V. Después de completar
las reparaciones, vuelva a probar
para ver si se detecta el problema
original.
PROBLEMAS
Paso 3: Inspeccione el sistema de admisión de aire para ver si tiene daños Decisión
o restricciones.
Realice la Inspección del aire de admisión (página 1855). Sí: Repare los daños o las
restricciones del sistema de
admisión de aire. terminar las
original.
¿Están los componentes del sistema de admisión de aire dañados o restringidos? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Inspeccione el sistema de escape para ver si tiene fugas o daños. Decisión
Realice la Inspección de los sistemas de escape y tratamiento posterior (página Sí: Repare los daños o las
1856). restricciones del sistema
de escape. terminar las
original.
¿Están los componentes del sistema de escape dañados o restringidos? No: Diríjase al paso 5.
Paso 5: Inspeccione el nivel del aceite del motor. Decisión

Realice la Inspección del nivel y calidad del aceite del motor (página 1844). Sí: Diríjase al paso 6.
¿Está el nivel y la calidad del aceite del motor dentro de las especificaciones? No: Corrija el problema de nivel
de aceite del motor. Diríjase al
paso 6.
Paso 6: Inspeccione el nivel y la calidad del refrigerante del motor. Decisión

Realice la Inspección del nivel del refrigerante (página 1846) y la Inspección de Sí: Diríjase al paso 7.
calidad del refrigerante (página 1847).
¿Están el nivel y la calidad del refrigerante dentro de las especificaciones? No: Llene el refrigerante del
motor según la especificación.
Diríjase al paso 7.
PROBLEMAS
Paso 7: Verifique si el módulo de control del motor (ECM) se comunica con la Decisión
herramienta electrónica de servicio (EST), obtenga el informe de estado
del vehículo y revise la calibración actual del ECM.
A. Conecte la EST con el software ServiceMaxx™(página 1554) e inicie Sí: Diríjase al paso 8.
sesión.
B. Use la opción Obtener el informe de estado del vehículo (página 1527).

¿Está la EST comunicándose con el ECM y es actual la calibración del ECM? No, la EST no se está
comunicando con el ECM:
Diagnostique y repare el
problema de la EST, red del área
del controlador (CAN), conector
de diagnóstico del vehículo,
ECM o alimentación/conexión a
tierra. Después de terminar las
original.
No, la calibración del ECM
no es actual: Compruebe
que el vehículo tiene la última
calibración del ECM. Después de
terminar las reparaciones, vuelva
a probar para ver si persiste el
problema original.
Paso 8: Revise los resultados de los pasos anteriores, la orden de reparación (RO), el historial del vehículo y
la queja del operador.
Diríjase al procedimiento de verificación de funcionamiento para el síntoma específico:
• 2.0 Procedimiento de verificación previa de funcionamiento: el motor no arranca (página 26)
• 3.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento para el motor con dificultad al arrancar (página 28)
• 4.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento del problema de rendimiento del motor (página 30)
• 5.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de enfriamiento (página 32)
• 6.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de aceite del motor (página 35)
• 7.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de combustible (página 37)
• 8.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento del freno de compresión del motor (página 39)
Finalice la prueba de diagnóstico

Después de realizar los pasos del diagnóstico, si la falla continúa, verifique que se hayan completado correctamente los
pasos y que se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una acción posterior.
PROBLEMAS
2.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento cuando el motor no arranca
Información general
Los siguientes pasos dirigen a los técnicos a identificar y solucionar de manera sistemática las condiciones
cuando el motor no arranca y evitar hacer trabajos y reparaciones innecesarios.
Paso 1: Realice el procedimiento de verificación previa de funcionamiento. Decisión

Lleve a cabo el 1.0 Procedimiento de verificación previa del funcionamiento del Sí: Diríjase al paso 2.
vehículo (página 23).
¿Se realizó el procedimiento de verificación previa de funcionamiento? No: Diríjase al 1.0 Procedimiento
de verificación previa del
funcionamiento del vehículo
página 23.
Paso 2: Compruebe si hay códigos de problema de diagnóstico (DTC) Decisión

relacionados con el motor que no arranca.
Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Diríjase a Diagnóstico de
para revisar lo siguiente de la lista de DTC: código de falla para el SPN
relacionado con la falla de
• SPN 94 Presión de distribución de combustible (FDP)
arranque.
• SPN 636 Posición del árbol de levas (CMP)
• SPN 637 Posición del cigüeñal (CKP)
• SPN 108, 158, 628, 629, 1110 Módulo de control del motor (ECM)
• SPN 5541, 5542 Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
• SPN 3251 Presión del diferencial del filtro de partículas de diésel (DPFDP)
• SPN 3610 Presión de salida del filtro de partículas de diésel (DPF)
• SPN 51, 3464, Válvula del acelerador del motor (ETV)
• SPN 102 Presión del múltiple de admisión (IMP)
• SPN 2797, 2789 Inyector
• SPN 157, 3055 Presión del distribuidor de combustible (FRP)
• SPN 633 Válvula de control de presión de combustible (FPCV)

¿Tiene la lista de DTC de la EST algún código de falla activo de los enumerados No: Diríjase al paso 3.
anteriormente?
Es normal que el sensor de presión del riel de combustible lea hasta 1000 lb/pulg.² con la llave en encendido y
el motor apagado.
PROBLEMAS
Paso 3: Grabe la captura de pantalla de los datos de arranque del motor. Decisión
Realice la Prueba de arranque del motor (página 1709). Sí: Diríjase a 2.2 El motor se
pone en marcha pero no arranca
(página 46).
¿Está la velocidad del motor (RPM) dentro de la especificación de arranque del No: Diríjase a 2.1 El motor
motor? arranca rápido, lento o no
arranca (página 41).

PROBLEMAS
3.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento para el motor con dificultad al arrancar
Los siguientes pasos dirigen a los técnicos a identificar y solucionar de manera sistemática las condiciones para
el motor con dificultad al arrancar y evitar hacer trabajos y reparaciones innecesarios.

Lleve a cabo el 1.0 Procedimiento de verificación previa del funcionamiento del vehículo Sí: Diríjase al paso 2.
(página 23).
¿Se realizó el procedimiento de verificación previa de funcionamiento? No: Diríjase al 1.0
Procedimiento de
verificación previa del
funcionamiento del
vehículo página 23.
Paso 2: Compruebe si hay códigos de problema de diagnóstico (DTC) relacionados Decisión

con una dificultad para arrancar.
Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ para Sí: Diríjase a Diagnóstico
revisar lo siguiente de la lista de DTC: de código de falla para el
SPN relacionado con la
• SPN 3055 Presión del riel de combustible (FRP)
falla de arranque.
• SPN 636 Posición del árbol de levas (CMP)
• SPN 637 Posición del cigüeñal (CKP)
• SPN 5541, 5542 Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
anteriormente?
Paso 3: Determine el síntoma específico para el motor con dificultad para Decisión
arrancar.
A. Intente arrancar el motor. Sí: Diríjase a 3.2 El motor
arranca y luego se detiene.
B. Realice la Prueba de arranque del motor (página 1709).
(página 50)
¿Arranca el motor y luego se detiene? No, la velocidad del motor (rpm)
está fuera de la especificación:
Diríjase a 2.1 El motor arranca
rápido, lento o no arranca (página
41).
No, el tiempo de aceleración
es prolongado: Diríjase a
3.1 Motor con dificultad para
arrancar (tiempo de aceleración
prolongado) (página 48).
PROBLEMAS

PROBLEMAS
4.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento del problema de rendimiento del motor
Los siguientes pasos dirigen a los técnicos a identificar y solucionar de manera sistemática los problemas de
rendimiento del motor y evitar hacer trabajos y reparaciones innecesarios.
Paso 1: Lleve a cabo el 1.0 Procedimiento de verificación previa del Decisión

funcionamiento del vehículo.
Realice el 1.0 Procedimiento de verificación previa del funcionamiento del vehículo Sí: Diríjase al paso 2.
(página 23).
(página 23).
Paso 2: Revise si hay Códigos de problema de diagnósticos (DTC) Decisión

relacionados.
Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: Diríjase a Diagnóstico de
ServiceMaxx™, revise la lista de DTC. códigos de falla para el SPN
apropiado.
¿Tiene la lista de DTC de la EST los códigos SPN/FMI activos o pendientes? No: Diríjase al paso 3.
Paso 3: Determine si el motor tiene una falla de encendido, ralentí inestable o Decisión
que la marcha es irregular.
Determine si el motor tiene una falla de encendido, ralentí inestable o que la marcha Sí: Diríjase a 4.1 Falla de
es irregular. encendido/Ralentí inestable/
Marcha irregular (página 52).
¿Tiene el vehículo una falla de encendido, ralentí inestable o marcha irregular? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Determine si el motor emite ruidos de estallido que provienen de la Decisión

admisión del motor.
Determine si el motor emite ruidos de estallido que provienen de la admisión del Sí: Diríjase a 4.2 Ruido de
motor. estallido en la admisión (página
55).
¿Emite el vehículo ruidos de estallido que provienen de la admisión del motor? No: Diríjase al paso 5.
Paso 5: Determine si el motor tiene poca potencia o aceleración lenta. Decisión

Determine si el motor tiene poca potencia o aceleración lenta. Sí: Diríjase a 4.3 Baja potencia
(aceleración lenta) (página 57).
¿Tiene el vehículo baja potencia o aceleración lenta? No: Diríjase al paso 6.
PROBLEMAS
Paso 6: Determine si el motor tiene un problema de aceleración repentina o Decisión

RPM inconsistentes durante un estado constante.
Determine si el motor tiene un problema de aceleración repentina o RPM Sí: Diríjase a 4.4 Aceleración
inconsistentes durante un estado constante. repentina (RPM del motor
inconsistentes durante un estado
constante) (página 62).
¿Tiene el motor una aceleración repentina o es inconsistente la velocidad del motor No: Revise la queja del operador.
(RPM) durante el estado constante?

PROBLEMAS
5.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de enfriamiento
Los siguientes pasos dirigen a los técnicos a identificar y solucionar de manera sistemática los problemas del
sistema de enfriamiento del motor y evitar hacer trabajos y reparaciones innecesarios.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, utilice siempre protección ocular
al realizar las tareas de mantenimiento del vehículo.

(página 23).
página 23.
Paso 2: Determine si el flujo de aire a través del paquete de enfriamiento es Decisión

restringido o si los componentes del sistema de enfriamiento están
dañados.
A. Inspeccione si hay restricciones y desechos en la parte delantera de los Sí: Elimine las restricciones y
radiadores y entre estos y otros componentes del paquete de enfriamiento. limpie los residuos del paquete
de enfriamiento. Repare
B. Inspeccione si hay daños en las paletas del ventilador de enfriamiento, la
los componentes dañados
protección del ventilador, las correas de transmisión, los tensores de la
del sistema de enfriamiento.
correa de transmisión, el paquete de enfriamiento y otros componentes
terminar las reparaciones,
vuelva a probar para ver si
persiste el problema original.
¿Se encontraron restricciones o residuos? o ¿Están los componentes del sistema No: Diríjase al paso 3.
de enfriamiento dañados?
Paso 3: Determine si la tapa del tanque de desaireación mantiene la presión Decisión

nominal.
Realice la la Prueba de la tapa del tanque de desaireación (página 1787). Sí: Diríjase al paso 4.
¿Mantiene la tapa de desaireación la presión nominal? No: Reemplace la tapa del
tanque de desaireación. terminar
original.
PROBLEMAS
Paso 4: Determine si los componentes del motor o del sistema de enfriamiento Decisión
tienen fuga externa o interna.
Realice la prueba de presión del sistema de enfriamiento (página 1790). Sí: Diríjase al paso 5.
¿Mantiene el sistema de enfriamiento la presión durante 15 minutos? No, fugas externas: Repare
las fugas externas del sistema
de enfriamiento. terminar las
original.
No, posibles fugas internas:
Paso 5: Determine si hay sobreflujo en el sistema de enfriamiento. Decisión

A. Llene el tanque de desaireación con refrigerante hasta el nivel adecuado Sí: Diríjase a 5.1 Sobreflujo del
con la herramienta del sistema de manejo del refrigerante KL5007NAV. refrigerante (página 64).
B. Instale la tapa del tanque de desaireación.
C. Encienda el motor. Apague el motor antes de que ocurra un problema por

exceso de temperatura o sobrecalentamiento.
D. Ponga a funcionar el motor a temperatura de funcionamiento a ralentí alto.

¿Hay sobreflujo de refrigerante fuera del tanque de desaireación? No: Diríjase al paso 6.
Paso 6: Determine si la temperatura del sistema de enfriamiento del vehículo Decisión

es excesiva o si se sobrecalienta.
Determine si la temperatura del sistema de enfriamiento del vehículo es excesiva o Sí: Diríjase a 5.2 Temperatura
si se sobrecalienta. excesiva del refrigerante (página
67).
No ponga a funcionar el vehículo con un dinamómetro para duplicar el problema de
temperatura excesiva o sobrecalentamiento. Habrá resultados falsos debido a la
falta de flujo de aire adecuado en el paquete de enfriamiento.
¿Es la temperatura del sistema de enfriamiento del vehículo excesiva o hay No: Diríjase al paso 7.
sobrecalentamiento (220 F° [104 C°])?
Paso 7: Determine si hay refrigerante en la admisión del motor. Decisión

A. Desconecte el tubo del enfriador de aire de carga (CAC) de la válvula del Sí: Diríjase a 5.4 Fuga de
acelerador del motor (ETV). refrigerante en la admisión
(página 73).
B. Inspeccione el tubo de CAC para ver si hay residuos blancos del
refrigerante.
C. Inspeccione el interior de la ETV y el ducto del acelerador de admisión de

aire para ver si hay indicios de refrigerante.
¿Hay refrigerante o residuos blancos del refrigerante en la admisión del motor? No: Diríjase al paso 8.
PROBLEMAS
Paso 8: Determine si hay refrigerante en el aceite del motor. Decisión

Realice la Inspección de refrigerante en el aceite (página 1850). Sí: Diríjase a 5.3 Fuga de
refrigerante en el aceite del motor
(página 70).
¿Está el aceite del motor contaminado con refrigerante? No: Diríjase al paso 9.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, deje que el motor se enfríe antes
de trabajar con los componentes.
Paso 9: Determine si hay refrigerante en el escape. Decisión

Realice la Inspección de refrigerante en el escape (página 1849). Sí: Diríjase a 5.5 Fuga de
refrigerante en el escape (página
76).
¿Hay refrigerante en el sistema de escape? No: Revise la queja del operador.

PROBLEMAS
6.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de aceite del motor
sistema de aceite del motor y evitar hacer trabajos y reparaciones innecesarios.

(página 23).
página 23.
Paso 2: Determine si el motor tiene fugas externas de aceite. Decisión

Inspeccione si hay fugas de aceite del motor (tubo de llenado de aceite, alojamiento Sí: Repare las fugas de aceite
de transmisión, cubierta de la válvula, etc.). del motor según sea necesario.
problema original.
¿Tiene el motor una fuga visible de aceite o deja el vehículo manchas de aceite en No: Diríjase al paso 3.
el suelo donde se estaciona?

relacionados con el aceite del motor.
Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Diríjase a diagnóstico de
para revisar lo siguiente de la lista de DTC: SPN 100 FMI 3 y 4 (EOP). códigos de falla de SPN 100 FMI
3 y 4.
¿Tiene la lista de DTC de la EST el SPN 100 FMI 3 y 4 activos o pendientes? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Determine si la presión del aceite del motor está baja. Decisión
A. Encienda el motor. Sí: Diríjase a 6.1 Presión baja
del aceite del motor (página 78).
B. Lea el medidor de presión del aceite del motor.
¿Está la presión del aceite del motor más baja que la especificación (página 1899)? No: Diríjase al paso 5.
PROBLEMAS
Paso 5: Verifique la calidad del aceite del motor. Decisión

Revise los resultados de la Inspección del nivel y calidad del aceite del motor Sí, hay combustible en el aceite
(página 1844). del motor: Diríjase a 7.3 Fuga
de combustible en el aceite del
motor (página 96).
Sí, hay refrigerante en el aceite
del motor: Diríjase a 5.3 Fuga de
(página 70).
¿Está el aceite del motor contaminado? No: Diríjase al paso 6.
Paso 6: Determine si hay fuga de aceite en el escape. Decisión

Desconecte el tubo de entrada del escape del catalizador de oxidación diésel (DOC). Sí: Diríjase a 6.2 Fuga de aceite
en el escape (página 83).
¿Hay aceite en el escape? No: Diríjase al paso 7.
Paso 7: Determine si hay un problema por consumo de aceite. Decisión

Revise la cantidad de aceite que se agrega comparada con el millaje. Sí: Diríjase a 6.3 Consumo de
aceite del motor (página 88).
¿Es la tasa de consumo de aceite mayor de 1 cuarto en 750 millas (1L en 1200 km)? No: Revise la queja.

PROBLEMAS
7.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de combustible
sistema de combustible y evitar hacer trabajos y reparaciones innecesarios.

(página 23).
página 23.
CUIDADO:

Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, mantenga el combustible alejado

de llamas y chispas.
Paso 2: Determine si el combustible está contaminado. Decisión

Realice la Inspección de calidad del combustible (página 1842). Sí: Diríjase a 7.2 Contaminación
del combustible (página 94).
¿Está contaminado el combustible (con algo que no sea metálico)? No: Diríjase al paso 3.
Paso 3: Determine si hay metal en el sistema de combustible o si la bomba de Decisión

combustible de alta presión emite demasiado ruido.
Inspeccione si hay residuos metálicos en el filtro primario de combustible y tanques Sí: Diríjase a 7.1 Metal en el
de combustible. sistema de combustible/ruido en
la bomba de combustible de alta
presión (página 91).
¿Hay metal en el sistema de combustible/ruido en la bomba de combustible de No: Diríjase al paso 4.
alta presión?
PROBLEMAS

relacionados con el combustible.
ServiceMaxx™, revise lo siguiente en la lista de DTC: código de falla para el SPN
relacionado con la falla de
• SPN 94 Presión de distribución de combustible (FDP)
combustible.
• SPN 157, 3055 Presión del distribuidor de combustible (FRP)
• SPN 5571 Sistema de presión del riel de combustible
• SPN 633 Válvula de control de presión de combustible (FPCV)
• SPN 651-656, 2797 Inyector (INY)

anteriormente?
Paso 5: Determine si hay combustible en el aceite del motor. Decisión

Revise los resultados de la Inspección del nivel y calidad del aceite del motor. Sí: Diríjase a 7.3 Fuga de
combustible en el aceite del
motor (página 96).
¿Hay combustible en el aceite del motor? No: Diríjase al paso 6.
Paso 6: Determine si hay combustible en el escape. Decisión

A. Retire el tubo descendente del escape que está después de la válvula de Sí: Diríjase a 7.4 Fuga de
contrapresión del escape. combustible en el escape (página
98).
B. Busque si hay olor a combustible/diésel crudo. El combustible mezclado
con los gases del escape se puede ver como aceite negro del motor.
¿Hay combustible en el escape? No: Diríjase al paso 7.
Paso 7: Determine si hay combustible en la admisión de aire. Decisión

A. Retire la manguera del enfriador de aire de carga (CAC) de la válvula del Sí: Reemplace el solenoide de
acelerador del motor (ETV). combustible del calefactor del
aire de admisión. Después de
B. Inspeccione si hay fugas de combustible en el dispositivo de encendido del
combustible del calefactor del aire de admisión.
problema original.
¿Hay combustible en la admisión de aire? No: Revise la queja.

PROBLEMAS
8.0 - Procedimiento de verificación de funcionamiento del freno de compresión del motor
sistema del freno de compresión del motor y evitar hacer trabajos y reparaciones innecesarios.

(página 23).
página 23.
Paso 2: Revise si hay Códigos de problema de diagnósticos (DTC) Decisión

relacionados.
ServiceMaxx™, revise lo siguiente en la lista de DTC: códigos de falla para el SPN
apropiado.
• SPN 91, 2623 Posición del pedal del acelerador (APP)
• SPN 100 Presión de aceite del motor (EOP)
• SPN 191 Sensor de velocidad del eje de salida de la transmisión

(TOSS)/velocidad del vehículo (VSS)
• SPN 1072 Freno de compresión del motor 1
• SPN 1073 Freno de compresión del motor 2
• SPN 1322 - 1328 Balance del cilindro

¿Tiene la lista de DTC de la EST alguno de los SPN enumerados anteriormente? No: Diríjase al paso 3.
Paso 3: Determine si el motor funciona de manera irregular después de 30 Decisión

segundos.
A. Encienda el motor. Sí, banco de cilindros 1 (1, 2 y 3);
O banco 2 (4, 5 y 6) bajo: Diríjase
B. Deje que el motor funcione por más de 30 segundos.
a 8.2 Freno de compresión del
C. Realice la prueba de balance de cilindros (página 1603). motor acoplado cuando no se
ordena (página 103).
Sí, uno o dos cilindros bajos:
Diríjase a 4.0 Procedimiento de
verificación de funcionamiento
del problema de rendimiento del
motor (página 30).
¿Funciona el motor de manera irregular después de 30 segundos? No: Diríjase al paso 4.
Verifique que los ajustes del cliente coincidan con el funcionamiento esperado del freno del motor. El freno
del motor tiene muchos parámetros diferentes que el cliente puede programar y pueden operar en diferentes
maneras.
PROBLEMAS
Paso 4: Determine si el freno de compresión del motor se acopla y desacopla Decisión

de forma adecuada cuando se le ordena, según los ajustes del cliente.
Realice la Prueba de funcionamiento del freno de compresión del motor (página Sí: Diríjase al paso 5.
1834).
¿Se acopla y desacopla el freno del motor de manera adecuada según los ajustes No, el freno del motor no se
del parámetro del freno del motor? acopló: Diríjase a 8.1 El freno
de compresión del motor no
funciona (página 100).
No, el freno del motor se acopla
cuando no se ordena: Diríjase
a 8.2 Freno de compresión del
motor acoplado cuando no se
ordena (página 103).
Paso 5: Determine si las fugas en el reforzador del motor o problemas en la Decisión

compuerta de descarga del turbocargador están limitando el frenado
del motor.
Revise la instantánea de la prueba en carretera del control de compuerta de Sí: Revise la queja.
descarga del turbocargador 2 (TC2WC) y el aumento del refuerzo correspondiente.
A medida que el TC2WC disminuyó, ¿aumentó la presión del múltiple de admisión No: Inspeccione y repare las
(IMP)? fugas del reforzador. Corrija
el problema de la compuerta
de descarga. Verifique que
el juego libre del freno de
compresión y el juego libre de
las válvulas estén dentro de las
especificaciones. Después de
problema original.

PROBLEMAS
Síntomas del motor que no arranca

2.1 - El motor arranque rápido, lento o no arranque
Determine el motivo por el que el motor arranque muy rápido, no arranque o no arranque lo suficientemente
rápido para arrancar el motor.
Posibles causas
• Baterías defectuosas o con poca carga
• Cable de la batería oxidados o flojos
• Interruptor de batería principal apagado o circuito abierto/alta resistencia en el circuito del cable de la batería
• Fallas en el sistema de arranque
• Falla de inhibición de arranque
• Fallas del sistema de carga
• Daño interno del motor
• Engranaje del motor de arranque o volante atorado o que no engancha de forma adecuada
• Toma de fuerza (PTO) o transmisión del motor acoplada
Consulte la Guía de identificación y resolución de problemas del sistema eléctrico del camión para ver la
información adicional del sistema de arranque y carga.
PROBLEMAS
Procedimiento de prueba
Paso 1: Lleve a cabo el procedimiento de revisión de funcionamiento cuando Decisión

el motor no arranca.
Realice el 2.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento cuando el motor Sí: Diríjase al paso 2.
no arranca (página 26).
¿Se realizó el procedimiento de revisión de funcionamiento para el motor que no No: Diríjase a 2.0 Procedimiento
arranca? de verificación de funcionamiento
cuando el motor no arranca
(página 26).
ADVERTENCIA:
Para evitar las lesiones personales o la muerte cuando trabaje con baterías, siempre
utilice protección para cara y ojos, tenga agua disponible, asegure una buena ventilación
y asegúrese de que no hayan llamas o chispas.
Paso 2: Determine si cada batería del vehículo está totalmente cargada. Decisión
¿Es el voltaje de cada batería de 12.5 voltios o mayor? No: Cargue las baterías. Realice
la prueba del sistema de carga.
problema original.
Paso 3: Determine si el motor arranque muy rápido. Decisión

Ponga el motor en marcha mientras observa las rpm del motor. Sí: Diríjase al paso 4.
¿Arranque el motor muy rápido? No: Diríjase al paso 5.
Paso 4: Determine si hay problemas en los componentes del tren de las Decisión
válvulas o en la sincronización del motor.
A. Retire la cubierta de la válvula (consulte el Manual de servicio del motor). Sí: Repare el daño en el motor.
B. Inspeccione si hay daños o funcionamiento incorrecto en las válvulas,
puentes de válvulas, soportes del árbol de levas, brazos basculantes
problema original.
y ejes de balancín.
C. Revise la sincronización del motor.

¿Está alguna válvula asentando muy bajo o están los componentes del tren de las No: Diríjase a 2.2 El motor se
válvulas dañados? ¿Está la sincronización del motor fuera de la especificación? pone en marcha pero no arranca
(página 46).
PROBLEMAS
Paso 5: Determine si el interruptor de batería principal está apagado o el Decisión

circuito del cable de la batería tiene alta resistencia.
Gire la llave de encendido a la posición de funcionamiento y observe las luces del Sí: Diríjase al paso 6.
panel de instrumentos.
¿Se encienden las luces del panel de instrumentos? No: Encienda el interruptor
de batería principal o repare
el circuito del cable de la
batería. Después de terminar las
original.
CUIDADO:
Siga las instrucciones y los procedimientos de seguridad que sugieren los fabricantes
del equipo de prueba.
Las baterías frías proporcionan menos corriente.
Paso 6: Determine si las baterías pueden suministrar la corriente adecuada Decisión

para que el motor arranque.
Utilice Midtronics – inTELLECT EXP HD – Probador de la batería y del sistema Sí: Diríjase al paso 7.
eléctrico (EXP1000HD) para revisar que las baterías estén completamente
cargadas. Siga las directrices del manual de instrucciones del probador.
¿Pasan las baterías la prueba? No: Cargue despacio o
reemplace cada batería que
no pasa la prueba. terminar las
original.
Paso 7: Determine si la PTO o la transmisión del motor está acoplada. Decisión

Determine si la PTO o la transmisión del motor está acoplada. Sí: Desacople los accesorios
de PTO y las transmisiones del
motor. terminar las reparaciones,
¿Están la PTO o transmisión del motor acopladas? No: Diríjase al paso 8.
PROBLEMAS
Paso 8: Determine si el motor tiene daño interno o si los engranajes del motor Decisión
de arranque/volante están atorados.
Con una llave de torsión en 120 lb-pies (162 Nm) gire el cigüeñal (vea el Manual Sí: Diríjase al paso 9.
de servicio del motor “Procedimiento de rotación del cigüeñal”) manualmente para
determinar si los engranajes del motor de arranque/volante están atorados o si el
motor tiene daño interno.
¿Gira el cigüeñal de forma adecuada? No: Repare el daño interno
del motor o el motor de
arranque/volante que está
atorado. Consulte el Manual de
servicio del motor. terminar las
original.
Paso 9: Determine si el sistema de arranque funciona adecuadamente. Decisión

Utilice Midtronics – inTELLECT EXP HD – Probador de la batería y del sistema Sí: Finalice los pasos de
eléctrico (EXP1000HD) para revisar el sistema de arranque. Siga las directrices del diagnóstico
manual de instrucciones del probador.
¿Pasa la prueba el sistema de arranque? No, poco consumo de corriente:
Lleve a cabo la prueba de caída
de voltaje en los cables positivo y
negativo principales de la batería.
Si la caída de voltaje es de 0.5
voltios o más, limpie o reemplace
el cable. Después de terminar
original.
No, el consumo de corriente es
cero: Revise si hay fallas de
inhibición de marcha, fallas del
circuito o solenoide de arranque,
motor de arranque e interruptor
de encendido con falla. terminar
original.
No, hay un alto consumo de
corriente: Revise si hay fallas
en el motor de arranque o daño
interno del motor. terminar las
original.
PROBLEMAS
Finalice los pasos de diagnóstico

Si la falla persiste después de realizar todos los pasos de diagnóstico, verifique que se haya completado correctamente
cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una acción posterior.
PROBLEMAS
2.2 - El motor arrance pero no se pone en marcha
Determine el motivo por el cual el motor arrance debidamente pero no se pone en marcha.
Posibles causas
• Presión del riel de combustible bajo (FRP)
PROBLEMAS
Paso 1: Lleve a cabo el procedimiento de revisión de funcionamiento cuando Decisión

el motor no arranca.
Realice el 2.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento cuando el motor Sí: Diríjase al paso 2.
no arranca (página 26).
¿Se realizó el procedimiento de revisión de funcionamiento para el motor que no No: Diríjase a 2.0 Procedimiento
arranca? de verificación de funcionamiento
cuando el motor no arranca
(página 26).
Paso 2: Determine si el motor puede generar presión del riel de combustible Decisión
(FRP).
Revise los datos de la Prueba de arranque del motor (página 1709). Sí: Finalice los pasos de
diagnóstico.
¿Está la FRP dentro de la especificación? No: Diríjase a Diagnóstico del
código de falla SPN 3055 FMI 1
(página 951).

PROBLEMAS
Síntomas del motor con dificultad para arrancar

3.1 - Motor con dificultad para arrancar (tiempo de aceleración prolongado)
Diagnostique el motivo por el cual se requiere un tiempo de aceleración prolongado para que el motor arranque.
Posibles causas
• Pérdida de cebado del combustible
PROBLEMAS
Paso 1: Realice el procedimiento de verificación de funcionamiento. Decisión

Realice el 3.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento para el motor con Sí: Diríjase a Diagnóstico del
dificultad al arrancar (página 28). código de falla SPN 3055 FMI 1
(página 951).
¿Se realizó el procedimiento de revisión de funcionamiento del motor que arranca No: Diríjase a 3.0 Procedimiento
con dificultad? de verificación de funcionamiento
para el motor con dificultad al
arrancar (página 28).

PROBLEMAS
3.2 - El motor arranca, luego se detiene
El motor logra arrancar (probablemente por poco tiempo), pero no puede continuar funcionando.
Posibles causas
• Restricción de admisión
• Restricción de escape
• Pérdida de cebado del combustible
PROBLEMAS

Realice el 3.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento para el motor con Sí: Diríjase al paso 2.
dificultad al arrancar (página 28).
¿Se realizó el procedimiento de revisión de funcionamiento del motor que arranca No: Diríjase a 3.0 Procedimiento
con dificultad? de verificación de funcionamiento
para el motor con dificultad para
arrancar (página 28)(página 28).

relacionados con una dificultad para arrancar.
ServiceMaxx™, revise lo siguiente en la lista de DTC: código de falla para el SPN
relacionado con dificultad para
• SPN 731 Golpeteo detectado
arrancar.
• SPN 5541, 5543 Válvula de contrapresión de escape (EBPV)

¿Tiene la lista de DTC de la EST algún código de falla de los enumerados No: Diríjase al paso 3.
anteriormente?
Paso 3: Determine si la admisión de aire del motor está restringida. Decisión

Realice la Inspección del aire de admisión (página 1855). Sí: Repare la restricción en
la admisión. terminar las
original.
¿Está el ducto de admisión de aire o el filtro de aire restringido o dañado? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Determine si el escape está restringido. Decisión

Revise los datos de la Prueba de arranque del motor (página 1709). Sí: Finalice los pasos de
diagnóstico.
¿Está la presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) dentro de No: Realice la Prueba de
la especificación de arranque? aislamiento por restricción del
escape (página 1777). terminar
original.

PROBLEMAS
Síntomas de los problemas con el rendimiento del motor

4.1 - Falla de encendido/Ralentí inestable/Marcha irregular
Diagnostique el motivo por el cual el motor tiene falla de encendido, ralentí inestable o marcha irregular.
Posibles causas
• Problema mecánico del inyector
• Pérdida de compresión del motor en uno o más cilindros
• Freno de compresión del motor (si está equipado)
• Válvula de recirculación del gas de escape (EGR) atascada o trabada
• Embrague del ventilador viscoso (si está equipado)
• Presión del riel de combustible
PROBLEMAS

Realice el 4.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento del problema de Sí: Diríjase al paso 2.
rendimiento del motor (página 30).
¿Se realizó el procedimiento de revisión de funcionamiento del motor que tiene No: Diríjase a 4.0 Procedimiento
problemas de rendimiento? de verificación de funcionamiento
motor (página 30).
Paso 2: Determine si el motor tiene un problema mecánico en el inyector. Decisión

Realice la prueba de balance de cilindros (página 1603). Sí: Diríjase al paso 3.
¿Están inconsistentes uno o más cilindros en relación con otros cilindros? No: Diríjase al paso 5.
Paso 3: Determine si el tren de las válvulas tiene daños o si el freno de Decisión

compresión del motor está atorado o desajustado.
A. Retire la cubierta de la válvula (consulte el Manual de servicio del motor). Sí: Repare el tren de las válvulas
o los componentes del freno de
compresión del motor si están
puentes de válvulas, soportes del árbol de levas, brazos basculantes, ejes
dañados. Después de terminar
de balancín y alojamiento del freno de compresión.
C. Neutralice el motor e inspeccione si hay válvulas trabadas, si el para ver si persiste el problema
funcionamiento del tren de las válvulas y de los componentes del freno original.
de compresión es correcto.
¿Está el tren de las válvulas o los componentes del freno del motor dañados o está No: Revise y ajuste el juego
el freno de compresión del motor atorado o desajustado? libre de las válvulas y el juego
libre del freno (vea el Manual de
servicio del motor). terminar las
original. Si el problema continúa,
diríjase al paso 4.
Paso 4: Determine si hay daños en el inyector de combustible o daños internos Decisión

del motor.
A. Reemplace el inyector de combustible que sospecha que está defectuoso. Sí: Realice la Inspección del daño
interno del motor (página 1876).
B. terminar las reparaciones, vuelva a probar para ver si persiste el problema
original.
problema original.
¿Persiste la falla de encendido/ralentí inestable/marcha irregular del motor? No: Finalice los pasos de
diagnóstico.
PROBLEMAS
Paso 5: Determine si el embrague del ventilador viscoso está funcionando Decisión

correctamente (si está equipado).
A. Si el vehículo no tiene un ventilador viscoso, diríjase al paso 6. Sí: Repare o reemplace el
embrague del ventilador viscoso.
B. Si el vehículo tiene un ventilador viscoso, desconecte el ventilador viscoso.
C. Ponga a funcionar el motor a ralentí o cuando la sobrecarga estaba a probar para ver si persiste el
ocurriendo. problema original.
¿Desaparece la falla de encendido/ralentí inestable/marcha irregular? No: Diríjase al paso 6.
Paso 6: Determine si el motor tiene un problema en el sistema de EGR. Decisión

Realice la Prueba de posición de la válvula de EGR (página 1568). Sí: Diríjase al paso 7.
¿Pasó la válvula de EGR la prueba de posición? No: Repare el problema del
sistema de EGR. terminar las
original.
Paso 7: Determine si el motor tiene un problema de presión del riel de Decisión

combustible.
Realice la Prueba de aireación de combustible (página 1663). Sí: Repare el problema que causa
la aireación del combustible.
problema original.
¿Está aireado el combustible? No: Finalice los pasos de
diagnóstico.

PROBLEMAS
4.2 - Ruido de estallido de la admisión
La compresión del cilindro del motor emite ruido de estallido a través de la admisión de aire.
Posibles causas
• Válvulas de admisión o de escape trabadas, dañadas o con fuga
• Brazo basculante o eje dañado
• Árbol de levas con falla
PROBLEMAS

motor (página 30).
Paso 2: Determine si el tren de válvulas está dañado. Decisión

A. Retire la cubierta de la válvula (consulte el Manual de servicio del motor). Sí: Repare los componentes
del tren de válvulas que
están dañados. terminar las
puentes de válvulas, soportes del árbol de levas, brazos basculantes
y ejes de balancín.
C. Neutralice el motor e inspeccione si hay válvulas trabadas y si el original.
funcionamiento del tren de las válvulas es correcto.
¿Está alguna válvula asentando muy bajo o está el tren de válvulas dañado? No: Diríjase al paso 3.
Paso 3: Determine si las válvulas están trabadas. Decisión

Neutralice el motor y mire si hay válvulas trabadas al girar el motor. Sí: Realice el Procedimiento de
limpieza del sistema de inducción
NOTA: Que se pierdan las arandelas de ajuste de sujeción del inyector en una
(página 1763). terminar las
reparación anterior puede provocar que las válvulas se traben.
original.
¿Están una o más válvulas trabadas? No: Realice el procedimiento
de ajuste del juego libre de
las válvulas (vea el Manual de
original. Si el problema persiste:
Repare o reemplace la culata de
cilindros. Después de terminar
original.

PROBLEMAS
4.3 - Baja potencia (aceleración lenta)
Diagnostique el motivo por el cual el vehículo o motor no puede acelerar correctamente mientras lleva carga.
Posibles causas
• Sistema de combustible de alta presión
• Reforzador bajo (turbocargador, compuerta de descarga, restricción de admisión o fuga)
• Temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2) sobrecalentamiento (disminución)
PROBLEMAS

motor (página 30).
Paso 2: Registre la instantánea de los datos de rendimiento del motor y Decisión

determine si el motor tiene presión baja del riel de combustible.
A. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: Diríjase al paso 3.
ServiceMaxx™ e inicie sesión.
B. Ponga a funcionar el motor a temperatura de funcionamiento.
C. Realice la Prueba de pérdida de potencia(página 1625) en los vehículos

con transmisión manual o la prueba de 0 a 60 MPH(página 1638) en los
vehículos con transmisión automática mientras ocurre el síntoma.
D. Utilice la función reproducir para graficar las siguientes señales de la

prueba de pérdida de potencia o de la prueba de 0 a 60 MPH:
• Velocidad del motor (RPM) para la prueba de pérdida de potencia o

posición del pedal del acelerador 1 para la prueba de 0 a 60 MPH
• Presión del riel de combustible (FRP) para la prueba de pérdida

de potencia o válvula de control de presión del combustible para la
prueba de 0 a 60 MPH
• Presión del riel de combustible deseada (FRP) para la prueba de

pérdida de potencia o presión del riel de combustible para la prueba
de 0 a 60 MPH
• Presión del riel de combustible deseada para la prueba de 0 a 60 MPH
E. Compare la instantánea con el gráfico de la prueba de pérdida de

potencia (RPM, FRP y FRP deseada) (página 1628) o con el gráfico de
abastecimiento de combustible de 0 a 60 MPH (FRP, FRPD, FPCV y
APP1)(página 1641).
¿Está la señal de FRP operando según el gráfico de la prueba de pérdida de No: Diríjase a Diagnóstico de
potencia (RPM, FRP y FRP deseada) o según el gráfico de abastecimiento de códigos de falla para ver el SPN
combustible de 0 a 60 MPH (FRP, FRPD, FPCV y APP1)? 3055 FMI 15 (página 957).
PROBLEMAS
Paso 3: Determine si el escape está restringido. Decisión

A. Utilice la función reproducir de la EST para graficar las siguientes señales Sí: Diríjase al paso 4.
de la prueba de pérdida de potencia o de la prueba de 0 a 60 MPH:
• Velocidad del motor (RPM) para la prueba de pérdida de potencia o

presión de salida de la turbina TC1 para la prueba de 0 a 60 MPH
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) para

la prueba de pérdida de potencia o presión diferencial del DPF para
la prueba de 0 a 60 MPH
• Pedal del acelerador para la prueba de 0 a 60 MPH
B. Compare la instantánea con el gráfico de la prueba de pérdida de

potencia (RPM y TC1TOP) (página 1631) o con el gráfico de restricción
del escape de 0 a 60 MPH (TC1TOP, DPFDP y APP)(página 1643).
¿Están las señales de TC1TOP operando según el gráfico de la prueba de pérdida No: Repare la restricción en el
de potencia (RPM y TC1TOP) o según el gráfico de restricción del escape de 0 sistema de escape. terminar las
a 60 MPH (TC1TOP, DPFDP y APP)? reparaciones, vuelva a probar
original.
Paso 4: Determine si el motor tiene un refuerzo bajo. Decisión

A. Utilice la función reproducir de la EST para graficar las siguientes señales Sí: Diríjase al paso 5.
de la prueba de pérdida de potencia o de la prueba de 0 a 60 MPH:
• Velocidad del motor (RPM)
• Posición del pedal del acelerador 1 (APP1)
• Velocidad del vehículo
• Presión del múltiple de admisión (Intake Manifold Pressure, IMP)
B. Compare la instantánea con el gráfico de la prueba de pérdida de

potencia (RPM, APP1, velocidad del vehículo e IMP) (página 1629) o
con el gráfico de refuerzo de 0 a 60 MPH (IMP, APP1, compuerta de
descarga y control)(página 1645).
¿Está la señal de IMP operando según el gráfico de la prueba de pérdida de No: Diríjase al paso 7.
potencia (RPM, APP1, velocidad del vehículo e IMP) o según el gráfico de refuerzo
de 0 a 60 MPH (IMP, APP1, compuerta de descarga y control)?
PROBLEMAS

dañados.
A. Inspeccione si hay restricciones y desechos en la parte delantera Sí: Elimine las restricciones y
de los radiadores y entre estos y otros componentes del paquete de limpie los residuos del paquete
enfriamiento. de enfriamiento. Repare los
componentes dañados del
sistema de enfriamiento. terminar
original.
Paso 6: Determine si el flujo interno del radiador de temperatura baja (LTR) Decisión
está restringido.
A. Retire la entrada y salida del LTR. Sí: Diagnostique y repare la
válvula de control del refrigerante
B. Coloque una manguera de riego para jardín en la entrada del LTR y gire
la válvula de control de refrigerante
la válvula de agua a la posición de flujo completo.
(CCV). terminar las reparaciones,
vuelva a probar para ver si persiste
el problema original.
¿Es consistente el flujo de agua que sale del LTR con el flujo que ingresa? No: Reemplace el LTR. Agregue
el acondicionador de fosfato al
sistema de enfriamiento. Después
de terminar las reparaciones,
Paso 7: Determine si la compuerta de descarga del turbocargador está Decisión

funcionando correctamente.
Realice la prueba de función de la compuerta de descarga del turbocargador 2 Reemplace el componente
(TC2WC) (página 1647). identificado por la prueba de
funcionalidad de la compuerta
de descarga del turbocargador
2. Después de finalizar, vuelva a
realizar la prueba del problema
original.
¿Identificó la prueba de funcionalidad de la compuerta de descarga del No: Diríjase al paso 8.
turbocargador 2 un componente con fallas?
PROBLEMAS
Paso 8: Inspeccione si hay fugas o restricciones en la admisión de aire del Decisión

motor (reforzador).
A. Realice la Inspección del aire de admisión (página 1855). Sí: Diríjase al paso 9.
B. Realice la prueba de humo (sistema de admisión de aire) (página 1728).

Inspeccione las mangueras y abrazaderas, el enfriador intermedio y el
enfriador del aire de carga (CAC).
C. Realice la la prueba de presión del enfriador del aire de carga (CAC) .

¿Está el sistema de admisión de aire y el sistema de CAC libre de restricciones, No: Repare las fugas, los daños
fugas y daños físicos? o las restricciones del sistema de
admisión de aire. Después de
problema original.
Paso 9: Determine si los turbocargadores están visiblemente dañados. Decisión

Realice la Inspección del juego radial del turbocargador HP (página 1875). Sí: Reemplace el turbocargador
dañado. terminar las
original.
¿Está el turbocargador dañado, rajado o con fugas; tiene fricción la rueda de la No: Finalice los pasos de
turbina en el alojamiento; o están los álabes del impulsor de compresor o de la diagnóstico.
rueda de turbina doblados, quebrados o desgastados?

PROBLEMAS
4.4 Aceleración repentina (RPM del motor inconsistentes durante un estado constante)
Diagnostique el motivo por el cual la potencia del motor varía inesperadamente bajo carga.
Posibles causas
• Falla eléctrica del embrague del ventilador viscoso (si está equipado)
• Válvula de EGR trabada en posición abierta o cerrada
• Problema intermitente en el circuito del arnés de cableado del motor (O2, EGR, ETV, ACV, EBP, IMP, FRP,
CKP, CMP, etc.)
PROBLEMAS

motor (página 30).
Paso 2: Determine si el ventilador viscoso está funcionando correctamente Decisión

(si está equipado).
A. Si el vehículo no tiene un ventilador viscoso, diríjase al paso 3. Sí: Reemplace el ventilador
viscoso. terminar las
B. Si el vehículo tiene un ventilador viscoso, desconecte el ventilador viscoso.
C. Ponga a funcionar el motor a ralentí o cuando la sobrecarga estaba para ver si persiste el problema
ocurriendo. original.
¿Se soluciona el problema de sobrecarga cuando el ventilador viscoso está No: Diríjase al paso 3.
desconectado?
Paso 3: Determine si el sistema de EGR funciona adecuadamente. Decisión

¿Pasa la prueba el sistema de EGR? No: Repare el problema del
sistema de EGR. terminar las
original.
Paso 4: Determine si existe un problema intermitente en el circuito del arnés Decisión

de cableado del motor.
A. Revise las conexiones de tierra principales del motor al chasis. Sí: Utilice los resultados de la
Prueba de monitoreo continuo
B. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con el
para reparar el circuito o arnés
ServiceMaxx™.
adecuado. Después de terminar
C. Encienda el motor. las reparaciones, vuelva a probar
D. Comience la prueba de monitoreo continuo.
original.
E. Intente reproducir el problema de funcionamiento del motor. Mueva los
conectores del sensor y el arnés de cableado del motor y vea los voltajes.
¿Se duplicó el problema cuando se movió el arnés? No: Finalice los pasos de
diagnóstico.

PROBLEMAS
Síntomas del refrigerante del motor

5.1 - Sobreflujo de refrigerante
Determine el motivo por el cual el refrigerante fluye hacia fuera del tanque de desaireación con la tapa del
tanque de desaireación colocada.
ADVERTENCIA:
Posibles causas
• El compresor de aire
• Enfriador de recirculación del gas de escape (EGR)
• Funda del cilindro agrietada
• Culata de cilindros rajada o con fugas
• Protrusión de la funda del cilindro incorrecta
PROBLEMAS

Realice el 5.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de Sí: Diríjase al paso 2.
enfriamiento (página 32).
¿Se llevó a cabo el procedimiento de revisión de funcionamiento para el sistema No: Diríjase a 5.0 Procedimiento
de enfriamiento? de verificación de funcionamiento
del sistema de enfriamiento
(página 32).
Paso 2: Verifique si el flujo excesivo de refrigerante ocurre antes de que Decisión

aumente la temperatura del refrigerante.
Verifique si el flujo excesivo de refrigerante ocurre antes de que aumente la Sí: Diríjase al paso 3.
temperatura del refrigerante.
¿Ocurre el flujo excesivo de refrigerante antes de que aumente la temperatura No: Diríjase a 5.2 Temperatura
del sistema de enfriamiento? excesiva del refrigerante (página
67).
Paso 3: Determine si el compresor de aire está provocando un flujo excesivo Decisión

de refrigerante.
Realice la Prueba del compresor de aire con fuga de aire en el refrigerante (página Sí: Diríjase al paso 4.
1794).
¿El flujo excesivo de refrigerante ocurre con los tanques de aire drenados y No: Repare o reemplace el
válvulas abiertas? compresor de aire. terminar las
original.
Paso 4: Determine si el enfriador de recirculación de los gases de escape Decisión

(EGR) tiene fuga.
Realice la Prueba de fugas del enfriador de EGR (página 1797). Sí: Reemplace el núcleo del
enfriador de EGR que tiene fuga
según el Manual de servicio del
¿Tiene el enfriador de EGR una fuga de refrigerante? No: Diríjase al paso 5.
CUIDADO:
Para evitar daños en el motor cuando se reemplazan las fundas de los cilindros,
inspeccione si los chorros de enfriamiento del pistón tienen daños u obstrucciones.
Algunas fisuras en la culata de cilindros entre las válvulas de admisión o las válvulas del escape son normales
y aceptables.
PROBLEMAS
Paso 5: Inspeccione si hay fugas, manchas, agujeritos o fisuras en las fundas Decisión
de cilindros.
Realice la Inspección de fisuras y cavitación de la funda del cilindro (página 1851). Sí: Diríjase al paso 6.
¿Están todas las fundas de cilindros libres de fugas de refrigerante, manchas de No: Reemplace las camisas de
refrigerante, agujeros y fisuras? los cilindros que estén agrietadas
o que tengan fuga. Después de
problema original.
Paso 6: Determine si la protrusión en la funda del cilindro está dentro de la Decisión

especificación para cada cilindro.
Mida la protrusión en la funda del cilindro, utilice las abrazaderas de sujeción de Sí: Diríjase al paso 8.
protrusión de la funda ZTSE4825 y un indicador de cuadrante con base magnética.
Consulte el Manual de servicio del motor.
¿Está la protrusión de la funda dentro de la especificación para los 6 cilindros? No: Diríjase al paso 7.
Paso 7: Determine si la funda del cilindro o diámetro interior del contador del Decisión
cárter están fuera de la especificación.
A. Retire las fundas de los cilindros con la protrusión de funda incorrecta. Sí: Reemplace las fundas de
Consulte el Manual de servicio del motor. cilindros que están fuera de
la especificación. terminar las
B. Mida la profundidad del diámetro interior del contador.
original.
¿Está el diámetro interior del contador dentro de la especificación (8.0 ± 0.5 mm)? No: Problema del diámetro
interior del contador. Notificar
al supervisor de una acción
posterior.
Paso 8: Determine si el recubrimiento del cilindro tiene fuga. Decisión

A. Retire todas las fundas de los cilindros. Consulte el Manual de servicio Sí: Reemplace la culata
del motor. de cilindros. terminar las
B. Inspeccione el interior y exterior de las fundas de los cilindros para ver si
tienen agujeros, fisuras y daños.
original.
¿Están todas las fundas de los cilindros libres de agujeros, fisuras y daños? No: Reemplace las camisas de
los cilindros que estén agrietadas
o que tengan fuga. Después de
problema original.

PROBLEMAS
5.2 - Temperatura excesiva del refrigerante
Determine el motivo por el cual el sistema de enfriamiento del motor tiene exceso de temperatura o se
sobrecalienta.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, use anteojos de seguridad con
blindajes laterales.
Posibles causas
• Obstrucción por desechos del paquete de enfriamiento
• Correa del ventilador dañado
• Falla del tensor de la correa de accesorios
• Embrague del ventilador que no funciona/se desliza
• Refuerzo o ventilador de enfriamiento del motor que no funciona/con daños
• Impulsor de la bomba de agua dañado
• Termostatos atorados en la posición cerrada
PROBLEMAS

(página 32).
Paso 2: Determine si el refrigerante está fluyendo en el tanque de desaireación Decisión

y tuberías del refrigerante.
A. Llene el tanque de desaireación con refrigerante hasta el nivel adecuado. Sí: Diríjase al paso 3.
B. Ponga a funcionar el motor.
C. Observe si el refrigerante fluye por el tanque de desaireación y tuberías

del refrigerante.
¿Está el refrigerante circulando en el tanque de desaireación? No: Diríjase al paso 6.
Paso 3: Determine si el embrague del ventilador está funcionando Decisión

correctamente.
Realice la prueba del ventilador del motor (página 1591). Sí: Diríjase al paso 4.
¿Funciona correctamente el embrague del ventilador? No: Repare el embrague
del ventilador. terminar las
original.
Paso 4: Determine si los termostatos están atorados en la posición cerrada. Decisión

Realice la Prueba de funcionamiento del termostato (página 1815). Sí: Diríjase al paso 5.
Con el motor operando a temperatura de funcionamiento, ¿está el radiador superior No: Reemplace los termostatos.
dentro de 25 °F (14 °C) de ECT1? terminar las reparaciones, vuelva
problema original.
PROBLEMAS
Paso 5: Determine si el radiador no disipa el calor correctamente. Decisión

A. Ponga a funcionar el motor a temperatura de funcionamiento a ralentí alto. Sí: Finalice los pasos de
diagnóstico.
B. Apague el aire acondicionado.
C. Con el termómetro infrarrojo, revise la manguera del radiador superior

y registre la lectura.
D. Con el termómetro infrarrojo, revise la manguera del radiador inferior

y registre la lectura.
E. Calcule la diferencia de temperatura (temperatura del radiador superior,

temperatura del radiador inferior).
¿Hay una caída de temperatura adecuada entre la manguera del radiador inferior No: Limpie o reemplace
y la manguera del radiador superior? el radiador. terminar las
La mayor caída de temperatura debe ocurrir en clima más frío.
original.
Paso 6: Determine si la bomba de agua y el alojamiento de distribución de Decisión

agua están funcionando correctamente
A. Retire la polea de la bomba de agua. Consulte el Manual de servicio del Sí: Reemplace la bomba de agua
motor. o el alojamiento de distribución de
agua. terminar las reparaciones,
B. Retire la bomba de agua.
C. Inspeccione si hay daño/cavitación en la bomba de agua y en el persiste el problema original.
alojamiento de distribución de agua. Consulte el Manual de servicio del
motor.
¿Hay daños o cavitación/desgaste excesivos en la bomba de agua o en el No: Finalice los pasos de
alojamiento de distribución de agua? diagnóstico.

PROBLEMAS
5.3 - Fuga de refrigerante en el aceite del motor
Determine cuál es el componente que provoca una fuga del refrigerante del motor en el aceite del motor.
Posibles causas
• Camisa del cilindro agrietada
• Empaques de anillo del recubrimiento del cilindro con fuga
• Tapón de congelación del tren del engranaje trasero con fuga
• Compresor de aire con fallas
• Empaques o módulo del enfriador de aceite con fuga
La condensación blanca debajo de la tapa de llenado de aceite es normal.
PROBLEMAS

(página 32).
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales y/o la muerte, utilice siempre protección ocular al realizar
tareas de mantenimiento.
Paso 2: Determine si hay fuga de refrigerante en los recubrimientos del cilindro. Decisión
A. Retire el cárter de aceite del motor. Consulte el Manual de servicio del Sí, fuga de refrigerante entre el
motor. recubrimiento del cilindro y el
cárter: Reemplace los empaques
B. Quite la tapa del tanque de desaireación.
de anillo del recubrimiento del
C. Instale el kit de prueba de presión del radiador ZTSE2384 en el tanque cilindro defectuoso. terminar las
de desaireación. reparaciones, vuelva a probar
D. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 lb/pulg²) por un mínimo
original. Cambie el aceite del
de15 minutos.
motor y el filtro.
E. Inspeccione si hay fuga de refrigerante entre el recubrimiento del cilindro
y el pistón.
F. Inspeccione si hay fuga de refrigerante entre el recubrimiento del cilindro y

el cárter.
Sí, fuga de refrigerante entre el
pistón y recubrimiento del cilindro:
Reemplace los recubrimientos
de cilindros con fuga. terminar
motor y el filtro.
¿Hay fuga de refrigerante entre el pistón y el recubrimiento o entre el recubrimiento No: Diríjase al paso 3.
del cilindro y el cárter?
PROBLEMAS
Paso 3: Determine dónde está la fuga de refrigerante en el cárter. Decisión

A. Con el sistema de enfriamiento presurizado a 117 kPa (17 lb/pulg.²). Sí, fuga en el área del tren de
engranaje trasero: Inspeccione
B. Inspeccione si hay refrigerante en el área del tren del engranaje trasero.
y repare las fugas en el tapón
C. Inspeccione si hay refrigerante en el drenaje del compresor de aire. de congelación de la culata
de cilindros. terminar las
D. Inspeccione si hay refrigerante en el drenaje del enfriador de aceite.
motor y el filtro.
Sí, fuga en el drenaje del
compresor de aire: Reemplace el
compresor de aire. Después de
problema original. Cambie el
aceite del motor y el filtro.
Sí, fuga en el drenaje del enfriador
de aceite: Inspeccione y repare el
empaque o módulo del enfriador
de aceite que tiene fuga. terminar
motor y el filtro.
¿Hay fuga de refrigerante en el área del tren de engranajes, drenaje del compresor No: Verifique la queja.
de aire o drenaje del enfriador de aceite?

PROBLEMAS
5.4 - Fuga de refrigerante en la admisión
Determine cuál es el componente que provoca una fuga del refrigerante del motor en la admisión de aire.
Posibles causas
• Enfriador de recirculación del gas de escape (EGR) con falla.
• Ducto de admisión de aire del turbocargador de alta presión con falla.
• Enfriador intermedio (ISC) con falla.
PROBLEMAS

(página 32).
Paso 2: Determine si el refrigerante o los residuos blancos de refrigerante Decisión

provienen del enfriador de EGR.
A. Desconecte el tubo del enfriador de aire de carga (CAC) de la válvula del Sí, en el interior de la ETV
acelerador del motor (ETV). o el ducto del acelerador de
admisión de aire: Diríjase al
B. Inspeccione el interior de la ETV y el ducto del acelerador de admisión de aire
paso 3.
para ver si el refrigerante proviene del enfriador de EGR.
C. Inspeccione si hay refrigerante o residuos blancos de refrigerante en la tubería

de CAC y en el enfriador del aire de carga (CAC).
Es probable que solo existan residuos blancos de refrigerante en la tubería de CAC si

el ducto de entrada de aire del turbocargador HP o el enfriador intermedio (ISC) tienen
fuga de refrigerante.
Sí, adentro de la tubería de
CAC o de CAC: Diríjase al
paso 4.
¿Hay refrigerante o residuos blancos del refrigerante? No: Revise la queja del
operador.
ADVERTENCIA:

(EGR) tiene fuga.
Realice la Calibración del sensor
del oxígeno (O2) (página 1551).
Cambie el aceite del motor y el
filtro de aceite.
¿Tiene el enfriador de EGR una fuga de refrigerante? No: Revise la queja.
PROBLEMAS
Paso 4: Determine si el ducto de entrada de aire del turbocargador de alta Decisión

presión (HP) tiene fuga.
A. Retire el ducto de entrada de aire del turbocargador HP. Consulte el Sí: Reemplace el ducto de
Manual de servicio del motor. entrada de aire del turbocargador
HP. terminar las reparaciones,
B. Inspeccione si hay refrigerante o residuos de refrigerante en el ducto
de entrada de aire del turbocargador HP. Inspeccione si el refrigerante
escurre a través de la fundición (porosidad).
filtro de aceite.
¿Tiene fuga el ducto de entrada de aire del turbocargador HP? No: Diríjase al paso 5.
Paso 5: Determine si el enfriador intermedio (ISC) tiene fuga. Decisión

Realice la Prueba de presión del enfriador intermedio (ISC) (página 1721). Sí: Reemplace el ISC. terminar
original. Realice la Calibración del
sensor del oxígeno (O2) (página
1551). Cambie el aceite del motor
y el filtro de aceite.
¿Tiene fuga el ISC? No: Finalice los pasos de
diagnóstico.

PROBLEMAS
5.5 - Fuga de refrigerante al escape
Determine por qué hay fuga de refrigerante del motor hacia el escape.
Posibles causas
• Enfriador de recirculación del gas de escape (EGR) con falla
PROBLEMAS

(página 32).
ADVERTENCIA:

(EGR) tiene fuga.
filtro de aceite.
¿Tiene el enfriador de EGR una fuga de refrigerante? No: Es posible que se necesite un
archivo del caso.

PROBLEMAS
Síntomas de lubricación del motor

6.1 - Presión baja del aceite del motor
Determine el motivo por el cual la presión del aceite del motor está baja o por el que la lectura del medidor de
presión del aceite es baja.
Posibles causas
• Circuito o medidor de presión del aceite del motor en el panel de instrumentos
• Sensor de presión del aceite del motor (Engine oil pressure, EOP)
• Filtro de aceite colapsado/refrigerante saturado
• Bomba de aceite/tren de engranajes
• Fuga en el empaque de anillo o tubo de aireación/recolección de aceite
• Tubos de enfriamiento del pistón
• Desgaste en la biela o cojinete principal
• Tapones de copa faltantes/con fuga
• Regulador de presión del aceite
El aceite de baja viscosidad del motor provocará una presión del aceite del motor más baja a temperaturas
ambiente altas y cargas del motor altas.
PROBLEMAS

¿Se realizó el procedimiento de revisión de funcionamiento del sistema de aceite No: Diríjase al 6.0 Procedimiento
del motor? de verificación de funcionamiento
del sistema de aceite del motor
(página 35).
Paso 2: Determine si el medidor de presión de aceite del panel de instrumentos Decisión

está funcionando correctamente.
Realice la Prueba de validación del medidor de presión de aceite del motor del Sí: Diríjase al paso 3.
panel de instrumentos (página 1828).
¿Coincide la presión del aceite del motor (EOP) de ServiceMaxx™ con la presión No: Repare el circuito y medidor
de aceite que muestra el medidor de presión de aceite del panel de instrumentos? de presión de aceite del panel
de instrumentos. Después de
problema original.
Paso 3: Determine si el sensor de presión del aceite del motor (EOP) está Decisión
funcionando correctamente.
Realice la Prueba de verificación de presión de aceite (página 1822). Sí: Reemplace el sensor de EOP.
problema original.
¿Lee el medidor de presión la presión del aceite del motor según la especificación? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Determine si el filtro de aceite del motor está restringido. Decisión

Retire e inspeccione el filtro de aceite del motor. Sí: Diríjase a 5.3 Fuga de
(página 70).
¿Está el filtro de aceite aplastado o contaminado con refrigerante? No: Diríjase al paso 5.
PROBLEMAS
Figura 1 Tapón de la tapa del cárter

1. Tapón de la tapa del cárter cerca del cojinete principal N.° 7
PROBLEMAS
Paso 5: Determine si el tubo de succión de aceite, los tubos de enfriamiento Decisión

del pistón, el tapón de copa, los cojinetes de biela o principales están
provocando presión baja del aceite.
A. Retire el cárter de aceite (consulte el Manual de servicio del motor). Sí, el tubo de succión de aceite
o el empaque de anillo están
B. Realice la Inspección de aceite y del cárter (página 1860).
dañados o restringidos: Instale un
C. Inspeccione si hay fuga en el tapón de la copa cerca del cojinete principal nuevo empaque de anillo y tubo
N.° 7 o si el tapón faltante. de succión de aceite. terminar
original.
Sí, tubos de enfriamiento del
pistón dañados o restringidos
(cilindro quemado): Instale
nuevos tubos de enfriamiento del
pistón (consulte el Manual de
original.
Sí, fuga en el tapón de la copa
cerca del cojinete principal N.° 7
o el tapón hace falta: Instale un
tapón de copa nuevo. terminar
original.
Sí, daño visual en el cojinete de
biela o cojinete principal: Realice
la inspección de biela, cojinete
principal y muñón (página 1880).
¿Está el tubo de succión de aceite, empaque de anillo o tubos de enfriamiento No: Diríjase al paso 6.
del pistón rajados, dañados o restringidos (cilindro quemado); o tapón de copa
cerca del cojinete principal N.° 7 con fuga o faltante; o están las bielas o cojinetes
principales dañados o girados?
Paso 6: Determine si los tapones de copa con fuga o faltantes que están Decisión
debajo de la cubierta de la válvula provocan presión baja de aceite.
A. Retire la cubierta de la válvula (consulte el Manual de servicio del motor). Sí: Instale los nuevos tapones de
copa. terminar las reparaciones,
B. Realice la Inspección de fuga de aceite en la culata de cilindros, tren de
válvulas y alojamiento del freno del motor (página 1865).
¿Tiene fuga o faltan los tapones de copa que están debajo de la cubierta de la No: Diríjase al paso 7.
válvula?
PROBLEMAS
Paso 7: Determine si la válvula reguladora de presión de aceite está atorada. Decisión

A. Retire el conjunto del módulo de aceite (vea el Manual de servicio del Sí: Diríjase al paso 8.
motor).
B. Retire e inspeccione la válvula reguladora de presión de aceite.

¿Está el regulador de presión de aceite en buenas condiciones y no atorado ni No: Reemplace el regulador de
dañado? presión de aceite. terminar las
original.
Paso 8: Determine si la bomba de aceite, buje de la bomba de aceite o tapones Decisión

de copa están provocando presión baja del aceite.
Realice la Inspección de la fuga de aceite de la bomba de aceite y transmisión Sí: Reemplace los componentes
del ventilador (página 1862). dañados, con fuga o
excesivamente desgastados.
Después de terminar las
original.
¿Hay daño o desgaste excesivo en la bomba de aceite, buje de la bomba de No: Finalice los pasos de
aceite, tren de engranajes o engranaje de intermedio; o tienen fuga o tapones diagnóstico.
de copa faltantes?

PROBLEMAS
6.2 - Fuga de aceite al escape
Determine la causa de fuga de aceite del motor en el escape.
Posibles causas
• Falla del turbocargador
• Recubrimientos de los cilindros
• Anillos del pistón
PROBLEMAS

(página 35).
Paso 2: Determine si hay aceite del motor en la tubería del enfriador de aire Decisión
de carga (CAC).
Desconecte la tubería hacia CAC e inspeccione si hay aceite. Sí: Diríjase al paso 3.
¿Hay aceite adentro de la tubería de CAC? No: Diríjase al paso 4.
PROBLEMAS
Paso 3: Determine si hay aceite del motor en la tubería del enfriador intermedio. Decisión
A. Retire la sección central del turbocargador de alta presión. Consulte el Sí: Repare o reemplace el
Manual de servicio del motor. turbocargador de baja presión.
B. Inspeccione si hay aceite en el enfriador intermedio. Limpie el enfriador del aire de

carga. Consulte IK1201179
y IK1201175. Inspeccione si
hay contaminación de aceite
en la etapa previa del DOC,
durante DOC y DPF. Consulte las
DIRECTRICES PARA VOLVER
A USAR EL TRATAMIENTO
POSTERIOR en el manual de
síntomas del tratamiento posterior
0000003081.

problema original.
¿Hay aceite en el enfriador intermedio? No: Repare o reemplace la
sección central del turbocargador
de alta presión.
Consulte el IK1201242. Limpie

el enfriador del aire de carga.
Consulte IK1201179 y IK1201175.
Inspeccione si hay contaminación
de aceite en la etapa previa
del DOC, durante DOC y DPF.
Consulte las DIRECTRICES
PARA VOLVER A USAR EL
TRATAMIENTO POSTERIOR
en el manual de síntomas
del tratamiento posterior
0000003081.

problema original.
Paso 4: Determine si la presión del cárter está dentro de la especificación. Decisión

Realice la Prueba de presión del cárter (página 1725). Sí: Diríjase al paso 5.
¿Está la presión del cárter dentro de la especificación? No: Repare el problema del
motor base o del compresor
de aire. Consulte el Manual de
original.
PROBLEMAS
Paso 5: Determine si hay un problema del motor base, o si el turbocargador Decisión

de alta presión (HP) o turbocargador de baja presión tiene fuga de
aceite hacia el escape.
A. Retire la sección central del turbocargador HP. Consulte el Manual de Sí, el aceite está entrando
servicio del motor. al escape desde el motor:
Repare el problema del motor
B. Inspeccione el aceite que proviene del motor y que va a la entrada del
base. Consulte el Manual de
turbocargador HP.
C. Inspeccione si el turbocargador HP tiene fugas y daño. reparaciones, vuelva a probar
original.
Sí, el turbocargador HP tiene fuga
o daño: Reemplace la sección
central del turbocargador HP.

0000003081.

problema original.
¿Está el aceite entrando al escape desde el motor o tiene fuga de aceite el No: Repare o reemplace el
turbocargador HP? turbocargador de baja presión.
Limpie el enfriador del aire de

0000003081.

problema original.
PROBLEMAS

PROBLEMAS
6.3 – Consumo de aceite del motor
Determine el motivo por el cual el consumo de aceite del motor es excesivo.
Posibles causas
• Fuga en el enfriador de aceite del motor
• Aceite del compresor de aire en el sistema de aire del camión
• Intervalo excesivo de mantenimiento de aceite del motor
• Aceite del motor en la admisión
• Código de falla
• Aceite del motor en la tubería del enfriador intermedio

(página 35).
Paso 2: Revise si hay fugas en el enfriador de aceite del motor. Decisión

Inspeccione si hay indicios de aceite en el refrigerante en el tanque de Sí: Reemplace el enfriador de
compensación de refrigerante. aceite del motor (vea el Manual
de servicio del motor). Enjuague
el sistema de enfriamiento según
el Procedimiento de lavado del
sistema de enfriamiento.
¿Hay aceite en el refrigerante? No: Diríjase al paso 3.
Paso 3: Revise si el compresor de aire está bombeando aceite del motor al Decisión
sistema de aire del camión.
Revise si los conductos de aire tienen acumulación de carbono y aceite del motor. Sí: Reemplace el compresor de
aire (vea el Manual de servicio
del motor)
¿Hay aceite/carbón visible en las tuberías de aire comprimido? No: Diríjase al paso 4.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el intervalo de mantenimiento de aceite del motor es excesivo. Decisión

Según el Manual de funcionamiento y mantenimiento del motor verifique que se Sí: Diríjase al paso 5.
esté siguiendo el intervalo de mantenimiento correcto del aceite del motor.
¿Es correcto el intervalo de drenaje del aceite? No: Informe al cliente acerca
del intervalo correcto de
mantenimiento de aceite del
motor.
Paso 5: Revise si hay aceite del motor en la admisión. Decisión

Realice el procedimiento de Inspección de aceite en la admisión (página 1859). Sí: Diríjase al paso 7.
¿Hay cantidades excesivas de aceite en el enfriador de aire de carga (CAC) o No: Diríjase al paso 6.
tubería de CAC?
Paso 6: Inspeccione si hay daño interno del motor. Decisión

A. Inspeccione si los pistones están dañados. Sí: Reemplace los componentes
dañados o excesivamente
B. Inspeccione si los recubrimientos están dañados. Nota: El pulido no
desgastados según las directrices
contribuye a la pérdida de aceite.
de la garantía.
C. Inspeccione si los anillos del pistón tienen desgaste o daño.
¿Hay daños o desgaste excesivo? No: Verifique el problema del
cliente. Fin de las pruebas de
diagnóstico.
Paso 7: Revise si hay fallas relacionadas. Decisión

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Diríjase al paso 8.
para revisar la lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC) de las fallas
relacionadas SPN 188 FMI 16, SPN 190 FMI 0, 15 o SPN 731 FMI 16, 18.
¿Está la lista de DTC de la EST libre de fallas asociadas? No: Repare las fallas asociadas.
problema original.
PROBLEMAS
Paso 8: Determine si hay aceite del motor en la tubería del enfriador intermedio. Decisión
1. Retire la sección central del turbocargador de alta presión (vea el Manual Sí: Reemplace el turbocargador
de servicio del motor) de baja presión.
2. Inspeccione si hay aceite en el enfriador intermedio. Limpie el enfriador del aire de

0000003081.

problema original.
¿Hay aceite en el enfriador intermedio? No: Reemplace la sección central
del turbo de alta presión.

0000003081.

problema original.

PROBLEMAS
Síntomas del sistema de combustible

7.1 - Metal en el sistema de combustible/ruido en la bomba de combustible de alta presión
Si la bomba de combustible falla, puede enviar residuos a las tuberías de combustible de baja presión y al
tanque. Los residuos provienen de los tubos de retorno de baja presión y quedan atrapados en los filtros de
combustible. NO reemplace los inyectores de combustible, el riel de combustible, tuberías de alta presión o el
inyector de combustible de tratamiento posterior (AFTFI).
Posibles causas
• Bomba del combustible con fallas
• Residuos en el sistema de combustible (normal de fábrica o falla anterior)
• Aireación del combustible/restricción de entrada
• Retorno de combustible restringido
PROBLEMAS

combustible (página 37).
de combustible? de verificación de funcionamiento
del sistema de combustible
(página 37).
CUIDADO:

Los residuos de metal en el sistema de combustible pueden ser remanentes de la

fabricación o de una falla previa.
Paso 2: Determine si los residuos de metal salen de la bomba de combustible Decisión

actualmente.
A. Conecte la herramienta de fuente de combustible limpio de combustible Sí: Diríjase al paso 4.
15-637-01 a la entrada de combustible de presión baja y al retorno de
combustible de alta presión.
B. Coloque un imán en el tanque de combustible con la Herramienta de

fuente de combustible limpio de combustible.
C. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí durante 5 minutos, mientras

revisa si hay residuos en la descarga de la tubería de retorno.
¿Hay residuos metálicos en la descarga de la Herramienta de fuente de No: Diríjase al paso 3.
combustible limpio de combustible o en el tanque de combustible de la Herramienta
de fuente de combustible limpio de combustible?
Paso 3: Determine si la bomba de combustible de alta presión emite Decisión

demasiado ruido.
Determine si la bomba de combustible de alta presión emite demasiado ruido. Sí: Diríjase al paso 5.
¿Está ruidosa la bomba de combustible de alta presión? No: Revise la queja.
CUIDADO:
Para evitar daños en el motor, no ponga en marcha el motor para cebar el sistema de
combustible.
PROBLEMAS
Paso 4: Drene el combustible, lave el sistema de combustible de presión baja, instale los nuevos filtros de
combustibles y la nueva bomba de combustible de alta presión.
A. Instale el nuevo filtro primario de combustible y filtro secundario de combustible.
B. Instale la nueva bomba de combustible de alta presión
C. Utilice la herramienta de cebado de combustible 12-992-01 para cebar el sistema de combustible.
D. terminar las reparaciones, vuelva a probar para ver si persiste el problema original.
E. Limpie la herramienta de fuente de combustible limpio de combustible.
Paso 5: Determine si el sistema de combustible de baja presión está Decisión

restringido.
Realice la prueba de restricción de combustible . Sí: Repare la restricción de
combustible. terminar las
original.
¿Está restringido el sistema de combustible de baja presión? No: Diríjase al paso 6.
Paso 6: Determine si la tubería de retorno de combustible está restringida. Decisión

Realice la prueba de presión de retorno de combustible de la bomba HP (página Sí: Diríjase al paso 7.
1678).
¿Es la presión menor de 13 lb/pulg.²? No: Repare la restricción en la
tubería de retorno de combustible
entre la bomba de combustible
de alta presión y el tanque
de combustible. terminar las
original.
Paso 7: Determine si el sistema de combustible de baja presión está aireado. Decisión

Realice la Prueba de aireación de combustible (página 1663). Sí: Repare la aireación del
sistema de combustible de
baja presión. terminar las
original.
¿Tiene aireación el sistema de combustible de baja presión? No: Finalice los pasos de
diagnóstico.

PROBLEMAS
7.2 - Contaminación del combustible
Determine el motivo por el cual hay agua u otros contaminantes en el combustible del motor. La contaminación
de combustible ocasionada por el servicio incorrecto no está cubierta por la garantía de International®.
Posibles causas
• Servicio incorrecto/operador que agrega refrigerante u otro líquido incorrecto.
CUIDADO:


Si el motor ha estado funcionando con contaminación de combustible, es posible que sea necesario reemplazar
todos los componentes del sistema de combustible de alta presión.
PROBLEMAS

(página 37).
Paso 2: Determine si el motor estaba funcionando con contaminación del Decisión

combustible.
Determine si el motor estaba funcionando con contaminación del combustible. Sí: Reemplace los filtros
de combustible primario y
secundario. Reemplace todos
los componentes del sistema de
combustible de alta presión:
• Inyector de combustible de
tratamiento posterior (AFTFI)
• Inyectores de combustible
• Bomba de combustible de
alta presión
• Módulo dosificador de
combustible de tratamiento
posterior
• Riel de combustible de alta

presión
• Tuberías del sistema de

combustible de alta presión

problema original.
¿Estaba el motor funcionando con combustible contaminado? No: Fin de las pruebas de
diagnóstico.

PROBLEMAS
7.3 - Fuga de combustible en el aceite del motor
Determine el motivo por el cual hay combustible en el aceite del motor.
Posibles causas
• Inyectores de combustible con fisuras o fugas
• Empaques de anillo del inyector de combustible con falla
CUIDADO:

PROBLEMAS

(página 37).
Las sujeciones del inyector de combustible flojas o las arandelas de ajuste de sujeción del inyector faltantes
pueden provocar que la presencia de combustible en el aceite del motor.
Paso 2: Determine donde se está filtrando el combustible en el aceite del Decisión

motor.
A. Conecte la herramienta de fuente de combustible limpio de combustible Sí, fuga de combustible en la
15-637-01 a la entrada de combustible de presión baja y al retorno de parte superior de uno o más
combustible. inyectores: Reemplace los
inyectores con fuga (vea el
B. Agregue tinte de combustible al tanque de combustible con la Herramienta
Manual de servicio del motor).
de fuente de combustible limpio de combustible.
C. Haga funcionar el motor a ralentí alto por 3 o 5 minutos. a probar para ver si persiste el
problema original.
D. Apague el motor.
E. Retire la cubierta de la válvula (consulte el Manual de servicio del motor).
F. Inspeccione si hay fugas de aceite en y alrededor de cada inyector de

combustible.
Sí, fuga de combustible alrededor
de la base de uno o más
inyectores: Reemplace los
empaques de anillo del inyector
con falla e instale nuevas
arandelas de combustión del
inyector (vea el Manual de
original.
Hay fuga de combustible en la parte superior o alrededor de uno o más inyectores? No: Revise la queja.

PROBLEMAS
7.4 - Fuga de combustible al escape
Determine el motivo por el cual se está filtrando el combustible hacia el escape del motor.
Posibles causas
• Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFTFI) con fuga
CUIDADO:

PROBLEMAS

(página 37).
Paso 2: Determine si el inyector de combustible de tratamiento posterior Decisión

(AFTFI) tiene fuga.
Realice la Prueba de fuga del inyector de combustible de AFT (página 1795). Sí: Revise la queja.
¿Cumplió AFTFI con el resultado esperado? No: Reemplace el AFTFI. terminar
original.

PROBLEMAS
Síntomas del freno del motor

8.1 - El freno de compresión del motor no funciona
El freno de compresión del motor no se activará cuando se le ordena.
Posibles causas
• Conjunto de solenoide del freno del motor
• Inhibidores de entrada del freno del motor
• Pistón auxiliar mal ajustado
• Fuga en el alojamiento del freno
• Baja presión del aceite
PROBLEMAS

Realice el 8.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento del freno de Sí: Diríjase al paso 2.
compresión del motor (página 39).
¿Se realizó el procedimiento de revisión de funcionamiento del freno de compresión No: Diríjase a 8.0 Procedimiento
del freno de compresión del motor
(página 39).
Paso 2: Determine si los ajustes o las entradas del parámetro programable del Decisión
freno del motor están inhibiendo el funcionamiento del freno del motor.
Realice las Revisiones de entradas del freno de compresión del motor y parámetro Sí: Corrija los problemas de
programable (página 1830). los ajustes o las entradas del
parámetro programable del freno
del motor. Después de terminar
original.
¿Están los ajustes o las entradas del parámetro programable del freno del motor No: Diríjase al paso 3.
inhibiendo el funcionamiento del freno del motor?
Paso 3: Determine si uno o ambos solenoides del freno del motor no se Decisión
activarán.
A. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: Diríjase al paso 4.
ServiceMaxx™ e inicie sesión.
B. Seleccionar: Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba del activador
C. Arranque el motor
D. En la pestaña Panel de control, campo Activador, seleccione: Freno por

compresión del motor 1.
E. Seleccione ON (encendido) y haga clic en el botón Start Test (Iniciar

prueba). Espere a que la prueba se complete.
F. Seleccionar: Freno de compresión del motor 2.
G. Seleccione ON (encendido) y haga clic en el botón Start Test (Iniciar

prueba).
¿No se activaron los dos conjuntos de solenoide del freno del motor? No, un solenoide del freno del
motor no se activó: Determine
qué solenoide del freno del motor
no se activó. Diríjase al paso 4.
PROBLEMAS
Paso 4: Determine si los alojamientos del freno del motor, el conjunto del Decisión
arnés del inyector y los conjuntos de solenoide están dañados o no
funcionan y verifique las separaciones del pistón secundario.
A. Retire la tapa de válvulas. Consulte el Manual de servicio del motor. Sí: Reemplace los solenoides del
freno del motor que tengan falla.
B. Inspeccione si los alojamientos del freno de compresión del motor tienen
grietas y tapones de tapa faltantes, si el conjunto del arnés del inyector
tiene fricción y abrasión y revise si hay daño en los conjuntos de solenoide.
problema original.
C. Mida las separaciones del pistón secundario.
¿Están los alojamientos del freno, el conjunto del arnés del inyector y los conjuntos No: Repare o reemplace
de solenoides en buenas condiciones y sin daños? y ¿están las separaciones del los componentes dañados.
pistón secundario dentro de la especificación? Reemplace los solenoides del
freno del motor que tengan
falla. Ajuste las separaciones
del pistón secundario según
original.

PROBLEMAS
8.2 - Freno de compresión del motor acoplado cuando no se ordena
Freno de compresión del motor acoplado cuando no se ordena.
Posibles causas
• Solenoide del freno atorado en la posición abierta
• Los parámetros programables relacionados con el freno del motor no están configurados correctamente
(límite de velocidad en carretera)
PROBLEMAS

Realice el 8.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento del freno de Sí: Diríjase al paso 2.
compresión del motor (página 39).
¿Se realizó el procedimiento de revisión de funcionamiento del freno de compresión No: Diríjase a 8.0 Procedimiento
del freno de compresión del motor
(página 39).
Es probable que los vehículos tengan parámetros programables de límite de velocidad en carretera requeridos
por el cliente, establecidos por debajo de la velocidad deseada de algunos operadores.
Paso 2: Determine si el freno del motor se acopla en el límite de velocidad en Decisión

carretera programado por el cliente.
A. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: Funcionamiento normal.
ServiceMaxx™ e inicie sesión. Informe al operador acerca del
límite normal de velocidad en
B. Seleccionar: Sesiones > Programación.
carretera programado por el
C. Seleccione la pestaña Freno del motor. cliente.
¿Se acopla el freno del motor en el límite de velocidad en carretera programado No: Diríjase al paso 3.
por el cliente y otros tiempos programados?
Paso 3: Determine si el freno del motor se desengancha cuando el arnés de Decisión

ECB está desconectado.
A. Encienda el motor. Sí: Reemplace los solenoides
del freno del motor. terminar las
B. Desconecte el conector del arnés del ECM de 4 clavijas.
original.
¿Se desengancha el freno del motor cuando el arnés de ECB está desconectado? No: Diríjase al paso 4.
PROBLEMAS
Paso 4: Determine si los alojamientos del freno del motor, el conjunto del Decisión
arnés del inyector y los conjuntos de solenoide están dañados o no
funcionan y verifique las separaciones del pistón secundario.
A. Retire la tapa de válvulas. Consulte el Manual de servicio del motor. Sí: Reemplace los solenoides del
freno del motor que tengan falla.
B. Inspeccione si los alojamientos del freno de compresión del motor tienen
grietas y tapones de tapa faltantes, si el conjunto del arnés del inyector
tiene fricción y abrasión y revise si hay daño en los conjuntos de solenoide.
problema original.
C. Mida las separaciones del pistón secundario.
¿Están los alojamientos del freno, el conjunto del arnés del inyector y los conjuntos No: Repare o reemplace
de solenoides en buenas condiciones y sin daños? y ¿están las separaciones del los componentes dañados.
pistón secundario dentro de la especificación? Reemplace los solenoides del
freno del motor que tengan
falla. Ajuste las separaciones
del pistón secundario según
original.

PROBLEMAS
Síntoma de regeneración en estacionamiento

9.1 - La regeneración en estacionamiento no se activará o generará temperatura de escape
Diagnostique el motivo por el cual una regeneración en estacionamiento de tratamiento posterior no se activará
o no aumentará las temperaturas de escape.
Posibles causas
• Toma de fuerza (PTO)/control de velocidad del motor auxiliar (AESC) activos
• Ralentí en apagado de acelerador
• Embrague desacoplado
• El motor no calienta (110 lb/pulg.² (ECT1) por debajo de 150 °F [66 °C])
• Interruptor de inhibición de la regeneración activado
• La transmisión no está en neutro
• El freno de estacionamiento no está aplicado
• Freno de servicio activo
• Falla del sistema activa
• Velocidad del vehículo demasiado alta
• Temperatura del gas de escape baja
PROBLEMAS
Paso 1: Determine si se requiere la regeneración del filtro de partículas de Decisión

diésel (DPF).
A. Seleccionar: Procedimientos > Procedimientos de tratamiento posterior Sí: La regeneración no es
KOER > Prueba de limpieza del filtro integrado. necesaria y no se activará.
B. Pestaña Estado del sistema > Estado regen > Estado de DPF
¿Está el estado de la válvula del DPF en “Regeneración no necesaria”? No: Diríjase al paso 2.
Paso 2: Verifique que todos los controles del operador estén debidamente Decisión
configurados para permitir la regeneración en estacionamiento.
Verifique que lo siguiente sea cierto: Sí: Diríjase al paso 3.
• Toma de fuerza (PTO)/control de velocidad del motor auxiliar (AESC) no

están activos
• El pedal del acelerador no está presionado
• El embrague está liberado
• El motor está caliente calentado: ECT1 por encima de 150 °F (66 °C)
• El interruptor de inhibición de la regeneración no está activado
• La transmisión está en punto neutro
• El freno de estacionamiento está activado
• El freno de servicio no está presionado
• Vehículo sin movimiento
• ¿La temperatura del gas de escape es mayor de 482 °F (250 °C)?

¿Se cumplen todas las condiciones anteriores? No: Ajuste todos los controles
del operador en la condición
adecuada para que ocurra la
regeneración en estacionamiento.
problema original.
Paso 3: Use la herramienta electrónica de servicio (EST) para determinar si la Decisión

regeneración en estacionamiento está inhibida.
A. Conecte la EST con el software ServiceMaxx™ e inicie sesión. Sí: Repare el componente o
circuito que provoca que el
B. Seleccionar: Procedimientos > Procedimientos de tratamiento posterior
inhibidor se “inhiba”. Después de
KOER > Prueba de limpieza del filtro integrado.
C. Seleccione la pestaña Prueba de inhibidores. a probar para ver si persiste el
problema original.
¿Están los inhibidores enumerados como “inhibidos”? No: Verifique que cada paso se
haya completado correctamente.
PROBLEMAS

PROBLEMAS
Diagnóstico de códigos de falla

Información sobre la sección
Todas las fallas eléctricas en el sistema de control del motor se pueden diagnosticar en esta sección. Todos los
componentes están divididos en varios procedimientos de prueba separada y contienen la siguiente información:
• SPN/FMI con posible causa
• DIAGRAMA DEL CIRCUITO
• Función del componente
• Operación del circuito
• Ubicación de los componentes
• Lista de herramientas de diagnóstico
• Diagnósticos finales del sensor (con el software ServiceMaxx™)
• Diagnóstico preciso (sin el software ServiceMaxx™)
• Diagnósticos basados en pasos
• Verificación de la resistencia del arnés
• Verificación del voltaje funcional (la mayoría de los componentes)
PROBLEMAS
Sensor de AAT (temperatura del aire ambiente)

Información general del sensor de AAT
SPN FMI Descripción

171 2 Señal de AAT errática, intermitente o incorrecta (página 111)
171 3 Señal de AAT fuera de rango ALTO (página 117)
171 4 Señal de AAT fuera de rango BAJO (página 123)
La temperatura del aire ambiente (AAT) mide la temperatura del aire exterior donde funciona el motor. AAT
representa la temperatura de aire para el rendimiento de enfriamiento del motor.
PROBLEMAS
SPN 171 FMI 2 - Señal errática, intermitente o incorrecta de AAT
Información general de falla

El código de falla se establece cuando la temperatura del sensor de temperatura del aire ambiente (AAT) difiere
de la temperatura del múltiple de admisión (IMT), temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT)
por más de 27 °F (15 °C) después de la inmersión en frío. El diagnóstico se ejecuta con la llave en encendido
inicial después de un mínimo de 8 horas de estar apagado.
Reacción de la luz
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encenderá cuando esta falla se detecte durante dos ciclos
consecutivos de conducción.
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno
Ciclo de conducción para determinar el estado de falla

Prueba en carretera
Posibles causas
• Alta resistencia en el circuito de señal AAT
• Sensor de la AAT con falla
• Alta resistencia en el circuito SIG GND
PROBLEMAS
Paso 1: Verifique la presencia de códigos de falla activos o pendientes. Decisión

para revisar en la lista de códigos de problema de diagnósticos (DTC) el SPN 171
FMI 2.
¿SPN 171 FMI 2 está activo o pendiente? No: Diríjase al Procedimiento de
diagnóstico de fallas inactivas o
intermitentes (página 1553).
Paso 2: Inspeccione las conexiones del conector del sensor de temperatura de Decisión
aire ambiente (AAT).
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Diríjase al paso 3.
B. Desconecte el conector del sensor de AAT.
C. Revise si hay en el sensor de AAT y en las terminales del conector: cables

dañados o comprimidos; terminales corroídas o con humedad; clavijas
flojas, dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector está quebrado.
¿Están limpios y sin daños las terminales, el arnés y el conector del sensor AAT? No: Repare los daños del
conector, el arnés o los
terminales. Después de
completar las reparaciones,
vuelva a realizar pruebas para
SPN 171 FMI 2.
Paso 3: Revise si hay alta resistencia en el circuito de señal AAT. Decisión

B. Desconecte el conector del sensor de AAT.
C. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de

diagnóstico del vehículo (página 1554).
D. Con la llave en encendido, inicie sesión en el software de ServiceMaxx™.
E. Use la EST con el software ServiceMaxx™ para realizar la Prueba de

monitoreo continuo (página 1570).
F. Supervise el voltaje de AAT con la EST y con el software ServiceMaxx™.

¿Está el voltaje entre 4.6 voltios ± 0.25 voltios? No: Repare la alta resistencia
en el circuito de señal AAT entre
E1-42 del ECM y la clavija 1 de
AAT. Después de completar las
reparaciones, vuelva a realizar
pruebas para SPN 171 FMI 2.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el sensor de AAT tiene falla. Decisión

A. Realice la Prueba 1 (página 114). Sí: Reemplace el sensor AAT.
Después de completar las
B. Use la EST con el software ServiceMaxx™ para realizar la Prueba de
C. Supervise el voltaje de AAT con la EST y con el software ServiceMaxx™.
¿Está el voltaje entre 0 voltios ± 0.25 voltios? No: Diríjase al paso 5.
Paso 5: Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 115). Sí: Repare la alta resistencia
entre la clavija C2-43 del ECM
y la clavija 2 de AAT. Después
de completar las reparaciones,
C. Supervise el voltaje de AAT con la EST y con el software ServiceMaxx™. vuelva a realizar pruebas para
SPN 171 FMI 2.
¿Está el voltaje entre 0 voltios ± 0.25 voltios? No: Repare la alta resistencia
entre la clavija E1-42 del ECM
y la clavija 1 de AAT. Después
SPN 171 FMI 2.

Después de realizar los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 171 FMI 2, verifique que se haya completado
correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una acción posterior.
PROBLEMAS
Prueba de identificación SPN 171 FMI 2
Figura 2 Diagrama del circuito del sensor de AAT
Consulte la versión más reciente del motor International® MaxxForce® 11 y 13 y del Formulario de esquema de
cableado de tratamiento posterior 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
Herramientas necesarias
• Arnés de conexiones ZTSE4871
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (cumple con RP1210B en respaldo de J1939 y J1708)
PROBLEMAS
Figura 3 Revisión del circuito del sensor AAT
Prueba 1
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado).
B. Desconecte el sensor de temperatura de aire ambiente (AAT).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4871 al arnés del vehículo y deje desconectado el sensor AAT.
D. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498, para producir un corto entre la clavija 1 y la clavija 2 del arnés de
conexiones ZTSE4871.
E. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554).
F. Con la llave en encendido, inicie sesión en el software de ServiceMaxx™.

PROBLEMAS
Prueba 2
B. Desconecte el sensor de AAT.
D. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498, para producir un corto entre la clavija 1 del arnés de conexiones
ZTSE4871 y tierra.
E. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo. (página 1554)

PROBLEMAS
SPN 171 FMI 3- Señal ALTA de AAT fuera de rango
Descripción general de la falla

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la
temperatura del aire ambiente (AAT) es mayor de 4.5 voltios.
Reacción de la luz
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encenderá inmediatamente cuando esta falla se detecte.
Fallas relacionadas
Ninguna

Continuo
Datos de la falla
Ninguno
Posibles causas
• Circuito SIG GND abierto o con alta resistencia
• Circuito de AAT abierto o con alta resistencia
• Circuito de AAT con corto a ALIMENTACIÓN
PROBLEMAS

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™. Sí: Diríjase al paso 2.
Con la llave en encendido, revise en la lista de códigos de problema de diagnóstico
(DTC) el SPN 171 FMI 3.
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 171 FMI 3 activo o pendiente? No: Diríjase al Procedimiento de
Paso 2: Inspeccione las conexiones en el conector de Temperatura de aire Decisión

ambiente (AAT).
B. Desconecte el conector de AAT.
C. Revise si hay en AAT y en las terminales del conector: cables dañados

o comprimidos; terminales corroídas o con humedad; clavijas flojas,
dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector está quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de AAT limpios y en No: Repare los daños del
buen estado? conector, el arnés o los terminales.
Paso 3: Revise si el circuito AAT tiene un corto a PWR. Decisión

A. Realice la Prueba 1 (página 120). Sí: Repare el corto a alimentación
entre la clavija 1 de AAT y la clavija
B. Use el multímetro digital (DMM) para medir el voltaje entre la clavija 1 del
E1-42 del módulo de control
arnés de conexiones ZTSE4871 y una buena tierra conocida.
del motor (ECM). Después de
completar las reparaciones, vuelva
a realizar pruebas para SPN 171
FMI 3.
¿Es el voltaje mayor que 5 voltios? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Revise el funcionamiento del sensor AAT. Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 120). Sí: Reemplace el sensor AAT.
C. Supervise el voltaje de AAT con la EST y con el software ServiceMaxx™.
¿Es el voltaje de aproximadamente 0 voltios? No: Diríjase al paso 5.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito de AAT está abierto o tiene alta resistencia. Decisión
A. Realice la Prueba 3 (página 121). Sí: Repare el circuito abierto
entre la clavija 2 de AAT y la
clavija C2-43 del ECM. Después
C. Supervise el voltaje de AAT con la EST y con el software ServiceMaxx™. vuelva a realizar pruebas para
SPN 171 FMI 3.
¿Es el voltaje de aproximadamente 0 voltios? No: Repare el circuito abierto
entre la clavija 1 de AAT y la
clavija E1-42 del ECM. Después
SPN 171 FMI 3.

PROBLEMAS

Figura 5 Revisión de voltaje del circuito de AAT
Prueba 1
D. Gire la llave hacia ON (Encendido).

PROBLEMAS
Prueba 2
D. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498 para producir un corto entre la clavija 1 y la clavija 2 del arnés de

PROBLEMAS
Prueba 3
ZTSE4871 y una buena tierra conocida.
E. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ al conector de diagnóstico
del vehículo (página 1554).

PROBLEMAS
SPN 171 FMI 4- Señal de AAT fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando el Módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la señal
de la Temperatura de aire ambiente (AAT) es menor que lo esperado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna

Continuo
Datos de la falla
Ninguno
Posibles causas
• Circuito de AAT con corto a tierra
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones en el conector de Temperatura de aire Decisión

ambiente (AAT).
B. Desconecte el conector de AAT.
C. Revise si hay en AAT y en las terminales del conector: cables dañados

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de AAT limpios y en No: Repare los daños del
PROBLEMAS
Paso 3: Revise el funcionamiento del sensor AAT. Decisión

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace el sensor AAT.
C. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de pruebas para SPN 171 FMI 4.
E. Realice la prueba de monitoreo continuo (página 1570).
F. Supervise el voltaje de AAT con la EST y con el software ServiceMaxx™.

¿Está el voltaje entre 4.75 ± 0.25 voltios? No: Repare el corto a tierra entre la
clavija 1 de AAT y la clavija E1-42
del ECM. Después de completar
las reparaciones, vuelva a realizar

PROBLEMAS
Sistema AFT (tratamiento posterior)

Información general del sensor AFT
SPN FMI Condiciones

5298 2 Eficiencia de DOC reducida: disminución de potencia (página 129)
El sistema de tratamiento posterior (AFT) cataliza el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarbonos (HC), y
tiene dos componentes principales: Catalizador de oxidación diésel (DOC), filtro de partículas de diésel (DPF)
y tubo del reactor de descomposición.
PROBLEMAS
0000045745
Figura 8 Ubicación de la unidad de Inyección descendente (DSI)

1. Ubicación de la unidad DSI
PROBLEMAS
1 2
4 3
0000047001
Figura 9 Unidad DSI

1. Cierre del combustible de 3. Dosificacador de combustible de
tratamiento posterior (AFTFSO) tratamiento posterior (AFTFD)
(BLANCO) (NEGRO)
2. Sensor de entrada de 4. Sensor de presión de
combustible de tratamiento combustible de tratamiento
posterior (AFTFIS) posterior 2 (AFTFP2)
PROBLEMAS
SPN 5298 FMI 2 - Eficiencia reducida de DOC - disminución

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) determina que la eficiencia del
catalizador de oxidación diésel (DOC) es baja. El ECM calcula la velocidad de cambio de la temperatura de
salida del catalizador de oxidación diésel (DOCOT) modelada basándose en el promedio de la cantidad del
inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI) y la cantidad calculada de O2 y se compara con la
DOCOT promedio.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 • SPN 3251 • SPN 3480 • SPN 4077

• SPN 4765 • SPN 4766 • SPN 5456
Datos de la falla
Ninguno

Regen
PROBLEMAS
Paso 1: Verifique si hay códigos de falla relacionados. Decisión

para revisar en la lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC) las Fallas
relacionadas (página 129).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de fallas asociadas? No: Repare las fallas
asociadas. Después de
SPN 5298 FMI 2.

A. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™. Sí: Diríjase al paso 3.
B. Gire la llave hacia ON (Encendido).
C. Revise en la lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC) el SPN

5298 FMI 2.
intermitentes(página 1553).
Paso 3: Inspeccione el sistema. Decisión

A. Inspeccione si el sistema de admisión de aire, sistema de escape y el filtro Sí: Diríjase al paso 4.
de aire tiene restricciones, fugas de aire o daño físico.
B. Inspeccione si el sistema de combustible del tanque de combustible a la

válvula del Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI) tiene
fugas o daños físicos.
¿Está el sistema de admisión de aire, sistema de escape, sistema de combustible y No: Repare las restricciones,
el filtro de aire libre de restricciones, fugas y daños físicos? fugas de aire, fugas de
combustible o daño físico.
PROBLEMAS
Paso 4: Inspeccione si hay conexiones en el sensor de la Temperatura de Decisión

salida del catalizador de oxidación de diesel (DOCOT).
B. Desconecte el DOCOT.
C. Revise si las terminales del conector y del sensor DOCOT tienen: cables
dañados o prensados; terminales corroídas o con humedad; clavijas flojas,
dobladas o quebradas; o alojamiento del conector quebrado.
¿Están las terminales, el arnés y el conector del sensor de DOCOT limpios y sin No: Repare los daños del
daños? conector, el arnés o los
SPN 5298 FMI 2.
Paso 5: Revise si el sensor de temperatura de tratamiento posterior está Decisión

sesgado.
Realice la Prueba de comparación del sensor de ejecución en caliente (página 1887). Sí: Diríjase al paso 6.
¿Están las temperaturas de DOCIT, DOCOT y DPFOT dentro de 77 °F (25 °C) No: Reemplace los sensores
entre sí? que no leen como se esperaba.
Paso 6: Determine si la Presión de distribución de combustible (FDP) está Decisión

dentro de las especificaciones.
B. Conecte la EST con el software ServiceMaxx™ al conector de diagnóstico

C. Llave en On (Encendido) con el motor funcionando (KOER)
D. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para supervisar el sensor

FDP.
¿Está la FDP entre 85 y 120 lb/pulg.²? No: Realice la Prueba de presión
de distribución de combustible
(FDP) (página 1658). Después
SPN 5298 FMI 2.
PROBLEMAS
Paso 7: Revise los conectores del arnés AFTFSO y AFTFD Decisión

Revise que los conectores del arnés de AFTFSO y AFTFD estén conectados en la Sí: Diríjase al paso 8.
ubicación correcta (Figura 9). (Los conectores del arnés de AFTFSO y AFTFD se
pueden intercambiar).
¿Están los conectores del arnés de AFTFSO y AFTFD conectados a los sensores No: Conecte los conectores del
correctos? arnés a la ubicación correcta.
Paso 8: Verifique la unidad correcta de la Inyección de salida (DSI) y el Decisión

funcionamiento del Inyector de combustible de tratamiento posterior
(AFI).
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). El valor de la señal de AFTFP1
no cae. Reemplace la unidad de
DSI. Después de completar las
C. Llave en On (Encendido) con el motor funcionando (KOER) pruebas para SPN 5298 FMI 2.
D. Ejecute el Procedimiento de desaireación de DSI(página 1606).
E. Active AFTFSO y AFTFD.
F. Durante la activación, utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para

supervisar los valores de la señal de AFTFP1 y AFTFP2.
• ¿Cae el valor de la señal de AFTFP1 cuando se activa AFTFD? El valor de la señal de AFTFP2 no
aumenta de manera adecuada
• ¿Sube el valor de la señal de AFTFP2 y luego cae cuando abre AFI?
y luego cae cuando se abre
AFI: Limpie AFI, la cubierta de
AFI y la abertura. Después
SPN 5298 FMI 2.
El valor de la señal de AFTFP2
se eleva pero no cae. Limpie
AFI, la cubierta de AFI y la
abertura. Inspeccione si la
tubería de suministro de AFI está
doblada. Después de completar
las reparaciones, vuelva a
realizar pruebas para SPN 5298
FMI 2.
cae y el valor de la señal de
AFTFP2 sube, luego cae cuando
se abre AFI (funcionamiento
correcto): Diríjase al paso 9.
PROBLEMAS
Paso 9: Realice la prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT). Decisión


D. Inicie OBFCT (página 1537).
E. Durante OBFCT, utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para

supervisar el mensaje de anulación.
¿Está funcionando la OBFCT sin un mensaje de anulación en el software No: Corrija los Inhibidores de
ServiceMaxx™? regen (página 1539) y reinicie la
OBFCT.
Paso 10: Inspeccione si hay fugas de escape y supervise las señales del sistema Decisión
de escape durante la OBFCT.
Mientras se ejecuta OBFCT, inspeccione si hay fugas de escape y supervise las Sí: Diríjase al paso 11.
señales del sistema de escape durante la prueba:
¿Están las Revisiones de Regen de estacionamiento dentro de las especificaciones No: Vea la tabla de Revisiones
durante OBFCT? de regeneración del vehículo
estacionado de OBFCT(página
160).
PROBLEMAS
Revisiones de regeneración en estacionamiento de la prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT)

Regen en estacionamiento Especificaciones Aprobar/ Decisión
Falla
Condición del motor Suave, sin errores Si AFTFP1 es menor de 110 lb/pulg.²:
Realice la Prueba de presión
110 lb/pulg.² (ECT) Mayor de 122 °F
(50 °C) según
(FDP) (página 1658). Repare
el software
cualquier medida de FDP fuera
ServiceMaxx™
de la especificación. Después de
completar las reparaciones, vuelva a
realizar pruebas para SPN 5298 FMI
2.
DOCIT Después de 5 a 10 Si la presión de combustible de
minutos, es mayor de AFTFP2 está debajo de 40 a 70
500 °F (260 °C) lb/pulg.² en la apertura de AFI: Limpie
la válvula, cubierta y abertura de AFI.
DOCOT Después de 5 a 10
Después de que esté completo el
minutos, es mayor de
procedimiento de limpieza, vuelva
986 °F (530 °C)
a realizar la prueba para SPN 5298
FMI 2.
DPFOT Menor de 1292 °F (700 Si las Revisiones de regeneración
°C) en estacionamiento que no son
AFTFP1 y AFTFP2 están fuera de las
Presión de combustible de tratamiento Mayor de 110 lb/pulg.²
especificaciones: Repare la Revisión
posterior 1 (AFTFP1) durante la prueba
de regeneración en estacionamiento
Presión de combustible de tratamiento El rango de presión (página 216). Después de completar
posterior 2 (AFTFP2) de combustible las reparaciones, vuelva a realizar
del inyector pruebas para SPN 5298 FMI 2.
de combustible
de tratamiento
posterior (válvula
de sobrepresión) está
entre 40 y 70 lb/pulg.²
según la presión de
apertura.
PROBLEMAS
Paso 11: Revise la señal de presión diferencial del filtro de partículas de diésel Decisión
(DPFDP).

D. Supervise la señal de DPFDP a ralentí alto.

Después de que esté completo OBFCT, ¿Mide la señal de DPFDP menos de 0.5 No: Retire el DPF e inspeccione
lb/pulg.²? si hay restricciones. Si está
restringido, limpie el DPF
con el equipo de limpieza de
DPF apropiado. Después de
SPN 5298 FMI 2.
Paso 12: Revise el historial de reparación del vehículo y vea si hay reparaciones Decisión
del enfriador de EGR.
Revise el historial de reparación del vehículo y vea si hay reparaciones del enfriador Sí: Diríjase al paso 13.
de EGR (fugas internas del refrigerante), desde el último reemplazo del Catalizador
de oxidación del diesel (DOC).
¿Está el historial del vehículo libre de reparaciones del enfriador de EGR (fuga No: Reemplace el DOC. Después
interna del refrigerante), desde el último reemplazo de DOC? de completar las reparaciones,
SPN 5298 FMI 2.
Paso 13: Inspeccione si hay fugas de refrigerante al escape. Decisión

Realice la prueba de Fuga del refrigerante al escape y revise si hay fugas de Sí: Verifique que cada paso se
refrigerante. haya completado correctamente
y se haya tomado la decisión
correcta. Notificar al supervisor
de una acción posterior.
¿Está libre de fugas de refrigerante el sistema de escape? No: Repare la fuga del
refrigerante en el sistema
de escape y reemplace el DOC.

PROBLEMAS
AFTFD (Dosificador de combustible tratamiento posterior)

Información general de AFTFD

3471 7 La válvula dosificadora de combustible de tratamiento posterior no responde como
se espera (página 138)
3479 3 Cortocircuito de la válvula dosificadora de combustible de tratamiento posterior a la
ALIMENTACIÓN (página 146)
3479 5 Carga abierta/circuito a la válvula del dosificador de combustible de AFT (página 150)
3479 6 Cortocircuito del lado positivo de la válvula dosificadora de combustible de
tratamiento posterior (página 151)
0000045745

PROBLEMAS
1 2
4 3
0000047001
Figura 11 Unidad DSI

(BLANCO) (NEGRO)
PROBLEMAS
SPN 3471 FMI 7 - La válvula dosificadora de combustible de AFT no responde como se esperaba

La válvula dosificadora de combustible de tratamiento posterior (AFTFDV) se utiliza para proporcionar flujo de
combustible a alta presión al inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI). AFTFD envía una señal de
pulso de ancho modulado (PWM) desde el módulo de control del motor (ECM), después de que se procesan
las entradas de los componentes de la unidad de inyección descendente (DSI).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 2659 • SPN 3479 • SPN 3480 • SPN 3482

• SPN 4077 • SPN 5456
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones en el sensor de presión de combustible Decisión

de tratamiento posterior 2 (AFTFP2) y válvula del dosificador de
combustible de tratamiento posterior (AFTFD).
B. Desconecte el sensor AFTFP2 y AFTFD.
C. Revise si las terminales del conector de la válvula AFTFD y el sensor

AFTFP2 tienen: cables dañados o comprimidos; terminales corroídas o
con humedad; clavijas flojas, dobladas o quebradas; o alojamiento del
conector quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, arnés, conector de la válvula AFTFD y No: Repare los daños del
sensor AFTFP2? conector, el arnés o las
SPN 3471 FMI 7.
Paso 3: Revise si el sensor AFTFP2 está sesgado. Decisión

B. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software

ServiceMaxx™ al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554).
C. Con la llave en encendido y el motor en funcionamiento.
D. Con la EST y el software ServiceMaxx™, diríjase a Pruebas > Pruebas

de KOEO > Prueba del activador.
E. Seleccione el Dosificador de combustible de AFT desde el menú

desplegable. Realice la prueba del activador para purgar cualquier presión
residual en el sistema.
F. Use la EST con el software ServiceMaxx™ para realizar la Prueba de

monitoreo continuo(página 1570).
G. Durante la prueba, supervise el voltaje del sensor AFTFP2 con la EST

y con el software ServiceMaxx™.
¿Está el valor de la señal AFTFP2 entre 0.30 y 0.50 voltios? (La prueba de agitación No: Realice las Verificaciones
puede ser necesaria si el código está inactivo o pendiente). del circuito de AFTFP2 (página
192). Después de completar las
PROBLEMAS



FDP.
¿Está la FDP entre 85 y 120 lb/pulg.²? No: Consulte la Prueba de
presión de distribución de
Paso 5: Prime el Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI) al Decisión

activar la válvula Dosificadora de combustible de tratamiento posterior
(AFTFD) y el cierre de combustible de tratamiento posterior (AFTFSO)
con la prueba de desaireación DSI.

E. Active el AFTFSO.

supervisar los valores de la señal de AFTFP1.
¿AFTFP1 sube a 100 lb/pulg.² o más y permanece continuo durante por lo menos No: Reemplace la unidad de
5 segundos? DSI. Después de completar las
PROBLEMAS

(AFI).
C. Llave en On (Encendido) con el motor funcionando (KOER) pruebas para SPN 3471 FMI 7.
E. Active AFTFSO y AFTFD.

• ¿Cae el valor de la señal de AFTFP1 cuando se activa AFTFD? El valor de la señal de AFTFP2
no aumenta y luego cae cuando
se abre AFI: Diríjase al paso 7.
cae y AFTFP2 sube, luego
cae cuando se abre AFI
(funcionamiento correcto):
Vuelva a revisar el estado de
SPN 3471 FMI 7.
Paso 7: Inspeccione si la tubería de suministro de AFI tiene fugas o daños. Decisión

Inspeccione visualmente si la tubería de suministro de AFI tiene fugas o daños. Sí: Reemplace la tubería de
suministro de AFI. Después
SPN 3471 FMI 7.
¿Tiene fuga o daño la tubería? No: Diríjase al paso 8.



¿Está funcionando la OBFCT sin un mensaje de anulación en el software No: Corrija los Inhibidores
ServiceMaxx™? Regen de estacionamiento
(página 1539) y reinicie OBFCT.
PROBLEMAS
Paso 9: Verifique las Revisiones de regeneración en estacionamiento. Decisión

160).

Revisiones de Regen en Especificaciones Aprobar/ Decisión
estacionamiento Falla
Condición del motor Suave, sin errores Si AFTFP1 es menor de 110 lb/pulg.²:
Realice la Prueba de presión
Temperatura de refrigerante del motor Mayor de 122 °F
(ECT) (50 °C) según
(FDP) (página 1658). Repare
el software
cualquier medida de FDP fuera
ServiceMaxx™
de la especificación. Después de
completar las reparaciones, vuelva a
realizar pruebas para SPN 3471 FMI
7.
DOCIT Después de 5 a 10 Si la presión de combustible de
minutos, es mayor de AFTFP2 está debajo de 40 a 70
500 °F (260 °C) lb/pulg.² en la apertura de AFI: Limpie
la válvula, cubierta y abertura de AFI.
DOCOT Después de 5 a 10
Después de que esté completo el
minutos, es mayor de
procedimiento de limpieza, vuelva
986 °F (530 °C)
a realizar la prueba para SPN 3471
FMI 7.
DPFOT Menor de 1292 °F (700 Si las Revisiones de regeneración
°C) en estacionamiento que no son
AFTFP1 y AFTFP2 están fuera de las
especificaciones: Repare la Revisión
de regeneración en estacionamiento
Presión de combustible de tratamiento El rango de presión (página 216). Después de completar
posterior 2 (AFTFP2) de combustible las reparaciones, vuelva a realizar
del inyector pruebas para SPN 3471 FMI 7.
de combustible
de tratamiento
posterior (válvula
de sobrepresión) está
entre 40 y 70 lb/pulg.²
según la presión de
apertura.
PROBLEMAS
(DPFDP).
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Verifique que cada paso se
haya completado correctamente
C. Llave en On (Encendido) con el motor funcionando (KOER) de una acción posterior.

SPN 3471 FMI 7.

PROBLEMAS
SPN 3479 FMI 3 - Válvula dosificadora de combustible de AFT con corto a ALIMENTACIÓN
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
PROBLEMAS
Paso 1: Decisión
Sí:
No:

PROBLEMAS
Figura 12 Diagrama de circuito de AFTFD
• Caja de conexiones de 180 clavijas 00-00956-08
• Arnés de 3 conectores tipo banana ZTSE4498
• Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran diámetro ZTSE4899
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
Revisión de voltaje del conector, AFTFD desconectado

Conecte el arnés de conexiones de ZTSE4828 al arnés del motor. Deje AFTFD desconectado. Girar el interruptor de
encendido a la posición ON (Encendido). Use el multímetro digital para medir el voltaje.
Punto de prueba Espec. Comentario – < Menor que, > Mayor que
1 a tierra 12.0 ± 2.0 V Si < 10.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la revisión
de resistencia del arnés
2 a tierra 0 - 1.0 V Si es > 1.0 V, revise si hay un corto a la ALIMENTACIÓN. Realice
la verificación de resistencia del arnés.
Si las medidas están dentro de las especificaciones, diríjase a la Revisión de voltaje operacional.
PROBLEMAS
Verificación de voltaje operacional

NOTA: Asegúrese de que el voltaje de la batería esté en o sobre 12 V, antes de ejecutar este procedimiento.
1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4828 entre AFTFD y el arnés del motor.
2. Con la Herramienta de servicio electrónico (EST) y con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión 2010
del activador.
3. Comande el encendido del dosificador de combustible de AFT, luego apague.
4. Use el multímetro digital para medir el voltaje.

Punto de prueba Especificación Comentario – < Menor que, > Mayor que
2 a tierra Encendido = 12.0 ± Si < 10.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
2.0 V
2 a tierra Apagado = 1.0 ± 0.5 V Si > 1.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO o un AFTFD con falla.
Revisión de resistencia del activador

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte el arnés de conexiones ZTSE4828 al AFTFD
y deje el arnés del motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Punto de prueba Especificaciones Comentario – < Menor que, > Mayor que
1a2 16 Ω Si no está dentro de las especificaciones, reemplace el AFTFD.

Si las medidas están dentro de las especificaciones, realice la Revisión de resistencia del arnés.
Verifique la resistencia del arnés

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de circuito de 180 pines y el arnés de
conexiones ZTSE4828. Deje ECM y AFTFD desconectados. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a tierra > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a tierra.
1 a E1-53 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.


PROBLEMAS
SPN 3479 FMI 5 - Válvula dosificadora de combustible de AFT con carga/circuito abierto
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
PROBLEMAS
Paso 1: Decisión
Sí:
No:

PROBLEMAS


del activador.

2.0 V





PROBLEMAS
SPN 3479 FMI 6 - Cortocircuito del lado positivo de la válvula dosificadora de combustible de
tratamiento posterior


del activador.

2.0 V





PROBLEMAS
Sensor de AFTFP (presión del combustible de tratamiento posterior)

Información general del sensor de AFTFP

3471 1 AFTFP1 debajo del valor deseado (presión baja del sistema) (página 156)
3480 2 Señal de AFTFP1 errática, intermitente o incorrecta (página 162)
3480 3 Señal de la AFTFP1 fuera de alcance ALTA (página 164)
3480 4 Señal de la AFTFP1 fuera de alcance BAJA (página 170)
3556 0 AFTFP2 por debajo de la presión de advertencia (página 175)
3556 1 AFTFP2 por debajo de lo deseado (Posible fuga del sistema) (página 180)
4077 2 Señal de AFTFP2 errática, intermitente o incorrecta (página 183)
5456 3 Señal de la AFTFT fuera de rango ALTO (página 194)
5456 4 Señal de la AFTFT fuera de rango ALTO (página 196)
El módulo de control del motor (ECM) supervisa la señal de voltaje de la presión de combustible de tratamiento
posterior (AFTFP) para calcular la presión de combustible en el sistema de tratamiento posterior que alimenta
el inyector de combustible de tratamiento posterior (AFTFI). Esto se utiliza durante la regeneración activa y
estacionada solamente.
PROBLEMAS
0000045745

PROBLEMAS
1 2
4 3
0000047001

(BLANCO) (NEGRO)
PROBLEMAS
1 2
3
0000047621
Figura 15 Ubicaciones de prueba de presión de combustible

1. Retorno de la bomba de 2. Entrada de la bomba de 3. Suministro de combustible a la
combustible HP combustible HP unidad DSI
PROBLEMAS
SPN 3471 FMI 1 - AFTFP1 debajo del valor deseado (presión baja del sistema)

El sensor de admisión de combustible de tratamiento posterior (AFTFIS) es un sensor de presión de capacitancia
variable y un sensor de termistor que se utilizan para medir la presión de combustible y la temperatura de
combustible en la entrada de la unidad de Inyección de salida (DSI). El ECM mide las señales dadas por este
sensor para suministrar el Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI) con la cantidad adecuada de
combustible.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 2659 • SPN 3479 • SPN 3480 • SPN 3482

• SPN 5456
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones en el Sensor de admisión de combustible Decisión

de tratamiento posterior (AFTFIS).
B. Desconecte AFTFIS.
C. Revise si las terminales del conector y del sensor AFTFIS tienen: cables
flojas, dobladas o quebradas; o alojamiento del conector quebrado.
¿Están limpias y sin daño las terminales, el arnés y conector de sensor AFTFIS? No: Repare los daños del
SPN 3471 FMI 1.
PROBLEMAS
Paso 3: Revise si la señal de presión de combustible de tratamiento posterior 1 Decisión

(AFTFP1) está polarizada.
AFTFIS es un sensor de 4 clavijas que contiene la señal de la

Temperatura de combustible de tratamiento posterior (AFTFT) para
la temperatura de combustible y la señal AFTFP1 para la presión de
combustible.

D. Con la EST y el software ServiceMaxx™, diríjase a Pruebas > Pruebas

de KOEO > Prueba del activador.
E. Seleccione el Dosificador de combustible de AFT desde el menú

desplegable. Realice la prueba del activador para purgar cualquier presión
residual en el sistema.
F. Use la EST con el software ServiceMaxx™, con el sensor de AFTFIS

conectado, para realizar la Prueba de monitoreo continuo(página 1570).
G. Durante la prueba, supervise el voltaje del sensor AFTFP1 con la EST

y con el software ServiceMaxx™.
¿Está AFTFP1 entre 0.66 y 0.86 voltios? (La prueba de agitación puede ser No: Realice las Revisiones
necesaria si el código está inactivo o pendiente). del circuito AFTFIS (página



FDP.
PROBLEMAS
Paso 5: Prime el inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI). Decisión


E. Active el AFTFSO.

supervisar los valores de la señal de AFTFP1.
¿AFTFP1 sube para igualar o es mayor de 100 lb/pulg.² y permanece continuo No: Diríjase al paso 6.
durante por lo menos 5 segundos?
Paso 6: Verifique que los conectores del arnés del Dosificador de combustible Decisión
de tratamiento posterior (AFTFD) y AFTFSO estén conectados en la
ubicación correcta.
Revise que los conectores del arnés de AFTFSO y AFTFD estén conectados en la Sí: Reemplace la unidad de
ubicación correcta (Figura 14). (Los conectores del arnés de AFTFSO y AFTFD se DSI. Después de completar las
pueden intercambiar). reparaciones, vuelva a realizar



OBFCT.
PROBLEMAS
Paso 8: Verifique las Revisiones de regeneración en estacionamiento. Decisión

160).

Regen en estacionamiento Especificaciones Aprobar/ Decisión
Falla
Condición del motor Suave, sin errores Si AFTFP1 es menor de 110
lb/pulg.²: Realice la Prueba
Temperatura de refrigerante del motor Mayor de 122 °F (50 °C)
de presión de distribución de
(ECT) según el software
combustible (FDP) (página
ServiceMaxx™
1658). Repare cualquier
medida de FDP fuera de la
especificación. Después de
SPN 3471 FMI 1.
DOCIT Después de 5 a 10 minutos, Si la presión de combustible de
es mayor de 500 °F (260 °C) AFTFP2 está debajo de 40 a
70 lb/pulg.² en la apertura de
DOCOT Después de 5 a 10 minutos,
AFI: Limpie la válvula, cubierta y
es mayor de 986 °F (530
abertura de AFI. Después de que
°C)
esté completo el procedimiento
de limpieza, vuelva a realizar la
prueba para SPN 3471 FMI 1.
DPFOT Menor de 1292 °F (700 °C) Si las Revisiones de
regeneración en estacionamiento
que no son AFTFP1 y
AFTFP2 están fuera de las
Presión de combustible de tratamiento El rango de presión de especificaciones: Repare la
posterior 2 (AFTFP2) combustible del inyector de Revisión de regeneración en
combustible de tratamiento estacionamiento (página 216).
posterior (válvula de Después de completar las
sobrepresión) está entre reparaciones, vuelva a realizar
40 y 70 lb/pulg.² según la pruebas para SPN 3471 FMI 1.
presión de apertura.
PROBLEMAS
(DPFDP).
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Verifique que cada paso se
C. Llave en On (Encendido) con el motor funcionando (KOER) de una acción posterior.

SPN 3471 FMI 1.

PROBLEMAS
SPN 3480 FMI 2 - señal de AFTFP1 errática, intermitente o incorrecta

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el sensor de
entrada de combustible de tratamiento posterior (AFTFIS) tiene una falla de sensor atascado en rango.
Los diagnósticos solo se realizan antes de iniciar una regeneración activa del DPF o al colocar la llave en
encendido si la regeneración activa continúa a través de los ciclos de la llave. Si los diagnósticos fallan,
entonces se aborta la solicitud de regeneración. La regeneración activa del filtro de partículas de diésel de
tratamiento posterior se desactivará hasta el siguiente ciclo de la llave. El par de torsión del motor se reducirá
si el motor funciona por un período prolongado con esta falla activa.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 (FDP) • SPN 108 (BARO) • SPN 157 (FRP) • SPN 3246 FMI 2, 3 y 4
(DPFOT)
• SPN 3251 FMI 0 (DPFDP) • SPN 3480 FMI 3 y 4 • SPN 3482 (AFTFSV) • SPN 3512 FMI 14 (VREF
(AFTFP1) 4)
• SPN 3556 (AFI) • SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 • SPN 4766 (DOCOT)
(DOCIT)
Datos de la falla
Ninguno.

Regeneración
Posibles causas
• Unidad de inyección de flujo descendente (DSI) o líneas de combustible del inyector de combustible de AFT
(AFI) o conexiones flojas, restringidas o dañadas.
• Sensor AFTFIS con falla
PROBLEMAS
Paso 1: Verifique si hay códigos de falla relacionados Decisión


para revisar si en la lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC) está el
SPN 3480 FMI 2.
Paso 3: Revise si hay fugas, restricción y daño. Decisión

Revise si la unidad de inyección de flujo descendente (DSI) y el inyector de Sí: Repare o reemplace las
combustible de AFT (AFI) tienen líneas de combustible y conexiones flojas, fugas, fugas, restricciones o daños
restricciones o daños. en las tuberías de combustible
o conexiones. Después de
SPN 3480 FMI 2.
¿La unidad de DSI y las tuberías de combustible y conexiones de AFI tienen fugas, No: Instale un nuevo sensor de
restricciones o daños? AFTFIS. Después de completar
FMI 2.

PROBLEMAS
SPN 3480 FMI 3 - Señal de AFTFP1 fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de señal de
presión de combustible de tratamiento posterior 1 (AFTFP1) es mayor que 4.85 voltios. El par de torsión del
motor se puede reducir si el motor funciona por un período prolongado con esta falla activa. La regeneración
activa del sistema de tratamiento posterior se puede deshabilitar hasta el siguiente ciclo de la llave.
Estado de luz
Fallas relacionadas
SPN 3512 FMI 14 (VREF 4)
Datos de la falla
El ECM supervisa el voltaje de señal (AFTFP1) para calcular la presión de combustible en el sistema de
tratamiento posterior.

Continuo
Posibles causas
• AFTFIS con falla
• AFTFP1 con corto a energía
PROBLEMAS


SPN 3480 FMI 3.
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el sensor de entrada de combustible de Decisión

AFT (AFTFIS).
A. Llave en OFF (Apagado) Sí: Diríjase al paso 4.
B. Desconecte el conector del sensor AFTFIS.
¿Están limpias y sin daño las terminales, el arnés y conector de sensor AFTFIS? No: Repare los daños del
SPN 3480 FMI 3.
Paso 4: Revise si el circuito AFTFP1 tiene un corto a alimentación. Decisión

A. Realice la Prueba 1(página 167). Sí: Diríjase al paso 5.
¿Está el voltaje entre 5 ± 0.5 voltios? No: Repare el circuito abierto
o corto a alimentación entre la
clavija 4 del conector de AFTFIS
y la clavija C1-25 del conector del
ECM. Después de completar las
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito VREF 4 está abierto o tiene alta resistencia. Decisión
o la alta resistencia entre la
clavija 4 de AFTFIS y el conector
C2-08 del ECM. Después de
SPN 3480 FMI 3.
Paso 6: Revise si el circuito de SIG GND está abierto o tiene una alta Decisión
resistencia.
A. Realice la Prueba 3(página 168). Sí: Reemplace el AFTFIS.
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 3 y la clavija 1 del arnés
de conexiones ZTSE4830.
¿Está el voltaje entre 5.0 +/- 0.25 voltios? No: Repare el circuito abierto
SPN 3480 FMI 3.

PROBLEMAS

• Arnés de conexiones 00-01467-00
Figura 16 Revisión del circuito del sensor AFTFIS
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de entrada de combustible de AFT (AFTFIS).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del vehículo y deje el sensor AFTFIS desconectado.
D. Llave en encendido y motor apagado.

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3

PROBLEMAS
SPN 3480 FMI 4 - Señal de AFTFP1 fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal del circuito de
presión de combustible de tratamiento posterior 1 (AFTFP1) es menor que 0.25 voltios. La regeneración activa
de tratamiento posterior se puede deshabilitar hasta el siguiente ciclo de la llave. El par de torsión del motor se
puede reducir si hay una falla activa por un período prolongado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla
El ECM supervisa el voltaje de señal (AFTFP1) para calcular la presión de combustible en el sistema de

Continuo
Posibles causas
• AFTFIS con falla
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de la señal de AFTFP1
• Circuito de señal de AFTFP1 abierto o con alta resistencia
• Circuito VREF 4 abierto o con alta resistencia
PROBLEMAS


SPN 3480 FMI 4.
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el sensor de entrada de combustible de Decisión

AFT (AFTFIS).
B. Desconecte el conector de AFTFIS.
¿Están limpios y sin daños las terminales, el arnés y el conector del sensor No: Repare los daños del
AFTFFIS? conector, el arnés o los
SPN 3480 FMI 4.
Paso 4: Revise si el circuito AFTFP1 tiene un corto a GND. Decisión

¿Está el voltaje entre 5.0 +/- 0.5 voltios? No: Repare el corto a tierra
entre la clavija 4 de AFTFIS
y el conector C1-25 del ECM.
PROBLEMAS
A. Realice la Prueba 2 (página 173). Sí: Reemplace el sensor de
entrada de combustible de
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 3 del arnés de conexiones
tratamiento posterior (AFTFIS).
y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje entre 5.0 +/- 0.25 voltios? No: Repare el circuito abierto
SPN 3480 FMI 4.

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 3556 FMI 0 - AFTFP2 debajo de la presión de advertencia

El sensor de presión de combustible de tratamiento posterior 2 (AFTFP2) es un sensor de capacitancia variable
que supervisa la presión de combustible después de la válvula Dosificadora de combustible de tratamiento
posterior (AFTFD). El Módulo de control del motor (ECM) usa el sensor AFTFP2 para supervisar la presión de
distribución de combustible al Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 27 • SPN 94 • SPN 102 • SPN 1189

• SPN 2659 • SPN 2791 • SPN 4077
Datos de la falla
Ninguno

Regeneración
PROBLEMAS


Paso 3: Inspeccione si la tubería de suministro de la unidad de Inyección de Decisión

salida (DSI) tiene fugas o daños.
Inspeccione visualmente si la tubería de suministro de la unidad de Inyección de Sí: Diríjase al paso 4.
¿No tiene fugas ni daños la tubería? No: Reemplace la tubería de
suministro de DSI. Después
SPN 3556 FMI 0.
Paso 4: Inspeccione el sistema de admisión de aire, sistema de escape y el Decisión

filtro de aire.
Realice los procedimientos de la Inspección del aire de admisión(página 1855) y de Sí: Diríjase al paso 5.
la Inspección del sistema de tratamiento posterior y de escape(página 1856).
¿Está el sistema de admisión, sistema de escape y filtro de aire libre de No: Repare las restricciones,
restricciones, fugas y daños físicos? fugas de aire o daños físicos.
PROBLEMAS
Paso 5: Verifique los cambios de IMP cuando el Control de compuerta de Decisión

descarga del turbocargador 2 (TC2WC) y la válvula de Recirculación
de gas de escape (EGR) se comanden a encendido.
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). La señal de IMP cambia solo
cuando TC2WC se comanda
B. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de
a encendido: Diagnostique y
repare el problema de EGR.
C. Con la llave en encendido, el motor funcionando (KOER), inicie sesión Después de completar las
en el software de ServiceMaxx™. reparaciones, vuelva a realizar
D. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para realizar la Prueba de
administración de aire (página 1585).
E. Supervise el voltaje de IMP con la EST y con el software ServiceMaxx™.

Cambia la señal del sensor IMP: La señal de IMP cambia solo
con el valor de EGR comandado
• • ¿Cuando TC2WC se comanda en encendido?
a encendido: Realice las
• • ¿Cuando la válvula EGR se comanda en encendido? Verificaciones del circuito y
de voltaje de TC2WC (página
Ninguno cambia la señal de
IMP cuando se comanda a
encendido: Diríjase al paso 6.
Ambos cambian la señal de
IMP cuando se comandan a
Paso 6: Verifique que el sensor IMP y la abertura no estén restringidas debido Decisión
a los depósitos de carbón.
Retire e inspeccione si la abertura y el sensor IMP tienen depósitos de carbón. Sí: Diríjase al paso 7.
¿Están libres de depósitos de carbón la abertura y el sensor IMP? No: Limpie el diámetro interior del
sensor IMP de los depósitos de
carbón. Después de completar
FMI 0.
PROBLEMAS



FDP.
Paso 8: Acción Decisión

A. Conecte la Restricción de admisión de combustible/Herramienta de Sí: Diríjase al paso 10.
aireación ZTSE4886 y el medidor de presión de combustible(Figura 15)
entre la bomba de combustible de alta presión y la tubería de retorno de
combustible.
B. Con la llave en Encendido y el motor en funcionamiento (KOER).
C. Mida la presión de combustible en ralentí alto, sin carga y a temperatura

estabilizada de funcionamiento del motor.
¿Es la presión de retorno de combustible mayor que 15 lb/pulg.²? No: Diríjase al paso 9.
Paso 9: Inspeccione si la tubería de suministro del inyector de combustible de Decisión

tratamiento posterior (AFI) tiene fugas o daños.
Inspeccione visualmente si la tubería de suministro de AFI tiene fugas o daños. Sí: Reemplace la tubería de
suministro de AFI. Después de
a realizar la prueba de SPN 3556
FMI 0.
¿Tiene la tubería de suministro de AFI fugas o daños? No: Limpie la válvula, cubierta y
PROBLEMAS
Paso 10: Inspeccione la tubería de retorno de combustible para el enfriador de Decisión

combustible.
Inspeccione si la tubería de retorno de combustible tiene un enfriador de combustible Sí: Retire el enfriador de
instalado. combustible e instale una tubería
de combustible en su lugar.
¿Está presente el enfriador de combustible? No: Repare la restricción
en la tubería de retorno de
combustible. Después de
SPN 3556 FMI 0.

PROBLEMAS
SPN 3556 FMI 1 - AFTFP2 por debajo de lo deseado (Posible fuga del sistema)

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 94 SPN 2659 SPN 3479 SPN 3480
SPN 4077 SPN 5456
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Alta resistencia de VREF 5
• Alta resistencia de SIG GND
• Alta resistencia del circuito de AFTFP2
• Fuga del sistema
• AFTFP2 con falla
PROBLEMAS

¿Está la lista de DTC de EST libre de fallas asociadas? No: Repare las fallas asociadas.
Paso 2: Inspeccione si hay fuga del sistema entre la unidad de la Inyección de Decisión
salida (DSI) y el Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI).
Revise si hay daño, restricciones o fugas en el módulo de DSI y en la tubería de Sí: Diríjase al paso 3.
suministro de combustible de AFTFI.
¿Está la tubería de suministro de combustible y el módulo de DSI en buenas No: Repare o reemplace el
condiciones, no restringido, sin fugas o sin daños? componente dañado o con
fuga. Después de completar las
Paso 3: Revise si hay fugas en el sistema de inyección de salida (DSI). Decisión

Realice la Prueba del sistema de DSI KOER (página 1606) para revisar si hay fugas Sí: Repare la fuga. Después
en el sistema de DSI. de completar las reparaciones,
SPN 3556 FMI 1.
¿Indica la prueba del sistema de DSI que existe una fuga? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Revise si hay VREF. Decisión

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Fin de las pruebas de
diagnóstico. Vuelva a probar si
B. Desconecte el sensor de presión de combustible de tratamiento posterior
SPN 3556 FMI 1 persiste.
2 (AFTFP2).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6027 al arnés del vehículo y deje el

sensor de AFTFP2 desconectado.
D. Llave en encendido y motor apagado (KOEO).
E. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 1 y la clavija 2 del arnés
de conexiones ZTSE6027.
¿Está el voltaje entre 5.0 ± 0.1 voltios? No: Diríjase al paso 5.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND. Decisión

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Repare el circuito abierto
o alta resistencia en el circuito
B. Desconecte el sensor de presión de combustible de tratamiento posterior
VREF 5. Después de completar
2 (AFTFP2).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6027 al arnés del vehículo y deje el pruebas para SPN 3556 FMI 1.
sensor de AFTFP2 desconectado.
E. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 2 del arnés de

conexiones y B+.
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Repare la alta resistencia en
el circuito SIG GND. Después
SPN 3556 FMI 1.

Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3556 FMI 1 persisten verifique que se haya completado
cada paso correctamente y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una acción posterior.
PROBLEMAS
SPN 4077 FMI 2 - señal de AFTFP2 errática, intermitente o incorrecta

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 27 • SPN 94 • SPN 102 • SPN 1189
• SPN 2791 • SPN 4077
Datos de la falla
Ninguno

Regeneración
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione los sistemas de aire de admisión, de escape y de Decisión

Realice las inspecciones del aire de admisión,(página 1855) escape y tratamiento Sí: Diríjase al paso 3.
posterior(página 1856).
¿Está el sistema de admisión, sistema de escape y filtro de aire libre de No: Repare las restricciones,
restricciones, fugas y daños físicos? fugas de aire o daños físicos.
Paso 3: Inspeccione visualmente la tubería de suministro de la unidad de Decisión

Inyección de salida (DSI).
Inspeccione visualmente si la tubería de suministro de la unidad de Inyección de Sí: Diríjase al paso 4.
¿No tiene fugas ni daños la tubería? No: Reemplace la tubería de
suministro de DSI. Después
SPN 4077 FMI 0.
PROBLEMAS

cuando TC2WC se comanda
a encendido: Diagnostique y
repare el problema de EGR.
C. Con la llave en encendido, el motor funcionando (KOER), inicie sesión en Después de completar las
el software ServiceMaxx™. reparaciones, vuelva a realizar
D. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para realizar la Prueba de
administración de aire (página 1585).
E. Supervise el voltaje de IMP con la EST y con el software ServiceMaxx™.

Cambia la señal del sensor IMP: La señal de IMP cambia solo
con el valor de EGR comandado
• ¿Cuando TC2WC se comanda a encendido?
• ¿Cuando la válvula EGR se comanda a encendido? Verificaciones del circuito y
¿Están libres de depósitos de carbón la abertura y el sensor IMP? No: Limpie el diámetro interior del
carbón. Después de completar
PROBLEMAS



FDP.
Paso 7: Mida la presión de retorno de combustible desde la bomba de Decisión

B. Conecte la Restricción de admisión de combustible/Herramienta de

aireación ZTSE4886 y el medidor de presión de combustible(Figura 15)
entre la bomba de combustible de alta presión y la tubería de retorno de
combustible.
D. Mida la presión de combustible en ralentí alto, sin carga y a temperatura

estabilizada de funcionamiento del motor.
¿Es la presión de retorno de combustible mayor que 15 lb/pulg.²? No: Diríjase al paso 8.
Paso 8: Inspeccione la tubería de suministro del inyector de combustible de Decisión

tratamiento posterior (AFI).
Inspeccione visualmente si la tubería de suministro del Inyector de combustible de Sí: Reemplace la tubería de
tratamiento posterior (AFI) tiene fugas o daños. suministro de AFI. Después
SPN 4077 FMI 0.
¿Tiene fuga o daño la tubería? No: Limpie la válvula, cubierta y
PROBLEMAS
Paso 9: Inspeccione la tubería de retorno de combustible para el enfriador Decisión

de combustible.
Inspeccione la tubería de retorno de combustible para el enfriador de combustible. Sí: Retire el enfriador de
combustible e instale una tubería
de combustible en su lugar.
¿Está presente el enfriador de combustible? No: Repare la restricción
en la tubería de retorno de
SPN 4077 FMI 0.

PROBLEMAS
SPN 4077 FMI 3 - Señal de AFTFP2 fuera de rango ALTO

• Arnés de conexiones (AFTFP2) ZTSE6027
Diagnóstico paso a paso con el software ServiceMaxx™
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, manténgase alejado de las piezas giratorias
(correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la Revisión del circuito del sensor.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
PROBLEMAS
Revisión del circuito del sensor

Desconecte el arnés del motor del sensor.
EST: supervise AFTFP2v 0V Si > 0 V, revise si el circuito de señal de AFTFP2 tiene un corto
a PWR.
DMM: mida los voltios 5.0 V ± 0.5 V Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN
en VREF4.
1 a tierra
Si < 4.5 V, revise si VREF 4 tiene un circuito ABIERTO o corto a
TIERRA. Realice la verificación de resistencia del arnés.
DMM: mida el voltaje 5 V ± 0.5 V Si < 4.5 V, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO. Realice
1a2
EST: supervise AFTFP2v 0V Si es > 0.5 V, revise si el circuito de señal de la AFTFP2 tiene un
circuito ABIERTO. Realice la verificación de resistencia del arnés.
Cortocircuito en el arnés
de conexiones ZTSE6027
pin 2 y 3
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC. Si el código
permanece activo, reemplace el sensor de la AFTFP2.
Diagnóstico paso a paso sin el software ServiceMaxx™

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6027. Deje el sensor desconectado. Girar el interruptor de encendido a la
posición ON (Encendido). Use el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a tierra 5V Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN
en VREF4.
Si < 4.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o cortocircuito

a TIERRA en VREF4. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
2 a tierra 0V Si > 0.25 V, revise si el circuito SIG GND tiene un corto a TIERRA.
en el circuito AFTFP2.
PROBLEMAS

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas
y el arnés de conexiones ZTSE6027 del sensor. Deje el ECM y el sensor desconectados. Use el multímetro digital
para medir la resistencia.
1 a C2-08 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.



PROBLEMAS
SPN 4077 FMI 4 - Señal de AFTFP2 fuera de rango BAJO

• Arnés de conexiones (AFTFP2) ZTSE6027
ADVERTENCIA:
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la Revisión del circuito del sensor.
PROBLEMAS

Desconecte el arnés del motor del sensor.
EST: supervise AFTFP2v 0V Si > 0 V, revise si el circuito de señal de AFTFP2 tiene un corto
a PWR.
DMM: mida los voltios 5.0 V ± 0.5 V Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN
en VREF4.
1 a tierra
Si < 4.5 V, revise si VREF 4 tiene un circuito ABIERTO o corto a
TIERRA. Realice la verificación de resistencia del arnés.
DMM: mida el voltaje 5 V ± 0.5 V Si < 4.5 V, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO. Realice
1a2
EST: supervise AFTFP2v 0V Si es > 0.5 V, revise si el circuito de señal de la AFTFP2 tiene un
circuito ABIERTO. Realice la verificación de resistencia del arnés.
Cortocircuito en el arnés
de conexiones ZTSE6027
pin 2 y 3
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC. Si el código
permanece activo, reemplace el sensor de la AFTFP2.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6027. Deje el sensor desconectado. Girar el interruptor de encendido a la
posición ON (Encendido). Use el multímetro digital para medir el voltaje.
en VREF4.
Si < 4.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o cortocircuito

a TIERRA en VREF4. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
2 a tierra 0V Si > 0.25 V, revise si el circuito SIG GND tiene un corto a TIERRA.
en el circuito AFTFP2.
PROBLEMAS




PROBLEMAS
SPN 5456 FMI 3 - Señal de AFTFT fuera de rango ALTO
ADVERTENCIA:
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la verificación de comparación del sensor de enfriamiento

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 y deje el sensor desconectado. Girar el interruptor de encendido a la
posición ON (Encendido).
EST: supervise AFTFP1v 4.5 V - 5.0 V Si <4.5 V revise si el circuito AFTFT tiene corto a tierra.
EST: supervise AFTFTv 4.5 V - 5.0 V Si < 4.5 V revise si el circuito AFTFT tiene corto a tierra.
DMM: Mida los voltios. 5 V ± 0.5 V Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN
en VREF4.
3 a tierra
Si < 4.5 V, revise si VREF4 tiene un circuito ABIERTO o corto
TIERRA, diríjase a Revisión de resistencia del arnés.
DMM: mida el voltaje B+ Si < B+, revise si el circuito SIG GND está abierto.
1 a B+
EST - Supervise AFTFTv 0V Si > 0.5 V, revise si AFTFT tiene un circuito ABIERTO.
corto 1 a 2
EST - Control AFTFP1v 0V Si > 0.5 V, revise si AFTFIS tiene un circuito ABIERTO.
corto 1 a 4
Si las verificaciones se encuentran dentro de las especificaciones, conecte el sensor, borre los DTC y coloque en ciclo
el pedal del acelerador unas pocas veces. Si vuelve a aparecer el código activo, reemplace el sensor.
PROBLEMAS

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830. Deje el sensor desconectado. Encienda el interruptor de la ignición. Use
el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a B+ B+ Si < B+, revise si el circuito SIG GND está abierto.
2 a tierra 5V Si < 4.5 V, revise si el circuito AFTFT está abierto.
3 a tierra 5V Si es < de 4.5 V, revise si el circuito de VREF4 está ABIERTO.
4 a tierra 5V Si es < de 4.5 V, revise si el circuito de AFTFP1 está ABIERTO.

1 a tierra > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito SIG GND tiene corto a tierra.
1 a C1-41 <5Ω Si > 5 Ω, revise si el circuito SIG GND está ABIERTO.

2 a tierra > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito AFTFT tiene corto a tierra.
2 a C1-26 <5Ω Si es > 5 Ω, verifique si el circuito AFTFT está ABIERTO.

3 a tierra > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito VREF4 tiene un corto a tierra.
3 a C2-08 <5Ω Si es > 5 Ω, verifique si el circuito VREF4 está ABIERTO.

4 a tierra > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito AFTFP1 tiene un corto a tierra.
4 a C1-25 <5Ω Si es > 5 Ω, verifique si el circuito AFTFP1 está ABIERTO.

PROBLEMAS
SPN 5456 FMI 4 - Señal de AFTFT fuera de rango BAJO
ADVERTENCIA:
activo o pendiente.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 y deje el sensor desconectado. Girar el interruptor de encendido a la
posición ON (Encendido).
EST: supervise AFTFP1v 4.5 V - 5.0 V Si < 4.5 V revise si el circuito AFTFT tiene corto a tierra.
EST: supervise AFTFTv 4.5 V - 5.0 V Si < 4.5 V revise si el circuito AFTFT tiene corto a tierra.
DMM: Mida los voltios. 5 V ± 0.5 V Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN
en VREF4.
3 a tierra
Si < 4.5 V, revise si VREF4 tiene un circuito ABIERTO o corto
TIERRA, diríjase a Revisión de resistencia del arnés.
DMM: mida el voltaje B+ Si < B+, revise si el circuito SIG GND está abierto.
1 a B+
EST - Supervise AFTFTv 0V Si > 0.5 V, revise si AFTFT tiene un circuito ABIERTO.
corto 1 a 2
EST - Control AFTFP1v 0V Si > 0.5 V, revise si AFTFIS tiene un circuito ABIERTO.
corto 1 a 4
Si las verificaciones se encuentran dentro de las especificaciones, conecte el sensor, borre los DTC y coloque en ciclo
el pedal del acelerador unas pocas veces. Si vuelve a aparecer el código activo, reemplace el sensor.
PROBLEMAS

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830. Deje el sensor desconectado. Encienda el interruptor de la ignición. Use
el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a B+ B+ Si < B+, revise si el circuito SIG GND está abierto.
2 a tierra 5V Si < 4.5 V, revise si el circuito AFTFT está abierto.
3 a tierra 5V Si es < de 4.5 V, revise si el circuito de VREF4 está ABIERTO.
4 a tierra 5V Si es < de 4.5 V, revise si el circuito de AFTFP1 está ABIERTO.

1 a tierra > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito SIG GND tiene corto a tierra.
1 a C1-41 <5Ω Si > 5 Ω, revise si el circuito SIG GND está ABIERTO.

2 a tierra > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito AFTFT tiene corto a tierra.
2 a C1-26 <5Ω Si es > 5 Ω, verifique si el circuito AFTFT está ABIERTO.

3 a tierra > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito VREF4 tiene un corto a tierra.
3 a C2-08 <5Ω Si es > 5 Ω, verifique si el circuito VREF4 está ABIERTO.

4 a tierra > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito AFTFP1 tiene un corto a tierra.
4 a C1-25 <5Ω Si es > 5 Ω, verifique si el circuito AFTFP1 está ABIERTO.

PROBLEMAS
Válvula AFTFSO (cierre de combustible de tratamiento posterior)

Información general de la válvula AFTFSO
SPN FMI Acciones

3482 3 Cortocircuito de la válvula de cierre de combustible de tratamiento posterior a la
ALIMENTACIÓN (página 199)
3482 4 Cortocircuito de la válvula de cierre de combustible de tratamiento posterior a
TIERRA (página 206)
La válvula de cierre de combustible de tratamiento posterior (AFTFSV) se usa durante la regeneración activa o
en estacionamiento del sistema de tratamiento posterior y se comanda en abierto por parte del Módulo de control
del motor (ECM). El combustible diésel es suministrado a la válvula AFTFSO desde la bomba de combustible
de baja presión que suministra al módulo de dosificador de combustible de AFT.
PROBLEMAS
SPN 3482 FMI 3- Válvula de corte de combustible de AFT con corto a alimentación

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal de voltaje
de la válvula de corte de combustible de tratamiento posterior (AFTFSV) es alta. La regeneración activa del
sistema de tratamiento posterior está desactivada. El par de torsión del motor se puede reducir si hay una falla
activa por un período prolongado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito AFTFSO-H con corto a alimentación
• Circuito AFTFSO-H abierto o con alta resistencia
• Circuito AFTFSO-L abierto o con alta resistencia
• Válvula de cierre del combustible de tratamiento posterior (AFTFSO) con falla
PROBLEMAS
Paso 1: Inspeccione las conexiones en el Módulo de control del motor (ECM). Decisión
B. Desconecte el ECM.
C. Revise lo siguiente en el ECM y en las terminales del conector: cables

dañados o comprimidos, terminales corroídas o con humedad; clavijas
¿Están limpios y sin daños las terminales, arnés y conector del ECM? No: Repare los daños del
SPN 3482 FMI 3.
Paso 2: Revise si el circuito de la válvula de corte de combustible de Decisión

tratamiento posterior (AFTFSO) está abierto o tiene alta resistencia.
A. Realice la Prueba 1 (página 202). Sí: Diríjase al paso 6.
B. Use el DMM para medir la resistencia entre las clavijas C2-07 y C2-20
de la caja de conexiones.
¿Es la resistencia menor que 20 ohmios? No: Diríjase al paso 3.
Paso 3: Inspeccione las conexiones de AFTFSO. Decisión

B. Desconecte AFTFSO.
C. Revise lo siguiente en el AFTFSO y en las terminales del conector: cables

¿El conector de AFTFSO, el arnés y las terminales están limpios y sin daños? No: Repare los daños del
SPN 3482 FMI 3.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito de AFTFSO-H está abierto o tiene alta resistencia. Decisión
B. Use el DMM para medir la resistencia entre la clavija 1 del arnés de

conexiones y la clavija C2-07 de la caja de conexiones.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? No: Repare el circuito abierto o
alta resistencia entre la clavija
C2-07 del ECM y la clavija 1 de
AFTFSO. Después de completar
FMI 3.
Paso 5: Revise si el circuito de AFTFSO-L está abierto o tiene alta resistencia. Decisión

AFTFSO. Después de completar
FMI 3.
Paso 6: Revise si el circuito de corte de combustible de tratamiento posterior Decisión

(AFTFSO-H) tiene un corto a alimentación.
A. Realice la Prueba 4 (página 204). Sí: Reemplace AFTFSO.
Después de que se completan
y la clavija C2-07 de la caja de conexiones.
SPN 3482 FMI 3
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? No: Repare el corto a PWR entre
la clavija C2-07 del ECM y la
clavija 1 de AFTFSO. Después
SPN 3482 FMI 3.

PROBLEMAS
Pruebas de identificación SPN 3482 FMI 3

Figura 21 Revisión del circuito de AFTFSO
Prueba 1
B. Desconecte el conector C2 del módulo de control del motor (ECM).
C. Conecte la caja de conexiones del pasador 180 con el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo
y deje el ECM desconectado.
PROBLEMAS
Prueba 2
B. Desconecte el conector de cierre del combustible de tratamiento posterior (AFTFSO).
C. Desconecte el conector C2 del módulo de control del motor (ECM).
D. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4602 al arnés del vehículo y deje la AFTFSO desconectada.
E. Conecte la caja de conexiones del pasador 180 con el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo
PROBLEMAS
Prueba 3
PROBLEMAS
Prueba 4
F. Llave en encendido, motor apagado (KOEO).

PROBLEMAS
SPN 3482 FM 4 - Válvula de cierre de combustible de AFT con corto a tierra

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un corto a tierra en el
circuito de la válvula de corte de combustible de tratamiento posterior (AFTFSO). La regeneración activa del
filtro de partículas de diésel (DPF) está desactivada hasta el siguiente ciclo de la llave y el par de torsión del
motor se reducirá si la falla está activa por un período prolongado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• AFTFSO-H con corto a tierra
• AFTFSO-H con corto a AFTFSO-L
• Válvula de cierre del combustible de tratamiento posterior (AFTFSO) con falla
PROBLEMAS
Paso 1: Inspeccione las conexiones en la válvula de corte de combustible de Decisión

tratamiento posterior (AFTFSO).
B. Desconecte el conector de AFTFSO.
C. Revise lo siguiente en el AFTFSO y en las terminales del conector: cables

¿El conector de AFTFSO, el arnés y las terminales están limpios y sin daños? No: Repare los daños del
SPN 3482 FMI 4.
Paso 2: Revise si el circuito AFTFSO-H tiene corto a tierra. Decisión

A. Realice la Prueba 1(página 209). Sí: Repare el corto a PWR entre
B. Con un multímetro digital, mida la resistencia entre la clavija 1 del arnés de
clavija 1 de AFTFSV. Después
conexiones y una buena tierra conocida.
SPN 3482 FMI 4.
¿Es la resistencia menor que 1000 ohmios? No: Diríjase al paso 3.
B. Desconecte las conexiones del ECM.
C. Revise lo siguiente en el ECM y en las terminales del conector: cables

SPN 3482 FMI 4.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito AFTFSO-H tiene corto al circuito AFTFSO-L. Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 209). Sí: Reemplace el AFTFSV.
B. Con un multímetro digital, mida la resistencia entre la clavija 1 y la clavija
2 del arnés de conexiones.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto entre el
circuito de AFTFSV-H y el
circuito de AFTFSV-L. Después
SPN 3482 FMI 4.

PROBLEMAS
Pruebas de identificación SPN 3482 FMI 4

Prueba 1
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4602 al arnés del vehículo y deje la AFTFSO desconectada.
PROBLEMAS
Prueba 2
C. Desconecte los conectores del módulo de control del motor (ECM).
PROBLEMAS
AMS (Sistema de administración de aire)

Información general del sensor AMS
SPN FMI Condiciones

102 10 Falla de respuesta lenta del reforzador (página 212)
102 16 Sobre refuerzo (página 218)
102 18 Refuerzo inferior (página 220)
2659 20 Se detectó un índice de flujo alto en la EGR (página 223)
2659 21 Se detectó un índice de flujo bajo en la EGR (página 225)
PROBLEMAS
SPN 102 FMI 10 - Respuesta lenta de sobrealimentación

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el valor acumulado real
de la presión del múltiple de admisión (IMP) es mayor de 93.5 lb/pulg.² (645 kPa) según el valor comandado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 27 (EGR) • SPN 51 (ETV) • SPN 1189 (TC2WC) • SPN 2791 (EGR)
• SPN 3464 (ETV)
Datos de la falla
Esta falla se puede establecer falsamente si cambia la velocidad del vehículo cerca o en la línea roja de RPM
del motor. Si no encuentra ningún problema en los pasos de diagnóstico, modificar los patrones de cambio de
velocidades o permitir las funciones tales como cambios progresivos, protección de reducción de cambios y
protección del tren motriz evitará falsos eventos de esta falla.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Compuerta de descarga 2 (TC2) del turbocargador atorada en abierto
• Sistema de aire de admisión restringido
• Enfriador de aire de carga (CAC) o manguera con fugas
• Sensor IMP sesgado
• Escape restringido o con fuga
• Falla de recirculación del gas de escape (EGR)
PROBLEMAS

Paso 2: Determine si el sistema de escape o de admisión de aire del motor Decisión

están restringidos.
B. Realice la Inspección del aire de admisión (página 1855).

¿Está el sistema de admisión, sistema de escape y filtro de aire libre de No: Repare la restricción, fuga
restricciones, fugas y daños físicos? o daño físico en la admisión,
escape o filtro de aire. Después
SPN 102 FMI 10.

cuando TC2WC se comanda a
D. Ejecute la Prueba de administración de aire(página 1585)
E. Durante la prueba, supervise el voltaje del sensor IMP con la EST y con
el software ServiceMaxx™.
Cambia la señal del sensor IMP: La señal de IMP cambia solo con
el valor de EGR comandado a
• ¿Cuando TC2WC se comanda a encendido?
• ¿Cuando la válvula EGR se comanda a encendido?
PROBLEMAS
Paso 4: Revise el funcionamiento de la válvula EGR. Decisión

¿Cumplió la válvula de EGR con la posición comandada? No: Reemplace la válvula de
EGR. Después de completar las
Paso 5: Revise el funcionamiento del TC2WC. Decisión

Realice la prueba de función de la compuerta de descarga del turbocargador 2 Sí: Diríjase al paso 6.
(TC2WC) (página 1647).
¿Funciona el TC2WC correctamente? No: Reemplace el componente
con falla que se identificó durante
la prueba. Después de completar
FMI 10.
¿Están libres de depósitos de carbón la abertura y el sensor IMP? No: Limpie el diámetro interior
del sensor IMP de los depósitos
de carbón. Después de
SPN 102 FMI 10. Diríjase al
paso 7 si la limpieza no resuelve
el código de falla.
Paso 7: Determine si el enfriador del aire de carga tiene fuga. Decisión

Realice la prueba de presión del enfriador del aire de carga (CAC) (página 1712). Sí: Diríjase al paso 8.
¿Estaba el CAC libre de fugas? No: Reemplace el CAC. Después
SPN 102 FMI 10.
PROBLEMAS
Paso 8: Determine si el catalizador de oxidación diésel (DOC) o el filtro de Decisión

partículas de diésel (DPF) están restringidos.
Realice una prueba en carretera (acelerador al 100% cuando sea seguro hacerlo) Ambas señales TC1TOP y
mientras graba una instantánea de las siguientes señales: DPFDP están por encima de la
especificación: Diríjase al paso
• La presión diferencial del filtro de partículas de diésel (DPFD) está entre 0.5 y
9.
0.8 lb/pulg.²
• La presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) está entre 2

y 3 lb/pulg.²
¿Se encuentran la DPFDP y TC1TOP dentro de la especificación? Solo la señal de TC1TOP está
por encima de la especificación:
Realice la Inspección de
DOC y la Inspección del
DPF (página 1856). Limpie o
reemplace el DOC y DPF según
sea necesario. Después de
SPN 102 FMI 10.
Las especificaciones de DPFDP y TC1TOP solo aplican cuando la carga de hollín Ninguna señal por encima de la
es menor del 40%. especificación: Diríjase al paso
10.
Paso 9: Revise los inhibidores de Regen en estacionamiento. Decisión

Use la EST con el software ServiceMaxx™ para iniciar el procedimiento de la Sí: Diríjase al paso 10 mientras
Prueba de limpieza del filtro integrado(página 1537). la Prueba de limpieza del filtro
integrado está en proceso.
¿Inició la Prueba de limpieza del filtro integrado sin un mensaje de anulación en el No: Corrija los Inhibidores de
software ServiceMaxx™? regen (página 1539) y reinicie
la Prueba de limpieza del filtro
integrado. Diríjase al paso 10.
Paso 10: Decisión

Mientras se ejecuta la Prueba de limpieza del filtro integrado, inspeccione si hay Sí: Diríjase al paso 11.
fugas en el escape y supervise las siguientes señales durante la prueba:
¿Están las Revisiones de Regen de estacionamiento dentro de las especificaciones No: Consulte las Revisiones de
durante la Prueba de limpieza del filtro integrado? regeneración en estacionamiento
(página 216).
PROBLEMAS
Regen en estacionamiento
Regen en estacionamiento Especificaciones Aprobar/FallaDecisión
Condición del motor Suave, sin errores Si AFTFP1 está debajo de 110
lb/pulg.²: Diríjase a Diagnóstico
del código de falla SPN 3055
FMI 1 (página 951). Repare la
ServiceMaxx™
causa de FDP baja. Después
SPN 102 FMI 10.
AFTFI: Limpie la válvula AFTFI,
es mayor de 986 °F (530 °C)
alojamiento y diámetro interior
(consulte el Manual de servicio
del motor). Después de que
DPFOT por debajo de 1292°F Si las verificaciones
(700°C) de regeneración en
estacionamiento aparte de
Presión de combustible de tratamiento > 110 lb/pulg.² durante la
posterior 1 (AFTFP1) prueba
especificaciones: Repare la
Revisión de regeneración en
estacionamiento. Después de
vuelva a hacer una prueba de
SPN 102 FMI 10.
Paso 11: Determine si el DPF está restringido o dañado. Decisión

Analice los resultados de la Prueba de limpieza del filtro integrado. Sí: Diríjase al paso 12.
Después de completar la Prueba de limpieza del filtro integrado, ¿mide la señal de No: Realice el procedimiento
presión diferencial del filtro de partículas diésel (DPFDP) menos de 0.5 lb/pulg.² de Inspección del DPF(página
en ralentí alto? 1856), consulte las directrices
de reutilización del DPF en el
Manual de servicio de tratamiento
posterior 0000001602. Limpie
o reemplace el DPF según
SPN 102 FMI 10.
PROBLEMAS
Paso 12: Inspeccione el funcionamiento correcto de los turbocargadores. Decisión

Inspeccione si hay signos de desgaste en la rueda del compresor del turbocargador Sí: Repare o reemplace el
y entrada de aire. Busque si hay astillas, rayones o acabados desiguales. turbocargador según sea
necesario. Después de
SPN 102 FMI 10.
¿Se determinó algo como mal funcionamiento o daño? No: Fin de las pruebas de
diagnóstico, realice de nuevo la

PROBLEMAS
SPN 102 FMI 16 - Sobre refuerzo

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión del múltiple
de admisión (IMP) es mayor que el valor predeterminado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 102 FMI 2, 3 y 4 • SPN 1189 FMI 3, 4 y 5

(IMP) (TC2WC)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Compuerta de desechos del turbocargador 2 (TC2) atorada en cerrado
• Válvula de control de aire con falla (ACV)
• Tubería de aire hacia la ACV faltante, quebrada o desconectada
• Tubería de aire hacia la válvula de contrapresión de escape (EBPV) faltante, quebrada o desconectada
PROBLEMAS

Paso 2: Determine si el sistema de administración del aire funciona Decisión

adecuadamente.
¿Disminuyó la IMP cuando se accionó el Control de compuerta de descarga del No: Diríjase al paso 3.
turbocargador 2 (TC2WC)?
Paso 3: Revise el funcionamiento y la condición de ACV, tubería de suministro Decisión

de ACV y tubería de suministro de EBPV.
Realice la prueba de función de la compuerta de descarga del turbocargador 2 Sí: Reemplace el componente
(TC2WC) (página 1647). con falla que se identificó durante
FMI 16.
¿Identificó la prueba un componente con fallas? No: Fin de las pruebas de

PROBLEMAS
SPN 102 FMI 18 - Refuerzo deficiente

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión del múltiple
de admisión (IMP) es menor que el valor predeterminado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 521 (ETV) • SPN 102 FMI 2, 3 y 4 • SPN 1189 FMI 3, 4 y 5

(IMP) (TC2WC)
Datos de la falla
Ninguno.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Sistema del enfriador de aire de carga (CAC) o aire de admisión restringido
• Manguera de CAC, abrazadera o tubo con fugas
• Falla de control de compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC)
PROBLEMAS

Paso 2: Determine si el sistema de admisión de aire del motor o CAC tiene Decisión
fuga, está dañado o restringido.
A. Inspeccione si el sistema de admisión de aire, CAC y el filtro de aire tiene Sí: Diríjase al paso 3.
restricciones, fugas de aire o daño físico.
B. Realice la Inspección del aire de admisión (página 1855).

¿Está el sistema de admisión, CAC y filtro de aire libre de restricciones, fugas y No: Repare la restricción, fuga
daños físicos? o daño físico en la admisión,
CAC o filtro de aire. Después
SPN 102 FMI 18.

FMI 18.
Paso 4: Determine si el sistema de administración del aire funciona Decisión

adecuadamente.
¿Disminuyó la IMP cuando se accionó el Control de compuerta de descarga del No: Diríjase al paso 5.
turbocargador 2 (TC2WC)?
PROBLEMAS
Paso 5: Inspeccione si el turbocargador de alta presión tiene daños. Decisión

A. Retire el tubo de entrada del compresor del turbocargador de alta presión. Sí: Reemplace la sección
Inspeccione si hay signos de desgaste en la rueda del compresor del central del turbocargador de alta
turbocargador y entrada de aire. Busque si hay astillas, rayones o presión. Después de completar
acabados desiguales. las reparaciones, vuelva a
B. Realice la Inspección del juego radial del turbocargador HP (página 1875).
FMI 18.
¿Tiene el turbocargador de alta presión desgaste o juego radial excesivo? No: Fin de las pruebas de
diagnóstico. Verifique que todos
los pasos se hayan completado
de manera precisa. Vuelva
a probar si SPN 102 FMI 18
persiste.

PROBLEMAS
SPN 2659 FMI 20 - Velocidad de flujo alto de EGR detectada

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta realimentación del sensor
de oxígeno (O2S) que indica que los niveles de oxígeno en el escape son muy bajos en comparación con los
comandos de movimiento de la válvula de recirculación del gas de escape (EGRV).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 27 (EGR) • SPN 91 (APP) • SPN 724 (O2S) • SPN 2623 (APP)
• SPN 2791 (EGR) • SPN 3223 (O2S) • SPN 5298 (sistema AFT) • SPN 5541 (TC1TOP)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Acumulación de hollín en la EGRV
• EGRV con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Verifique que la presión del múltiple de admisión (IMP) cambie cuando Decisión
la válvula de recirculación del gas de escape (EGRV) se comande
en encendido.
E. Durante la prueba, supervise la presión del sensor IMP con la EST y con
¿Disminuye la presión de IMP cuando EGRV se comanda en encendido? No: Diríjase al paso 3.
Paso 3: Inspeccione si hay acumulación de hollín o daño en la EGRV. Decisión

A. Retire la válvula de EGR (vea el Manual de servicio del motor). Sí: Diríjase al paso 4.
B. Inspeccione si hay acumulación de hollín o daño en la mariposa de la

EGRV, eje y diámetro interior que esté bloqueando el movimiento de la
EGRV.
¿Está libre de acumulación de hollín y daño la mariposa de la EGRV, eje y diámetro No: Reemplace la EGRV.
interior? Después de completar las
Paso 4: Verifique si la EGRV puede cumplir con la posición comandada. Decisión

Realice la Prueba de posición de la válvula de EGR . Sí: Fin de las pruebas de
¿Cumple EGRV con el resultado esperado de la prueba? No: Reemplace la EGRV.

PROBLEMAS
SPN 2659 FMI 21 - Velocidad baja de flujo de EGR detectada

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta realimentación del sensor
de oxígeno (O2S) que indica que los niveles de oxígeno en el escape son muy altos para la posición de la
válvula de recirculación del gas de escape (EGRV).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
La inspección visual no es un método aprobado para diagnosticar un enfriador de baja temperatura. El ECM
toma en cuenta muchos parámetros al determinar el flujo de EGR, y no se trata simplemente de una restricción
en el enfriador. No es necesaria la limpieza o sustitución del enfriador de alta temperatura por carbonización
(taponamiento), ya que sólo se puede taponar si el núcleo tiene fugas (fallas).

Continuo.
Posibles causas
• Núcleo del enfriador de EGR de baja temperatura restringido
HERRAMIENTAS ESPECIALES
• Extractor de núcleo de EGR de baja temperatura 12-892-04
• Herramienta de administración del refrigerante KL5007NAV
• Kit de detección de fugas de la EGR 12-892-02
• Herramienta de alineación del enfriador de EGR 12-892-01
• Soporte de elevación del enfriador de EGR 12-892-03
PROBLEMAS
Paso 1: Decisión
Sí: Diríjase al paso 4.
¿Hay presencia de un SPN 111-1 o una queja por consumo de refrigerante junto No: Diríjase al paso 2.
con el SPN 2659 FMI 21?

No se requiere un diagnóstico. ProStar+ 113 o 122. Diríjase a
IK1201096.
Reemplace el núcleo del enfriador de EGR de baja temperatura según las TranStar. Diríjase a IK1201097.
instrucciones del chasis.
¿En qué modelo de camión se está trabajando? WorkStar o PayStar. Diríjase a
IK1201098.
LoneStar Diríjase al paso 3.
Paso 3: Acción
Siga el Manual de servicio del motor para la extracción del enfriador de EGR y continúe con las instrucciones de
extracción e instalación del núcleo fuera del chasis en el Procedimiento de reparación.
No se ha desarrollado un procedimiento para reemplazar el núcleo en el chasis. Esto no quiere decir que no es posible.
Por el momento, estamos recomendando el reemplazo del núcleo fuera del chasis.

Revise si hay pérdida de refrigerante falsa positiva. Sí: Revise la queja y regrese al
paso 2.
¿Ha tenido el vehículo alguno de estos eventos recientemente? No: Diríjase al paso 5.
• Recientemente el vehículo tuvo una reparación del sistema de enfriamiento

y se rellenó incorrectamente
• Recientemente el vehículo fue reparado y no se borró satisfactoriamente el

código de falla
• El operador desconoce el procedimiento correcto de llenado (sobre llenado)

PROBLEMAS

Realice la Prueba de fugas del enfriador de EGR(página 1797). Sí: Núcleo de baja temperatura.
Siga los resultados del paso 2
para el reemplazo del núcleo.
¿Identificó la prueba un núcleo del enfriador de EGR con fugas? Sí: Núcleo de alta temperatura.
Reemplace ambos núcleos de
EGRC. Diríjase a IK1201113 para
el reemplazo del núcleo de alta
temperatura. Siga los resultados
del paso 2 para el reemplazo del
núcleo de temperatura baja.
Sí: Núcleos de baja y alta
temperatura. Diríjase al paso 6.
No: Siga los resultados del paso
2 para el reemplazo del núcleo de
baja temperatura, luego diríjase
al 4.0 Procedimiento de revisión
del funcionamiento del sistema
de enfriamiento (página 30).

Si se detectan fugas en AMBAS mitades del enfriador, asegúrese de que el enfriador Sí: Diríjase a IK1201113 para
de LT no aparezca con falla por el aire residual que queda en el núcleo debido a el reemplazo del núcleo de alta
las pruebas del núcleo de alta temperatura. Esto sucede cuando la manguera de temperatura. Siga los resultados
detección de fugas no se ventila a la atmósfera (el agua no se drena) entre las del paso 2 para el reemplazo del
pruebas y/o cuando la HT se prueba y los adaptadores se cambian rápidamente - la núcleo de temperatura baja.
presión del aire en los conductos del núcleo sigue siendo suficiente para producir
burbujas al aplicar presión a la LT. Siempre haga la prueba de presión en la sección
de LT DESPUÉS en la sección de HT. Realice la Prueba de fugas del enfriador
de EGR (página 1797).
¿Siguen teniendo fugas los dos núcleos? No: Siga los resultados del paso
5 para el reemplazo del núcleo.

PROBLEMAS
APP (Posición del pedal del acelerador)

Información general de APP
SPN FMI Condiciones

91 2 Conflicto de señal de APP1 y APP2 (página 229)
91 3 Señal de la APP1 fuera de alcance ALTA (página 240)
91 4 Señal de la APP1 fuera de alcance BAJA (página 245)
2623 3 Señal de la APP2 fuera de alcance ALTA (página 249)
2623 4 Señal de la APP2 fuera de alcance BAJA (página 254)
El sensor de posición del pedal del acelerador (APP) es un sensor de resistencia variable que aumenta o
disminuye la resistencia a medida que cambia la posición del pedal del acelerador. No hay accesorio mecánico
presente del pedal del acelerador al motor. El módulo de control del motor (ECM) compara las señales de dos
potenciómetros en el pedal para determinar la posición del pedal del acelerador, APP1 y APP2. Tanto APP1
como APP2 reciben VREF de 5 voltios por separado y circuitos de tierra. A medida que se presiona el pedal, la
resistencia disminuye y el ECM interpreta este aumento en el voltaje. Esto permite que el ECM compare ambas
señales para supervisar una falla.
PROBLEMAS
SPN 91 FMI 2 - Conflicto de señal de APP1 y APP2

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta una diferencia entre el
valor de señal de APP1 y el valor de señal de APP2 es mayor que el valor esperado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 91 FMI 3 y 4 (APP1) • SPN 2623 FMI 3 y 4 • SPN 3509 FMI 14 (VREF • SPN 3513 FMI 14 (VREF
(APP2) 1) 5)
PROBLEMAS
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de APP1 abierto o con alta resistencia
• Circuito de APP2 abierto o con alta resistencia
• Circuito APP1 SIG GND abierto o con alta resistencia
• Circuito APP2 SIG GND abierto o con alta resistencia
• Sensor de posición del pedal del acelerador (APP) con falla
PROBLEMAS


FMI 2.
Paso 3: Inspeccione las conexiones del conector de posición del pedal del Decisión
acelerador (APP).
B. Desconecte el conector de APP.
C. Revise si hay en APP y en las terminales del conector: cables dañados o

comprimidos; terminales corroídas o con humedad; clavijas flojas, dobladas
o quebradas; o si el alojamiento del conector está quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de APP limpios y en buen No: Repare los daños del
estado? conector, el arnés o los
SPN 91 FMI 2.
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija C del arnés de conexiones
ZTSE4485A y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje entre 5 ± 0.25 voltios? No: Repare el circuito abierto o
C de APP y la clavija C1-36 del
PROBLEMAS
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija D del arnés de conexiones
D de APP y la clavija C1-50 del
Paso 6: Revise si el circuito de APP1 tiene un circuito abierto o alta resistencia. Decisión
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija A y la clavija B del arnés
de conexiones ZTSE4485A.
Paso 7: Revise si el circuito APP1 SIG GND está abierto o tiene alta resistencia. Decisión
A. Realice la Prueba 4 (página 236). Sí: Repare el circuito abierto o
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija A del arnés de conexiones
B de APP y la clavija C1-23 del
¿Está el voltaje entre 1.15 ± 0.25 voltios? No: Repare el circuito abierto o
A de APP y la clavija C2-54 del
Paso 8: Revise si el circuito de APP2 tiene un circuito abierto o alta resistencia. Decisión
APP. Después de completar las
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija F y la clavija E del arnés
de conexiones ZTSE4485A.
PROBLEMAS
Paso 9: Revise si el circuito APP2 SIG GND está abierto o tiene alta resistencia. Decisión
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija F del arnés de conexiones
E de APP y la clavija C1-11 del
F de APP y la clavija C2-55 del

PROBLEMAS

• Arnés de conexiones ZTSE4485A
Figura 27 Verificación del circuito VREF 1
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de posición del pedal del acelerador (APP).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4485A al arnés del vehículo y deje el sensor de APP desconectado.
D. Encender
PROBLEMAS
Prueba 2
D. Encender
PROBLEMAS
Figura 29 Revisión del circuito de APP1
Prueba 3
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4485A entre el arnés de vehículo y el sensor APP.
D. Encender
PROBLEMAS
Figura 30 Revisión del circuito APP1 SIG GND
Prueba 4
D. Encender
PROBLEMAS
Prueba 5
D. Encender
PROBLEMAS
Figura 32 Revisión del circuito APP2 SIG GND
Prueba 6
D. Encender
PROBLEMAS
SPN 91 FMI 3 - Señal de APP1 fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje del circuito
de posición del pedal del acelerador 1 (APP1) es mayor de 4.575 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN del circuito APP1
• Circuito SIG GND abierto
• Sensor APP con falla
PROBLEMAS

FMI 3.
acelerador (APP).

SPN 91 FMI 3.
Paso 3: Revise si hay un corto a alimentación en el circuito de APP1. Decisión

B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija A del arnés de conexiones
¿Está el voltaje entre 0 ± 0.5 voltios? No: Repare el corto a la
ALIMENTACIÓN entre la clavija
A de APP y la clavija C2-54 del
Paso 4: Revise si el circuito SIG GND está abierto. Decisión

B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija B del arnés de conexiones
ZTSE4485A y alimentación.
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Repare el circuito abierto
entre la clavija B de APP y la
SPN 91 FMI 3.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Prueba 1
D. Encender
PROBLEMAS
Figura 34 Revisión del circuito SIG GND
Prueba 2
D. Encender
PROBLEMAS
SPN 91 FMI 4 - Señal de APP1 fuera de rango BAJO

de posición del pedal del acelerador 1 (APP1) es menor de 0.745 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 3509 FMI 14
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito APP1 abierto o con corto a tierra
• Circuito VREF 1 abierto
PROBLEMAS


FMI 4.
acelerador (APP).

SPN 91 FMI 4.
Paso 4: Revise si el circuito VREF 1 está abierto. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 248). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija Sí: Diríjase al paso 5.
C del arnés de conexiones ZTSE4485A y una buena tierra conocida.
corto a tierra entre la clavija C
de APP y la clavija C1-36 del
PROBLEMAS
Paso 5: Revise el circuito de APP1. Decisión

B. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) (página 1554) al
conector de diagnóstico del vehículo.
C. Con la llave en encendido, inicie sesión en el software de ServiceMaxx™.
D. Use la EST con el software ServiceMaxx™ para realizar la Prueba de

E. Supervise el voltaje de APP1 con la EST y con el software ServiceMaxx™.

corto a tierra entre la clavija A
de APP y la clavija C2-54 del

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Desconecte el sensor de APP.
D. Encender
Prueba 2
D. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498, para producir un corto entre la clavija A y la clavija C del arnés de
conexiones ZTSE4485A.
E. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) (página 1554) al conector de diagnóstico del vehículo.

PROBLEMAS
SPN 2623 FMI 3 - Señal de APP2 fuera de rango ALTO

de posición del pedal del acelerador 2 (APP2) es mayor de 2.475 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN del circuito APP2
PROBLEMAS

para revisar en la lista de códigos de problema de diagnósticos (DTC) el SPN
2623 FMI 3.
acelerador (APP).

SPN 2623 FMI 3.
Paso 3: Revise si el circuito APP2 tiene un corto a alimentación. Decisión

B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija F del arnés de conexiones
¿Está el voltaje entre 0 ± 0.5 voltios? No: Repare el corto a la
Paso 4: Revise si el circuito de SIG GND está abierto. Decisión

B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija E del arnés de conexiones
ZTSE4485A y alimentación.
entre la clavija E de APP y la
SPN 2623 FMI 3.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Prueba 1
D. Encender
PROBLEMAS
Prueba 2
B. Desconecte el sensor de APP
D. Encender
PROBLEMAS
SPN 2623 FMI 4 - Señal de APP2 fuera de rango BAJO

de posición del pedal del acelerador 2 (APP2) es menor de 0.275 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito APP2 abierto o con corto a tierra
• Circuito VREF 5 abierto o con corto a tierra
PROBLEMAS


2623 FMI 4.
acelerador (APP).

SPN 2623 FMI 4.
Paso 4: Revise si el circuito VREF 5 está abierto o con corto a tierra. Decisión
D del arnés de conexiones ZTSE4485A y una buena tierra conocida.
o corto a tierra entre la clavija
D de APP y la clavija C1-50 del
PROBLEMAS
Paso 5: Revise el circuito de APP2. Decisión

B. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) (página 1554) al
conector de diagnóstico del vehículo.

E. Supervise el voltaje de APP2 con la EST y con el software ServiceMaxx™.


PROBLEMAS

Prueba 1
B. Desconecte el sensor de APP
D. Encender
Prueba 2
D. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498, para producir un corto entre la clavija F y la clavija D del arnés de
E. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) (página 1554) al conector de diagnóstico del vehículo.

PROBLEMAS
Sensor de BARO (presión barométrica)

Información general del sensor de BARO

108 3 Señal de BARO fuera de rango ALTO (página 259)
108 4 Señal de BARO fuera de rango BAJO (página 261)
El sensor del combustible presión barométrica (BARO) supervisa constantemente la presión barométrica en el
motor. BARO se encuentra en el módulo de control del motor (ECM) y no recibe servicio.
PROBLEMAS
SPN 108 FMI 3 - Señal BARO fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el sensor de presión barométrica (BARO) está por encima del umbral
máximo.
Reacción de la luz
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encenderá cuando esta falla se detecte durante un ciclo de
conducción.
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
El sensor de BARO está instalado dentro del módulo de control del motor (ECM) y no recibe servicio por
separado.

Continuo
Posibles causas
• ECM con falla
PROBLEMAS
Paso 1: Obtenga el informe de salud del vehículo y compruebe la calibración Decisión

actual del módulo de control del motor (ECM).
Use la opción Obtener el informe de estado del vehículo (página 1527). Sí: Diríjase al paso 2.
¿Está actualizada la calibración del ECM? No: Compruebe que el vehículo
tiene la última calibración del

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™. Sí: Reemplace el ECM siguiendo
Con la llave en encendido, revise en la lista de códigos de problema de diagnóstico los procedimientos de garantía
(DTC) el SPN 108 FMI 3. aprobados y lleve a cabo
el Procedimiento de nuevo
aprendizaje del sensor de
posición del cigüeñal (página
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 108 FMI 3 activo o pendiente? No: Primero repare otros códigos
activos. Vuelva a probar si SPN
108 FMI 3 persiste.

Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 108 FMI 3, verifique que se haya completado
PROBLEMAS
SPN 108 FMI 4 - Señal BARO fuera de rango BAJA

Determine si el sensor de presión barométrica (BARO) está por debajo del umbral mínimo.
Reacción de la luz
conducción.
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
El sensor de BARO está instalado dentro del módulo de control del motor (ECM).

Continuo
Posibles causas
• ECM con falla
PROBLEMAS


108 FMI 4 persiste.

PROBLEMAS
Carrocería
Información general de la carrocería
SPN FMI Condiciones

837 14 Error de salida en la ejecución del velocímetro (página 264)
1590 19 Control de crucero adaptable sin detectar en J1939 (página 268)
PROBLEMAS
SPN 837 FMI 14 - Error de salida en la unidad del velocímetro

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta una falla en el circuito de
salida de CAL de TOSS/VSS.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Este código de falla solo aplica a los vehículos que tienen un medidor de velocímetro secundario o cableado
separado del tablero de instrumentos principal.

Continuo
Posibles causas
• Circuito TOSS/VSS CAL abierto o con corto a tierra
• Circuito TOSS/VSS CAL con corto a alimentación
• Medidor de velocímetro con falla
PROBLEMAS

FMI 14.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del conector del velocímetro. Decisión

B. Desconecte el conector del velocímetro.
C. Revise si hay en el velocímetro y en las terminales del conector: cables

flojas, dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector está
quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores del velocímetro limpios y No: Repare los daños del
en buen estado? conector, el arnés o los
SPN 837 FMI 14.
Paso 3: Revise si el circuito TOSS/VSS CAL está abierto o con corto a tierra. Decisión
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija C2-30 de la caja de

conexiones 00-00956-08 y una buena tierra conocida.
C2-30 del módulo de control del
motor (ECM) y el velocímetro.
Paso 4: Revise si el circuito TOSS/VSS CAL tiene corto a alimentación. Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 267). Sí: Reemplace el velocímetro.
B. Use el DMM para medir la resistencia entre la clavija C2-30 de la caja
de conexiones 00-00956-08 y B+.
¿Es la resistencia mayor que 1,000 ohmios? No: Repare el corto a PWR
y el velocímetro. Después de
SPN 837 FMI 14.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Figura 39 Revisión del circuito CAL TOSS/VSS
Prueba 1
A. Llave en OFF (Apagado)
B. Desconecte los conectores C1 y C2 del módulo de control del motor (ECM).
C. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas 00-0956-08 al arnés de conexiones 00-01467-00.
D. Conecte el arnés de conexión 00-01467-00 entre el ECM y el arnés del chasis.
E. Gire la llave hacia ON (Encendido).
Figura 40 Revisión del circuito CAL TOSS/VSS
Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 1590 FMI 19 - Control crucero adaptable sin detectar en J1939

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) ha detectado una pérdida de
comunicación con el módulo de control de velocidad de crucero adaptable.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Cuando el nivel de voltaje de la batería llega al umbral de voltaje bajo, el controlador de la carrocería acopla
el relé de separación de carga. Esto quita el suministro de energía de los componentes para evitar que las
baterías se descarguen por completo. El radar orientado hacia delante del sistema de evasión de colisión es
un elemento que se desenergiza durante la separación de carga. Esto puede provocar que SPN 1590 FMI 19 -
Control de velocidad de crucero adaptable no se detecte en 1939 cuando se activa. Verifique que las baterías
del vehículo estén en el nivel de carga adecuado y que el vehículo no esté actualmente o no haya estado
recientemente en el modo de separación de carga.

Continuo
Posibles causas
• Valor del parámetro programable incorrecto
• Falla del circuito CAN J1939
PROBLEMAS

FMI 19.
Paso 2: Revise si el valor del parámetro programable está incorrecto. Decisión

Use la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Diríjase al paso 3.
para cargar la sesión de parámetros y verificar si el sistema de control de velocidad
de crucero correcto está seleccionado bajo la Id. del parámetro 76102 Habilitar
control de velocidad de crucero adaptable.
¿Se seleccionó el sistema de control de velocidad de crucero correcto bajo la Id. No: Seleccione el sistema
del parámetro 76102? de control de velocidad de
crucero correcto y programe el
motor. Después de completar la
reprogramación, vuelva a revisar
si el SPN 1590 FMI 19 está
presente.
Paso 3: Revise si hay una falla en el circuito CAN J1939. Decisión

Lleve a cabo el Diagnóstico J1939(página 1761) en el módulo de control de Sí: Fin de las pruebas de
velocidad de crucero (vea la Guía de identificación y resolución de problemas del diagnóstico, realice de nuevo la
sistema eléctrico del camión para obtener información adicional sobre el circuito). prueba para SPN 1590 FMI 19.
¿Estaban todas las revisiones dentro de la especificación? No: Repare el circuito J1939 con
falla. Después de completar las

PROBLEMAS
Sensor de CACOT (temperatura de salida del enfriador de aire de carga)

Información general del sensor de CACOT

2630 2 Señal de CACOT errática, intermitente o incorrecta (página 272)
2630 3 Señal de la CACOT fuera de rango ALTO (página 277)
2630 4 Señal de la CACOT fuera de rango BAJO (página 283)
2630 16 Subenfriamiento de la CACOT (página 285)
La temperatura de la salida del enfriador del aire de carga (CACOT) es un sensor de termistor que mide
la temperatura del aire de carga que ingresa a la válvula del acelerador del motor (ETV). A medida que la
temperatura aumenta, la resistencia cae, causando que la señal de voltaje interpretada por el módulo de
control del motor (ECM) varíe. El ECM supervisa esta señal para el control del sistema de recirculación del
gas de escape (EGR) y rendimiento de CAC.
PROBLEMAS
Figura 41 Ubicación del sensor de CACOT

1. Sensor de temperatura de salida
del enfriador del aire de carga
(CACOT)
PROBLEMAS
SPN 2630 FMI 2 - Señal de CACOT errática, intermitente o incorrecta
Información general de falla

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta una diferencia entre la
temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT) y la temperatura del múltiple de admisión (IMT)
después de 8 horas de inmersión en frío, la cual es mayor de 45 °F (25 °C).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 2630 FMI 3 y 4

(CACOT)
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de CACOT abierto o con alta resistencia
• Sensor de CACOT polarizado
PROBLEMAS


Use la EST con el software ServiceMaxx™ para revisar si en la lista de DTC está el Sí: Diríjase al paso 3.
SPN 2630 FMI 2.
Paso 3: Inspeccione las conexiones del conector de temperatura de salida del Decisión
enfriador del aire de carga (CACOT).
B. Desconecte el conector de CACOT.
C. Revise si hay en CACOT y en las terminales del conector: cables dañados

¿Están las terminales, el arnés y el conector de CACOT limpios y sin daños? No: Repare los daños del
SPN 2630 FMI 2.
Paso 4: Revise si el sensor CACOT está desviado. Decisión

CACOT. Después de completar
C. Supervise el voltaje de CACOT durante la prueba. FMI 2.
¿Está el voltaje entre 0 ± 0.25 voltios? No: Diríjase al paso 5.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si hay falla en el circuito de CACOT. Decisión

entre la clavija 2 de CACOT y la
C. Supervise el voltaje de CACOT durante la prueba. vuelva a realizar pruebas para
SPN 2630 FMI 2.
alta resistencia entre la clavija 1
de CACOT y la clavija E1-13 del

PROBLEMAS

Figura 42 Revisión del sensor de CACOT
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4993 al arnés del motor y deje el sensor de CACOT desconectado.

PROBLEMAS
Figura 43 Revisión del circuito de CACOT
Prueba 2
B. Desconecte el sensor de temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4993 al arnés del motor y deje el sensor de CACOT desconectado.
E. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554).

PROBLEMAS
SPN 2630 FMI 3 - Señal de CACOT fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje del sensor
de temperatura del enfriador del aire de carga (CACOT) es mayor de 4.60 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de CACOT con corto a ALIMENTACIÓN
• Circuito de CACOT abierto
• CACOT con falla
PROBLEMAS

2630 FMI 3.
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 2630 FMI 3 activo? No: Diríjase al Procedimiento de
Paso 2: Inspeccione las conexiones en CACOT Decisión

B. Desconecte el sensor de temperatura de salida del enfriador del aire de

carga (CACOT).
C. Revise si las terminales del conector y el sensor de CACOT tienen: cables

dañados o comprimidos; terminales corroídas; clavijas flojas, dobladas o
quebradas; o alojamiento del conector quebrado.
¿Están las terminales, el arnés y el conector del sensor de CACOT limpios y sin No: Repare los daños del
SPN 2630 FMI 3.
Paso 3: Revise si el circuito de CACOT tiene un corto a alimentación. Decisión

1 del arnés de conexiones ZTSE4993 y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de 0.25 voltios de 4.85 voltios? No: Repare el corto a
alimentación entre la clavija
E1-13 del módulo de control del
motor (ECM) y la clavija 1 de
FMI 3.
Paso 4: Revise si el sensor de CACOT tiene falla. Decisión

C. Supervise el voltaje de CACOT durante la prueba. FMI 3.
PROBLEMAS

C. Supervise el voltaje de CACOT durante la prueba. vuelva a realizar pruebas para
SPN 2630 FMI 3.
SPN 2630 FMI 3.

PROBLEMAS
Prueba de identificación - (SPN 2630 FMI 3)

Figura 44 Revisión de voltaje del circuito de CACOT
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de temperatura del enfriador del aire de carga (CACOT)
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4993 al conector del arnés de vehículo y deje CACOT desconectado.

PROBLEMAS
Figura 45 Revisión del sensor de CACOT
Prueba 2
D. Utilice el arnés de 3 conectores tipo banana ZTSE4498, para producir un corto entre la clavija 1 y la clavija
2 del arnés de conexiones ZTSE4993.
F. Gire la llave hacia ON (Encendido). Inicie sesión en el software de ServiceMaxx™.

PROBLEMAS
Prueba 3
D. Utilice el arnés de 3 conectores tipo banana ZTSE4498, para producir un corto entre la clavija 1 del arnés de
conexiones ZTSE4993 y una buena tierra conocida.

PROBLEMAS
SPN 2630 FMI 4 - Señal de CACOT fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal de temperatura
de salida del enfriador del aire de carga (CACOT) es menor de 0.22 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de CACOT con corto a tierra
• Sensor CACOT con falla
PROBLEMAS

SPN 2630 FMI 4.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del sensor de temperatura de salida del Decisión
enfriador del aire de carga (CACOT).
B. Desconecte el conector eléctrico de CACOT.
C. Revise si las terminales del conector y el sensor de CACOT tienen: cables

dañados o comprimidos; terminales corroídas; clavijas flojas, dobladas o
quebradas; o alojamiento del conector quebrado.
¿Están las terminales, el arnés y el conector del sensor de CACOT limpios y sin No: Repare los daños del
SPN 2630 FMI 4.

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace el sensor de
B. Desconecte el sensor de temperatura de salida del enfriador del aire de
carga (CACOT).
C. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554). FMI 4.
D. Gire la llave hacia ON (Encendido). Inicie sesión en el software de

ServiceMaxx™.

F. Supervise el voltaje de CACOT durante la prueba.

¿Está el voltaje entre 4.85 ± 0.25 voltios? No: Repare el corto a tierra entre
la clavija 1 de CACOT y la clavija
SPN 2630 FMI 4.

PROBLEMAS
SPN 2630 FMI 16 - Bajo enfriamiento de CACOT

La falla de establece cuando el módulo de control del motor (ECM) determina que la lectura del sensor de
temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT) es mayor que un valor predeterminado. El ECM
utiliza la velocidad del vehículo y la temperatura del aire ambiente (AAT) para determinar la eficiencia de CAC.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 647 (EFC)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• CAC restringido
• Falla del ventilador del motor o del refuerzo del ventilador del motor
• Ventilador del motor inoperable
• Protector de invierno instalado fuera de temperaturas recomendadas
• Válvula de control del refrigerante (CCV) con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Determine si hay un protector de invierno (cubierta de la rejilla) Decisión

instalado.
Determine si hay un protector de invierno (cubierta de la rejilla) instalado durante Sí: Diríjase al paso 3.
las temperaturas cálidas.
¿Se desinstaló el protector de invierno (cubierta de la rejilla) durante las No: Desinstale el protector de
temperaturas cálidas fuera del rango recomendado? invierno. Después de completar
FMI 16.
Paso 3: Inspeccione el enfriador del aire de carga (CAC). Decisión

Inspeccione si el CAC tiene daños, bloqueos o cualquier cosa que pueda impedir el Sí: Diríjase al paso 4.
flujo correcto del aire a través de CAC.
¿Está CAC sin daños, sin bloqueos y el aire puede fluir a través de este No: Repare el daño o bloqueo de
correctamente? CAC. Después de completar las
Paso 4: Inspeccione si hay daños en el refuerzo y ventilador de enfriamiento Decisión

del motor.
Inspeccione si hay daños en el refuerzo y ventilador de enfriamiento del motor. Sí: Diríjase al paso 5.
¿Están el ventilador y refuerzo de enfriamiento del motor en buenas condiciones No: Repare el daño del refuerzo
y sin daños? y ventilador de enfriamiento del
motor. Después de hacer las
SPN 2630 FMI 16.
PROBLEMAS
Paso 5: Determine si el ventilador de enfriamiento del motor funciona cuando Decisión

el motor está caliente.
Use la EST con el software ServiceMaxx™ para ir a: Pruebas > Pruebas KOER > Sí: Diríjase al paso 6.
Prueba del ventilador del motor.
¿Se activa el ventilador de enfriamiento del motor cuando el motor se No: Diagnostique y repare
sobrecalienta; aproximadamente 205 °F (96 °C) a 225 °F (107 °C)? el circuito o ventilador de
enfriamiento del motor Consulte
las revisiones de resistencia del
arnés y voltaje de EFC (Control
del ventilador del motor). Después
SPN 2630 FMI 16.
Paso 6: Determine si la válvula de flujo de refrigerante (CFV) y válvula de Decisión

mezcla de refrigerante (CMV) funcionan correctamente.
Diríjase al 4.3 Síntoma de baja potencia (Aceleración lenta)(página 57). Sí: Verifique que cada paso se
¿Están la CFV y CMV funcionando correctamente? No: Repare la CCV. Después
SPN 2630 FMI 16.

PROBLEMAS
Sensor de CCOSS (velocidad del separador de aceite del cárter)

Información general del sensor de CCOSS
SPN FMI Condiciones

4227 7 Separador de aceite del CC: No gira (página 289)
PROBLEMAS
SPN 4227 FMI 7 - Separador de aceite del CC: No gira

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el valor de señal del
sensor de velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS) es menor que la velocidad esperada con base
en la velocidad del motor y la señal de temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 100 (EOP y EWPS) • SPN 110 (ECT1) • SPN 636 (CMP) • SPN 637 (CKP)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Sensor de velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS) con falla
• Separador de aceite del cárter (CCOS) con falla
• Circuito de CCOSS-H abierto o con alta resistencia
• Circuito de CCOSS-H con corto a tierra
• Circuito de CCOSS-L abierto o con alta resistencia
• Circuito de CCOSS-L con corto a tierra
• Circuito de CCOSS-H con corto al circuito CCOSS-L
PROBLEMAS


4227 FMI 7.
Paso 3: Revise el funcionamiento del separador de aceite del cárter (CCOS). Decisión
Realice la Prueba del separador del respiradero de aceite del cárter (página 1710). Sí: Fin de las pruebas de
¿Está el CCOS funcionando correctamente? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Revise si el CCOS tiene fallas. Decisión

Analice los resultados de la prueba del separador del respiradero de aceite del cárter. Sí: Diríjase al paso 5.
¿Se escuchó un ruido centrífugo en el CCOS? No: Reemplace el CCOS.
Paso 5: Revise si el sensor de velocidad del separador de aceite del cárter Decisión
(CCOSS) tiene falla.
B. Use el multímetro digital (DMM) para medir la resistencia entre la clavija 1

y la clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE4951.
¿Está la resistencia entre 300 y 450 ohmios? No: Reemplace el CCOSS.
PROBLEMAS
Paso 6: Revise si el circuito de CCOSS-H está abierto o tiene alta resistencia. Decisión
¿Está el voltaje entre 2.0 y 2.5 voltios? No: Repare el circuito abierto o
de CCOS y la clavija E1-31 del
Paso 7: Revise si el circuito de CCOSS-L está abierto o tiene alta resistencia. Decisión
¿Está el voltaje entre 2.0 y 2.5 voltios? No: Repare el circuito abierto o
de CCOS y la clavija E1-07 del
Paso 8: Revise si el circuito CCOSS-H tiene corto a tierra. Decisión


¿Es la resistencia mayor que 1,000 ohmios? No: Repare el corto a tierra
entre la clavija 1 de CCOS y la
SPN 4227 FMI 7.
Paso 9: Revise si el circuito CCOSS-L tiene corto a tierra. Decisión

B.
Use el DMM para medir la resistencia entre la clavija 2 del arnés de conexiones
entre la clavija 2 de CCOS y la
SPN 4227 FMI 7.
PROBLEMAS
Paso 10: Revise si el circuito CCOSS-L tiene corto al circuito CCOSS-H. Decisión
A. Realice la Prueba 6 (página 296). Sí: Fin de las pruebas de
B. Use el DMM para medir la resistencia entre la clavija 1 y la clavija 2 del
arnés de conexiones ZTSE4951.
¿Es la resistencia mayor que 1,000 ohmios? No: Repare el corto entre los
circuitos CCOSS-L y CCOSS-H.

PROBLEMAS

Figura 47 Revisión del circuito CCOSS
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4951 a CCOSS y deje el arnés del motor desconectado.
PROBLEMAS
Figura 48 Revisión del circuito CCOSS-H
Prueba 2
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4951 al arnés del motor y deje el CCOSS desconectado.

PROBLEMAS
Figura 49 Revisión del circuito CCOSS-L
Prueba 3
Figura 50 Revisión del circuito CCOSS-H
Prueba 4
PROBLEMAS
Figura 51 Revisión del circuito CCOSS-L
Prueba 5
Figura 52 Revisión del circuito CCOSS-H y CCOSS-L
Prueba 6
PROBLEMAS
CFV (Válvula de flujo del refrigerante)

Información general de CFV
SPN FMI Condiciones

5547 3 Cortocircuito de la CFV a la ALIMENTACIÓN (página 298)
5547 4 Cortocircuito de la CFV a tierra (página 302)
5547 5 Carga abierta/circuito de la CFV (página 306)
PROBLEMAS
SPN 5547 FMI 3 - CFV con corto a alimentación
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Información de la falla

Continuo
Posibles causas
•
PROBLEMAS
PROBLEMAS
Figura 53 Diagrama de circuitos de CFV
Revisión de voltaje del conector

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4871 al arnés del motor de CFV y deje CFV desconectada. Encienda la ignición.
Use el multímetro digital para medir el voltaje.
Pasador 1 a GND 4V±1V Si < 3 V, revise si el circuito CFV está abierto o tiene corto a tierra.
Si > 5 V, revise si hay un corto a ALIMENTACIÓN en el circuito

CFV.
Pasador 2 a GND B+ Si < B+, revise si el circuito ECM PWR OUT 3 está abierto.

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4871 entre CFV y el arnés del motor.
2. Con la herramienta electrónica de servicio (EST) y con el software ServiceMaxx™, vaya a Pruebas > Pruebas
de KOEO > Prueba del activador. Seleccione la válvula de flujo del refrigerante desde el menú desplegable.
3. Comande la válvula de flujo de refrigerante a 5%, luego a 95%.

1 a tierra 5% = 12.0 V ± 2.0 V Si < 10.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
1 a tierra 95% = 1.5 V ± 0.5 V Si > 2.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO o CFV con falla.
PROBLEMAS

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4871 al CFV y deje el arnés del motor
desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Punto de prueba Especificaciones Comment
1a2 4Ωa8Ω Si no está dentro de la especificación, reemplace la CFV.
Si las medidas están dentro de las especificaciones, diríjase a la revisión de resistencia del arnés

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con
ECM E1 y el arnés E2 al ECM E1 y los conectores E2 y deje el ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones
ZTSE4871 al arnés del motor de CFV y deje CFV desconectada. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a tierra > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.


Si las revisiones de voltaje y resistencia se encuentran dentro de las especificaciones, la CFV está funcionando
correctamente. Consulte el Sistema de refrigerante (página 32) en “DIAGNÓSTICOS DE SÍNTOMAS DEL MOTOR”
para diagnosticar una falla mecánica.
PROBLEMAS
SPN 5547 FMI 4 - CFV con corto a tierra
Reacción de la luz
Fallas relacionadas

Continuo
Posibles causas
•
PROBLEMAS
PROBLEMAS


CFV.


PROBLEMAS




PROBLEMAS
SPN 5547 FMI 5 - Carga/circuito abierto de CFV
Reacción de la luz
Fallas relacionadas

Continuo
Posibles causas
•
PROBLEMAS
PROBLEMAS


CFV.


PROBLEMAS




PROBLEMAS
Sensor CKP (Posición del cigüeñal)

Información general del sensor CKP
SPN FMI Acciones

637 8 Ruido de la señal de la CKP (página 311)
637 10 Señal de CKP inactiva (página 318)
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un sensor de recolección magnética que indica la velocidad y
posición del cigüeñal. El sensor de CKP se compara con el sensor de posición del árbol de levas (CMP) por
medio del módulo de control del motor (ECM) para calcular las RPM y la sincronización del motor. El motor
arrancará con un sensor CKP o CMP con fallas, pero tendrá un tiempo de arranque más prolongado.
Figura 56 Ubicación del sensor de CKP (parte trasera del motor)

1. Sensor de posición del cigüeñal
(CKP, Crankshaft Position)
PROBLEMAS
SPN 637 FMI 8 - ruido de señal de CKP

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal del sensor
de posición del cigüeñal (CKP) indica que la velocidad del motor es mayor de 8000 rpm.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Acumulación de desechos en el sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• Corto a GND intermitente del circuito CKP-L
• Corto a GND intermitente del circuito CKP-H
• Corto intermitente del circuito CKP-L al circuito CKP-H
• Sensor CKP con fallas
PROBLEMAS
Paso 1: Inspeccione las conexiones en el sensor de posición del cigüeñal Decisión

(CKP).
B. Desconecte el conector de CKP.
C. Revise si hay en CKP y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de CKP limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 637 FMI 8.
CUIDADO:
Para prevenir los daños, no use los limpiadores químicos para limpiar el sensor de
posición del cigüeñal.
Paso 2: Inspeccione si el sensor CKP tiene acumulación de residuos. Decisión

Desinstale el sensor de CKP. Inspeccione si el sensor de CKP tiene acumulación Sí: Diríjase al paso 3.
de residuos.
¿Está el sensor libre de daños o desechos en la superficie del sensor? No: Limpie el sensor de CKP
con un paño o toalla. Después
SPN 637 FMI 8.
Paso 3: Revise si el sensor CKP tiene fallas. Decisión

B. Con un multímetro digital, mida la resistencia entre la clavija 1 y la clavija 2

del arnés de conexiones ZTSE6021.
¿Está la resistencia entre 774 y 946 ohmios? No: Reemplace el sensor de
CKP. Después de completar las
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si hay un corto a GND en el circuito de CKP-H. Decisión


¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto a tierra
entre la clavija 1 de CKP y la
SPN 637 FMI 8.
Paso 5: Revise si hay un corto a GND en el circuito de CKP-L. Decisión

A. Sí: Diríjase al paso 6.
B.
Realice la Prueba 3 (página 316). Con un multímetro digital, mida la resistencia

entre la clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE6021 y una buena tierra conocida.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto a GND
SPN 637 FMI 8.
Paso 6: Revise si hay un corto de CKP-L a CKP-H. Decisión


¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto entre los
circuitos de CKP-L y CKP-H.
PROBLEMAS
Paso 7: Revise si la salida del sensor de CKP es incorrecta. Decisión

A. Realice la Prueba 5 (página 317). Sí: Borre el código y vuelva a
revisar si el SPN 637 FMI 8 está
B. Configure el DMM en voltios CA - RPM2.
presente.
C. Mida las RPM entre la clavija 1 y la clavija 2 del arnés de conexiones
ZTSE6021.
• Durante la puesta en marcha.
• Durante el ralentí bajo.
• Durante el ralentí alto.

¿Se miden las RPM entre 100 y 200 RPM durante la puesta en marcha, entre 550 No: Reemplace el sensor de
RPM y 750 RPM a ralentí bajo y entre 1700 RPM a 1900 RPM a ralentí alto? CKP. Después de completar las

PROBLEMAS

Figura 57 Revisión de la resistencia del sensor CKP
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al sensor de posición del cigüeñal (CKP) y deje el arnés del
vehículo desconectado.
PROBLEMAS
Figura 58 Revisión del circuito CKP-H
Prueba 2
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al arnés del vehículo y deje el sensor de posición del cigüeñal
(CKP) desconectado.
Figura 59 Revisión del circuito CKP-L
Prueba 3
(CKP) desconectado.
PROBLEMAS
Figura 60 Revisión del circuito CKP
Prueba 4
B. Desconecte el conector E1 del módulo de control del motor (ECM).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al arnés del vehículo y deje el sensor de posición del cigüeñal
(CKP) desconectado.
Figura 61 Verificación de la señal de RPM de CKP
Prueba 5
B. Conecte el conector E1 del ECM.
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el arnés de vehículo y el sensor CKP.

PROBLEMAS
SPN 637 FMI 10 - señal de CKP inactiva

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que no hay ninguna señal
del sensor de posición del cigüeñal (CKP).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Acumulación de desechos en el sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• Corto a GND intermitente del circuito CKP-L
• Corto a GND intermitente del circuito CKP-H
• Corto intermitente del circuito CKP-L al circuito CKP-H
• Sensor CKP con fallas
PROBLEMAS
Paso 1: Inspeccione las conexiones en el sensor de posición del cigüeñal Decisión

(CKP).
B. Desconecte el conector de CKP.
C. Revise si hay en CKP y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de CKP limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 637 FMI 10.
CUIDADO:
Para prevenir los daños, no use los limpiadores químicos para limpiar el sensor de
Paso 2: Inspeccione si el sensor CKP tiene acumulación de residuos. Decisión

Desinstale el sensor de CKP. Inspeccione si el sensor de CKP tiene acumulación Sí: Diríjase al paso 3.
de residuos.
¿Está el sensor libre de daños o desechos en la superficie del sensor? No: Limpie el sensor de CKP
con un paño o toalla. Después
SPN 637 FMI 10.
Paso 3: Revise si el sensor de CKP tiene fallas. Decisión


¿Está la resistencia entre 774 y 946 ohmios? No: Reemplace el sensor de
CKP. Después de completar las
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si hay un corto a GND en el circuito de CKP-H. Decisión


SPN 637 FMI 10.
Paso 5: Revise si hay un corto a GND en el circuito de CKP-L. Decisión


SPN 637 FMI 10.
Paso 6: Revise si hay un corto de CKP-L a CKP-H. Decisión


¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto entre los
circuitos de CKP-L y CKP-H.
PROBLEMAS
Paso 7: Revise si la salida del sensor de CKP es incorrecta. Decisión

A. Realice la Prueba 5 (página 317). Sí: Borre el código y vuelva a
revisar si el SPN 637 FMI 10
B. Configure el DMM en voltios CA - RPM2.
está presente.
C. Mida las RPM entre la clavija 1 y la clavija 2 del arnés de conexiones
ZTSE6021.
• Durante la puesta en marcha.
• Durante el ralentí bajo.
• Durante el ralentí alto.

¿Se miden las RPM entre 100 y 200 RPM durante la puesta en marcha, entre 550 No: Reemplace el sensor de
RPM y 750 RPM a ralentí bajo y entre 1700 RPM a 1900 RPM a ralentí alto? CKP. Después de completar las
PROBLEMAS

Figura 62 Revisión de la resistencia del sensor CKP
Configuración de la prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al sensor de posición del cigüeñal (CKP) y deje el arnés del
vehículo desconectado.
PROBLEMAS
Figura 63 Revisión del circuito CKP-H
Prueba 2
(CKP) desconectado.
Figura 64 Revisión del circuito CKP-L
Prueba 3
(CKP) desconectado.
PROBLEMAS
Figura 65 Revisión del circuito CKP
Prueba 4
B. Desconecte el conector E1 del módulo de control del motor (ECM).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al arnés del vehículo y deje el sensor de posición del cigüeñal
(CKP) desconectado.
Figura 66 Verificación de la señal de RPM de CKP
Prueba 5
B. Conecte el conector E1 del ECM.
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el arnés de vehículo y el sensor CKP.

PROBLEMAS
Sensor de CMP (posición del cárter)

Información general del sensor de CMP
SPN FMI Acciones

636 2 Error de sincronización de la CMP y CKP (página 326)
636 8 Ruido de la señal de la CMP (página 334)
636 10 Señal de CMP inactiva (página 342)
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de recolección magnética que indica la velocidad
y posición del árbol de levas. El sensor de CMP se compara con el sensor de posición del cigüeñal (CKP) por
medio del módulo de control del motor (ECM) para calcular las RPM y la sincronización del motor. El motor aún
arrancará con un sensor de CMP o CKP con fallas, pero tendrá un tiempo de arranque más prolongado.
Figura 67 Ubicación del sensor de CMP

1. Sensor de posición del árbol de
levas (CMP, Camshaft Position)
PROBLEMAS
SPN 636 FMI 2 - CMP y error de sincronización de CKP

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta una diferencia entre las
señales de posición del cigüeñal y el árbol de levas que es mayor de 20 grados o menor de 20 grados.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Acumulación de desechos en el sensor de posición del árbol de levas (CMP)
• CMP-L circuito abierto o alta resistencia
• CMP-H circuito abierto o alta resistencia
• Corto a GND de CMP-L
• Corto a GND de CMP-H
• CMP-L con corto a CMP-H
• El árbol de levas y el cigüeñal no están sincronizados
• CMP con fallas
PROBLEMAS

FMI 2.
Paso 2: Inspeccione las conexiones en el conector del sensor de posición del Decisión
árbol de levas (CMP).
B. Desconecte el conector de CMP.
C. Revise si hay en CMP y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de CMP limpios y en No: Repare los daños del
buen estado? conector, el arnés o los
terminales. Lleve a cabo
Paso 3: Inspeccione si el sensor de CMP y la abertura tiene daños o Decisión

acumulación de desechos.
Desinstale el sensor de CMP e inspeccione el sensor y la abertura. Sí: Diríjase al paso 4.
¿Está el sensor y la abertura libre de daños y desechos? No: Limpie el sensor de CMP
con un paño o toalla y limpie
el diámetro interior del sensor.
Reemplace el sensor de CMP
según sea necesario. Lleve
a cabo el Procedimiento de
nuevo aprendizaje del sensor
de posición del cigüeñal (página
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si hay un sensor de CMP con fallas. Decisión

B. Con un multímetro digital (DMM), mida la resistencia entre la clavija 1 y la

clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE6021.
¿Está la resistencia del sensor CMP entre 774 y 946 ohmios? No: Reemplace el sensor
de CMP. Lleve a cabo el
Procedimiento de nuevo
Paso 5: Revise si hay un corto a GND en el circuito de CMP-H. Decisión


entre la clavija 2 del CMP y la
clavija E1-17 del ECM. Lleve
Paso 6: Revise si hay un corto a GND en el circuito de CMP-L. Decisión


entre la clavija 1 de CMP y la
PROBLEMAS
Paso 7: Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito CMP-H. Decisión
B. Con un multímetro digital, mida el voltaje de la clavija 2 del arnés de

o alta resistencia entre la
clavija E1-17 del ECM y la
clavija 2 de CMP. Lleve a cabo
Paso 8: Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito CMP-L. Decisión
PROBLEMAS
Paso 9: Revise la correcta sincronización del árbol de levas/cigüeñal Decisión

Realice la sincronización del árbol de levas/cigüeñal (consulte el Manual de servicio Sí: Fin de las pruebas de
del motor, en la sección "Culata de cilindros, árbol de levas y tren de válvulas"). diagnóstico. Lleve a cabo
¿Están el árbol de levas y el cigüeñal sincronizados correctamente? No: Revise si hay daño y vuelva
a sincronizar el árbol de levas y
el cigüeñal. (consulte el Manual
de servicio del motor). Lleve

PROBLEMAS

Figura 68 Revisión del sensor de CMP
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al arnés del motor y deje el sensor de posición del árbol de levas
(CMP) desconectado.
PROBLEMAS
Figura 69 Revisión del circuito CMP-H
Prueba 2
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al arnés del motor y deje el sensor de CMP desconectado.
Figura 70 Revisión del circuito CMP-L
Prueba 3
PROBLEMAS
Prueba 4
C. Encender
Prueba 5
C. Encender
PROBLEMAS
SPN 636 FMI 8 - ruido de señal de CMP

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal de CMP es
diferente a la señal de CMP esperada.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• CMP con fallas
PROBLEMAS

FMI 8.


con un paño o toalla y limpie la
abertura del sensor. Reemplace
el sensor de CMP si es necesario.
Lleve a cabo el Procedimiento
de nuevo aprendizaje del sensor
PROBLEMAS

B. Con un multímetro digital (DMM), mida la resistencia entre la clavija 1 y la

clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE6021.




PROBLEMAS

PROBLEMAS


PROBLEMAS

Prueba 1
(CMP) desconectado.
PROBLEMAS
Prueba 2
Prueba 3
PROBLEMAS
Prueba 4
C. Encender
Prueba 5
C. Encender
PROBLEMAS
SPN 636 FMI 10 - señal de CMP inactiva

de CMP es menor de 0.405 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• CMP con fallas
PROBLEMAS

FMI 10.


con un paño o toalla y limpie la
abertura del sensor. Reemplace
el sensor de CMP si es necesario.
Lleve a cabo el Procedimiento
1548).Después de completar las
PROBLEMAS

B. Con un multímetro digital (DMM), mida la resistencia entre la clavija 1 y

la clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE6021.




a cabo el procedimiento de
PROBLEMAS

el procedimiento de nuevo
PROBLEMAS

a cabo el procedimiento de

PROBLEMAS

Prueba 1
(CMP) desconectado.
PROBLEMAS
Prueba 2
Prueba 3
PROBLEMAS
Prueba 4
C. Encender
Prueba 5
C. Encender
PROBLEMAS
CMV (Válvula mezcladora de refrigerante)

Información general de CMV
SPN FMI Condiciones

5546 3 Cortocircuito de la CMV a la ALIMENTACIÓN (página 351)
5546 4 Cortocircuito de la CMV a tierra (página 353)
5546 5 Carga abierta/circuito de la CMV (página 355)
Figura 83 Diagrama del circuito del sensor de la CMV

PROBLEMAS
• Kit del arnés 00-01462-00 2010 MaxxForce 11 & 13
• Arnés de conexiones ZTSE4870 (CMV)
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4870 al arnés del motor CMV y deje CMV desconectada. Encienda la ignición.
Pasador 1 a GND 4V±1V Si es < 3 V, revise si hay un circuito abierto o cortocircuito a
TIERRA en el circuito de CMV.
Si es > 5 V, revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN

en el circuito de la CMV.

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4870 entre la CMV y el arnés del motor.
de KOEO > Prueba del activador. Seleccione la válvula mezcladora de refrigerante del menú desplegable.
3. Comande la válvula mezcladora de refrigerante a 5%, luego 95%.

1 a tierra 95% = 1.5 V ± 0.5 V Si es > 2.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO o falla en la CMV.
PROBLEMAS

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4870 a la CMV y deje el arnés del motor
1a2 4Ωa8Ω Si no cumplen con las especificaciones, reemplace la CMV.

ZTSE4870 al arnés del motor CMV y deje CMV desconectada. Use el multímetro digital para medir la resistencia.


Si las revisiones de resistencia y voltaje cumplen las especificaciones, la CMV funciona correctamente. Consulte el
Sistema de refrigerante en la sección “DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR” en este manual, para
diagnosticar una falla mecánica.
PROBLEMAS
• Kit del arnés 00-01462-00 2010 MaxxForce 11 & 13




PROBLEMAS




PROBLEMAS
• Kit del arnés 00-01462-00 2010 MaxxForce® 11 & 13




PROBLEMAS




PROBLEMAS
Balance del cilindro

Información general del sensor de balance del cilindro
SPN FMI Acciones

651 13 Error de parámetro programable del inyector 1 (página 359)
651 16 Error de sincronización/alta cantidad de combustible del inyector 1 (página 361)
651 18 Error de sincronización/baja cantidad de combustible del inyector 1 (página 364)
1322 31 Falla de encendido - Varios cilindros (página 407)
1323 31 Falla de encendido - Cilindro 1 (página 410)
Muchos factores tienen influencia en el proceso de combustión en un cilindro mecánico. Esto puede afectar la
producción del par de torsión o caballos de fuerza de ese cilindro. Algunos de los factores incluyen la geometría
del cilindro y el pistón, rendimiento del inyector y la presión del riel de combustible. Las variaciones en estos
factores pueden ocasionar desigualdad en el par de torsión y caballos de fuerza de un cilindro al siguiente. La
desigualdad de los cilindros de potencia también causa más ruido y vibración del motor, especialmente a ralentí
bajo. Esto también se conoce como ralentí inestable.
El módulo de control del motor (ECM) usa una estrategia de control de balance de cilindros para emparejar la
contribución de potencia de los cilindros, especialmente a ralentí bajo. Esta estrategia incorpora información
PROBLEMAS
del sensor de posición del cigüeñal (CKP). El ECM utiliza la velocidad del motor instantánea cerca del Punto
muerto superior (TDC) para cada cilindro como una indicación de la contribución de potencia de ese cilindro.
El ECM calcula un valor nominal de velocidad del motor instantánea con base en todos los cilindros. El valor
nominal sería el valor esperado de todos los cilindros si el motor está balanceado.
Al conocer las cantidades de error, el ECM puede sumar o restar combustible de un cilindro específico. La
estrategia de control intenta corregir el desbalance del cilindro al utilizar una compensación de la cantidad de
combustible a través de los ajustes de los valores del ancho de pulso para cada inyector de combustible. Este
método de compensación se repite hasta que todas las cantidades de error estén cerca de cero ocasionando
que todos los cilindros contribuyan con la misma cantidad.
Figura 84 Ubicación del código de IQA

PROBLEMAS
SPN 651 FMI 13- Error del parámetro programable del inyector 1

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que se ha programado un
ajuste de cantidad del inyector (IQA) incorrecto en el ECM.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• IQA programado incorrectamente
PROBLEMAS
Paso 1: Revise que el ajuste de cantidad del inyector (IQA) adecuado esté Decisión
programado en el módulo de control del motor (ECM).
1. Retire la cubierta de la válvula superior y el alojamiento del freno de motor Sí: Borre el código de falla.
(consulte el Manual de servicio del motor). Documente el código de IQA Vuelva a verificar los códigos de
para los seis inyectores. IQA. Después de completar las
2. Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software
ServiceMaxx™ para realizar el Ajuste de IQA (página 1544).
¿Coinciden los códigos de IQA que se muestran en el software ServiceMaxx™ con No: Reprograme el ECM con los
los inyectores del motor (Figura 84)? códigos de IQA correctos (siga
las instrucciones en pantalla).

PROBLEMAS
SPN 651 FMI 16 - Error de sincronización alta/cantidad de combustible del inyector 1

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el inyector de
combustible está energizado por más tiempo de lo esperado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 (FDP) • SPN 157 (FRP) • SPN 651 FMI 4, 5 y 13 • SPN 3055 FMI 0, 1, 15 y
(CIL/INY) 17
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Presión de distribución de combustible (FDP) baja
• Distribución de combustible aireado
• Inyector con falla (Mecánica)
• Desbalance de la compresión del motor base
PROBLEMAS

Obtenga el informe de estado del vehículo (página 1527). Sí: Diríjase al paso 2.

Paso 3: Revise si hay aireación en el sistema de combustible de presión baja. Decisión

Realice la Prueba de aireación de combustible (página 1663). Sí: Diríjase al paso 4.
¿Está el sistema de combustible de baja presión libre de aireación? No: Repare la aireación en el
sistema de combustible de baja
presión. Después de completar
FMI 16.
Paso 4: Revise el desbalance de la compresión del motor. Decisión

Realice la prueba de balance de cilindros(página 1603). Sí: Diríjase al paso 5.
¿Terminó la prueba exitosamente? No: Repare el desbalance de la
compresión del motor. Después
SPN 651 FMI 16.
PROBLEMAS
Paso 5: Ejecute los monitores de fallas para determinar la fuente de la falla. Decisión
A. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ y cargue la sesión de Sí: Borre el código de falla y
monitores de HD-OBD. Haga clic en el botón de actualización en la parte vuelva a realizar la prueba para
inferior para cargar los valores. Guarde una captura de pantalla para SPN 651 FMI 16.
documentar los valores de error de sincronización/cantidad del inyector.
B. Borre todas las fallas, arranque el motor y hágalo funcionar por 5 minutos a
ralentí alto. Verifique que la temperatura de salida del DPF (DPFOT) sea
mayor de 446 °F (230 °C) después de 5 minutos y que la temperatura del
refrigerante del motor sea mayor de 160 °F (71 °C).
C. Regrese el motor a ralentí normal por 5 minutos
D. Con la sesión de monitores de HD-OBD supervise los valores de error de

cantidad de sincronización de inyector. Actualice la página con el botón
de actualización en la parte inferior y guarde una captura de pantalla de
los nuevos valores.
E. Compare la última captura de pantalla con la anterior. Verifique todos los

valores cambiados de la captura de pantalla anterior indicando que los
monitores se han ejecutado adecuadamente.
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 651 FMI 16? No: Reemplace el inyector
de combustible 1 y realice el
procedimiento de Ajuste de
IQA (página 1544). Después
SPN 651 FMI 16.

PROBLEMAS
SPN 651 FMI 18 - Error de sincronización baja/cantidad de combustible del inyector 1

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el inyector de
combustible se energiza por menos tiempo de lo esperado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 (FDP) • SPN 157 (FRP) • SPN 651 FMI 4, 5 y 13

(CIL/INY)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Combustible contaminado
PROBLEMAS

Paso 2: Revise si el combustible tiene contaminación. Decisión

Realice la Verificación de calidad de combustible (página 1842). Sí: Drene el tanque de
combustible y llene el tanque
de combustible con combustible
diésel apropiado. Después de
SPN 651 FMI 18.
¿El combustible está contaminado? No: Diríjase al paso 3.
Paso 3: Determine si el motor tiene un problema de balance de cilindro Decisión

mecánico (pérdida de compresión).
Realice la Prueba de presión del cárter (página 1725). Sí: Repare el desbalance de la
SPN 651 FMI 18.
¿Tiene el motor una presión excesiva del cárter? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Determine si el motor tiene un problema del inyector de combustible. Decisión

Realice la Prueba de corte de múltiples cilindros (página 1599). Sí: Diríjase al paso 5.
¿Tuvo uno o más cilindros una diferencia significativa de velocidad más que los No: Vuelva a probar si SPN 651
demás? FMI 18 persiste.
PROBLEMAS
Paso 5: Inspeccione si hay componentes del tren de las válvulas con falla. Decisión
Retire la cubierta de la válvula superior (consulte el Manual de servicio del motor). Sí: Reemplace el inyector que
Inspeccione si hay válvulas dobladas, puentes caídos y válvulas fuera de ajuste. parece tener una falla según
la Prueba de corte de múltiples
cilindros y lleve a cabo el
procedimiento de Ajuste de IQA
(página 1544) y el Procedimiento
1548). Diríjase al paso 6.
¿Está el tren de válvulas libre de fallas en los componentes del tren de válvulas? No: Repare los componentes
del tren de válvulas con falla.
la prueba de SPN 651 FMI 18.
Paso 6: Determine si el reemplazo del inyector corrigió las diferencias de Decisión

velocidad.
Realice la Prueba de corte de múltiples cilindros (página 1599). Sí: Fin de las pruebas de
diagnóstico.
¿Resolvió el reemplazo del inyector las diferencias de velocidad? No: Repare el desbalance de
la compresión de motor base.

PROBLEMAS
SPN 652 FMI 13- Error del parámetro programable del inyector 2

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

PROBLEMAS
SPN 652 FMI 16- Error de sincronización alta/cantidad de combustible del inyector 2

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
(CIL/INY) 17
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS



FMI 16.

SPN 652 FMI 16.
PROBLEMAS
B. Borre todas las fallas, arranque el motor y hágalo funcionar por 5 minutos
a ralentí alto. Verifique que la temperatura de salida del DPF (DPFOT) sea

los nuevos valores.

SPN 652 FMI 16.

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas

(CIL/INY)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS


SPN 652 FMI 18.

SPN 652 FMI 18.

PROBLEMAS
Inspeccione si hay válvulas dobladas, puentes caídos y válvulas fuera de ajuste. parece tener una falla según la
Prueba de corte de múltiples
reparaciones, vuelva a realizar la
prueba de SPN 652 FMI 18.

velocidad.
diagnóstico.

PROBLEMAS
SPN 653 FMI 13 - Error del parámetro programable del inyector 3

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
(CIL/INY) 17
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS



FMI 16.

SPN 653 FMI 16.
PROBLEMAS

los nuevos valores.

SPN 653 FMI 16.

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas

(CIL/INY)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Presión de suministro de combustible (FDP) baja
PROBLEMAS


SPN 653 FMI 18.

SPN 653 FMI 18.

PROBLEMAS

velocidad.
diagnóstico.

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
(CIL/INY) 17
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS



FMI 16.

SPN 654 FMI 16.
PROBLEMAS

los nuevos valores.

SPN 654 FMI 16.

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas

(CIL/INY)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS


SPN 654 FMI 18.

SPN 654 FMI 18.

Realice la Prueba de corte de múltiples cilindros (página 1599). Sí: Diríjase al paso 5
PROBLEMAS

velocidad.
diagnóstico.

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
(CIL/INY) 17
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS



FMI 16.

SPN 655 FMI 16.
PROBLEMAS

los nuevos valores.

SPN 655 FMI 16.

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas

(CIL/INY)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS


SPN 655 FMI 18.

SPN 655 FMI 18.

PROBLEMAS

velocidad.
diagnóstico.

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

PROBLEMAS
SPN 656 FMI 16 - Error de sincronización alta/cantidad de combustible del inyector 6

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
(CIL/INY) 17
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS



FMI 16.

SPN 656 FMI 16.
PROBLEMAS

los nuevos valores.

SPN 656 FMI 16.

PROBLEMAS
SPN 656 FMI 18- Error de sincronización baja/cantidad de combustible del inyector 6

Reacción de la luz
Fallas relacionadas

(CIL/INY)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS


SPN 656 FMI 18.

SPN 656 FMI 18.

PROBLEMAS

velocidad.
diagnóstico.

PROBLEMAS
SPN 1322 FMI 31- Falla de encendido - Cilindros múltiples

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta múltiples cilindros con
falla de encendido a través de la señal del sensor de posición del cigüeñal (CKP) cuando las RPM del motor
están entre 500 y 950.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 (FDP) • SPN 157 (FRP) • SPN 633 (FPCV) • SPN 3055 (FRP)
• SPN 111 (EWPS) • SPN 636 FMI 2, 8 y 10 • SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP) • SPN 731 (CIL)
(CMP)
• SPN 1323 (CIL) • SPN 1324 (CIL) • SPN 1325 (CIL) • SPN 1326 (CIL)
• SPN 1327 (CIL) • SPN 1328 (CIL) • SPN 651 (CIL/INY) • SPN 652 (CIL/INY)
• SPN 653 (CIL/INY) • SPN 654 (CIL/INY) • SPN 655 (CIL/INY) • SPN 656 (CIL/INY)
• SPN 2797 (INY) • SPN 2798 (INY)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP) fuera de calibración
• Válvulas trabadas
• Daños al tren de las válvulas
PROBLEMAS

relacionadas(página 407).
Paso 2: Inspeccione la parte superior. Decisión

A. Retire la cubierta de la válvula superior (consulte el Manual de servicio Sí: Diríjase al paso 4.
del motor).
B. Inspeccione si hay válvulas o resortes de válvula dobladas o dañadas,

puentes caídos, válvulas trabadas y válvulas desajustadas.
¿Está el tren de válvulas libre de fallas en los componentes del tren de válvulas? No, puente de válvulas caído
o válvulas trabadas: Diríjase al
paso 3.
No, componentes dañados:
Reemplace los componentes
dañados o ajuste las válvulas.
Paso 3: Limpie la culata de cilindros. Decisión

A. Realice el Procedimiento de limpieza del sistema de inducción (página Sí: Diríjase al paso 4.
1763).
B. Lleve a cabo el Procedimiento de nuevo aprendizaje del cigüeñal (página

1548).
C. Realice una prueba de manejo del vehículo.

¿Se estableció SPN 1322 FMI 31 o todavía tiene el motor un fallo de encendido? No: Diagnósticos completados.
Paso 4: Realice a una prueba a los inyectores. Decisión

¿Mantienen los 6 cilindros las RPM? No: Reemplace los inyectores
que no mantienen las RPM y
lleve a cabo el procedimiento
de Ajuste de IQA (página 1544)
y el Procedimiento de nuevo
PROBLEMAS
Paso 5: Revise los cilindros. Decisión

Realice la prueba de balance de cilindros (página 1603). Sí: Diagnósticos completados.
Borre los códigos y revise si el
SPN 1322 FMI 31 está presente.
¿Están los 6 cilindros dentro de 0.3? No: Identifique y repare el daño
interno del motor. Después
SPN 1322 FMI 31.

PROBLEMAS
SPN 1323 FMI 31- Fallo de encendido - Cilindro 1

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta una falla de encendido
en el cilindro 1 a través de la señal del sensor de posición del cigüeñal (CKP) cuando las RPM del motor están
entre 500 y 950.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 111 (EWPS) • SPN 636 FMI 2, 8 y 10 • SPN 637 FMI 2, 8 y 10 • SPN 731 (CIL)
(CMP) (CKP)
• SPN 655 (CIL/INY) • SPN 656 (CIL/INY) • SPN 2797 (INY) • SPN 2798 (INY)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
PROBLEMAS


del motor).

paso 3.

1763).

1548).


PROBLEMAS

SPN 1323 FMI 31.

PROBLEMAS

entre 500 y 950.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
(CMP) (CKP)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
PROBLEMAS


del motor).

paso 3.

1763).

1548).


PROBLEMAS

SPN 1324 FMI 31.

PROBLEMAS

entre 500 y 950.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
(CMP) (CKP)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
PROBLEMAS


del motor).

paso 3.

1763).

1548).


PROBLEMAS

SPN 1325 FMI 31.

PROBLEMAS

entre 500 y 950.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
(CMP) (CKP)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
PROBLEMAS


del motor).

paso 3.

1763).

1548).


PROBLEMAS

SPN 1326 FMI 31.

PROBLEMAS

entre 500 y 950.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
(CMP) (CKP)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
PROBLEMAS


del motor).

paso 3.

1763).

1548).


PROBLEMAS

SPN 1327 FMI 31.

PROBLEMAS

entre 500 y 950.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
(CMP) (CKP)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
PROBLEMAS


del motor).

paso 3.

1763).

1548).


PROBLEMAS

SPN 1328 FMI 31.

PROBLEMAS
Sensor de DOCIT (temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel)

Información general del sensor DOCIT

4765 2 Señal de DOCIT errática, intermitente o incorrecta (página 429)
4765 3 Señal de la DOCIT fuera de rango ALTO (página 434)
4765 4 Señal de la DOCIT fuera de rango BAJO (página 440)
4765 20 Señal de DOCIT con derivación ALTA (página 442)
4765 21 Señal de DOCIT con derivación BAJA (página 447)
El sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT) mide la temperatura de escape
en la entrada del DOC.
Figura 85 Ubicación del sensor de temperatura DOC/DPF

1. Sensor de temperatura
DOC/DPF
PROBLEMAS
SPN 4765 FMI 2 - Señal de DOCIT errática, intermitente o incorrecta

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta la diferencia entre las
lecturas de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT), temperatura de salida del
catalizador de oxidación diésel (DOCOT) y temperatura de salida del filtro de partículas diésel (DPFOT) no
coinciden con los valores esperados para las condiciones de funcionamiento del motor. La regeneración activa
y en estacionamiento del DPF estarán desactivadas. El par de torsión del motor se reducirá si el motor funciona
por un período prolongado con esta falla activa.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 3246 FMI 3 y 4 • SPN 4765 FMI 3 y 4 • SPN 4766 FMI 3 y 4
(DPFOT) (DOCIT) (DOCOT)

Continuo.
Posibles causas
• Alta resistencia en el circuito de DOCIT
• Sensor de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) con fallas
PROBLEMAS


No: Diríjase al Procedimiento de
SPN 4765 FMI 2.
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 4765 FMI 2 activo o pendiente?
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el sensor de temperatura de entrada Decisión

del catalizador de oxidación diesel (DOCIT).
B. Desconecte el conector del sensor de DOCIT.
C. Revise si las terminales del conector y el sensor DOCIT tienen: cables

¿Están el sensor, conector, arnés y terminales de DOCIT limpios y sin daños? No: Repare los daños del
SPN 4765 FMI 2.
Paso 4: Revise si el sensor de la DOCIT tiene falla. Decisión

DOCIT. Después de completar
C. Supervise el voltaje de DOCIT con la EST y con el software ServiceMaxx™. FMI 2.
¿Es el voltaje menor que 0.05 voltios? No: Diríjase al paso 5.
PROBLEMAS
Paso 5: Mida la resistencia de DOCIT. Decisión

entre la clavija 2 de DOCIT y la
vuelva a hacer la prueba de SPN
SPN 4765 FMI 2.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? No: Repare el circuito abierto
SPN 4765 FMI 2.

PROBLEMAS

Figura 86 Revisión del circuito del sensor DOCIT
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del vehículo y deje el sensor de DOCIT desconectado.

PROBLEMAS
Figura 87 Revisión de resistencia de DOCIT
Prueba 2
B. Desconecte el sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT).

PROBLEMAS
SPN 4765 FMI 3 - Señal de DOCIT fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la señal
del sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT) es mayor a lo esperado. La
regeneración activa y en estacionamiento del DPF estarán desactivadas. El par de torsión del motor se reducirá
si el motor funciona por un período prolongado con esta falla activa.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito SIG GND
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito de DOCIT
• Sensor de la DOCIT con falla
PROBLEMAS

SPN 4765 FMI 3.
Paso 2: Inspeccione las conexiones en el conector de temperatura de entrada Decisión

del catalizador de oxidación diésel (DOCIT).
B. Desconecte el conector de DOCIT.

SPN 4765 FMI 3.

C. Supervise el voltaje de DOCIT con la EST y con el software ServiceMaxx™. FMI 3.
¿Está el voltaje en 0 voltios? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Mida la resistencia de DOCIT. Decisión

C. Supervise la resistencia de DOCIT con la EST y con el software vuelva a realizar pruebas para
ServiceMaxx™. SPN 4765 FMI 3.
¿Está el voltaje en 0 voltios? No: Repare el circuito abierto
SPN 4765 FMI 3.
PROBLEMAS

PROBLEMAS
Figura 88 Diagrama del circuito de la DOCIT
PROBLEMAS
Figura 89 Revisión del circuito del sensor DOCIT
Prueba 1
B. Desconecte el conector de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT).
E. Con la llave en encendido, inicie sesión en el software de ServiceMaxx™.
F. Con la EST y el software ServiceMaxx™, diríjase a Tests (Pruebas) > KOEO Tests (Pruebas de KOEO) >
Continuous Monitor Test (Prueba de monitoreo continuo) (página 1570).
PROBLEMAS
Figura 90 Revisión de resistencia de DOCIT
Prueba 2
B. Desconecte el conector de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT).
D. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498 para producir un corto entre la clavija 2 y una buena tierra conocida.
F. Con la EST y el software ServiceMaxx™, diríjase a Tests (Pruebas) > KOEO Tests (Pruebas de KOEO) >
Continuous Monitor Test (Prueba de monitoreo continuo)(página 1570).
PROBLEMAS
SPN 4765 FMI 4 - Señal de DOCIT fuera de rango BAJO

del sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT) es menor de 0.05 voltios. La
regeneración activa y en estacionamiento del DPF estarán desactivadas. El par de torsión del motor se puede
reducir si el motor funciona por un período prolongado con esta falla activa.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Corto a GND en el circuito de DOCIT
• Sensor de la DOCIT con falla
PROBLEMAS

SPN 4765 FMI 4.
Paso 2: Inspeccione las conexiones en el conector de temperatura de entrada Decisión

del catalizador de oxidación diésel (DOCIT).

SPN 4765 FMI 4.

C. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de realizar pruebas para SPN 4765
diagnóstico del vehículo (página 1554). FMI 4.

F. Supervise el voltaje de DOCIT con la EST y con el software ServiceMaxx™.

la clavija 2 de DOCIT y la clavija
motor. Después de completar las

PROBLEMAS
SPN 4765 FMI 20 - Señal de DOCIT desviada ALTA

La falla se establece cuando la lectura del sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel
(DOCIT) es mayor de 842 °F (450 °C) por aproximadamente 300 a 600 segundos después de completar la
regeneración de tratamiento posterior.
Reacción de la luz
Sin luz.
Fallas relacionadas
SPN 2659

Continuo
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones en el sensor de temperatura de admisión Decisión

A. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el conector del sensor de Sí: Diríjase al paso 3.
DOCIT.
B. Revise si las terminales del conector y el sensor DOCIT tienen: cables

dañados o prensados; terminales corroídas o con humedad; clavijas
¿Están el conector del sensor, arnés y terminales de DOCIT limpios y sin daños? No: Repare los daños del
conector, el arnés o los terminales.
Paso 3: Revise si el circuito de DOCIT tiene un cortocircuito a ALIMENTACIÓN. Decisión
B. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con el ServiceMaxx™

al motor (página 1554).

E. Supervise el voltaje con la EST y con el software ServiceMaxx™.

¿Es el voltaje menor que 5.5 voltios? No: Repare el corto a
2 del conector de DOCIT y la
clavija C1-28 del conector de
58 clavijas del ECM. Después
SPN 4765 FMI 20.
PROBLEMAS

A. Realice la Prueba 1(página 445). Sí: Reemplace el sensor de
conexiones ZTSE4760A y una buena tierra conocida.
FMI 20.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? No: Repare la alta resistencia
entre la clavija 1 del conector
de DOCIT y la clavija C1-22
del conector de 58 clavijas del

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Figura 92 Revisión del circuito DOCIT
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de temperatura de admisión del catalizador de oxidación diésel (DOCIT).
PROBLEMAS
SPN 4765 FMI 21 - Señal de DOCIT desviada BAJA

La falla se establece cuando el sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT)
tiene una lectura menor de 392 °F (200 °C) por aproximadamente 45 segundos con las condiciones de activación
cumplidas.
Reacción de la luz
Cuando la falla esté activa, la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) no se encenderá.
Fallas relacionadas
SPN 2659

Continuo
PROBLEMAS


filtro de aire.
B. Inspeccione si hay fugas o daños físicos en el sistema de combustible del

tanque de combustible a la válvula AFI.
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el sensor de temperatura de admisión Decisión


¿Están el conector del sensor, arnés y terminales de DOCIT limpios y sin daños? No: Repare los daños del
SPN 4765 FMI 21.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito de DOCIT tiene un cortocircuito a TIERRA. Decisión

B. Con un multímetro digital, mida la resistencia entre el punto de prueba 2

del arnés de conexiones ZTSE4760A y una buena tierra conocida.
de DOCIT y la clavija C1-28
del conector de 58 clavijas del
Paso 5: Revise si el circuito de DOCIT tiene alta resistencia o un circuito abierto. Decisión
B. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con el ServiceMaxx™
al motor (página 1554).
C. Clavija 1 del conector de DOCIT con corto a la clavija 2. FMI 21.
D. Con la llave en encendido y el motor apagado, inicie sesión en el software

de ServiceMaxx™.

F. Supervise el voltaje con la EST y con el software ServiceMaxx™.

¿Es el voltaje mayor de o igual a 4.5 voltios? No: Repare la alta resistencia
DOCIT y la clavija C1-28 del
conector de 58 clavijas del

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Figura 94 Revisión del circuito DOCIT
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de temperatura de admisión del catalizador de oxidación diésel (DOCIT).
PROBLEMAS
Sensor de DOCOT (Temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel)

Información general del sensor de DOCOT

4766 2 Señal de DOCIT errática, intermitente o incorrecta (página 455)
4766 3 Señal de la DOCIT fuera de rango ALTO (página 460)
4766 4 Señal de la DOCIT fuera de rango BAJO (página 465)
4766 10 Eficiencia del sistema del catalizador debajo del umbral (página 467)
El sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel (DOCOT) es un sensor tipo termistor que
mide la temperatura entre el catalizador de oxidación diésel (DOC) y el filtro de partículas de diésel (DPF). A
medida que la temperatura aumenta, los valores de resistencia caen. Este cambio de resistencia varía el voltaje
que se envía al módulo de control del motor (ECM). El sensor de DOCOT funciona con el sensor de temperatura
de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT), sensor de temperatura de salida del filtro de partículas
de diésel (DPFOT) y sensor de presión diferencial del filtro de partículas de diésel (DPFDP) para indicar el
funcionamiento y controlar los ciclos de regeneración del sistema de tratamiento posterior (AFT) mediante el
ECM.
PROBLEMAS
1 2
0000047042
Figura 95 Ubicaciones del sensor DOCOT y DOCIT (Típico)

1. Sensor de temperatura de salida 2. Sensor de temperatura de
del catalizador de oxidación entrada del catalizador de
diesel (DOCOT) oxidación del diesel (DOCIT)
PROBLEMAS
1 2
4 3
0000047001

1. Válvula de cierre de combustible 3. Dosificacador de combustible de
de tratamiento posterior tratamiento posterior (AFTFD)
(AFTFSV) (BLANCA) (NEGRO)
PROBLEMAS
SPN 4766 FMI 2 - Señal de DOCOT errática, intermitente o incorrecta

catalizador de oxidación diésel (DOCOT) y temperatura de salida del filtro de partículas diésel (DPFOT) no
coinciden con los valores esperados para las condiciones de funcionamiento del motor. La regeneración activa
y en estacionamiento del DPF estarán desactivadas. El par de torsión del motor se puede reducir si el motor
funciona por un período prolongado con esta falla activa.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
(DPFOT) (DOCIT) (DOCOT)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Alta resistencia en el circuito de DOCOT
• Sensor de temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) con falla
PROBLEMAS


SPN 4766 FMI 2.
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el conector de temperatura de salida Decisión

del catalizador de oxidación diésel (DOCOT).
B. Desconecte el conector del sensor de DOCOT.
¿Están las terminales, el arnés, el conector y el sensor de DOCOT limpios y sin No: Repare los daños del
SPN 4766 FMI 2.
Paso 4: Revise si el sensor DOCOT tiene falla. Decisión

DOCOT. Después de completar
C. Supervise el voltaje de DOCOT con la EST y con el software FMI 2.
ServiceMaxx™.
PROBLEMAS
Paso 5: Mida la resistencia de DOCOT. Decisión

entre la clavija 2 de DOCOT y la
SPN 4766 FMI 2.
SPN 4766 FMI 2.

PROBLEMAS

Figura 97 Revisión del circuito del sensor DOCOT
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel (DOCOT).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del vehículo y deje el sensor de DOCOT desconectado.

PROBLEMAS
Figura 98 Revisión de resistencia de DOCOT
Prueba 2
B. Desconecte el sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel (DOCOT).

PROBLEMAS
SPN 4766 FMI 3 - Señal DOCOT fuera de rango ALTA

del sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel (DOCOT) es mayor de 4.99 voltios. La
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito de DOCOT
• Sensor DOCOT con falla
PROBLEMAS

SPN 4766 FMI 3.

del catalizador de oxidación diésel (DOCOT).
B. Desconecte el conector de DOCOT.
SPN 4766 FMI 3.

C. Supervise el voltaje de DOCOT con la EST y con el software FMI 3.
ServiceMaxx™.
Paso 4: Mida la resistencia de DOCOT. Decisión

C. Supervise el voltaje de DOCOT con la EST y con el software vuelva a realizar pruebas para
SPN 4766 FMI 3.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Figura 99 Revisión del circuito DOCOT
Prueba 1
B. Desconecte el conector de temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel (DOCOT).

PROBLEMAS
Figura 100 Revisión del circuito DOCOT
Prueba 2
B. Desconecte el conector de temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel (DOCOT).

PROBLEMAS
SPN 4766 FMI 4 - Señal de DOCOT fuera de rango BAJA

del sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel (DOCOT) es menor de 0.5 voltios. La
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de DOCOT
• Sensor DOCOT con falla
PROBLEMAS


B. Desconecte el conector de DOCOT.
SPN 4766 FMI 4.

B. Desconecte el sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación
diésel (DOCOT).
C. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de FMI 4.

F. Supervise el voltaje de DOCOT con la EST y con el software

ServiceMaxx™.
¿Está el voltaje entre 4.85 ± 0.05 voltios? No: Repare el corto a tierra
SPN 4766 FMI 4.

PROBLEMAS
SPN 4766 FMI 10 - Eficiencia del sistema del catalizador debajo del umbral

El código de falla se establece cuando la temperatura de salida del catalizador de oxidación de diésel (DOCOT)
no llega a la temperatura deseada dentro de un período de tiempo predeterminado durante la inyección de
escape.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 • SPN 2659 • SPN 3251 • SPN 3480
• SPN 4077 • SPN 4765 • SPN 5456
Datos de la falla
Ninguno.

Regeneración
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione el aire de admisión, escape y tratamiento posterior. Decisión

Realice las inspecciones del aire de admisión,(página 1855) escape y tratamiento Sí: Diríjase al paso 3.
posterior (página 1856).

identificado por la prueba de
funcionalidad de la compuerta de
descarga del turbocargador 2.


Use la EST con el software ServiceMaxx™ para iniciar la OBFCT (página 1537). Sí: Diríjase al paso 5.
OBFCT.
PROBLEMAS
Paso 5: Inspeccione si hay fugas y revise las señales durante la OBFCT. Decisión
señales de las Revisiones de Regen en estacionamiento (página 470) durante la
prueba:
¿Están las Revisiones de Regen de estacionamiento dentro de las especificaciones No: Diríjase a Revisiones de
durante OBFCT? Regen en estacionamiento
(página 470) para ver las
acciones correctivas que se
enumeran en la columna
Decisión.
PROBLEMAS
Regen en estacionamiento Especificaciones Aprobado/ Decisión
No
aprobado
SPN 4766 FMI 10.
ServiceMaxx™
DPFOT por debajo de 1292°F Si las Revisiones
estacionamiento que no son
AFTFP1 y AFTFP2 están fuera
de las especificaciones: Repare
la Revisión de regeneración
en estacionamiento (página
Presión de combustible de tratamiento El rango de presión de
posterior 2 (AFTFP2) combustible del inyector de
posterior (válvula de
sobrepresión) está entre
40 y 70 lb/pulg.² según la
PROBLEMAS
Paso 6: Realice la prueba de eficiencia de DOC Decisión

Use la EST con el software ServiceMaxx™ para iniciar la Prueba de eficiencia de Sí: Verifique que cada paso se
DOC (página 1891). haya completado correctamente
¿Se aprobó la Prueba de eficiencia de DOC? No: Diríjase al paso 7.
del enfriador de EGR.
de EGR (fugas internas del refrigerante), desde el último reemplazo del Catalizador
de oxidación del diesel (DOC).
¿Está el historial del vehículo libre de reparaciones del enfriador de EGR (fuga No: Reemplace el DOC.
interna del refrigerante), desde el último reemplazo de DOC? Después de completar las

refrigerante en el sistema
de escape y reemplace el DOC.

PROBLEMAS
SPN 4766 FMI 20 - Señal de DOCOT desviada ALTA

El código de falla se establece cuando la temperatura de salida del catalizador de oxidación de diésel (DOCOT)
es mayor de 932 °F (500 °C) dentro de un período de tiempo predeterminado por el módulo de control del motor
(ECM).
Reacción de la luz
Cuando la falla esté activa, la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) no se encenderá.
Fallas relacionadas
• SPN 94 • SPN 2659 • SPN 3251 • SPN 3480
• SPN 4077 • SPN 4765 • SPN 5456
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione el sistema de admisión de aire, sistema de escape, filtro Decisión

de aire y sistema de combustible del tanque de combustible al inyector
de combustible de tratamiento posterior (AFI).


B. Desconecte el sensor de DOCOT.
SPN 4766 FMI 20.
PROBLEMAS

sesgado.
Realice la Prueba de comparación del sensor de ejecución en caliente (página Sí: Diríjase al paso 5.
1887).

Con la EST y el software ServiceMaxx™, la llave en encendido y el motor en Sí: Diríjase al paso 6.
funcionamiento (KOER) supervise el sensor FDP.
SPN 4766 FMI 20.

Realice la Prueba de presión del cárter (página 1725). Sí: Repare el desbalance de

¿Tuvo uno o más cilindros una diferencia significativa de velocidad más que los No: Diríjase al paso 9.
demás?
PROBLEMAS
A. Retire la cubierta de la válvula superior (consulte el Manual de servicio Sí: Reemplace el inyector que
del motor). parece tener una falla según la
B. Inspeccione si hay válvulas dobladas, puentes caídos y válvulas fuera
de ajuste.
Paso 9: Revise que los conectores del arnés del Dosificador de combustible Decisión
PROBLEMAS

(AFI).
B. Conecte la EST con el software ServiceMaxx™ al motor(página 1554).
C. Con la llave en Encendido y el motor en funcionamiento (KOER). reparaciones, vuelva a realizar
D. Ejecute el Procedimiento de desaireación de DSI (página 1606).
E. Active AFTFSV y AFTFD.

no aumenta de manera adecuada
y luego cae cuando se abre AFI:
Limpie el inyector de combustible
de tratamiento posterior (AFI),
alojamiento de AFI y abertura.
el inyector de combustible de
tratamiento posterior (AFI),
Inspeccione si la tubería de
suministro de AFI está doblada.
Use la EST con el software ServiceMaxx™ para iniciar la OBFCT(página 1537). Sí: Diríjase al paso 12.
OBFCT.
PROBLEMAS
prueba:
Decisión.
PROBLEMAS
Regen en estacionamiento Especificaciones Aprobado/No
Decisión
aprobado
SPN 4766 FMI 20.
ServiceMaxx™
PROBLEMAS
Paso 13: Decisión

Sí: Verifique que cada paso se
Después de que esté completo OBFCT, ¿Está la medida de la señal de Presión del No: Retire el DPF e inspeccione
diferencial del filtro de partículas diesel (DPFDP) debajo de 0.5 lb/pulg.² en ralentí si hay restricciones. Si está
alto? restringido, limpie el DPF
SPN 4766 FMI 20.

PROBLEMAS
SPN 4766 FMI 21 - Señal de DOCOT con derivación BAJA

El código de falla se establece cuando la temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel (DOCOT),
con las condiciones de habilitación cumplidas, no llega a un mínimo de 392 °F (200 °C) durante la inyección
del escape.
Reacción de la luz
Sin luz.
Fallas relacionadas
• SPN 94 • SPN 2659 • SPN 3251 • SPN 3480
• SPN 4077 • SPN 4765 • SPN 5456
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione el sistema de admisión de aire, sistema de escape, filtro Decisión

de aire y sistema de combustible del tanque de combustible al inyector
de combustible de tratamiento posterior (AFI).


B. Desconecte el DOCOT.
SPN 4766 FMI 21.
PROBLEMAS

sesgado.
Realice la Prueba de comparación del sensor de ejecución en caliente (página Sí: Diríjase al paso 5.
1887).

Con la herramienta de servicio electrónico (EST) y el software ServiceMaxx™, la Sí: Diríjase al paso 6.
llave en encendido y el motor en funcionamiento (KOER) supervise el sensor FDP.
SPN 4766 FMI 21.
Paso 6: Revise que los conectores del arnés del Dosificador de combustible Decisión
PROBLEMAS

(AFI).
B. Conecte la EST con el software ServiceMaxx™ al motor(página 1554).
C. Con la llave en Encendido y el motor en funcionamiento (KOER). reparaciones, vuelva a realizar
D. Ejecute el Procedimiento de desaireación de DSI (página 1606).
E. Active AFTFSV y AFTFD.


Use la EST con el software ServiceMaxx™ para iniciar la OBFCT(página 1537). Sí: Diríjase al paso 9.
OBFCT.
PROBLEMAS
prueba:
Decisión.
PROBLEMAS
Decisión
aprobado
SPN 4766 FMI 21.
ServiceMaxx™
PROBLEMAS
Paso 10: Decisión

SPN 4766 FMI 21.
del enfriador de EGR, desde el último reemplazo del Catalizador de
oxidación del diésel (DOC).
de EGR (fugas internas del refrigerante), desde el último reemplazo del DOC.
¿Está el historial del vehículo libre de reparaciones del enfriador de EGR (fuga No: Reemplace el DOC. Después
interna del refrigerante), desde el último reemplazo de DOC? de completar las reparaciones,
SPN 4766 FMI 21.

refrigerante en el sistema de
escape y reemplace el DOC.

PROBLEMAS
Sistema del DPF (filtro de partículas de diésel)

Información general del sensor del DPF
SPN FMI Acciones

3719 0 Carga de hollín del DPF: más alto (nivel 3/3) (página 489)
3719 15 Carga de hollín del DPF: más bajo (nivel 1/3) (página 491)
3719 16 Carga de hollín del DPF: moderado (nivel 2/3) (página 493)
3720 0 Carga de ceniza del DPF en el límite máximo (retire el DPF para limpiarlo) (página
495)
3936 8 Sistema del DPF por arriba de la temperatura de advertencia (página 500)
3936 10 Sistema del DPF por arriba de la temperatura de advertencia (página 503)
5319 31 Regeneración incompleta del DPF (página 507)
El sistema del filtro de partículas de diésel (DPF) se utiliza para reducir el hollín liberado en el sistema de
tratamiento posterior del escape. El DPF se utiliza junto con el catalizador de oxidación diésel (DOC) para
reducir el hollín. El proceso para reducir el hollín a cenizas se llama regeneración (regen). La regeneración
puede ser activa, estacionaria o pasiva. La regeneración pasiva no necesita entradas del ECM para funcionar.
La activa se lleva a cabo cuando el ECM ordena al vehículo realizar la regeneración y el vehículo inicia la
estrategia de regeneración. La regeneración estacionaria se utiliza cuando un operador indica manualmente
al ECM que inicie el proceso de regeneración. Esto se puede lograr al presionar manualmente el botón de
anulación dentro de la cabina o a través del uso del software ServiceMaxx™. Al DOC y al DPF se les puede
dar servicio por separado.
PROBLEMAS
2
0000046718
Figura 101 Ubicación del sensor de DPFDP (Típico)

1. Sensor DPFDP
2. Mangueras del sensor de
DPFDP
PROBLEMAS
SPN 3719 FMI 0- Carga de hollín del DPF - Máxima (nivel 3/3)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la carga de hollín del
filtro de partículas de diésel (DPF) ha excedido los límites máximos de funcionamiento. La salida del par de
torsión del motor se reducirá a medida que la carga de hollín se incremente. Consulte la Descripción general
del sistema AFT para obtener información adicional.
Reacción de la luz
La luz de alto roja (RSL) se iluminará de inmediato.
PROBLEMAS
Paso 1: Decisión
Consulte el síntoma 3719 en el Manual de inspección y diagnóstico con base en
los síntomas de tratamiento posterior (0000003081).

PROBLEMAS
SPN 3719 FMI 15- Carga de hollín del DPF - Mínima (nivel 1/3)

filtro de partículas de diésel (DPF) ha excedido los límites de funcionamiento. La salida del par de torsión del
motor se reducirá a medida que la carga de hollín se incremente.
Reacción de la luz
Sin luz
PROBLEMAS
Paso 1: Decisión

PROBLEMAS
SPN 3719 FMI 16- Carga de hollín del DPF - Moderada (nivel 2/3)

filtro de partículas de diésel (DPF) ha excedido los límites de funcionamiento. La salida del par de torsión del
motor se reducirá a medida que la carga de hollín se incremente. Consulte la Descripción general del sistema
AFT para obtener información adicional.
Reacción de la luz
Sin luz
PROBLEMAS
Paso 1: Decisión

PROBLEMAS
SPN 3720 FMI 0 - Carga de ceniza del DPF en el límite máximo (Retire el DPF para limpieza)

El filtro de partículas de diésel (DPF) debe estar en el nivel de hollín 3, cuando la luz del DPF esté intermitente
y la alarma sonando. Esto notifica al operador que el nivel de hollín ha alcanzado un nivel crítico y existe una
mayor disminución de potencia del motor.
Reacción de la luz
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encenderá cuando esta falla se detecte durante dos ciclos de
conducción.
Fallas relacionadas
• SPN 27 • SPN 102 • SPN 1189 • SPN 2791

• SPN 3251 • SPN 3480 • SPN 4077 • SPN 5456
• SPN 5541
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
PROBLEMAS
Paso Acción Decisión

1 Con la herramienta electrónica de servicio (EST) y el software Sí: Diríjase al paso 2.
ServiceMaxx™, revise si hay otros códigos de falla.
No: Repare los otros códigos de
¿Es el SPN 3720 FMI 0 el único código de falla activo? falla. Después de completar las

ServiceMaxx™, supervise la señal de presión diferencial del filtro de
No: Diríjase al paso 3.
partículas de diésel (DPFDP) con la llave en encendido y el motor
apagado (KOEO). Consulte el "Apéndice A (página 1899)" para conocer
las especificaciones de DPFDP.
¿Está DPFDP dentro de las especificaciones?

3 Revise el sensor DPFDP con sesgado. Lleve a cabo la revisión del Sí: Diríjase al paso 5.
sensor de DPFDP polarizado (página 511).
No: Repare los circuitos o el sensor
¿Están los circuitos y el sensor DPFDP dentro de las especificaciones? de DPFDP. Después de reparar los
circuitos de DPFDP, diríjase al paso
5.

4 Revise si las mangueras del sensor DPFDP tienen un enrutamiento Sí: Diríjase al paso 5.
correcto y restricciones. Inspeccione si las mangueras de DPFDP
No: Repare las mangueras de
están retorcidas, si el enrutamiento de la manguera es incorrecto, si las
DPFDP. Después de finalizar las
mangueras están invertidas o tienen daños. Vea si el localizador del
reparaciones, diríjase al paso 5.
sensor DPFDP tiene un enrutamiento correcto de las mangueras.
¿Están las mangueras de DPFDP enrutadas correctamente y sin daños?

5 Inicie una prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT(página 1537)). Sí: Diríjase al paso 6.
¿Está funcionando la OBFCT sin un mensaje de anulación en el software No: Corrija los Inhibidores Regen
ServiceMaxx™? de estacionamiento (página 1539) y
reinicie OBFCT.
PROBLEMAS

6 Mientras se ejecuta OBFCT, inspeccione si hay fugas de escape y supervise Si las Revisiones
las siguientes señales durante la prueba: de regeneración en
estacionamiento están dentro
¿Están las Revisiones de Regen de estacionamiento dentro de las
de las especificaciones:
especificaciones durante OBFCT?
Regen en estacionamiento Especificaciones Aprobar/Falla
Temperatura de refrigerante Mayor de 122 °F (50 °C)
del motor (ECT) según el software
ServiceMaxx™
SPN 3720 FMI 0.
DOCIT Después de 5 a 10 minutos, Si la presión de combustible
es mayor de 500 °F (260 °C) de AFTFP2 está debajo
de 40-70 lb/pulg.² en la
apertura de AFI: Limpie la
válvula, cubierta y abertura
de AFI. Después de que esté
completo el procedimiento de
limpieza, vuelva a realizar la
DPFOT por debajo de 1292°F (700°C) Si las Revisiones
de regeneración en
Presión de combustible > 110 lb/pulg.² durante la
estacionamiento que no
de tratamiento posterior 1 prueba
son AFTFP1 y AFTFP2
(AFTFP1)
están fuera de las
Presión de combustible El rango de presión de especificaciones: Repare
de tratamiento posterior 2 combustible (válvula de la Revisión de regeneración
(AFTFP2) seguridad) del inyector de en estacionamiento (página
combustible de tratamiento 216). Después de completar
posterior entre 40-70 lb/pulg.² las reparaciones, vuelva a
en la presión de apertura. realizar pruebas para SPN
3720 FMI 0.

7 Después de que esté completo OBFCT, ¿Está la medida de la señal de Sí: Diríjase al paso 8.
Presión del diferencial del filtro de partículas diesel (DPFDP) debajo de
No: Retire el DPF e inspeccione
0.5 lb/pulg.² en ralentí alto?
si hay restricciones. Si está
restringido, limpie el DPF con
el equipo de limpieza de DPF
apropiado. Después de completar
PROBLEMAS

8 Determine si el circuito o el sensor de Presión de múltiple de admisión Sí: Diríjase al paso 9.
(IMP) está fuera de las especificaciones. Con la EST y el software
No: Repare el circuito o sensor
ServiceMaxx™, realice la Verificación del sensor de IMP polarizado .
de IMP. Después de completar
¿Está el sensor IMP dentro de las especificaciones? las reparaciones, vuelva a realizar

9 Verifique los cambios de IMP cuando el Control de compuerta de La señal de IMP cambia solo cuando
descarga del turbocargador 2 (TC2WC) y la válvula de Recirculación TC2WC se comanda a encendido:
de gas de escape (EGR) se comanden a encendido. Con la llave en Realice los Diagnósticos paso a
Encendido y el motor en funcionamiento (KOER). Ejecute la prueba de paso de EGR(página 1564) y revise
Administración de aire mientras supervisa la señal del sensor IMP. el problema de EGR. Después de
Cambia la señal del sensor IMP:
• ¿Cuando TC2WC se comanda a encendido? FMI 0.
• ¿Cuando la válvula EGR se comanda a encendido? La señal de IMP cambia solo con
el valor de EGR comandado
Verificaciones del circuito y
Ninguno cambia la señal de IMP
cuando se comanda a encendido:
Ambos cambian la señal de IMP
cuando se comandan a encendido:

10 Verifique que el sensor IMP y la abertura no estén restringidas debido a Sí: Diríjase al paso 11.
los depósitos de carbón. Retire e inspeccione si la abertura y el sensor
No: Limpie el diámetro interior del
IMP tienen depósitos de carbón.
¿Están libres de depósitos de carbón la abertura y el sensor IMP? carbón. Después de completar
PROBLEMAS

11 Realice la Prueba en carretera (carga completa a velocidad de autopista) Ambas señales TC1TOP y
, 100% de carga del motor (cuando es seguro hacerlo). Grabe una DPFDP están por encima de la
instantánea de las siguientes señales: especificación: Después de realizar
todos los pasos de diagnóstico,
• Presión del diferencia del filtro de partículas diesel (DPFDP) = 0.5
verifique si cada paso se completó
a 0.8 lb/pulg.²
correctamente y si se tomó la
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) = 2 a decisión apropiada. Notificar al
3 lb/pulg.² supervisor de una acción posterior.
• Carga de hollín < 40% Solo la señal de TC1TOP está por

encima de la especificación: Retire
¿Están las señales de DPFDP y TC1TOP dentro de las especificaciones?
el Catalizador de oxidación diésel
NOTA: Las especificaciones de DPFDP y TC1TOP aplican únicamente previo (PREDOC) y el Catalizador
con la carga de hollín < 40%. de oxidación diésel (DOC) para
inspección y limpie o reemplace
según sea necesario. Después de
FMI 0.
Ninguna señal por encima de la
especificación: Vuelva a probar si

PROBLEMAS
SPN 3936 FMI 8 - Las regeneraciones del DPF ocurren con mucha frecuencia

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la hora entre la
finalización de la regeneración activa exitosa y la solicitud de otra regeneración activa es menor de 2.5 horas.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 (FDP) • SPN 102 (IMP) • SPN 157 (FRP) • SPN 651 - 656 (INY/CIL)
• SPN 1322 - 1328 (balance • SPN 2797 - 2798 (balance • SPN 3556 (AFTFI) • SPN 4765 FMI 2, 3 y 4
del CIL) del CIL) (DOCIT)
• SPN 5541 (TC1TOP)
Datos de la falla
Una condición de acumulación de ceniza excesiva reduce la capacidad de retención de hollín del filtro de
partículas de diésel (DPF) y causará regeneraciones de tratamiento posterior frecuentes.

Regeneración
Posibles causas
• Problema de rendimiento del motor
• Mangueras de DPFDP restringidas
• Catalizador de oxidación diésel (DOC) con falla
• DPF con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Revise si las mangueras del sensor DPFDP tienen un enrutamiento Decisión
correcto y restricciones.
Inspeccione si las mangueras del sensor de DPFDP tienen torceduras, Sí: Diríjase al paso 3.
enrutamiento incorrecto de las mangueras, obstrucciones o daño.
¿Están las mangueras del sensor de DPFDP enrutadas correctamente, libres No: Repare o reemplace las
de daños y sin restricciones? mangueras del sensor de DPFDP.
Paso 3: Determina si el vehículo tiene un problema de conducción Decisión

relacionados con el rendimiento del motor.
Realice una prueba de manejo del vehículo y determine si el vehículo tiene un Sí: Realice los Diagnósticos
problema de conducción relacionado relacionados con el rendimiento del motor. de síntomas de rendimiento del
motor (página 22). Después
SPN 3936 FMI 8.
¿El motor tiene un problema de rendimiento? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Inspeccione si el catalizador de oxidación de diesel (DOC) tiene Decisión

obstrucciones, daños o contaminación.
Desinstale el DOC (consulte el Manual de servicio del sistema de escape). Sí: Diríjase al paso 5.
Inspeccione el DOC según las directrices de reutilización.
¿Está el DOC libre de obstrucciones, de daños y de contaminación? No: Limpie o reemplace el
DOC. Después de completar las
PROBLEMAS
Paso 5: Inspeccione si el filtro de partículas de diesel (DPF) tiene Decisión

obstrucciones, daño o contaminación.
Desinstale el DPF (consulte el Manual de servicio del sistema de escape). Revise Sí: Fin de las pruebas de
si el DPF tiene obstrucciones, contaminación de aceite y refrigerante y grietas diagnóstico. Lleve a cabo
o daño. la regeneración del DPF en
ServieMaxx™ para volver a
revisar si el SPN 3936 FMI 8 está
presente.
¿Está el DPF libre de obstrucciones, daños y contaminación? No: Limpie o reemplace el
DPF. Después de completar las

PROBLEMAS
SPN 3936 FMI 10 - Sistema del DPF por encima de la presión de advertencia

Esta falla se establece cuando la temperatura del sensor de temperatura de entrada del catalizador de
oxidación diésel (DOCIT) no se puede alcanzar durante la dosificación del combustible en el flujo del escape
para establecer el modo de regeneración completa. El tiempo se determina con los cálculos y la entrada del
sensor de AAT.
Reacción de la luz
Cuando la falla esté activa, no se iluminará la luz.
Fallas relacionadas
• SPN 27 • SPN 51 • SPN 2791 • SPN 3464

• SPN 5542 • SPN 5543
Datos de la falla
Ninguno.

Vea el Manual de referencia de diagnóstico de HD-OBD 2013.
PROBLEMAS

ServiceMaxx™, revise si hay otros códigos de falla.
No: Repare los otros códigos de
¿Es el SPN 3936 FMI 10 el único código de falla activo? falla. Después de completar las

2 Inspeccione si el sistema de admisión de aire, sistema de escape y el Sí: Diríjase al paso 3.
filtro de aire tiene restricciones, fugas de aire o daño físico. También
No: Repare las restricciones, fugas
inspeccione si hay fugas o daños físicos en el sistema de combustible
de aire, fugas de combustible o
del tanque de combustible hacia la válvula AFI.
daño físico. Después de completar
¿Está el sistema de admisión de aire, sistema de escape, sistema de las reparaciones, vuelva a realizar
combustible y el filtro de aire libre de restricciones, fugas y daños físicos? pruebas para SPN 3936 FMI 10.

3 Determine si el circuito o el sensor de DOCIT está fuera de especificación. Sí: Diríjase al paso 4.
Con la llave en encendido y el motor apagado, utilice la EST con el
No: Realice las revisiones
software ServiceMaxx™ para abrir Sesiones / Tratamiento posterior
del circuito de DOCIT (página
/ Temperatura. Con la llave en encender, motor en funcionamiento.
Ponga a funcionar el motor de 1400 a 1500 rpm durante 10 minutos (sin
carga y estacionario). Compare la DPFOT, temperatura de admisión
del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) y la temperatura de salida
del DOC (DOCOT). Las temperaturas del sensor deben estar dentro
de 15 °C (25 °F) entre sí.
¿Está el sensor de DOCIT en 15 °C (25 °F) de los sensores del DOC

y DOCOT?

4 Con la EST y el software ServiceMaxx™, ejecute una sesión de Sí: Diríjase al paso 5.
monitoreo continuo y determine si el sensor AAT(página 110) está
No: Realice las revisiones de
desviado (se obtienen mejores resultados si se revisa después de una
circuito de AAT(página 110)
inmersión en frío).
¿Está el sensor dentro de las especificaciones? (La prueba de agitación reparaciones, vuelva a revisar
puede ser necesaria si el código está inactivo o pendiente). para ver si el SPN 3936 FMI 10 está
presente.

5 Con la EST y el software ServiceMaxx™, realice la prueba del activador Sí: Diríjase al paso 6.
KOEO y active la EGRV (página 1564), ETV (página 1939) y EBPV
No: Diagnostique y repare el
(página 1938).
activador con mal funcionamiento,
¿Respondieron correctamente todos los activadores? según sea necesario. Después de
FMI 10.
PROBLEMAS

6 Con la EST y el software ServiceMaxx™, inicie la prueba de limpieza del Sí: Diríjase al paso 7.
filtro integrado (OBFCT(página 1537)).
No: Corrija los Inhibidores Regen
¿Está funcionando la OBFCT sin un mensaje de anulación en el software de estacionamiento (página 1539) y
ServiceMaxx™? reinicie OBFCT.

7 Mientras se ejecuta OBFCT, inspeccione si hay fugas de escape y supervise Si las Revisiones
las siguientes señales durante la prueba: de regeneración en
estacionamiento están dentro
¿Están las Revisiones de Regen de estacionamiento dentro de las
de las especificaciones:
especificaciones durante OBFCT?
Regen en estacionamiento Especificaciones Aprobar/Falla
Temperatura de refrigerante Mayor de 122 °F (50 °C)
del motor (ECT) según el software
ServiceMaxx™
SPN 3936 FMI 10.
es mayor de 500 °F (260 °C) de AFTFP2 está debajo
de 40-70 lb/pulg.² en la
apertura de AFI: Limpie la
válvula, cubierta y abertura
de AFI. Después de que esté
completo el procedimiento de
limpieza, vuelva a realizar la
prueba para SPN 3936 FMI
10.
DPFOT por debajo de 1292 °F Si las Revisiones
(700 °C) de regeneración en
estacionamiento que no
Presión de combustible > 110 lb/pulg.² durante la
son AFTFP1 y AFTFP2
están fuera de las
(AFTFP1)
especificaciones: Repare
Presión de combustible El rango de presión de la Revisión de regeneración
de tratamiento posterior 2 combustible (válvula de en estacionamiento (página
(AFTFP2) seguridad) del inyector de 216). Después de completar
combustible de tratamiento las reparaciones, vuelva a
posterior entre 40-70 lb/pulg.² realizar pruebas para SPN
en la presión de apertura. 3936 FMI 10.
PROBLEMAS

8 Después de que esté completo OBFCT, ¿Está la medida de la señal de Sí: Después de realizar todos los
Presión del diferencial del filtro de partículas diesel (DPFDP) debajo de pasos de diagnóstico, verifique
0.5 lb/pulg.² en ralentí alto? si cada paso se completó
decisión apropiada. Notificar al
supervisor de una acción posterior.
No: Retire el DPF e inspeccione
restringido, limpie el DPF con
el equipo de limpieza de DPF
apropiado. Después de completar

PROBLEMAS
SPN 5319 FMI 31 - Regeneración incompleta del DPF

El sensor de la presión diferencial del filtro de partículas de diésel (DPFDP) es un sensor de capacitancia
variable que mide la presión en dos ubicaciones. La primera ubicación está entre el Catalizador de oxidación
diésel (DOC) y el Filtro de partículas diésel (DPF). La segunda ubicación está inmediatamente después de DPF.
DPFDP proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la diferencia de presión entre la entrada
y salida del DPF.
Reacción de la luz
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encenderá cuando esta falla se detecte durante dos ciclos de
conducción.
Fallas relacionadas
• SPN 27 (EGR) • SPN 1173 (TC2CIT) • SPN 1177 (TC2CIP) • SPN 1189 (TC2WC)
Datos de la falla
Si el sistema de tratamiento posterior ha tenido un exceso de combustible, aceite, refrigerante, metal u otro
tipo de contaminación, inspeccione si hay daños relacionados con esto en el sistema completo de tratamiento
posterior antes de la reinstalación. Inspeccione los componentes de tratamiento posterior sobrecalentados,
soldaduras del sistema de escape rajadas, uniones del sistema de escape con fugas u otro daño. La
acumulación excesiva de ceniza en el Filtro de partículas de diésel (DPF) ocasionará regeneraciones
frecuentes del sistema de tratamiento posterior. Si todos los diagnósticos basados en pasos se han completado
sin encontrar fallas, inspeccione la carga de ceniza del DPF.

Continuo
Posibles causas
• Rendimiento de motor bajo
• Inyector de combustible con falla
• Motor mecánico
• Fuga de aceite al escape
• Sensor de presión diferencial del filtro de partículas diésel (DPFDP) con falla
• Mangueras de DPFDP restringidas
• Filtro de partículas de diésel (DPF) con falla o dañado
• DPF restringido (acumulación de hollín)
• Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFTFI) con falla u obstruido
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor de presión del Decisión
diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP).
Con la llave en APAGAR, desconecte el sensor de DPFDP. Revise si las terminales Sí: Diríjase al paso 3.
del conector y el sensor DPFDP tienen: cables dañados o prensados; terminales
corroídas o con humedad; clavijas flojas, dobladas o quebradas; o alojamiento
del conector quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés y el conector del sensor de No: Repare los daños del
DPFDP? conector, el arnés o los
SPN 5319 FMI 31.
Paso 3: Supervise la señal del DPFDP después de la regeneración activa del Decisión
sistema de tratamiento posterior.
Con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO), use la EST con el software Sí: Diríjase al paso 5.
ServiceMaxx™ para cargar la sesión señales y supervisar la DPFDP.
¿Es la DPFDP menor de 0.5 lb/pulg.²? No: Diríjase al paso 4.
Inspeccione si las mangueras del sensor de DPFDP tienen torceduras, enrutamiento Sí: Reemplace el sensor de
incorrecto de las mangueras, obstrucciones o daño. DPFDP. Después de completar
FMI 31.
¿Están las mangueras del sensor de DPFDP enrutadas correctamente, libres de No: Repare o reemplace las
daños y sin restricciones? mangueras del sensor de
DPFDP. Después de completar
FMI 31.
PROBLEMAS

¿Tiene el motor una presión excesiva del cárter? No: Diríjase al paso 6

demás?
Paso 8: Revise si hay una fuga de aceite de lubricación al escape. Decisión

Lleve a cabo la revisión de síntomas de la Fuga de aceite al escape(página 83). Sí: Diríjase al paso 9.
¿Está el escape libre de contaminación de aceite de lubricación? No: Repare la fuga de aceite de
lubricación al escape. Después
SPN 5319 FMI 31.
PROBLEMAS
Paso 9: Revise si hay una fuga de combustible al escape. Decisión

Lleve a cabo la revisión de Fuga de combustible al escape (página 98). Sí: Diríjase al paso 10.
¿Está el escape libre de contaminación de combustible? No: Repare la fuga de
combustible al escape. Después
SPN 5319 FMI 31.
Paso 10: Realice una inspección visual del Inyector de combustible de Decisión
tratamiento posterior (AFTFI).
Retire el alojamiento de AFTFI del tubo de salida del turbocargador siguiendo los Sí: Instale AFTFI, limpie o
procedimientos del Manual de servicio del motor y realice las siguientes revisiones reemplace el DPF. Consulte
visuales: los datos de la falla. Después
• Asegúrese de instalar el empaque de AFTFI correcto.
• Asegúrese de que AFTFI y el diámetro interior estén libres de restricciones y SPN 5319 FMI 31.
de acumulación de carbón.
• Asegúrese de que la punta de AFTFI esté libre de fisuras y otros daños.

¿Está AFTFI y el diámetro interior sin restricciones, libres de depósitos de carbón y No: Repare todos los problemas
de daños? ¿Se utiliza el empaque de AFTFI correcto? que encontró durante la
inspección visual. Instale AFTFI.

PROBLEMAS
Sensor de DPFDP (presión diferencial del filtro de partículas de diésel)

Información general del sensor de DPFDP

3251 0 DPFDP excesivamente ALTA (filtro obstruido) (página 512)
3251 2 Señal de DPFDP errática, intermitente o incorrecta (página 518)
3251 3 Señal de la DPFDP fuera de rango ALTO (página 521)
3251 4 Señal de la DPFDP fuera de rango BAJO (página 524)
3251 21 DPFDP excesivamente BAJA (falla de sensor/circuito o DPF faltante) (página 527)
Descripción general
El sensor de presión diferencial del filtro de partículas de diésel (DPFDP) mide la diferencia de presión entre la
presión de entrada y la presión de salida del DPF. La regeneración de tratamiento posterior no funcionará con
los códigos de falla del sensor de DPFDP presentes.
2
0000046718
Figura 102 Ubicación del sensor de DPFDP (Típico)

1. Sensor DPFDP
2. Mangueras del sensor de
DPFDP
PROBLEMAS
SPN 3251 FMI 0 - DPFDP excesivamente ALTA (filtro obstruido)

y salida del DPF.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 27 • SPN 102 • SPN 1189 • SPN 2791

• SPN 3251 FMI 2, 3 y 4 • SPN 3480 • SPN 4077 • SPN 5456
• SPN 5541
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
PROBLEMAS

Paso 2: Decisión
Con la herramienta electrónica de servicio (EST) y el software ServiceMaxx™, Sí: Diríjase al paso 5.
supervise la señal de presión diferencial del filtro de partículas de diésel (DPFDP)
con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO). Consulte el "Apéndice A
(página 1899)" para conocer las especificaciones de DPFDP.
¿Está DPFDP dentro de las especificaciones? No: Diríjase al paso 3.
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el sensor de Presión del diferencial del Decisión
filtro de partículas diesel (DPFDP).
Con la llave en APAGADO, desconecte el conector del sensor de DPFDP. Revise si Sí: Diríjase al paso 4.
las terminales del conector y el sensor DPFDP tienen: cables dañados o prensados;
terminales corroídas o con humedad; clavijas flojas, dobladas o quebradas; o
alojamiento del conector quebrado.
SPN 3251 FMI 0.
Inspeccione si las mangueras de DPFDP están retorcidas, si el enrutamiento de la Sí: Diríjase al paso 5.
manguera es incorrecto, si las mangueras están invertidas o tienen daños.
¿Están las mangueras de DPFDP enrutadas correctamente y sin daños? No: Repare las mangueras de
FMI 0.
PROBLEMAS

Con la EST y el software ServiceMaxx™, inicie la prueba de limpieza del filtro Sí: Diríjase al paso 6.
integrado (OBFCT).
Inicie OBFCT (página 1537).

OBFCT.
Paso 6: Decisión
siguientes señales durante la prueba:
¿Están las Revisiones de Regen de estacionamiento dentro de las especificaciones No: Vea la tabla de
durante OBFCT? Revisiones de regeneración
en estacionamiento(página 515).
PROBLEMAS
Regen en estacionamiento Especificaciones Aprobado/NoDecisión
aprobado
ServiceMaxx™
SPN 3251 FMI 0.
°C)
DPFOT por debajo de 1292°F Si las Revisiones de
(700°C) regeneración en estacionamiento
que no son AFTFP1 y
Presión de combustible de tratamiento El rango de presión de Revisión de regeneración en
posterior 2 (AFTFP2) combustible del inyector de estacionamiento (página 216).
combustible de tratamiento Después de completar las
posterior (válvula de reparaciones, vuelva a realizar
sobrepresión) está entre pruebas para SPN 3251 FMI 0.
Paso 7: Decisión
SPN 3251 FMI 0.
PROBLEMAS

Con la llave en Encendido y el motor en funcionamiento (KOER). Ejecute la prueba La señal de IMP cambia solo
de Administración de aire mientras supervisa la señal del sensor IMP. Comande cuando TC2WC se comanda
TC2WC en encendido y luego comande la válvula de EGR en encendido. a encendido: Realice los
Diagnósticos paso a paso de
¿Cambia la señal del sensor IMP cuando la válvula de TC2WC y EGR se comandan
EGR(página 1564) y revise el
en encendido?
problema de EGR. Después
SPN 3251 FMI 0.
¿Cambia la señal del sensor IMP cuando la válvula de TC2WC y EGR se comandan La señal de IMP cambia solo
en encendido? con el valor de EGR comandado
Verificaciones del circuito y
¿Cambia la señal del sensor IMP cuando la válvula de TC2WC y EGR se comandan Ninguno cambia la señal de IMP
en encendido? cuando se comanda a encendido:
¿Cambia la señal del sensor IMP cuando la válvula de TC2WC y EGR se comandan Ambos cambian la señal de
en encendido? IMP cuando se comandan a
¿Están libres de depósitos de carbón la abertura y el sensor IMP? No: Limpie el diámetro interior
del sensor IMP de los depósitos
de carbón. Después de
SPN 3251 FMI 0.
PROBLEMAS
Paso 10: Decisión

Realice la Prueba en carretera (carga completa a velocidad de autopista) , 100% Ambas señales TC1TOP y
de carga del motor (cuando es seguro hacerlo). Grabe una instantánea de las DPFDP están por encima de
siguientes señales: la especificación: Después
de realizar todos los pasos
de diagnóstico, verifique
si cada paso se completó
decisión apropiada. Notificar
al supervisor de una acción
posterior.
• DPFDP = 0.5 a 0.8 lb/pulg.² Solo la señal de TC1TOP está
por encima de la especificación:
• TC1TOP = 2 a 3 lb/pulg.²
Retire el Catalizador de oxidación
• Carga de hollín menor de 40% diésel previo (PREDOC) y el
Catalizador de oxidación
Las especificaciones de DPFDP y TC1TOP solo aplican cuando la carga de
diésel (DOC) para inspección
hollín es menor del 40%.
y limpie o reemplace según
sea necesario. Consulte las
directrices para volver a usar
el tratamiento posterior en
el manual de síntomas del
tratamiento posterior. Después
SPN 3251 FMI 0.
¿Están las señales de DPFDP y TC1TOP dentro de las especificaciones? Ninguna señal por encima de la
especificación: Vuelva a probar
si SPN 3251 FMI 0 persiste.

PROBLEMAS
SPN 3251 FMI 2 - Señal de DPFDP errática, intermitente o incorrecta

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión diferencial
del filtro de partículas de diésel de tratamiento posterior (DPFDP) es mayor de 0.09 lb/pulg.² (0.6 kpa) y no
cambia con las condiciones del motor.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 3251 FMI 3, 4 • SPN 3512 FMI 14 (VREF • SPN 5217 FMI 14 (VREF
(DPFDP) 4) 9)
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Alta resistencia del circuito de DPFDP
• Mangueras del sensor de DPFDP con fugas o restringidas
• Sensor DPFDP con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las mangueras y las conexiones del tubo en el sensor de Decisión
presión diferencial del filtro de partículas de diésel (DPFDP).
Revise si el sensor, los tubos y conductos tienen fugas, restricciones y daños. Sí: Diríjase al paso 3.
¿Están las conexiones del sensor de DPFDP libres de fugas, restricciones y daños? No: Repare las mangueras y
conexiones con fuga, restricción o
daños. Después de completar las
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el sensor de DPFDP. Decisión

SPN 3251 FMI 2.
Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el ECM. Revise si las terminales Sí: Diríjase al paso 5.
del conector y ECM tienen: cables dañados o prensados; terminales corroidas;
pasadores flojos, doblados o quebrados; o alojamiento del conector quebrado.
SPN 3251 FMI 2.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito de DPFDP tiene alta resistencia. Decisión

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4761 al arnés del vehículo y deje el sensor Sí: Reemplace el sensor de
de DPFDP desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés DPFDP. Después de completar
de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo y deje el ECM desconectado. las reparaciones, vuelva a
Con la llave en apagado, use el DMM para medir la resistencia entre la clavija 2 del realizar la prueba de SPN 3251
arnés de conexiones y la clavija C1-12 de la caja de conexiones. FMI 2.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? No: Repare la alta resistencia
del sensor de DPFDP y la
clavija C1-12 del conector del

PROBLEMAS
SPN 3251 FMI 3 - Señal de DPFDP fuera de rango ALTA

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la
señal de presión diferencial del filtro de partículas de diésel (DPFDP) de tratamiento posterior es mayor de 4.75
voltios por más de 2 segundos.
Reacción de la luz
Falla relacionada
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto de SIG GND
• DPFDP en corto circuito a la ALIMENTACIÓN
PROBLEMAS


SPN 3251 FMI 3.
Paso 3: Revise si el circuito de DPFDP tiene un cortocircuito a la alimentación. Decisión

Con la llave en encender, el motor apagado (KOEO), con el arnés de conexiones Sí: Diríjase al paso 4.
ZTSE4761 conectado entre el sensor de DPFDP y el arnés del vehículo. Use el
DMM para medir el voltaje entre la clavija 2 del sensor de DPFDP y una buena
tierra conocida.
¿Es el voltaje en la clavija 2 menor que 4.7 voltios? No: Repare el cortocircuito a
alimentación entre la clavija 2 del
conector del sensor de DPFDP y
la clavija C1-12 del conector del
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito de SIG GND está abierto o tiene una alta Decisión
resistencia.
Con la llave en APAGAR, conecte el arnés de conexiones ZTSE4761 al arnés Sí: Reemplace el sensor de
del vehículo y deje la DPFDP desconectada. Conecte la caja de conexiones del DPFDP. Después de completar
pasador 180 con el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo y deje el las reparaciones, vuelva a
ECM desconectado. Use un multímetro digital para medir la resistencia de la clavija realizar la prueba de SPN 3251
1 del arnés de conexiones a la clavija C2-41 de la caja de conexiones. FMI 3.
1 del conector del sensor de
DPFDP y la clavija C2-41 del
conector del ECM. Después
SPN 3251 FMI 3.

PROBLEMAS
SPN 3251 FMI 4 - Señal de DPFDP fuera de rango BAJA

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la señal
de presión diferencial del filtro de partículas de diésel (DPFDP) de tratamiento posterior es menor de 0.5 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de DPFDP en cortocircuito a TIERRA
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito de DPFDP
PROBLEMAS


SPN 3251 FMI 4.
Paso 3: Revise si el circuito de DPFDP tiene un cortocircuito a tierra. Decisión

Con la llave en APAGAR, con el arnés de conexiones ZTSE4761 conectado al Sí: Diríjase al paso 4.
arnés del vehículo y deje el sensor de DPFDP desconectado. Use el DMM para
medir la resistencia entre la clavija 2 del conector del sensor de DPFDP y una
buena tierra conocida.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto a TIERRA
del sensor de DPFDP y la
PROBLEMAS
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4761 al arnés del vehículo y deje el sensor de Sí: Diríjase al paso 5.
DPFDP desconectado. Conecte la caja de conexiones del pasador 180 con el arnés
de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo y deje el ECM desconectado.
Use un multímetro digital para medir la resistencia entre la clavija 3 del arnés de
3 del conector del sensor de
DPFDP y la clavija C2-08 del
conector del ECM. Después
SPN 3251 FMI 4.
Paso 5: Revise si el circuito de señal de DPFDP tiene un circuito abierto o Decisión

alta resistencia.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4761 al arnés del vehículo y deje el sensor de Sí: Reemplace el sensor de
DPFDP desconectado. Conecte la caja de conexiones del pasador 180 con el arnés DPFDP. Después de completar
de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo y deje el ECM desconectado. Use las reparaciones, vuelva a
el DMM para medir la resistencia entre la clavija 2 del arnés de conexiones y la realizar pruebas para SPN 3251
clavija C1-12 de la caja de conexiones. FMI 4.
2 del sensor de DPFDP y la

PROBLEMAS
SPN 3251 FMI 21 - DPFDP excesivamente BAJO (falla del sensor/circuito o DPF faltante)

y salida del DPF.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 3251 FMI 2, 3 y 4 • SPN 3512
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione si al sistema de escape le falta el filtro de partículas de Decisión

diésel (DPF).
Realice la Inspección de los sistemas de escape y tratamiento posterior(página Sí: Diríjase al paso 3.
1856).
¿Está DPF en el lugar y el sistema de escape no tiene fugas ni daño físico? No: Reemplace el DPF, repare
las fugas de escape o repare
el daño físico. Después de
SPN 3251 FMI 21.
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el sensor de Presión del diferencial del Decisión
filtro de partículas diesel (DPFDP).
Con la llave en APAGADO, desconecte el conector del sensor de DPFDP. Revise si Sí: Diríjase al paso 4.
las terminales del conector y el sensor DPFDP tienen: cables dañados o prensados;
terminales corroídas o con humedad; clavijas flojas, dobladas o quebradas; o
alojamiento del conector quebrado.
SPN 3251 FMI 21.
PROBLEMAS
Inspeccione si las mangueras de DPFDP están retorcidas, si el enrutamiento de la Sí: Retire e inspeccione el
manguera es incorrecto, si las mangueras están invertidas o tienen daños. Vea si el DPF. Consulte las directrices
localizador del sensor DPFDP tiene un enrutamiento correcto de las mangueras. para volver a usar el DPF
en el Manual de síntomas de
tratamiento posterior. Después
SPN 3251 FMI 21.
¿Están las mangueras de DPFDP enrutadas correctamente y sin daños? No: Repare las mangueras de
FMI 21.

PROBLEMAS
Sensor de DPFOT (temperatura de salida del filtro de partículas de diésel)

Información general del grupo de sensores de DPFOT
SPN FMI Condiciones

3246 2 Señal de DPFOT errática, intermitente o incorrecta (página 532)
3246 3 Señal de la DPFOT fuera de rango ALTO (página 537)
3246 4 Señal de la DPFOT fuera de rango BAJO (página 542)
3246 20 Señal de DPFOT de derivación ALTA (página 544)
3246 21 Señal de DPFOT con derivación BAJA (página 550)
El sensor de temperatura de salida del filtro de partículas de diésel (DPFOT) mide la temperatura de escape en
la salida del DPF.
PROBLEMAS
1 2
4 3
0000047001
Figura 103 Unidad de inyección de salida (DSI)

(BLANCO) (NEGRO)
PROBLEMAS
SPN 3246 FMI 2 - Señal de DPFOT errática, intermitente o incorrecta

catalizador de oxidación diésel (DOCOT) y temperatura de salida del filtro de partículas diésel (DPFOT)
no coinciden con los valores esperados para las condiciones de funcionamiento del motor después de una
inmersión en frío. Es probable que la regeneración activa y en estacionamiento del DPF estén desactivadas.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas

(DPFOT) (DOCIT) (DOCIT)
Datos de la falla
Ninguno

Continuo.
Posibles causas
• Alta resistencia en el circuito de DPFOT
• Sensor de temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT)
PROBLEMAS


SPN 3246 FMI 2.

de partículas de diésel (DPFOT).
B. Desconecte el conector del sensor de DPFOT.
C. Revise si las terminales del conector y el sensor DPFOT tienen: cables

¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés, conector y el sensor de DPFOT? No: Repare los daños del
SPN 3246 FMI 2.
Paso 4: Revise si el sensor de DPFOT tiene falla. Decisión

DPFOT. Después de completar
C. Supervise el voltaje de DPFOT con la EST y con el software ServiceMaxx™. FMI 2.
PROBLEMAS
Paso 5: Mida la resistencia de DPFOT. Decisión

entre la clavija 2 de DPFOT y la
SPN 3246 FMI 2.
SPN 3246 FMI 2.

PROBLEMAS

Figura 104 Revisión del circuito del sensor DPFOT
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de temperatura de salida del filtro de escape de diésel (DPFOT).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del vehículo y deje el sensor de DPFOT desconectado.

PROBLEMAS
Figura 105 Revisión de resistencia de DPFOT
Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 3246 FMI 3 - Señal de DPFOT fuera de rango ALTA

del sensor de temperatura de salida del filtro de partículas de diésel (DPFOT) es mayor de 4.995 voltios. Es
probable que la regeneración activa y en estacionamiento del DPF estén desactivadas.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito de DPFOT
• Sensor de DPFOT con falla
PROBLEMAS

SPN 3246 FMI 3.

B. Desconecte el conector de DPFOT.

SPN 3246 FMI 3.

C. Supervise el voltaje de DPFOT con la EST y con el software ServiceMaxx™. FMI 3.
Paso 4: Mida la resistencia de DPFOT. Decisión

C. Supervise el voltaje de DPFOT con la EST y con el software ServiceMaxx™. vuelva a realizar pruebas para
SPN 3246 FMI 3.
SPN 3246 FMI 3.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Figura 106 Revisión del circuito del sensor DPFOT
Prueba 1

PROBLEMAS
Figura 107 Revisión de resistencia de DPFOT
Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 3246 FMI 4 - Señal de DPFOT fuera de rango BAJA

del sensor de temperatura de salida del filtro de partículas de diésel (DPFOT) es menor de 0.05 voltios. Es
probable que la regeneración activa y en estacionamiento del DPF estén desactivadas.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de DPFOT
• Sensor de DPFOT con falla
PROBLEMAS

SPN 3246 FMI 4.


SPN 3246 FMI 4.

C. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de realizar pruebas para SPN 3246
diagnóstico del vehículo (página 1554). FMI 4.

F. Supervise el voltaje de DPFOT con la EST y con el software ServiceMaxx™.

¿Está el voltaje entre 4.85 voltios ± 0.05 voltios? No: Repare el corto a tierra entre
la clavija 2 de DPFOT y la clavija

PROBLEMAS
SPN 3246 FMI 20 -Señal de DPFOT desviada ALTA

El código de falla se establece cuando la temperatura de salida del filtro de partículas de diésel (DPFOT) es
mayor de 932 °F (500 °C) dentro de un período de tiempo predeterminado por el módulo de control del motor
(ECM).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 • SPN 157 • SPN 3055 • SPN 3246

• SPN 3251 • SPN 3480 • SPN 4077 • SPN 4765
• SPN 5456 • SPN 5541
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
PROBLEMAS


filtro de aire.
Realice la Inspección del aire de admisión(página 1855) y la Inspección del sistema Sí: Diríjase al paso 3.
de tratamiento posterior y de escape(página 1856).
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el sensor de temperatura de salida del Decisión

filtro de partículas de diesel (DPFOT).
Con la llave en APAGAR, desconecte la DPFOT. Revise si las terminales del Sí: Diríjase al paso 4.
conector y el sensor DPFOT tienen: cables dañados o prensados; terminales
¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés, conector del sensor de DPFOT? No: Repare los daños del
SPN 3246 FMI 20.

SPN 3246 FMI 20.
PROBLEMAS


demás?
Paso 8: Revise los conectores del arnés del Dosificador de combustible de Decisión
tratamiento posterior (AFTFD) y AFTFSO
PROBLEMAS

(AFI).
Con la herramienta electrónica de servicio (EST) y el software ServiceMaxx™, El valor de la señal de AFTFP1
KOER, ejecute la prueba de Desaireación de DSI. Active AFTFSO y AFTFD. no cae. Reemplace la unidad de
Supervise los valores de la señal de AFTFP1 y AFTFP2 durante la activación. DSI. Después de completar las
Ejecute el Procedimiento de desaireación de DSI(página 1606).
¿Cae el valor de la señal de AFTFP1 cuando se activa AFTFD? El valor de la señal de AFTFP2
¿Sube el valor de la señal de AFTFP2 y luego cae cuando abre AFI? El valor de la señal de AFTFP2

Con la EST y el software ServiceMaxx™, inicie una Prueba de limpieza del filtro Sí: Diríjase al paso 11.
a bordo (OBFCT).

OBFCT.
PROBLEMAS

siguientes señales durante la prueba:
Decisión
aprobado
Condición del motor Suave, sin errores Si AFTFP1 es menor de 110
Temperatura de refrigerante del Mayor de 122 °F (50 °C) según el
motor (ECT) software ServiceMaxx™
SPN 3246 FMI 20.
DOCIT Después de 5 a 10 minutos, es mayor Si la presión de combustible
de 500 °F (260 °C) de AFTFP2 es menor de 40 a
DOCOT Después de 5 a 10 minutos, es mayor
de 986 °F (530 °C)
Presión de combustible Mayor de 110 lb/pulg.² durante la
que no son AFTFP1 y
(AFTFP1)
Presión de combustible El rango de presión de combustible Revisión de regeneración en
de tratamiento posterior 2 del inyector de combustible de estacionamiento(página 216).
(AFTFP2) tratamiento posterior (válvula de Después de completar las
sobrepresión) está entre 40 y 70 reparaciones, vuelva a realizar
lb/pulg.² según la presión de apertura. pruebas para SPN 3246 FMI 20.
PROBLEMAS
Paso 12: Después que la OBFCT esté completa. Decisión

Sí: Inspeccione si el sistema
de escape tiene contaminación
de aceite. Consulte Aceite de
lubricación en el escape (página
Después de que esté completo OBFCT, ¿Está la medida de la señal de Presión No: Retire el DPF e inspeccione
del diferencial del filtro de partículas diesel (DPFDP) debajo de 0.5 lb/pulg.² en si hay restricciones. Si está
ralentí alto? restringido, limpie el DPF
SPN 3246 FMI 20.

PROBLEMAS
SPN 3246 FMI 21 - Señal de DPFOT desviada BAJA

El código de falla se establece cuando la temperatura de salida del filtro de partículas de diésel (DPFOT) es
menor de 392 °F (200 °C) dentro de un período de tiempo predeterminado por el módulo de control del motor
(ECM).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 • SPN 157 • SPN 3055 • SPN 3246

• SPN 3251 • SPN 3480 • SPN 4077 • SPN 4765
• SPN 5456 • SPN 5541
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
PROBLEMAS


filtro de aire.
Realice la Inspección del aire de admisión(página 1855) y la Inspección del sistema Sí: Diríjase al paso 3.
de tratamiento posterior y de escape(página 1856).
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el sensor de temperatura de salida del Decisión

filtro de partículas de diesel (DPFOT).
Con la llave en APAGAR, desconecte la DPFOT. Revise si las terminales del Sí: Diríjase al paso 4.
conector y el sensor DPFOT tienen: cables dañados o prensados; terminales
¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés, conector del sensor de DPFOT? No: Repare los daños del
SPN 3246 FMI 21.

SPN 3246 FMI 21.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise los conectores del arnés del Dosificador de combustible de Decisión
tratamiento posterior (AFTFD) y AFTFSO

(AFI).
Con la herramienta electrónica de servicio (EST) y el software ServiceMaxx™, El valor de la señal de AFTFP1
KOER, ejecute la prueba de Desaireación de DSI. Active AFTFSO y AFTFD. no cae. Reemplace la unidad de
Supervise los valores de la señal de AFTFP1 y AFTFP2 durante la activación. DSI. Después de completar las
Ejecute el Procedimiento de desaireación de DSI(página 1606).
¿Cae el valor de la señal de AFTFP1 cuando se activa AFTFD? El valor de la señal de AFTFP2
¿Sube el valor de la señal de AFTFP2 y luego cae cuando abre AFI? El valor de la señal de AFTFP2
PROBLEMAS

Con la EST y el software ServiceMaxx™, inicie una Prueba de limpieza del filtro Sí: Diríjase al paso 8.
a bordo (OBFCT).

OBFCT.

Mientras se ejecuta OBFCT, inspeccione si hay fugas de escape y supervise Sí: Diríjase al paso 9.
lassiguientes señales (página 553) durante la prueba:
Regen en estacionamiento Especificaciones Aprobado/NoDecisión
aprobado
ServiceMaxx™
SPN 3246 FMI 21.
es mayor de 500 °F (260 °C) de AFTFP2 es menor de 40 a
°C)
que no son AFTFP1 y
Presión de combustible de tratamiento El rango de presión de especificaciones: Repare la
posterior 2 (AFTFP2) combustible del inyector de Revisión de regeneración en
combustible de tratamiento estacionamiento(página 216).
posterior (válvula de Después de completar las
sobrepresión) está entre reparaciones, vuelva a realizar
40 y 70 lb/pulg.² según la pruebas para SPN 3246 FMI 21.
PROBLEMAS
Paso 9: Después que la OBFCT esté completa, mida la señal de presión Decisión
diferencial del filtro de partículas de diésel (DPFDP).
Mida la señal de DPFDP. Sí: Verifique que cada paso se
¿Mide la señal de DPFDP menos de 0.5 lb/pulg.² a ralentí alto? No: Retire el DPF e inspeccione
SPN 3246 FMI 21.

PROBLEMAS
Sensor de EBP (contrapresión del escape)

Información general del grupo de sensores de EBP
SPN FMI Condiciones

5543 3 Cortocircuito del EBPC a la ALIMENTACIÓN (página 556)
5543 4 Cortocircuito del EBPC a tierra (página 561)
5543 5 Circuito/carga abierta de EBPC (página 566)
La válvula de contrapresión de escape (EBPV) se utiliza para aumentar la contrapresión de escape y aumentar
la temperatura del escape para ayudar en el proceso de regeneración. Durante el funcionamiento, la EBPV
cierra el flujo de escape que obstruye. Esto aumenta la carga en el motor y causa que las temperaturas del
escape aumenten. Cuando el módulo de control del motor (ECM) desea cerrar la EBPV, se envía una señal al
módulo de control de aire (ACV) y la presión de aire se envía a la EBPV cerrando la válvula. El ECM supervisa
el sensor de presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) que se encuentra dentro de la ACV
para regular la presión de aire a la EBPV.
Los circuitos de EBPV, TC1TOP y TC2WC comparten el mismo conector al ensamble de ACV.
PROBLEMAS
SPN 5543 FMI 3 - EBPC con corto a alimentación

de la válvula de contrapresión de escape (EBPV) es de 4.03 voltios o menor de 2.82 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Circuito de la EBPV con corto a la ALIMENTACIÓN
• Circuito ECM PWR OUT 2 abierto
• Solenoide TC2WC con falla
PROBLEMAS

SPN 5543 FMI 3.
Paso 2: Inspeccione las conexiones de la válvula de control de aire (ACV). Decisión

B. Desconecte la ACV.
C. Revise si hay en la ACV y terminales del conector: cables dañados o

comprimidos; terminales corroídas; clavijas flojas, dobladas o quebradas;
o si el alojamiento del conector está quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de ACV limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 5543 FMI 3.
Paso 3: Revise si el circuito de la válvula de contrapresión de escape (EBPV) Decisión

tiene corto a alimentación.
2 del arnés de conexiones 12-954-01 y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje entre 3.5 ± 0.25 voltios? No: Repare el cortocircuito a la
2 de ACV y la clavija E1-04 del
Paso 4: Revise si el circuito ECM PWR OUT 2 está abierto o con corto a tierra. Decisión
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Repare el corto a tierra o
circuito abierto entre la clavija
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si la válvula de control de aire (ACV) tiene falla. Decisión

Realice la Prueba 3 (página 560). Con un multímetro digital, mida la resistencia Sí: Fin de las pruebas de
entre la clavija 1 y la clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE6003. diagnóstico, realice de nuevo la
¿Está la resistencia entre 5.4 y 6.3 ohmios? No: Reemplace la ACV. Después
SPN 5543 FMI 3.

PROBLEMAS

• multímetro digital (DMM)
Figura 108 Revisión del circuito EBPV
Prueba 1
B. Desconecte la válvula de control de aire (ACV).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor y deje la ACV desconectada.

PROBLEMAS
Figura 109 Revisión del circuito ECM PWR OUT 2
Prueba 2
Figura 110 Revisión del circuito ACV
Prueba 3
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 a la ACV y deje el arnés del motor desconectado.
PROBLEMAS
SPN 5543 FMI 4 - EBPC con corto a tierra

de la válvula de contrapresión de escape (EBPV) es menor de 0.3 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 3598 FMI 4 (ECM)
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de control de EBPV con corto a tierra
• Circuito ECM PWR OUT 2 abierto o con corto a tierra
PROBLEMAS


SPN 5543 FMI 4.


¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de ACV limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 5543 FMI 4.
circuito abierto entre la clavija
PROBLEMAS

tiene corto a tierra.
Realice la Prueba 2 (página 564). Con un multímetro digital, mida la resistencia Sí: Diríjase al paso 6.
¿Es la resistencia mayor que 1,000 ohmios? No: Repare el cortocircuito a
tierra entre la clavija 2 de ACV y la
SPN 5543 FMI 4.
Paso 6: Revise si la válvula de control de aire (ACV) tiene falla. Decisión

SPN 5543 FMI 4.

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2
Prueba 3
PROBLEMAS
SPN 5543 FMI 5 - Carga/circuito abierto de EBPC

de la válvula de contrapresión de escape (EBPV) es mayor de 2.82 voltios y menor de 4.03 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito abierto de control de EBPV
• Solenoide de EBPV con falla
PROBLEMAS

SPN 5543 FMI 5.


¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de ACV limpios y en No: Repare los daños del
SPN 5543 FMI 5.
Paso 3: Revise si el circuito ECM PWR OUT 2 está abierto. Decisión

entre la clavija 1 de ACV y la
SPN 5543 FMI 5.

está abierto.
¿Está el voltaje entre 3.5 ± 0.25 voltios? No: Repare el cortocircuito a la
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el solenoide de EBPV tiene falla Decisión

SPN 5543 FMI 5.

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2
Prueba 3
PROBLEMAS
ECB1 (Freno de compresión del motor 1)

Información general de ECB1
SPN FMI Condiciones

1072 3 Cortocircuito del control del ECB1 a la ALIMENTACIÓN (página 572)
1072 4 Cortocircuito del control del ECB1 a TIERRA (página 577)
1072 5 Carga abierta/circuito del control del ECB1 (página 582)
PROBLEMAS
SPN 1072 FMI 3 - Control de ECB1 con corto a alimentación

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un corto a alimentación
en el circuito del freno de compresión del motor 1 (ECB1).
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito de control ECB1
• Solenoide ECB1 con falla
PROBLEMAS

1072 FMI 3.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del arnés del freno de compresión del Decisión
motor (ECB) con 4 clavijas y de los conectores debajo de la tapa de
válvulas (UVC).
B. Desconecte el arnés de ECM de 4 clavijas y los conectores UVC.
C. Revise lo siguiente en el arnés de ECB de 4 clavijas y en las terminales

del conector UVC: cables dañados o comprimidos, terminales corroídas
o con humedad; clavijas flojas, dobladas o quebradas; o alojamiento del
conector quebrado.
D. Retire la tapa de válvulas e inspeccione si hay daños en el arnés de UVC y

solenoide del freno.
¿Están los conectores, las terminales, el arnés de UVC y el arnés de ECB de No: Repare los daños del
4 clavijas limpios y sin daños? conector, el arnés o los
SPN 1072 FMI 3.
Realice la Prueba 1 (página 575). Use el multímetro digital (DMM) para medir el Sí: Diríjase al paso 4.
voltaje entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE6004 y una buena tierra
conocida.
circuito abierto entre la clavija 1
del arnés de ECB de 4 clavijas
y la clavija E1-05 del ECM.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito ECB1 tiene un corto a alimentación. Decisión

Realice la Prueba 2 (página 575). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 2 Sí: Reemplace el solenoide
del arnés de conexiones ZTSE6004 y una buena tierra conocida. ECB1. Después de completar
FMI 3.
¿Está el voltaje entre 3.5 ± 0.25 voltios? No: Repare el cortocircuito a
la ALIMENTACIÓN entre la
clavija 2 del arnés de ECB de
4 clavijas y la clavija E1-47 del

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Desconecte el conector del arnés de ECB de 4 clavijas.
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 al arnés del motor y deje el lado del arnés del inyector
desconectado.

PROBLEMAS
Figura 118 Revisión del circuito de ECB1
Prueba 2
desconectado.

PROBLEMAS
SPN 1072 FMI 4 - Control de ECB1 con corto a tierra

circuito del freno de compresión del motor 1 (ECB1).
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de control ECB1
PROBLEMAS

1072 FMI 4.
válvulas (UVC).

conector quebrado.

SPN 1072 FMI 4.
conocida.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito ECB1 tiene un corto a GND. Decisión

FMI 4.
¿Está el voltaje entre 3.5 ± 0.25 voltios? No: Repare el cortocircuito a
tierra entre la clavija 2 del arnés
de ECB de 4 clavijas y la clavija
E1-47 del ECM. Después de
SPN 1072 FMI 4.

PROBLEMAS

Prueba 1
desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
desconectado.

PROBLEMAS
SPN 1072 FMI 5 - Carga/circuito abierto del control de ECB1

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el circuito del freno
de compresión del motor 1 (ECB1) está abierto.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de ECB1 abierto
PROBLEMAS

1072 FMI 5.
válvulas (UVC).

conector quebrado.
D. Retire la tapa de válvulas e inspeccione si hay daños en el arnés debajo de

la tapa de válvulas (UVC) y solenoide del freno.
¿Están las terminales, los conectores del arnés, el solenoide del freno, el arnés de No: Repare los daños en el
UVC y el arnés de ECB de 4 clavijas limpios y sin daños? conector, arnés, solenoide o
terminal. Después de completar
FMI 5.

conocida.
entre la clavija 1 del arnés de
ECB de 4 clavijas y la clavija
SPN 1072 FMI 5.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si hay un circuito abierto o corto a tierra en el circuito ECB1. Decisión
FMI 5.
corto a tierra entre la clavija 2 del
arnés de ECB de 4 clavijas y la
SPN 1072 FMI 5.

PROBLEMAS

Prueba 1
desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
desconectado.

PROBLEMAS
ECB2 (Freno de compresión del motor 2)

Información general de ECB2
SPN FMI Condiciones

1073 3 Cortocircuito del control del ECB2 a la ALIMENTACIÓN (página 588)
1073 4 Cortocircuito del control del ECB2 a TIERRA (página 593)
1073 5 Carga abierta/circuito del control del ECB2 (página 598)
PROBLEMAS
SPN 1073 FMI 3 - Control de ECB2 con corto a alimentación

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un corto a alimentación
en el circuito del freno de compresión del motor 2 (ECB2).
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito de control ECB2
• Circuito ECM PWR OUT abierto o con corto a tierra
PROBLEMAS

1073 FMI 3.
válvulas (UVC).

conector quebrado.

SPN 1073 FMI 3.
Paso 3: Revise si el circuito ECM PWR OUT está abierto o con corto a tierra. Decisión
conocida.
¿Está el voltaje entre 0.95 ± 0.25 voltios? No: Repare el corto a tierra o
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito ECB2 tiene un corto a alimentación. Decisión

FMI 3.
¿Está el voltaje entre 0.95 ± 0.25 voltios? No: Repare el corto a la
4 del arnés de ECB de 4 clavijas

PROBLEMAS

Figura 123 Revisión del circuito ECM PWR OUT
Prueba 1
desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
desconectado.

PROBLEMAS
SPN 1073 FMI 4 - Control de ECB2 con corto a tierra

circuito del freno de compresión del motor 2 (ECB2).
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de control ECB2
PROBLEMAS

FMI 4.
válvulas (UVC).

conector quebrado.
¿Están los conectores, las terminales, el arnés de UVC y el arnés de ECB de 4 No: Repare los daños del
clavijas limpios y sin daños? conector, el arnés o los
SPN 1073 FMI 4.
conocida.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito ECB2 tiene un corto a GND. Decisión

FMI 4.
la clavija 4 del arnés de ECB de
4 clavijas y la clavija E1-49 del

PROBLEMAS

Prueba 1
desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
desconectado.

PROBLEMAS
SPN 1073 FMI 5 - Carga/circuito abierto del control de ECB2

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el circuito del freno
de compresión del motor 2 (ECB2) está abierto.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Control de ECB2 con circuito abierto o corto a tierra
PROBLEMAS

1073 FMI 5.
válvulas (UVC).

conector quebrado.

SPN 1073 FMI 5.
conocida.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si hay un circuito abierto o corto a tierra en el circuito ECB2. Decisión
FMI 5.
corto a tierra entre la clavija 4 del
arnés de ECB de 4 clavijas y la
SPN 1073 FMI 5.

PROBLEMAS

Prueba 1
desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
desconectado.

PROBLEMAS
Interruptor de ECL (nivel del refrigerante del motor)

Información general del interruptor de ECL

111 1 ECL bajo del nivel de advertencia/crítico (página 604)
El sensor de nivel del refrigerante del motor (ECL) se utiliza para detectar un nivel bajo de refrigerante en el
sistema de enfriamiento. Existen dos opciones para el sensor de ECL. La opción uno consta de un tanque de
desaireación de metal que utiliza el módulo de nivel del refrigerante y un sensor de ECL separado para detectar
el nivel bajo de refrigerante. La opción 2 es un tanque de desaireación de plástico que utiliza un sensor de ECL
y no tiene módulo.
PROBLEMAS
SPN 111 FMI 1 - ECL por debajo del nivel de advertencia/crítico

del nivel de refrigerante del motor (ECL) y el nivel del refrigerante están por debajo del nivel mínimo.
Reacción de la luz
La luz roja de alto se ilumina cuando se detecta esta falla.
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Esta falla se establece cuando el sistema de protección de advertencia del motor detecta que el nivel de
refrigerante del motor ha caído por debajo del nivel mínimo. La falla puede ser ocasionada por un nivel bajo
de refrigerante o por una falla en los circuitos del sensor de temperatura del refrigerante del motor.

Continuo
Posibles causas
• Low Coolant Level (Nivel de refrigerante bajo)
• Falla mecánica del sistema de enfriamiento del motor
• Circuito o sensor de ECL con falla
PROBLEMAS
Paso 1: Mida el nivel del refrigerante. Decisión

Realice la Inspección del nivel del refrigerante (página 1846). Sí: Realice el paso 2 del
Procedimiento de verificación de
funcionamiento del sistema de
¿Está bajo el nivel de refrigerante, hay evidencia de pérdida de refrigerante o se No: Diríjase al paso 2.
queja el operador porque hay fugas o consumo del refrigerante?
Paso 2: Inspeccione las conexiones del sensor del nivel del refrigerante del motor Decisión
(ECL).
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Diríjase al paso 3
B. Desconecte el conector del sensor de ECL.
C. Revise si las terminales del conector y sensor de ECL tienen: cables

¿Están limpios y sin daños las terminales, el arnés, el conector y sensor de ECL? No: Repare los daños del
SPN 111 FMI 1.
Paso 3: Verifique la presencia de un código de falla activo o pendiente. Decisión

¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 111 FMI 1 activo o pendiente? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Revise si hay una falla mecánica del sistema de enfriamiento del motor Decisión
A. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™. Con la llave en encendido, Sí: Repare o reemplace el arnés
borre los códigos. de ECL. Después de completar
B. Con la llave en apagado, espere a que el ECM se apague.
C. Con la llave en encendido, mueva el arnés y los conectores del sensor FMI 1.
del nivel de refrigerante. Revise en la lista de DTC si el SPN 111 FMI
1 está presente.
¿Se activó el SPN 111 FMI 1? No: Borre los códigos y revise si
el SPN 111 FMI 1 está presente.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito o sensor de ECL tienen falla. Decisión

A. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™. Con la llave en encendido, Sí: Reemplace el sensor de
borre los códigos. nivel de refrigerante del motor.
B. Con la llave en apagado, espere a que el ECM se apague.
C. Desconecte el sensor del nivel de refrigerante. pruebas para SPN 111 FMI 1.
D. Espere 1 minuto.
E. Con la llave en encendido, revise si en la lista de DTC el SPN 111 FMI 1

aparece como anteriormente activo.
¿Apareció el SPN 111 FMI 1 como anteriormente activo? No: Repare el corto en el circuito
de nivel de refrigerante. Después
SPN 111 FMI 1.

PROBLEMAS
Energía del ECM (Módulo de control electrónico)

Información general del sensor de potencia del ECM

158 15 Voltaje conmutado del ECM demasiado ALTO (página 609)
158 17 Voltaje conmutado del ECM demasiado BAJO (página 611)
628 12 Error de memoria del ECM (página 624)
629 2 Error del ECM: monitoreo de nivel 2 (página 626)
629 8 Error del ECM: falla del temporizador de apagado del motor (página 628)
629 12 Error del chip interno del ECM (página 630)
629 14 Sobretemperatura del componente interno del ECM (página 632)
629 31 Falla del pedal del acelerador que provoca un error del chip interno del ECM (página
634)
1110 31 El ECM detecta abastecimiento de combustible sin demanda del controlador (página
636)
3597 4 Salida 1 de potencia del ECM debajo de lo normal(página 638)
El módulo de control del motor (ECM) requiere energía de la batería para hacer funcionar el controlador de la
carrocería (BC) y realizar el mantenimiento después de apagar el interruptor de encendido. Para hacer esto, el
ECM debe controlar su propio suministro de alimentación. Cuando el ECM recibe la señal de encendido (VIGN)
del interruptor de encendido, el ECM habilitará el relé para el encendido. Cuando se apaga el interruptor de
encendido, el ECM realiza el mantenimiento interno, luego deshabilita el relé de ECM.
PROBLEMAS
PROBLEMAS
SPN 158 FMI 15 - Voltaje del ECM conmutado demasiado ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la batería
es mayor de 15 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Falla del alternador
• Conexiones de cableado del alternador corroídas / flojas
• Baterías cableadas en serie y no en paralelo
PROBLEMAS
Paso 1: Verifique la terminal (S) de sensor, si está equipada. Decisión

Verifique que el cable de la terminal S se dirija directamente al paquete de la batería. Sí: Realice la Prueba del sistema
Mida el voltaje en la terminal S. eléctrico (página 1782) si falla
el sistema de carga, reemplace
el alternador. Después de que
se completan las reparaciones,
vuelva a probar SPN 158 FMI 15
¿Está instalado el cable adecuado en la terminal S y el voltaje de la batería lee No: Repare el circuito. Después
+/- 0.5V? de completar las reparaciones,
SPN 158 FMI 15.

PROBLEMAS
SPN 158 FMI 17- Voltaje del ECM conmutado demasiado BAJO

es menor de 10.7 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Baterías descargadas / con falla
• Falla del alternador
• Conexiones de cableado de batería corroídas / flojas
• Conexiones de cableado del alternador corroídas / flojas
• Alta resistencia en el circuito de alimentación del ECM
PROBLEMAS

Paso 2: Verifique la batería y el sistema eléctrico. Decisión

Realice las Inspecciones de las baterías y del sistema eléctrico (página 1708). Sí: Diríjase al paso 3.
¿Funcionan bien las baterías y el sistema de carga? No: Repare o reemplace las
baterías y/o los componentes
del sistema de carga según
SPN 158 FMI 17.
Paso 3: Verifique el voltaje en el alternador. Decisión

Con el motor en funcionamiento, mida el voltaje en la terminal de potencia principal Sí: Diríjase al paso 7.
del alternador.
¿Lee el medidor 14V +/-1V? No: No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Verifique la terminal (S) de sensor, si está equipada. Decisión

Verifique que el cable de la terminal S se dirija directamente al paquete de la batería. Sí: Diríjase al paso 5.
Mida el voltaje en la terminal S.
¿Está instalado el cable adecuado en la terminal S y el voltaje de la batería lee No: Reemplace el alternador.
+/- 0.5V? Después de completar las
Paso 5: Realice una prueba al alternador. Decisión

Realice la Prueba del sistema eléctrico (página 1782). Sí: Diríjase al paso 6.
¿El sistema de carga pasó las pruebas? No: Reemplace el alternador y
revise si el SPN 158 FMI 17 está
presente.
PROBLEMAS
Paso 6: Realice una prueba en los cables del alternador. Decisión

Realice la Prueba de caída de cable (página 1780) en la potencia del alternador Sí: Fin de las pruebas de
y los cables de tierra. diagnóstico.
¿Se encuentra la caída de voltaje entre los límites aceptables? No: Repare o reemplace los
cables. Después de completar
FMI 17.
Paso 7: Revise si hay alta resistencia en el circuito de SWBAT. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 616). Con un multímetro digital, mida el voltaje de la Sí: Diríjase al paso 8.
clavija C1-17 del arnés de conexiones 00-01462-00 a una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Repare el circuito abierto o
C1-17 del ECM y alimentación
de la batería. Después de
SPN 158 FMI 17.
Paso 8: Revise si hay alta resistencia en el circuito B+. Decisión

SPN 158 FMI 17.

SPN 158 FMI 17.
PROBLEMAS

SPN 158 FMI 17.

SPN 158 FMI 17.
Paso 12: Revise si hay alta resistencia en el circuito de tierra. Decisión

clavija C1-02 del arnés de conexiones 00-01462-00 a alimentación.
SPN 158 FMI 17.

clavija C1-04 del arnés de conexiones 00-01462-00 a alimentación.
SPN 158 FMI 17.
PROBLEMAS

Realice la Prueba 8 (página 622). Con un multímetro digital, mida el voltaje de la Sí: Repare el circuito abierto o
clavija C1-06 del arnés de conexiones 00-01462-00 a alimentación. alta resistencia entre la clavija
C2-02 del ECM y alimentación de
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios?
la batería. Después de completar
FMI 17.
No: Repare el circuito abierto o
C1-06 del ECM y alimentación de
la batería. Después de completar
FMI 17.

PROBLEMAS

Figura 130 Revisión del circuito SWBAT
Prueba 1
B. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas 00-00956-08 al arnés de conexiones 00-01462-00.
C. Conecte el arnés de conexiones 00-01462-00 al arnés del vehículo y deje los conectores ECM C1 y C2
desconectados.
D. Encender
PROBLEMAS
Figura 131 Revisión del circuito B+
Prueba 2
desconectados.
D. Encender
PROBLEMAS
Prueba 3
desconectados.
D. Encender
PROBLEMAS
Prueba 4
desconectados.
D. Encender
PROBLEMAS
Prueba 5
desconectados.
D. Encender
PROBLEMAS
Figura 135 Revisión del circuito de tierra
Prueba 6
desconectados.
D. Encender
PROBLEMAS
Prueba 7
desconectados.
D. Encender
PROBLEMAS
Prueba 8
desconectados.
D. Encender
PROBLEMAS
SPN 628 FMI 12 - Error de memoria del ECM

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que ha ocurrido un error
en la memoria del ECM por más de 3 veces en un ciclo de llave.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• ECM con falla
PROBLEMAS


¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 628 FMI 12 activo o pendiente? No: Entregue el vehículo al
cliente.

PROBLEMAS
SPN 629 FMI 2 - Error del ECM - Monitoreo de nivel 2

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un error del ECM y error
de monitoreo de nivel 2.
Reacción de la luz
La luz de advertencia ámbar (AWL) se encenderá inmediatamente cuando esta falla se detecte.
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Software con falla
• ECM con falla
PROBLEMAS

FMI 2.
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 629 FMI 2 activo o pendiente? No: Fin de las pruebas de
diagnóstico.
Paso 2: Revise la calibración más reciente del módulo de control del motor Decisión
(ECM).
Use la tarjeta de resultados de calibración SM del portal de servicio para determinar si Sí: Diríjase al paso 3.
la calibración del ECM está actualizada.
¿Está actualizada la calibración del ECM? No: Programe el ECM con
la calibración más reciente.
Paso 3: Revise si hay una falla activa. Decisión

A. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ y la llave en encendido para Sí: Reemplace el ECM. Lleve
borrar el código de falla. a cabo el procedimiento de
B. Con la llave en apagado, espere de 15 a 20 segundos para que el ECM se
apague por completo.
C. Llave en encendido, motor apagado (KOEO) reparaciones, vuelva a realizar
D. Use la EST con el software ServiceMaxx™ para revisar si en la lista de
DTC está el código de falla SPN 629 FMI 2.
¿Se estableció el código de falla SPN 629 FMI 0? No: Fin de las pruebas de
diagnóstico.

PROBLEMAS
SPN 629 FMI 8 - Error del ECM - Falla del temporizador de apagado del motor

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la diferencia entre el
conteo del temporizador de apagado del motor y el conteo del temporizador del ECM es mayor de 6%.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• ECM con falla
PROBLEMAS


cliente.

PROBLEMAS
SPN 629 FMI 12 - Error del chip interno del ECM

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un error interno en el ECM.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 FMI 0, 3 y 4 (FDP) • SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 • SPN 633 FMI 3, 4 y 5 • SPN 651 - 656 FMI 3, 4 y
(FRP) (FPCV) 5 (INY)
• SPN 651 - 656 FMI 13, 16 • SPN 2797 FMI 11 (INY) • SPN 2798 FMI 11 (INY) • SPN 3055 FMI 0, 1, 15 y
y 18 (Bal cil) 17 (FRP)
Datos de la falla
Las funciones externas del ECM que pueden ocasionar que este error se establezca, son fallas en la posición
del pedal del acelerador (APP) y en el sistema de combustible. Si las fallas relacionadas con el pedal o sistema
de combustible se detectan junto con la falla interna del ECM SPN 629 FMI 12, las fallas del pedal y del sistema
de combustible se deben corregir antes de cambiar el ECM debido a una falla SPN 629 FMI 12.

Continuo
Posibles causas
• Fallas del sistema de combustible
• Fallas de APP
• ECM con falla
PROBLEMAS

asociadas. Después de
vuelva a realizar pruebas
para SPN 629 FMI 12.

Utilice la EST con el software ServiceMaxx™. Con la llave en encendido, revise en la Sí: Reemplace el módulo
lista de DTC si el SPN 629 FMI 12 está presente. de control del motor
(ECM) y lleve a cabo el
A. Con la llave en encendido, borre los códigos.
B. Con la llave en apagado, espere a que las pantallas de la EST se borren. aprendizaje del sensor
de posición del cigüeñal
C. Con la llave en encendido, revise si en la lista de códigos de problema de
. Después de completar
diagnóstico (DTC) aparece el SPN 629 FMI 12.
realizar pruebas para SPN
629 FMI 12.
cliente.

PROBLEMAS
SPN 629 FMI 14 - Sobretemperatura del componente interno del ECM

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un error del chip interno
en el ECM.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Sobretemperatura del componente interno del ECM
PROBLEMAS


los procedimientos de garantía
A. Con la llave en encendido, borre los códigos.
aprobados y lleve a cabo
B. Con la llave en apagado, espere a que el ECM se apague. el Procedimiento de nuevo
C. Con la llave en encendido, revise si en la lista de códigos de problema de
¿Regresó el SPN 629 FMI 14 como activo o pendiente? No: Entregue el vehículo al
cliente.

PROBLEMAS
SPN 629 FMI 31 - Falla del pedal del acelerador que provoca un error del chip interno del ECM

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un error del chip interno.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 91 (APP) • SPN 2623 (APP)
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• ECM con falla
PROBLEMAS


Paso 2: Revise si hay una falla activa. Decisión

A. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ y la llave en encendido para Sí: Reemplace el ECM siguiendo
borrar el código de falla. los procedimientos de garantía
aprobados. Lleve a cabo
B. Con la llave en apagado, espere de 15 a 20 segundos para que el ECM se
apague por completo.
C. Llave en encendido, motor apagado (KOEO) posición del cigüeñal (página
D. Use la EST con el software ServiceMaxx™ para revisar si en la lista de
DTC está el código de falla SPN 629 FMI 31.
¿Se estableció el código de falla SPN 629 FMI 31? No: Fin de las pruebas de

PROBLEMAS
SPN 1110 FMI 31 - El ECM detecta abastecimiento de combustible sin demanda del controlador

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta abastecimiento de
combustible sin que el controlador del inyector de combustible lo solicite.
Reacción de la luz
La luz de alto roja (RSL) se iluminará de inmediato cuando se detecte esta falla.
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Otros módulos que solicitan par de torsión de manera intermitente
• ECM con falla
PROBLEMAS


FMI 31.
Paso 3: Borre el código de falla y luego revise si hay códigos de falla activos o Decisión
pendientes.
Con la llave en encendido, revise si en la lista de códigos de problema de los procedimientos de garantía
diagnóstico (DTC) aparece el SPN 1110 FMI 31. aprobados. Lleve a cabo
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 1110 FMI 31 activo o pendiente? No: Fin de las pruebas de
diagnóstico.

PROBLEMAS
SPN 3597 FMI 4 - Salida 1 de potencia del ECM debajo de lo normal

ECM PWR OUT 1 es menor de 0.3 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
El circuito ECM PWR OUT 1 está dividido en dos circuitos separados. Un circuito energiza el circuito del
calefactor del sensor de oxígeno y el otro es un circuito no utilizado entre el conector C1 del ECM y el conector
de interfaz del motor de 21 vías. Uno o ambos circuitos pueden provocar que esta falla se active.

Continuo
Posibles causas
• Clavija C1-33 del ECM con corto a tierra
• Sensor de oxígeno (O2S) con falla
• Caja de conexiones 00-00956-08
PROBLEMAS
Paso 1: Verifique la presencia de códigos de falla activos o pendientes Decisión

Utilice la EST con el software ServiceMaxx™. Con la llave en encendido, revise en Sí: Diríjase al paso 2.
la lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC) el SPN 3597 FMI 4.
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 3597 FMI 4 activo o pendiente? No: Diagnostique primero
otros códigos de falla activos
o pendientes. Después de
SPN 3597 FMI 4.
Paso 2: Revise la resistencia entre la clavija C1–33 del ECM y tierra. Decisión
B. Conecte el arnés de conexiones 00-01467-00 al conector C1 del ECM y

deje el ECM desconectado.
C. Conecte el arnés de conexiones 00-01467-00 a la caja de conexiones

00-00956-08.
D. Use el Multímetro digital (DMM) para medir la resistencia entre la clavija

C1-33 y una buena tierra conocida.
¿Es la resistencia mayor de 1 kΩ? No: Diríjase al paso 4.

00-00956-08.
D. Use el multímetro digital (DMM) para medir la resistencia entre la clavija

¿Es la resistencia mayor de 1 kΩ? No: Repare el corto a tierra
en ECM PWR OUT 1 entre la
clavija C1-54 del ECM y la clavija
8 del conector de interfaz del
motor de 21 vías. Después
SPN 3497 FMI 4.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise la resistencia entre la clavija C1–33 del ECM del conector del Decisión
sensor O2 y tierra.
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace el sensor O2.
B. Desconecte el conector del sensor O2.
C. Conecte el arnés de conexiones 00-01467-00 al conector C1 del ECM y pruebas para SPN 3497 FMI 4.
D. Conecte el arnés de conexiones 00-01467-00 a la caja de conexiones

00-00956-08.
E. Use el Multímetro digital (DMM) para medir la resistencia entre la clavija

¿Es la resistencia mayor de 1 kΩ? No: Repare el corto a tierra en
ECM PWR OUT 1 entre la clavija
C1-33 del ECM y la clavija 4
del conector de O2S. Después
SPN 3497 FMI 4.

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
El circuito ECM PWR OUT 2 está dividido en cinco circuitos separados que energizan IAHFS, EBPV, sensor
ECL, CMV y ECB1. Cuando uno o más de estos circuitos tiene corto a tierra, este código de falla se vuelve
activo.

Continuo
Posibles causas
• Clavija E1-29 del ECM con corto a tierra
• IAHFS con falla
• ACV con fallas
• Sensor ECL con fallas
• CMV con fallas
PROBLEMAS

SPN 3598 FMI 4.


00-00956-08.

C1–42 y una buena tierra conocida.
Paso 3: Revise la resistencia de la clavija E1-29 del ECM y tierra. Decisión

B. Conecte el arnés de conexiones 00-01468-00 al conector E1 del ECM y


00-00956-08.

E1-29 y una buena tierra conocida.



00-00956-08.

PROBLEMAS



00-00956-08.



00-00956-08.

ECL. Después de completar las
B. Desconecte el sensor de ECL.
C. Conecte el arnés de conexiones 00-01467-00 al conector C1 del ECM y pruebas para SPN 3598 FMI 4.

00-00956-08.
E. Use el multímetro digital (DMM) para medir la resistencia entre la clavija

entre la clavija C1-42 del ECM y
ECL. Después de completar las
PROBLEMAS

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace el IAHFS.
B. Desconecte el IAHFS.
C. Conecte el arnés de conexiones 00-01468-00 al conector E1 del ECM y pruebas para SPN 3598 FMI 4.

00-00956-08.

¿Es la resistencia mayor de 1 kΩ? No: Repare el corto a tierra entre
la clavija E1-29 del ECM y la
clavija 2 del IAHFS. Después
SPN 3598 FMI 4.

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace la ACV. Después
B. Desconecte el conector de ACV.
C. Conecte el arnés de conexiones 00-01468-00 al conector E1 del ECM y SPN 3598 FMI 4.

00-00956-08.

y la clavija 1 de ACV. Después
SPN 3598 FMI 4.
PROBLEMAS
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace la CMV. Después
B. Desconecte el conector de CMV.

00-00956-08.

y la clavija 2 de CMV. Después
SPN 3598 FMI 4.
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Revise si hay un corto a
tierra en el arnés de UVC. Si no
B. Desconecte el conector del arnés de ECB1.
encuentra ningún cortocircuito,
C. Conecte el arnés de conexiones 00-01468-00 al conector E1 del ECM y reemplace el solenoide de
deje el ECM desconectado. ECB1. Después de completar las
00-00956-08.

entre E1-05 de CM y la clavija
1 del conector del arnés de
ECB. Después de completar las

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
El circuito ECM PWR OUT 3 está dividido en tres circuitos separados que energizan EFC, CFV y TC2WC.
Cuando uno o más de estos circuitos tiene corto a tierra, este código de falla se vuelve activo.

Continuo
Posibles causas
• Ventilador del motor con falla
• CFV con falla
• ACV con fallas
PROBLEMAS

SPN 3599 FMI 4.
B. Conecte el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del chasis C1 del

ECM y deje el ECM desconectado.

00-00956-08.




00-00956-08.



00-00956-08.

PROBLEMAS
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace el cubo del
ventilador en los ventiladores de
B. Desconecte el ventilador de velocidad variable o el conector de solenoide
velocidad variable y el solenoide
del ventilador del motor dependiendo de cómo esté equipado el vehículo.
del ventilador en los ventiladores
C. Conecte el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del chasis C1 del de encendido/apagado con
ECM y deje el ECM desconectado. control de aire. Después de
00-00956-08.
SPN 3599 FMI 4.
E. Use el multímetro digital (DMM) para medir la resistencia entre la clavija
y el conector de EFC. Después
SPN 3599 FMI 4.

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace la CFV. Después
B. Desconecte el conector de CFV.

00-00956-08.

y la clavija 2 de CFV. Después
vuelva a realizar las pruebas del
SPN 3599 FMI 4.
PROBLEMAS


00-00956-08.

y la clavija 6 de ACV. Después
SPN 3599 FMI 4.

PROBLEMAS
Sensor ECT1 (Temperatura de refrigerante del motor 1)

Información general del sensor ECT1

110 3 Señal de la ECT1 fuera de alcance ALTA (página 651)
110 4 Señal de la ECT1 fuera de alcance BAJA (página 657)
1659 20 ECT1 debajo esperado: Controlar termostato (página 660)
El sensor ECT1 es un termistor que está ubicado en el múltiple de refrigerante en la parte trasera del motor.
A medida que incrementa la temperatura del refrigerante, disminuye la resistencia del termistor, ocasionando
una disminución en el voltaje de la señal.
PROBLEMAS
SPN 110 FMI 3 - Señal de ECT1 fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal de ECT1 es
mayor de 4.80 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de señal ECT1 abierto
• Señal de ECT1 con cortocircuito a ALIMENTACIÓN
• Circuito ECT1 SIG GND abierto
• Sensor ECT1 con falla
PROBLEMAS

SPN 110 FMI 3.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del sensor ECT1. Decisión

B. Desconecte el conector del sensor ECT1.
C. Revise si las terminales del conector y el sensor de ECT1 tienen cables

dañados o prensados, terminales corroídas; clavijas flojas, dobladas o
quebradas; o alojamiento de conector quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, arnés, conector, sensor ECT1? No: Repare los daños del
SPN 110 FMI 3.
Paso 3: Revise si hay un corto a alimentación. Decisión

entre la clavija 1 de ECT1 y la
SPN 110 FMI 3.
¿Es el voltaje mayor que 4,85 voltios? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Revise si hay circuitos abiertos. Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 654). Sí: Reemplace el sensor ECT1.
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de ECT1 con el software
ServiceMaxx™.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si hay un circuito abierto en el circuito SIG GND. Decisión

C. Durante la prueba, supervise el voltaje de ECT1 con el software vuelva a realizar pruebas para
SPN 110 FMI 3.

PROBLEMAS

• Multímetro digital (DMM) ZTSE4357
Figura 138 Revisión del circuito del sensor ECT1
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo y deje el sensor de temperatura del
refrigerante del motor 1 (ECT1) desconectado.
C. Gire la llave hacia ON (Encendido).

PROBLEMAS
Prueba 2
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo y deje el sensor de ECT1 desconectado.
C. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498 para producir un corto entre la clavija 1 y la clavija 3 del arnés de
D. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554).
E. Gire la llave hacia ON (Encendido). Inicie sesión en el software de ServiceMaxx™.

PROBLEMAS
Prueba 3
C. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498 para producir un corto entre la clavija 1 del arnés de conexiones
ZTSE4827 y la conexión a tierra.
D. Conecte EST al conector de diagnóstico del vehículo.

PROBLEMAS
SPN 110 FMI 4 - Señal de ECT1 fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de señal del
sensor de temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) es menor de 0.06 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA del circuito ECT1
PROBLEMAS

SPN 110 FMI 4.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del sensor de temperatura de refrigerante Decisión

del motor 1 (ECT1).
C. Revise si las terminales del conector y el sensor de ECT1 tienen cables

SPN 110 FMI 4.
Paso 3: Revise si el sensor tiene fallas. Decisión

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace el sensor ECT1.
B. Desconecte el conector eléctrico de temperatura de refrigerante del motor
1 (ECT1).

ServiceMaxx™.

F. Mientras realiza la prueba, supervise el voltaje de ECT1 con el software

ServiceMaxx™.
SPN 110 FMI 4.
PROBLEMAS

PROBLEMAS
SPN 1659 FMI 20 - ECT1 por debajo del valor esperado: Controlar termostato

del refrigerante del motor 1 (ECT1) es menor que el valor predeterminado cuando el motor debería estar a
temperatura de funcionamiento.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 110 FMI 3 y 4 (ECT1) • SPN 647 (EFC)
Datos de la falla
Esta falla se establece con base en la temperatura del refrigerante del motor. Esta falla probablemente estará
inactiva cuando el vehículo llegue al taller.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Termostatos del motor atorados en posición cerrada
• Paquete de enfriamiento con daños, bloqueo u obstrucción por residuos
• Control del ventilador del motor (EFC) o embrague del ventilador del motor con falla
PROBLEMAS

Paso 2: una buena tierra conocida Decisión

Realice la Prueba de funcionamiento del termostato (página 1815). Sí: Diríjase al paso 4.
¿Aumenta la temperatura de la manguera del radiador superior a ± 5 °F de ECT1? No: Reemplace los termostatos
del motor. Después de completar
FMI 20.
Paso 4: Revise si el paquete de enfriamiento tiene daños, bloqueo u Decisión

obstrucción por residuos.
Paso 5: Determine si el ventilador del motor está funcionando correctamente. Decisión

Realice la prueba del ventilador del motor (página 1591). Sí: Fin de las pruebas de
¿Funciona adecuadamente el ventilador del motor? No: Repare o reemplace el
embrague del ventilador del
motor o Control del ventilador del
motor (EFC) con falla Después
SPN 1659 FMI 20.

PROBLEMAS
Sensor ECT2 (Temperatura de refrigerante del motor 2)

Información general del sensor ECT2

4076 2 Señal de ECT2 errática, intermitente o incorrecta (página 663)
4076 3 Señal de la ECT2 fuera de alcance ALTA (página 668)
4076 4 Señal de la ECT2 fuera de alcance BAJA (página 673)
4076 17 La señal de ECT2 está fija en un valor bajo, sin calentamiento (página 676)
El sensor ECT2 es un termistor que está ubicado en la salida del lado frío (parte delantera) del enfriador de EGR.
A medida que incrementa la temperatura del refrigerante, disminuye la resistencia del termistor, ocasionando
una disminución en el voltaje de la señal.
PROBLEMAS
SPN 4076 FMI 2 - señal de ECT2 errática, intermitente o incorrecta

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el valor de la señal
de temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2) difiere por más de lo esperado en los valores de señal de la
temperatura de recirculación del gas de escape (EGRGT), temperatura del aire ambiente (AAT), temperatura
de entrada del turbocargador 2 (TC2IT), temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT),
temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1), temperatura del aceite del motor (EOT) y temperatura del
múltiple de admisión (IMT).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 105 FMI 3 y 4 (IMT) • SPN 110 FMI 3 y 4 (ECT1) • SPN 171 FMI 3 y 4 (AAT) • SPN 175 FMI 3 y 4 (EOT)
(EGRGT) (TC2CIT) (CACOT)
Datos de la falla
El diagnóstico se ejecuta con la llave en encendido inicial después de que el motor haya estado apagado por
un mínimo de 8 horas.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Alta resistencia del circuito de ECT2
• Alta resistencia del circuito SIG GND
PROBLEMAS


la lista de DTC si el SPN 4076 FMI 2 está presente.

del motor 2 (ECT2).
C. Revise si las terminales del conector y el sensor ECT2 tienen: cables

SPN 4076 FMI 2.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito ECT2 tiene alta resistencia. Decisión

B. Desconecte el sensor de temperatura de refrigerante del motor 1 (ECT2).


ServiceMaxx™.
F. Durante la prueba, supervise el voltaje de ECT2 con el software

ServiceMaxx™.
¿Está el voltaje entre 5.0 ± 0.25 voltios? No: Repare la alta resistencia
entre la clavija E1-71 del ECM y
la clavija 1 del ECT2. Después
SPN 4076 FMI 2.
Paso 5: Revise si el sensor ECT2 tiene fallas. Decisión

B. Realice la prueba de monitoreo continuo (página 1570).
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de ECT2 con el software pruebas para SPN 4076 FMI 2.
ServiceMaxx™.

A. Realice la Prueba 2 (página 666). Sí: Repare la alta resistencia en
GND de señal entre la clavija
B. Realice la prueba de monitoreo continuo (página 1570).
E1-44 del ECM y la clavija 3
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de ECT2 con el software del conector ECT2. Después
ServiceMaxx™. de completar las reparaciones,
SPN 4076 FMI 2.
¿Es el voltaje menor que 0.25 voltios? No: Repare la alta resistencia en
el circuito de señal entre la clavija
E1-71 del ECM y la clavija 1 del
conector de ECT2. Después
SPN 4076 FMI 2.

PROBLEMAS

Prueba 1
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al conector del arnés del motor y deje el sensor de ECT2
desconectado.
D. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4498 entre la clavija 1 y la clavija 3 del arnés de conexiones ZTSE4827.

PROBLEMAS
Prueba 1
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al conector del arnés del motor y deje el sensor de ECT2
desconectado.
D. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4498 entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE4827 y una
buena tierra conocida.

PROBLEMAS
SPN 4076 FMI 3 - Señal de ECT2 fuera de rango ALTO

del refrigerante del motor 2 (ECT2) es mayor de 4.80 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito ECT2 abierto
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN del circuito ECT2
PROBLEMAS

SPN 4076 FMI 3.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del sensor ECT2. Decisión

C. Revise si las terminales del conector y del sensor de ECT2 tienen cables
SPN 110 FMI 3.

Realice la Prueba 1 (página 671). Use el multímetro digital (DMM) para medir el Sí: Repare el corto a
voltaje entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE4827 y una buena tierra alimentación entre la clavija
conocida. 1 de ECT2 y la clavija E1-71
del módulo de control del motor
(ECM). Después de completar
FMI 3.
Paso 4: Revise si hay circuitos abiertos. Decisión

C. Mientras se realiza la prueba, supervise el voltaje de ECT2 con el software
ServiceMaxx™.
PROBLEMAS

C. Mientras se realiza la prueba, supervise el voltaje de ECT2 con el software vuelva a realizar pruebas para
SPN 4076 FMI 3.

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo y deje el sensor de temperatura del
refrigerante del motor 2 (ECT2) desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
Prueba 3
ZTSE4827 y la conexión a tierra.
D. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554).
E. Gire la llave hacia ON (Encendido). Inicie sesión en el software de ServiceMaxx™

PROBLEMAS
SPN 4076 FMI 4 - Señal de ECT2 fuera de rango BAJO

sensor de temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2) es menor de 0.06 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de la señal de ECT2
PROBLEMAS

SPN 4076 FMI 4.

del motor 2 (ECT2).
C. Revise si las terminales del conector y del sensor de ECT2 tienen cables
SPN 4076 FMI 4.
Paso 3: Revise si el sensor tiene fallas. Decisión

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace el sensor ECT2.
B. Desconecte el conector eléctrico de temperatura de refrigerante del motor
2 (ECT2).

ServiceMaxx™.

F. Mientras se realiza la prueba, supervise el voltaje de ECT2 con el software

ServiceMaxx™.
SPN 4076 FMI 4.
PROBLEMAS

PROBLEMAS
SPN 4076 FMI 17 - Señal de ECT2 atorada en bajo, no está calentando

de temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2) es menor que el esperado con base en el valor de señal de
temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) y las condiciones de funcionamiento.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 110 (ECT1) • SPN 1659 FMI 20 (ECS) • SPN 4076 FMI 2, 3 y 4
(ECT2)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Ventilador de enfriamiento del motor con falla (atascado en encendido)
PROBLEMAS

Paso 2: Determine si el ventilador de enfriamiento del motor está atorado en Decisión

encendido.
Realice la prueba del ventilador del motor (página 1591). Sí: Repare o reemplace el
embrague del ventilador del
¿Está el ventilador de enfriamiento del motor atorado en encendido? No: Reemplace el termostato
LTR. Después de completar las

PROBLEMAS
EFC (Control del ventilador del motor) - Dos velocidades y variable

Información general del grupo de sensores de EFC
SPN FMI Condiciones

647 3 Cortocircuito del EFC a la ALIMENTACIÓN (página 679)
647 4 Cortocircuito del EFC a tierra (página 684)
647 5 Carga abierta/circuito del EFC (página 689)
Estos códigos se establecen por los problemas con los circuitos de control del ventilador. Los vehículos pueden
tener dos opciones diferentes de ventilador. La opción uno es un ventilador viscoso de velocidad variable y
la opción dos es un ventilador de dos velocidades. Estos diagnósticos cubren ambos tipos de ventiladores.
Algunas veces, las acciones o decisiones se pueden dividir dependiendo de qué ventilador posea el vehículo.
PROBLEMAS
SPN 647 FMI 3 - EFC con corto a alimentación

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el circuito de control
del ventilador del motor (EFC) tiene corto a alimentación.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito del EFC con corto a la ALIMENTACIÓN
• Solenoide o cubo del ventilador del motor con falla
PROBLEMAS

Con la llave en encendido, revise si en la lista de códigos de problema de

C1-30 de la caja de conexiones 00-00956-08 y una buena tierra conocida.
la clavija PWR de EFC (clavija
3 del ventilador de velocidad
variable o clavija A del ventilador
de dos velocidades). Después
SPN 647 FMI 3.
ADVERTENCIA:
Paso 3: Mida el voltaje del circuito EFC. Decisión

B. Realice la prueba del ventilador del motor (página 1591) y comande al

ventilador en la velocidad más alta posible.
C. Durante la prueba, use el DMM para medir el voltaje entre la clavija C1-18
de la caja de conexiones 00-00956-08 y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Repare el cortocircuito a
alimentación entre la clavija C1-18
del ECM y la clavija PWR de
EFC (clavija 1 del ventilador de
velocidad variable o clavija B del
ventilador de dos velocidades).
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito EFC tiene un corto a alimentación. Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 682). Sí: Reemplace el cubo del
ventilador (ventilador de velocidad
variable) o solenoide del ventilador
ventilador en la velocidad más baja posible.
(ventilador de dos velocidades).
C. Durante la prueba, use el DMM para medir el voltaje entre la clavija C1-18 Después de completar las
de la caja de conexiones 00-00956-08 y una buena tierra conocida. reparaciones, vuelva a realizar
¿Está el voltaje entre 0 ± 0.25 voltios? No: Repare el cortocircuito a
alimentación entre la clavija C1-18

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
Figura 145 Revisión del circuito EFC
Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 647 FMI 4 - EFC con corto a tierra

del ventilador del motor (EFC) tiene corto a tierra.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito del EFC con corto a TIERRA
PROBLEMAS


SPN 647 FMI 4.
ADVERTENCIA:


¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Repare el cortocircuito
a tierra entre la clavija C1-18
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito EFC tiene un corto a tierra. Decisión

¿Está el voltaje entre 0 ± 0.25 voltios? No: Repare el cortocircuito a tierra
variable o clavija B del ventilador
SPN 647 FMI 4.

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 647 FMI 5 - Carga/circuito abierto de EFC

del ventilador del motor (EFC) está abierto.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito del EFC abierto
PROBLEMAS


SPN 647 FMI 5.
ADVERTENCIA:


¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Repare el cortocircuito a tierra
SPN 647 FMI 5.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito EFC tiene un corto a tierra. Decisión

¿Está el voltaje entre 0 ± 0.25 voltios? No: Repare el cortocircuito a tierra
SPN 647 FMI 5.

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
EGR (Recirculación del gas de escape)

Información general de EGR

27 0 Falla de la EGRP: sobretemperatura (página 697)
27 3 Señal de la EGRP fuera de rango ALTO (página 699)
27 4 Señal de la EGRP fuera de rango BAJO (página 702)
27 7 La EGRP no concuerda con la posición ordenada (página 708)
2791 3 Cortocircuito del EGRC a la ALIMENTACIÓN (página 710)
2791 5 Carga abierta/circuito del EGRC (página 713)
2791 8 La válvula de la EGR no recibe la señal de modulación de amplitud de impulsos del
ECM (página 715)
3058 10 El motor no entró en control de EGR de circuito cerrado cuando se esperaba (página
718)
4752 4 Eficacia del enfriador EGR: La temperatura de salida de EGR es mayor de lo esperado
(página 722)
La válvula de recirculación del gas de escape (EGR) se utiliza para controlar el flujo de escape a través del
enfriador de EGR. La válvula de EGR contiene una válvula controlada por PWM y el sensor de posición de
recirculación de gas de escape (EGRP). El módulo de control del motor (ECM) envía una señal a la válvula de
EGR para moverla a la posición deseada. EGRP, ubicado dentro de la válvula de EGR, supervisa y proporciona
una señal de posición de EGRV al ECM.
PROBLEMAS
Figura 150 Ubicación de la válvula de EGR (motor trasero derecho)

1. Válvula de recirculación de los
gases de escape (EGR)
PROBLEMAS
Figura 151 Cableado del paquete de la batería

PROBLEMAS
SPN 27 FMI 0 - Falla de EGRP: sobretemperatura

El código de falla se establece cuando la retroalimentación de la posición de recirculación del gas de escape
(EGRP) indica que hay exceso de temperatura.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 1173 FMI 16 (TC2CIS)

Continuo
PROBLEMAS


dañados.
problema original.
Paso 3: Determine si el flujo interno del radiador de temperatura baja (LTR) Decisión
está restringido.
A. Retire la entrada y salida del LTR. Sí: Diagnostique y repare
la válvula de control del
B. Coloque una manguera de riego para jardín en la entrada del LTR y gire la
refrigerante. terminar las
válvula de agua a la posición de flujo completo.
original.
¿Es consistente el flujo de agua que sale del LTR con el flujo que ingresa? No: Reemplace el LTR. Agregue
el acondicionador de fosfato
al sistema de enfriamiento.
original.

PROBLEMAS
SPN 27 FMI 3 - Señal de la EGRP fuera de rango ALTO
Figura 152 Diagrama del circuito de la válvula del EGR
ADVERTENCIA:
1. Con la Herramienta de servicio electrónico (EST) y con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión
2010 del activador.
2. Seleccione la posición de EGR desde el menú desplegable del Activador en el lado derecho.
3. Indique el movimiento del activador al hacer clic en el botón Start Test (Iniciar la prueba). Supervise la
posición del EGR (EGRP) y CTL de la válvula del EGR (EGRC).
• Si la EGRP no coincide con EGRC, revise si la válvula del EGR tiene problemas mecánicos.
• Si la válvula del EGR no se mueve, siga con la Revisión de voltaje del conector.
PROBLEMAS
Revisión del voltaje del conector, válvula de EGR desconectada

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor de la válvula de EGR y deje la válvula de EGR
desconectada. Encienda la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
4 al borne positivo de la B+ Si < B+, revise si el circuito de tierra está abierto. Realice la
batería verificación de resistencia del arnés (página 717).
3 a tierra B+ Si < B+, revise si el circuito de SWBAT está abierto o hay un
fusible fundido.
2 a tierra 5.0 V ± 1.0 V Si es > 6 V, revise si hay un corto a la ALIMENTACIÓN.
Si < 4 V, revise si hay circuito abierto o corto a tierra. Realice la

verificación de resistencia del arnés (página 717).
1 a tierra 0Va1V Si es > 1 V, revise si hay un corto a la ALIMENTACIÓN.
Si las medidas cumplen con las especificaciones, realice la Revisión de voltaje operacional.

1. Conecte el arnés externo ZTSE6016 entre la válvula de EGR y el arnés del motor.
de KOEO > Prueba del activador. Seleccione la posición de EGR desde el menú desplegable.
3. Comande la EGRP a 5%.

2 a tierra 5% = 3.0 V ± 1.0 V Si > 4.0 V, revise si tiene un CIRCUITO ABIERTO o un corto
a PWR.
Si < 2.0 V, revise si hay un cortocircuito o si la válvula de EGR

tiene falla.
a PWR.
1 a tierra 5% = 7.5 V ± 1.0 V Si es > 8.5 V, revise si hay un corto a la ALIMENTACIÓN.
Si < 6.5 V, revise si hay un cortocircuito.

1 a tierra 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si > 1.0 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o falla en la
válvula de EGR.
PROBLEMAS

con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM desconectado.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor de EGR y deje la válvula de EGR desconectada. Use el
multímetro digital para medir la resistencia.

2 a C2-16 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito abierto.

4 a tierra <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
Si las revisiones de voltaje y resistencia cumplen con las especificaciones, revise los DTC. Si el DTC vuelve a aparecer,
reemplace la válvula de EGR.
PROBLEMAS
SPN 27 FMI 4 - Señal de EGRP fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando la retroalimentación de la señal de la válvula de recirculación del gas de
escape (EGRV) está fuera de rango BAJO.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 51 FMI 4
Datos de la falla
Este circuito recibe potencia de encendido conmutada a través de la clavija 4 del conector de interfaz del
arnés del motor de 21 vías. Si no hay potencia, asegúrese de que la válvula de EGR IBB/relé del reloj SART
(bloque 1020) y el fusible del motor INTL/disyuntor estén funcionando adecuadamente. Consulte el manual de
diagramas de circuitos del chasis adecuado para ver el cableado específico del chasis.

Continuo
PROBLEMAS

FMI 4.
intermitentes (página 1553)..

¿Está la lista de DTC de la EST libre de fallas asociadas? No: Diríjase al paso 8.
Paso 3: Inspección del arnés de cableado de la válvula de EGR (EGRV). Decisión

B. Desconecte el conector de EGRV.
C. Revise si las terminales del conector de EGRV tienen cables dañados o

comprimidos, terminales corroídas o con humedad; clavijas flojas, dobladas
o quebradas; o alojamiento del conector quebrado.
¿Se encuentran la terminal, el arnés y el conector de EGRV limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 27 FMI 4.
Paso 4: Revise si el circuito SWBAT está abierto o tiene corto a tierra. Decisión
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Diríjase al paso 7.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito GND está abierto o tiene alta resistencia. Decisión
4 de EGRV y la clavija 2 del
conector de 21 clavijas. Después
SPN 27 FMI 4.
Verifique que las baterías estén completamente cargadas y las conexiones estén limpias antes de realizar la
prueba de posición de la válvula de EGR.
Paso 6: Revise la válvula de EGR Decisión

Borre todas las fallas con EST. Realice la Prueba de posición de la válvula de EGR. Sí: Fin de las pruebas de
¿Se aprobó la prueba del activador de la válvula de EGR? No: Reemplace la válvula de
Paso 7: Revise el circuito SWBAT Decisión

A. Realice la Prueba 3 (página 707). Sí B+ en la clavija 3 y clavija 4:
Repare el circuito abierto o la alta
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 3 del kit de prueba de
resistencia entre la clavija 4 de
terminales ZTSE4435C y una buena tierra conocida. Repita para medir el
21 vías y la clavija 3 de EGRV.
voltaje entre la clavija 4 y una buena tierra conocida.
Después de las reparaciones,
vuelva a revisar SPN 27 FMI 4.
¿Se encuentra el voltaje dentro de B+ +/- 0.5 voltios en ambas clavijas? No en ambos clavijas: Diríjase al
paso 8.
No: B+ solamente, ya sea en la
clavija 3 o clavija 4: Repare el
circuito abierto o la alta resistencia
entre la clavija 3 de 21 vías y la
clavija 4 y el conector pasante de
42 vías. El cableado de la clavija
3 y clavija 4 está empalmado
entre sí entre el conector pasante
de 42 vías y el conector de 21
vías. Después de completar las
PROBLEMAS
Paso 8: Revise la válvula de EGR IBB/relé del reloj SART (bloque 1020). Decisión
Inserte el arnés de conexiones con los hoyuelos hacia el lado del conductor y Sí: Repare según se indica en la
realice la Prueba del relé 8 (página 1759) para la válvula de EGR IBB / relé del prueba del relé 8. Después de
reloj SART (bloque 1020). las reparaciones, vuelva a revisar
SPN 27 FMI 4.
¿Identificó la prueba una falla? Repare el circuito abierto o alta
resistencia entre la clavija 30 de la
válvula de EGR IBB / relé del reloj
SART (bloque 1020) (salida) y la
clavija 4 del conector de 21 vías.

PROBLEMAS
Figura 153 Diagrama del circuito del sensor de EGRP
• Kit de prueba de la terminal ZTSE4435C
Figura 154 Revisión del circuito del sensor EGRP
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor y deje la EGRV desconectada.
C. Encender
PROBLEMAS
Figura 155 Revisión del circuito de EGRP
Prueba 2
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor y deje la EGRV desconectada.
C. Encender
Figura 156 Revisión del circuito del sensor EGRP
Prueba 3
B. Conecte el kit de prueba de terminales ZTSE4435C al conector de interfaz del arnés del motor de 21 vías y
deje el arnés del motor desconectado.
C. Encender
PROBLEMAS
SPN 27 FMI 7 - La EGRP no coincide con la posición ordenada

La falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) determina que la posición de recirculación
del gas de escape (EGRP) es 10% mayor o 10% menor a lo esperado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 2791 (EGR) SPN 27 FMI 4 (EGR)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Válvula de EGR con falla
• Calibración ECM
PROBLEMAS
Paso 1: Revise la calibración del ECM. Decisión


Paso 3: Inspeccione la conexión de la válvula de EGR. Decisión

A. Llave en OFF (Apagado) Sí: Reemplace la válvula de
B. Desconecte el conector de EGRV.
C. Revise si hay en EGRV y en las terminales del conector: cables dañados pruebas para SPN 27 FMI 7.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de EGRV limpios y en buen No: Repare o reemplace las
estado? clavijas o el conector del arnés
de EGR que están dañados.

PROBLEMAS
SPN 2791 FMI 3 - EGRC con corto a alimentación
ADVERTENCIA:
2010 del activador.
PROBLEMAS

fusible fundido.



a PWR.

tiene falla.
a PWR.

válvula de EGR.
PROBLEMAS


2 a C2-16 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito abierto.

PROBLEMAS
SPN 2791 FMI 5 - Carga/circuito abierto de EGRC

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la bobina
del motor interno de la válvula de recirculación de gas del motor (EGRV) es menor de 1 voltio.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 2791 FMI 3, 4 y 19

(EGR)
Datos de la falla
Cuando el código de falla se vuelve activo, el motor de la válvula de EGR está deshabilitado.

Continuo
Posibles causas
• EGRV con falla
PROBLEMAS

para revisar las Fallas relacionadas (página 713).

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™. Sí: Reemplace la válvula de
Con la llave en encendido, revise si en la lista de códigos de problema de recirculación del gas de escape
diagnóstico (DTC) aparece el SPN 2791 FMI 5. (EGRV). Después de completar

PROBLEMAS
SPN 2791 FMI 8 - La válvula de EGR no recibe la señal de PWM del ECM
ADVERTENCIA:
2010 del activador.
PROBLEMAS

fusible fundido.



a PWR.

tiene falla.
a PWR.

válvula de EGR.
PROBLEMAS


2 a C2-16 <5Ω Si >5 ?, revise si hay un circuito abierto.

PROBLEMAS
SPN 3058 FMI 10 - El motor no entró en el control de EGR de circuito cerrado cuando se esperaba

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el sensor de oxígeno
(O2S) no puede alcanzar la temperatura de funcionamiento requerida o la válvula de recirculación del gas de
escape (EGRV) no reaccionó para ingresar al funcionamiento de circuito abierto. El funcionamiento de circuito
abierto ocurre cuando el motor opera la EGRV con base en los cálculos y no con base en la retroalimentación
de O2S. Hacer funcionar la EGRV antes de que el motor llegue a la temperatura de funcionamiento y establecer
el funcionamiento de circuito cerrado pueda causar problemas de rendimiento.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 27 (EGR) • SPN 51 (ETV) • SPN 108 (BARO) • SPN 724 (O2S)
• SPN 2791 (EGR) • SPN 3223 (O2S) • SPN 3464 (ETV) • SPN 4765 (DOCIT)
• SPN 5542 (TC1TOP) • SPN 5543 (EBPV)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Sensor de oxígeno (O2S) o circuito sesgado
• Sensor de presión barométrica (BARO) sesgado
• Falla de EGRV o del circuito
• Falla del circuito o válvula del acelerador del motor (ETV)
• Falla de la válvula de contrapresión del escape (EBPV)
• Falla del sistema de admisión, escape o combustible
• Falla del circuito o sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT)
PROBLEMAS

Paso 2: Revise si el sistema de admisión de aire del motor tiene restricciones, Decisión
fugas o daño.
Realice la Inspección del aire de admisión (página 1855). Sí: Diríjase al paso 3.
¿Está el sistema de admisión de aire del motor libre de restricciones, fugas y daños? No: Repare el sistema de
admisión de aire. Después de
SPN 3058 FMI 10.
Paso 3: Revise si el sistema del escape tiene restricciones, fugas o daño. Decisión
Realice la Inspección de los sistemas de escape y tratamiento posterior (página Sí: Diríjase al paso 4.
1856).
¿Está el sistema de escape libre de restricciones, fugas y daños? No: Repare el sistema de
escape. Después de completar
FMI 10.
Paso 4: Revise si el sistema de combustible del inyector de combustible de Decisión

tratamiento posterior (AFTFI) al tanque de combustible tiene fugas
o daños físicos.
Realice la Inspección del sistema y nivel de combustible (página 1837). Sí: Diríjase al paso 5.
¿Está el sistema de combustible libre de fugas y daños físicos? No: Repare el sistema de
SPN 3058 FMI 10.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si los circuitos o sensores de temperatura de entrada del Decisión

catalizador de oxidación diésel (DOCIT), sensor de oxígeno (O2S) y
de presión barométrica (BARO).
A. Use la EST con el software ServiceMaxx™ para realizar la Prueba de Sí: Diríjase al paso 6.
B. Durante la prueba, supervise los valores de señal del sensor DOCIT, O2S y
BARO con el software ServiceMaxx™.
¿Están los valores de señal del sensor DOCIT, O2S y BARO dentro de las No: Repare el circuito o sensor
especificaciones? con falla. Después de completar
FMI 10.
Paso 6: Revise si el circuito o la válvula de recirculación del gas de escape Decisión

(EGRV) tienen falla.
Use la EST con el software ServiceMaxx™ para realizar la Prueba de posición de la Sí: Diríjase al paso 7.
válvula de EGR (página 1568).
¿Cumple EGRV con el resultado esperado de la prueba? No: Repare o reemplace el
circuito o la EGRV. Después
SPN 3058 FMI 10.
Paso 7: Revise si el circuito o la válvula del acelerador del motor (ETV) tienen Decisión
falla.
Use la EST con el software ServiceMaxx™ para realizar la Prueba de posición Sí: Diríjase al paso 8.
de ETV (página 1566).
¿Cumple la ETV con el resultado esperado de la prueba? No: Repare o reemplace el
circuito o la ETV. Después de
SPN 3058 FMI 10.
Paso 8: Revise si el circuito o la válvula de contrapresión de escape (EBPV) Decisión

tienen fallas.
Use la EST con el software ServiceMaxx™ para realizar la Prueba funcional de la Sí: Fin de las pruebas de
válvula de contrapresión del escape (página 1650). diagnóstico, realice de nuevo la
¿Cumple la EBPV con el resultado esperado de la prueba? No: Repare o reemplace EBPV,
ACV o el circuito. Después
SPN 3058 FMI 10.
PROBLEMAS

PROBLEMAS
SPN 4752 FMI 4 - Eficiencia del enfriador de EGR: La temperatura de salida de EGR es mayor de lo
esperado

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el valor de la señal de
temperatura del gas del enfriador de recirculación del gas de escape (EGRGT) es mayor de lo esperado para
la cantidad actual de flujo de EGR.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 110 (ECT1) • SPN 111 FMI 1 (ECL) • SPN 412 FMI 2, 3 y 4
(EGRGT)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Sobrecalentamiento del motor
• Enfriador de recirculación del gas de escape (EGR) con falla
PROBLEMAS


la lista de DTC si el SPN 4752 FMI 4 está presente.
intermitentes. (página 1553)
Paso 3: Revise la condición de refrigerante bajo. Decisión

Realice la Inspección del nivel del refrigerante (página 1846). Sí: Diríjase al paso 4.
¿Está el nivel de refrigerante dentro de las especificaciones? No: Realice la prueba del
Síntoma de pérdida de
refrigerante (página 1848).
Paso 4: Revise si el motor tiene una condición de sobrecalentamiento. Decisión

A. Arranque y ponga a funcionar el motor a la temperatura normal de Sí: Diríjase a los diagnósticos
funcionamiento. del síntoma de Temperatura
excesiva del refrigerante (página
B. Después de que el motor alcance la temperatura normal de funcionamiento,
supervise si la temperatura del refrigerante del motor tiene una condición
de sobrecalentamiento durante 5 minutos.
¿Está la temperatura del refrigerante del motor por encima de la temperatura normal No: Diríjase al paso 5.
de funcionamiento?

(EGR) tiene fuga.
Realice la Prueba de fugas del enfriador de EGR (página 1797). Sí: Reemplace el enfriador de
¿Tiene el enfriador de EGR una fuga de refrigerante? No: Fin de las pruebas de
PROBLEMAS

PROBLEMAS
Sensor de EGRGT (temperatura del gas del enfriador de recirculación del gas de escape)
Información general del sensor de EGRGT
SPN FMI Acciones

412 1 Señal de EGRGT fija en bajo, sin calentamiento (página 726)
412 2 Señal de EGRGT errática, intermitente o incorrecta (página 728)
412 3 Señal de EGRGT fuera de rango ALTO (página 734)
412 4 Señal de EGRGT fuera de rango BAJO (página 736)
El sensor de temperatura de gas de recirculación de gas de escape del motor (EGRGT) supervisa las
temperaturas del gas de escape que tiene el enfriador de EGR y envía la información al módulo de control
del motor (ECM).
PROBLEMAS
SPN 412 FMI 1 - Señal de EGRGT fija en bajo, sin calentamiento

• Arnés de conexiones ZTSE4760A (EGRGT)
ADVERTENCIA:
activo o pendiente.
PROBLEMAS
Revisión del circuito del sensor con el software ServiceMaxx™

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del motor de EGRGT y deje el sensor de EGRGT desconectado.
Encienda la ignición.
EST: supervise EGRGTv 4.5 – 5 V Si es < 4.5 voltios, revise si el circuito de señal de EGRGT tiene
corto a tierra.
EST: supervise EGRGTv 0V Si > 0.25 V, revise si el circuito de señal EGRGT está abierto.
Realice la verificación de resistencia del arnés.
Cortocircuito a TIERRA en el pasador
1
EST: supervise EGRGTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
circuito de TIERRA DE LA SEÑAL. Realice la verificación de
Cortocircuito en el pasador 1 a 2
resistencia del arnés.
EST: supervise EGRGTv < 1.0 V Si es > 1.0 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en el circuito de señal de EGRGT.
Corto de la resistencia de 500 Ω a
través de las clavijas 1 y 2
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC. Si persiste el
código activo, reemplace el sensor de EGRGT.
Revisión del voltaje del conector sin el software ServiceMaxx™

Encienda la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a tierra 5V Si es < 4.5 voltios, revise si el circuito de señal de EGRGT tiene
corto a tierra.
2 a B+ B+ Si < B+, revise si SIG GND tiene un circuito abierto.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el
arnés E1 y E2 del ECM a los conectores del arnés del vehículo E1 y E2 del ECM y deje el ECM desconectado. Conecte
el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del motor de EGRGT y deje el sensor de EGRGT desconectado. Use el


PROBLEMAS
SPN 412 FMI 2 - Señal de EGRGT errática, intermitente o incorrecta

La falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) determina que la señal de EGRGT se desvía
de la temperatura del múltiple de admisión (IMT), temperatura de admisión del compresor del turbocargador 2
(TC2CIT) del motor y temperatura de salida del enfriador de aire de carga (CACOT).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 412 FMI 3 y 4 (EGRGT)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Circuito del sensor de EGRGT sesgado
• Sensor de EGRGT con falla
PROBLEMAS


FMI 2.
Paso 3: Inspeccione las conexiones del conector de temperatura del gas de Decisión
recirculación del gas de escape (EGRGT).
B. Desconecte el conector de EGRGT.
C. Revise si hay en EGRGT y en las terminales del conector: cables dañados

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de EGRGT limpios y en No: Repare los daños del
SPN 412 FMI 2.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito de EGRGT tiene un corto a tierra. Decisión

B. Desconecte el sensor de temperatura del gas de recirculación del gas

de escape (EGRGT).


F. Durante la prueba, supervise el voltaje de EGRGT con el software

ServiceMaxx™.
¿Está el voltaje entre 5 ± 0.25 voltios? No: Repare el corto a tierra entre
la clavija 2 de EGRGT y la clavija
SPN 412 FMI 2.
Paso 5: Revise si el sensor de EGRGT tiene falla. Decisión

A. Realice la Prueba 1 (página 732). Sí: Reemplace EGRGT.
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de EGRGT con el software
ServiceMaxx™.
¿Está el voltaje de EGRGT entre 0 y 0.25 voltios? No: Diríjase al paso 6.
Paso 6: Revise si el circuito de EGRGT está abierto. Decisión

entre la clavija 1 de EGRGT y la
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de EGRGT con el software vuelva a realizar pruebas para
¿Está el voltaje de EGRGT entre 0 y 0.25 voltios? No: Repare el circuito abierto
entre la clavija 2 de EGRGT y la
SPN 412 FMI 2.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Figura 159 Revisión del circuito EGRGT
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del vehículo y deje el sensor de EGRGT desconectado.
C. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498, para producir un corto entre la clavija 1 y la clavija 2 del arnés de
D. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnóstico del vehículo.

PROBLEMAS
Figura 160 Revisión del circuito EGRGT
Prueba 2
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del vehículo y deje el sensor de EGRGT desconectado.
C. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498, para producir un corto entre la clavija 2 del arnés de conexiones

PROBLEMAS
SPN 412 FMI 3 - Señal de EGRGT fuera de rango ALTO

ADVERTENCIA:
activo o pendiente.
PROBLEMAS

corto a tierra.
1
Corto de la resistencia de 500
ohmios a través de las clavijas 1 y 2

corto a tierra.



PROBLEMAS
SPN 412 FMI 4 - Señal de EGRGT fuera de rango BAJO

ADVERTENCIA:
activo o pendiente.
PROBLEMAS

corto a tierra.
1
Corto de la resistencia de 500
ohmios a través de las clavijas 1 y 2

corto a tierra.



PROBLEMAS
Freno del motor

Información general del sensor del freno del motor
SPN FMI Condiciones

1810 0 Monitor de freno duro, registro de eventos, extremo (página 739)
1810 15 Monitoreo de frenado fuerte, registro de evento, no extremo (página 741)
La función de monitoreo de frenado fuerte determina los incidentes de desaceleración de velocidad fuerte del
vehículo. Un incidente ocurre cuando el parámetro programable del umbral de frecuencia de decel de frenado
fuerte 89052 se establece demasiado bajo en un cambio de velocidad. El incidente entonces se reporta al ECM
y se almacena como un evento del vehículo.
PROBLEMAS
SPN 1810 FMI 0 - Monitor de frenado fuerte, registro de evento, extremo

La función de monitoreo de frenado fuerte determina los incidentes de desaceleración fuerte del vehículo. Un
incidente ocurre cuando el índice de velocidad de desaceleración del vehículo supera el ajuste del umbral del
índice de desaceleración de frenado fuerte 89052 del parámetro programable. El incidente entonces se reporta
al Módulo de control del motor (ECM) y se almacena como un evento del vehículo.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Evento de frenado fuerte
PROBLEMAS

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Ha ocurrido un evento de
para cargar la sesión Parámetros y revise el valor del umbral del índice de frenado fuerte. Borre el código de
desaceleración de frenado fuerte ID 89052 del parámetro. falla y vuelva a realizar la prueba
para ver si el SPN 1810 FMI 0
está presente.
¿Está el umbral del índice de desaceleración de frenado fuerte ID 89052 establecido No: Ajuste el parámetro y
entre 5 y 9 mph/s? programe el motor. Después
SPN 1810 FMI 0.

PROBLEMAS
SPN 1810 FMI 15- Monitoreo de frenado fuerte, registro de evento, no extremo

La función de monitoreo de frenado fuerte determina los incidentes de desaceleración fuerte del vehículo. Un
incidente ocurre cuando el índice de velocidad de desaceleración del vehículo supera el ajuste del umbral del
índice de desaceleración de frenado fuerte 89052 del parámetro programable. El incidente entonces se reporta
al Módulo de control del motor (ECM) y se almacena como un evento del vehículo.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Evento de frenado fuerte
PROBLEMAS

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Ha ocurrido un evento de
para cargar la sesión Parámetros y revise el valor del umbral del índice de frenado fuerte. Borre el código
desaceleración de frenado fuerte ID 89052 del parámetro. de falla y vuelva a realizar la
prueba para ver si el SPN 1810
FMI 15 está presente.
¿Está el umbral del índice de desaceleración de frenado fuerte ID 89052 establecido No: Ajuste el parámetro y
entre 5 y 9 mph/s? programe el motor. Después
SPN 1810 FMI 15.

PROBLEMAS
Sensor de EOL (nivel de aceite del motor)

Información general del sensor de EOL
SPN FMI Condiciones

98 3 Señal del EOL fuera de alcance ALTA (página 744)
98 4 Señal del EOL fuera de alcance BAJA (página 749)
1135 3 Señal de la EOT2 fuera de alcance ALTA (página 752)
1135 4 Señal de la EOT2 fuera de alcance BAJA (página 756)
El sensor de nivel de aceite del motor (EOL) proporciona la señal de retroalimentación al módulo de control del
motor (ECM) para indicar la temperatura y el nivel de aceite del motor. Durante el funcionamiento del motor, el
ECM supervisará la señal EOL para determinar si el nivel de aceite es satisfactorio. Si la temperatura y el nivel
de aceite están por debajo de lo deseado, el ECM mostrará un mensaje ‘low engine oil level’ (nivel de aceite
bajo del motor) en el tablero de instrumentos. Una función opcional, el Sistema de advertencia y protección del
motor (EWPS), se puede activar para apagar el motor cuando ocurre una condición de nivel de aceite bajo del
motor.
PROBLEMAS
SPN 98 FMI 3 - Señal de EOL fuera de rango ALTO

de nivel de aceite del motor (EOL) es mayor a lo esperado.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de EOL abierto o con corto a alimentación
• Sensor de nivel de aceite del motor (EOL) con falla
PROBLEMAS

FMI 3.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del sensor de nivel de aceite del motor Decisión
(EOL).
B. Desconecte el conector del sensor de EOL.
C. Revise si hay en el sensor de EOL y en las terminales del conector:

cables dañados o comprimidos; terminales corroídas o con humedad;
clavijas flojas, dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector
está quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, arnés, conector del sensor EOL? No: Repare los daños del
SPN 98 FMI 3.
Paso 3: Revise si el circuito de EOL está abierto o con corto a alimentación. Decisión
Realice la Prueba 1 (página 747). Use el multímetro digital (DMM) para medir la Sí: Diríjase al paso 4.
resistencia entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE4827 y una buena tierra
conocida.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el circuito abierto
clavija 1 del sensor de EOL y la
vuelva a realizar la prueba de
SPN 98 FMI 3.
PROBLEMAS

Realice la Prueba 2 (página 747). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija Sí: Reemplace el sensor EOL.
2 del arnés de conexiones ZTSE4827 y B+. Después de completar las
entre la clavija 2 del sensor
de EOL y la clavija E1-45 del

PROBLEMAS

Figura 161 Revisión del circuito EOL
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de nivel de aceite del motor (EOL).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor y deje el sensor de EOL desconectado.
PROBLEMAS
Prueba 2
D. Encender
PROBLEMAS
SPN 98 FMI 4 - Señal de EOL fuera de rango BAJO

de nivel de aceite del motor (EOL) es menor a lo esperado.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de EOL con corto a tierra
PROBLEMAS

FMI 4.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del sensor de nivel de aceite del motor Decisión
(EOL).
B. Desconecte el conector del sensor de EOL.
C. Revise si hay en el sensor de EOL y en las terminales del conector:

está quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, arnés, conector del sensor EOL? No: Repare los daños del
SPN 98 FMI 4.
Paso 3: Revise si el circuito de EOL tiene corto a tierra. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 751). Use el multímetro digital (DMM) para medir la Sí: Reemplace el sensor EOL.
resistencia entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE4827 y una buena tierra Después de completar las
conocida. reparaciones, vuelva a realizar
¿Es la resistencia mayor de 1 kΩ? No: Repare el corto a tierra entre
la clavija 1 del sensor de EOL y la
SPN 98 FMI 4.

PROBLEMAS

Figura 163 Revisión del circuito EOL
Prueba 1
PROBLEMAS
SPN 1135 FMI 3 - Señal de EOT2 fuera de rango ALTO

temperatura de aceite del motor 2 (EOT2) es mayor que el rango de funcionamiento normal. El sensor EOT2
es un sensor combinado con el sensor de nivel de aceite del motor (EOL).
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de EOT2 abierto o con corto a alimentación
PROBLEMAS

1135 FMI 3.
Paso 2: Revise si hay un circuito abierto o corto a alimentación en el circuito Decisión

EOT2.
conocida.
clavija 3 del sensor de EOL y la
SPN 1135 FMI 3.

Realice la Prueba 2 (página 754). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija Sí: Reemplace el sensor EOL.
4 del arnés de conexiones ZTSE4827 y B+. Después de completar las
entre la clavija 4 del sensor
de EOL y la clavija E1-46 del

PROBLEMAS

Figura 164 Revisiones del circuito de EOT2
Prueba 1
D. Encender
PROBLEMAS
Prueba 2
D. Encender
PROBLEMAS
SPN 1135 FMI 4 - Señal de EOT2 fuera de rango BAJO

temperatura de aceite del motor 2 (EOT2) es menor que el rango de funcionamiento normal. El sensor EOT2
es un sensor combinado con el sensor de nivel de aceite del motor (EOL).
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de la señal de EOT2
PROBLEMAS

1135 FMI 4.
Paso 2: Revise si el circuito EOT2 tiene un corto a GND. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 758). Use el multímetro digital (DMM) para medir el Sí: Reemplace el sensor EOL.
voltaje entre la clavija 3 del arnés de conexiones ZTSE4827 y una buena tierra Después de completar las
conocida. reparaciones, vuelva a realizar la
¿Está el voltaje entre 5 ± 0.25 voltios? No: Repare el corto a tierra entre
la clavija 3 del sensor de EOL
y la clavija C1-15 del módulo
de control del motor (ECM).

PROBLEMAS

Figura 166 Revisiones del circuito de EOT2
Prueba 1
D. Encender
PROBLEMAS
Sensor de EOP (Presión de aceite del motor)

Información general del sensor de EOP

100 3 Señal de la EOP fuera de rango ALTO (página 760)
100 4 Señal de la EOP fuera de rango BAJO (página 764)
El sensor de presión de aceite del motor (EOP) proporciona la señal de retroalimentación al módulo de control
del motor (ECM) para indicar la presión de aceite del motor. Durante el funcionamiento del motor, el ECM
supervisará la señal EOP para determinar si la presión de aceite es satisfactoria. Si la presión de aceite está
debajo de la presión deseada, el ECM encenderá la luz de alto roja del motor. Una función opcional, el Sistema
de advertencia y protección del motor (EWPS), se puede activar para advertirle al operador del motor y para
apagar el motor cuando ocurre una condición de presión baja de aceite del motor.
PROBLEMAS
SPN 100 FMI 3 - Señal de EOP fuera de rango ALTO

de presión del aceite del motor (EOP) es mayor a lo esperado.
Reacción de la luz
La luz de advertencia ámbar (AWL) se encenderá inmediatamente.
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de señal EOP con corto a PWR
• Sensor de la EOP con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones del sensor de presión de aceite del motor Decisión
(EOP).
B. Desconecte el conector de EOP.
C. Revise si hay en EOP y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de EOP limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 100 FMI 3.
Paso 3: Revise si hay un corto a alimentación Decisión

B. Desconecte el sensor de presión del aceite del motor (EOP)


F. Durante la prueba, supervise el voltaje de EOP con el software

ServiceMaxx™.
¿Está el voltaje entre 0 voltios ± 0.5 voltios? No: Repare el corto a
3 de EOP y la clavija E1-10 del
PROBLEMAS
Paso 4: Revise la continuidad de la señal GND Decisión

Realice la Prueba 1 (página 763). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija Sí: Reemplace el sensor de
2 del arnés de conexiones ZTSE4882 y alimentación. EOP. Después de completar las
entre la clavija 2 de EOP y la
SPN 100 FMI 3.

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4882 al arnés del vehículo y deje el sensor de EOP desconectado.

PROBLEMAS
SPN 100 FMI 4 - Señal de EOP fuera de rango BAJO

de presión del aceite del motor (EOP) es menor a lo esperado.
Reacción de la luz
La luz de advertencia ámbar (AWL) se encenderá inmediatamente.
Fallas relacionadas
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de señal de EOP abierto
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de la señal de la EOP
• Circuito VREF 5 abierto
• Cortocircuito de VREF 5 a tierra
PROBLEMAS


(EOP).
C. Revise si hay en EOP y en las terminales del conector: cables dañados

SPN 100 FMI 4.
Paso 4: Revise el circuito de VREF. Decisión

conocida.
¿Está el voltaje entre 5 voltios ± 0.25 voltios? No: Repare el circuito abierto
1 de EOP y la clavija E1-82 del
PROBLEMAS
Paso 5: Revise el sensor. Decisión

EOP. Después de completar las
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de EOP con el software
ServiceMaxx™.
Paso 6: Revise el circuito de señal. Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 767). Sí: Repare el corto a tierra
B. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ y la llave en encendido para
borrar los códigos.
C. Con la llave en apagado, espere a que el ECM se apague. vuelva a realizar pruebas para
SPN 100 FMI 4.
D. Con la llave en encendido, revise la lista de DTC para ver si hay SPN
3513 FMI 14.
¿Se establece SPN 3513 FMI 14 en la lista de DTC? No: Repare el circuito abierto
SPN 100 FMI 4.

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4882 al arnés del vehículo y deje el sensor de presión del aceite
del motor (EOP) desconectado.

PROBLEMAS
Figura 169 Revisión del circuito de EOP
Prueba 2
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4882 al arnés del vehículo y deje el sensor de EOP desconectado.

PROBLEMAS
Sensor EOT (Temperatura del aceite del motor)

Información general del sensor de EOT
SPN FMI Acción

175 3 Señal de la EOT fuera de alcance ALTA (página 770)
175 4 Señal de la EOT fuera de rango BAJO (página 776)
El sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) proporciona la señal de retroalimentación al módulo de
control del motor (ECM) para indicar la temperatura de aceite del motor. Durante el funcionamiento del motor,
el ECM supervisará la señal EOT para determinar si la temperatura de aceite es satisfactoria. Si la temperatura
de aceite está fuera de rango, el ECM encenderá la luz de advertencia ámbar (AWL).
PROBLEMAS
SPN 175 FMI 3 - Señal de EOT fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de
temperatura del aceite del motor (EOT) es mayor de 4.5 voltios.
Reacción de la luz

Continuo
Posibles causas
• Circuito de señal de EOT abierto
• Circuito de señal de EOT con corto a alimentación
• Sensor de la EOT con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones del conector de temperatura del aceite Decisión
del motor (EOT).
B. Desconecte el conector de EOT.
C. Revise si hay en EOT y en las terminales del conector: cables dañados

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de EOT limpios y en No: Repare los daños del
SPN 175 FMI 3.
Paso 3: Revise si hay un corto a alimentación en el circuito de señal de EOT. Decisión

conocida. 1 de EOT y la clavija E1-36 del
Paso 4: Revise si el sensor de EOT tiene falla Decisión

EOT. Después de completar las
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de EOT con el software
ServiceMaxx™.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito de señal de EOT está abierto. Decisión

entre la clavija 3 de EOT y la
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de EOT con el software vuelva a realizar pruebas para
entre la clavija 1 de EOT y la
SPN 175 FMI 3.

PROBLEMAS

Figura 170 Revisión de voltaje del circuito de EOT
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo y deje el sensor de temperatura de aceite
del motor (EOT) desconectado.

PROBLEMAS
Figura 171 Revisión del circuito del sensor EOT
Prueba 2
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo y deje el sensor EOT desconectado.

PROBLEMAS
Figura 172 Revisión del circuito del sensor EOT
Prueba 3
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo y deje el sensor EOT desconectado.
ZTSE4827 y tierra.

PROBLEMAS
SPN 175 FMI 4 - Señal de EOT fuera de rango BAJO

de temperatura del aceite del motor (EOT) es menor a lo esperado.
Reacción de la luz

Continuo
Posibles causas
• Circuito de señal EOT con corto a GND
• Sensor de la EOT con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones del conector de temperatura del aceite Decisión
del motor (EOT).
B. Desconecte el conector de EOT.
C. Revise si hay en EOT y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de EOT limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 175 FMI 4.
Paso 3: Verifique si el circuito de EOT tiene corto a tierra. Decisión

B. Desconecte el sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

F. Durante la prueba, supervise el voltaje de EOT con el software

ServiceMaxx™.
la clavija 1 de EOT y la clavija
SPN 171 FMI 4.

PROBLEMAS
Sensor de ETV (válvula del acelerador del motor)

Información general del sensor de ETV
SPN FMI Acciones

51 0 Falla de ETP: sobretemperatura (página 780)
51 3 Señal de la ETP fuera de rango ALTO (página 782)
51 4 Señal de la ETP fuera de rango BAJO (página 786)
51 7 La ETP no concuerda con la posición ordenada (página 795)
3464 3 Cortocircuito de ETV a la alimentación (página 800)
3464 5 Carga abierta/circuito de ETV (página 804)
3464 8 ETV con corto a tierra (página 808)
La válvula del acelerador del motor (ETV) controla el flujo de aire de carga y los gases de recirculación del gas
de escape (EGR) a través del múltiple de admisión. La ETV contiene un activador de posición variable que
mueve una válvula de mariposa interna. El módulo de control del motor (ECM) envía una señal a la ETV para
que se mueva a la posición deseada a través del circuito de control del acelerador del motor (ETC). El sensor de
posición del acelerador del motor (ETP), ubicado dentro de la ETV, supervisa la posición de ETV y proporciona
una señal al ECM.
PROBLEMAS
Figura 173 Ubicación de la ETV

1. Válvula del acelerador del motor
(ETV)
PROBLEMAS
SPN 51 FMI 0 - Falla de ETP: exceso de temperatura

La falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la temperatura interna de ETV
es mayor a lo esperado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
• SPN 51 (ETV) • SSPN 105 (IMT)
Datos de la falla
La falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la temperatura interna de ETV

Continuo.
Posibles causas
• ETV con falla
• Calibración ECM
PROBLEMAS


¿Está actualizada la calibración del ECM? No: Repare las fallas asociadas.

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Reemplace el ETV. Después
para revisar en la lista de códigos de problema de diagnósticos (DTC) el SPN de completar las reparaciones,
51 FMI 0. vuelva a realizar pruebas para
SPN 51 FMI 0.
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 51 FMI 0 activo o pendiente? No: Diagnostique otros DTC
activos. Después de completar

PROBLEMAS
SPN 51 FMI 3 - Señal de ETP fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando la retroalimentación de la válvula del acelerador del motor (ETV) indica
que la señal de posición está fuera de rango ALTO.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 51 FMI 4 (ETV)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Circuito de ETP con corto a alimentación
• ETV con falla
PROBLEMAS


51 FMI 3.
Paso 3: Inspeccione el arnés de cableado de la válvula del acelerador del Decisión

motor (ETV).
B. Desconecte el arnés de cableado de ETV.
C. Revise si las terminales del conector de ETV tienen cables dañados

o comprimidos, terminales corroídas o con humedad; clavijas flojas,
¿Se encuentran la terminal, el arnés y el conector de ETV limpios y en buen No: Repare los daños del
estado? conector, el arnés o los terminales.
Paso 4: Revise si hay un corto a alimentación en el circuito ETP. Decisión

B. Mientras realiza la prueba del activador, use el DMM para medir el voltaje
clavija 2 de ETV y el conector
entre la clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE6016 y una buena tierra
conocida.
SPN 51 FMI 3.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise el funcionamiento correcto de ETV. Decisión

Realice la Prueba de posición de ETV (página 1566). Sí: Diagnósticos completados.
¿Cumplió la prueba de posición de ETV con el resultado esperado? No: Reemplace el ETV. Después
SPN 51 FMI 3.

PROBLEMAS

Figura 174 Revisión del circuito de ETP
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 entre el arnés del motor y la válvula del acelerador del motor (ETV).
D. Con la EST y el software ServiceMaxx™, diríjase a Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba del activador.
Seleccione la posición de la ETV desde el menú desplegable.
E. Comande la posición de ETV en 5%.

PROBLEMAS
SPN 51 FMI 4 - Señal de la ETP fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando la retroalimentación de la señal de posición de la válvula del acelerador
del motor (ETV) está fuera de rango BAJO.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 27 FMI 4
Datos de la falla
Este circuito recibe potencia de encendido conmutada a través de la clavija 3 del conector de interfaz del
arnés del motor de 21 vías. Si no hay potencia, asegúrese de que la válvula de EGR IBB/relé del reloj SART
(bloque 1020) y el fusible del motor INTL/disyuntor estén funcionando adecuadamente. Consulte el manual de
diagramas de circuitos del chasis adecuado para ver el cableado específico del chasis.

Continuo
Posibles causas
• Circuito abierto de ETC
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de la ETP
• Circuito abierto o alta resistencia en el circuito SWBAT
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito GND.
PROBLEMAS

FMI 4.
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 51 FMI 4 activo o pendiente? No: Diagnostique otros DTC
activos. Después de completar
FMI 4.

¿Está la lista de DTC de la EST libre de fallas asociadas? No: Diríjase al paso 8.

motor (ETV).
B. Desconecte el conector de ETV.
C. Revise si las terminales del conector de ETV tienen cables dañados o

comprimidos, terminales corroídas o con humedad; clavijas flojas, dobladas
o quebradas; o alojamiento del conector quebrado.
¿Se encuentran la terminal, el arnés y el conector de ETV limpios y en buen estado? No: Repare los daños del
SPN 51 FMI 4.
PROBLEMAS
de ETV y la clavija 1 del conector
de 21 clavijas. Después de
SPN 51 FMI 4.
Paso 6: Revise si el circuito de ETC está abierto o con corto a tierra. Decisión
ZTSE6016 y B+.
1 de ETV y la clavija E1-75 del
Paso 7: Revise si el circuito de ETP está abierto o con corto a tierra. Decisión

2 de ETV y la clavija E1-57 del
Verifique que las baterías estén completamente cargadas y las conexiones estén limpias antes de realizar la
prueba de posición de la válvula de ETV.
Paso 8: Revise la ETV Decisión

Borre todas las fallas con EST. Realice la prueba de posición de ETV. Sí: Fin de las pruebas de
¿Se aprobó la prueba de posición de ETV? No: Reemplace el ETV. Después
SPN 51 FMI 4.
PROBLEMAS
Paso Revise el circuito SWBAT Decisión

9:
A. Realice la Prueba 5 (página 794). Sí B+ en la clavija 3 y clavija 4:
Repare el circuito abierto o la
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 3 del kit de prueba de
terminales ZTSE4435C y una buena tierra conocida. Repita para medir el
de 21 vías y la clavija 3 de ETV.
voltaje entre la clavija 4 y una buena tierra conocida.
¿Se encuentra el voltaje dentro de B+ +/- 0.5 voltios en ambas clavijas? No en ambos clavijas: Diríjase al
paso 10.
No: B+ solamente, ya sea en la
clavija 3 o clavija 4: Repare el
circuito abierto o la alta resistencia
entre la clavija 3 de 21 vías y la
clavija 4 y el conector pasante de
42 vías. El cableado de la clavija
3 y clavija 4 está empalmado
entre sí entre el conector pasante
de 42 vías y el conector de 21
vías. Después de completar las
Paso Revise la válvula de EGR IBB/relé del reloj SART (bloque 1020). Decisión
10:
Inserte el arnés de conexiones con los hoyuelos hacia el lado del conductor y Sí: Repare según se indica en la
realice la Prueba del relé 8 (página 1759) para la válvula de EGR IBB / relé del prueba del relé 8. Después de
reloj SART (bloque 1020). las reparaciones, vuelva a revisar
SPN 51 FMI 4.
¿Identificó la prueba una falla? Repare el circuito abierto o alta
resistencia entre la clavija 30 de la
válvula de EGR IBB / relé del reloj
SART (bloque 1020) (salida) y la
clavija 3 del conector de 21 vías.

PROBLEMAS
Figura 175 Diagrama del circuito de ETV
PROBLEMAS
Figura 176 Prueba del circuito SWBAT
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor y deje la válvula del acelerador del motor
(ETV) desconectada.
C. Encender
PROBLEMAS
Prueba 2
(ETV) desconectada.
C. Encender
PROBLEMAS
Prueba 3
(ETV) desconectada.
C. Encender
PROBLEMAS
Prueba 4
(ETV) desconectada.
C. Encender
Prueba 5
B. Conecte el kit de prueba de terminales ZTSE4435C al conector de interfaz del arnés del motor de 21 vías y
deje el arnés del motor desconectado.
C. Encender
PROBLEMAS
SPN 51 FMI 7 - La ETP no coincide con la posición comandada

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el sensor de posición
del acelerador del motor (ETP) está leyendo más del 10% o menos de -10% de desviación desde la posición
comandada de la válvula del acelerador del motor (ETV).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 51 FMI 3 y 4 (ETV) • SPN 3464 FMI 3 y 4 (ETV)
Datos de la falla
El sello entre el ducto del acelerador y la culata de cilindros ahora utiliza un empaque. Si desinstala el ducto del
acelerador para esta reparación, asegúrese de retirar todas las RTV de ambas superficies y utilizar un nuevo
empaque en esta junta.

Continuo.
Posibles causas
• Acumulación excesiva de hollín o bloqueo en la válvula
• ETV con falla
• Circuito abierto o alta resistencia en el circuito SWBAT
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito GND
PROBLEMAS

Paso 2: Inspección del conector de la válvula del acelerador del motor (ETV). Decisión


Realice la Prueba de posición de ETV (página 1566). Sí: Diríjase al paso 4.
SPN 51 FMI 7.
B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 3 del arnés de

alta resistencia entre la clavija 3 de
ETV y la clavija 3 del conector de
21 clavijas. Después de completar
PROBLEMAS
A. Realice la Prueba 2 (página 798). Sí: Diagnósticos completados.
conexiones ZTSE6016 y una buena B+ conocida.

PROBLEMAS

Prueba 1
(ETV) desconectada.
C. Encender
PROBLEMAS
Prueba 2
(ETV) desconectada.
C. Encender
PROBLEMAS
SPN 3464 FMI 3 - ETV con corto a alimentación

de la válvula del acelerador del motor (ETV) tiene más de 8.82 amperios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 51 FMI 4 (ETV)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• ETV con falla
• Cortocircuito a alimentación en el circuito de ETC
PROBLEMAS


3464 FMI 3.

motor (ETV).
B. Desconecte el arnés de cableado de ETV.

Paso 4: Revise si hay un corto a alimentación en el circuito de ETC. Decisión

clavija 1 de ETV y la clavija E1-75
del conector del ECM. Después
conocida.
SPN 3464 FMI 3.
PROBLEMAS

SPN 3464 FMI 3.

PROBLEMAS

Prueba 1
D. Con la EST y el software ServiceMaxx™, diríjase a Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba del activador
(página 1564). Seleccione la posición de la ETV desde el menú desplegable.
E. Comande la posición de ETVP en 5%.

PROBLEMAS
SPN 3464 FMI 5 - Carga/circuito abierto de ETV

La falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) determina que el circuito de control de la
válvula del acelerador del motor (ETV) es menor de 2.34 voltios y mayor de 1.65 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 51 FMI 4 (ETV)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• ETV con falla
• Circuito abierto o corto a tierra en el circuito de alimentación
• Circuito de ETC abierto
PROBLEMAS


3464 FMI 5.

motor (ETV).


¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de B+? No: Repare el circuito abierto o
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito de ETC está abierto. Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 807). Sí: Repare el circuito abierto entre
la clavija 1 de ETV y el conector
conocida.
SPN 3464 FMI 5.
Paso 6: Revise si hay un corto a alimentación en el circuito de ETC. Decisión

entre la clavija 1 de ETV y la
clavija E1-75 del conector del
conocida.

Realice la Prueba de posición de ETV (página 1566). Sí: Diríjase al paso 4.
SPN 3464 FMI 5.

PROBLEMAS

Prueba 1
(ETV) desconectada.
C. Encender
Figura 185 Prueba de circuito de ETC
Prueba 2
C. Encender
E. Comande la ETVP a 95%.
Prueba 3
C. Encender

PROBLEMAS
SPN 3464 FMI 8 - El ETC no recibe comandos desde el ECM

El código de falla se establece cuando la retroalimentación de la válvula del acelerador del motor (ETV) es débil
o no hay conexión con el módulo de control del motor (ECM).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 51 FMI 3 y 4 (ETV) • SPN 3464 FMI 3 y 5 (ETV)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Corto a tierra en el circuito de ETC
• ETV con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Inspección del conector de la válvula del acelerador del motor (ETV). Decisión

Paso 3: Revise si el circuito de ETC está abierto. Decisión

A. Realice la Prueba 1 (página 811). Sí: Repare el circuito abierto entre
la clavija 1 de ETV y el conector
conocida.
SPN 3464 FMI 8.
Paso 4: Revise si el circuito de ETC tiene un corto a tierra. Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 811). Sí: Repare el corto a tierra entre la
clavija 1 de ETV y la clavija E1-75
del conector del ECM. Después
conocida.
SPN 3464 FMI 8.
PROBLEMAS

SPN 3464 FMI 8.

PROBLEMAS

Prueba 1
C. Encender
Prueba 2
C. Encender

PROBLEMAS
EWPS (Sistema de advertencia y protección del motor)

Información general de EWPS

84 2 Falla anti manipulación de la velocidad del vehículo (página 814)
100 1 Sistema de aceite del motor por debajo de la presión crítica (página 816)
100 11 Evento en vehículo por baja presión de aceite (página 818)
100 17 Baja presión de aceite del motor, registro de evento (página 820)
100 18 Sistema de aceite del motor por debajo del indicador de advertencia de presión
(página 822)
110 0 Sistema de enfriamiento del motor por encima de la temperatura crítica (página 824)
110 11 Registrador de eventos, temperatura del refrigerante caliente, extrema (página 826)
110 15 Sistema de enfriamiento del motor por encima de la temperatura de advertencia
(página 828)
110 16 El sistema de enfriamiento del motor por encima de la temperatura máxima del
OBD (página 830)
110 17 Temperatura del refrigerante del motor atorada en rango bajo (página 832)
110 18 El sistema de enfriamiento del motor por debajo de la temperatura mínima de
circuito cerrado (página 834)
175 0 Sistema de aceite del motor por encima de la temperatura crítica (página 836)
175 11 La temperatura de aceite excede el límite en una gran cantidad (página 839)
175 15 Sistema del aceite de motor por encima del valor de temperatura de advertencia
(página 842)
188 0 El motor no puede llegar a la velocidad de ralentí deseada (demasiado alta) (página
845)
188 1 El motor no puede llegar a la velocidad de ralentí deseada (demasiado baja)
(página 848)
188 16 Sobrevelocidad del motor a ralentí, apagado del motor (página 851)
190 0 Sobrevelocidad del motor, nivel más severo (página 854)
190 11 Sobrevelocidad del motor, registro de eventos (página 859)
190 15 Sobrevelocidad del motor, nivel menos severo (página 861)
731 16 Golpeteo detectado: Aceleración del cilindro superior a la normal (página 867)
731 18 Golpeteo detectado: Abastecimiento de combustible sin demanda (página 872)
2588 0 Exceso de velocidad 1 del vehículo, registro de eventos, extremo (página 877)
2588 15 Exceso de velocidad 1 del vehículo, registro de eventos, no extremo (página 879)
2589 0 Exceso de velocidad 2 del vehículo, registro de eventos, extremo (página 881)
2589 15 Exceso de velocidad 2 del vehículo, registro de eventos, no extremo (página 883)
4076 0 ECT2 sobre el valor crítico (límite programable del sistema de advertencia y
protección del motor) (página 885)
PROBLEMAS
4076 15 ECT2 sobre el valor de advertencia (límite programable del sistema de advertencia
y protección del motor) (página 887)
5395 0 El motor no puede lograr el par de torsión deseado en ralentí (demasiado alto)
(página 889)
5395 1 El motor no puede lograr el par de torsión deseado en vacío (demasiado bajo)
(página 892)
El EWPS advierte al operador acerca de las condiciones que pueden dañar el motor. El sistema de advertencia
estándar es el sistema básico con el que están todos los motores equipados. Si se detecta una de estas fallas,
el ECM enciende la luz roja para detener el motor (RSL) y establece el DTC correspondiente.
Figura 189 Conexión de prueba de verificación de presión de aceite

PROBLEMAS
SPN 84 FMI 2 - Falla anti-alteración de la velocidad del vehículo

El código de falla se estable cuando la señal de velocidad del eje de salida de la transmisión (TOSS) no coincide
con el tipo de modo de señal de velocidad del vehículo seleccionado con la Id. del parámetro 89003.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
SPN 191 (TOSS)
Datos de la falla
Ninguno

Llave en encendido
Posibles causas
• Ajuste del parámetro programable incorrecto
• Falla del sensor de TOSS o circuito
PROBLEMAS

Paso 2: Revise si el ajuste del parámetro programable está incorrecto. Decisión

Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para cargar la sesión de parámetros. Sí: Fin de las pruebas de
Verifique que esté seleccionado el valor correcto bajo la Id. del parámetro 89003 diagnóstico, realice de nuevo la
Modo de señal de la velocidad del motor (sensor de cableado, Public J1939/CAN prueba para SPN 84 FMI 2.
OSS o Public J1939/sensor de velocidad del vehículo).
¿Se seleccionó el valor correcto bajo la Id. del parámetro 89003 modo de la señal No: Corrija la Id. del parámetro
del velocidad del vehículo? 89003 y programe el motor.

PROBLEMAS
SPN 100 FMI 1 - Sistema de aceite del motor por debajo de la presión crítica

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión del aceite
del motor (EOP) es menor que la presión crítica. Detenga el motor inmediatamente cuando este código de falla
esté activo.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 100 FMI 3 y 4 (EOP) SPN 3513 FMI 14 (VREF 5)
Datos de la falla
Asegúrese de que el nivel y la calidad de aceite del motor sean adecuados.

Continuo
Posibles causas
• Sistema mecánico de aceite del motor con falla
PROBLEMAS

(EOP).

SPN 100 FMI 1.
Paso 3: Revise la presión del aceite del motor (EOP) con un medidor mecánico. Decisión
Realice la Prueba de verificación de presión de aceite (página 1822). Sí: Diríjase al paso 4.
¿Está la presión del aceite dentro de la especificación? No: Diríjase al diagnóstico de
síntomas de presión baja del
aceite (página 78).
Paso 4: Revise el circuito/sensor polarizado Decisión

Analice los resultados de la prueba de verificación de presión de aceite. Sí: Diagnósticos completados.
Borre los códigos y entregue el
vehículo.
¿Está la lectura de EOP del software Servicemaxx™ dentro de 5 lb/pulg.² del No: Reemplace el sensor de
medidor del panel de instrumentos? EOP. Después de completar las

PROBLEMAS
SPN 100 FMI 11 - Evento del vehículo por baja presión de aceite

del motor (EOP) es menor que la presión esperada. Registro de eventos
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
SPN 100 FMI 1, 3 y 4 (EOP) SPN 3513 FMI 14 (VREF 5)
Datos de la falla
Este código de falla es solo para el registro de evento del vehículo y no se iluminará una luz. Revise si el SPN
100 FMI 1 es una falla activa.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

(EOP).

SPN 100 FMI 11.

vehículo.
PROBLEMAS
SPN 100 FMI 17 - Presión baja del aceite del motor, registro de evento

del motor (EOP) es menor que la presión de advertencia. Registro de eventos.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
SPN 100 FMI 1, 3, 4 y 18 SPN 3513 FMI 14 (VREF 5)

(EOP)
Datos de la falla
Este código de falla es solo para el registro de evento del vehículo y no se iluminará una luz. Revise si el SPN
100 FMI 18 es una falla activa.

Continuo
Posibles causas
• Medidor de EOP con falla
PROBLEMAS

(EOP).

SPN 100 FMI 17.

vehículo.

PROBLEMAS
SPN 100 FMI 18 - Sistema de aceite del motor por debajo de la presión de advertencia

del motor (EOP) es menor que la presión de advertencia.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 100 FMI 3 y 4 (EOP) SPN 3513 FMI 14 (VREF 5)
Datos de la falla

Continuo
Posibles causas
• Medidor de EOP con falla
PROBLEMAS

(EOP).

SPN 100 FMI 18.

vehículo.

PROBLEMAS
SPN 110 FMI 0 - Sistema de enfriamiento del motor por encima de la temperatura crítica

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la temperatura del
refrigerante del motor 1 (ECT1) sobrepasa el parámetro programable (PP) 77022.
Reacción de la luz
Se ordena el apagado del motor y la luz de alto roja (RSL) se iluminará de inmediato cuando se detecte esta
falla.
Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 3 y 4 (ECT1)
Datos de la falla
Las bolsas de aire en el sistema de enfriamiento pueden interferir con el flujo del refrigerante o evitar que los
termostatos se abran cuando sea necesario, obteniendo esta falla como resultado.

Continuo
Posibles causas
• Sistema de enfriamiento con sobrecalentamiento
PROBLEMAS

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Asegúrese de que el nivel
para revisar en la lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC) las Fallas de refrigerante esté en el nivel
relacionadas(página 824). normal de funcionamiento,
diríjase al paso 2 del
Procedimiento de revisión

PROBLEMAS
SPN 110 FMI 11 - Registrador de eventos, temperatura del refrigerante caliente, extrema

refrigerante del motor 1 (ECT1) es mayor de 262 °F (128 °C).
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 0, 3 y 4

(ECT1)
Datos de la falla
termostatos se abran cuando sea necesario, obteniendo esta falla como resultado. Esta falla es solo para el
registro de evento del vehículo y no se iluminará una luz. Revise si SPN 110 FMI 0, 3 y 4 son fallas activas.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS


PROBLEMAS
SPN 110 FMI 15 - Sistema de enfriamiento del motor por encima de la temperatura de advertencia

refrigerante del motor 1 (ECT1) es mayor de 232 °F (111 °C).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS


PROBLEMAS
SPN 110 FMI 16 - Sistema de enfriamiento del motor por encima de la temperatura máxima de OBD

refrigerante del motor 1 (ECT1) es mayor de 239 °F (115 °C) por más de 2 minutos.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS


PROBLEMAS
SPN 110 FMI 17 - Temperatura del refrigerante del motor atorada en rango bajo

El código de falla se establece cuando la señal de la temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) no aumenta
como se espera.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla
En climas fríos, poner a funcionar el vehículo durante largos períodos de tiempo a ralentí, o sin el protector de
invierno, puede ocasionar que se establezca esta falla.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Sensor de temperatura de refrigerante del motor con falla 1 (ECT1)
• Termostato con falla (atascado abierto)
PROBLEMAS

Paso 2: Revise que el nivel de refrigerante sea el correcto. Decisión

Inspeccione el nivel del refrigerante. Realice la Inspección del nivel del refrigerante Sí: Diríjase al paso 3.
(página 1846).
¿Se llenó el refrigerante al nivel correcto? No: Llene con refrigerante del
motor y diríjase al paso 2 del
Procedimiento de revisión del
funcionamiento del sistema
Paso 3: Revise si los ventiladores de enfriamiento del motor están atascados. Decisión
Revise el ventilador de enfriamiento del motor atascado. Use la EST con el software Sí: Diríjase al paso 4.
ServiceMaxx™ para realizar la Prueba del ventilador del motor (página 1591).
¿Funciona adecuadamente el ventilador? No: Repare o reemplace el
conjunto del ventilador del
radiador. Después de completar
FMI 17.
Paso 4: Revise si el termostato tiene fallas. Decisión

Revise si el termostato tiene fallas. Realice la Prueba de funcionamiento del Sí: Fin de las pruebas de
termostato (página 1815). diagnóstico, realice de nuevo la
¿Funcionaron los termostatos correctamente y se abrieron en la temperatura No: Reemplace los termostatos.
especificada? Después de completar las

PROBLEMAS
SPN 110 FMI 18 - Sistema de enfriamiento del motor debajo de la temperatura mínima de circuito
cerrado

El código de la falla se establece cuando la señal de la temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) no
permite el funcionamiento de circuito cerrado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla
En climas fríos, poner a funcionar el vehículo durante largos períodos de tiempo a ralentí, o sin el protector de
invierno, puede ocasionar que se establezca esta falla.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Sensor de temperatura de refrigerante del motor con falla 1 (ECT1)
• Termostato con falla (atascado abierto)
PROBLEMAS

Paso 2: Revise que el nivel de refrigerante sea el correcto. Decisión

Inspeccione el nivel del refrigerante. Realice la Inspección del nivel del refrigerante Sí: Diríjase al paso 3.
(página 1846).
¿Se llenó el refrigerante al nivel correcto? No: Llene con refrigerante del
motor y diríjase al paso 2 del
Procedimiento de revisión del
funcionamiento del sistema
Paso 3: Revise si los ventiladores de enfriamiento del motor están atascados. Decisión
Revise el ventilador de enfriamiento del motor atascado. Use la EST con el software Sí: Diríjase al paso 4.
ServiceMaxx™ para realizar la Prueba del ventilador del motor (página 1591).
¿Funciona adecuadamente el ventilador? No: Repare o reemplace el
conjunto del ventilador del
radiador. Después de completar
FMI 18.
Paso 4: Revise si el termostato tiene fallas. Decisión

Revise si el termostato tiene fallas. Realice la Prueba de funcionamiento del Sí: Fin de las pruebas de
termostato (página 1815). diagnóstico, realice de nuevo la
¿Funcionaron los termostatos correctamente y se abrieron en la temperatura No: Reemplace los termostatos.
especificada? Después de completar las

PROBLEMAS
SPN 175 FMI 0 - Sistema de aceite del motor por encima de la temperatura crítica

El código de falla se establece cuando la señal de temperatura del aceite del motor (EOT) es mayor que el valor
predeterminado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 175 FMI 3 y 4 (EOT)
Datos de la falla
Esta falla muy probablemente estará inactiva cuando el vehículo esté en servicio.

Continuo
Posibles causas
• Low Engine Oil Level (Nivel de aceite del motor bajo)
• Conjunto del enfriador de aceite con falla
• EOT con falla
PROBLEMAS


Realice la Inspección del nivel y calidad del aceite del motor (página 1844). Sí: Reemplace el sensor de
¿Está el nivel de aceite del motor dentro de las especificaciones y libre de No: Diríjase al paso 3.
contaminación?
Paso 3: Inspeccione si hay fugas considerables de aceite del motor. Decisión

Con la llave en encendido y el motor en funcionamiento (KOER), inspeccione Sí: Diríjase al paso 4.
debajo del vehículo para ver si hay goteo constante o funcionamiento continuo del
aceite del motor del vehículo.
¿Está el motor libre de fugas mayores de aceite? No: Repare las fugas de aceite.
Paso 4: Inspeccione si hay indicios de aceite del motor en el refrigerante. Decisión

Realice la Inspección de calidad del refrigerante (página 1847). Sí: Vuelva a probar si SPN 175
FMI 0 persiste.
¿Está el refrigerante libre de contaminación por aceite? No: Diríjase al paso 5.
Paso 5: Revise si hay fugas en el enfriador de aceite. Decisión

Realice la prueba de presión del enfriador de aceite (consulte el Manual de servicio Sí: Finalice los pasos de
del motor). diagnóstico.
¿Está el enfriador de aceite limpio y sin fugas ni desechos? No: Reemplace el conjunto del
enfriador de aceite. Llene el
sistema de refrigerante y de
aceite según la especificación.
PROBLEMAS

PROBLEMAS
SPN 175 FMI 11 - La temperatura del aceite excede el límite en una gran cantidad

predeterminado.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla

Continuo
Posibles causas
• EOT con falla
PROBLEMAS


contaminación?
Paso 3: Inspeccione si hay fugas de aceite del motor. Decisión


FMI 11 persiste.

¿Está el enfriador de aceite limpio y sin fugas ni desechos?

No: Reemplace el conjunto del
enfriador de aceite y llene el
sistema con aceite y refrigerante
según la especificación.
PROBLEMAS

PROBLEMAS
SPN 175 FMI 15 - Sistema de aceite del motor por encima de la temperatura de advertencia

predeterminado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla

Continuo
Posibles causas
• EOT con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione si el nivel de aceite del motor es bajo. Decisión

contaminación?
Paso 3: Inspeccione si hay fugas de aceite del motor. Decisión


FMI 15 persiste.

¿Está el enfriador de aceite limpio y sin fugas ni desechos? No: Reemplace el conjunto del
enfriador de aceite. Llene el
sistema de refrigerante y de
aceite según la especificación.
PROBLEMAS

PROBLEMAS
SPN 188 FMI 0 - El motor no puede llegar a la velocidad de ralentí deseada (demasiado alta)

La falla se establece cuando el vehículo está estacionario y la velocidad del motor es mayor que lo solicitado
por el módulo de control del motor (ECM).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 190 FMI 0 y 15 • SPN 731 FMI 16 y 18 • SPN 5395 FMI 0 (EWPS)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posible causa:
• Sobre abastecimiento de combustible del motor
• Fuente de combustible externa
• Fuga de aceite del motor a la admisión
• Fuga de combustible a la admisión
PROBLEMAS

Paso 2: Revise si hay combustibles en el aire (tal como aire saturado de Decisión
propano, éter) cerca del motor.
Inspeccione si el filtro de aire y el sistema de admisión presentan manchas, Sí: Diríjase al paso 3.
concentraciones de contaminantes, olores / hedores de fuentes externas de
combustible y modificaciones.
¿Está el sistema de admisión del motor intacto y libre de cualquier fuente externa No: Repare la fuente de
de combustible? combustibles. Después de
SPN 188 FMI 0.
Paso 3: Revise si hay una fuga de aceite del motor a la admisión. Decisión
A. Inspeccione si hay fugas de aceite en los turbocargadores que tienen Sí: Repare la fuga de aceite del
fuga hacia la admisión de aire. motor a la admisión. Inspeccione
si hay contaminación de aceite
B. Realice la Prueba de presión del cárter (página 1725) para ayudar a
determinar si la presión del cárter se fuga hacia la admisión de aire.
directrices para volver a usar el
tratamiento posterior en el manual
de síntomas del tratamiento
posterior 0000003081. Después
SPN 188 FMI 0.
¿Hay una fuga de aceite del motor a la admisión? No: Diríjase al paso 4.

A. Retire la manguera del enfriador de aire de carga (CAC) de la válvula del Sí: Reemplace el solenoide de
acelerador del motor (ETV). combustible del calefactor del
aire de admisión. Después de
B. Inspeccione si hay fugas de combustible en el dispositivo de encendido
del combustible del calefactor del aire de admisión.
FMI 0.
¿Hay combustible en la admisión de aire? No: Diríjase al paso 5.
PROBLEMAS
Paso 5: Inspeccione si hay combustible contaminado (combustibles alternos Decisión

distintos al combustible diésel).
Realice la Verificación de calidad de combustible (página 1842). Sí: Diríjase al paso 6.
¿Está el combustible diesel en buenas condiciones y sin contaminación? No: Descargue el tanque
de combustible y llene con
combustible diésel limpio y de
buena calidad. Después de
SPN 188 FMI 0.

Realice la Prueba de corte de múltiples cilindros (página 1599). Sí: Reemplace el inyector de
combustible en el cilindro que
parece tener fallas y realice
el procedimiento de Ajuste de
vuelva a realizar la prueba de SPN
188 FMI 0.

PROBLEMAS
SPN 188 FMI 1 - El motor no puede llegar a la velocidad de ralentí deseada (demasiado baja)

El código de falla se establece cuando el módulo de control electrónico (ECM) detecta que el vehículo está fijo
y la velocidad del motor es menor a lo esperado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 651 (INY) • SPN 652 (INY) • SPN 653 (INY) • SPN 654 (INY)
• SPN 655 (INY) • SPN 656 (INY) • SPN 5395 FMI 1 (EWPS)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Baja compresión del cilindro
• Activación del embrague o toma de fuerza sin comando
• Falla del inyector o circuito del inyector
PROBLEMAS

Paso 2: Verifique que la presión de distribución de combustible (FDP) esté Decisión

según las especificaciones.
Con la EST y el software ServiceMaxx™, la llave en encendido y el motor en Sí: Diríjase al paso 3.
funcionamiento (KOER) supervise el sensor FDP.
¿Está la FDP entre 60 y 120 lb/pulg.²? No: Realice la prueba de presión
(página 1658). Después de
SPN 188 FMI 1.
Paso 3: Determine si la presión del riel de combustible (FRP) está según las Decisión
especificaciones.
Use la EST con el software ServiceMaxx™ para supervisar el sensor de FRP. Sí: Diríjase al paso 4.
¿Es la FRP mayor que 10,500 lb/pulg.²? No: Realice la Prueba de presión
de entrada de la bomba de alta
presión (página 1671). Después
SPN 188 FMI 1.


demás?
PROBLEMAS
Revise la activación de la toma de fuerza (PTO) sin comando. KOER, supervise la Sí: Repare la unidad de PTO.
rotación del eje de salida de la toma de fuerza PTO. Después de completar las
¿Está el eje de salida de la PTO girando sin acelerador? No: Vuelva a probar si SPN 188
FMI 1 persiste.

PROBLEMAS
SPN 188 FMI 16 - Sobrevelocidad del motor a ralentí, apagado del motor

El código de falla se establece cuando el módulo de control electrónico (ECM) detecta que el vehículo está fijo
y la velocidad del motor es mayor de 2600 rpm.
Reacción de la luz
La luz de alto roja (RSL) se ilumina de inmediato cuando se detecta esta falla.
Fallas relacionadas
SPN 190 FMI 0 y 15 • SPN 731 FMI 16 y 18

(EWPS)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

Paso 2: Revise si hay combustibles en el aire (tal como aire saturado de Decisión
propano, éter) cerca del motor.
concentraciones de contaminantes, olores/hedores de fuentes externas de
SPN 188 FMI 16.
Paso 3: Revise si hay una fuga de aceite del motor a la admisión. Decisión
A. Inspeccione si hay fugas de aceite en los turbocargadores que tienen fuga Sí: Repare la fuga de aceite del
hacia la admisión de aire. motor a la admisión. Inspeccione
si hay contaminación de aceite
SPN 188 FMI 16.

A. Retire la manguera del enfriador de aire de carga (CAC) de la válvula del Sí: Reemplace el solenoide
acelerador del motor (ETV). de combustible del calefactor
del aire de admisión. Después
B. Inspeccione si hay fugas de combustible en el dispositivo de encendido
del combustible del calefactor del aire de admisión.
SPN 188 FMI 16.
¿Hay combustible en la admisión de aire? No: Diríjase al paso 5.
PROBLEMAS

distintos al combustible diésel).
Realice la Inspección de calidad del combustible (página 1842). Sí: Diríjase al paso 6.
buena calidad. Después de
SPN 188 FMI 16.

PROBLEMAS
SPN 190 - FMI 0 - Exceso de velocidad del motor - Nivel más severo

La falla sólo se establece cuando un vehículo está fijo y la velocidad del motor alcanza las 2600 rpm sin que
el módulo de control del motor (ECM) solicite combustible. Una vez que se cumplan las condiciones, el ECM
iniciará una estrategia de protección. Se cerrará la válvula de recirculación del gas de escape (EGR) y la válvula
del acelerador del motor (ETV) y se desactivarán los inyectores de combustible. Se abrirá la válvula de control
de la presión del combustible (FPCV) para liberar la presión del riel de combustible en caso de daños en la
punta del inyector. Se debe hacer un análisis completo del motor para evaluar el daño de la velocidad excesiva
del motor antes de poder arrancar el motor.
CUIDADO:
Para evitar daños en el motor, no intente arrancar el motor hasta que se hayan
completado todos los pasos del diagnóstico y el análisis completo del motor.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Antes de iniciar el diagnóstico:
• Tome fotografías de toda la evidencia de daños/fallas
• No reemplace ninguna parte hasta que haya completado una inspección completa.

Continuo
Posibles causas
• Inyectores con falla
• Turbocargador de baja presión con falla
• Motor con falla
PROBLEMAS
Paso 1: Revise si hay exceso de aceite en la tubería de salida del Decisión

turbocargador y del enfriador de aire de carga (CAC).
Retire el tubo de salida del turbocargador de alta presión y la tubería de CAC Sí: Diríjase al paso 2.
(consulte el Manual de servicio del motor). Inspeccione si hay exceso de aceite
en las salidas.
¿Hay exceso de aceite en el tubo de salida del turbocargador de alta presión o No: Diríjase al paso 7.
en la tubería de CAC?
Paso 2: Verifique si hay daño externo en el bloque del motor. Decisión

Inspeccione visualmente el bloque del motor para ver si tiene daño externo Sí: Reemplace el motor
(agujeros o grietas en el lado del bloque). siguiendo las políticas de
garantía. Inspeccione si hay
contaminación de aceite en la
etapa previa del DOC, durante
DOC y DPF. Consulte las
SPN 190 FMI 0.
¿Hay algún daño externo en el bloque del motor? No: Diríjase al paso 3.
Paso 3: Revise el parámetro programable (PP) 58071. Decisión

A. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de Sí: Diríjase al paso 4.
B. Con la llave en encendido, inicie sesión en el software de ServiceMaxx™.
C. Seleccione > Sesiones > Parámetros > Sistema de protección de

advertencia del motor.
D. Revise el valor del PP 58071.

¿Está PP 58071 por encima de 3200 rpm? No: Diríjase al paso 5.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si hay daño en el bloque del motor o en la funda del motor Decisión
(velocidad del motor mayor de 3200 rpm).
Retire el cárter de aceite del motor (consulte el Manual de servicio del motor). Sí: Repare o reemplace el
Inspeccione si hay daño interno en el bloque del motor o en la funda del motor motor siguiendo las políticas
de garantía. Inspeccione si
SPN 190 FMI 0.
¿Hay algún daño interno en el bloque del motor o en la funda del motor? No: Vuelva a instalar el cárter
de aceite y vuelva a llenar con
aceite. Reemplace todos los
6 inyectores de combustible y
realice el procedimiento de Ajuste
de IQA (página 1544). Reemplace
el cartucho del turbocargador de
alta presión y bomba de agua
(consulte el Manual de servicio del
motor para ver las instrucciones).
Actualice la tubería de suministro
de aceite del turbocargador
(consulte IK1201237) y limpie el
enfriador de aire de carga (CAC)
(consulte IK1201179 y IK1201175
para ver las instrucciones).
Para las aplicaciones con el
código de función 0012THX
(Unidad del ventilador viscoso
Horton), reemplace el embrague
de la unidad del ventilador
de montaje bajo (consulte el
Manual de servicio para ver las
instrucciones). Inspeccione si
posterior 0000003081. Diríjase al
paso 6.
PROBLEMAS
(velocidad del motor menor de 3200 rpm y mayor de 2600 rpm).
SPN 190 FMI 0.
¿Hay algún daño interno en el bloque del motor o en la funda del motor? No: Vuelva a instalar el cárter
paso 6.
PROBLEMAS
Paso 6: Revise la calibración actual del módulo de control del motor (ECM). Decisión
Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para revisar la calibración del ECM y Sí: Actualice la calibración.
ver las actualizaciones. Después de completar las
¿Hay alguna actualización de calibración del ECM disponible? No: Borre el informe del recorrido,
realice de nuevo la prueba para
SPN 190 FMI 0.
Paso 7: Entreviste al conductor. Decisión

Entreviste al conductor, pregúntele lo siguiente: Sí: Abra el archivo de caso.
Adjunte el informe del recorrido,
• ¿Cuándo ocurrió la falla?
los datos de la imagen congelada
• ¿Se perdieron los cambios en este tiempo? y configure la información de la
condición.
• ¿Cómo estaba funcionando el vehículo cuando ocurrió la falla?
• Guarde los datos de la imagen congelada del código de falla 190-0.
• Guarde el informe sobre el recorrido del vehículo.

¿Se puso a funcionar el vehículo en una forma que aceleró la velocidad del motor? No: Fin de las pruebas de

PROBLEMAS
SPN 190 FMI 11 - Velocidad excesiva del motor, registro del evento

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) registra un evento de velocidad
excesiva del motor.
Reacción de la luz
Sin reacción de luz.
Fallas relacionadas
• SPN 190 FMI 0 y 15 • SPN 731 FMI 16 y 18

(EWPS)
Datos de la falla
Esta falla es solo para el registro de evento del vehículo y no se iluminará una luz.

Continuo
Posibles causas
• Infiltración de aceite
• Fuente de combustible alternativa
PROBLEMAS

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Revise los Ajustes del
para revisar en la lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC) las Fallas parámetro del sistema de
relacionadas(página 859). protección de advertencia del
motor (página 2038). Después
SPN 190 FMI 11.

PROBLEMAS
SPN 190 FMI 15 - Velocidad excesiva del motor - Nivel menos severo

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la velocidad del motor
CUIDADO:
Para evitar daños en el motor, no intente arrancar el motor hasta que se hayan
completado todos los pasos del diagnóstico y el análisis completo del motor.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
• SPN 190 FMI 0 • SPN 731 FMI 16 y 18
Datos de la falla
Antes de iniciar el diagnóstico:
• Tome fotografías de toda la evidencia de daños/fallas
• No reemplace ninguna parte hasta que haya completado una inspección completa.

Continuo
Posibles causas
• Inyectores con falla
• Turbocargador de baja presión con falla
• Motor con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Revise si hay exceso de aceite en la tubería de salida del Decisión

turbocargador y del enfriador de aire de carga (CAC).
Retire el tubo de salida del turbocargador de alta presión y la tubería de CAC Sí: Diríjase al paso 3.
(consulte el Manual de servicio del motor). Inspeccione si hay exceso de aceite
en las salidas.
¿Hay exceso de aceite en el tubo de salida del turbocargador de alta presión o No: Diríjase al paso 8.
en la tubería de CAC?
Paso 3: Verifique si hay daño externo en el bloque del motor. Decisión

Inspeccione visualmente el bloque del motor para ver si tiene daño externo Sí: Reemplace el motor
(agujeros o grietas en el lado del bloque). siguiendo las políticas de
garantía. Inspeccione si hay
contaminación de aceite en la
etapa previa del DOC, durante
DOC y DPF. Consulte las
SPN 190 FMI 15.
¿Hay algún daño externo en el bloque del motor? No: Diríjase al paso 4.

A. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de Sí: Diríjase al paso 5.
C. Seleccione > Sesiones > Parámetros > Sistema de protección de

advertencia del motor.

¿Está PP 58071 por encima de 3200 rpm? No: Diríjase al paso 6.
PROBLEMAS
(velocidad del motor mayor de 3200 rpm).
SPN 190 FMI 15.
¿Hay algún daño interno en el bloque del motor o en la funda del cilindro? No: Vuelva a instalar el cárter
paso 7.
PROBLEMAS
(velocidad del motor menor de 3200 rpm y mayor de 2600 rpm).
Si PP 58071 está entre 2600 y 3200 rpm. Retire el cárter de aceite del motor Sí: Repare o reemplace el
(consulte el Manual de servicio del motor). Inspeccione si hay daño interno en el motor siguiendo las políticas
bloque del motor o en la funda del motor de garantía. Inspeccione si
SPN 190 FMI 15.
¿Hay algún daño interno en el bloque del motor o en la funda del cilindro? No: Vuelva a instalar el cárter
paso 7.
PROBLEMAS
Paso 7: Revise la calibración actual del módulo de control del motor (ECM). Decisión
Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para revisar la calibración del ECM y Sí: Actualice la calibración.
ver las actualizaciones. Después de completar las
¿Hay alguna actualización de calibración del ECM disponible? No: Borre el informe del recorrido,
realice de nuevo la prueba para
SPN 190 FMI 15.
Paso 8: Entreviste al conductor. Decisión

Entreviste al conductor, pregúntele lo siguiente: Sí: Abra el archivo de caso.
Adjunte el informe del recorrido,
• ¿Cuándo ocurrió la falla?
los datos de la imagen congelada
• ¿Se perdieron los cambios en este tiempo? y configure la información de la
condición.
• ¿Cómo estaba funcionando el vehículo cuando ocurrió la falla?
• Guarde los datos de la imagen congelada del código de falla 190-15.
• Guarde el informe sobre el recorrido del vehículo.

¿Se puso a funcionar el vehículo en una forma que aceleró la velocidad del motor? No: Fin de las pruebas de

PROBLEMAS
Parámetros programables del EWPS

• 1 = Advertencia de tres vías
• 2 = Protección de tres vías
• 3 = Advertencia estándar
Temperatura de advertencia de la ECT – Especifica el umbral de temperatura donde la luz de advertencia de
triángulo y la alarma de advertencia están encendidas.
Temperatura crítica ECT – Especifica el límite de temperatura en el que se ordena a que se apague el motor
(Luz de alto del motor de signo de exclamación).
Límite de velocidad del motor de la región EOP 1 (600 RPM) – Especifica a que RPM se debe detectar la
presión de aceite específica (EOP Presión crítica para la región 1).
Presión de advertencia de EOP para la región 1 (10 lb/pulg.² / 69 kPa) – Especifica la presión de aceite
mínima con la velocidad del motor mayor que el límite de región de velocidad del motor de EOP 1. Si no cumple
con el punto de ajuste se encenderá la luz de OIL/WATER (aceite/agua) y la alarma.
mínima con la velocidad del motor mayor que el límite de la región de velocidad del motor de EOP 1, pero menor
del límite de región de la velocidad del motor de EOP 2. Si no cumple con el punto de ajuste se encenderá la
luz de OIL/WATER (aceite/agua) y la alarma.
mínima con la velocidad del motor mayor que el límite de la región de velocidad del motor de EOP 2, pero menor
del límite de región de la velocidad del motor de EOP 3. Si no cumple con el punto de ajuste se encenderá la
luz de OIL/WATER (aceite/agua) y la alarma.
Presión crítica de EOP para la región 1 (7.5 lb/pulg.² / 52 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima con
la velocidad del motor mayor que el límite de región de velocidad del motor de EOP 1. Al no cumplir con el
punto que se establece se ordena un apagado del motor.
Presión crítica de EOP para la región 2 (12 lb/pulg.² / 83 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima con la
velocidad del motor mayor que el límite de la región de velocidad del motor de EOP 1, pero menor del límite de
región de la velocidad del motor de EOP 2. Al no cumplir con el punto que se establece se ordena un apagado
del motor.
Presión crítica de la EOP para la región 3. (15 lb/pulg.²/103 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima
con la velocidad del motor mayor que el límite de la región de velocidad del motor de EOP 2, pero menor del
límite de región de la velocidad del motor de EOP 3. Al no cumplir con el punto que se establece se ordena un
apagado del motor.
PROBLEMAS
SPN 731 FMI 16 - Estallido detectado: Aceleración del cilindro superior a la normal

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) ha detectado que la aceleración
de uno o más cilindros es mayor a lo esperado.
Reacción de la luz
La luz de alto roja (RSL) y la luz de advertencia ámbar (AWL) se iluminan de inmediato cuando se detecta esta
falla.
Fallas relacionadas
• SPN 188 FMI 16 (EWPS) • SPN 190 FMI 0 y 15

(EWPS)
Datos de la falla
Para evitar daños en el motor, no intente arrancar el motor hasta que se hayan completado todos los pasos
del diagnóstico y el análisis completo del motor. Tome fotografías de toda la evidencia de daños/fallas. No
reemplace ninguna parte hasta que haya completado una inspección completa.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Falla del turbocargador HP
• Volante que no coincide
• Puentes de válvulas caídos
• Válvulas, resortes, balancines dañados
• Ajuste de válvula incorrecto
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione si hay aceite en la admisión Decisión

Retire la tubería de aire del reforzador de la salida de turbo y la salida de CAC. Sí: Diríjase al paso 3.
Inspeccione si hay grandes cantidades de aceite en la tubería.
¿Hay una cantidad significativa de aceite en la tubería de aire del reforzador? No: Diríjase al paso 4.
PROBLEMAS
Paso 3: Inspeccione si hay daño interno en el motor. Decisión

Con una llave de torsión en 162 N-m (120 lb-pies) gire el cigüeñal (vea el Sí: Reemplace la sección
PROCEDIMIENTO DE ROTACIÓN DEL CIGÜEÑAL en el Manual de servicio del central del turbo de alta
motor manualmente para determinar si los engranajes del motor de arranque/volante presión. Consulte el IK1201242.
están atorados o si el motor tiene daño interno. Limpie el enfriador del aire de
POSTERIOR en el manual
SPN 731 FMI 16.
¿Arranque el motor adecuadamente? No: Repare la causa de
atascamiento del motor.
Reemplace la sección central del
turbo de alta presión. Consulte el
IK1201242. Limpie el enfriador
del aire de carga. Consulte
IK1201179 y IK1201175.
de aceite en el DOC y DPF.
Consulte las directrices para
volver a usar el tratamiento
posterior en el manual de
síntomas del tratamiento
SPN 731 FMI 16.
Paso 4: Revise si hay una falla de encendido. Decisión

Encienda el motor y hágalo funcionar en ralentí. Sí: Diríjase al paso 7.
¿Tiene el motor una falla de encendido o de marcha irregular? No: Diríjase al paso 5.
Paso 5: Revise el historial de reparaciones. Decisión

Entreviste al conductor y revise el historial de reparaciones. Sí: Diríjase al paso 9.
¿Ha tenido el motor alguna reparación interna principal recientemente (culata de No: Diríjase al paso 6.
cilindros, pistón, bielas, inyectores)?
PROBLEMAS
Paso 6: Revise la fecha de fabricación. Decisión

Las fechas de fabricación del vehículo del 1/8/2011 al 1/11/2011 están sujetas a Sí: Diríjase al paso 7.
un posible problema de maquinado del volante. Verifique la fecha de fabricación
del vehículo.
¿Se construyó el vehículo entre 01/08/2011 y 01/11/2011? No: Diríjase al paso 8.
Paso 7: Revise la sincronización del volante. Decisión

Consulte el artículo de iKNow IK1201012. Realice el procedimiento de Sí: Diríjase al paso 8.
sincronización del volante.
¿Están las marcas de sincronización del volante correctas según la herramienta? No: Reemplace el volante.
Paso 8: Balance del cilindro. Decisión

Realice la prueba de balance de cilindros (página 1603). Sí: Diagnóstico completo.
¿Están todas las velocidades angulares del cigüeñal del cilindro dentro de 0.6 No: Diríjase al paso 10.
entre sí?
Paso 9: Lleve a cabo el procedimiento de nuevo aprendizaje del sensor de Decisión

Lleve a cabo el procedimiento de nuevo aprendizaje del sensor de posición del Sí: Diríjase al paso 8.
cigüeñal (página 1548). Arranque y ponga a funcionar el motor.
¿Regresó el SPN 731 FMI 16? No: Diagnóstico completo.
Paso 10: Inspeccione debajo de la tapa de las válvulas. Decisión

Retire la tapa de válvulas e inspeccione visualmente la parte superior para ver si Sí: Reemplace los componentes
los puentes de válvulas están caídos, los resortes quebrados, las válvulas o los dañados. Consulte el Manual de
balancines dañados o trabados. servicio del motor. Después de
las reparaciones, vuelva a revisar
SPN 731 FMI 16.
Sí, las válvulas están trabadas:
Realice el Procedimiento de
limpieza del sistema de inducción
(página 1763). Después de las
reparaciones, vuelva a revisar
SPN 731 FMI 16.
¿Está algún puente de válvula caído o hay válvulas, resortes o balancines trabados No: Diríjase al paso 11.
o dañados?
Paso 11: Verifique el ajuste de la válvula. Decisión

Ajuste el juego libre de las válvulas, consulte el Manual de servicio del motor. Sí: Repare la causa de la pérdida
Arranque y ponga a funcionar el motor. de compresión interna del motor.
PROBLEMAS

PROBLEMAS
SPN 731 FMI 18 - Estallido detectado: Abastecimiento de combustible sin demanda

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) ha detectado un aumento en la
velocidad del motor sin que aumente la demanda de la cantidad de combustible.
Reacción de la luz
La luz de alto roja (RSL) y la luz de advertencia ámbar (AWL) se iluminan de inmediato cuando se detecta esta
falla.
Fallas relacionadas
• SPN 188 FMI 16 (EWPS) • SPN 190 FMI 0 y 15

(EWPS)
Datos de la falla
Para evitar daños en el motor, no intente arrancar el motor hasta que se hayan completado todos los pasos
del diagnóstico y el análisis completo del motor. Tome fotografías de toda la evidencia de daños/fallas. No
reemplace ninguna parte hasta que haya completado una inspección completa.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Falla del turbocargador HP
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione si hay aceite en la admisión Decisión

Retire la tubería de aire del reforzador de la salida de turbo y la salida de CAC. Sí: Diríjase al paso 3.
Inspeccione si hay grandes cantidades de aceite en la tubería.
¿Hay una cantidad significativa de aceite en la tubería de aire del reforzador? No: Diríjase al paso 4.
PROBLEMAS
Paso 3: Inspeccione si hay daño interno en el motor. Decisión

Con una llave de torsión en 162 N-m (120 lb-pies) gire el cigüeñal (vea el Sí: Reemplace la sección
PROCEDIMIENTO DE ROTACIÓN DEL CIGÜEÑAL en el Manual de servicio del central del turbo de alta
motor manualmente para determinar si los engranajes del motor de arranque/volante presión. Consulte el IK1201242.
están atorados o si el motor tiene daño interno. Limpie el enfriador del aire de
POSTERIOR en el manual
SPN 731 FMI 16.
¿Arranque el motor adecuadamente? No: Repare la causa de
atascamiento del motor.
Reemplace la sección central del
turbo de alta presión. Consulte el
IK1201242. Limpie el enfriador
del aire de carga. Consulte
IK1201179 y IK1201175.
de aceite en el DOC y DPF.
Consulte las directrices para
volver a usar el tratamiento
posterior en el manual de
síntomas del tratamiento
SPN 731 FMI 16.
Paso 4: Verifique el uso del modo de toma de fuerza (PTO). Decisión

Entreviste al conductor. Sí: Diríjase al paso 5.
¿Requiere el vehículo que la PTO se enganche mientras conduce? No: Diríjase al paso 6.
PROBLEMAS
Paso 5: Caja de transferencia. Decisión

Verifique los parámetros de la caja de transferencia. Sí: Diríjase al paso 6.
¿Tiene la unidad un eje dividido (caja auxiliar que divide la línea de transmisión No: Verifique que la Fuente de
es decir, caja de transferencia) con un TOSS secundario (velocidad de salida de señal del interruptor de caja de
transmisión) / VSS (sensor de velocidad del vehículo)? transferencia PID 89101 esté
establecida de modo que la línea
de transmisión esté acoplada y el
eje dividido no esté enganchado.
Verifique que el interruptor de
modo de PTO esté encendido
en el tablero de instrumentos
cuando utilice el modo de PTO y
apagado cuando no use la PTO.
Vuelva a probar si SPN 731 FMI
18 persiste.
Paso 6: Borre el código. Decisión

A. Borre el código de falla. Sí: Diríjase al paso 8.
B. llave en posición de apagado. Espere 30 segundos para permitir que el

ECM realice las operaciones de gestión interna.
C. Realice la Prueba administración de aire (página 1585).

¿Se estableció el SPN 731 FMI 18 durante la prueba? No: Diríjase al paso 7.
Paso 7: Borre el código. Decisión

A. Borre el código de falla. Sí: Abra el archivo de caso con
soporte técnico de Big Bore.
B. llave en posición de apagado. Espere 30 segundos para permitir que el
ECM realice las operaciones de gestión interna.
C. Realice la Prueba de limpieza del filtro integrado (página 1537).

¿Se estableció el SPN 731 FMI 18 durante la prueba? No: Diríjase al paso 9.
Paso 8: Verifique las condiciones del ajuste del código. Decisión

Entreviste al conductor. Sí: Reemplace TOSS /
VSS y vuelva a cablear el
circuito. Consulte el artículo de
iKNow IK1201209 para ver las
instrucciones de nuevo cableado.
Vuelva a probar si SPN 731 FMI
18 persiste.
¿Se estableció la falla mientras estaba en movimiento? No: Abra el archivo de caso con
soporte técnico de Big Bore.
PROBLEMAS
Paso 9: Lleve a cabo el procedimiento de nuevo aprendizaje del sensor de Decisión

Lleve a cabo el procedimiento de nuevo aprendizaje del sensor de posición del Sí: Abra el archivo de caso con
cigüeñal (página 1548). Arranque y ponga a funcionar el motor. soporte técnico de Big Bore.

PROBLEMAS
SPN 2588 FMI 0 - Velocidad excesiva del vehículo 1, registro del evento, extremo

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la velocidad del
vehículo excede el valor establecido en el parámetro programable (PP) 77232.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
SPN 190 (EWPS) SPN 191 (VSS)
Datos de la falla
Esta falla indica que la velocidad del vehículo ha superado el valor programado en PP 77232. Dependiendo
del valor, es posible que la falla indique o no un problema del vehículo.

Continuo
Posibles causas
• La velocidad del vehículo ha excedido el valor establecido en PP 77232
PROBLEMAS

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Verifique que el PP 77232
para revisar en la lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC) las Fallas esté establecido en el valor de
relacionadas(página 877). velocidad correcto.

PROBLEMAS
SPN 2588 FMI 15 - Velocidad excesiva del vehículo 1, registro del evento, no extremo

Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS)
Datos de la falla

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Sí: Verifique que el PP 77232

PROBLEMAS
SPN 2589 FMI 0 - Velocidad excesiva del vehículo 2, registro del evento, extremo

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 190 (EWPS) SPN 191 (VSS)
Datos de la falla

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS


PROBLEMAS
SPN 2589 FMI 15 - Velocidad excesiva del vehículo 2, registro del evento, no extremo

Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS)
Datos de la falla

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS


PROBLEMAS
SPN 4076 FMI 0 - ECT2 sobre el valor crítico (límite programable de EWPS)

de temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2) superó el parámetro programable del valor crítico de
temperatura 77202.
Reacción de la luz
La luz de alto roja (RSL) se iluminará cuando se detecte esta falla.
Fallas relacionadas
• SPN 4076 FMI 2, 3 y 4

(ECT2)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Flujo de aire LTR restringido
• Flujo de refrigerante LTR restringido
PROBLEMAS


dañados.
Paso 3: Revise el flujo de refrigerante en el radiador de baja temperatura (LTR). Decisión

Retire las mangueras de suministro y retorno de refrigerante LTR (consulte el Reemplace la válvula de control
Manual de servicio del motor). Con la manguera del jardín, suministre agua a la de refrigerante (CCV). Después
entrada del LTR. de completar las reparaciones,
SPN 4076 FMI 0.
¿Es consistente el flujo de agua en la salida del LTR con el flujo de entrada? Reemplace el LTR. Después
SPN 4076 FMI 0.

PROBLEMAS
SPN 4076 FMI 15 - ECT2 sobre el valor de advertencia (límite programable de EWPS)

de temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2) superó el parámetro programable de temperatura de
advertencia 77212.
Reacción de la luz
La luz de advertencia ámbar (AWL) se encenderá cuando esta falla se detecte.
Fallas relacionadas
SPN 4076 FMI 2, 3 y 4

(ECT2)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Flujo de aire restringido del radiador de baja temperatura (LTR)
• Flujo de refrigerante LTR restringido
PROBLEMAS

Paso 2: Revise si hay obstrucciones o daño externos en el paquete del sistema Decisión
de enfriamiento.
A. Inspeccione si hay restricciones y desechos en la parte delantera de los Sí: Diríjase al paso 3.
radiadores y entre estos y otros componentes del paquete de enfriamiento.
(Rejilla para insectos, condensador de A/C, CAC HP, LTR y radiador)

¿Está el paquete de enfriamiento libre de residuos y daños? No: Repare el daño o las
obstrucciones. Después de
SPN 4076 FMI 15.
Paso 3: Inspeccione si el flujo del LTR tiene restricciones. Decisión

Retire la entrada y salida del LTR. Use la manguera del jardín en la entrada para Sí: Reemplace la válvula
asegurarse de que el flujo que pasa por la salida del LTR sea consistente con el de control de refrigerante
flujo que entra. (CCV) (consulte el Manual de
servicio del motor). Después
SPN 4076 FMI 15.
¿Es consistente el flujo en la salida del LTR con el flujo de entrada? No: Reemplace el LTR (consulte
el Manual de servicio del motor).

PROBLEMAS
SPN 5395 FMI 0 - El motor no puede lograr el par de torsión a ralentí deseado (demasiado alto)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la velocidad del motor
y la cantidad de combustible son mayores a lo esperado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 (FDP) • SPN 157 (FRP) • SPN 188 FMI 1 (EWPS) • SPN 633 (FPCV)
• SPN 3055 (sistema FRP) • SPN 5571 (sistema FRP)

Continuo
Posibles causas
• Falla mecánica del motor base
• Inyector de combustible con falla
• Componente del tren de válvulas con falla
• El sistema de PTO de mercado secundario no está instalado correctamente
• El sistema de PTO de mercado secundario no está programado correctamente
PROBLEMAS



demás?
1548). Después de completar
FMI 0.
PROBLEMAS
Paso 5: Inspeccione la instalación del sistema de PTO de mercado secundario. Decisión

Inspeccione la instalación del sistema de PTO de mercado secundario. Sí: Fin de las pruebas de
¿Se instaló y programó correctamente el sistema de PTO de mercado secundario? No: Repare la PTO o reprograme
la PTO. Después de completar
FMI 1.

PROBLEMAS
SPN 5395 FMI 1 - El motor no puede lograr el par de torsión a ralentí deseado (demasiado bajo)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que se coloca una carga
no comandada en el motor a ralentí o detecta que la cantidad de combustible es menor de lo esperado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 188 FMI 0 (EWPS)

Continuo
• Falla mecánica del motor
• Cilindro con falla
PROBLEMAS



demás?
PROBLEMAS
Paso 5: Inspeccione si hay combustibles en el aire (por ejemplo, aire saturado Decisión
de propano, éter, etc.) cerca del motor.
concentraciones de contaminantes, olores / hedores de fuentes externas de
SPN 5395 FMI 1.
Paso 6: Inspeccione si hay una fuga de aceite del motor a la admisión. Decisión
A. Inspeccione si hay fugas de aceite en los turbocargadores que tienen fuga Sí: Repare la fuga de aceite del
hacia la admisión de aire. motor a la admisión. Después
SPN 5395 FMI 1.
Paso 7: Inspeccione si hay una fuga de combustible a la admisión. Decisión

Realice la prueba de fuga de combustible a la admisión . Sí: Repare la fuga de combustible
a la admisión. Después de
SPN 5395 FMI 1.
¿Hay fuga de combustible a la admisión? No: Diríjase al paso 8.

distintos al combustible diesel).
Realice la Verificación de calidad de combustible (página 1842). Sí: Fin de las pruebas de
buena calidad y reemplace los
filtros de combustible. Después
SPN 5395 FMI 1.

PROBLEMAS
Sensor de FDP (presión de distribución de combustible)

Información general del sensor de FDP

94 0 Presión de distribución de combustible por encima del valor crítico (página 896)
94 3 Señal de la FDP fuera de rango ALTO (página 898)
94 4 Señal de la FDP fuera de rango BAJO (página 902)
El sensor de presión de distribución de combustible (FDP) mide la presión de distribución de combustible que
sale del ensamble del filtro de combustible (motor) secundario. Estos datos se envían al módulo de control del
motor (ECM) para supervisar el rendimiento y la condición de las bombas de combustible de presión baja.
Figura 190 Ubicación del sensor de FDP

1. Sensor de presión de
distribución de combustible
(FDP)
PROBLEMAS
SPN 94 FMI 0 - La presión de distribución de combustible supera el punto crítico

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión de
distribución del combustible (FDP) es mayor de 130 lb/pulg.² (900 kPa) a ralentí o mayor de 145 lb/pulg.² (1000
kPa) cuando la velocidad del motor es superior al ralentí.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
SPN 94 FMI 3 (FDP)

Continuo
Datos de la falla
La causa principal de esta falla es un filtro secundario de combustible restringido o gelificado. Revise el historial
de mantenimiento para ver cuál fue la última vez que se reemplazó el filtro y revise si hay contaminación y
gelificación del combustible.
Posibles causas
• Filtro de combustible secundario (motor) restringido
• Gelificación del combustible en el filtro secundario de combustible
• Restricción en la tubería de retorno del combustible
PROBLEMAS

Paso 2: Revise el historial de mantenimiento. Decisión

Inspeccione si el filtro de combustible tiene restricción, daño o gelificación del Sí: Reemplace filtro de
combustible. combustible, vuelva a revisar si el
¿Está el filtro de combustible obstruido o restringido, con combustible gelificado o No: Diríjase al paso 3.
necesita recibir mantenimiento?
Paso 3: Revise si la tubería de combustible tiene alguna restricción. Decisión

Verifique si hay restricción en la tubería de retorno al tanque de combustible. Realice Sí: Reemplace el filtro de
la prueba de presión de retorno de combustible de la bomba HP (página 1678). combustible. Después de
SPN 94 FMI 0.
¿Es la presión del combustible menor de 13 lb/pulg.²? No: Repare la restricción en
la tubería de retorno al tanque
de combustible. Después de
SPN 94 FMI 0.

PROBLEMAS
SPN 94 FMI 3 - Señal de FDP fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la presión
de distribución de combustible (FDP) es mayor a lo esperado.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de señal de FDP con corto a alimentación
• Circuito de FDP SIG GND abierto
• Sensor de la FDP con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones en el sensor de la presión de distribución Decisión

de combustible (FDP).
B. Desconecte el conector de FDP.
C. Revise si hay en FDP y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de FDP limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 94 FMI 3.

B. Desconecte el sensor de presión de distribución de combustible (FDP).


monitoreo continuo. (página 1570)
F. Durante la prueba, supervise el voltaje de FDP con el software

ServiceMaxx™.
¿Es el voltaje de aproximadamente 0 voltios? No: Repare el corto a
3 de FDP y la clavija E1-35 del
PROBLEMAS
Paso 4: Revise la continuidad de la señal GND. Decisión

FDP. Después de completar las
arnés de conexiones ZTSE4881 y alimentación.
entre la clavija 2 de FDP y la
SPN 94 FMI 3.

PROBLEMAS

Prueba 1
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 al arnés del vehículo y deje el sensor de FDP desconectado.

PROBLEMAS
SPN 94 FMI 4 - Señal de FDP fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la presión
de distribución de combustible (FDP) es menor a lo esperado.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de señal de FDP abierto
• Circuito de señal con corto a tierra
• Circuito FDP VREF abierto
• Circuito FDP VREF con corto a tierra
• Sensor de la FDP con falla
PROBLEMAS


Paso 3: Inspeccione las conexiones en el sensor de la presión de distribución Decisión

C. Revise si hay en FDP y en las terminales del conector: cables dañados o

SPN 94 FMI 4.
Paso 4: Revise el circuito de VREF. Decisión

1 de FDP y la clavija E1-81 del
PROBLEMAS
Paso 5: Revise el sensor. Decisión

C. Durante la prueba, supervise el voltaje de FDP con el software
ServiceMaxx™.
Paso 6: Revise el circuito de señal. Decisión

A. Realice la Prueba 3 (página 906). Sí: Repare el corto a tierra entre la
clavija 3 de FDP y la clavija E1-35
B. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para borrar los códigos
de DTC.
C. Con la llave en apagado, espere a que el ECM se apague. pruebas para SPN 94 FMI 4.
D. Con la llave en encendido, revise la lista de DTC para ver si hay SPN
3513 FMI 14.
¿Se establece SPN 3513 FMI 14 en la lista de DTC? No: Repare el circuito abierto
entre la clavija 3 de FDP y la
SPN 94 FMI 4.

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
Figura 193 Revisión del circuito FDP
Prueba 2

PROBLEMAS
Figura 194 Revisión del circuito FDP
Prueba 3

PROBLEMAS
FPCV (Válvula de control de la presión del combustible)

Información general de FPCV
SPN FMI Acciones

633 3 Cortocircuito de la FPCV a la ALIMENTACIÓN (página 909)
633 4 Cortocircuito de la FPCV a tierra (página 914)
633 5 Carga abierta/circuito de la FPCV (página 919)
La válvula de control de la presión del combustible (FPCV) se utiliza para ajustar la presión de combustible
según las cargas del motor y demandas de potencia actuales. El módulo de control del motor (ECM) controla
la FPCV por medio de una señal de modulación de ancho de impulso (PWM).
PROBLEMAS
SPN 633 FMI 3 - FPCV con corto a alimentación

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la corriente del circuito
de la válvula de control de la presión del combustible (FPCV) es mayor de 9.38 amperios o que el voltaje del
circuito es menor de 4.2 voltios pero mayor de 5.8 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Circuito de 12 voltios de FPCV con corto a alimentación
• Circuito de FPCV con corto a alimentación
• FPCV con falla
PROBLEMAS

FMI 3.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del conector de la válvula de control de Decisión

presión de combustible (FPCV).
B. Desconecte el conector de FPCV.
C. Revise si hay en FPCV y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de FPCV limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 633 FMI 3.
Paso 3: Revise si el circuito de FPCV tiene un cortocircuito a la Decisión

ALIMENTACIÓN.
Realice la Prueba 1 (página 912). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 2 Sí: Diríjase al paso 4.
del arnés de conexiones ZTSE4828 y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.25 voltios? No: Repare FPCV PWR entre
clavija 2 de FPCV. Después
SPN 633 FMI 3.
Paso 4: Revise si el circuito de FPCV tiene un cortocircuito a la Decisión

ALIMENTACIÓN.
Realice la Prueba 2 (página 913). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija Sí: Reemplace la FPCV.
1 del arnés de conexiones ZTSE4828 y una buena tierra conocida. Después de completar las
¿Está el voltaje entre 4.0 ± 0.25 voltios? No: Repare el corto a
FPCV. Después de completar las
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Figura 195 Revisión del circuito de 12V de FPCV
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4828 al arnés del vehículo y deje el sensor de la válvula de control de
la presión del combustible (FPCV) desconectado.

PROBLEMAS
Figura 196 Revisión del circuito de FPCV
Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 633 FMI 4 - FPCV con corto a tierra

de la válvula de control de la presión del combustible (FPCV) es menor de 0.2 voltios o que el voltaje del circuito
de FPCV es mayor de 2.2 voltios y menor de 3.2 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Circuito de 12 voltios de FPCV con corto a tierra
• Circuito de FPCV con corto a tierra
• FPCV con falla
PROBLEMAS

FMI 4.

C. Revise si hay en FPCV y en las terminales del conector: cables dañados o

SPN 633 FMI 4.
Paso 3: Revise si el circuito de 12 voltios de FPCV tiene corto a tierra. Decisión

¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.25 voltios? No: Repare el corto a tierra
la clavija 2 de FPCV. Después
SPN 633 FMI 4.
Paso 4: Revise si el circuito de FPCV tiene un corto a tierra. Decisión

SPN 633 FMI 4.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Figura 197 Revisión del circuito de 12V de FPCV
Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 633 FMI 5 - Carga/circuito abierto de FPCV

de la válvula de control de la presión del combustible (FPCV) es mayor de 4.2 voltios o menor de 5.8 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Circuito de 12 voltios de FPCV abierto
• Circuito de FPCV abierto
• FPCV con falla
PROBLEMAS

FMI 5.

C. Revise si hay en FPCV y en las terminales del conector: cables dañados

SPN 633 FMI 5.
Paso 3: Revise si el circuito de 12 voltios de FPCV está abierto. Decisión

SPN 633 FMI 5.
Paso 4: Revise si el circuito de FPCV está abierto. Decisión

¿Está el voltaje entre 4.0 ± 0.25 voltios? No: Repare el circuito abierto
SPN 633 FMI 5.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Figura 199 Revisión del circuito de 12 voltios de FPCV
Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Sensor de FRP (presión del riel de combustible)

Información general del sensor de FRP

157 3 Señal de FRP fuera de rango ALTO (página 926)
157 4 Señal de FRP fuera de rango BAJO (página 933)
157 20 Compensación de racionalidad de FRP alta (página 936)
157 21 Compensación de racionalidad de FRP baja (página 940)
El sensor de presión del riel de combustible (FRP) es un sensor de capacitancia variable que mide la presión en
el riel de combustible común de alta presión. Conforme la presión aumenta, la capacitancia del sensor cambia
provocando que el voltaje que se envía al módulo de control del motor (ECM) cambie. El ECM ajusta el ciclo
de trabajo de la válvula de control de la presión de combustible (FPCV) para que coincida con los requisitos de
arranque, carga, velocidad y temperatura del motor.
PROBLEMAS
0000041032
Figura 201 Ubicación del sensor de FRP

1. Sensor de presión del riel de
combustible (FRP)
PROBLEMAS
SPN 157 FMI 3 - Señal de FRP fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de presión
del riel de combustible (FRP) es mayor de 4.81 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de FRP con corto a alimentación
• Circuito de FRP abierto
• Circuito de VREF 6 con corto a tierra
• Circuito de VREF 6 abierto
• Sensor de la FRP con falla
PROBLEMAS


Paso 3: Inspeccione las conexiones del sensor de presión del riel de Decisión
combustible (FRP).
B. Desconecte el conector de FRP.
C. Revise si hay en FRP y en las terminales del conector: cables dañados

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de FRP limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 157 FMI 3.
Paso 4: Revise si hay un corto a alimentación en el circuito de señal de FRP. Decisión

conocida.
¿Es el voltaje mayor que 4,85 voltios? No: Repare el cortocircuito a la
2 de FRP y la clavija E1-34 del
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si hay un circuito abierto o corto a tierra en el circuito de señal Decisión
de FRP.
Paso 6: Realice la prueba de monitoreo continuo. Decisión

FRP. Después de completar las
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de FRP con el software
ServiceMaxx™.
Paso 7: Realice la prueba de monitoreo continuo. Decisión

entre la clavija 1 de FRP y la
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de FRP con el software vuelva a realizar pruebas para
SPN 157 FMI 3.

PROBLEMAS

Figura 202 Revisión del circuito de FRP
Prueba 1
B. Desconecte el sensor de presión del riel de combustible (FRP).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4829 al arnés del vehículo y deje el sensor de FRP desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3

PROBLEMAS
Prueba 4

PROBLEMAS
SPN 157 FMI 4 - Señal de FRP fuera de rango BAJO

del riel de combustible (FRP) es menor de 0.19 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de señal de la FRP
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones del sensor de presión del riel de Decisión
combustible (FRP).

SPN 157 FMI 4.
Paso 3: Revise si hay un cortocircuito a GND. Decisión

ServiceMaxx™.
¿Está el voltaje entre 5 ± 0.5 voltios? No: Repare el cortocircuito a
tierra entre la clavija 2 de FRP y la
SPN 157 FMI 4.

PROBLEMAS

Prueba 1
C. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554).

PROBLEMAS
SPN 157 FMI 20 - Compensación de racionalidad de FRP alta

del riel de combustible (FRP) es mayor de 0.609 voltios durante el ciclo después de funcionamiento.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 157 FMI 3 y 4 (FRP) • SPN 3514 FMI 14 (VREF

6)
Datos de la falla
Después del apagado, cuando se cumplen las condiciones de activación, el módulo de control del motor (ECM)
opera el ciclo después del funcionamiento (de 30 a 45 segundos) para realizar las operaciones de "gestión
interna" necesarias. El ciclo después del funcionamiento es el proceso por el que pasa el ECM para guardar
la memoria y apagar.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Cortocircuito de la señal de FRP a la ALIMENTACIÓN
PROBLEMAS


Use la EST con el software ServiceMaxx™ para revisar si en la lista de DTC está el Sí: Diríjase al paso 3.
SPN 157 FMI 20.
157 FMI 20 persiste.
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el conector del sensor de presión del Decisión
riel de combustible (FRP).

SPN 157 FMI 20.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito de FRP tiene corto a alimentación. Decisión

C. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554).
F. Durante la prueba, supervise el voltaje de FRP con el software

ServiceMaxx™.
¿Es el voltaje menor que 5 voltios? No: Repare el cortocircuito a la
Paso 5: Revise si el circuito de SIG GND está abierto o tiene una alta resistencia. Decisión
Realice la Prueba 1 (página 939). Con un multímetro digital, mida la resistencia Sí: Reemplace el sensor de
entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE4829 y una buena tierra conocida. FRP. Después de completar las

PROBLEMAS

Prueba 1
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4829 al arnés del motor de FRP y deje el sensor de FRP desconectado.

PROBLEMAS
SPN 157 FMI 21 - Compensación de racionalidad de FRP baja

del riel de combustible (FRP) es menor de 0.424 voltios durante las tareas de gestión interna del ECM.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 157 FMI 3 y 4 (FRP) • SPN 3514 FMI 14 (VREF

6)
Datos de la falla
Después del apagado, cuando se cumplen las condiciones de activación, el módulo de control del motor (ECM)
opera el ciclo después del funcionamiento (de 30 a 45 segundos) para realizar las operaciones de "gestión
interna" necesarias. El ciclo después del funcionamiento es el proceso por el que pasa el ECM para guardar
la memoria y apagar.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de señal de la FRP
• Circuito de señal de FRP abierto o con alta resistencia
PROBLEMAS

riel de combustible (FRP).
C. Revise si hay en FRP y en las terminales del conector: cables dañados o

SPN 157 FMI 21.
Paso 3: Revise si el circuito de señal de FRP tiene un corto a tierra. Decisión

¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el cortocircuito a
tierra entre la clavija 2 de FRP y la
SPN 157 FMI 21.
Realice la Prueba 2 (página 943). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 3 Sí: Diríjase al paso 5.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito de señal de RFP está abierto o con alta resistencia. Decisión
ServiceMaxx™.

PROBLEMAS

Figura 207 Revisión del circuito de señal de FRP
Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4829 al conector del arnés del motor y deje el sensor de FRP
desconectado.
D. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4498 entre la clavija 2 y la clavija 3 del arnés de conexiones ZTSE4829.

PROBLEMAS
Sistema de la FRP (Presión del riel de combustible)

Información general del sistema de FRP
SPN FMI Acciones

3055 0 La FRP excedió el valor máximo (página 948)
3055 1 Baja presión de combustible en el arranque (página 951)
3055 15 FRP bajo el valor mínimo con el comando máximo (página 957)
3055 17 FRP sobre el valor máximo con el comando mínimo (página 961)
El sensor de presión del riel de combustible (FRP) es un sensor de capacitancia variable que mide la presión en
el riel de combustible común de alta presión. Conforme la presión aumenta, la capacitancia del sensor cambia
provocando que el voltaje al módulo de control de motor (ECM) cambie. El ECM ajusta el ciclo de trabajo de la
válvula de control de la presión del combustible (FPCV) para controlar la presión del combustible para arrancar
y para cambiar la carga, la velocidad y la temperatura del motor.
PROBLEMAS
0000041032
Figura 210 Ubicación del sensor de FRP

1. Sensor de presión del riel de
combustible (FRP)
PROBLEMAS
SPN 3055 FMI 0 - FRP excede el máximo

de presión del riel de combustible (FRP) indica que la FRP excede de 34,000 lb/pulg.² (235,000 kPa).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 FMI 0, 3 y 4 (FDP) • SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 • SPN 633 FMI 3, 4 y 5

(FRP) (FPCV)
Datos de la falla
Si hay evidencia de metales en el sistema de combustible, consulte el síntoma de 7.1 Metal en el sistema de

Prueba en carretera
Posibles causas
• Tubería de retorno de combustible de la bomba de combustible de alta presión (HPFP) restringida
• Bajo nivel de combustible o suministro de combustible con fuga
• Falla del circuito de la FPCV
• HPFP con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Revise si el nivel de combustible es bajo o el suministro de combustible Decisión

tiene fuga.
¿Hay combustible y los tanques de combustible no tienen fuga? No: Repare las fugas de
combustible y agregue
combustible. Cebe el sistema
de combustible. Realice el
procedimiento de Cebado del
sistema de combustible (página
Paso 3: Revise si la tubería de retorno de combustible de la bomba de Decisión

combustible de alta presión (HPFP) está restringida.
1678).
entre la HPFP y el tanque
SPN 3055 FMI 0.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el HPFP tiene fallas. Decisión

Realice la Prueba del analizador de rendimiento de cilindros (CPA) HPFP (página Sí: Reemplace el HPFP y luego
1682). cebe el sistema de combustible.
Realice el procedimiento
de Cebado del sistema de
¿Emitió la herramienta de CPA un Código de autorización de garantía (WAC) para No: Fin de las pruebas de
reemplazar la bomba de combustible de alta presión? diagnóstico. Abra un archivo del
caso en Tech Services y adjunte
el archivo de CPA.

PROBLEMAS
SPN 3055 FMI 1 - Presión del combustible baja al arrancar

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión del riel de
combustible (FRP) no se acumula en un tiempo predeterminado mientras el motor gira.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 FMI 0 (FDP) • SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 • SPN 633 FMI 3, 4 y 5

(FRP) (FPCV)
Datos de la falla
La válvula KUEV es una válvula de control de flujo que permite que el combustible de retorno lubrique los
componentes internos de la bomba de combustible de alta presión cuando el motor está funcionando. Se puede
dar servicio a la válvula KUEV separada de la bomba de combustible de alta presión.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Bajo nivel de combustible
• Filtro de combustible obstruido
• Fuga interna en el sistema de combustible de presión alta
• Válvula de alivio de presión del combustible con fuga
• Válvula KUEV con fugas
• Válvula de retención del filtro de combustible con fugas
• Tubería de retorno de combustible restringida
• Ventilación del tanque de combustible restringida
• Bomba de combustible de alta presión con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Revise el nivel de combustible. Decisión

¿Están todas las tuberías de combustible, los filtros de combustible y el colador de No: Repare las fugas o los daños
combustible en buenas condiciones y sin fugas? del sistema de combustible.
Paso 3: Revise la velocidad de arranque del motor. Decisión

Ponga en marcha el motor por un máximo de 15 segundos. Sí: Diríjase al paso 4.
¿Se pone en marcha el motor a un mínimo de 130 rpm? No: Realice el procedimiento El
motor gira se pone en marcha
muy rápido, muy lento o no
se pone en marcha (página
Paso 4: Verifique si el motor arranca y se mantiene a ralentí. Decisión

Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos. Si el motor no arranca, Sí: Vuelva a probar si SPN 3055
espere 2 minutos e intente de nuevo. FMI 1 persiste. Si hay una queja
por problemas de arranque,
diríjase a Síntomas del motor con
dificultad para arrancar (página
48).
¿Arranca el motor y se mantiene a ralentí? No: Diríjase al paso 5.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise para ver si hay aireación en el sistema de combustible de baja Decisión
presión.
Realice la Prueba de aireación de combustible (página 1663). Sí: Repare la fuente de aireación
SPN 3055 FMI 1.
¿Se encontró aireación en el combustible? No: Diríjase al paso 6.
Paso 6: Comience a utilizar la Herramienta de cebado del sistema de Decisión

combustible.
Realice el procedimiento de Cebado del sistema de combustible (página 1653). Sí: Diríjase al paso 7.
Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos. Si el motor no arranca,
espere 2 minutos e intente de nuevo.
¿Arranca el motor y se mantiene a ralentí? No: Diríjase al paso 9.

Retire la herramienta de cebado del sistema de combustible y vuelva a ensamblar. Sí: Diríjase al paso 13.
Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos.
¿Arranca el motor y se mantiene a ralentí alto por un mínimo de 2 minutos? No: Diríjase al paso 8.
Paso 8: Revise el sistema de suministro de combustible. Decisión

Realice la prueba Inicio desde la fuente de combustible limpio (página 1660). Sí: Diríjase al paso 13.
¿Arranca el motor y se mantiene a ralentí alto por un mínimo de 2 minutos? No: Diríjase al paso 17.
Paso 9: Verifique si hay un filtro primario de combustible (montado en el motor) Decisión

restringido.
Realice la Prueba de presión de entrada de la bomba de alta presión (página 1671). Sí: Diríjase al paso 10.
¿Lee el medidor de presión de combustible > 30 lb/pulg.²? No: Diríjase al paso 17.
Paso 10: Revise si hay retorno de combustible excesivo. Decisión

Realice la parte 1 de la prueba de flujo de retorno de Presión del riel de combustible Sí: Diríjase al paso 11.
(FRP) (página 1673).
¿Se encuentra la tubería libre del combustible de retorno de la culata de cilindros No: Diríjase al paso 12.
mientras el motor está en marcha?
PROBLEMAS
Paso 11: Revise si hay una válvula de alivio de presión del combustible con falla. Decisión
Realice la parte 2 de la prueba de flujo de retorno de la presión del riel de Sí: Reemplace la bomba de
combustible (FRP) (página 1674). combustible de alta presión.
de cebado del sistema de
¿Se encuentra la tubería libre del combustible de retorno del riel de combustible? No: Reemplace el riel de
SPN 3055 FMI 1.
Paso 12: Revise si hay una fuga interna en el sistema de combustible de alta Decisión
presión.
Realice la Prueba de aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP) Sí: Reemplace el último inyector
(página 1676). cerrado y todas las tuberías de
alta presión que se retiraron
durante esta prueba y realice
el procedimiento de Ajuste de
SPN 3055 FMI 1.
¿Se identificó al inyector que tiene fuga? No: Verifique que cada paso se
y vuelva a revisar si el SPN 3055
Paso 13: Revise si hay restricción en el sistema de combustible de baja presión. Decisión
Realice la prueba de restricción de combustible (página 1666). Sí: Repare la fuente de
restricción. Después de
SPN 3055 FMI 1.
¿Está el sistema de combustible restringido? No: Diríjase al paso 14.
Paso 14: Revise si hay restricciones en las ventilas del tanque de combustible. Decisión
Realice la Prueba de restricción en las ventilas del tanque de combustible (página Sí: Repare la fuente de
1779). restricción. Después de
SPN 3055 FMI 1.
¿Están restringidas las ventilas del tanque de combustible? No: Diríjase al paso 15.
PROBLEMAS
Paso 15: Identifique el tipo de filtro de combustible del chasis. Decisión

¿Está el vehículo equipado con un filtro de combustible del chasis Davco®? Sí: Diríjase al paso 16.
No: Fin de las pruebas de
diagnóstico. Si hay un problema
no continuo, revise si hay
desechos en el tanque de
combustible. Vuelva a probar si
Paso 16: Revise la válvula de retención del filtro de combustible Davco®. Decisión
Realice la Inspección de la válvula de retención del filtro de combustible Davco® Sí: Reemplace la válvula de
(página 1884). retención o los componentes
según sea necesario. Después
SPN 3055 FMI 1.
¿Encontró la inspección algún componente de la válvula de retención dañado o No: Fin de las pruebas de
con fuga? diagnóstico. Si hay un problema
no continuo, revise si hay
desechos en el tanque de
combustible. Vuelva a probar si
Paso 17: Revise si hay una válvula KUEV con falla. Decisión
Realice la Prueba del flujo de retorno de la bomba HP (página 1680). Sí: Reemplace la KUEV (Válvula
de rebose del pistón). Después
SPN 3055 FMI 1.
¿Estaba regresando el combustible por el puerto de retorno de la bomba de alta No: Reemplace la bomba
presión mientras el motor estaba en marcha? HP. Realice el procedimiento
PROBLEMAS
Paso 18: Revise si la tubería de retorno de combustible de alta presión está Decisión
restringida.
Realice la prueba de presión de retorno de combustible de la bomba HP (página Sí: Verifique que cada paso se
1678). haya completado correctamente
SPN 3055 FMI 1.
Fin de las pruebas de diagnóstico

PROBLEMAS
SPN 3055 FMI 15 - FRP por debajo del mínimo con la orden máxima

combustible (FRP) está por debajo del mínimo cuando se comandó el valor máximo.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 • SPN 633 FMI 3, 4 y 5

(FRP) (FPCV)
Datos de la falla
Pocas veces esta falla se puede establecer debido a una conexión a tierra inadecuada. Si se completa el
procedimiento de diagnóstico sin encontrar la causa, asegúrese de que la conexión a tierra de la parte trasera
inferior del enfriador del aire de carga intermedio (ISCAC) esté apretada y limpia.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Distribución de combustible restringido
• Filtro de combustible secundario (montado en el motor) restringido
• Bomba de combustible de alta presión con falla
• Falla del circuito o sensor de presión del riel de combustible (FRP)
• Fuga interna en el sistema de combustible de presión alta
• Válvula de alivio de la FRP con fuga
• FPCV trabada o pegada
PROBLEMAS


tiene fuga.
¿Están todas las tuberías de combustible, los filtros de combustible y el colador de No: Repare las fugas de
combustible en buenas condiciones y sin fugas? combustible y agregue
Paso 3: Revise la velocidad de arranque del motor. Decisión

Ponga en marcha el motor por un máximo de 15 segundos. Sí: Diríjase al paso 4.
¿Se pone en marcha el motor a un mínimo de 130 rpm? No: Realice el procedimiento El
motor se pone en marcha muy
rápido, muy lento o no se pone
en marcha (página 41). Después
SPN 3055 FMI 15.

Ponga en marcha el motor por un máximo de 15 segundos. Si el motor no arranca, Sí: Diríjase al paso 5.
espere 2 minutos e intente de nuevo.
¿Arranca el motor y se mantiene a ralentí? No: Diríjase al paso 5 del
diagnóstico de SPN 3055 FMI
1(página 951).
Paso 5: Verifique que la bomba de combustible de alta presión (HPFP) esté Decisión
recibiendo combustible.
Realice la Prueba de presión de entrada de la bomba de alta presión (página 1671). Sí: Diríjase al paso 7.
¿Es la presión del medidor mayor de 30 lb/pulg.² (207 kPa)? No: Diríjase al paso 6.
PROBLEMAS
Paso 6: Revise si el filtro de combustible secundario (montado en el motor) Decisión

restringido.
Retire el filtro de combustible secundario (montado en el motor). Inspeccione si el Sí: Reemplace el filtro de
filtro tiene gelificación y restricciones. combustible secundario
(montado en el motor). Después
SPN 3055 FMI 15.
¿Está el filtro de combustible secundario (montado en el motor) restringido? No: Diríjase al paso 7.
Paso 7: Revise para ver si hay aireación en el sistema de combustible de baja Decisión
presión.
Realice la Prueba de aireación de combustible (página 1663). Sí: Repare la fuente de aireación
SPN 3055 FMI 15.
¿Se encontró aireación en el combustible? No: Diríjase al paso 8.
Paso 8: Revise si hay restricción en el sistema de combustible de baja presión. Decisión

Realice la prueba de restricción de combustible (página 1666). Sí: Repare la fuente de
restricción. Después de
SPN 3055 FMI 15.
¿Está el sistema de combustible restringido? No: Diríjase al paso 9.
Paso 9: Revise si hay combustible de retorno excesivo. Decisión

Realice la parte 1 de la prueba de flujo de retorno de Presión del riel de combustible Sí: Diríjase al paso 10.
(FRP) (página 1673).
¿Es el volumen del combustible menor de 60 ml? No: Diríjase al paso 13.
Paso 10: Revise si hay una válvula de alivio de presión del combustible con falla. Decisión
Realice la parte 2 de la prueba de flujo de retorno de la presión del riel de Sí: Diríjase al paso 11.
combustible (FRP) (página 1674).
¿Se encuentra la tubería libre del combustible de retorno del riel de combustible? No: Reemplace el riel de
SPN 3055 FMI 15.
PROBLEMAS
Paso 11: Revise si la tubería de retorno de combustible de alta presión está Decisión
restringida.
1678).
finalizar las reparaciones, diríjase
al paso 12.

Realice la Prueba del analizador de rendimiento de cilindros (CPA) HPFP (página Sí: Reemplace el HPFP y luego
1682). cebe el sistema de combustible.
¿Emitió la herramienta de CPA un Código de autorización de garantía (WAC) para No: Verifique que cada paso se
reemplazar la bomba de combustible de alta presión? haya completado correctamente.
Abra un archivo de caso y
proporcione los resultados de
cada paso con detalles.
Paso 13: Revise si hay una fuga interna en el sistema de combustible de alta Decisión
presión.
Lleve a cabo el aislamiento de la fuga de la presión del riel de combustible (FRP) Sí: Verifique que cada paso se
(página 1676). haya completado correctamente
¿Está el inyector del motor libre de fugas? No: Verifique que cada paso se
haya completado correctamente.
Abra un archivo de caso y
proporcione los resultados de

PROBLEMAS
SPN 3055 FMI 17 - FRP por encima del máximo con la orden de mínima

combustible (FRP) está por encima del mínimo cuando se comandó el valor mínimo.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 FMI 0, 3 y 4 (FDP) • SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 • SPN 633 FMI 3, 4 y 5

(FRP) (FPCV)
Datos de la falla

Prueba en carretera
Posibles causas
• Tubería de retorno de combustible de la bomba de combustible de alta presión (HPFP) restringida
• Falla del circuito de la FPCV
• HPFP con falla
PROBLEMAS


tiene fuga.
¿Hay combustible y los tanques de combustible no tienen fuga? No: Repare las fugas de
combustible y agregue
Paso 3: Revise si la tubería de retorno de combustible de la bomba de Decisión

combustible de alta presión (HPFP) está restringida.
1678).
entre la HPFP y el tanque de
SPN 3055 FMI 17.

Realice la Prueba del analizador de rendimiento de cilindros (CPA) HPFP (página Sí: Abra un archivo de caso y
1682). proporcione los resultados de
¿Indicaron los resultados de la prueba que HPFP pasó la prueba? No: Reemplace el HPFP y luego
cebe el sistema de combustible.
PROBLEMAS

PROBLEMAS
IAH (Calefactor del aire de admisión)

Información general de IAH
SPN FMI Condiciones

626 18 Falla de IAH: Falta de calor en el múltiple de admisión (página 965)
5548 3 Corto de IAHFI a PWR (página 968)
5548 4 Corto de IAHFI a GND (página 977)
5548 5 Carga/circuito abierto de IAHFI (página 985)
5548 7 Retorno de relé de IAH (falla en relé, dispositivo de encendido o circuito) (página 994)
El sistema del calefactor de aire de admisión (IAH) calienta el aire entrante para ayudar en la reducción de
emisiones. Cuando se necesita calefacción del aire de admisión, el módulo de control del motor (ECM) envía
una señal al relé de IAH (IAHR). El IAHR entonces suministra B+ al deflagrador de combustible de IAH. El IAH
está conectado a tierra a través del múltiple de admisión.
PROBLEMAS
SPN 626 FMI 18 - Falla de IAH: Falta de calor en el colector de entrada

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta una diferencia entre la
temperatura del múltiple de admisión (IMT) con la llave en encendido y el motor en funcionamiento (KOER) y
la IMT con la llave en encendido y el motor apagado que es menor a lo esperado después de que el IAH se ha
activado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 94 FMI 0, 3 y 4 (FDP) • SPN 105 FMI 2, 3, 4 y 18 • SPN 171 FMI 2, 3 y 4 • SPN 626 FMI 3, 4 y 5
(IMT) (AAT) (IAHFS)
• SPN 5548 FMI 3, 4, 5 y 7
(IAHI)
Datos de la falla
Ninguno.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Conductos de combustible dañados o restringidos a IAH
• Circuito PWR al relé de IAH (IAHR) abierto
• Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS) con falla
• Encendedor del calefactor de aire de admisión (IAHI) con falla
PROBLEMAS


Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ Sí: Diríjase al paso 3
¿Está la lista de DTC de la EST libre de fallas asociadas? No: Diríjase al Procedimiento de
Paso 3: Revise si la corriente de amperaje es correcta mientras el encendedor Decisión

del calefactor del aire de admisión (IAHI) está activo.
A. Revise que la temperatura del refrigerante del motor sea menor de 100 Sí: Diríjase al paso 4
°F (38 °C).
B. Cuando la temperatura del refrigerante del motor sea menor de 100 °F

(38 °C) lleve a cabo la Prueba del encendedor del calefactor del aire de
admisión (IAHI) (página 1702).
¿Disminuye la corriente de IAHI a menos de 15 amperios durante la prueba? No: Diríjase al paso 5
Paso 4: Revise si el circuito IAHI PWR tiene falla. Decisión

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace el IAHI. Después
SPN 626 FMI 18.
D. Realice la Prueba del encendedor del calefactor del aire de admisión

(IAHI) (página 1702).
E. Durante la prueba, use el DMM para medir el voltaje entre el espárrago

IAHI PWR y una buena tierra conocida.
en IAHR PWR. Después de
SPN 626 FMI 18.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el suministro de combustible es correcto para el solenoide de Decisión

combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS).
Realice la Prueba de suministro de combustible en el solenoide de combustible del Sí: Diríjase al paso 6
calefactor de aire de admisión (IAHFS) (página 1704).
¿Está la presión de suministro de combustible dentro de la especificación? No: Reemplace la tubería
de suministro de combustible
hacia el IAHFS dañada, con
fuga o restringida. Después
SPN 626 FMI 18.
Paso 6: Revise si el suministro de combustible es correcto para el IAHI. Decisión

Realice la Prueba de suministro de combustible en el encendedor del calefactor del Sí: Reemplace el IAHI. Después
aire de admisión (IAHI) (página 1706). de completar las reparaciones,
SPN 626 FMI 18.
¿Está la presión de suministro de combustible dentro de la especificación? No: Diríjase al paso 7
ADVERTENCIA:
blindajes laterales. Limite la presión de aire comprimido a 30 lb/pulg.² (207 kPa).
Paso 7: Revise si la tubería de combustible hacia el IAHI tiene daños o alguna Decisión
restricción.
Revise si hay daños, fugas o restricciones en las conexiones y en la tubería de Sí: Al finalizar las pruebas de
combustible de IAHI. Desconecte ambos extremos de la tubería de combustible de diagnóstico, vuelva a revisar si el
IAHI y sople aire comprimido a través del conducto. SPN 626 FMI 18 está presente.
¿Están las conexiones y tuberías de combustible en buenas condiciones y no tienen No: Reemplace las conexiones
fugas, daños ni están obstruidas? o tuberías de combustible de
IAHI que tienen daños, fugas
o restricciones. Después de
SPN 626 FMI 18.

PROBLEMAS
SPN 5548 FMI 3 - IAHFI con corto a alimentación

de activación del relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) es mayor de 8.8 amperios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Encendedor del calefactor de aire de admisión (IAHI) con corto a alimentación
• Circuito de activación de IAHR con corto a alimentación
• Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) con falla
• IAHI con falla
PROBLEMAS

SPN 5548 FMI 3.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del encendedor del calefactor de aire Decisión
de admisión (IAHI).
B. Desconecte el IAHI.
C. Revise si el espárrago de IAHI y la terminal de anillo tienen: cables

¿Se encuentran las terminales y el arnés de IAHI limpios y en buen estado? No: Repare los daños del
SPN 5548 FMI 3.
Paso 3: Inspeccione las conexiones del relé del calefactor de aire de admisión Decisión
(IAHR).
B. Desconecte el IAHR.
C. Revise si hay en IAHR y en las terminales del conector: cables dañados

¿Están el conector, el arnés y las terminales de IAHR limpios y sin daños? No: Repare los daños del
SPN 5548 FMI 3.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito de activación de IAHR tiene un corto a Decisión

alimentación.
A. Realice la Prueba 1 (página 972). Sí: Repare el corto a
6 IAHR y la clavija E1-96 del
Paso 5: Revise si el circuito de IAHR CTL tiene un corto a alimentación. Decisión

7 de IAHR y la clavija E1-72 del
Paso 6: Revise si el circuito de diag de IAHR tiene un corto a alimentación. Decisión

8 de IAHR y la clavija E1-67 del
Paso 7: Revise si el circuito de salida 1 de IAHR tiene un corto a alimentación. Decisión

1 de IAHR y la terminal de anillo
de IAHI. Después de completar
FMI 3.
PROBLEMAS
Paso 8: Revise si el circuito de salida 2 de IAHR tiene un corto a alimentación. Decisión

2 de IAHR y la terminal de anillo
de IAHI. Después de completar
FMI 3.
Paso 9: Revise si hay un circuito abierto en IAHI Decisión

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace el IAHI. Después
B. Retire la terminal de anillo del IAHI y aísle de la conexión a tierra.
C. Con un multímetro digital, mida la resistencia entre el espárrago del IAHI y SPN 5548 FMI 3.
una buena tierra conocida.
¿Es la resistencia mayor que 10 ohmios? No: Reemplace el IAHR.

PROBLEMAS

Figura 211 Revisión del circuito de habilitación de IAHR
Prueba 1
B. Desconecte el relé del calefactor de aire de admisión (IAHR).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4885 al arnés del vehículo y deje el IAHR desconectado.

PROBLEMAS
Figura 212 Revisión del circuito de IAHR CTL
Prueba 2

PROBLEMAS
Figura 213 Revisión del circuito de diagnóstico de IAHR
Prueba 3

PROBLEMAS
Figura 214 Revisión del circuito de salida 1 de IAHR
Prueba 4

PROBLEMAS
Prueba 5

PROBLEMAS
SPN 5548 FMI 4 - IAHFI con corto a tierra

de activación del calefactor del aire de admisión (IAH) es mayor de 1.65 voltios y menor de 2.35 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Circuito de activación de IAHR con corto a tierra
• Circuito de IAHR CTL con corto a tierra
• Circuito de diag de IAHR con corto a tierra
• Salida de IAHR con corto a tierra
PROBLEMAS

SPN 5548 FMI 4.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del encendedor del calefactor de aire de Decisión
admisión (IAHI).
C. Revise si hay en IAHI y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de IAHI limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 5548 FMI 4.
(IAHR).
C. Revise si hay en IAHR y en las terminales del conector: cables dañados o

SPN 5548 FMI 4.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito de activación de IAHR tiene un corto a tierra. Decisión

B. Use el multímetro digital (DMM) para medir la resistencia entre la clavija 6

¿Es la resistencia mayor que 1,000 ohmios? No: Repare el corto a tierra entre
la clavija 6 IAHR y la clavija
SPN 5548 FMI 4.
Paso 5: Revise si el circuito de IAHR CTL tiene un corto a tierra. Decisión


entre la clavija 7 de IAHR y la
SPN 5548 FMI 4.
Paso 6: Revise si el circuito de diag de IAHR tiene un corto a tierra. Decisión


SPN 5548 FMI 4.
Paso 7: Revise si el circuito de salida 1 de IAHR tiene un corto a tierra. Decisión


la clavija 1 de IAHR y la terminal
de anillo de IAHI. Después de
SPN 5548 FMI 4.
PROBLEMAS
Paso 8: Revise si el circuito de salida 2 de IAHR tiene un corto a tierra. Decisión


la clavija 2 de IAHR y la terminal
de anillo de IAHI. Después de
SPN 5548 FMI 4.
Paso 9: Revise si hay un circuito abierto en IAHI. Decisión

A. Llave en OFF (Apagado) Sí: Reemplace el IAHI. Después
C. Con un multímetro digital, mida la resistencia entre el espárrago del IAHI y SPN 5548 FMI 4.
¿Es la resistencia mayor que 10 ohmios? No: Reemplace el IAHR.

PROBLEMAS

Prueba 1
PROBLEMAS
Prueba 2
Prueba 3
PROBLEMAS
Prueba 4
C. Desconecte el IAHI y deje la terminal desconectada y aíslela de la conexión a tierra.
D. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4885 al arnés del vehículo y deje el IAHR desconectado.
PROBLEMAS
Prueba 5
C. Desconecte el IAHI y deje la terminal desconectada y aíslela de la conexión a tierra.
D. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4885 al arnés del vehículo y deje el IAHR desconectado.
PROBLEMAS
SPN 5548 FMI 5 - Carga/circuito abierto de IAHFI

de activación del calefactor del aire de admisión (IAH) es mayor de 1.65 voltios y menor de 2.35 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Circuito de activación de IAHR abierto
• Circuito de IAHR CTL abierto
• Circuito de diag de IAHR abierto
• Circuito de salida de IAHR abierto
PROBLEMAS

SPN 5548 FMI 5.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del encendedor del calefactor de aire de Decisión
admisión (IAHI).
C. Revise si hay en IAHI y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de IAHI limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 5548 FMI 5.
(IAHR).
C. Revise si hay en IAHR y en las terminales del conector: cables dañados o

SPN 5548 FMI 5.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito de activación de IAHR está abierto. Decisión

entre la clavija 6 IAHR y la clavija
SPN 5548 FMI 5.
Paso 5: Revise si el circuito de IAHR CTL está abierto. Decisión

SPN 5548 FMI 5.
Paso 6: Revise si el circuito de diag de IAHR está abierto. Decisión

SPN 5548 FMI 5.
Paso 7: Revise si el circuito de suministro de PWR de IAHR está abierto. Decisión

entre la clavija 3 de IAHR y
la alimentación de la batería.
PROBLEMAS
Paso 8: Revise si el circuito de salida del relé de IAH está abierto. Decisión
A. Gire la llave hacia ON (Encendido). Sí: Reemplace el IAHI. Después
SPN 5548 FMI 5.
D. Realice la Prueba del activador (página 1564).
E. Seleccione el deflagrador de combustible del calefactor del aire de entrada

del menú desplegable. Comande el IAHI en encendido (95%).
F. Durante la prueba, use el DMM para medir el voltaje entre el espárrago

IAHI y una buena tierra conocida, mientras la prueba está activa.
Paso 9: Revise si el circuito de salida del relé de IAH está abierto. Decisión
A. Realice la Prueba 5 (página 992). Sí: Repare el circuito abierto en
el circuito de salida del relé de
B. Realice la Prueba del activador (página 1564).
IAH entre la clavija 1 o clavija
C. Seleccione el deflagrador de combustible del calefactor del aire de entrada 2 de IAHR y el espárrago de
del menú desplegable. Comande el IAHI en encendido (95%). IAHI. Después de completar las
D. Durante la prueba, use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 1 del
E. Durante la prueba, use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 2 del
¿Están ambos voltajes dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Reemplace el relé de
IAH. Después de completar las

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4885 entre el arnés de vehículo y el IAHR.

PROBLEMAS
Prueba 3

PROBLEMAS
Figura 224 Revisión del circuito de suministro de PWR de IAHR
Prueba 4

PROBLEMAS
Prueba 5

PROBLEMAS
SPN 5548 FMI 7 - Retorno de relé de IAH (falla en relé, dispositivo de encendido o circuito)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que no hay señal de
retroalimentación en el relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) por más de 30 conteos.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 626 FMI 3, 4 y 5 • SPN 5548 FMI 3, 4 y 5

(IAHFS) (IAHI)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Circuito de salida del relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) abierto o con corto a tierra
• Circuito de diagnóstico de IAHR abierto o con corto a tierra
• Circuito de suministro de alimentación a IAHR abierto o corto a tierra
• IAHR con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones del conector del relé del calefactor de aire Decisión
de admisión (IAHR).
B. Desconecte el conector de IAHR.
C. Revise si hay en el conector de IAHR y en las terminales del conector:

está quebrado.
SPN 5548 FMI 7.
Paso 3: Revise el suministro de alimentación al encendedor del calefactor de Decisión

aire de admisión (IAHI).

D. Realice la Prueba del activador (página 1564).
E. Seleccione el deflagrador de combustible del calefactor del aire de entrada

del menú desplegable. Comande el IAHI en encendido (95%).
F. Durante la prueba, use el DMM para medir el voltaje entre el espárrago

IAHI y una buena tierra conocida.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el IAHI tiene falla. Decisión

A. Llave en OFF (Apagado) Sí: Reemplace el IAHI. Después
C. Con un multímetro digital, mida la resistencia desde el espárrago del IAHI SPN 5548 FMI 7.
hasta una buena tierra conocida.
¿Es la resistencia mayor que 10 ohmios? No: Fin de las pruebas de
Paso 5: Revise si el circuito de suministro de alimentación a IAHR está abierto Decisión

o corto a tierra.
corto a tierra entre la clavija 1 o
clavija 2 de IAHR y el espárrago
C. Seleccione el deflagrador de combustible del calefactor del aire de entrada de IAHI. Después de completar
del menú desplegable. Comande el IAHI en encendido (95%). las reparaciones, vuelva a
D. Durante la prueba, use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 1 del
FMI 7.
¿Están ambos voltajes dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Diríjase al paso 6.
Paso 6: Revise si el circuito de salida de IAHR está abierto o con corto a tierra. Decisión
corto a tierra entre la clavija 3
de IAHR y la alimentación de la
batería. Después de completar
FMI 7.
PROBLEMAS
Paso 7: Revise si el circuito de diagnóstico de IAHR está abierto o con corto Decisión
a tierra.
A. Realice la Prueba 3 (página 1000). Sí: Reemplace el IAHR. Después
SPN 5548 FMI 7.
de IAHR y la clavija E1-67 del

PROBLEMAS

PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS
Figura 229 Revisión del circuito de salida de IAHR
Prueba 2
D. Encender
PROBLEMAS
Prueba 3
D. Encender
PROBLEMAS
IAHFS (Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión)

Información general de IAHFS
SPN FMI Acciones

626 3 Corto de IAHFS a PWR (página 1003)
626 4 Corto de IAHFS a GND (página 1008)
626 5 Circuito/carga abierta de IAHFS (página 1013)

El sistema del calefactor de aire de admisión (IAH) calienta el aire entrante para ayudar en la reducción de
emisiones. Cuando se necesita calefacción del aire de admisión, el módulo de control del motor (ECM) envía
una señal al solenoide de combustible de IAH (IAHFS). IAHFS después proporciona combustible al encendedor
de IAH (IAHI).
PROBLEMAS
SPN 626 FMI 3 - IAHFS con corto a alimentación

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el consumo de corriente
del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS) es mayor de 8 amperios durante 5
segundos.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Circuito IAHFS con corto a PWR
• IAHFS con corto a ECM PWR OUT 3
• IAHFS con falla
PROBLEMAS

FMI 3.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del conector del solenoide de combustible Decisión
del calefactor de aire de admisión (IAHFS).
B. Desconecte el conector de IAHFS.
C. Revise si hay en IAHFS y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de IAHFS limpios y en No: Repare los daños del
SPN 626 FMI 3.
Paso 3: Verificación de voltaje de KOEO. Decisión

¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Repare el cortocircuito a
tierra entre la clavija E1-29 del
ECM y la clavija 2 del IAHFS.
Paso 4: Revise si el IAHFS tiene fallas. Decisión

entre la clavija 1 y la clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE4827.
¿Está la resistencia entre 8 ±1 ohmios? No: Reemplace el IAHFS.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si hay un corto a alimentación en el circuito de IAHFS. Decisión

Realice la Prueba 3 (página 1007). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija Sí: Fin de las pruebas de
1 del arnés de conexiones ZTSE4827 y una buena tierra conocida. diagnóstico, realice de nuevo la
¿Está el voltaje entre 0 ± 0.5 voltios? No: Repare el corto a
IAHFS. Después de completar
FMI 3.

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al IAHFS y deje el arnés del vehículo desconectado.

PROBLEMAS
Figura 232 Revisión de la resistencia del IAHFS
Prueba 2
Figura 233 Revisión del circuito de IAHFS
Prueba 3

PROBLEMAS
SPN 626 FMI 4 - IAHFS con corto a tierra

del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS) es menor de 0.3 voltios durante 5
segundos.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Circuito ECM PWR OUT 3 con corto a tierra
• Circuito IAHFS con corto a GND
• IAHFS con falla
PROBLEMAS

FMI 4.
C. Revise si hay en IAHFS y en las terminales del conector: cables dañados

SPN 626 FMI 4.
Paso 3: Revise si el circuito ECM PWR OUT 2 tiene corto a tierra. Decisión
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el cortocircuito a
tierra entre la clavija E1-29 del
ECM y la clavija 2 del IAHFS.
Paso 4: Revise si el circuito de IAHFS tiene un corto a tierra. Decisión

¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto a TIERRA
la clavija 1 de IAHFS. Después
SPN 626 FMI 4.
PROBLEMAS

¿Está la resistencia entre 8 ± 1 ohmios? No: Reemplace el IAHFS.

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Desconecte el conector E-1 del ECM.
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor y deje el solenoide de combustible del calefactor
de aire de admisión (IAHFS) desconectado.
PROBLEMAS
Prueba 2
B. Desconecte el conector E-1 del ECM.
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor y deje el solenoide de combustible del calefactor
de aire de admisión (IAHFS) desconectado.
Prueba 3
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 a IAHFS y deje el arnés del motor desconectado.
PROBLEMAS
SPN 626 FMI 5 - Carga/circuito abierto de IAHFS

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje del Solenoide
de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS) es mayor de 2.82 voltios y menor de 4.03 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Circuito de IAHFS abierto
• IAHFS con falla
PROBLEMAS

FMI 5.
C. Revise si hay en IAHFS y en las terminales del conector: cables dañados

SPN 626 FMI 5.
Paso 3: Revisión del circuito ECM PWR OUT 2. Decisión

¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Repare el circuito ECM PWR
OUT 2 que está abierto. Después
SPN 626 FMI 5.

entre la clavija 1 y la clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE4827.
¿Está la resistencia entre 8 ± 1 ohmios? No: Reemplace el IAHFS.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito de IAHFS está abierto. Decisión

A. Realice la Prueba 3 (página 1017). Sí: Al finalizar las pruebas de
C. Seleccione el solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión
desde el menú desplegable.
D. Inicie la prueba.
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Repare la alta resistencia
la clavija 1 de IAHFS. Después
SPN 626 FMI 5.

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo y deje el solenoide de combustible del
calefactor de aire de admisión (IAHFS) desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión
(IAHFS) y deje el arnés del vehículo desconectado.
Prueba 3
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo y deje el solenoide de combustible del
calefactor de aire de admisión (IAHFS) desconectado.
C. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554).

PROBLEMAS
Sensor de IMP (Presión del múltiple de admisión)

Información general del sensor de IMP
SPN FMI Acciones

102 2 Señal de la IMP errática, intermitente o incorrecta (página 1020)
102 3 Señal de la IMP fuera de rango ALTO (página 1026)
102 4 Señal de la IMP fuera de rango BAJO (página 1031)
El sensor de presión del múltiple de admisión (IMP) es un sensor de capacitancia variable que mide la presión de
aire de carga que ingresa al ducto del acelerador de admisión de aire. Conforme la presión aumenta, el material
cerámico se acerca a un disco de metal delgado (sensor interno), ocasionando un cambio en la capacitancia
que cambia el voltaje que se envía e interpreta el módulo de control del motor (ECM). El ECM supervisa la IMP
para controlar la recirculación del gas de escape (EGR) y la compuerta de descarga del turbocargador.
PROBLEMAS
Figura 240 Ubicación del sensor de IMP

1. Sensor de presión del múltiple
de admisión (IMP)
PROBLEMAS
SPN 102 FMI 2 - Señal de IMP errática, intermitente o incorrecta

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la desviación de la
señal de presión del múltiple de admisión (IMP) del sensor BARO es mayor de 1.45 lb/pulg.² (10 kPa).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 102 FMI 3 y 4 (IMP) • SPN 3510 FMI 14 (VREF

2)
Datos de la falla
Ninguno.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Falla del circuito IMP
• Sensor de la IMP con falla
PROBLEMAS


Utilice la EST con el software ServiceMaxx™. Con la llave en encendido, revise la Sí: Diríjase al paso 3.
lista de DTC para ver si hay SPN 102 FMI 2.
Paso 3: Inspeccione las conexiones del conector de presión del múltiple de Decisión
admisión (IMP)
B. Desconecte el conector de IMP.
C. Revise si hay en IMP y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de IMP limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 102 FMI 2.
IMP. Después de completar las
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si hay un sensor de IMP con falla Decisión

C. Durante la prueba, supervise el voltaje de IMP con el software
ServiceMaxx™.
Paso 6: Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito de IMP. Decisión
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de IMP con el software reparaciones, vuelva a realizar
ServiceMaxx™. pruebas para SPN 102 FMI 2.
¿Es el voltaje menor que 0.05 voltios? No: Repare el circuito abierto o

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Desconecte el sensor de presión del múltiple de admisión (IMP).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4850 al arnés de IMP y deje el sensor desconectado.

PROBLEMAS
Figura 242 Revisión del circuito de IMP
Prueba 2
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4850 al arnés del vehículo y deje el sensor de IMP desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 3
D. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498 para producir un corto de la clavija 3 del arnés de conexiones
ZTSE4850 a una buena tierra conocida.

PROBLEMAS
SPN 102 FMI 3 - Señal de IMP fuera de rango ALTO

de presión del múltiple de admisión (IMP) es mayor de 4.825 voltios (IMP mayor de 616.5 kPa).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Circuito de IMP abierto o con corto a alimentación
PROBLEMAS

admisión (IMP)

SPN 102 FMI 3.
Paso 3: Revise si hay un sensor de IMP con falla Decisión

ServiceMaxx™.
PROBLEMAS
Paso 4: Verifique si hay un circuito abierto o corto a alimentación en el circuito Decisión

de IMP.
y la clavija 1 de IMP. Después
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de IMP con el software vuelva a realizar pruebas para
¿Es el voltaje menor que 0.05 voltios? No: Repare el circuito abierto
o corto a alimentación entre
clavija 3 de IMP. Después de
SPN 102 FMI 3.

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2
D. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498 para producir un corto de la clavija 3 del arnés de conexiones
ZTSE4850 a una buena tierra conocida.

PROBLEMAS
SPN 102 FMI 4 - Señal de IMP fuera de rango BAJO

de presión del múltiple de admisión (IMP) es menor de 0.175 voltios (IMP menor de 28.6 kPa).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de la señal de la IMP
• Circuito VREF 2 abierto o con corto a tierra
PROBLEMAS

admisión (IMP)

SPN 102 FMI 4.
Paso 4: Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito de IMP. Decisión
ServiceMaxx™.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Sensor IMT (Temperatura del múltiple de admisión)

Información general del sensor IMT

105 2 Señal de IMT errática, intermitente o incorrecta (página 1037)
105 3 Señal de la IMT fuera de rango ALTO (página 1043)
105 4 Señal de la IMT fuera de rango BAJO (página 1049)
El sensor de temperatura del múltiple de admisión (IMT) proporciona la señal de retroalimentación al módulo
de control del motor (ECM) para indicar la temperatura del aire del múltiple. El ECM controla el sistema de
recirculación del gas de escape (EGR) con base en la temperatura de aire en el múltiple de admisión. Esto
ayuda con los arranques en frío y calentamientos del motor y también reduce las emisiones del escape.
PROBLEMAS
SPN 105 FMI 2 - Señal de IMT errática, intermitente o incorrecta

El código de falla se establece cuando la temperatura del sensor de temperatura del múltiple de admisión (IMT)
difiere de la temperatura del aire ambiente (AAT), temperatura de salida del CAC (CACOT) por más de 27 °F
(15 °C) después de la inmersión en frío.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 105 FMI 3 y 4 (IMT)
Datos de la falla
El diagnóstico se ejecuta cuando la llave está en encendido inicial después de un mínimo de 8 horas de la
inmersión en frío.

Continuo
Posibles causas
• Alta resistencia del circuito de IMT
• Sensor de la IMT con falla
PROBLEMAS


Paso 3: Inspeccione las conexiones del conector de temperatura del múltiple Decisión
de admisión (IMT).
B. Desconecte el conector de IMT.
C. Revise si hay en IMT y en las terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de IMT limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 105 FMI 2.
Paso 4: Decisión
Realice la Prueba 1 (página 1041). Use la EST con el software ServiceMaxx™ para Sí: Reemplace el sensor de
realizar la Prueba de monitoreo continuo (página 1570). Supervise el voltaje de IMT. IMT. Después de completar las
PROBLEMAS
Paso 5: Decisión
Realice la Prueba 2 (página 1042). Use el DMM para medir la resistencia entre la Sí: Repare el circuito abierto
clavija 3 del arnés de conexiones ZTSE4883 y una buena conexión a GND. entre la clavija 1 de IMT y la
SPN 105 FMI 2.
entre la clavija 3 de IMT y la
SPN 105 FMI 2.

PROBLEMAS

PROBLEMAS
Figura 248 Revisión del circuito del sensor IMT
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4883 al arnés del vehículo y deje el sensor de temperatura del múltiple
de admisión (IMT) desconectado.

PROBLEMAS

PROBLEMAS
SPN 105 FMI 3 - Señal de IMT fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de
temperatura del múltiple de admisión (IMT) es mayor de 4.8 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de IMT abierto o con alta resistencia
• Circuito de IMT con corto a alimentación
PROBLEMAS

de admisión (IMT).

SPN 105 FMI 3.
Paso 3: Decisión
Realice la Prueba 1 (página 1046). Utilice el DMM para medir el voltaje entre la Sí: Repare el corto a
clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE4883 y una buena tierra conocida conocida. alimentación entre la clavija
1 de IMT y la clavija E1-37
(ECM). Después de completar las
Paso 4: Decisión
Realice la Prueba 2 (página 1046). Use la EST con el software ServiceMaxx™ para Sí: Reemplace el sensor de
realizar la Prueba de monitoreo continuo (página 1570). Supervise el voltaje de IMT. IMT. Después de completar las
PROBLEMAS
Paso 5: Decisión
Realice la Prueba 3 (página 1047). Use la EST con el software ServiceMaxx™ para Sí: Repare el circuito abierto
realizar la Prueba de monitoreo continuo (página 1570). Supervise el voltaje de IMT. entre la clavija 3 de IMT y la
SPN 105 FMI 3.
entre la clavija 1 de IMT y la
SPN 105 FMI 3.

PROBLEMAS

Figura 250 Revisión de voltaje del circuito de IMT
Prueba 1

PROBLEMAS
Figura 251 Revisión del circuito del sensor IMT
Prueba 2
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4883 al arnés del vehículo y deje el sensor de IMT desconectado.

PROBLEMAS
Figura 252 Revisión del circuito IMT
Prueba 3
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4883 al arnés del vehículo y deje el sensor de IMT desconectado.
ZTSE4883 y tierra.

PROBLEMAS
SPN 105 FMI 4 - Señal de IMT fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de señal de
temperatura del múltiple de admisión (IMT) es menor de 0.13 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de IMT con corto a tierra
• Circuito SIG GND con corto al circuito IMT
PROBLEMAS

de admisión (IMT).

SPN 105 FMI 4.
Paso 3: Decisión
IMT. Después de completar las
B. Desconecte el sensor de temperatura del múltiple de admisión (IMT)

F. Supervise el voltaje de IMT.

la clavija 1 de IMT y la clavija

PROBLEMAS
INY (Inyector)
Información general del INY
SPN FMI Acciones

651 4 Cortocircuito del inyector 1 (página 1054)
651 5 Carga/circuito abierto del inyector 1 (página 1065)
2797 11 Cortocircuito en el grupo de control del INJ 1 (INJ 1, 2, 3) (página 1168)
2798 11 Cortocircuito en el grupo de control del INJ 2 (INJ 4, 5, 6) (página 1193)
Cuando el módulo de control del motor (ECM) determina que es necesario el abastecimiento de combustible
a un cilindro, se suministra voltaje al inyector de combustible. El inyector de combustible tiene una bobina
magnética, la cual eleva una aguja magnética en el interior del inyector. La aguja que se mueve hacia arriba
descubre los orificios de pulverización que dirigen el combustible al cilindro. Cuando el ECM determina que
debe terminar la inyección, se retira el voltaje de la bobina magnética.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar revisiones
de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO:
Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los
conectores. No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje
y daños en los componentes eléctricos.
PROBLEMAS
Figura 253 Orientación de la terminal de cableado del inyector de combustible

1. Terminal de cableado del
inyector de combustible H
inyector de combustible L (color
del cable marrón [típico])
PROBLEMAS

1. Terminal de cableado del 3. Terminal del inyector de 4. Terminal de cableado del
inyector de combustible H combustible L inyector de combustible L (color
2. Terminal del inyector de del cable marrón [típico])
combustible H
PROBLEMAS
SPN 651 FMI 4- Cortocircuito del inyector 1

circuito del inyector de combustible 1.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• INJ1 H en cortocircuito al circuito INJ1 L
• INJ1 H en cortocircuito a TIERRA
• INJ1 L en cortocircuito a TIERRA
• Inyector de combustible en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
• Inyector de combustible 1 con falla
PROBLEMAS

PROBLEMAS
Paso 1: Inspeccione las conexiones en el conector del inyector de combustible 1. Decisión

Verifique la orientación apropiada de la terminal e inyector de combustible. Retire la cubierta Sí: Diríjase al paso 2.
de la válvula superior y el alojamiento del freno de motor (consulte el Manual de servicio del
motor). Verifique que las terminales del inyector de combustible estén instaladas de forma
paralela para evitar un cortocircuito a tierra en los alojamientos del freno del motor.
¿Se encuentran las terminales del inyector de combustible 1 orientadas correctamente y No: Ajuste las
no tienen contacto con el alojamiento del freno de motor? conexiones de forma
que las terminales del
inyector y el inyector
de combustible 1 no
tengan contacto con el
alojamiento del freno
de motor. Después
de completar las
reparaciones, vuelva
a realizar pruebas para
SPN 651 FMI 4.

combustible H
PROBLEMAS
Paso 2: Revise si hay una bobina del inyector de combustible 1 en cortocircuito. Decisión
Realice la Prueba 1 (página 1060). Utilice un multímetro digital (DMM) para medir la Sí: Diríjase al paso 3.
resistencia entre las terminales H y L del inyector de combustible 1.
¿Se encuentra la resistencia entre 0.2 a 0.8 ohmios? No: Reemplace el
inyector de combustible 1
y realice el procedimiento
de Ajuste de IQA (página
1544). Después
de completar las
SPN 651 FMI 4.
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el conector E2 del módulo de control del motor Decisión
(ECM).
B. Desconecte el conector ECM E2.
C. Revise si hay en el ECM E2 y terminales del conector: cables dañados o

comprimidos; terminales corroídas o con humedad; clavijas flojas, dobladas o
quebradas; o si el alojamiento del conector está quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector ECM E2 limpios y en buen estado? No: Repare los daños del
terminales. Después
de completar las
SPN 651 FMI 4.
Paso 4: Revise si hay un cortocircuito a tierra en la terminal H del inyector de Decisión

combustible 1.
Realice la Prueba 2 (página 1061). Use el DMM para medir la resistencia entre la terminal H Sí: Diríjase al paso 5.
del inyector de combustible 1 y una buena tierra conocida.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Reemplace el
1544). Después
de completar las
SPN 651 FMI 4.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si hay un cortocircuito a tierra en la terminal L del inyector de Decisión

combustible 1.
Realice la Prueba 3 (página 1062). Use el DMM para medir la resistencia entre la terminal L Sí: Diríjase al paso 6.
1544). Después
de completar las
SPN 651 FMI 4.
Paso 6: Revise si en INJ1 H hay un cortocircuito al circuito INJ1 L. Decisión

Realice la Prueba 4 (página 1063). Utilice un multímetro digital para medir la resistencia Sí: Diríjase al paso 7.
entre las clavijas E2-05 y E2-12 de la caja de conexiones (puede ser necesaria la prueba de
jaloneos).
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto
entre el circuito INJ1
H y el circuito INJ1 L.
Después de completar
las reparaciones, vuelva
SPN 651 FMI 4.
Paso 7: Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ 1 H. Decisión

Realice la Prueba 5 (página 1064). Utilice el multímetro digital con el inyector de combustible No: Repare el corto a
1 desconectado para medir la resistencia entre la clavija E2-05 de la caja de conexiones y tierra entre E2-12 y el
una buena tierra conocida (puede ser necesaria la prueba de jaloneos). inyector de combustible
1. Después de completar
SPN 651 FMI 4.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto a
tierra entre E2-05 y el
inyector de combustible
SPN 651 FMI 4.

PROBLEMAS
Figura 257 Diagrama del circuito del inyector de combustible 1
PROBLEMAS
Figura 258 Revisión del circuito del inyector de combustible 1
Prueba 1
B. Desconecte las terminales H y L del inyector de combustible 1

PROBLEMAS
Figura 259 Revisión del circuito de lado alto del inyector de combustible 1
Prueba 2
C. Desconecte el conector E2 del módulo de control del motor (ECM).

PROBLEMAS
Figura 260 Revisión del circuito de lado bajo del inyector de combustible 1
Prueba 3

PROBLEMAS
Prueba 4
B. Conecte la caja de conexiones 00-00956-08 a la caja de conexiones 00-01468-00.
C. Conecte el arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje el conector ECM E2 desconectado.
D. Desconecte las terminales H y L del inyector de combustible 1

PROBLEMAS
Prueba 5

PROBLEMAS
SPN 651 FMI 5 - Carga/circuito abierto del inyector 1

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ1 H
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ1 L
PROBLEMAS
Paso 1: Inspeccione las conexiones en el inyector de combustible 1. Decisión

B. Retire la cubierta de la válvula superior y el alojamiento del freno de motor (consulte

C. Desconecte el conector del inyector de combustible 1.
D. Revise si hay en el inyector de combustible 1 y en las terminales del conector:

cables dañados o comprimidos; terminales corroídas o con humedad; clavijas
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del inyector de combustible 1 limpios No: Repare los daños del
y en buen estado? conector, el arnés o los
de completar las
SPN 651 FMI 5.

combustible H
PROBLEMAS
Realice la Prueba 1 (página 1070). Use el DMM para medir la resistencia entre las Sí: Diríjase al paso 3.
terminales H y L del inyector de combustible 1.
1544). Después
de completar las
SPN 651 FMI 5.
(ECM).

de completar las
SPN 651 FMI 5.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito INJ1 H (caída Decisión
de voltaje).
Realice la Prueba 2 (página 1071). Utilice el multímetro digital para medir el voltaje entre Sí: Repare el circuito
la terminal de anillo INJ1 H del inyector de combustible 1 y la terminal en la clavija E2-05 abierto o la alta
del ECM. resistencia entre la
terminal de anillo
INJ1 L del inyector
de combustible 1 y la
clavija E2-12 del ECM.
SPN 651 FMI 5.
¿Es el voltaje menor que 0.3 voltios? No: Repare el circuito
abierto o alta resistencia
entre la terminal de anillo
de INJ1 H del inyector
SPN 651 FMI 5.

PROBLEMAS
• Resistencia de 500 ohmios ZTSE4497
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS
Figura 266 Prueba de caída de voltaje (típica)

1. Arnés de conexiones 4. Alambre de puente 5. 500 Arnés de puente de
2. Circuito bajo prueba resistencia de ohmios
3. Terminal de ZTSE4435C ZTSE4497
PROBLEMAS
Prueba 2
D. Utilice el kit de prueba de la terminal del motor ZTSE4435C para insertar la terminal apropiada en la clavija
E2-05 del ECM.
E. Conecte un extremo del arnés de puente de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497 a la terminal en E2-05 y
conecte el otro extremo del arnés de puente de resistencia de 500 ohmios a alimentación (utilice un alambre
de puente, si es necesario).
F. Conecte la terminal de anillo de INJ1 H a una buena tierra conocida (utilice un alambre de puente, si es
necesario)
PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

PROBLEMAS

de combustible 2 no
de motor. Después
de completar las
SPN 652 FMI 4.

combustible H
PROBLEMAS
1544). Después
de completar las
SPN 652 FMI 4.
(ECM).

de completar las
SPN 652 FMI 4.
Paso 4: Revise si hay un corto a tierra en la terminal H del inyector de combustible 2. Decisión
1544). Después
de completar las
SPN 652 FMI 4.
PROBLEMAS

combustible 2.
1544). Después
de completar las
SPN 652 FMI 4.
Paso 6: Revise si en el circuito INJ2 H hay un corto al circuito INJ2 L. Decisión

entre las clavijas E2-06 y E2-11 de la caja de conexiones (puede ser necesaria la prueba de
jaloneos).
SPN 652 FMI 4.
Paso 7: Revise si hay un corto a tierra en el circuito INJ 2H. Decisión

Realice la Prueba 5 (página 1083). Utilice un multímetro digital para medir la resistencia Sí: Repare el corto a
entre la clavija E2-06 de la caja de conexiones y una buena tierra conocida (puede ser tierra entre E2-11 y el
necesaria la prueba de jaloneos). inyector de combustible
SPN 652 FMI 4.
SPN 652 FMI 4.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3
C. Desconecte el conector ECM E2.

PROBLEMAS
Prueba 4

PROBLEMAS
Prueba 5

PROBLEMAS
SPN 652 FMI 5- Carga/circuito abierto del inyector 2

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS



de completar las
SPN 652 FMI 5.

combustible H
PROBLEMAS
1544). Después
de completar las
SPN 652 FMI 5.
(ECM).

de completar las
SPN 652 FMI 5.
PROBLEMAS
de voltaje).
terminal de anillo
INJ2 L del inyector
SPN 652 FMI 5.
SPN 652 FMI 5.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS

PROBLEMAS
Prueba 2
E2-11 del ECM.
necesario)
PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

PROBLEMAS

de combustible 3 no
de motor. Después
de completar las
SPN 653 FMI 4.

combustible H
PROBLEMAS
1544). Después
de completar las
SPN 653 FMI 4.
(ECM).

de completar las
SPN 653 FMI 4.

combustible 1.
1544). Después
de completar las
SPN 653 FMI 4.
PROBLEMAS

combustible 1.
1544). Después
de completar las
SPN 653 FMI 4.
Paso 6: Revise si en INJ1 H hay un cortocircuito al circuito INJ1 L. Decisión

entre las clavijas E2-04 y E2-13 de la caja de conexiones 00-00956-08 (puede ser necesaria
la prueba de jaloneos).
SPN 653 FMI 4.
Paso 7: Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ 1 H. Decisión

Realice la Prueba 5 (página 1102). Utilice el multímetro digital con el inyector de combustible No: Repare el corto a
3 desconectado para medir la resistencia entre la clavija E2-04 de la caja de conexiones tierra entre E2-13 y el
00-00956-08 y una buena tierra conocida (puede ser necesaria la prueba de jaloneos). inyector de combustible
SPN 653 FMI 4.
SPN 653 FMI 4.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3

PROBLEMAS
Prueba 4

PROBLEMAS
Prueba 5

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS



de completar las
SPN 653 FMI 5.

combustible H
PROBLEMAS
1544). Después
de completar las
SPN 653 FMI 5.
(ECM).

de completar las
SPN 653 FMI 5.
PROBLEMAS
de voltaje).
terminal de anillo
INJ3 L del inyector
SPN 653 FMI 5.
SPN 653 FMI 5.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS

PROBLEMAS
Prueba 2
E2-04 del ECM.
necesario)
PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

PROBLEMAS

de combustible 4 no
de motor. Después
de completar las
SPN 654 FMI 4.

combustible H
PROBLEMAS
1544). Después
de completar las
SPN 654 FMI 4.
(ECM).

de completar las
SPN 654 FMI 4.

combustible 4.
1544). Después
de completar las
SPN 654 FMI 4.
PROBLEMAS

combustible 4.
1544). Después
de completar las
SPN 654 FMI 4.

SPN 652 FMI 4.

entre la clavija E2-03 de la caja de conexiones 00-00956-08 y una buena tierra conocida tierra entre E2-14 y el
(puede ser necesaria la prueba de jaloneos). inyector de combustible
SPN 652 FMI 4.
SPN 652 FMI 4.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3

PROBLEMAS
Prueba 4

PROBLEMAS
Prueba 5

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS



de completar las
SPN 654 FMI 5.

combustible H
PROBLEMAS
1544). Después
de completar las
SPN 654 FMI 5.
(ECM).

de completar las
SPN 654 FMI 5.
PROBLEMAS
de voltaje).
terminal de anillo
INJ4 L del inyector
SPN 654 FMI 5.
SPN 654 FMI 5.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS

PROBLEMAS
Prueba 2
E2-03 del ECM.
necesario)
PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

PROBLEMAS

de combustible 5 no
de motor. Después
de completar las
SPN 655 FMI 4.

combustible H
PROBLEMAS
1544). Después
de completar las
SPN 655 FMI 4.
(ECM).

de completar las
SPN 655 FMI 4.

combustible 5.
1544). Después
de completar las
SPN 655 FMI 4.
PROBLEMAS

combustible 5.
1544). Después
de completar las
SPN 655 FMI 4.

SPN 655 FMI 4.

SPN 655 FMI 4.
SPN 655 FMI 4.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3

PROBLEMAS
Prueba 4

PROBLEMAS
Prueba 5

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS



de completar las
SPN 655 FMI 5.

combustible H
PROBLEMAS
1544). Después
de completar las
SPN 655 FMI 5.
(ECM).

de completar las
SPN 655 FMI 5.
PROBLEMAS
de voltaje).
terminal de anillo
INJ5 L del inyector
SPN 655 FMI 5.
SPN 655 FMI 5.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS

PROBLEMAS
Prueba 2
E2-02 del ECM.
necesario)
PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS

PROBLEMAS

de combustible 6 no
de motor. Después
de completar las
SPN 656 FMI 4.

combustible H
PROBLEMAS
1544). Después
de completar las
SPN 656 FMI 4.
(ECM).

de completar las
SPN 656 FMI 4.

combustible 6.
1544). Después
de completar las
SPN 656 FMI 4.
PROBLEMAS

combustible 6.
1544). Después
de completar las
SPN 656 FMI 4.

SPN 656 FMI 4.
Paso 7: Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ6 H. Decisión

SPN 656 FMI 4.
SPN 656 FMI 4.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3

PROBLEMAS
Prueba 4

PROBLEMAS
Prueba 5

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
PROBLEMAS



de completar las
SPN 656 FMI 5.

combustible H
PROBLEMAS
1544). Después
de completar las
SPN 656 FMI 5.
(ECM).

de completar las
SPN 656 FMI 5.
PROBLEMAS
de voltaje).
terminal de anillo
INJ6 L del inyector
SPN 656 FMI 5.
SPN 656 FMI 5.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS

PROBLEMAS
Prueba 2
E2-01 del ECM.
necesario)
PROBLEMAS
SPN 2797 FMI 11 - Cortocircuito en el grupo de control 1 de inyectores (INY 1, 2, 3)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un corto en el circuito de
inyectores de combustible 1, 2 o 3.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 651 FMI 4 y 5 (INY) • SPN 652 FMI 4 y 5 (INY) • SPN 653 FMI 4 y 5 (INY)

Continuo.
Datos de la falla
Ninguno.
Posibles causas
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ1 H
• Cortocircuito a INJ1 L de INJ1 H
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ1 L
• Terminales de cableado del inyector de combustible 1 en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
PROBLEMAS
PROBLEMAS

Paso 2: Verifique que la orientación de la terminal del cable del inyector de Decisión
combustible sea apropiada.
Retire la cubierta de la válvula superior y el alojamiento del freno de motor Sí: Diríjase al paso 3.
(consulte el Manual de servicio del motor). Verifique que las terminales del
inyector de combustible estén instaladas en paralelo de forma que no hagan
cortocircuito a tierra en los alojamientos del freno de motor y otros componentes.
¿Están las terminales del cable del inyector de combustible orientadas No: Ajuste las conexiones de forma
correctamente y no hacen contacto con el alojamiento del freno de motor? que las terminales del cable de
los inyectores de combustible no
hagan contacto con el alojamiento
del freno de motor. Después de
FMI 11.
Paso 3: Revise si hay una bobina del inyector de combustible 1 en Decisión

cortocircuito.
B. Desconecte las terminales de cableado del inyector de combustible 1
C. Utilice un multímetro digital (DMM) para medir la resistencia entre las

¿Se encuentra la resistencia entre 0.2 a 0.8 ohmios? No: Reemplace el inyector
FMI 11.
PROBLEMAS

cortocircuito.
C. Utilice un multímetro digital para medir la resistencia entre las terminales

H y L del inyector de combustible 2.
FMI 11.

cortocircuito.

FMI 11.
Paso 6: Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en la terminal H del inyector Decisión

de combustible 1.
C. Use el DMM para medir la resistencia entre la terminal H del inyector

de combustible 1 y tierra.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Reemplace el inyector
FMI 11.
PROBLEMAS
Paso 7: Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en la terminal L del inyector Decisión

de combustible 1.
C. Use el DMM para medir la resistencia entre la terminal L del inyector

FMI 11.

de combustible 2.

FMI 11.

de combustible 2.

FMI 11.
PROBLEMAS
de combustible 3.

FMI 11.
de combustible 3.

FMI 11.
Paso 12: Inspeccione las conexiones en el conector E2 del módulo de control Decisión
del motor (ECM).
C. Revise si hay en el ECM E2 y terminales del conector: cables dañados

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector ECM E2 limpios y en buen No: Repare los daños del conector,
estado? el arnés o los terminales. Después
vuelva a realizar pruebas para SPN
2797 FMI 11.
PROBLEMAS
Paso 13: Revise si el circuito INJ1 H tiene corto a INJ1 L. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 1178). Utilice un multímetro digital para medir la Sí: Diríjase al paso 14.
resistencia entre las clavijas E2-05 y E2-12 de la caja de conexiones (puede
ser necesaria la prueba de jaloneos).
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el INJ1 H con corto a
INJ1 L. Después de finalizar las
reparaciones, vuelva a probar si el


¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el INJ3 H con corto
a INJ3 L. Después de finalizar las

resistencia entre la clavija E2-05 de la caja de conexiones y una buena tierra
conocida (puede ser necesaria la prueba de jaloneos).
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto a tierra entre la
clavija E2-05 del ECM y el inyector
de combustible 1. Después de
FMI 11.
PROBLEMAS
Paso 17: Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ1 L. Decisión

FMI 11.

FMI 11.

FMI 11.

FMI 11.
PROBLEMAS

FMI 11.
Paso 22: Revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito Decisión

INJ1 H.
Realice la Prueba 10 (página 1187). Utilice un multímetro digital para medir el Sí: Diríjase al paso 23.
voltaje entre la clavija E2-05 de la caja de conexiones y una buena tierra conocida
(puede ser necesaria la prueba de jaloneos).
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? No: Repare el corto a alimentación
entre la clavija E2-05 del ECM y el
inyector de combustible 1. Después
2797 FMI 11.

INJ1 L.
2797 FMI 11.

INJ2 H.
2797 FMI 11.
PROBLEMAS

INJ2 L.
2797 FMI 11.

INJ3 H.
Realice la Prueba 14 (página 1191). Utilice un multímetro digital para medir el Sí: Repare el corto a alimentación
voltaje entre la clavija E2-04 de la caja de conexiones y una buena tierra conocida entre la clavija E2-13 del ECM y el
(puede ser necesaria la prueba de jaloneos). inyector de combustible 3. Después
2797 FMI 11.
2797 FMI 11.

PROBLEMAS
Prueba de identificación
Figura 333 Diagrama del circuito del inyector de combustible
PROBLEMAS
Prueba 1
B. Desconecte las terminales de cableado del inyector de combustible 1.
C. Conecte el arnés de conexiones 00-01468-00 a la caja de conexiones 00-00956-08 de 180 clavijas.
D. Conecte el arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje el ECM desconectado.
PROBLEMAS
Prueba 2
PROBLEMAS
Prueba 3
PROBLEMAS
Prueba 4
PROBLEMAS
Prueba 5
PROBLEMAS
Prueba 6
PROBLEMAS
Prueba 7
PROBLEMAS
Prueba 8
PROBLEMAS
Prueba 9
PROBLEMAS
Prueba 10
E. Llave en encendido, motor apagado (KOEO).

PROBLEMAS
Prueba 11
E. KOEO.
PROBLEMAS
Prueba 12
E. KOEO.
PROBLEMAS
Prueba 13
E. KOEO.
PROBLEMAS
Prueba 14
E. KOEO.
PROBLEMAS
SPN 2798 FMI 11 - Cortocircuito en el grupo de control 2 de inyectores (INY 4, 5, 6)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un corto en el circuito de
inyectores de combustible 4, 5 o 6.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 654 FMI 4 y 5 (INY) • SPN 655 FMI 4 y 5 (INY) • SPN 656 FMI 4 y 5 (INY)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Inyector de combustible 4 en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Paso 2: Verifique que la orientación de la terminal del cable del inyector de Decisión
combustible sea apropiada.
Retire la cubierta de la válvula superior y el alojamiento del freno de motor Sí: Diríjase al paso 3.
(consulte el Manual de servicio del motor). Verifique que las terminales del
inyector de combustible estén instaladas en paralelo de forma que no hagan
cortocircuito a tierra en los alojamientos del freno de motor y otros componentes.
¿Están las terminales del cable del inyector de combustible orientadas No: Ajuste las conexiones de forma
correctamente y no hacen contacto con el alojamiento del freno de motor? que las terminales del cable de
los inyectores de combustible no
hagan contacto con el alojamiento
del freno de motor. Después de
FMI 11.

cortocircuito.
C. Utilice un multímetro digital (DMM) para medir la resistencia entre las

FMI 11.
PROBLEMAS

cortocircuito.

FMI 11.

cortocircuito.

FMI 11.

de combustible 4.

FMI 11.
PROBLEMAS

de combustible 4.

FMI 11.

de combustible 5.

FMI 11.

de combustible 5.

FMI 11.
PROBLEMAS
de combustible 6.

FMI 11.
de combustible 6.

FMI 11.
Paso 12: Inspeccione las conexiones en el conector E2 del módulo de control Decisión
del motor (ECM).
C. Revise si hay en el ECM E2 y terminales del conector: cables dañados

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector ECM E2 limpios y en buen No: Repare los daños del conector,
estado? el arnés o los terminales. Después
2798 FMI 11.
PROBLEMAS


¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el INJ5 H con corto
a INJ5 L. Después de finalizar las


FMI 11.
PROBLEMAS

FMI 11.

FMI 11.

FMI 11.

FMI 11.
PROBLEMAS

FMI 11.

INJ4 H.
y el inyector de combustible
4. Después de completar las

INJ4 L.

INJ5 H.
2798 FMI 11.
PROBLEMAS

INJ5 L.

INJ6 H.
Realice la Prueba 14 (página 1216). Utilice un multímetro digital para medir el Sí: Repare el corto a alimentación
voltaje entre la clavija E2-01 de la caja de conexiones y una buena tierra conocida entre la clavija E2-16 del ECM
(puede ser necesaria la prueba de jaloneos). y el inyector de combustible

PROBLEMAS
Figura 348 Diagrama del circuito del inyector de combustible
PROBLEMAS
Prueba 1
PROBLEMAS
Prueba 2
PROBLEMAS
Prueba 3
PROBLEMAS
Prueba 4
PROBLEMAS
Prueba 5
PROBLEMAS
Prueba 6
PROBLEMAS
Prueba 7
PROBLEMAS
Prueba 8
PROBLEMAS
Prueba 9
PROBLEMAS
Prueba 10
E. KOEO.
PROBLEMAS
Prueba 11
E. KOEO.
PROBLEMAS
Prueba 12
E. KOEO.
PROBLEMAS
Prueba 13
E. KOEO.
PROBLEMAS
Prueba 14
E. KOEO.
PROBLEMAS
Comunicaciones del enlace de datos J1939

Información general de las comunicaciones J1939
SPN FMI Acciones

560 19 Línea de transmisión de la transmisión acoplada sin detectar en J1939 (página
1219)
639 14 Error en enlace de datos J1939 (ECM no puede transmitir) (página 1222)
639 19 Error en enlace de datos J1939 (ECM no puede transmitir ni recibir) (página 1227)
El circuito J1939 público proporciona una ruta de comunicación entre el Módulo de control del motor (ECM)
y otros nodos de la red de área de controlador (CAN) del vehículo. El circuito contiene dos resistencias de
terminación de 120 ohmios. Una resistencia se encuentra dentro de la cabina y otra se encuentra fuera de la
cabina. El cableado al circuito J1939 público consta de un cable de par trenzado blindado en donde un cable
es CAN-H y el otro es CAN-L.
PROBLEMAS
SPN 560 FMI 19 - Línea de transmisión acoplada sin detectar en J1939

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) no puede detectar el estado
acoplado de la línea de transmisión en J1939.
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
Ninguna.
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Falla de comunicación en el módulo de control de la transmisión (TCM)
• Falla de comunicación en el controlador de la carrocería
• Interruptor acoplado de la línea de transmisión o falla del circuito
PROBLEMAS
Paso 1: Verifique que el módulo de control de la transmisión (TCM) se esté Decisión

comunicando.
Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: Diagnostique si hay una
ServiceMaxx™ para revisar si se enumera el TCM en la sección Sniffer de la falla en el interruptor de la línea
sesión predeterminada del software ServiceMaxx™. de transmisión acoplada o en
el circuito (vea el Manual de
servicio de la transmisión/camión
adecuado). Después de completar
las pruebas del SPN 560 FMI 19.
¿Está enumerado el TCM? No: Diagnostique las fallas en
el circuito de alimentación de
la transmisión o CAN J1939
(consulte el Manual de servicio de la
transmisión/camión adecuado).
las pruebas del SPN 560 FMI 19.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
SPN 639 FMI 14 - Error en el enlace de datos J1939 (ECM no puede transmitir)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la impedancia del
circuito del bus de la red del área del controlador (CAN) J1939 pública es mayor de o igual a 0.5 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Falla del circuito CAN-H o CAN-L público
• Resistencias terminales con falla
• Circuitos PWR o GND con falla al ECM
PROBLEMAS
Paso 1: Determine si el módulo de control del motor (ECM) se puede comunicar Decisión
con la herramienta electrónica de servicio (EST).
A. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554). Sí: Diríjase al paso 2.

¿Puede el ECM comunicarse con la EST? No: Diríjase al paso 3.

FMI 14.
Paso 3: Revise si el circuito PWR al ECM tiene falla. Decisión

B. Use el multímetro digital (DMM) para medir el voltaje entre las clavijas
C1-01, C1-03, C1-05, C1-17, C1-19 y C2-01 del arnés de conexiones
00-01467-00 y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios en TODOS los circuitos de alimentación? No: Revise si el circuito PWR
al ECM tiene falla. Después
SPN 639 FMI 14.
Paso 4: Revise si el circuito GND al ECM tiene falla. Decisión

B. Use el DMM para medir el voltaje entre las clavijas C1-02, C1-04, C1-06 y
C2-02 del arnés de conexiones 00-01467-00 y B+.
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios en TODOS los circuitos GND? No: Repare el circuito GND al
ECM que tiene falla. Después
SPN 639 FMI 14.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise el voltaje de los circuitos CAN-H y CAN-L. Decisión

B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija C1-34 del arnés de
conexiones 00-01467-00 y una buena tierra conocida y la clavija C1-47 y
¿Está el voltaje entre 3 ± 1 voltios en ambos circuitos? No: Repare el circuito abierto,
corto a tierra o corto a
alimentación en el circuito
CAN-H o CAN-L. Después de
SPN 639 FMI 14.
Paso 6: Determine si el circuito CAN-H tiene cortocircuito a CAN-L. Decisión

B. Utilice un multímetro digital para medir la resistencia entre la clavija CAN-H

C1-34 y la clavija CAN-L C1-47 del arnés de conexiones 00-01467-00.
¿Es la resistencia mayor que 55 ohmios? No: Repare el cortocircuito
entre CAN-H y CAN-L o retire
la resistencia terminal adicional
que se ha agregado. Después
SPN 639 FMI 14.
Paso 7: Revise si la resistencia terminal tiene falla. Decisión

A. Realice la Prueba 4 (página 1225). Sí: Repare los circuitos abiertos
entre el ECM y otros módulos
en el bus CAN J1939. Después
SPN 639 FMI 14.
¿Es la resistencia mayor que 65 ohmios? No: Repare las resistencias
terminales con falla o el
circuito abierto entre el ECM
y las resistencias terminales.

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Desconecte los conectores C1 y C2 del ECM.
D. Conecte el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del motor y deje los conectores ECM C1 y C2
desconectados.
Prueba 2
desconectados.
Prueba 3
B. Desconecte el conector ECM C1.
desconectados.

PROBLEMAS
Figura 366 Revisión de los circuitos CAN-H y CAN-L
Prueba 4
PROBLEMAS
SPN 639 FMI 19 - Error en el enlace de datos J1939 (ECM no puede transmitir ni recibir datos)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la impedancia del
circuito del bus de la red del área del controlador (CAN) J1939 pública es menor de o igual a 0.5 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Falla del circuito CAN-H o CAN-L público
• Resistencias terminales con falla
• Circuitos PWR o GND con falla al ECM
PROBLEMAS
Paso 1: Determine si el módulo de control del motor (ECM) se puede comunicar Decisión
con la herramienta electrónica de servicio (EST).
A. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554). Sí: Diríjase al paso 2.

¿Se estableció comunicación con el ECM a través de la EST con el software No: Diríjase al paso 3.
ServiceMaxx™?

FMI 19.
Paso 3: Revise si el circuito PWR al ECM tiene falla. Decisión

B. Use el multímetro digital (DMM) para medir el voltaje entre las clavijas
C1-01, C1-03, C1-05, C1-17, C1-19 y C2-01 del arnés de conexiones
00-01467-00 y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios en TODOS los circuitos de alimentación? No: Revise si el circuito PWR
al ECM tiene falla. Después
SPN 639 FMI 19.
Paso 4: Revise si el circuito GND al ECM tiene falla. Decisión

B. Use el DMM para medir el voltaje entre las clavijas C1-02, C1-04, C1-06 y
C2-02 del arnés de conexiones 00-01467-00 y B+.
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios en TODOS los circuitos GND? No: Repare el circuito GND al
ECM que tiene falla. Después
SPN 639 FMI 19.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise el voltaje de los circuitos CAN-H y CAN-L. Decisión

B. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija C1-34 del arnés de
conexiones 00-01467-00 y una buena tierra conocida y la clavija C1-47 y
¿Está el voltaje entre 3 ± 1 voltios en ambos circuitos? No: Repare el circuito abierto,
corto a tierra o corto a
alimentación en el circuito
CAN-H o CAN-L. Después de
SPN 639 FMI 19.
Paso 6: Determine si el circuito CAN-H tiene cortocircuito a CAN-L. Decisión


¿Es la resistencia mayor que 55 ohmios? No: Repare el cortocircuito
entre CAN-H y CAN-L o retire
la resistencia terminal adicional
que se ha agregado. Después
SPN 639 FMI 19.
Paso 7: Revise si la resistencia terminal tiene falla. Decisión

A. Realice la Prueba 4 (página 1230). Sí: Repare los circuitos abiertos
entre el ECM y otros módulos
en el bus CAN J1939. Después
SPN 639 FMI 19.
¿Es la resistencia mayor que 65 ohmios? No: Repare las resistencias
terminales con falla o el
circuito abierto entre el ECM
y las resistencias terminales.

PROBLEMAS

Prueba 1
desconectados.
Prueba 2
desconectados.
Prueba 3
B. Desconecte el conector ECM C1.
desconectados.

PROBLEMAS
Figura 370 Revisión de los circuitos CAN-H y CAN-L
Prueba 4
PROBLEMAS
MIL (Luz indicadora de mal funcionamiento)

Información general de MIL
SPN FMI Condiciones

1213 3 Cortocircuito de MIL a la ALIMENTACIÓN (página 1233)
1213 4 Cortocircuito de MIL a tierra (página 1237)
1213 5 Carga abierta/circuito de MIL (página 1240)
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se ilumina cuando el sistema de diagnóstico a bordo de uso
intensivo (HD-OBD) detecta un mal funcionamiento relacionado con el sistema de control de emisiones. La MIL
iluminada indica que es necesario darle servicio al vehículo en la primera oportunidad conveniente. Es posible
que la luz permanezca activa después de la reparación hasta que el funcionamiento del sistema confirme la
reparación.
PROBLEMAS
SPN 1213 FMI 3 - Circuito de MIL con corto a alimentación

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la luz indicadora de
mal funcionamiento (MIL) cableada tiene corto a alimentación.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito de MIL a la ALIMENTACIÓN
PROBLEMAS

1213 FMI 3.
Paso 2: Identifique el vehículo Decisión

Identifique el tipo y año de modelo del vehículo. Sí: Diríjase al paso 4.
¿Está diagnosticando un vehículo PayStar o 9900? No: Diríjase al paso 3

A. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: Diagnósticos completados.
ServiceMaxx™ al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554). Vuelva a probar si SPN 1213 FMI
3 persiste.
C. Seleccione > Sesiones > Programación > Opciones de funciones.

Para ProStar, LoneStar, TranStar y WorkStar; ¿Está establecido PP 99182 para No: Diríjase al artículo iKNow
el diagnóstico deshabilitado? IK1200717.
Paso 4: Revise el funcionamiento de la luz indicadora de mal funcionamiento Decisión

(MIL).
Supervise el estado de MIL con: Sí: Repare el corto a PWR
• La llave en apagado y el módulo de control del motor (ECM) apagado.
MIL. Después de completar las
• La llave en encendido y el ECM encendido. reparaciones, vuelva a realizar
¿Está la MIL encendida con la llave en apagado y está apagada con la llave en No: Diríjase al paso 5.
encendido?
Paso 5: Revise si el circuito de MIL tiene un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN. Decisión
Realice la Prueba 1 (página 1236). Use el DMM para medir la resistencia entre la Sí: Fin de las pruebas de
clavija C1-57 de la caja de conexiones 00-00956-08 y B+. diagnóstico, realice de nuevo la
¿Es la resistencia mayor que 1,000 ohmios? No: Repare el corto a PWR
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Figura 371 Revisión del circuito MIL
Prueba 1

PROBLEMAS
SPN 1213 FMI 4 - Circuito de MIL con corto a tierra

mal funcionamiento (MIL) cableada tiene corto a tierra.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito de MIL a tierra
PROBLEMAS

1213 FMI 4.


4 persiste.

Paso 4: Revise el funcionamiento de la luz indicadora de mal funcionamiento Decisión

(MIL).
Supervise el estado de MIL con la llave en encendido y el módulo de control del Sí: Repare el corto a tierra
motor (ECM) encendido. entre la clavija C1-57 del ECM y
¿Está la MIL encendida con la llave en encendido? No: Diríjase al paso 5.
Paso 5: Revise si el circuito de MIL tiene un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN. Decisión
Realice la Prueba 1 (página 1239). Use el DMM para medir la resistencia entre la Sí: Fin de las pruebas de
clavija C1-57 de la caja de conexiones 00-00956-08 y una buena tierra conocida. diagnóstico, realice de nuevo la

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
SPN 1213 FMI 5 - Carga/circuito abierto de MIL

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el circuito de la luz
indicadora de mal funcionamiento (MIL) cableada está abierto.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de MIL abierto
• Bombilla de MIL con falla
• Circuito B+ abierto o con corto a tierra al tablero de instrumentos
PROBLEMAS

1213 FMI 5.


5 persiste.

Paso 4: Revise si el circuito de MIL está abierto. Decisión

13 del conector 423M y una buena tierra conocida.
y la clavija 13 de conector
423M. Después de completar las
Paso 5: Revise si hay B+ al tablero de instrumentos. Decisión

Realice la Prueba 2 (página 1243). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija Sí: Reemplace la bombilla de
3 del conector 423M y una buena tierra conocida. MIL. Después de completar las
con corto a tierra en el circuito
B+ al tablero de instrumentos.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Consulte los Diagramas del circuito eléctrico PayStar con MaxxForce® 11/13, 15L, MaxxForce® 11 y 13 o el
Manual del motor ISX15 0000002441 para obtener información adicional del circuito.
• Kit de prueba de la terminal del motor ZTSE4435C
Prueba 1
A. Retire el cuadro del lado izquierdo N.° 2 del tablero de instrumentos.
B. Gire la llave hacia OFF (Apagado).
C. Desconecte el conector 423M del cuadro del lado izquierdo N.° 2.
D. Con el kit de prueba de terminales ZTSE4435C, inserte la terminal adecuada en la clavija 13 del conector 423M.
Figura 374 Revisión del circuito de suministro de potencia
Prueba 2
A. Retire el cuadro del lado izquierdo N.° 2 del tablero de instrumentos.
B. Gire la llave hacia OFF (Apagado).
C. Desconecte el conector 423M del cuadro del lado izquierdo N.° 2.
D. Con el kit de prueba de terminales del motor ZTSE4435C, inserte la terminal adecuada en la clavija 3
del conector 423M.

PROBLEMAS
O2S (Sensor de oxígeno)

Descripción general de O2S
SPN FMI Acciones

724 2 Respuesta lenta del sensor de O2 detectada de abastecimiento a no abastecimiento
de combustible (página 1246)
724 3 Falla del circuito O2S: Circuito abierto o corto a la ALIMENTACIÓN (página 1248)
724 4 Falla del circuito O2S: Corto a tierra (página 1254)
724 5 Falla del circuito O2S: Circuito Abierto (página 1262)
724 20 Adaptación de O2S sobre el límite máximo (página 1270)
724 21 Adaptación de O2S bajo el límite mínimo (página 1273)
3223 0 Temperatura del calefactor O2S sobre el máximo (página 1276)
3223 1 Temperatura del calefactor O2S debajo del mínimo (página 1280)
3223 3 Calefactor O2S con corto a alimentación (página 1287)
3223 4 Calefactor O2S con corto a tierra (página 1293)
3223 5 Calefactor O2S con carga/circuito abierto (página 1299)
3223 17 Temperatura del calefactor O2S por debajo del mínimo en PWR de batería baja
(página 1305)
El sensor de oxígeno (O2S) es un sensor de oxígeno de banda ancha que se utiliza para controlar el
abastecimiento de combustible del motor y proporcionar entrada para la posición de la válvula de recirculación
del gas de escape (EGR). El O2S es un sensor de seis cables que proporciona una señal de voltaje variable al
módulo de control del motor (ECM) para determinar la cantidad de oxígeno que entra al sistema de escape.
Un elemento de calefacción se utiliza durante el calentamiento inicial del motor para llevar el sensor a la
temperatura normal de funcionamiento de 1,436 °F (780 °C). El elemento del calefactor O2S solo está activado
cuando la temperatura del refrigerante del motor llega a 104 °F (40 °C) y la temperatura del gas de escape
supera 212 °F (100 °C) por más de 30 segundos.
El elemento del calefactor (O2S) del sensor de oxígeno está diseñado para aumentar la temperatura del sensor.
Al calefactor O2S se le suministra voltaje de la batería del PWR Out 1 del ECM a través de la clavija 4 del
conector de O2S. El calefactor O2S se activa cuando el módulo de control del motor (ECM) suministra tierra al
circuito CTL del calefactor O2S a través de la clavija 46 del conector 1 del ECM.
PROBLEMAS
Figura 375 Ubicación del sensor de oxígeno

1. Sensor de oxígeno (O2S)
ADVERTENCIA:
Figura 376 Parámetros del sensor O2

PROBLEMAS
SPN 724 FMI 2 - Respuesta lenta del sensor de O2S detectada de abastecimiento a no abastecimiento
de combustible

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta una respuesta lenta en la
señal del sensor de oxígeno (O2S).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 724 FMI 3, 4 y 5 (O2S) SPN 731 (EWPS) SPN 1322 - 28 FMI 31
(Balance de CIL)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Calibración del ECM desactualizada
• Se necesita la calibración de O2S
• O2S con falla
PROBLEMAS

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ para Sí: Diríjase al paso 2.
revisar en la lista de códigos de falla de diagnóstico (DTC) las Fallas relacionadas (página
1246).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de fallas asociadas? No: Repare los códigos
de fallas asociadas.
SPN 724 FMI 2.
Paso 2: Obtenga el informe de salud del vehículo y compruebe la calibración actual del Decisión
módulo de control del motor (ECM).
Use la opción Obtener el informe de estado del vehículo. Sí: Diríjase al paso 3.
¿Está actualizada la calibración del ECM? No: Actualice la
calibración del ECM.
Después de finalizar la
actualización, vaya al
paso 3.
Paso 3: Revise el valor de adaptación de O2S Decisión

Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para cargar la sesión de parámetros. Sí: Diríjase al paso 4.
Encuentre el Id. de parámetro 99162: Valor de adaptación del sensor de Lambda y valor
del documento.
¿Es el valor de adaptación > 0.045? No: Fin de las pruebas
de diagnóstico, realice
de nuevo la prueba para
SPN 724 FMI 2.
Paso 4: Realice la calibración del sensor O2 y vuelva a revisar el valor de adaptación Decisión
de O2S.
Realice la calibración del sensor O2 (página 1551). Después de completar la calibración de Sí: Reemplace el O2S.
O2S, con EST con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión del parámetro. Encuentre el Realice la calibración del
Id. de parámetro 99162: Valor de adaptación del sensor de Lambda y valor del documento. sensor O2 (página 1551).
reparaciones, vuelva a
realizar pruebas para
SPN 724 FMI 2.
¿Es el valor de adaptación > 0.045? No: Fin de las pruebas
de diagnóstico, realice
de nuevo la prueba para
SPN 724 FMI 2.

PROBLEMAS
SPN 724 FMI 3 - Falla del circuito O2S: Circuito abierto o corto a la ALIMENTACIÓN

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que los circuitos de O2S
tienen corto a alimentación.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Corto a alimentación en el circuito de PUMPCUR
• Circuito TRIMRES con corto a alimentación
• Corto de NVOLT a alimentación
• Circuito VIRGND con corto a alimentación
• O2S con falla
PROBLEMAS

Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, Sí: Diríjase al paso 2.
revise en la lista de códigos de diagnóstico de falla (DTC) el SPN 724 FMI 3.
¿SPN 724 FMI 3 está activo o pendiente? No: Diríjase al
Procedimiento de
diagnóstico de fallas
inactivas o intermitentes
(página 1553).
Paso 2: Inspeccione las conexiones en el conector del sensor de oxígeno (O2S). Decisión
B. Desconecte el conector de O2S.
C. Revise si las terminales de O2S y del conector tienen: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de O2S limpios y en buen estado? No: Repare los daños del
de completar las
SPN 724 FMI 3.
Paso 3: Revise si el circuito de PUMPCUR tiene corto a alimentación. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 1251). Use el multímetro digital (DMM) para medir el voltaje Sí: Diríjase al paso 4.
entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE4735A y una buena tierra conocida.
alimentación entre la
clavija 1 de O2S y la
clavija C1-52 del ECM.
SPN 724 FMI 3.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito de VIRGND tiene corto a alimentación. Decisión

Realice la Prueba 2 (página 1252). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 2 del Sí: Diríjase al paso 5.
arnés de conexiones ZTSE4735A y una buena tierra conocida.
SPN 724 FMI 3.
Paso 5: Revise si el circuito de TRIMRES tiene corto a alimentación. Decisión

Realice la Prueba 3 (página 1252). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 5 del Sí: Diríjase al paso 6.
arnés de conexiones ZTSE4735A y una buena tierra conocida.
SPN 724 FMI 3.
Paso 6: Revise si el circuito de NVOLT tiene corto a alimentación. Decisión

Realice la Prueba 4 (página 1253). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 6 del Sí: Reemplace el O2S.
arnés de conexiones ZTSE4735A y una buena tierra conocida. Después de completar
SPN 724 FMI 3.
¿Está el voltaje entre 3 ± 0.25 voltios? No: Repare el corto a
SPN 724 FMI 3.

PROBLEMAS

Figura 377 Revisión del circuito PUMPCUR
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A al arnés del motor y deje el Sensor de oxígeno (O2S)
desconectado.

PROBLEMAS
Figura 378 Revisión del circuito VIRGND
Prueba 2
desconectado.
Figura 379 Revisión del circuito TRIMRES
Prueba 3
desconectado.

PROBLEMAS
Figura 380 Revisión del circuito NVOLT
Prueba 4
desconectado.

PROBLEMAS
SPN 724 FMI 4 - Falla del circuito O2S: Corto a tierra

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que los circuitos de O2S
tienen corto a tierra.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Corto a TIERRA en el circuito de PUMPCUR
• Circuito TRIMRES con corto a tierra
• Corto de NVOLT a tierra
• Circuito VIRGND con corto a tierra
• O2S con falla
PROBLEMAS

revisar si en la lista de códigos de falla de diagnóstico (DTC) está el SPN 724 FMI 4.
Procedimiento de
(página 1553).

de completar las
SPN 724 FMI 4.
Paso 3: Revise si el circuito de PUMPCUR tiene un corto a tierra. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 1258). Use el multímetro digital (DMM) para medir la resistencia Sí: Diríjase al paso 4.
tierra entre la clavija 1
de O2S y la clavija C1-52
del ECM. Después
de completar las
SPN 724 FMI 4.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito de VIRGND tiene corto a tierra. Decisión

del ECM. Después
de completar las
SPN 724 FMI 4.
Paso 5: Revise si el circuito de TRIMRES tiene un corto a tierra. Decisión

del ECM. Después
de completar las
SPN 724 FMI 4.
Paso 6: Revise si el circuito de NVOLT tiene corto a tierra. Decisión

Realice la Prueba 4 (página 1261). Use el multímetro digital (DMM) para medir la resistencia Sí: Reemplace el O2S.
entre la clavija 6 del arnés de conexiones ZTSE4735A y una buena tierra conocida. Después de completar
SPN 724 FMI 4.
del ECM. Después
de completar las
SPN 724 FMI 4.

PROBLEMAS

PROBLEMAS
Prueba 1
desconectado.
PROBLEMAS
Prueba 2
desconectado.
PROBLEMAS
Prueba 3
desconectado.
PROBLEMAS
Prueba 4
desconectado.
PROBLEMAS
SPN 724 FMI 5 - Falla del circuito O2S: Circuito Abierto

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que uno o más circuitos
de O2S están abiertos.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno
PROBLEMAS

Prueba en carretera
Posibles causas
• Circuito PUMPCUR abierto
• Circuito TRIMRES abierto
• Circuito abierto de NVOLT
• Circuito abierto VIRGND
• O2S con falla
PROBLEMAS

para revisar si en la lista de códigos de falla de diagnóstico (DTC) está el SPN
724 FMI 5.
Paso 2: Inspeccione las conexiones en el conector del sensor de oxígeno Decisión

(O2S).
C. Revise si las terminales de O2S y del conector tienen: cables dañados

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de O2S limpios y en No: Repare los daños del
Paso 3: Revise si el circuito PUMPCUR está abierto. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 1267). Use el multímetro digital (DMM) para medir Sí: Diríjase al paso 4.
el voltaje entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE4735A y una buena
tierra conocida.
entre la clavija 1 de O2S y la
SPN 724 FMI 5.
Paso 4: Revise si el circuito VIRGND está abierto. Decisión

Realice la Prueba 2 (página 1267). Use el DMM para medir el voltaje entre la Sí: Diríjase al paso 5.
clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE4735A y una buena tierra conocida.
SPN 724 FMI 5.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito TRIMRES está abierto. Decisión

clavija 5 del arnés de conexiones ZTSE4735A y una buena tierra conocida.
SPN 724 FMI 5.
PROBLEMAS
Paso 6: Revise si el circuito NVOLT está abierto. Decisión

Realice la Prueba 4 (página 1269). Use el DMM para medir el voltaje entre la Sí: Reemplace el O2S. Después
clavija 6 del arnés de conexiones ZTSE4735A y una buena tierra conocida. de completar las reparaciones,
SPN 724 FMI 5.
SPN 724 FMI 5.

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Desconecte el sensor de oxígeno (O2S).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A al arnés del motor y deje el O2S desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
B. Desconecte el O2S.

PROBLEMAS
Prueba 3
Prueba 4

PROBLEMAS
SPN 724 FMI 20 - Adaptación de O2S sobre el límite máximo

El código de falla se establece cuando el valor de adaptación del sensor de oxígeno aprendido (O2S) excede el
factor de corrección de 1.2.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 724 FMI 3, 4 y 5 (O2S)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Contaminación del sensor de oxígeno
• Sensor de oxígeno con falla
PROBLEMAS
Paso 1: Verifique si el ECM tiene la última calibración. Decisión

Controle la clasificación de calibración en el sistema Service Portal .
SM
¿Está la calibración actualizada? No: Actualice la
calibración. Después de
finalizar la actualización,
vaya al paso 2.
Paso 2: Revise el valor de adaptación del sensor de oxígeno (O2S). Decisión

Realice el procedimiento de calibración de O2 (página 1551). Sí: Diríjase al paso 3.
Después de completar el procedimiento de calibración de O2, revise el valor de adaptación

del sensor de O2.
A. Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™

para cargar la sesión del parámetro.
B. Encuentre el Id. de parámetro 99162: Valor de adaptación del sensor de Lambda

y valor del documento.
¿Es el valor de adaptación mayor de 0.045? No: Borre la falla.
SPN 724 FMI 20.

Remplace el sensor de oxígeno (O2S) y luego realice el procedimiento de calibración del Sí: Verifique si los
sensor O2(página 1551). pasos se realizaron en
la secuencia apropiada
Después de completar el procedimiento de calibración de O2, revise el valor de adaptación
y si se completaron
del sensor de O2.
correctamente. Notifique
A. Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ al supervisor si la falla
para cargar la sesión del parámetro. continua.
B. Encuentre el Id. de parámetro 99162: Valor de adaptación del sensor de Lambda

y valor del documento.
¿Es el valor de adaptación mayor de 0.045? No: Diríjase al paso 4.
PROBLEMAS
Paso 4: Restablezca los parámetros del ECM relevantes en el software ServiceMaxx™. Decisión
No todas las calibraciones tiene todos los parámetros disponibles. Sí: Borre la falla.
Utilice la EST para cargar la sesión de parámetros.
• Establezca los parámetros 99520, 99530 y 99540 para 0. a realizar pruebas para
SPN 724 FMI 20.
• Establezca el parámetro 99550 en 780 °C.
¿Se programaron los parámetros con acierto? No: Verifique si los
pasos se realizaron en
y si se completaron
al supervisor si la falla
continua.

PROBLEMAS
SPN 724 FMI 21 - O2S adaptación debajo del límite mínimo

El código de falla se establece cuando el valor de adaptación del sensor de oxígeno aprendido (O2S) es menor
que el factor de corrección de 0.95.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 724 FMI 3, 4 y 5 (O2S) • SPN 5541 (TC1TOP)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Fuga de aire en el sistema de EBPV
• Sensor de oxígeno con falla
PROBLEMAS

Controle la clasificación de calibración en el sistema Service Portal .
SM
¿Está la calibración actualizada? No: Actualice la
calibración. Después de
finalizar la actualización,
vaya al paso 2.

revisar en la lista de códigos de falla de diagnóstico (DTC) las Fallas relacionadas (página
1273).
asociadas. Después
de completar las
SPN 724 FMI 21.

cargar la sesión del parámetro. Encuentre el Id. de parámetro 99162: Valor de adaptación
del sensor de Lambda y valor del documento.
SPN 724 FMI 21.
Paso 4: Revise el valor del parámetro 99162: Decisión

A. Ejecute la prueba de compresión relativa(página 1574) para agregar oxígeno al Sí: Reemplace el sensor
escape. de oxígeno (O2S) y
realice la calibración del
B. Conecte el cargador de la batería.
sensor O2(página 1551).
C. Ejecute la calibración del sensor O2(página 1551), sin desinstalar el sensor O2S. Después de finalizar las
reparaciones, diríjase al
D. Revise el valor del parámetro 99162: Valor de adaptación del sensor de Lambda
paso 5.
SPN 724 FMI 21.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise el valor del parámetro 99162 después del reemplazo de O2S. Decisión
A. Conecte el cargador de la batería. Sí: Verifique si los
B. Ejecute la calibración del sensor O2(página 1551), sin desinstalar el sensor O2S.
C. Revise el valor del parámetro 99162: Valor de adaptación del sensor de Lambda y si se completaron
continua.
¿Es el valor de adaptación mayor de 0.045? No: Diríjase al paso 6.

Restablezca los parámetros del ECM relevantes en el software ServiceMaxx™. Sí: Borre la falla.
No todas las calibraciones tiene todos los parámetros disponibles.
Utilice la EST para cargar la sesión de parámetros. a realizar pruebas para
SPN 724 FMI 21.
• Establezca los parámetros 99520, 99530 y 99540 para 0.
• Establezca el parámetro 99550 en 780 °C.

¿Se programaron los parámetros con acierto? No: Verifique si los
y si se completaron
continua.

PROBLEMAS
SPN 3223 FMI 0 - Temperatura del calefactor O2S sobre el máximo

sensor de oxígeno (O2S) es mayor de 1472 °F (800 °C).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Corto de O2S a tierra
• O2S con falla
PROBLEMAS

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de O2S limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 3223 FMI 0.
Paso 2: Revise si hay un cortocircuito a tierra en el circuito de control del Decisión

calefactor.
Realice la Prueba 1 (página 1278). Use el multímetro digital (DMM) para medir la Sí: Reemplace el sensor de
resistencia entre la clavija 3 del arnés de conexiones ZTSE4735A y una buena oxígeno. Después de completar
tierra conocida. las reparaciones, vuelva a
realizar la prueba de SPN 3223
FMI 0.
SPN 3223 FMI 0.

PROBLEMAS
Figura 389 Diagrama del circuito O2S
PROBLEMAS
Figura 390 Revisión del circuito del calefactor O2S
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A entre el arnés del vehículo y el Sensor de oxígeno (O2S),
deje el O2S desconectado
PROBLEMAS
SPN 3223 FMI 1 - Temperatura del calefactor O2S debajo del mínimo

calefactor del sensor de oxígeno (O2S) está debajo de la temperatura mínima.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 3223 FMI 3, 4 y 5 • SPN 3597 FMI 4 (ECM)

(calefactor O2S)
Datos de la falla
Ninguno
PROBLEMAS

Prueba en carretera
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto del circuito PWR OUT 1 del ECM
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito O2 del calefactor GND
PROBLEMAS

revisar en la lista de códigos de falla de diagnóstico (DTC) las Fallas relacionadas(página
1280).
asociadas. Después
de completar las
SPN 3223 FMI 1.

Procedimiento de
(página 1553).

de completar las
SPN 3223 FMI 1.
NOTA: Verifique que el sistema de carga realice la carga en el voltaje especificado.

PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito ECM PWR OUT 1 está abierto o tiene alta resistencia. Decisión
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Repare el circuito
entre la clavija 4 del
O2S y la clavija C1-33
del ECM. Después
de completar las
SPN 3223 FMI 1.
Paso 5: Revise si el circuito de GND del calefactor de O2 está abierto o tiene una Decisión
alta resistencia.
Realice la Prueba 2 (página 1286). Use el multímetro digital (DMM) para medir el voltaje Sí: Reemplace el O2S.
SPN 3223 FMI 1.
¿Está el voltaje entre 4.8 voltios ± 0.25 voltios? No: Repare el circuito
entre la clavija 3 de
del ECM. Después
de completar las
SPN 3223 FMI 1.

PROBLEMAS

PROBLEMAS
Prueba 1
desconectado.
C. Encender
PROBLEMAS
Figura 392 Revisión del circuito O2 Heater GND
Prueba 2
desconectado.
C. Encender
PROBLEMAS
SPN 3223 FMI 3 - Calefactor O2S con corto a alimentación

del calefactor del sensor de oxígeno (O2S) es mayor que 350 micro amperios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito O2 Heater GND con corto a alimentación
PROBLEMAS

Procedimiento de
(página 1553).

de completar las
SPN 3223 FMI 3.
abierto o corto a tierra
O2S y la clavija C1–33
del ECM. Después
de completar las
SPN 3223 FMI 3.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si el circuito O2 Heater GND tiene corto a alimentación. Decisión

Realice la Prueba 2 (página 1292). Use el multímetro digital (DMM) para medir el voltaje Sí: Reemplace el O2S.
SPN 3223 FMI 3.
¿Está el voltaje entre 4.8 voltios ± 0.25 voltios? No: Repare el corto a
SPN 3223 FMI 3.

PROBLEMAS

PROBLEMAS
Prueba 1
desconectado.
C. Encender
PROBLEMAS
Prueba 2
desconectado.

PROBLEMAS
SPN 3223 FMI 4 - Calefactor O2S con corto a tierra

del calefactor del sensor de oxígeno (O2S) es menor de 350 micro amperios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 3597 FMI 4 (ECM)

Continuo
Posibles causas
• Circuito O2 Heater GND con corto a tierra
PROBLEMAS

1293).
asociadas. Después
de completar las
SPN 3223 FMI 4.

Procedimiento de
(página 1553).

de completar las
SPN 3223 FMI 4.
PROBLEMAS
O2S y la clavija C1–33
del ECM. Después
de completar las
SPN 3223 FMI 4.
Paso 5: Revise si el circuito O2 Heater GND tiene corto a tierra Decisión

Realice la Prueba 2 (página 1298). Use el multímetro digital (DMM) para medir la resistencia Sí: Reemplace el O2S.
SPN 3223 FMI 4.
tierra entre la clavija 3 de
del ECM. Después
de completar las
SPN 3223 FMI 4.

PROBLEMAS

PROBLEMAS
Prueba 1
desconectado.
C. Encender
PROBLEMAS
Prueba 2
desconectado.
PROBLEMAS
SPN 3223 FMI 5 - Circuito/carga abierta del calefactor O2S

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un circuito abierto en el
calefactor del sensor de oxígeno (O2S).
Reacción de la luz
conducción.
Fallas relacionadas
• SPN 724 FMI 3, 4 (O2S) • SPN 3223 FMI 3, 4 (O2S) • SPN 3597 FMI 4 (ECM
PWR)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA del circuito HTR CTL
• Alta resistencia o circuito abierto del circuito PWR OUT 1 del ECM
• Alta resistencia o circuito abierto del circuito HTR CTL
• O2S con falla
PROBLEMAS

1299).
asociadas. Después
de completar las
SPN 3223 FMI 5.

de completar las
SPN 3223 FMI 5.
Paso 3: Revise si hay un corto a TIERRA en el circuito HTR CTL. Decisión

entre la clavija 4 de ZTSE4735A y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de B+? No: Repare el circuito
entre la clavija 4 de O2S y
la clavija C1–33 del ECM.
SPN 3223 FMI 5.
PROBLEMAS
Paso 4: Inspeccione las conexiones en el conector C1 del módulo de control del motor Decisión
(ECM).
Realice la Prueba 2 (página 1303). Use el multímetro digital (DMM) para medir el voltaje Sí: Reemplace el sensor
entre la clavija 3 de ZTSE4735A y una buena tierra conocida. de O2S.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de 5 voltios? No: Repare el circuito
entre la clavija 3 de O2S y
la clavija C1-46 del ECM.
SPN 3223 FMI 5.

PROBLEMAS
Figura 397 Diagrama del circuito O2S
PROBLEMAS
Figura 398 Revisión del circuito O2S
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A al arnés del vehículo y deje el Sensor de oxígeno (O2S)
desconectado.

PROBLEMAS
Figura 399 Revisión del circuito O2S
Prueba 2
A. Gire la llave hacia ON (Encendido).
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A al arnés del vehículo y deje el Sensor de oxígeno (O2S)
desconectado.

PROBLEMAS
SPN 3223 FMI 17 - O2S temperatura del calefactor debajo del mínimo con la batería baja alimentación

disminuye debajo de 10 voltios cuando el calefactor del sensor de oxígeno (O2S) se comanda a ON (Encendido).
Reacción de la luz
Sin luz
Fallas relacionadas
• SPN 158 FMI 17 (ECM • SPN 724 (O2S) • SPN 3223 FMI 3, 4 y 5 • SPN 3597 FMI 4 (ECM)
PWR) (calefactor O2S)
Datos de la falla
Esta falla indica que mientras el calefactor de O2S estaba activo, el voltaje de la batería cayó debajo de 10
voltios. Esta falla probablemente estará inactiva cuando el vehículo llegue al taller. Asegúrese de que el sistema
de carga y arranque está funcionando correctamente.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Falla del sistema de carga o batería
• Falla del circuito ECM PWR OIT 1
PROBLEMAS

para revisar en la lista de códigos de falla de diagnóstico (DTC) las Fallas
ADVERTENCIA:
y asegúrese de que no hayan llamas o chispas.
Paso 2: Inspeccione las baterías, el sistema de carga y las conexiones. Decisión

¿Están las baterías, el sistema de carga y las conexiones en buen estado, No: Repare o reemplace las
ajustadas, sin corrosión, y está el voltaje de la batería dentro de la especificación? baterías y/o los componentes del
sistema de carga. Después de
a realizar pruebas para SPN
3223 FMI 17.
Paso 3: Revise el voltaje del sistema de carga. Decisión

Encienda el motor. Utilice el DMM para medir el voltaje entre B+ y GND en las Sí: Diríjase al paso 4.
baterías.
¿Es el voltaje mayor que 10 voltios? No: Repare el sistema de carga.
Paso 4: Inspeccione las conexiones en el conector del sensor de oxígeno Decisión

(O2S).

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de O2S limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 3223 FMI 17.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise el circuito ECM PWR OUT 1. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 1308). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija Sí: Reemplace el O2S. Después
4 del arnés de conexiones ZTSE4735A y una buena tierra conocida. de completar las reparaciones,
SPN 3223 FMI 17.
¿Es el voltaje mayor que 10 voltios? No: Repare el circuito PWR
OUT 1 del ECM entre la clavija
4 del O2S y la clavija C1-33 del

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A entre el arnés del motor y el Sensor de oxígeno (O2S).
C. Encender
PROBLEMAS
Sensor RAPP (Posición remota del pedal del acelerador)

Descripción general del sensor RAPP
SPN FMI Acciones

974 3 Señal de la APP remota fuera de alcance ALTA (página 1310)
974 4 Señal de la APP remota fuera de alcance BAJA (página 1316)
La función de posición remota del pedal del acelerador (RAPP) permite al operador establecer y mantener una
velocidad del motor constante desde el exterior de la cabina del vehículo. Esta función también se conoce
como control remoto de la velocidad del motor (RESC). El control sobre la velocidad del motor se lleva a cabo a
través de interruptores montados en forma remota para encender el RESC y seleccionar la velocidad del motor
deseada.
PROBLEMAS
SPN 974 FMI 3 - Señal de la APP remota fuera de alcance ALTA

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal remota de
posición del pedal del acelerador (RAPP) es mayor de lo esperado.
Reacción de la luz
Sin luz.
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Circuito de RAPP con corto a alimentación
• RAPP con falla
PROBLEMAS

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™. Con Sí: Diríjase al paso 2.
la llave en encendido, revise en la lista de códigos de falla de diagnóstico (DTC) el SPN
974 FMI 3.
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 074 FMI 3 activo o pendiente? No: Diríjase al
Procedimiento de
(página 1553).
Paso 2: Inspeccione las conexiones del conector 2 del fabricante de la carrocería. Decisión
B. Desconecte el conector 2 del fabricante de la carrocería.
C. Revise si hay en el conector 2 del fabricante de la carrocería y en las terminales del

conector: cables dañados o comprimidos; terminales corroídas o con humedad;
clavijas flojas, dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector está
quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector 2 del fabricante de la carrocería No: Repare los daños del
limpios y en buen estado? conector, el arnés o los
de completar las
SPN 974 FMI 3.
Paso 3: Revise si hay un corto a alimentación en el circuito RAPP. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 1314). Use el DMM para medir el voltaje de la clavija A a tierra. Sí: Diríjase al paso 4.
¿Es el voltaje menor que 5 voltios? No: Repare el corto a
clavija C1-13 del módulo
de control del motor
(ECM) y la clavija A del
conector 2 del fabricante
de la carrocería.
Después de terminar
SPN 974 FMI 3.
PROBLEMAS

Realice la Prueba 2 (página 1314). Supervise el voltaje de la posición remota del pedal del Sí: Reemplace el
acelerador en el software ServiceMaxx™. RAPP. Después de
que se completan las
reparaciones, vuelva a
probar SPN 974 FMI 3
¿Es la posición remota del pedal del acelerador aproximadamente 0 voltios? No: Repare el circuito
abierto entre la clavija
C1-24 del ECM y la
clavija C del conector
2 del fabricante de la
carrocería. Después
de terminar las
SPN 974 FMI 3.

Si no se encuentra ningún problema después de realizar todas las pruebas, verifique si se completó correctamente cada
paso y se tomó la decisión adecuada. Regrese a Diagnóstico de códigos de falla FMI 3 SPN 974.
PROBLEMAS

• Arnés de conexiones ZTSE4435c
PROBLEMAS
Figura 401 Revisión del circuito RAPP
Prueba 1
C. Inserte el pasador correcto del kit de prueba de terminales ZTSE4435C en la clavija A del conector 2 del
fabricante de la carrocería.

PROBLEMAS
Prueba 2
D. Inserte el pasador correcto del kit de prueba de terminales ZTSE4435C en la clavija C del conector 2 del
E. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498 para producir un corto entre la clavija A y la clavija C del conector 2
del fabricante de la carrocería.
F. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnóstico del vehículo.
G. Con la llave en encendido, inicie sesión en el software de ServiceMaxx™.

PROBLEMAS
SPN 974 FMI 4 - Señal de la APP remota fuera de alcance BAJA

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal remota de
posición del pedal del acelerador (RAPP) es menor de lo esperado.
Reacción de la luz
Sin luz.
Fallas relacionadas
SPN 3512 (VREF 4)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Circuito abierto de RAPP
• Corto de RAP a tierra
• Circuito abierto de RAPP 5V
• RAPP con falla
PROBLEMAS

revisar las Fallas relacionadas (página 1316).
asociadas. Después
de completar las
SPN 974 FMI 4.

Utilice la EST con el software ServiceMaxx™. Con la llave en encendido, revise en la lista Sí: Diríjase al paso 3.
de códigos de falla de diagnóstico (DTC) el SPN 974 FMI 4.
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 074 FMI 4 activo o pendiente? No: Diríjase al
Procedimiento de
(página 1553).
Paso 3: Inspeccione las conexiones del conector 2 del fabricante de la carrocería. Decisión
C. Revise si hay en el conector 2 del fabricante de la carrocería y en las terminales del

conector: cables dañados o comprimidos; terminales corroídas o con humedad;
clavijas flojas, dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector está
quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector 2 del fabricante de la carrocería No: Repare los daños del
limpios y en buen estado? conector, el arnés o los
de completar las
SPN 974 FMI 4.
PROBLEMAS
Paso 4: Verifique si el circuito RAPP de 5 voltios está abierto. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 1321). Use el DMM para medir el voltaje de la clavija B a tierra. Sí: Diríjase al paso 5.
¿Está el voltaje entre 5 ± 0.5 voltios? No: Repare el circuito
C1-37 del módulo
(ECM) y la clavija B del
de la carrocería.
SPN 974 FMI 4.
Paso 5: Revise si el RAPP tiene fallas. Decisión

Realice la Prueba 2 (página 1321). Supervise el voltaje de la posición remota del pedal del Sí: Reemplace el RAPP.
acelerador en el software ServiceMaxx™. Después de completar
SPN 974 FMI 4.
¿Es la posición remota del pedal del acelerador aproximadamente 5 ± 0.5 voltios? No: Diríjase al paso 6.
Paso 6: Verifique si el circuito RAPP de está abierto. Decisión

Realice la Prueba 3 (página 1323). Utilice la EST con el software ServiceMaxx™. Con Sí: Repare el corto a
la llave en encendido, revise en la lista de códigos de falla de diagnóstico (DTC) el SPN tierra entre la clavija
3512 (VREF 4). C1-13 del módulo
de la carrocería.
SPN 974 FMI 4.
¿Está en la lista de DTC de EST el SPN 3512 activo o pendiente? No: Repare el circuito
C1-13 del módulo
de la carrocería.
SPN 974 FMI 4.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

• Arnés de conexiones ZTSE4435c
PROBLEMAS
Prueba 1
C. Inserte el pasador correcto del kit de prueba de terminales ZTSE4435C en la clavija B del conector 2 del

PROBLEMAS
Prueba 2
D. Inserte el pasador correcto del kit de prueba de terminales ZTSE4435C en la clavija B del conector 2 del
E. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498 para producir un corto entre la clavija A y la clavija B del conector 2

PROBLEMAS
Prueba 3
D. Inserte el pasador correcto del kit de prueba de terminales ZTSE4435C en la clavija B del conector 2 del
E. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498 para producir un corto entre la clavija A y la clavija B del conector 2

PROBLEMAS
Mantenimiento
Descripción general de Servicio
SPN FMI Condiciones

1378 31 Cambiar intervalo de mantenimiento de aceite del motor (página 1325)
PROBLEMAS
SPN 1378 FMI 31 - Cambiar intervalo de mantenimiento de aceite del motor
Funcionamiento de los mensajes de intervalo de servicio

Los mensajes de intervalo de servicio se muestran en el centro de mensajes del tablero de instrumentos e
incluyen recordatorios del cambio de aceite del motor y filtro de combustible.
El recordatorio de cambio de aceite se puede programar para kilómetros, millas, horas o consumo de
combustible calculado. Estos límites de intervalo de servicio se pueden ajustar a discreción del propietario.
El mensaje de cambio de aceite del motor debajo del odómetro se enciende después de que un parámetro
preseleccionado se alcanza.
Reacción de la luz
Ninguna
Posibles causas
• Cambie el aceite y reinicie el contador del intervalo
1. Accione el freno de estacionamiento
2. Encender
3. Crucero activado
4. Velocidad de crucero a desconectado (OFF)
5. Crucero activado
6. Muy rápidamente pulse el interruptor reanudar (resume) cuatro veces y luego sosténgalo abajo al pulsar la
quinta vez, durante cuatro segundos.
7. El mensaje "Change Oil" (Cambio de aceite) debe borrarse de la ventana del odómetro.
8. La operación desde el momento en que se enciende la velocidad de crucero por segunda vez hasta la
quinta activación del interruptor reanudar debe ocurrir en no más de seis segundos. Si el mensaje no se
restablece, entonces repita el proceso.
PROBLEMAS
Sensor TC1TOP (presión de salida de la turbina del turbocargador 1)

Descripción general del sensor TC1TOP
SPN FMI Condiciones

5541 2 Señal de TC1TOP errática, intermitente o incorrecta (página 1327)
5541 3 Señal de la TC1TOP fuera de alcance ALTA (página 1333)
5541 4 Señal de la TC1TOP fuera de alcance BAJA (página 1337)
5542 15 TC1TOP superior al valor esperado (página 1342)
5542 17 TC1TOP menor al valor esperado (página 1345)
El sensor de presión de salida de turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) es un sensor de capacitancia variable
que monitorea la contrapresión de escape. El sensor TC1TOP mide la contrapresión en el sistema de escape
entre el turbocargador de presión baja y la válvula de contrapresión del escape (EBPV). El sensor TC1TOP
está instalado en la válvula de control del aire (ACV), en el lado derecho del motor.
Figura 406 Actuador de la EBPV

1. Tubería de entrada de aire al
activador de la EBPV
2. Tope del activador de la EBPV.
PROBLEMAS
SPN 5541 FMI 2 - señal de TC1TOP errática, intermitente o incorrecta

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la diferencia entre la
presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) y la presión barométrica (BARO) es mayor que o
igual a 10 kPa (1.45 lb/pulg.²) después de que se ha apagado el motor.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 108 (BARO) • SPN 3511 FMI 14 (VREF) • SPN 5541 FMI 3 y 4
(TC1TOP)
Datos de la falla
Ninguno

Llave en Off (Apagado)
Posibles causas
• Alta resistencia de TC1TOP
• Alta resistencia de TC1TOP SIG GND
• Sensor TC1TOP con falla
PROBLEMAS

relacionadas. (página 1327)
Paso 2: Inspeccione las conexiones del conector de presión de salida de la Decisión

turbina del turbocargador 1 (TC1TOP).
B. Desconecte el conector TC1TOP.
C. Revise lo siguiente en TC1TOP y en las terminales del conector: cables

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector TC1TOP limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 5541 FMI 2.
Paso 3: Revise si el circuito TC1TOP tiene alta resistencia. Decisión

Realice la Prueba 1 (página 1330). Use la EST con el software ServiceMaxx™ Sí: Diríjase al paso 4.
para realizar la Prueba de monitoreo continuo (página 1570). Supervise el voltaje
de TC1TOP.
¿Está el voltaje entre 5.0 voltios ± 0.25 voltios? No: Repare la alta resistencia
la clavija 9 del TC1TOP. Después
SPN 5541 FMI 2.
PROBLEMAS

Realice la Prueba 2 (página 1331). Use la EST con el software ServiceMaxx™ Sí: Reemplace el ensamble del
para realizar la Prueba de monitoreo continuo (página 1570). Supervise el voltaje sensor TC1TOP. Consulte el
de TC1TOP. Manual de servicio del motor.
¿Está el voltaje entre 0 ± 0.25 voltios? No: Repare la alta resistencia
entre la clavija E1-20 del ECM y la
clavija 10 del TC1TOP. Después
SPN 5541 FMI 2.

PROBLEMAS

Figura 407 Revisión del circuito de TC1TOP
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor y deje el TC1TOP desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
C. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498, para producir un corto entre la clavija 10 a la clavija 9 del arnés de
conexiones ZTSE6003 y tierra.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
SPN 5541 FMI 3 - Señal de TC1TOP fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la diferencia en la
señal de presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) es mayor de 4.95 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito TC1TOP abierto
• Corto a alimentación o VREF del circuito TC1TOP
PROBLEMAS

Con la llave en encendido, revise la lista de DTC para ver si hay SPN 5541 FMI 3.

aire (ACV).
C. Revise lo siguiente en ACV y en las terminales del conector: cables

SPN 5541 FMI 3.
Paso 3: Revise si hay un corto a alimentación en el circuito TC1TOP. Decisión

B. Desconecte el sensor TC1TOP.
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor y deje la SPN 5541 FMI 3.
ACV desconectada.
D. Use un arnés de 3 conectores tipo banana ZTSE4498 para producir un

corto de la clavija 9 a la clavija 10.
E. Con la llave en encendido, inicie sesión en el software de ServiceMaxx™
F. Use la EST con el software ServiceMaxx™ para realizar la Prueba de

G. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC1TOP con el software

ServiceMaxx™.
PROBLEMAS

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Repare el circuito abierto en
el circuito de conexión a tierra
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor y deje la
de la señal entre la clavija 10
ACV desconectada.
de ACV y la clavija E1-20 del
C. Utilice el arnés de 3 conectores tipo banana ZTSE4498, para producir un ECM. Después de completar las
corto entre la clavija 9 y una buena tierra conocida. reparaciones, vuelva a realizar
D. Con la llave en encendido, inicie sesión en el software de ServiceMaxx™

F. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC1TOP con el software

ServiceMaxx™.
¿Está el voltaje entre 0 voltios ± 0.5 voltios? No: Repare el corto a
alimentación o circuito abierto
SPN 5541 FMI 3.

PROBLEMAS

Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 5541 FMI 4 - Señal de TC1TOP fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la diferencia en la
señal de presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) es menor de 0.05 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Posibles causas
• Circuito TC1TOP abierto
• Cortocircuito a TIERRA del circuito TC1TOP
• Circuito VREF3 abierto
• Cortocircuito a TIERRA del circuito VREF3
PROBLEMAS



C. Revise lo siguiente en TC1TOP y en las terminales del conector: cables

SPN 5541 FMI 4.
Paso 4: Revise si el circuito VREF 3 está abierto o con corto a tierra. Decisión
conocida.
TC1TOP. Después de completar
FMI 4.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el sensor TC1TOP tiene fallas. Decisión

Realice la Prueba 2 (página 1340). Use la EST con el software ServiceMaxx™ Sí: Reemplace el sensor
para realizar la Prueba de monitoreo continuo (página 1570). Supervise el voltaje TC1TOP.
de TC1TOP.
Paso 6: Revise si hay un circuito abierto o corto a tierra en el circuito TC1TOP. Decisión
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Repare el corto a tierra entre
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor y deje el
clavija 9 de TC1TOP. Después
TC1TOP desconectado.
C. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498, para producir un corto entre la vuelva a realizar pruebas para
clavija 9 y la clavija 8 del arnés de conexiones ZTSE6003. SPN 5541 FMI 4.
F. Use la EST con el software ServiceMaxx™ para revisar si en la lista de

DTC está el SPN 3511 FMI 14 (VREF 3).
¿El SPN 3511 FMI 14 (VREF 3) está activo o pendiente? No: Repare el circuito abierto
la clavija 9 de TC1TOP. Después
SPN 5541 FMI 4.

PROBLEMAS

Figura 410 Revisión del circuito VREF 3
Prueba 1

PROBLEMAS
Figura 411 Revisión del circuito de TC1TOP
Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 5542 FMI 15 (TC1TOP) sobre lo deseado

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal de presión
de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) es mayor de lo esperado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 3719 (Sistema de • SPN 5541 (TC1TOP) • SPN 5543 (EBPV)

DPF)
Datos de la falla
En las temperaturas ambiente frías, es posible que el EBP se congele y establezca este código. Si los códigos
se vuelven inactivos una vez que el escape esté a temperatura de funcionamiento, no es necesario realizar
ningún diagnóstico. Las fallas intermitentes repetidas también pueden ser de una válvula de mariposa rajada
o rota. Si sospecha de este, desinstale el tubo de descenso del escape e inspeccione la placa de mariposa y
el eje para ver si tienen daño.
Esta falla también puede ser ocasionada por contrapresión excesiva en el sistema del escape, tal como un
catalizador de oxidación diésel (DOC) o un filtro de partículas de diésel (DPF) obstruido.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Válvula de contrapresión del escape (EBPV) pegándose
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione si la válvula de contrapresión del escape (EBPV) está Decisión

atascada cerrada.
Revise que la EBPV esté en posición abierta y sobre el tope del activador de la EBPV. Sí: Diríjase al paso 4.
¿Está la EBPV en posición abierta? No: Diríjase al paso 3.
Paso 3: Inspeccione el suministro de aire del activador de la EBPV Decisión

llave en posición de apagado. Desinstale la tubería de entrada de aire del activador Sí: Reemplace la válvula de
de la EPBV. control de aire (ACV). Después
SPN 5542 FMI 15.
¿Puede escuchar aire escapando de la tubería de aire desinstalada? No: Reemplace el ensamble de
la EBPV. Después de completar
FMI 15.
Paso 4: Inspeccione si el Sistema Escape tiene fugas y daño. Decisión

1856).
¿Está el sistema de escape libre de daños o fugas y sin restricciones? No: Repare el sistema de escape
SPN 5542 FMI 15.
Paso 5: Revise si hay una falla de EBPV Decisión

Realice la Prueba funcional de la válvula de contrapresión de escape (página 1650). Sí: Reemplace el componente
FMI 15.
¿Identificó la prueba un componente con fallas? No: Fin de las pruebas de
PROBLEMAS

PROBLEMAS
SPN 5542 FMI 17 - TC1TOP por debajo del valor deseado

del sensor de presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) es menor que 20 kPa (3 lb/pulg.²)
con un comando máximo a la válvula de contrapresión del escape (EBPV).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 5541 FMI 2, 3 y 4 • SPN 5543 FMI 3, 4 y 5

(TC1TOP) (EBPV)
Datos de la falla
Ninguno

Prueba en carretera
Posibles causas
• Solenoide de la válvula de control de aire (ACV) con falla
• Tubería de suministro de aire a la ACV faltante o dañada
• EBPV con falla o trabada
• Residuos o acumulación de hielo en el tubo del sensor TC1TOP
• Fuga de escape o daños físicos
• Tubería de aire dañada entre ACV y EBPV
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione si el sistema de escape tiene fugas y daños físicos. Decisión

1856).
¿Está el sistema de escape libre de fugas y daños físicos? No: Repare o reemplace los
componentes del escape con
fugas o dañados. Después de
SPN 5542 FMI 17.
Paso 3: Funcionamiento de la válvula de contrapresión del escape (EBPV). Decisión

Realice la Prueba funcional de la válvula de contrapresión de escape (página 1650). Sí: Reemplace el componente
FMI 17.
¿Identificó la prueba un componente con fallas? No: Diríjase al paso 4.
Paso 4: Revise si el tubo del sensor de presión de salida de turbina del Decisión
turbocargador 1 (TC1TOP) está obstruido.
Inspeccione si el tubo del sensor tiene bloqueos y acumulación de hielo. Desinstale Sí: Fin de las pruebas de
el tubo del sensor TC1TOP del sensor TC1TOP y el turbocargador. Sople aire diagnóstico, realice de nuevo la
comprimido regulado a través del tubo del sensor. prueba para SPN 5542 FMI 17.
¿El aire fluye libremente por el tubo del sensor? No: Reemplace el tubo del
sensor TC1TOP. Después de
SPN 5542 FMI 17.

PROBLEMAS
TC2CIS (Sensor de entrada del compresor 2 del turbocargador)

Descripción general del sensor TC2CIS
SPN FMI Acciones

1173 2 Señal de TC2CIT errática, intermitente o incorrecta (página 1348)
1173 3 Señal de la TC2CIT fuera de alcance ALTA (página 1354)
1173 4 Señal de la TC2CIT fuera de alcance BAJA (página 1360)
1173 16 Señal de la TC2CIT sobre el nivel deseado (subenfriamiento de CAC intermedio)
(página 1362)
1177 2 Señal de TC2CIP errática, intermitente o incorrecta (página 1365)
1177 3 Señal de la TC2CIP fuera de alcance ALTA (página 1372)
1177 4 Señal de la TC2CIP fuera de alcance BAJA (página 1378)
El sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS) es un sensor combinado de temperatura y
de presión ubicado en la tubería entre la salida del compresor de baja presión y la entrada del compresor de
alta presión. Este sensor monitorea la presión del reforzador para el turbo de baja presión y la temperatura del
aire de carga que ingresa al turbo de alta presión. El ECM utiliza estas mediciones para calcular el suministro
de combustible y controlar la compuerta de descarga.
PROBLEMAS
SPN 1173 FMI 2 - señal de TC2CIT errática, intermitente o incorrecta

El código de falla se establece cuando la diferencia de la señal de temperatura de entrada del compresor del
turbocargador 2 (TC2CIT) comparada con la Temperatura del múltiple de entrada (IMT), la Temperatura de
salida del enfriador del aire de carga (CACOT) y la Temperatura del gas de recirculación del gas de escape
(EGRGT) es mayor que lo esperado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 1173 FMI 3 y 4 • SPN 1177 FMI 3 y 4 • SPN 3512 FMI 14

(TC2CIT)
Datos de la falla
Ninguno

Llave en encendido después de 8 horas de inmersión en frío.
Posibles causas
• Alta resistencia del circuito de TC2CIT
• Sensor TC2CIT con falla
PROBLEMAS


¿Está la lista de DTC de EST SPN 1173 FMI 2 activa o pendiente? No: Diríjase al Procedimiento de
Paso 3: Inspeccione las conexiones en conector del sensor de entrada del Decisión
compresor del turbocargador 2 (TC2CIS).
B. Desconecte el conector de TC2CIS.
C. Revise lo siguiente en TC2CIS y en las terminales del conector: cables

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector TC2CIS limpios y en buen No: Repare los daños del
Paso 4: Revise si el TC2CIS tiene fallas. Decisión

A. Realice la Prueba 1 (página 1352). Sí: Reemplace el sensor TC2CIS.
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC2CIT con el software
ServiceMaxx™.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito TC2CIS tiene alta resistencia. Decisión

la clavija 1 del TC2CIS. Después
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC2CIT con el software vuelva a realizar pruebas para
¿Es el voltaje menor que 0.05 voltios? No: Repare la alta resistencia
SPN 1173 FMI 2.

PROBLEMAS
Figura 412 Diagrama del circuito del sensor TC2CIS
PROBLEMAS
Figura 413 Revisión del circuito de TC2CIS
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el TC2CIS desconectado.
ZTSE4830 a la clavija 1

PROBLEMAS
Figura 414 Revisión del circuito de TC2CIS
Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 1173 FMI 3 - Señal de TC2CIT fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal del circuito de
temperatura de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIT) es menor de 4.78 voltios. El circuito del
sensor TC2CIT es parte de la combinación del sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito TC2CIT abierto
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN del circuito TC2CIT
• Sensor TC2CIS con falla
PROBLEMAS

Con la llave en encendido, revise en la lista de códigos de falla de diagnóstico
C. Revise si hay en el TC2CIS y terminales del conector: cables dañados o

SPN 1173 FMI 3.
Paso 3: Revise si hay un corto a alimentación en el circuito TC2CIT Decisión

conocida. 2 de TC2CIT y la clavija E1-12
(ECM). Después de completar las
Paso 4: Revise si el sensor TC2CIT tiene fallas. Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 1358). Sí: Reemplace el TC2CIS.
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC2CIT con el software
ServiceMaxx™.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si hay el circuito de TC2CIT está abierto. Decisión

entre la clavija 1 de TC2CIT y la
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC2CIT con el software vuelva a realizar pruebas para
entre la clavija 2 de TC2CIT y la
SPN 1173 FMI 3.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Figura 416 Revisión de voltaje del circuito TC2CIT
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del vehículo y deje el sensor de temperatura de entrada
del compresor del turbocargador 2 (TC2CIT) desconectado.

PROBLEMAS
Figura 417 Revisión del circuito del sensor TC2CIT
Prueba 2
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del vehículo y deje el sensor de TC2CIT desconectado.
Prueba 3
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del vehículo y deje el sensor de TC2CIT desconectado.

PROBLEMAS
SPN 1173 FMI 4 - Señal de TC2CIT fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor detecta que el voltaje del circuito de
temperatura de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIT) es menor de 0.05 voltios. El circuito del
sensor de temperatura de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIT) es parte de la combinación del
sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA del circuito TC2CIT
• Sensor TC2CIT con falla
PROBLEMAS


SPN 1173 FMI 4.
Paso 5: Revise si hay el circuito de TC2CIT está abierto. Decisión

A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace el TC2CIS.
B. Desconecte el sensor de temperatura de entrada del compresor del
turbocargador 2 (TC2CIT)

F. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC2CIT con el software

ServiceMaxx™.
la clavija 2 de TC2CIT y la clavija

PROBLEMAS
SPN 1173 FMI 16 - Señal de TC2CIT por encima de lo deseado (CAC entre etapas bajo enfriamiento)

Los códigos de falla se establecen cuando la temperatura de entrada del compresor del turbocargador 2
(TC2CIT) sobrepasa un valor esperado, con base en las condiciones de funcionamiento.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 1173 FMI 2, 3 y 4 • SPN 1177 FMI 2, 3 y 4 • SPN 3512 FMI 14 • SPN 4076 FMI 2, 3 y 4
(TC2CIT) (ECT2)
Repare los problemas del sistema de enfriamiento del motor y el sobrecalentamiento del motor antes de realizar
este procedimiento (consulte Diagnóstico de los síntomas del motor).

Prueba en carretera
Posibles causas
• Enfriador de aire de admisión intermedio (ISCAC) obstruido o con fugas
• Ventilador de enfriamiento del motor inoperable
• Radiador con baja temperatura restringida
• Restricción del flujo de aire del sistema de enfriamiento
• TC2CIS con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione si está dañado o falta el ventilador de enfriamiento del Decisión

motor, la protección del ventilador y el conjunto del cubo del ventilador.
Inspeccione si está dañado o falta el ventilador de enfriamiento del motor, la Sí: Diríjase al paso 3.
protección del ventilador y el conjunto del cubo del ventilador. Revise si hay
restricciones en el flujo de aire alrededor del radiador de temperatura baja y entre
los componentes del sistema de enfriamiento. Revise si hay obstrucciones externas
en el sistema de enfriamiento.
¿Está el ventilador de enfriamiento, el tubo, la protección y el sistema de No: Repare la restricción de aire
enfriamiento libre de daños y restricciones del flujo de aire? o reemplace conjunto del cubo
del ventilador o ventilador de
enfriamiento del motor. Después
SPN 1173 FMI 16.
Paso 3: Revise si hay algún ventilador de enfriamiento del motor inoperable. Decisión
Realice las pruebas del ventilador del motor(página 1591) y determine la capacidad Sí: Diríjase al paso 4.
del ventilador de enfriamiento del motor para mantener las velocidades deseadas.
¿Funciona el ventilador de enfriamiento del motor apropiadamente? No: Repare el ensamble del
cubo del ventilador. Después
SPN 1173 FMI 16.
Paso 4: Revise si hay un sensor TC2CIS con falla. Decisión

Ponga en funcionamiento el motor en ralentí alto por 20 segundos. Use la EST con Sí: Diríjase al paso 5.
el software ServiceMaxx™ para comparar el valor de temperatura de TC2CIT con la
temperatura de refrigerante del motor 2 (ECT2).
¿Está la TC2CIT dentro de 27 °F (15 °C) de ECT2? No: Reemplace el sensor
TC2CIS. Después de completar
FMI 16.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise el funcionamiento de la válvula de control del refrigerante (CCV). Decisión

Lleve a cabo la Prueba de la válvula de control del refrigerante (CCV)(página 1818). Sí: Diríjase al paso 6.
¿Identificó la prueba de CCV la válvula de flujo de refrigerante (CFV) o la válvula No: Verifique que todos los
mezcladora de refrigerante (CMV) con falla? pasos se hayan completado
correctamente. Vuelva a probar
si SPN 1173 FMI 16 persiste.
Paso 6: Revise si el radiador de baja temperatura tiene fallas. Decisión

Retire la entrada y salida del LTR. Use la manguera de jardín en la entrada, Sí: Reemplace el ensamble de la
supervise el flujo de agua que sale de la salida de LTR. CCV. Después de completar las
¿El flujo de salida de LTR coincide con el suministro de entrada de LTR? No: Reemplace el LTR. Consulte
el Manual de servicio del sistema
de enfriamiento/Radiador
WorkStar®. Después de
SPN 1173 FMI 16.

PROBLEMAS
SPN 1177 FMI 2 - señal de TC2CIP errática, intermitente o incorrecta

El código de falla se establece cuando la señal de presión de entrada del compresor del turbocargador 2
(TC2CIP) no está en 1.7 lb/pulg.² (12 kPa) del sensor de presión barométrica (BARO).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
• SPN 108 (BARO) • SPN 1173 FMI 3 y 4 • SPN 1177 FMI 3 y 4 • SPN 3512 FMI 14
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Alta resistencia del circuito de TC2CIP
• Alta resistencia del circuito VREF 4
PROBLEMAS


Paso 3: Inspeccione las conexiones en el sensor de entrada del compresor 2 Decisión

del turbocargador (TC2CIS).
B. Desconecte el sensor TC2CIS.
C. Revise si las terminales del conector y el sensor TC2CIS tienen: cables

¿Están limpias y sin daños las terminales, arnés, conector, sensor TC2CIS? No: Repare los daños del
SPN 1177 FMI 2.
voltaje entre la clavija 3 de ZTSE4830 y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje entre 5.0 ± 0.25 voltios? No: Repare la alta resistencia
SPN 1177 FMI 2.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el TC2CIS tiene fallas. Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 1370). Sí: Reemplace el sensor
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC2CIP con el software FMI 2.
ServiceMaxx™.
Paso 6: Revise si el circuito TC2CIP tiene alta resistencia. Decisión

C. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC2CIP con el software vuelva a realizar pruebas para
¿Es el voltaje menor que 0.05 voltios? No: Repare la alta resistencia
y la clavija 4 del IMP. Después
SPN 1177 FMI 2.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el sensor de entrada del compresor del
turbocargador 2 (TC2CIS) desconectado.

PROBLEMAS
Figura 420 Revisión del circuito de TC2CIP
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3

PROBLEMAS
SPN 1177 FMI 3 - Señal de TC2CIP fuera de rango ALTO

El código de falla se establece cuando la señal del módulo de control del motor (ECM) del circuito de presión
de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIP) es mayor de 4.9 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• TC2CIP en cortocircuito a la ALIMENTACIÓN
• Circuito abierto o alta resistencia de TC2CIP
• Alta resistencia o circuito abierto de SIG GND
PROBLEMAS


C. Revise si hay en el TC2CIS y terminales del conector: cables dañados

SPN 1177 FMI 3.
Paso 3: Revise si hay corto a alimentación en el circuito TC2CIP. Decisión

B. Desconecte TC2CIS.


F. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC2CIP con el software

ServiceMaxx™.
¿Es el voltaje menor que 5 voltios? No: Repare el corto a la
4 de TC2CIS y la clavija E1-79
FMI 3.
PROBLEMAS
Paso 4: Revise si hay un TC2CIS con falla. Decisión

A. Realice la Prueba 1 (página 1375). Sí: Reemplace el TC2CIS.
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC2CIP con el software
ServiceMaxx™.
Paso 5: Revise si el circuito TC2CIP está abierto. Decisión

A. Realice la Prueba 2 (página 1376). No: Repare el circuito abierto o
del TC2CIS y la clavija E1-55 del
C. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC2CIP con el software reparaciones, vuelva a realizar
ServiceMaxx™. pruebas para SPN 1177 FMI 3.
del TC2CIS y la clavija E1-79 del

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1
B. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del vehículo y deje el sensor de TC2CIS desconectado.
C. Utilice el arnés de conexiones ZTSE4498, para producir un corto entre la clavija 1 a la clavija 4 del arnés de
conexiones ZTSE4830 y tierra.

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
SPN 1177 FMI 4 - Señal de TC2CIP fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal del circuito
de presión de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIP) es menor de 0.1 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 3512 (VREF 4)
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo.
Posibles causas
• Corto a TIERRA del circuito TC2CIP
• Corto de VREF 4 a tierra
PROBLEMAS




SPN 1177 FMI 4.
Paso 4: Revise si hay un circuito abierto o corto a tierra en el circuito VREF 4. Decisión
A. Realice la Prueba 1 (página 1381). Sí: Diríjase al paso 5
de TC2CIS y la clavija E1-58 del
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si hay un circuito abierto o corto a tierra en el circuito VREF 4. Decisión
A. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Sí: Reemplace el TC2CIS.
B. Desconecte TC2CIS.

F. Durante la prueba, supervise el voltaje de TC2CIP con el software

ServiceMaxx™.
¿Está el voltaje entre 5 ± 0.5 voltios? No: Repare el corto a TIERRA
entre la clavija 4 de TC2CIS y la
SPN 1177 FMI 4.

PROBLEMAS
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS
TC1WC (Control de la compuerta de descarga del turbocargador 1)

Descripción general de TC1WC
SPN FMI Condiciones

1188 3 Corto de TC1WC a PWR(página 1386)
1188 4 Corto de TC1WC a GND(página 1390)
Generalidades:
PROBLEMAS
SPN 1188 FMI 3 - TC1WC con corto a alimentación
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
•
PROBLEMAS
Paso Decisión
Sí:
No:

PROBLEMAS
Figura 427 Diagrama del circuito TC1WC
• Caja de conexiones 00-00956-08 de 180 clavijas
• ZTSE4498 - Arnés de 3 conectores tipo banana
• ZTSE4497 – Cable de pruebas Resistol de 500 Ohm
• ZTSE4899 - Kit de sonda de prueba de la terminal Big Bore
• Arnés exterior ZTSE6003 (TC1WC)
Nota: Los circuitos TC2WC, TC1TOP y EBPV comparten el mismo conector con el conjunto de la válvula de
control del aire (ACV).
Verificación del voltaje del conector - TC2WC desconectado

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la ACV y deje la ACV desconectada. Encienda la
ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
3 a tierra B+ Si < B+, verifique que no haya circuitos abiertos. Realice la
verificación de resistencia del arnés.
4 a tierra 3.5 V ± 1.0 V Si < 2.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la
PROBLEMAS

NOTA: Asegúrese de que los tanques de aire tengan al menos 90 lb/pulg.² (621 kPa) de presión.
1. Conecte el arnés exterior ZTSE6003 entre TC2WC y el arnés del motor.
de KOEO > Prueba del activador. Seleccione Control de la compuerta de descarga TC1 del menú desplegable.
3. Comande el control de la compuerta de descarga TC1 al 5%.

4 a tierra 5% = 12 V ± 2.0 V Si < 10 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
4 a tierra 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si es > 1 voltios, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o una
ACV con falla.

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 a la ACV y deje el arnés del motor
Punto de prueba Espec. Comment
3a4 4 Ω a 11 Ω Si no está dentro de la especificación, reemplace la ACV.

conexiones ZTSE6003. Deje el ECM y TC2WC desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
3 a tierra > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto.


reemplace la ACV.
PROBLEMAS
SPN 1188 FMI 4 - TC1WC con corto a tierra
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
•
PROBLEMAS
Paso Decisión
Sí:
No:

PROBLEMAS
Figura 428 Diagrama del circuito TC1WC
• Caja de conexiones 00-00956-08 de 180 clavijas
• ZTSE4498 - Arnés de 3 conectores tipo banana
• ZTSE4497 – Cable de pruebas Resistol de 500 Ohm
• ZTSE4899 - Kit de sonda de prueba de la terminal Big Bore
• Arnés exterior ZTSE6003 (TC1WC)
Nota: Los circuitos TC2WC, TC1TOP y EBPV comparten el mismo conector con el conjunto de la válvula de
control del aire (ACV).
Verificación del voltaje del conector - TC2WC desconectado

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la ACV y deje la ACV desconectada. Encienda la
ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
3 a tierra B+ Si < B+, verifique que no haya circuitos abiertos. Realice la
4 a tierra 3.5 V ± 1.0 V Si < 2.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la
PROBLEMAS

NOTA: Asegúrese de que los tanques de aire tengan al menos 90 lb/pulg.² (621 kPa) de presión.
1. Conecte el arnés exterior ZTSE6003 entre TC2WC y el arnés del motor.
de KOEO > Prueba del activador. Seleccione Control de la compuerta de descarga TC1 del menú desplegable.

4 a tierra 5% = 12 V ± 2.0 V Si < 10 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
4 a tierra 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si es > 1 voltios, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o una
ACV con falla.

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 a la ACV y deje el arnés del motor
Punto de prueba Espec. Comment
3a4 4 Ω a 11 Ω Si no está dentro de la especificación, reemplace la ACV.

conexiones ZTSE6003. Deje el ECM y TC2WC desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.


reemplace la ACV.
PROBLEMAS
TC2WC (Control de la compuerta de descarga del turbocargador 2)

Descripción general de TC2WC
SPN FMI Condiciones

1189 3 Corto de TC2WC a PWR(página 1393)
1189 4 Circuito abierto o corto de TC2WC a tierra(página 1398)
1189 5 Carga abierta/circuito del TC2WC(página 1403)
El módulo de control del motor (ECM) controla el solenoide de control de la compuerta de descarga del
turbocargador 2 (TC2WC) al regular la cantidad de presión del aire de carga suministrada. El solenoide de
TC2WC es controlado por señales como respuesta a velocidad del motor, cantidad de combustible requerido,
refuerzo, contrapresión de escape y altitud. El solenoide de TC2WC forma parte del conjunto del turbocargador.
PROBLEMAS
SPN 1189 FMI 3 - TC2WC con corto a alimentación

de control de la compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC) es mayor de 15.8 amperios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Corto a alimentación o corto a tierra del circuito TC2WC
• ACV con fallas (solenoide TC2WC)
PROBLEMAS


aire (ACV).

SPN 1189 FMI 3.
Paso 3: Revise si el circuito TC2WC tiene un corto a tierra o corto a Decisión

alimentación.
alimentación o GND entre la
clavija 7 de ACV y la clavija
SPN 1189 FMI 3.
clavija 5 del arnés de conexiones ZTSE6003 y una buena tierra conocida.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si la ACV tiene fallas (solenoide TC2WC). Decisión

¿Está la resistencia entre 9 y 10.5 ohmios? No: Reemplace la ACV. Después
SPN 1189 FMI 3.

PROBLEMAS

Figura 429 Revisión del circuito de TC2WC
Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2
Prueba 3
PROBLEMAS
SPN 1189 FMI 4 - TC2WC con circuito abierto o corto a tierra

de control de la compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC) está entre 2.2 y 3.2 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 3597 FMI 4 (ECM)
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA del circuito TC2WC
• ACV con fallas (solenoide TC2WC)
PROBLEMAS



aire (ACV).

SPN 1189 FMI 4.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito TC2WC tiene un corto a GND. Decisión

SPN 1189 FMI 4.

SPN 1189 FMI 4.

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2
Prueba 3
PROBLEMAS
SPN 1189 FMI 5 - Carga/circuito abierto de TC2WC

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de circuito
de control de la compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC) está entre 4.2 y 5.8 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito TC2WC abierto
• Válvula de control de aire con falla (ACV) (solenoide TC2WC)
PROBLEMAS


aire (ACV).

SPN 1189 FMI 5.

SPN 1189 FMI 5.
Paso 4: Revise si el circuito TC2WC está abierto. Decisión

SPN 1189 FMI 5.
PROBLEMAS

SPN 1189 FMI 5.

PROBLEMAS
Detecte SPN 1189 FMI 5

Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2
Prueba 3
PROBLEMAS
Sensor TOSS (Velocidad del eje de salida de la transmisión)/VSS (Velocidad del vehículo)
Descripción general del grupo de sensores de TOSS
SPN FMI Acciones

191 1 TOSS/VSS no detectado con el vehículo en movimiento (página 1410)
191 2 Señal de TOSS/VSS errática, intermitente o incorrecta (página 1420)
191 3 Señal de TOSS/VSS fuera de rango ALTA (página 1430)
191 4 Señal de TOSS/VSS fuera de rango BAJA (página 1437)
191 16 Lectura de TOSS/VSS mayor que el límite (cableado) (página 1446)
La velocidad del eje trasero de la transmisión se detecta por medio de un captador magnético montado en la
transmisión que detecta la rotación de un engranaje dentado instalado en la parte trasera de la transmisión.
El módulo de control del motor (ECM) recibe la señal de onda sinusoide de CA (corriente alterna) y se utiliza
con la relación del eje y tamaño de la llanta, para calcular la velocidad del vehículo. La velocidad del vehículo
calculada se transmite al tablero de instrumentos a través del vínculo de datos del tren motriz para poner en
funcionamiento el velocímetro en el tablero de instrumentos. La velocidad del vehículo calculada también se
utiliza en las estrategias de control que controlan las funciones como el control crucero, el funcionamiento de
PTO y la limitación de la velocidad en carretera.
PROBLEMAS
0000042183
Figura 438 Ubicación del sensor de TOSS/VSS (Típico)

1. Ubicación del sensor de
TOSS/VSS
PROBLEMAS
SPN 191 FMI 1 - TOSS/VSS no detectado con el vehículo en movimiento

El código de falla se establece cuando la velocidad del vehículo calculada del módulo de control del motor
(ECM) es menor de 0.6 mph cuando la carga del motor es alta y el modo PTO no está enganchado.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 191 FMI 2, 3 y 4

(TOSS)
Datos de la falla
Las fallas SPN 191 solo son aplicables para las transmisiones manuales. Es posible que existan pequeñas
diferencias en el extremo del conector 7600 con base en el tipo de transmisión utilizada.

Prueba en carretera
Posibles causas
• Circuito ABIERTO del circuito del sensor TOSS/VSS
• Corto a tierra del circuito del sensor TOSS/VSS
• TOSS-H con corto a TOSS-L
• Falla del sensor TOSS/VSS
• Espacio de aire excesivo entre el sensor TOSS/VSS y el volante de activación
• Volante de activación de TOSS/VSS dañado
PROBLEMAS


Paso 3: Inspeccione las conexiones del sensor de velocidad de salida de la Decisión

transmisión (TOSS)/sensor de velocidad del vehículo (VSS).
B. Desconecte el sensor de TOSS/VSS.
C. Revise si las terminales del conector y el sensor TOSS/VSS tienen: cables

¿Están las terminales, el arnés y conector del sensor TOSS/VSS limpios y sin daños? No: Repare los daños del
SPN 191 FMI 1.
Paso 4: Revise si el circuito del sensor TOSS/VSS está abierto. Decisión

12 de la caja de conexiones 00-00956-08 y una buena tierra conocida.
o corto a tierra en el circuito
TOSS-H entre la clavija E1-39 del
ECM y la clavija 12 del conector
SPN 191 FMI 1.
PROBLEMAS

TOSS-L entre la clavija E1-15
del ECM y la clavija 13 del
SPN 191 FMI 1.
Paso 6: Revise si el circuito del sensor TOSS/VSS tiene corto a tierra. Decisión
A del conector de TOSS/VSS y una buena tierra conocida.
el corto a tierra entre el conector
de 21 clavijas y la clavija A
de TOSS/VSS. Después de
FMI 1.
B del conector de TOSS/VSS y una buena tierra conocida.
de 21 clavijas y la clavija B
FMI 1.
Paso 8: Revise si el TOSS-H tiene corto a TOSS-L. Decisión

Realice la Prueba 5 (página 1418). Use el DMM para medir la resistencia entre la Sí: Diríjase al paso 9.
clavija A y clavija B del conector de TOSS/VSS.
¿Es la resistencia mayor de 1 kΩ? No: Repare el corto entre los
circuitos TOSS-H y TOSS-L.
PROBLEMAS
Paso 9: Revise si el espacio de aire es excesivo entre el sensor TOSS/VSS y el Decisión

volante de activación o si el volante de activación está dañado.
Inspeccione el volante de activación en la transmisión y verifique que no esté Sí: Reemplace el sensor
dañado ni faltante. de TOSS/VSS. Después de
SPN 191 FMI 1.
¿Está el volante de activación en buenas condiciones y sin daños? No: Revise el espacio de aire
del sensor TOSS/VSS o el
volante de activación y repare
SPN 191 FMI 1.

PROBLEMAS
VSS circuit
21 - Way
ECM 96 - Pin harness interface VSS
E1 connector (6003) connector VSS (7600) connector
connector (end view)
VSS sensor
VSS - H
Pin E1 - 39 12 A A
VSS - L B
Pin E1 - 15 13 B
0000042186
Figura 439 Diagrama del circuito de TOSS/VSS
Consulte la versión más reciente del motor International® MaxxForce® 11 y 13 y del Formulario de esquema
de cableado de tratamiento posterior 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos. Es
posible que existan pequeñas diferencias en el extremo del conector 7600 con base en el tipo de transmisión
utilizada.
• Kit de pruebas de terminales electrónicos de motores International® ZTSE4435C
• Inyector E2/Arnés del chasis 00-01162-00
PROBLEMAS
Figura 440 Revisión del circuito de TOSS/VSS
Prueba 1
B. Desconecte el conector de interfaz del motor de 21 clavijas.
C. Conecte el inyector E2/arnés del chasis 00-01162-00 al arnés del motor del conector de interfaz del motor de
21 clavijas y deje el arnés del chasis desconectado.
D. Conecte el inyector E2/arnés del chasis 00-01162-00 a la caja de conexiones 00-00956-08.
E. Con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO).

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3
C. Conecte el kit de prueba de terminales 4435C al arnés del chasis y deje el sensor TOSS/VSS desconectado.
D. Con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO).

PROBLEMAS
Prueba 4

PROBLEMAS
Prueba 5
D. Desconecte el conector E-1 del ECM.

PROBLEMAS
SPN 191 FMI 2 - Señal de TOSS/VSS errática, intermitente o incorrecta

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que no hay ninguna señal
del sensor de velocidad de TOSS/VSS.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
SPN 191 FMI 3 y 4 (TOSS)
Datos de la falla
Este código puede establecerse para las transmisiones manuales o automáticas. Si está equipado con
transmisión automática y una señal de TOSS basada en CAN, consulte la información de servicio de
transmisión.

Continuo
Posibles causas
• Corto a la ALIMENTACIÓN del circuito del sensor TOSS/VSS
• TOSS-H con corto a TOSS-L
PROBLEMAS




¿Están las terminales, el arnés y conector del sensor TOSS/VSS limpios y sin No: Repare los daños del
SPN 191 FMI 2.

TOSS-H entre la clavija E1-39 del
ECM y la clavija 12 del conector
SPN 191 FMI 2.
PROBLEMAS

TOSS-L entre la clavija E1-15
del ECM y la clavija 13 del
SPN 191 FMI 2.
de 21 clavijas y la clavija A
SPN 191 FMI 2.
de 21 clavijas y la clavija B
FMI 2.
Paso 8: Revise si el TOSS-H tiene corto a TOSS-L. Decisión

PROBLEMAS

SPN 191 FMI 2.
SPN 191 FMI 2.

PROBLEMAS
VSS circuit
21 - Way
VSS sensor
VSS - H
Pin E1 - 39 12 A A
VSS - L B
Pin E1 - 15 13 B
0000042186
utilizada.
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3

PROBLEMAS
Prueba 4

PROBLEMAS
Prueba 5

PROBLEMAS
SPN 191 FMI 3 - Señal de TOSS/VSS fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que no hay ningún circuito
del sensor de velocidad TOSS/VSS fuera de rango ALTO.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
transmisión.

Continuo
Posibles causas
• Falla del sensor de TOSS/VSS
• Corto del TOSS-H a alimentación
• Corto del TOSS-L a alimentación
PROBLEMAS



SPN 191 FMI 3.
Paso 3: Revise si el sensor de TOSS/VSS tiene fallas. Decisión

A de TOSS (7600) a una buena tierra conocida y mida el voltaje entre la clavija B de
TOSS (7600) a una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje de la clavija A y la clavija B de TOSS (7600) a tierra a 2.5 ± 0.5 No: Diríjase al paso 5.
voltios?

Realice la Prueba 2 (página 1434). Use el DMM para medir la resistencia entre la Sí: Revise el espacio de aire del
clavija A y clavija B del 7600 de TOSS. sensor TOSS/VSS o el volante
de activación y repare según
SPN 191 FMI 3.
¿Está la resistencia entre 600 y 800 ohmios? No: Reemplace el sensor
SPN 191 FMI 3.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si hay un corto a alimentación en TOSS-H o TOSS-L Decisión

Realice la Prueba 3 (página 1435). Use el DMM, para medir el voltaje entre la Sí: Repare el corto a
clavija 12 del conector de interfaz (6033) de la interfaz de 21 clavijas a una buena alimentación entre la clavija
tierra conocida y mida el voltaje entre la clavija 13 del conector de la interfaz de 21 21 y el sensor TOSS/VSS.
clavijas (6033) a una buena tierra conocida. Después de completar las
¿La clavija 12 del conector de la interfaz de 21 clavijas (6033) y la clavija 13 a No: Repare el corto a
voltaje de GND tienen 2.5 ± 0.5 voltios? alimentación entre la clavija
21 y el sensor TOSS/VSS.

PROBLEMAS
VSS circuit
21 - Way
VSS sensor
VSS - H
Pin E1 - 39 12 A A
VSS - L B
Pin E1 - 15 13 B
0000042186
utilizada.
• Herramienta electrónica de servicio (EST) EZ-Tech® con el software ServiceMaxx™
PROBLEMAS
Prueba 1
B. Desconecte el sensor TOSS (7600).
C. Conecte el kit de prueba de terminales ZTSE4435C al arnés del chasis y deje el sensor TOSS (7600)
desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
C. Conecte el kit de prueba de terminales 4435C al sensor TOSS/VSS (7600) y deje el arnés del chasis
desconectado.
PROBLEMAS
Prueba 3

PROBLEMAS
SPN 191 FMI 4 - Señal de TOSS/VSS fuera de rango BAJO

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la velocidad del eje
de salida de la transmisión (TOSS)/Sensor de velocidad del vehículo (VSS) es menor de 0.1 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
transmisión.

Continuo
Posibles causas
• TOSS-H con corto al circuito TOSS-L
PROBLEMAS



SPN 191 FMI 4.
Paso 3: Decisión
¿Está el voltaje entre 2.5 ± 0.5 voltios? No: Repare el corto a tierra en el
circuito TOSS-H entre la clavija
SPN 191 FMI 4.
Paso 4: Decisión
¿Está el voltaje entre 2.5 ± 0.5 voltios? No: Repare el corto a tierra en el
circuito TOSS-L entre la clavija
SPN 191 FMI 4.
PROBLEMAS
Paso 5: Decisión
el conector de 21 clavijas y la
clavija A de TOSS/VSS. Después
SPN 191 FMI 4.
Paso 6: Decisión
el conector de 21 clavijas y la
clavija B de TOSS/VSS. Después
SPN 191 FMI 4.
Paso 7: Decisión
Paso 8: Revise si el TOSS / VOSS tiene fallas. Decisión

SPN 191 FMI 4.
SPN 191 FMI 4.

PROBLEMAS
VSS circuit
21 - Way
VSS sensor
VSS - H
Pin E1 - 39 12 A A
VSS - L B
Pin E1 - 15 13 B
0000042186
utilizada.
• Herramienta electrónica de servicio (EST) EZ-Tech® con el software ServiceMaxx™
PROBLEMAS
Prueba 1

PROBLEMAS
Prueba 2

PROBLEMAS
Prueba 3
desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 4
desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 5

PROBLEMAS
SPN 191 FMI 16 - Lectura de TOSS/VSS mayor que el límite (cableado)
Esta falla no se relaciona con el sensor de velocidad del vehículo, cableado o rueda de activación. Es una
reacción al parámetro programable del indicador de sobrevelocidad del vehículo 77542.Si el cliente ha solicitado
activar los avisos de sobrevelocidad del vehículo al conductor, entonces es necesario programar los siguientes
parámetros de manera correspondiente. Una vez que se han programado estos parámetros y el vehículo llega
a la sobrevelocidad del vehículo, SPN 191 FMI 16 se registrará en el módulo de control del motor (ECM).
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
transmisión. SPN 191 FMI 16 es un resultado de alcanzar la sobrevelocidad y no se debe diagnosticar como
un problema de hardware.No hacerlo, ocasionará un diagnóstico equivocado y reparaciones innecesarias.

Continuo
ID de Nombre Descripción
parámetro
77542 Indicador de sobrevelocidad del • No hay luz de sobrevelocidad del vehículo: las notificaciones
vehículo de sobrevelocidad del vehículo están apagadas
• Luz parpadeante de nivel 1 de sobrevelocidad del vehículo:

las notificaciones de sobrevelocidad del vehículo están
habilitadas para un nivel (Nivel 1)
• Luz parpadeante de nivel 2 de sobrevelocidad del vehículo:

las notificaciones de sobrevelocidad del vehículo están
habilitadas para dos niveles (Nivel 1 y Nivel 2)
77232 Nivel 1 sobrevelocidad del vehículo Este parámetro establece la velocidad a la que ocurrirá la primera
advertencia de sobrevelocidad del vehículo
77242 Nivel 2 sobrevelocidad del vehículo Este parámetro establece la velocidad a la que ocurrirá la segunda
advertencia de sobrevelocidad del vehículo
PROBLEMAS
VREF (Referencia de voltaje)

Descripción general de VREF
SPN FMI Acción

3509 14 Voltaje de VREF 1 mayor o debajo de lo normal (página 1448)
Los circuitos VREF se utilizan como circuitos de voltaje de referencia para los sensores de 3 cables. Los
sensores de tres cables pueden ser sensores de presión o posición de temperatura y todos usan un circuito
VREF de 5 voltios para generar un voltaje de señal de regreso al ECM.
PROBLEMAS
SPN 3509 FMI 14 - Voltaje de VREF 1 mayor o debajo de lo normal

1 de VREF es de 5.1 voltios o menor de 4.9 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Circuito del VREF 1 con corto a alimentación
PROBLEMAS

acelerador (APP).

SPN 3509 FMI 14.
Paso 3: Revise si el circuito VREF 1 tiene un corto a la ALIMENTACIÓN. Decisión

C de APP y la clavija C1-36 del
Paso 4: Revise si el circuito de VREF 1 tiene corto a tierra. Decisión

entre la clavija C de APP y la
SPN 3509 FMI 14.
¿Es el voltaje menor que 4.9 voltios? No: Reemplace el sensor de
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Prueba 1
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4485A al arnés del motor y deje el sensor de APP desconectado.
D. Llave en encendido, motor apagado (KOEO)

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Una falla de VREF alto o bajo se diagnostica al desconectar sistemáticamente los sensores y activadores en el
circuito y voltaje de circuito de pruebas. Las medidas de voltaje se pueden tomar desde cualquier lugar en el
circuito VREF y para estos diagnósticos, todas se tomarán en el primer punto de prueba.

Continuo
Posibles causas
• Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP) con falla
• Temperatura de aire de admisión (IAT)/humedad (HS) con falla
PROBLEMAS

admisión (IMP)
C. Revise si hay en IMP y en las terminales del conector: cables dañados

SPN 3510 FMI 14.
Paso 3: Inspeccione las conexiones en el conector de temperatura del aire de Decisión

admisión/humedad (HS).
B. Desconecte el conector de HS/IAT.
C. Revise si hay en HS/IAT y terminales del conector: cables dañados

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores limpios y en buen estado No: Repare los daños del
del HS/IAT? conector, el arnés o los
SPN 3510 FMI 14.
PROBLEMAS


A. Realice la Prueba 2 (página 1455). Sí: Repare el corto a tierra entre
la clavija 2 del IMP y la clavija
E1-86 del ECM o entre la clavija
1 de HS/IAT y la clavija E1-85 del
¿Es el voltaje menor que 4.9 voltios? No: Reemplace el sensor
HS/IAT. Después de completar
FMI 14.
A. Realice la Prueba 2 (página 1455). Sí: Repare el corto a la

alimentación entre la clavija 2 de
IMP y la clavija E1-86 del ECM o
entre la clavija 1 de HS/IAT y la
SPN 3510 FMI 14.
¿Es el voltaje mayor que 5,1 voltios? No: Reemplace el sensor
HS/IAT. Después de completar
FMI 14.

PROBLEMAS

Prueba 1
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4850 al arnés del motor y deje el sensor de IMP desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
B. Desconecte el sensor de IMP.
C. Desconecte el sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)/humedad (HS)
D. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4850 al arnés del motor y deje el sensor de IMP desconectado.
E. Llave en encendido, motor apagado (KOEO)

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Una falla de VREF alto o bajo se diagnostica al desconectar sistemáticamente los sensores y activadores en el
circuito y voltaje de circuito de pruebas. Las medidas de voltaje se pueden tomar desde cualquier lugar en el
circuito VREF y para estos diagnósticos, todas se tomarán en el primer punto de prueba. El sensor de presión
de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) está contenido en la válvula de control de aire (AVC) y no
se le puede dar servicio por separado.

Continuo
Posibles causas
• Circuito de VREF 3 con corto a alimentación
• Sensor de presión de salida de turbina del turbocargador 1/ACV (TC1TOP) con falla
PROBLEMAS


C. Revise si hay en el TC1TOP y terminales del conector: cables dañados

SPN 3511 FMI 14.

8 de TC1TOP/ACV y la clavija
SPN 3511 FMI 14.

la clavija 8 de TC1TOP/ACV y la
SPN 3511 FMI 14.
¿Es el voltaje menor que 4.9 voltios? No: Reemplace la ACV. Después
SPN 3511 FMI 14.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Desconecte el sensor de presión de salida de turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor y deje el sensor de TC1TOP/ACV desconectado.

PROBLEMAS

de VREF 4 es de 5.1 voltios o menor de 4.9 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Diagnostique solo los circuitos VREF 4 de control del ventilador eléctrico variable (EFC) y posición remota del
pedal del acelerador (RAPP) si el vehículo está equipado con cualquier opción. Una falla de VREF alto o bajo
se diagnostica al desconectar sistemáticamente los sensores y activadores en el circuito y voltaje de circuito
de pruebas. Las medidas de voltaje se pueden tomar desde cualquier lugar en el circuito VREF y para estos
diagnósticos, todas se tomarán en el primer punto de prueba.

Continuo
Posibles causas
• Sensor de presión diferencial del DPF (DPFDP) con falla
• Sensor de entrada de combustible de tratamiento posterior (AFTFIS) con falla
• Sensor de presión de combustible de tratamiento posterior 2 (AFTFP2) con falla
• Sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS) con falla
• Sensor de posición remota del pedal del acelerador (RAPP) con falla
• Control del ventilador eléctrico (EFC) variable con falla
• Arnés de conexiones de TC2CIS ZTSE4830
PROBLEMAS


SPN 3512 FMI 14.

FMI 14.
PROBLEMAS
Paso 5: Inspeccione las conexiones en el conector del sensor de admisión de Decisión

combustible de tratamiento posterior (AFTFIS).
B. Desconecte el conector de AFTFIS.
C. Revise si hay en AFTFIS y en las terminales del conector: cables dañados

¿Están limpias y sin daño las terminales, el arnés y conector de AFTFIS? No: Repare los daños del
SPN 3512 FMI 14.

AFTFIS. Después de completar
FMI 14.
Paso 8: Inspeccione las conexiones del conector del sensor 2 de presión de Decisión
combustible de tratamiento posterior (AFTFP2).
B. Desconecte el conector de AFTFP2.
C. Revise si hay en el AFTFP2 y terminales del conector: cables dañados

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector AFTFP2 limpios y en buen No: Repare los daños del
SPN 3512 FMI 14.
PROBLEMAS

AFTFP2. Después de completar
FMI 14.
diferencial de DPF (DPFDP).
B. Desconecte el conector DPFDP.
C. Revise si hay en DPFDP y en las terminales del conector: cables dañados

SPN 3512 FMI 14.
PROBLEMAS
A. Realice la Prueba 4 (página 1471). Sí: Si el vehículo está equipado

con control del ventilador
eléctrico (EFC) variable o
posición remota del pedal del
acelerador (RAPP), diríjase al
paso 14. Si el vehículo no está
equipado con EFC o RAPP,
repare el corto a alimentación
la clavija 3 del TC2CIS o la clavija
AFTFIS, la clavija 1 de AFTFP2 o
la clavija 3 del DPFDP. Después
SPN 3512 FMI 14.

A. Realice la Prueba 4 (página 1471). Sí: Si el vehículo está equipado
con control del ventilador
eléctrico (EFC) variable o
posición remota del pedal del
acelerador (RAPP), diríjase al
paso 14. Si el vehículo no está
equipado con EFC o RAPP,
repare el corto a tierra entre
clavija 3 del TC2CIS o la clavija
AFTFIS, la clavija 1 de AFTFP2 o
la clavija 3 del DPFDP. Después
SPN 3512 FMI 14.
FMI 14.
PROBLEMAS
Paso 14: Inspeccione las conexiones en el conector de control del ventilador Decisión
eléctrico (EFC)
B. Desconecte el conector EFC.
C. Revise si hay en EFC y en las terminales del conector: cables dañados

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores de EFC limpios y en No: Repare los daños del
SPN 3512 FMI 14.
A. Si el vehículo está equipado con EFC variable, realice este paso. De lo Sí: Diríjase al paso 17.
contrario, realice el Paso 12.
B. Realice la Prueba 5 (página 1472).
C. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 3 del arnés de conexiones

A. Si el vehículo está equipado con EFC variable, realice este paso. De lo Sí: Diríjase al paso 17.
contrario, realice el Paso 13.
C. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 3 del arnés de conexiones
EFC variable. Después de
SPN 3512 FMI 14.
PROBLEMAS
Paso 17: Inspeccione las conexiones en el conector de posición remota del Decisión
pedal del acelerador (RAPP).
B. Desconecte el conector RAPP.
C. Revise si hay en el RAPP y terminales del conector: cables dañados o

¿Se encuentran las terminales, el arnés y los conectores limpios y en buen estado No: Repare los daños del
del RAPP? conector, el arnés o los
SPN 3512 FMI 14.
A. Si el vehículo está equipado con posición remota del pedal del acelerador Sí: Repare el corto a potencia
(RAPP), realice este paso. De lo contrario, realice el Paso 12. entre la clavija del ECM E1-58 y
la clavija 3 de TC2CIS o la clavija
C2-08 del ECM y la clavija 3 del
C. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 3 del arnés de conexiones AFTFIS, la clavija 1 de AFTFP2 o
ZTSE4830 y una buena tierra conocida. la clavija 3 de DPFDP o la clavija
C1-49 del ECM a la clavija 2 del
EFC o la clavija C1-37 del ECM
y la clavija 2-B del conector 2
del fabricante de la carrocería
RAPP. Después de completar las
PROBLEMAS

A. Si el vehículo está equipado con posición remota del pedal del acelerador Sí: Repare el corto a tierra entre
(RAPP), realice este paso. De lo contrario, realice el Paso 13. la clavija del ECM E1-58 y la
clavija 3 de TC2CIS o la clavija
C2-08 del ECM y la clavija 3 del
C. Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija 3 del arnés de conexiones AFTFIS, la clavija 1 de AFTFP2 o
ZTSE4830 y una buena tierra conocida. la clavija 3 de DPFDP o la clavija
C1-49 del ECM a la clavija 2 del
EFC o la clavija C1-37 del ECM
y la clavija 2-B del conector 2
del fabricante de la carrocería
RAPP. Después de terminar las
¿Es el voltaje menor que 4.9 voltios? No: Reemplace el RAPP.

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Desconecte el sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS).
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el TC2CIS desconectado.
D. Llave en encendido, motor apagado (KOEO).

PROBLEMAS
Prueba 2
C. Desconecte el sensor de entrada de combustible de tratamiento posterior (AFTFIS).
D. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el TC2CIS desconectado.
E. Llave en encendido, motor apagado (KOEO).

PROBLEMAS
Prueba 3
D. Desconecte el sensor 2 de presión de combustible de tratamiento posterior (AFTFP2).
E. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el TC2CIS desconectado.
F. Llave en encendido, motor apagado (KOEO).

PROBLEMAS
Prueba 4
E. Desconecte el sensor de presión diferencial del filtro de partículas diésel (DPFDP).
F. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el TC2CIS desconectado.
G. Llave en encendido, motor apagado (KOEO).

PROBLEMAS
Prueba 5
F. Desconecte el control del ventilador eléctrico (EFC) variable.
G. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el TC2CIS desconectado.
H. Llave en encendido, motor apagado (KOEO).

PROBLEMAS
Prueba 6
F. Desconecte el control del ventilador eléctrico (EFC) variable.
G. Desconecte el sensor de posición remota del pedal del acelerador (RAPP)
H. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el TC2CIS desconectado.
I. Llave en encendido, motor apagado (KOEO).

PROBLEMAS

VREF 5 es de 5.1 voltios o menor de 4.9 voltios.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Sensor de presión de distribución de combustible (FDP) con falla
• Sensor de presión del aceite del motor (EOP) con falla
• Posición del pedal del acelerador 2 con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones en el conector de la presión de distribución Decisión

C. Revise si hay en FDP y en las terminales del conector: cables dañados

SPN 3513 FMI 14.
Paso 3: Inspeccione las conexiones del conector de presión de aceite del Decisión
motor (EOP).

SPN 3513 FMI 14.
PROBLEMAS
acelerador (APP).

SPN 3513 FMI 14.


PROBLEMAS

clavija 1 del FDP, la clavija E1-82
del ECM y la clavija 1 del EOP
o la clavija C1-50 del ECM y la
clavija D del APP. Después de
a realizar la prueba de SPN 3513
FMI 14.
¿Es el voltaje mayor que 5,1 voltios? No: Reemplace el sensor de

FDP, la clavija E1-82 del ECM y
la clavija 1 del EOP o la clavija
C1-50 del ECM y la clavija D del
APP. Después de terminar las
¿Es el voltaje mayor que 5,1 voltios? No: Reemplace el APP. Después
SPN 3513 FMI 14.

PROBLEMAS

Prueba 1
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 al arnés del motor y deje el sensor de FDP desconectado.

PROBLEMAS
Prueba 2
B. Desconecte el sensor de FDP.
C. Desconecte el sensor de presión del aceite del motor (EOP)
D. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 al arnés del motor y deje el sensor de FDP desconectado.
E. Llave en encendido, motor apagado (KOEO)

PROBLEMAS
Prueba 3
B. Desconecte el sensor de FDP.
C. Desconecte el sensor EOP.
D. Desconecte el sensor de posición del pedal del acelerador (APP).
E. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 al arnés del motor y deje el sensor de FDP desconectado.
F. Llave en encendido, motor apagado (KOEO)

PROBLEMAS

Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno.

Continuo
Posibles causas
• Sensor de presión del riel de combustible (FRP) con falla
PROBLEMAS

Paso 2: Inspeccione las conexiones en el conector de presión del riel de Decisión

combustible (FRP).
C. Revise si hay en FRP y en las terminales del conector: cables dañados o

SPN 3514 FMI 14.


SPN 3514 FMI 14.
PROBLEMAS

PROBLEMAS

Prueba 1

PROBLEMAS
WIF – Agua en combustible (Water In Fuel)

Descripción general de WIF
SPN FMI Condiciones

4192 3 Señal de WIF fuera de rango ALTO(página 1487)
4192 4 Señal de WIF fuera de rango BAJO(página 1492)
El sensor de agua en el combustible (WIF) proporciona una señal de retroalimentación al módulo de control del
motor (ECM) cuando se detecta agua en el suministro de combustible. Si se detecta agua, el ECM alertará al
operador iluminando la luz WATER IN FUEL (Agua en el combustible). Si se detecta una falla del circuito, se
establecerá un código y se encenderá la luz ENGINE (Motor).
PROBLEMAS
SPN 4192 FMI 3 - Señal de WIF fuera de rango ALTO

sensor de agua en combustible (WIF) tiene corto a alimentación.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de WIF con cortocircuito a ENERGÍA
• Agua en el combustible
PROBLEMAS

para revisar en la lista de códigos de falla de diagnósticos (DTC) el SPN 4192 FMI 3.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del conector del sensor de agua en el Decisión
combustible (WIF).
B. Desconecte el sensor de WIF.
C. Revise si las terminales del conector y el sensor WIF tienen: cables

¿Están las terminales, el arnés y conector del sensor WIF limpios y sin daños? No: Repare los daños del
SPN 4192 FMI 3.
Paso 3: Revise si hay agua en el combustible. Decisión

Descargue una muestra de combustible de la válvula de drenaje de agua en el Sí: Drene el agua del sistema
alojamiento principal del filtro de combustible (cerca del sensor WIF). de combustible y reemplace el
filtro de combustible. Realice el
sistema de combustible(página
¿Hay agua en el combustible? No: Diríjase al paso 4.

voltaje entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE6002 y B+.
y la clavija 1 del sensor WIF.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito de WIF tiene un corto a alimentación. Decisión

Realice la Prueba 2 (página 1490). Use el DMM para medir el voltaje entre la clavija Sí: Reemplace el sensor WIF.
¿Está el voltaje entre 4.6 voltios ± 0.25 voltios? No: Repare el corto a
C2-37 del ECM y la clavija 2
del sensor WIF. Después de
SPN 4192 FMI 3.

PROBLEMAS

Prueba 1
B. Desconecte el conector del sensor de WIF.
C. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6002 al arnés del motor y deje el sensor WIF desconectado.
D. Encender
PROBLEMAS
Figura 479 Revisión del circuito WIF
Prueba 2
D. Encender
PROBLEMAS
SPN 4192 FMI 4 - Señal de WIF fuera de rango BAJO

mal funcionamiento (MIL) cableada tiene corto a tierra.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• WIF tiene un cortocircuito a TIERRA
• Agua en el combustible
PROBLEMAS

para revisar en la lista de códigos de falla de diagnósticos (DTC) el SPN 4192 FMI 4.
Paso 2: Inspeccione las conexiones del conector del sensor de agua en el Decisión
combustible (WIF).
B. Desconecte el sensor de WIF.
C. Revise si las terminales del conector y el sensor WIF tienen: cables

¿Están las terminales, el arnés y conector del sensor WIF limpios y sin daños? No: Repare los daños del
SPN 4192 FMI 4.
Paso 3: Revise si hay agua en el combustible. Decisión

Descargue una muestra de combustible de la válvula de drenaje de agua en el Sí: Drene el agua del sistema
alojamiento principal del filtro de combustible (cerca del sensor WIF). de combustible y reemplace el
filtro de combustible. Realice el
sistema de combustible(página
¿Hay agua en el combustible? No: Diríjase al paso 4.

voltaje entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE6002 y B+.
entre la clavija C2-34 del ECM y la
clavija 1 del sensor WIF. Después
SPN 4192 FMI 4.
PROBLEMAS
Paso 5: Revise si el circuito de WIF tiene un corto a tierra. Decisión

Realice la Prueba 2 (página 1495). Use el DMM para medir el voltaje entre la Sí: Reemplace el sensor WIF.
clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE6002 y una buena tierra conocida. Después de completar las
clavija 2 del sensor WIF. Después
SPN 4192 FMI 4.

PROBLEMAS

Prueba 1
D. Encender
PROBLEMAS
Figura 481 Revisión del circuito WIF
Prueba 2
D. Encender
PROBLEMAS
WTSL (Luz de esperar para arrancar)

Descripción general del grupo de sensores de WTSL
SPN FMI Condiciones

1081 3 Corto de la WTSL a la ALIMENTACIÓN(página 1498)
1081 4 Corto de la WTSL a TIERRA(página 1502)
1081 5 Carga abierta/circuito de la WTSL(página 1507)
La luz de esperar para arrancar (WTSL) se ilumina cuando el interruptor de la ignición se enciende. Para la
temperatura del refrigerante del motor (ECT) menor que 50 °F (10 °C), el módulo de control del motor (ECM)
activa el relé del calefactor del aire de admisión (IAHR). El IAHR entonces energiza el dispositivo de encendido
de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFI) por aproximadamente 35 segundos. Una vez el
IAHFI se calienta, la WTSL comienza a parpadear y el motor está listo para arrancar. Una vez se enciende el
motor, IAHFI permanece energizado y el WTSL continúa encendiendo durante un máximo de cuatro minutos.
Cuando la luz WTSL deja de parpadear, la válvula IAHS e IAHFI se desactivan. Si el operador acelera mientras
la WTSL está encendida intermitentemente, se apagará el sistema de calefactor de aire de admisión.
PROBLEMAS
SPN 1081 - FMI 3 - Corto a la ALIMENTACIÓN del circuito de la WTSL

Wait to Start (Esperar para arrancar) tiene corto a alimentación.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Corto de la WTSL a la ALIMENTACIÓN
• WTSL con falla
PROBLEMAS

Utilice la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, Sí: Diríjase al paso 2.
la llave en encendido para revisar en la lista de códigos de falla de diagnósticos


3 persiste.

Paso 4: Revise si hay un corto a alimentación en el circuito de la luz Wait to Decisión

Start (Esperar para arrancar) (WTSL).
Realice la Prueba 1 (página 1501). Use el multímetro digital (DMM) para medir el Sí: Reemplace el WTSL.
voltaje entre la clavija B del arnés de conexiones ZTSE4435C y una buena tierra Después de completar las
conocida. reparaciones, vuelva a realizar
¿Es el voltaje menor que 4.2 voltios? No: Repare el corto a
B de WTSL (conector 1455) y la
SPN 1081 FMI 3.

PROBLEMAS
WTS circuit (PayStar)
ECM connector 2 Engine / Dash

(6019) connector
(190) Wait to start lamp
(1455)
Pin C2 - 15 WTS S B
A
Engine / Dash
connector (190) Fuse F10 - D IGN adapter
(Located on dash panel) (464M) (494M)
7 8
O N M C
P S T L 15A
R Q K J Water in fuel
A B H I (1456)
C V U G
D E F A
B
0000042224
Figura 482 Diagrama del circuito de la WTSL
• Arnés de conexiones ZTSE4435C
PROBLEMAS
Figura 483 Revisión del circuito WTSL
Prueba 1
B. Use el kit de prueba de terminales ZTSE4435C para insertar la terminal adecuada en la clavija B del conector
(1455) de la luz esperar para arrancar (WTSL) y deje el WTSL desconectado. Consulte (Diagramas del circuito
eléctricos del vehículo) para obtener detalles adicionales.
C. Encender
PROBLEMAS
SPN 1081 - FMI 4 - Corto a tierra del circuito de la WTSL

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que no hay corriente en
el circuito de la luz Wait to Start (Esperar para arrancar) cuando se comanda la WTSL a encendido.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Corto de la WTSL a TIERRA
• WTSL con falla
PROBLEMAS



4 persiste.

Paso 4: Mida el lado del motor del circuito de la Luz de espera para arrancar Decisión
(WTSL) para detectar si hay un corto a tierra.
Realice la Prueba 1 (página 1506). Use el multímetro digital (DMM) para medir la Sí: Diríjase al paso 5.
resistencia entre la clavija B del arnés de conexiones ZTSE4435C y una buena
tierra conocida.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto a tierra entre
la clavija B de WTSL (conector
1455) y la clavija C2-15 del
PROBLEMAS
Paso 5: Mida el lado del vehículo del circuito de la WTSL para detectar si hay Decisión
un corto a tierra.
Realice la Prueba 2 (página 1506). Con un multímetro digital, mida la resistencia Sí: Reemplace el WTSL.
entre la clavija A del arnés de conexiones ZTSE4435C y una buena tierra conocida. Después de completar las
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: Repare el corto a tierra entre
la clavija A del conector (1455)
de la WTSL y el cableado del
vehículo (consulte Diagramas
del circuito eléctrico del vehículo
y diagrama del circuito de la
WTSL para obtener detalles
adicionales). Después de
SPN 1081 FMI 4.

PROBLEMAS

(6019) connector
(1455)
Pin C2 - 15 WTS S B
A
Engine / Dash
7 8
O N M C
P S T L 15A
A B H I (1456)
C V U G
D E F A
B
0000042224
PROBLEMAS
Prueba 1
(1455) de la luz esperar para arrancar (WTSL) y deje el WTSL desconectado. Consulte (Diagramas del circuito
eléctricos del vehículo) para obtener detalles adicionales.
Prueba 2
B. Use el kit de prueba de terminales ZTSE4435C para insertar la terminal adecuada en la clavija A del conector
(1455) y deje el WTSL desconectado. Consulte (Diagramas del circuito eléctricos del vehículo) para obtener
detalles adicionales.
PROBLEMAS
SPN 1081 - FMI 5- Carga/circuito abierto de la WTSL

Wait to Start (Esperar para arrancar) (WTSL) está abierto.
Reacción de la luz
Fallas relacionadas
Ninguna
Datos de la falla
Ninguno

Continuo
Posibles causas
• Circuito de WTSL abierto o con alta resistencia
• WTSL con falla
PROBLEMAS



5 persiste.

Paso 4: Revise el fusible F10-D de 15 amperios (464M). Decisión

Revise el fusible F10-D de 15 amperios (464M) (consulte, Diagramas del circuito Sí: Diríjase al paso 5.
eléctricos del vehículo para obtener detalles adicionales).
¿Está el fusible en buenas condiciones y no quemado? No: Reemplace el fusible F10-D
de 15 amperios (464M). Después
SPN 1081 FMI 5.
Paso 5: Revise el lado del vehículo del circuito de la luz esperar para arrancar Decisión
(WTSL) para ver si está abierto o tiene alta resistencia.
voltaje entre la clavija A de ZTSE4435C y una buena tierra conocida.
¿Es el voltaje de 12 voltios o mayor al cuando está activo el circuito de la WTSL? No: Repare el circuito abierto o
alta resistencia entre la clavija A
de WTSL (Conector 1455) y el
cableado del vehículo. Después
SPN 1081 FMI 5.
PROBLEMAS
Paso 6: Revise el módulo de control del motor (ECM) del lado del circuito de Decisión
WTSL para ver si está abierto o tiene alta resistencia.
Realice la Prueba 2 (página 1512). Use el DMM para medir la resistencia entre la Sí: Repare el circuito abierto o
clavija B de ZTSE4435C y la clavija C2-15 de la caja de conexiones 00-00956-08. alta resistencia entre la clavija
B de WTSL (conector 1455)
y la clavija C2-15 del ECM.
¿Es la resistencia mayor que 5 ohmios? No: Reemplace el WTSL.

PROBLEMAS

(6019) connector
(1455)
Pin C2 - 15 WTS S B
A
Engine / Dash
7 8
O N M C
P S T L 15A
A B H I (1456)
C V U G
D E F A
B
0000042224
PROBLEMAS
Prueba 1
B. Use el kit de prueba de terminales ZTSE4435C para insertar la terminal adecuada en la clavija A del conector
(1455) de la luz esperar para arrancar (Wait to Start Lamp, WTSL) y deje el WTSL desconectado. Consulte
(Diagramas del circuito eléctricos del vehículo) para obtener detalles adicionales.
C. Encender
PROBLEMAS
Prueba 2
(1455) y deje el WTSL desconectado. Consulte (Diagramas del circuito eléctricos del vehículo) para obtener
detalles adicionales.
D. Conecte el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo y deje el Módulo de control del motor
(ECM) desconectado.
2 PRUEBAS E INSPECCIONES DEL SISTEMA DEL MOTOR 1513
Contenido
Procedimientos para el software ServiceMaxx™. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1517

Conexión y registro de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1517
Descripción del código de problema de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1522
Verificar si hay códigos de falla de diagnóstico (Diagnostic Trouble Codes, DTC). . . . . . . . . . . . .1524
Archivos de la sesión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1525
Obtenga el informe de estado del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1527
Funciones programables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1528
Grabación de instantáneas de datos de KOEO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1532
Procedimiento de mantenimiento del DPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1534
Prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1537
Ver gráficos de datos grabados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1541
Ajuste de IQA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1544
Procedimiento de nuevo aprendizaje del sensor de posición del cigüeñal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1548
Calibración del sensor del oxígeno (O2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1551
Procedimiento de diagnóstico de fallas intermitentes o inactivas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1553
Conecte la EST con el software ServiceMaxx™ al motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1554

Selección de dispositivo de interfaz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1554
Conexión del software ServiceMaxx™. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1557
Leyendas de gráficos de diagnóstico preciso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1558
Pruebas del compartimiento de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1564

Pruebas con el motor apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1564
Prueba del activador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1564
Prueba de posición de ETV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1566
Prueba de posición de la válvula de EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1568
Prueba de monitoreo continuo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1570
Prueba de compresión relativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1574
Prueba del calefactor del aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1577
Solicitud de restablecimiento del nivel de refrigerante bajo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1579
Procedimiento de restablecimiento de la válvula de alivio de FRP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1582
Pruebas con el motor funcionando. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1585
Prueba de administración de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1585
Prueba de la bomba de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1588
Prueba del ventilador del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1591
Prueba de corte de múltiples cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1599
Balance del cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1603
Procedimiento de desaireación de DSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1606
Prueba de ralentí bajo a ralentí elevado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1609
Pruebas del módulo de análisis del motor base (BEAM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1612

Prueba de compresión relativa Plus (RCT+). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1612
Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1612
Condición del equipo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1612
Configuración de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1613
Procedimiento de prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1621
1514 2 PRUEBAS E INSPECCIONES DEL SISTEMA DEL MOTOR
Resultado esperado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1624

Procedimiento de seguimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1624
Pruebas de conducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1625

Prueba de pérdida de potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1625
Gráfico de la prueba de pérdida de potencia (RPM, FRP y FRP deseada). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1628
Gráfico de prueba de pérdida de potencia (RPM, APP1, velocidad del vehículo e IMP). . . . . . .1629
Gráfico de prueba de pérdida de potencia (Carga del motor y TC1TOP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1631
Gráfico de temp de gas de escape normal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1632
Gráfico de temp de gas de escape invertido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1634
Gráfico de temp de gas de escape bajo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1636
Prueba de 0 a 60 mph. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1638
Abastecimiento de combustible de 0 a 60 MPH (FRP, FRPD, FPCV y APP1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1641
Gráfico de restricción del escape de 0 a 60 MPH (TC1TOP, DPFDP y APP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1643
Gráfico de refuerzo de 0 a 60 MPH (IMP, APP1, compuerta de descarga y control). . . . . . . . . . . .1645
Prueba de la válvula de control de aire (ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1647

Prueba de función de la compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC). . . . . . . . . . . . . . . .1647
Prueba funcional de la válvula de contrapresión de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1650
Pruebas del sistema de combustible de baja presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1653

Cebado del sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1653
Prueba de presión de suministro de combustible (FDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1658
Prueba de inicio desde la fuente de combustible limpio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1660
Prueba de aireación de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1663
Prueba de restricción de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1666
Pruebas del sistema de combustible de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1671

Prueba de presión de entrada de la bomba de HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1671
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de combustible (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1673
Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1676
Prueba de presión de retorno del combustible de la bomba HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1678
Prueba del flujo de retorno de combustible de la bomba HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1680
Prueba de la CPA HPFP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1682
Condiciones de entrada de la prueba de HPFP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1700
Pruebas del calefactor del aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1702

Prueba del Encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI). . . . . . . . . . . . .1702
Prueba de suministro de combustible en el solenoide de combustible del calefactor de aire de
admisión (IAHFS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1704
Suministro de combustible en la prueba del encendido del combustible del calefactor de aire de
admisión (IAHFI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1706
Procedimientos de prueba generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1708

Inspección de las baterías y del sistema eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1708
Prueba de arranque del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1709
Prueba del separador del respiradero de aceite del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1710
Prueba de la presión del enfriador de aire de carga (CAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1712
Prueba de presión del enfriador intermedio (ISC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1721
Prueba de presión del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1725
Prueba de humo (sistema de admisión de aire). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1728
Prueba de humo (Sistema de escape). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1733

Diagnósticos del relé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1738
Prueba del relé 1 - Interruptor 86 GND. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1739
Prueba del relé 2 - Interruptor 86 PWR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1742
Prueba del relé 3 - Interruptor 85 GND. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1745
Prueba del relé 4 - Interruptor 85 compartido 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1748
Prueba del relé 5 - Interruptor 85 GND, FMI 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1751
Prueba del relé 6 - Interruptor 86 PWR, sin código. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1753
Prueba del relé 7 - Interruptor 85 GND, sin código. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1756
Prueba del relé 8 - Interruptor 85 PWR, 30 para carga, sin código. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1759
Diagnósticos J1939. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1761
Procedimiento de limpieza del sistema de inducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1763
Prueba de aislamiento por restricción del escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1777
Prueba de ventilación del tanque de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1779
Prueba de caída de cable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1780
Prueba del sistema eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1782
Procedimientos de prueba de refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1787

Prueba de la tapa del tanque de desaireación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1787
PRUEBA DE PRESIÓN DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1790
Prueba de fugas de refrigerante del compresor de aire al aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1793
Prueba del compresor de aire con fuga de aire en el refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1794
Prueba de fuga de refrigerante en el inyector de combustible de tratamiento posterior
(AFTFI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1795
Prueba de fugas del enfriador de EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1797
Prueba de funcionamiento del termostato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1815
Ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV) y funcionamiento de la válvula del
mezclador de refrigerante (CMV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1817
Prueba de la válvula de control del refrigerante (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1818
Pruebas de aceite del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1822

Prueba de verificación de presión de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1822
Prueba de fuga del líquido de la dirección hidráulica al aceite de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . .1827
Prueba de validación del medidor de presión de aceite del motor del panel de
instrumentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1828
Freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1830

Revisiones de entradas de ECM del freno de compresión del motor y parámetro
programable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1830
Prueba de funcionamiento del freno de compresión del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1834
Inspecciones del sistema del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1836

Revisión inicial de encendido con llave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1836
Inspección del sistema y nivel de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1837
Inspección de calidad del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1842
Inspección del nivel y calidad del aceite del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1844
Inspección del nivel de refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1846
Inspección de la calidad de refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1847
Fugas de refrigerante - Visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1848
Inspección de refrigerante en el escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1849
Inspección de refrigerante en el aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1850
Inspección de fisuras y cavitación de la funda del cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1851
Inspección del enfriador entre etapas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1852
Inspección del enfriador de aire de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1853
Inspección del aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1855
Inspección de los sistemas de escape y tratamiento posterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1856
Inspección de aceite en la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1859
Inspección de aceite y del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1860
Inspección de la fuga de aceite de la bomba de aceite y transmisión del ventilador. . . . . . . . . .1862
Inspección de fuga de aceite en la culata de cilindros, tren de válvulas y alojamiento del freno
del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1865
Inspección de freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1871
Inspección del juego radial del turbocargador HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1875
Inspección del daño interno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1876
Inspección de biela, cojinete principal y muñón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1880
Inspección de la válvula de retención del filtro de combustible Davco® Fuel Pro 382. . . . . . . .1884
Tratamiento posterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1886

Prueba de aceleración Snap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1886
Prueba de comparación del sensor de funcionamiento en caliente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1887
Inspección del inyector de combustible de tratamiento posterior (AFTFI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1889
Prueba de eficiencia del DOC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1891
Procedimientos para el software ServiceMaxx™

Conexión y registro de datos
ServiceMaxx™ es una herramienta de diagnóstico del sistema de control electrónico del motor. Se utiliza para
ver los Código de falla de diagnóstico (DTC) almacenados en el módulo de control del motor (ECM), realizar
varias pruebas de la bahía de servicio, procedimientos y programar las funciones del motor. También puede
supervisar y registrar señales del ECM.
Detección automática del motor

El motor MaxxForce® 11 y 13 puede conectarse automáticamente con KOEO o con el motor funcionando. La
única diferencia al conectarse con un motor en funcionamiento es que la mayoría de los parámetros no cargarán.
También notará muchos valores faltantes en la ventana Vehicle Information (Información sobre el vehículo).
Conexión (Sniffer)
Esta área mostrará todos los módulos que se comunican en la Red del área del controlador (CAN) pública.
Condición del equipo

Ninguna
Configuración de la prueba
Figura 490 Pantalla de Inicio de ServiceMaxx™
La llave en encendido, el motor apagado (KOEO) cargará señales y parámetros.

Con la llave en Encendido y el motor en funcionamiento (KOER) cargará señales, pero no cargará parámetros.
1. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnóstico del vehículo .
2. Inicie el software ServiceMaxx™.
Figura 491 Ventana de selección del motor
Si ServiceMaxx™ muestra la ventana de selección del motor (Figura 491), no pudo detectar automáticamente.
El conector del Módulo de control del motor (ECM) o Red del área del controlador (CAN) al enlace de datos
pueden tener falla.
Procedimiento de grabación de la instantánea:
Figura 492 Comenzar a grabar señal

1. Comience a registrar las
señales observadas en el botón
del archivo de registro
1. Haga clic en el botón Start logging watched signals to a log file (Empezar a registrar las señales observadas
en el archivo de registro) (Figura 492)(Inciso 1).
Figura 493 Deje de grabar señales

1. Deje de registrar las señales
observadas en el botón del
archivo de registro
2. Haga clic en el botón Stop logging watched signals to a log file (Deje de registrar las señales observadas
en el archivo de registro (Figura 493)(Inciso 1) para dejar de grabar.
Figura 494 Carpeta de instantánea
3. La grabación de capturas de pantalla se guardará en la carpeta Snapshot (Instantánea) (Figura 494) ubicada
en el escritorio de su computadora.
Procedimiento de reproducción de la instantánea
Figura 495 Instantánea
1. Abra la instantánea registrada previamente, haga clic en Open Snapshot Recording File (Figura 495) (Abrir
archivo de grabación de captura) del menú File (Archivo).
2. Seleccione la grabación deseada que quiere abrir.
Figura 496 Reproducción de grabación de la instantánea

3. Una vez que la grabación (Figura 496) esté abierta, puede seleccionar cualquier señal que desee para que
se muestre en la gráfico.
Descripción del código de problema de diagnóstico

A partir de 2010, un código de falla de diagnóstico (DTC) consta de dos partes: Número de parámetro
sospechoso (SPN) e Indicador de modo de falla (FMI). SPN identifica un componente o sistema con una falla
y FMI identifica lo que es la falla o condición.
Figura 497 Pantalla de DTC
Tipo de DTC:
DTC pendientes
Los códigos de falla de diagnóstico (DTC) pendientes son fallas de emisión posibles que se detectaron
en el primer ciclo de conducción. En las fallas de diagnóstico integrado para carga pesada (HD-OBD) se
puede establecer como pendiente. Las fallas pendientes de HD-OBD no encienden la luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL)
DTC activo
Hay 3 tipos de DTC activos: Fallas que no son de HD-OBD, HD-OBD de 1 ciclo de conducción y 2 ciclos de
conducción.
• Las fallas que no son de HD-OBD activo en el primer ciclo de conducción y no encenderán la MIL.
• Las fallas del ciclo de conducción de HD-OBD 1 activo encienden la MIL.
• Las fallas del ciclo de conducción de HD-OBD 2 activo encienden la MIL.
DTC de reparación
Los DTC de reparación son fallas de HD-OBD que estaban activas en un ciclo de conducción anterior, pero
que no se detectaron en el ciclo de conducción actual. Si la falla de reparación no se detecta dentro de los
siguientes tres ciclos de conducción consecutivos, entonces la falla se vuelve previamente activa y apaga la
MIL.
DTC previamente activo

Los DTC previamente activos son fallas históricas activas que se detectaron en un ciclo de conducción anterior.
Los DTC previamente activos no encienden la MIL.
Conteo de DTC
Conteo de DTC registra la cantidad de veces que se detectó la falla.
Marco de congelación
Los datos del marco de congelación son una instantánea de la condición de funcionamiento del motor al
momento en que se detectó la falla.
Verificar si hay códigos de falla de diagnóstico (Diagnostic Trouble Codes, DTC)

El software ServiceMaxx™ muestra los códigos de falla de diagnóstico (DTC) en la parte inferior de la pantalla.
Figura 498 Pantalla de DTC
Procedimiento:
El software ServiceMaxx™ actualizará el estado del DTC cada 10 segundos y verificará si hay DTC tan pronto
como se presione el botón Refresh DTC/Vehicle Events (Actualizar eventos de vehículos/DTC (Códigos de falla
de diagnósticos) (Figura 498).
Archivos de la sesión
El software ServiceMaxx™ tiene una variedad de sesiones; supervisión de señales, programación del motor y
prueba de bahía de servicio.
Las pruebas y procedimientos de la bahía de servicio cargarán automáticamente sesiones predeterminadas
creadas previamente. Los usuarios no están limitados a ninguna sesión predeterminada creada previamente.
La sesiones (Figura 499) se pueden crear o modificar, guardar y cargar (Figura 500) en cualquier momento. El
operador puede usar su propia sesión guardada para ejecutar una prueba de bahía de servicio durante tanto
tiempo mientras la marca de verificación se retire de la Sesión específica de la prueba de carga (Figura 501)
antes de ejecutar la prueba.
Figura 499 Menú - Guardar sesión

Figura 500 Menú - Cargar sesión
Figura 501 Menú - Cargue la sesión específica de la prueba

Obtenga el informe de estado del vehículo
Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al vehículo y genere un Informe de estado de información
actual del vehículo:
• Validación del número de identificación del vehículo (VIN)
• Kilometraje del vehículo
• Horas de motor
• Códigos de falla de diagnóstico (DTC)
• Calibración del módulo de control del motor (ECM).
• Datos de ahorro de combustible
• PocketMaxx™, EST con la interfaz del usuario gráfica de International o International® EZ-Tech Launcher

Ninguna
Ninguna
1. Llave en encendido, motor apagado (KOEO).
2. Conecte el cable de interfaz entre PocketMaxx™, EST o EZ-Tech Launcher al conector de diagnóstico del
3. Use PocketMaxx™, EST o EZ-Tech Launcher para recuperar el Informe de estado del vehículo.
4. Conéctese a Internet y cargue el Informe en International® Service PortalSM.
5. Verifique que el Reporte de estado sea visible en el portal de servicio de International®. Seleccione Write
Up (Escribir) > Vehicle Information (Información del vehículo).
Resultado esperado
El Informe de estado del vehículo actual se puede ver en International® Service PortalSM.
Procedimiento de seguimiento
Ninguna
Funciones programables
Muchas funciones se pueden programar en el módulo de control del motor (ECM) para ajustar muchas
aplicaciones diferentes. Para hacer cambios de programación utilizando el software ServiceMaxx™ cargue
la sesión Programación.
Herramienta necesaria

Ninguna
Figura 502 Funciones programables
1. Llave en encendido, motor apagado (KOEO)
2. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554).
3. Inicie sesión en el software de ServiceMaxx™.
Figura 503 Seleccione Parameters (Parámetros) o Programming (Programación)
1. Seleccione la programación (Figura 503) desde el menú desplegable de la sesión.

• Seleccione Parameter (Parámetros) para visualizar todos los parámetros
• Seleccione Programming (Programación) para ver los parámetros ordenados en categorías.
Figura 504 Cambiar el valor del parámetro
2. Haga clic en el valor del parámetro deseado (Figura 504) para cambiarlo.
Figura 505 Programar motor
3. Presione el botón Program Engine (Programar motor) (Figura 505).

Figura 506 Programar motor
4. Coloque la llave en apagado por 15 segundos, de manera que el nuevo cambio de valor se guarde en el
módulo (Figura 506).
5. Gire la llave hacia ON (Encendido).
6. Borre los códigos de falla de diagnósticos (DTC), si los hay.
Resultado esperado
Ninguna
Ninguna
Grabación de instantáneas de datos de KOEO
Registre los datos con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO) a consultar ahora y en el futuro.

1. No arranque ni ponga en funcionamiento el motor durante 3 minutos o más, para permitir que la presión de
líquido se estabilice.
1. Con la llave en encendido y el motor apagado.
Figura 507 Seleccione la sesión de rendimiento
1. Seleccione Sesiones > Rendimiento.

2. Cambie la llave a OFF (Apagado), luego cambie la llave a ON (Encendido).

3. Seleccione Herramienta > Iniciar el registro de la instantánea.
4. Mueva las conexiones del sensor del arnés y las conexiones del activador y los conectores del módulo de
control del motor (ECM) de 96 clavijas y 58 clavijas.
5. Seleccione Herramienta > Detener el registro de la instantánea.
Resultado esperado
Los valores de KOEO estarán dentro de la especificación.
Ninguna
Procedimiento de mantenimiento del DPF
El procedimiento de servicio del filtro de partículas de diésel (DPF) se utiliza para actualizar la fecha de
instalación y el número de serie (si se reemplaza) del DPF. Este procedimiento se debe ejecutar cada vez que
se reemplaza o retira el DPF para limpieza. Siga las instrucciones en pantalla.
Figura 508 Servicio del Filtro de partículas de diesel (DPF)

Ninguna
2. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnóstico del vehículo e inicie el
Software ServiceMaxx™. (página 1554).
1. Reemplace la pieza con falla.
Figura 509 Menú - Seleccionar procedimientos
2. Diríjase a Procedures (Procedimientos) > KOEO Procedures (Procedimientos KOEO) > DPF Service
(Servicio del DPF) (Figura 509).
Figura 510 Restablecimiento de reemplazo de DOC o DPF

3. Ingrese el número de serie anterior y el nuevo del DP y presione el botón DOC or DPF Replacement Reset
(Restablecimiento de reemplazo de DOC o DPF) (Figura 510).
4. Gire el interruptor de encendido.
5. Borre los códigos de falla de diagnóstico (DTC).
Prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT)
Una regeneración del filtro de partículas de diésel (DPF) con el vehículo estacionado limpia el DPF mientras
supervisa el funcionamiento del sistema de tratamiento posterior.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, aplique el freno de estacionamiento, ponga

la transmisión en estacionamiento o neutro y bloquee las ruedas.

1. Velocidad del motor (menor de 750 RPM).
2. Temperatura del líquido refrigerante del motor sobre 150 °F (66 °C).
3. Posición del pedal de aceleración (APP) (0%) (pedal liberado).
4. Interruptor de los frenos liberado.
5. Freno de estacionamiento activado.
6. Sin inhibidores (Figura 512).
1. Arranque el motor y deje que la temperatura del refrigerante del motor llegue a 150 °F (66 °C).
Figura 511 Seleccionar el procedimiento
2. Seleccione KOER Aftertreatment Tests (Pruebas de tratamiento posterior) > Onboard Filter Cleanliness Test
(Prueba de limpieza del filtro integrado) (Figura 511) del menú desplegable Test (Prueba).
Figura 512 Inhibidores de regeneración del DPF
3. Verifique que se cumplan las condiciones de entrada del Procedimiento de regeneración del DPF y que los
inhibidores de regeneración del DPF (Figura 512) no estén inhibidos.
Si los inhibidores de regeneración se muestran como inhibidos, consulte la tabla Revise los inhibidores de
la regeneración (página 1539).
Revise los inhibidores de la regeneración

Marcar Resultados esperados Comment
Inhibición de regeneración de No inhibido Si está inhibido, asegúrese de que el control de
AFT - AESC activo velocidad del motor esté desactivado.
Inhibición de regeneración No inhibido Si está inhibido, asegúrese de que el pedal del
AFT - Acelerador no en acelerador esté liberado y que no haya códigos
ralentí de falla para el sensor de APP. Diagnostique
y repare los códigos de falla activos antes de
poner a funcionar la regeneración del DPF.
Inhibición de regeneración No inhibido Si está inhibido, asegúrese de que el pedal
AFT - Embrague del embrague esté liberado y que no haya
desenganchado códigos de falla activos para el interruptor del
embrague. Diagnostique y repare los códigos
de falla activos antes de poner a funcionar la
regeneración del DPF.
Inhibición de regeneración No inhibido Si está inhibido, haga funcionar el motor hasta
AFT - El motor no está que la temperatura del refrigerante del motor
caliente (ETC1) esté sobre 150 °F (66 °C).
Inhibición de regeneración No inhibido Si está inhibido, asegúrese de que el interruptor de
AFT - Interruptor de inhibición de regeneración esté en la posición
inhibición OFF (Apagado) y de que no haya códigos de
falla activos con el interruptor. Diagnostique
y repare los códigos de falla activos antes de
Inhibición de regeneración No inhibido Si está inhibido, asegúrese de que la transmisión
AFT - fuera de Neutro esté en estacionamiento o neutro
Inhibición de regeneración No inhibido Si está inhibido, asegúrese de que el freno de
AFT - Freno de estacionamiento esté establecido.
estacionamiento no
aplicado
Inhibición de regeneración No inhibido Si está inhibido, asegúrese de que el freno de
AFT - Freno de servicio servicio esté liberado.
activo
Inhibición de regeneración No inhibido si está inhibido, asegúrese de que no haya fallas
AFT - Falla del sistema activas en la lista de DTC. Diagnostique y
activa repare los códigos de falla activos antes de
Inhibición de regeneración No inhibido Si está inhibido, asegúrese de que la velocidad del
AFT - Velocidad del vehículo sea 0 mph y que no haya códigos
vehículo muy alta de falla TOSS activos. Diagnostique y repare
los códigos de falla activos antes de poner a
funcionar la regeneración del DPF.
Revise los inhibidores de la regeneración (continúa)

Estado de inhibición de No inhibido Si está inhibido, asegúrese de que otros inhibidores
Regen de AFT de regeneración se corrijan y la lectura sea no
inhibido.
Regen tratamiento posterior No inhibido Si está inhibido, haga funcionar el motor hasta que
inhibido - Temperatura todas las temperaturas del escape lleguen a la
de gas de escape bajo temperatura objetivo de regeneración del DPF.
4. La velocidad del motor aumentará para aumentar el flujo de escape a través del DPF. El procedimiento se
ejecutará por 65 minutos y no mostrará aprobado o reprobado.
Resultado esperado
La temperatura de escape aumentará y la carga de hollín disminuirá.
Ninguna
Ver gráficos de datos grabados
Datos de gráficos con el software ServiceMaxx™. Vea los datos registrados y guarde o imprima capturas de
pantalla de reproducción.
Las capturas de pantalla del software ServiceMaxx™ pueden visualizarse en cualquier momento al seleccionar
Open Recorded Signal File (Abrir el archivo grabado de señales) en el menú desplegable File (Archivo) o a
través de la carpeta Stanpshots (Capturas de pantalla) en el escritorio.
• Cable de interfaz aprobado J1939

La instantánea de ServieMaxx™ se guarda en la carpeta Snapshot (Captura de pantalla) en el escritorio de
EST.
Figura 513 Menú – Abrir el archivo de grabación de capturas de pantalla
1. File (Archivo) > Open Snapshot Recording File (Abrir archivo de grabación de instantánea).
Figura 514 Cómo abrir un archivo de instantánea
2. En la ventana Open (Abrir), seleccione un archivo grabado previamente.
Figura 515 Reproducción grabada de señales
3. Seleccione qué señales verá al hacer clic en los cuadros de gráficos.

4. Con los parámetros seleccionados, hay múltiples opciones para ver una instantánea:
• Presione Play (Reproducir).
• Arrastre la barra a través para reproducir la instantánea a la velocidad deseada
• Utilice Play (Reproducir), Fast Forward (Avance rápido), Rewind (Retroceder) o haga clic en Play
(Reproducir) de nuevo durante la visualización de la instantánea para poner en pausa la reproducción
Figura 516 Mostrar gráfico solamente

1. Cuadro Show Graphed Only
(Mostrar gráfico solamente)
5. Hacer clic en el cuadro Show Graphed Only (Mostrar gráfico solamente) (1) permite que el técnico vea solo
los parámetros seleccionados, sin otros parámetros mostrados. Si el cuadro Show Graphed Only (Mostrar
gráfico solamente) no está marcado, mostrará todos los parámetros de nuevo.
Figura 517 Guardar instantánea

1. Guardar instantánea como
botón JPG
6. Haga clic en el botón Save Screen-shot as JPG (Guardar captura de pantalla como JPG) (1) para guardar
su captura de pantalla como un archivo de imagen en cualquier punto durante la grabación. Se mostrará
un cuadro de diálogo mostrando la ubicación del archivo de capturas de pantalla guardadas. Haga clic en
"OK" para guardar.
Figura 518 Imprimir captura de pantalla

1. Botón Print Screen-shot
(Imprimir captura de pantalla)
7. Haga clic en el botón Print Screen-shot (Imprimir captura de pantalla) (1) para imprimir. Elija la impresora
y seleccione OK (Aceptar).
Resultado esperado
El técnico podrá ver los datos del gráfico capturado y guardar o imprimir capturas de pantalla.
Ninguna
Ajuste de IQA
Calibrar el módulo de control del motor (ECM) para los inyectores recién instalados. Cada inyector está
codificado con un código de Ajuste de cantidad de inyección (IQA) que se debe programar en el ECM en
cualquier momento que se haya reemplazado un inyector. El IQA inyecta la cantidad correcta de combustible
para cada inyector individual durante el rango de funcionamiento del motor. Las tolerancias mecánicas del
inyector, el flujo alto y flujo bajo se pueden balancear uniformemente con la calibración del ECM.

Ninguno
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
Figura 519 Procedimiento de ajuste de cantidad del inyector

1. Seleccione Injection Quantity Adjustment (Ajuste de cantidad del inyector) (Figura 519) desde el menú
desplegable Procedures (Procedimientos).
Figura 520 Imagen de la ubicación del código de IQA
2. Escriba el código de IQA nuevo (impreso en la parte superior del inyector) (Figura 520) en la ubicación
correcta del cilindro.
Figura 521 Regulación de la cantidad de inyección
3. Cuando aparece el botón Undo (Deshacer), el botón Program Engine (Programar el motor) se vuelve activo.
Presione el botón Program Engine (Programar motor) (Figura 521).
4. Retire el inyector con falla siguiendo los procedimientos del Manual de servicio del motor.
Resultado esperado
El ECM tendrá las calibraciones correctas del inyector de combustible.
Ninguna
Procedimiento de nuevo aprendizaje del sensor de posición del cigüeñal
Después de diagnosticar y reparar problemas del sensor de posición del cigüeñal (CKP), sensor de posición
del árbol de levas (CMP) y del motor base, es necesario reprogramar el parámetro de posición de CKP.

Ninguno
3. Inicie sesión en ServiceMaxx™.
4. Borre los códigos de falla de diagnóstico (DTC) si se muestra alguno.
Figura 522 Menú desplegable Sesiones
1. Seleccione Sessions (Sesiones) > Programming (Programación) (Figura 522).

Figura 523 Pestaña Service Interval (Intervalos de servicio) y valores del parámetro
2. Seleccione la pestaña Service Interval (Intervalo de servicio) (Figura 523).

3. Cambiar el valor del parámetro Solicitud de restablecimiento de aprendizaje de posición del cigüeñal 95232
(Figura 523) a Sí.
Figura 524 Botón Programar motor
4. Haga clic en el botón Program Engine (Programar motor) (Figura 524)

Figura 525 Cuadro emergente Parámetros del motor programados exitosamente
5. Cuando aparezca el cuadro emergente Engine Parameters Programmed Successfully (Parámetros del
motor programados exitosamente),(Figura 525) gire la llave a OFF (Apagado) por un mínimo de 15
segundos.
7. Borre cualquier código de falla de diagnóstico (DTC).
8. Realice una prueba de conducción del vehículo. Durante la prueba de conducción del vehículo, se deberá
desacelerar varias veces para asegurar el funcionamiento adecuado del vehículo. Aumente la velocidad
del motor a 1600 rpm o más y luego desacelere la velocidad del motor debajo de 1000 rpm. Repita 4 veces.
9. Regrese a la instalación de pruebas y deje que el vehículo funcione a ralentí por 5 minutos.
Resultado esperado
El motor se programará satisfactoriamente.
Ninguna
Calibración del sensor del oxígeno (O2)
Calibra el módulo de control del motor (ECM) para el sensor de oxígeno (O2).

Ninguno
1. Despeje los vapores del escape al realizar la Prueba de compresión relativa (página 1574).
Figura 526 Menú de Calibración del sensor O2
2. Seleccione Procedures (Procedimientos) > KOEO Procedures (Procedimientos KOEO) > O2 Sensor
Calibration (Calibración del sensor de oxígeno) (Figura 526).
3. Ejecute el procedimiento de calibración del sensor O2.
4. Cuando se complete la calibración, un mensaje emergente mostrará Test completed, Successful (Prueba
finalizada exitosamente).
Resultado esperado
El ECM se calibrará satisfactoriamente a un nuevo sensor de O2.
Ninguna
Procedimiento de diagnóstico de fallas intermitentes o inactivas
Use esta prueba para diagnosticar fallas inactivas o intermitentes. Las fallas inactivas o intermitentes son
reparando actualmente, activa previamente o inactiva.
Para las fallas de componentes que están pendientes o activas, siga los diagnósticos específicos basados en
pasos para la falla.
Las fallas permanentes son fallas históricas y se usan solo con fines de elaboración de informes. Estas nunca
se deben tratar como un problema actual ni se deben usar para realizar diagnósticos.
• Cable de interfaz aprobado J1939

Ninguna
1. Verifique que se haya guardado el reporte de estado. Elimine los códigos de falla de diagnóstico
2. Presione el botón Record (Grabar) en ServiceMaxx™.
3. Use la Prueba de monitoreo continuo (página 1570) para ver la señal de voltaje para el sensor sospechoso.
• La prueba continua del monitor hará que observe las señales de voltaje para ver si hay picos de voltaje
mientras mueve el arnés y las conexiones afectadas.
• Un pico de voltaje mientras se realiza una prueba de movimiento continuo del monitor indica un arnés
y/o una clavija del conector dañada.
4. Deje de grabar y revise el archivo de captura de pantalla.
5. Si ocurre un pico de voltaje o una falla durante la prueba de movimiento continuo del monitor empiece desde
que ocurrió el pico de voltaje e inspeccione si el arnés tiene roce e inspeccione los conectores cercanos
para ver si tienen daño, corrosión, frotamiento, etc.
Resultado esperado
Se aislará la fuente de la falla intermitente/inactiva.
Ninguna
Conecte la EST con el software ServiceMaxx™ al motor

Selección de dispositivo de interfaz
Para conectar la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ al motor, se debe
conectar el cable NAVCoM, NAVLink o de interfaz genérico (que cumpla con RP1210B y que sea compatible
con J1939 y J1708) entre la Herramienta electrónica de servicio (EST) y el conector de diagnóstico del vehículo.
El conector de diagnóstico del vehículo se ubica dentro de la cabina del vehículo, arriba del pedal del embrague.
1. Con el cable de interfaz, conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo.
Figura 527 Menú desplegable de selección del enlace Com
3. Seleccione el Enlace Com (Figura 527).

Figura 528 Menú desplegable de activación del enlace Com
4. Active el enlace Com (Figura 528) para la conexión del cable de interfaz.
Si el software ServiceMaxx™ no puede conectarse automáticamente, use el siguiente procedimiento:
5. Desde el menú desplegable Herramientas, diríjase a Seleccionar el enlace Com (Figura 527).
6. Seleccionar el dispositivo de cable/interfaz.

a. USB-Link de NEXIQ™ Technologies
— USB-Link
• J1939
• J1708
• KWP2000
— USB-Link Bluetooth
• J1939
• J1708
• KWP2000
— USB-Link ATEC 160 baudios
• J1939
• J1708
• KWP2000
— USB-Link de BT ATEC 160 baudios
• J1939
• J1708
• KWP2000
Si el software aún no puede conectarse, consultar la documentación de resolución de problemas proporcionada
para el cable de interfaz específico utilizado (suministrada por el fabricante del cable).
Si el cable no tiene fallas, consulte el Error en enlace de datos J1939 (el ECM no puede transmitir) (página
1222) en la sección Diagnóstico de códigos de falla de este manual.
Conexión del software ServiceMaxx™

1. Girar el interruptor de encendido a la posición ON (Encendido). No arrancar el motor.
2. Con el cable de interfaz, conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo.
3. Inicie el software ServiceMaxx™. Después de iniciar el software Diamond Logicreg Builder y seleccionar
el dispositivo de interfaz apropiado (Selección de dispositivo de interfaz) (página 1554), comenzará un
proceso de detección y se debe conectar automáticamente.
Si el software ServiceMaxx™ no puede detectar el número de serie del motor (ESN), es posible que el
usuario deba seleccionar el motor; para eso, debe hacer clic en Seleccione el motor, en el menú desplegable
Archivo. Luego, debe seleccionar el motor en el cuadro emergente.
Figura 529 Icono ECM conectado
Si el software se ha conectado al ECM, la pantalla de inicio se llena con señales activas y el ícono de
conectado del ECM en la esquina inferior derecha muestra el estado conectado.
Figura 530 Icono ECM desconectado
Cuando el software no pueda conectarse al ECM, no aparecen señales ni información del vehículo y el
ícono del ECM desconectado en la esquina inferior derecha muestra el estado desconectado.
Si el software no puede conectarse, diríjase a la sección Selección de dispositivo de interfaz, (página 1554)
que aparece arriba.
Leyendas de gráficos de diagnóstico preciso

Esto define las descripciones gráficas de las herramientas requeridas para detectar pruebas en la sección
Diagnóstico de códigos de falla de este manual.
Figura 531 La temperatura de escape
Figura 532 ZTSE4498 - 3-Arnés de tapón tipo banana

Figura 533 ZTSE4497 - resistencia de 500-ohmios

Figura 534 Ohmímetro

Figura 535 Voltímetro

Figura 536 Superposición del arnés de conexiones de 180 clavijas del ECM (Módulo de control
del motor)
Figura 537 Batería

Pruebas del compartimiento de servicio

Pruebas con el motor apagado
Prueba del activador
Con la llave en On (Encendido) y el motor apagado (KOEO) la prueba del activador permite que los técnicos
cambien de ciclo cualquier activador a los estados alto o bajo y algunos activadores tienen posiciones variables.
Los técnicos pueden utilizar un multímetro digital (DMM) para medir los cambios en el voltaje o ciclo de trabajo
o monitorear visualmente el movimiento del activador cuando se emite la orden al activador. Esta prueba no
muestra resultados aprobatorios o reprobatorios.
Figura 538 Menú - Seleccionar prueba

1. Seleccione Pruebas > Pruebas KOEO > Prueba del activador (Figura 538).
Figura 539 Panel de control del activador
2. Seleccione el activador deseado del panel de control (Figura 539).

3. Ajuste la cantidad del ciclo de trabajo que quiere controlar.
4. Ajuste el tiempo de inicio de la prueba de retardo, si se desea un tiempo de inicio de retardo.
5. Presione el botón Start Test (Iniciar la prueba) para iniciar la prueba.
6. El activador cambiará el ciclo a la posición comandada por 5 segundos.
Resultado esperado
La prueba se completará con éxito.
Ninguna
Prueba de posición de ETV
Verifique el movimiento de la válvula del acelerador del motor (ETV).

Ninguna
1. Gire la llave hacia OFF (Apagado).
2. Conecte el arnés de conexiones 12-714-01 al arnés del motor y la ETV.
1. Seleccione Pruebas > Pruebas KOEO > Prueba del activador.

Figura 541 Botón Start Test (Iniciar la prueba)
2. Seleccione la posición de ETV desde el menú desplegable del Activador en el lado derecho.
3. Seleccione el ciclo de trabajo de 95% e indique el movimiento del activador al hacer clic en el botón Start
Test (Iniciar la prueba).
4. Supervise la posición del acelerador del motor (ETP) en ServiceMaxx™ y compare con el ciclo de trabajo
comandado durante la prueba.
Resultado esperado
ETP cumplirá con las posiciones comandadas.
Ninguna
Prueba de posición de la válvula de EGR
Determine si la válvula de recirculación de gas de escape (EGRV) puede cumplir con la posición comandada y
si se está pegando debido a los residuos o acumulación de carbón.

Ninguno.
Figura 542 Selección de prueba del activador
1. Seleccione las pruebas: KOEO Tests (Pruebas de KOEO) > Actuator Test (Prueba del activador). Siga las
instrucciones en pantalla.
Figura 543 Panel de control del activador
2. Desde el panel de control del activador (Figura 543) seleccione la posición del EGR y establezca el ciclo
de trabajo en 95%.
3. Presione el botón Start Test (Iniciar prueba) y supervise la señal de posición del EGR (EGRP) para ver si
la EGRV puede cumplir con la posición comandada.
4. Después de supervisar la señal de EGRP, establezca el tiempo de retardo deseado para ejecutar la prueba
del activador de nuevo y supervise visualmente el movimiento de EGRV.
5. Verifique que el ciclo de trabajo esté en 95% y presione el botón Start Test (Inicio de la prueba).
6. Repita los Pasos 2–5 con el ciclo de trabajo establecido en 15% en los Pasos 2 y 5.
Resultado esperado
La posición de la EGRV coincidirá con la posición comandada de ServiceMaxx™.
Ninguna
Prueba de monitoreo continuo
Con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO) la prueba de supervisión continua se usa para detectar
las fallas intermitentes del sensor. Durante esta prueba, los voltajes del sensor se monitorean constantemente y
las fallas se registran. Esta prueba proporciona una vista gráfico de todas las señales y permiten que el técnico
detecte picos intermitentes o pérdidas momentáneas de señal. Realice esta prueba mientras se mueven los
conectores, cables y arneses del componente con la supuesta falla.
Una falla del sensor que sale del rango alto o bajo ocasionará que la señal de voltaje se muestre demasiado
alta o demasiado baja. La prueba continua del monitor obligará a que el voltaje del sensor muestre los voltajes
reales. Las señales que muestran N/A no están disponibles ni habilitadas en el motor seleccionado.
Figura 544 Pantalla de inicio de la Prueba de monitoreo continuo de KOEO
Se supervisan los voltajes del sensor de posición:

• Posición del pedal del acelerador 1
• Posición del pedal del acelerador 2
• Sensor del pedal remoto (si está equipado)
• Nivel del tanque de urea
Se supervisan los voltajes del sensor de presión:
• Presión de combustible de tratamiento posterior (AFT)
• Presión barométrica absoluta (Barometric Absolute Pressure)

• Presión del diferencial del filtro de partículas diésel (DPF)
• Presión de aceite del motor
• Sensor de presión de suministro de combustible
• Presión del riel de combustible
• Presión del múltiple de admisión
• Presión de salida de turbina del turbocargador 1 (TC1)
• Presión de entrada del compresor del TC2
Se supervisan los voltajes del sensor de temperatura:
• Temperatura del aire del ambiente
• Temperatura de salida del CAC
• Temperatura del refrigerante del motor (ECT) 1
• Temperatura del refrigerante del motor (ECT) 2
• Temperatura del aceite del motor
• Temperatura del gas de recirculación del gas de escape
• Temperatura del aire de entrada
• Temperatura de entrada del compresor de TC2
Otras señales de voltaje supervisadas:
• Batería invertida
• INT del sensor O2
• Sensor O2

Ninguna
1. Seleccione Continuous Monitor (Monitoreo continuo) (Figura 545) del menú desplegable.
Figura 546 Pico de voltaje
2. Supervise la señal de voltaje sospechosa mientras mueve el arnés de cableado y los conectores. Si el
circuito se interrumpe, la señal aumentará.
Figura 547 Botón de detención de la prueba
3. La prueba se ejecutará hasta que se cancele al presionar el botón Stop test (Detener la prueba) (Figura
547).
Resultado esperado
No se detectaron fallas intermitentes.
Ninguna
Prueba de compresión relativa
La prueba de compresión relativa de KOEO mide el balance del cilindro para determinar la integridad del cilindro.
Los resultados de la prueba se presentan en forma gráfica o numérica. Los gráficos o números deben ser
aproximadamente iguales, indicando cilindros bien balanceados e iguales.

Ninguna
4. Las baterías deben estar cargadas (use el cargador de la batería si es necesario).

1. Seleccione la prueba de compresión relativa (Figura 548) del menú desplegable KOEO Tests (Pruebas de
KOEO).
Figura 549 Panel emergente de instrucciones de prueba
2. Siga las instrucciones en el panel de pruebas emergente(Figura 549).
Figura 550 Resultados de la prueba
3. Los resultados se miden en el recorrido descendente de cada movimiento de potencia del cilindro (Figura
550). Un cilindro con baja compresión será significativamente menor que los otros.
Figura 551 Prueba completa
4. Al completar la prueba (Figura 551), revise los resultados de la prueba.
Resultado esperado
Ninguna
Prueba del calefactor del aire de admisión
La prueba del calefactor de aire de entrada (IAH) se utiliza para activar el sistema cuando las temperaturas
del motor están sobre el rango de funcionamiento de IAH normal. Un técnico puede usar esta prueba para
diagnosticar un problema con este sistema.
El sistema del calefactor de aire de entrada (IAH) no ayuda a arrancar un motor frío, este sistema se utiliza
para ayudar a eliminar el humo blanco después de un arranque con el motor frío. El rango de funcionamiento
normal de esto es debajo de 50 °F.
ADVERTENCIA:

Ninguna

1. Seleccione Tests (Pruebas) > KOEO Tests (Pruebas de KOEO) > Inlet Air Heater Test (Prueba del calefactor
del aire de entrada) (Figura 552). Esto cargará la sesión e iniciará la prueba.
2. Arranque el motor una vez que la WTSL empiece a encender intermitentemente.
3. Después de que el motor ha arrancado, el solenoide de combustible de IAH se abrirá permitiendo que el
combustible alimente el deflagrador.
Resultado esperado
En un motor frío, la temperatura del múltiple de entrada debe aumentar al menos 10 °F (6 °C) antes de completar
la prueba.
Ninguna
Solicitud de restablecimiento del nivel de refrigerante bajo
Después de diagnosticar y reparar las fallas de ocurrencias repetidas de nivel de refrigerante bajo, los
parámetros del temporizador y nivel de refrigerante del motor bajo se tienen que reprogramar.

Ninguna
Figura 553 Menú Sesiones
1. Seleccione Sessions (Sesiones) > Programming (Programación) (Figura 553).

Figura 554 Menú: pestaña Service Interval (Intervalo de servicio).
2. Haga clic en la pestaña Service Interval (Intervalo de servicio).
Figura 555 Menú - Parámetro de tiempo bajo del nivel de refrigerante del motor de recorrido
3. Cambie el valor 41160 parámetro de tiempo de activación de refrigerante del motor bajo a cero (0).
Figura 556 Menú: Botón Programar motor
4. Haga clic en el botón Program Engine (Programar motor) (Figura 556)
Figura 557 Cuadro emergente Programming Successful (Programación exitosa)
5. Cuando aparezca el cuadro emergente Engine Parameters Programmed Successfully (Parámetros del
motor programados exitosamente)(Figura 557) gire la llave a OFF (Apagado) por un mínimo de 15
segundos.
7. Borre cualquier código de falla de diagnóstico (DTC).
Resultado esperado
El motor se programará satisfactoriamente y las fallas del nivel de refrigerante se restablecerán.
Ninguna
Procedimiento de restablecimiento de la válvula de alivio de FRP
Después de diagnosticar y reparar la válvula de alivio de presión del riel de combustible (FRP), los parámetros
del contador y temporizador de abertura de la válvula de alivio de FRP se tienen que reprogramar.

Ninguna
Figura 558 Seleccione la programación
1. Seleccionar: Sesiones > Programación (Figura 558).

Figura 559 Pestaña Service Interval (Intervalos de servicio)
2. Haga clic en la pestaña Service Interval (Intervalo de servicio)(Figura 559).
Figura 560 Parámetros
3. Cambie el valor 95212 parámetro de temporizador de la válvula de alivio de FRP (Figura 560) a cero (0).
4. Cambie el valor 95222 parámetro de contador de la válvula de alivio de FRP (Figura 560) a cero (0).
Figura 561 Botón Programar motor
5. Haga clic en el botón Program Engine (Programar motor) (Figura 561).

6. Cuando la programación se lleve a cabo satisfactoriamente, gire la llave a Off (Apagado) por un mínimo de
15 segundos.
7. Gire la llave a On (Encendido)
8. Borrar todos los DTC.
Resultado esperado
El motor se programará satisfactoriamente y las fallas del FRP se restablecerán.
Ninguna
Pruebas con el motor funcionando

Prueba de administración de aire
Esta prueba se usa para validar el sistema de administración del aire mediante el monitoreo de los efectos de
los activadores en la presión del múltiple de admisión (IMP). La presión disminuye en diferentes cantidades
cada vez que se ordena que un activador se abra. Esta prueba no muestra resultados de aprobación o falla.
Condiciones del equipo

• Velocidad del motor (Ralentí bajo - debajo de 750 rpm).
• Temperatura del líquido refrigerante del motor (sobre 100 °F)
• Parámetro: Velocidad máxima del motor detenido 77532 (sobre 1650 RPM)
• Posición del pedal del acelerador (0%)
• Interruptor del freno (liberado)
• Freno de estacionamiento (activado)
2. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con ServiceMaxx™ al conector de diagnóstico del
4. Arranque el motor y caliente la temperatura del refrigerante del motor sobre 100 °F (38 °C).
Figura 562 Menú de pruebas de ServiceMaxx™
1. Seleccione Tests (Pruebas) > KOER Tests (Pruebas de KOER) > Air Management Test (Prueba de
administración de aire) (Figura 562).
2. El motor operará a través de una serie de aumentos de RPM comandando un activador diferente a que
cambie de ciclo para cada uno.
Figura 563 Mensaje de prueba finalizada
3. Al completar la prueba, Prueba de administración de aire: Aparecerá la ventana emergente de la prueba

finalizada exitosamente(Figura 563).
Resultado esperado
La prueba se completará exitosamente permitiendo que el técnico valide los comandos del activador y
compárelos con los valores del sensor de IMP.
Ninguna
Prueba de la bomba de alta presión
La Prueba de la bomba de alta presión valida el rendimiento del sistema de presión del riel de combustible.
Esta prueba acelera y desacelera el motor en cuatro pasos, mientras mide el tiempo que toma aumentar y
disminuir la presión del combustible. Cuando se finaliza la prueba, el módulo de control del motor (ECM) envía
los resultados de la prueba a la herramienta electrónica de servicio (EST). Si la prueba pasa, los resultados de
la prueba indicarán “Normal” (Normal) junto al estado de aumento de presión. Si la prueba falla, los resultados
de la prueba indicarán “too slow” (demasiado lento) junto al estado de aumento de presión.

• Temperatura de refrigerante del motor 1 (sobre 100 °F)
• Velocidad del motor (menor de 700 RPM)
• Estado de regen de AFT (no activo)
• Velocidad del vehículo (no avanza)
• Posición del pedal del acelerador (0%)
• Pedal de freno (desacoplado)
• Pedal del embrague (desacoplado)
1. Diríjase a Pruebas > Pruebas KOER > Prueba de la Bomba de alta presión (Figura 564).
Figura 565 Mensaje informativo previo a la prueba
2. La sesión de prueba de la bomba de alta presión se cargará automáticamente y se mostrará un mensaje

de advertencia de la condición de configuración de la prueba previa.
3. Después de satisfacer las condiciones previas de la prueba, haga clic en el botón OK (Aceptar) para
empezar la prueba.
4. El motor aumentará y el sistema del control de presión de combustible probará el rendimiento en 4 puntos
diferentes de prueba.
Figura 566 Resultados de la prueba (Bueno)
5. La prueba está completa cuando se muestren los resultados de la prueba. Los resultados de la prueba
anterior muestran “Normal” junto al estado de aumento de presión, indicando un buen sistema de
Resultado esperado
La prueba se completará y los resultados se mostrarán como “Normal” junto al estado de aumento de presión.
Ninguna
Prueba del ventilador del motor
Valida el funcionamiento del ventilador del motor al comparar el estado comandado del ECM con el
funcionamiento real.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, ponga la transmisión en

estacionamiento (P) o en neutro (N), ponga el freno de estacionamiento y bloquee las
ruedas antes de realizar procedimientos de diagnóstico o mantenimiento.

• Freno de estacionamiento activado.
• Acelerador, embrague, pedal del freno liberados.
• Estado de Regen de AFT no activo.
2. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ al conector de
diagnóstico del vehículo (página 1554) y regístrese.
3. Arranque el motor y ponga a funcionar hasta llegar a la temperatura de funcionamiento.
Figura 567 Menú - Prueba del ventilador del motor

1. Seleccione Tests (pruebas) > KOER Tests (Pruebas KOER) > Engine Fan Test (Prueba del ventilador del
motor) (Figura 567). El Modo de control del ventilador del motor se cargará automáticamente, pero no
iniciará hasta que se seleccione la prueba deseada.
Figura 568 Cambio en los parámetros del Modo de control del ventilador del motor
2. Verifique que se haya cargado automáticamente la prueba del ventilador para el tipo del ventilador del
vehículo.
• Si el Modo de control del ventilador del motor no coincide con el tipo de ventilador del vehículo,
seleccione la pestaña de parámetros y cambie el parámetro de Modo de Control del ventilador del
motor (Figura 568), si es necesario.
La prueba del ventilador del motor se divide en dos pruebas según la aplicación:
• Prueba del ventilador de dos velocidades ON/OFF (encendido/apagado) (página 1593)
• Prueba del ventilador de velocidad variable (página 1593)
Prueba del ventilador de dos velocidades On/Off (encendido/apagado)
Figura 569 Pruebas del ventilador de dos velocidades ON/OFF (encendido/apagado)
Consulte Pruebas del ventilador de dos velocidades ON/OFF (encendido/apagado) (Figura 569) para realizar
los pasos del 1 al 3.
1. Seleccione Apagar el ventilador en la pestaña de Controles. Observe el ventilador del motor.
2. Seleccione Encender el ventilador en la pestaña de Controles. Observe el ventilador del motor.
3. Verifique que el ventilador funcione según el comando. Si el ventilador está siempre encendido o siempre
apagado, el Módulo de control electrónico (ECM) no tiene control.
Ventilador de velocidad variable

1. Seleccione botón registrar captura de pantalla. Continúe grabando hasta que se hayan completado todas
las pruebas.
Figura 570 Pruebas del ventilador de velocidad variable

2. Seleccione accionar Velocidad 1 (Figura 570) en la pestaña Controles. Permita que la prueba se ejecute
hasta que el aviso de finalización.
3. Repita el paso 2 para activar velocidades 2 a 5 (Figura 570).
4. Cuando se hayan completado todas las pruebas, detenga la grabación de la captura de la cámara.
Pruebas del ventilador de velocidad variable buenas

Los siguientes gráficos indican el funcionamiento normal del embrague del ventilador. Velocidad del ventilador
del motor (RPM) seguido de la Velocidad deseada del ventilador del motor (RPM) y CTL del ventilador del motor
(porcentaje) Velocidad del ventilador del motor (RPM) debe estar dentro de 250 rpm de la velocidad deseada
del ventilador del motor (RPM).
• En el nivel 1 de la prueba de velocidad variable del ventilador es normal tener picos en la velocidad del
ventilador y se considere bueno ya que el Módulo de control electrónico (ECM) aún tiene el control del
ventilador.
• En el nivel 4 de la prueba de velocidad variable del ventilador es normal que el CTL del ventilador del motor
(porcentaje) que esté al 100 % luego inmediatamente al 5 % antes de modular alrededor del 50 % para
llevar al ventilador a la velocidad de funcionamiento.
Figura 571 Prueba del ventilador de velocidad variable buena

1. Velocidad del ventilador
2. Velocidad del motor
3. % CTL del ventilador
4. Velocidad del ventilador deseada
Pruebas del ventilador de velocidad variable deficientes

Las siguientes gráficos indican el funcionamiento no normal del embrague del ventilador. Velocidad del
ventilador del motor (RPM) está actual de forma errática o no sigue la velocidad deseada del ventilador del
motor (rpm) y CTL del ventilador del motor (porcentaje) Módulo de control del motor (ECM) no tiene control
del ventilador.
Figura 572 Prueba del ventilador del motor falló (errática)

Figura 573 Prueba del ventilador del motor falló (el embrague del ventilador no se activa)
Figura 574 Prueba del ventilador del motor falló (el embrague del ventilador se activa todas las veces)
5. Vea Prueba del ventilador de velocidad variable buena (página 1595) y Prueba del ventilador de velocidad
variable mala (página 1596). Verifique los resultados del ventilador de velocidad variable.
Resultado esperado
• Ventilador de dos velocidades On/Off (encendido/apagado): El ventilador permanece apagado cuando se
envía el comando de apagado y se activa cuando se envía el comando de encendido.
• Ventilador de velocidad variable: La velocidad del ventilador del motor debe estar dentro de 250 rpm de la
deseada para la configuración comandada de cada uno.
Ninguna
Prueba de corte de múltiples cilindros
La prueba de corte de múltiples cilindros KOER se utiliza para ayudar a diagnosticar el ralentí inestable o los
síntomas de falla de encendido. Esta prueba supervisará la carga del motor mientras deshabilita 3 cilindros
al mismo tiempo en una secuencia predeterminada. Los promedios de carga del motor se recopilan de cada
combinación y se utilizan para calcular los resultados de la prueba.

1. Sobre 160 °F (71 °C) de temperatura de refrigerante del motor 1 (ECT1)
2. Velocidad del motor (menor de 700 RPM)
3. Vehículo sin movimiento
4. Posición del pedal del acelerador (0%)
5. Pedal de freno (desacoplado)
6. Pedal del embrague (desacoplado)
1. Con la llave en encendido y el motor apagado.
1. Seleccione Tests (Pruebas) > KOER Tests (Pruebas de KOER) > Multiple Cylinder Cutout Test (Prueba de
corte de múltiples cilindros).
Figura 576 Pantalla de inicio de la Prueba de corte de múltiples cilindros
2. Prueba de corte de múltiples cilindros (Figura 576) La sesión se cargará.
Figura 577 Panel de control

3. Esta prueba tiene las siguientes 2 opciones:

• Opción 1: Prueba de corte del cilindro manual. El usuario puede seleccionar un inyector al hacer clic en
una X en la ubicación del cilindro. Presionar el botón Begin Test (Iniciar prueba) desactivará el inyector
seleccionado. Para finalizar la prueba, presione el botón End Test (Finalizar la prueba). Esta es solo
una prueba audible, no muestra los resultados de la prueba.
• Opción 2: Prueba de corte de múltiples cilindros (MCCT) automatizada. Haga clic en el botón
Auto Test (Prueba automática) para iniciar la prueba automatizada. Esta prueba se ejecutará por
aproximadamente 8 minutos antes de mostrar los resultados de la prueba
4. Haga clic en el botón Auto Test (Prueba automática) para MCCT automatizada. La prueba iniciará una
secuencia de 8 minutos desactivando la combinación del cilindro mientras recopila datos.
5. La prueba está completa cuando se muestren los resultados.
Resultado esperado
Ninguna
Balance del cilindro
Aísla un cilindro sospechoso ocasionando una falla de encendido o marcha irregular del motor.

Ninguna
Figura 578 Selección de la prueba de balance de cilindros
1. Seleccionar: Tests (Pruebas) > KOER Tests (Pruebas de KOER) > Cylinder Balance (Balance del cilindro).
2. Seleccione botón registrar captura de pantalla. Continúe grabando hasta que se completen las pruebas.
Figura 579 Valores de señal de prueba de balance de cilindros

1. Par de torsión de motor real 2. Datos de la velocidad angular
del cigüeñal del cilindro (1 - 6)
3. Arranque el motor y deje que los valores de la señal de datos de velocidad angular del cigüeñal de los
cilindros (1 - 6) (Figura 579) (Inciso 2) se estabilicen por 30 segundos.
4. Después de que los valores de señal de datos de velocidad angular del cilindro (1 - 6) se estabilizan,
compare los valores de señal entre ellos.
• Si los valores de señal están dentro de 0.6 uno del otro, continúe al Paso 4.
• Si los valores de señal no están dentro de 0.6 uno del otro, los cilindros sospechosos se han identificado
y la prueba se ha completado. Valores de señal de prueba de balance de cilindros (Figura 579) muestra
que se sospecha que el cilindro 1 tiene una falla.
5. Aumente la velocidad del motor a 1500 rpm lentamente a la vez que mantiene el valor de la señal de par
de torsión del motor real (Figura 579) (Inciso 1) debajo de 150 lb pies (203 N m).
6. Mantenga la velocidad del motor a 1500 rpm por 2 minutos mientras compara los valores de señal de datos
de velocidad angular del cilindro (1 - 6).
• Si los valores de señal están dentro de 0.6 uno del otro, la prueba se ha completado.
• Si los valores de señal no están dentro de 0.6 uno del otro, los cilindros sospechosos se han identificado
y la prueba se ha completado. Valores de señal de prueba de balance de cilindros (Figura 579) muestra
que se sospecha que el cilindro 1 tiene una falla.
7. Deje de grabar la instantánea.
Resultado esperado
Todos los valores de señal de datos de velocidad angular del cilindro (1 - 6) estarán dentro de 0.6 uno del otro.
Ninguna
Procedimiento de desaireación de DSI
Con la llave en encendido y el motor funcionando (KOER), el procedimiento de desaireación de inyección de
salida (DSI) se puede usar para purgar el aire del sistema después de que el sistema de combustible se ha
abierto de una reparación anterior.

Las condiciones a continuación se muestran como deberían visualizarse en la pantalla del software
ServiceMaxx™.
1. Velocidad del motor (menor de 700 RPM)
2. Vehículo sin movimiento
3. Posición del pedal de aceleración (APP) (0%)
4. Pedal del freno liberado
5. Pedal del embrague liberado:
Figura 580 Procedimiento de desaireación del sistema de DSI
3. Gire la llave hacia ON (Encendido). Inicie sesión en el software de ServiceMaxx™.
Figura 581 Menú - Seleccionar el procedimiento
1. Seleccionar: KOER Aftertreatment Procedures (Procedimientos de tratamiento posterior KOER) > DSI
System De-Aeration (Desaireación del sistema de DSI) (Figura 581).
2. El procedimiento cambiará el ciclo de cierre de combustible AFT (AFTFSO) y presión de combustible de
tratamiento posterior CTL (AFTFPC) para purgar aire del sistema.
Figura 582 Prueba completa
3. Este procedimiento no muestra resultados de aprobado o fallado y mostrará Prueba completada, exitosa
(Figura 582) cuando finalice.
Resultado esperado
Con la llave en posición de encendido con el motor funcionando (KOER) se completará la prueba sin que ocurra
ningún problema.
Ninguna
Prueba de ralentí bajo a ralentí elevado
Valide el rendimiento del motor en el rango de rpm.

Ninguna
1. Seleccione la sesión de Rendimiento.
2. Supervise la señal de Posición del pedal del acelerador 1 (APP1) y presione el pedal del acelerador hasta
el piso. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si la señal de APP1 no pasa de 0% a 99.6%, consulte el Sensor de APP (página 228) en el
"DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO".
• Si la señal de APP1 pasa de 0% a 99.6%, continúe con el siguiente paso.
Figura 583 Señales de sesión de rendimiento

3. Supervise las siguientes señales:

El software ServiceMaxx™ muestra la señal de presión de distribución de combustible (FDP) 15 lb/pulg.² por
debajo de la presión real del medidor. Al supervisar la FDP con el software ServiceMaxx™, la especificación
que aparece a continuación es correcta.
• Presión de suministro de combustible (Fuel Delivery Pressure, FDP)
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel Rail Pressure, FRP)
• Presión del riel de combustible deseada (FRPD)
• Velocidad del motor
• Presión del múltiple de admisión (Intake Manifold Pressure, IMP)
• TC1 Presión de salida de la turbina (TC1TOP)
4. Presione el botón de registro y arranque el motor.
5. Deje que el motor funcione a ralentí durante 5 segundos. Presione el pedal del acelerador hasta el piso y
manténgalo así durante 20 segundos, luego regrese a ralentí bajo.
6. Revise los resultados con el pedal del acelerador en 99.6% y regístrelos en el formulario de diagnóstico.
• Si la FDP está por debajo de la especificación, diríjase a la Prueba de presión de suministro del
combustible (página 1658) en la sección del Sistema de combustible de presión baja.
• Si la FDP es mayor que la especificación, diríjase a la Prueba de presión de entrada de la bomba de
alta presión (página 1671).
• Si el motor no acelera suavemente o parece desbalanceado, (no funcionan todos los cilindros), realice
la Prueba del analizador de rendimiento del cilindro (CPA) HPFP (página 1682) y la Prueba de la Válvula
de control de presión de combustible (FPCV) .
• Si TC1TOP es mayor que la especificación, verifique que la Válvula de contrapresión del escape (EBPV)
no sea la causa de la falla del rendimiento. Consulte Prueba funcional de la válvula de contrapresión de
escape (página 1650). Si la EBPV funciona correctamente, inspeccione si el catalizador de oxidación
diesel (DOC) tiene una obstrucción en la superficie.
• Si la IMP está por debajo de las especificaciones, inspeccione visualmente si hay:
• Fugas en el enfriador del aire de carga (CAC) y en la tubería
• Restricción de admisión
• Daños del turbocargador
• Retire e inspeccione el sensor de IMP para ver si tiene acumulación de hollín. Limpie el sensor, vuélvalo
a instalar y continúe.
Resultado esperado
El técnico validará el rendimiento del motor a través del rango de rpm.
Ninguno.
Pruebas del módulo de análisis del motor base (BEAM)

Prueba de compresión relativa Plus (RCT+)
Esta prueba identificará problemas de un cilindro de potencia de contribución débil, tren de válvulas u otros
problemas mecánicos del motor al realizar tres sesiones de puesta en marcha del motor de 10 a 15 segundos.
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ y CPA (V7.1.8.12 o superior)
• Kit de la herramienta del analizador de rendimiento de cilindros (CPA) 12-999-01
• Módulo de presión Plus 12-999-05
• Tapa de goma de 1 pulg. 09-889-02-30 (del kit del adaptador de enjuague de refrigerante)
• Arnés de conexiones E1 y E2 00-01468-00

1. Verifique que la temperatura del refrigerante del motor sea menor de 150 °F (65 °C). Si el motor no
arranca, se llevará a cabo la prueba.
2. Verifique que el voltaje de batería sea > 12.5 voltios.
Figura 584 Placa de bloqueo del compresor de aire 12–999–05–11
• Si el vehículo está equipado con un compresor de aire de pistón doble, empiece en el Paso 3.
1. Los vehículos equipados con motores MaxxForce® 13 o Navistar® N13 y los compresores de aire de
un cilindro; obtenga acceso y desinstale el compresor de aire. Consulte manual de servicio/diagnóstico y el
boletín de servicio correspondientes o su equivalente para obtener instrucciones detalladas. Si el vehículo
está equipado con un compresor de aire de pistón doble, vaya al paso 3.
2. Los vehículos equipados con motores MaxxForce® 13 o Navistar® N13 y los compresores de aire de
un cilindro; instale la placa de bloqueo (Inciso 1) con los pernos incluidos en el kit (Inciso 2) si es necesario.
Utilizando una llave de torsión, apriete los pernos a 19 Nm (14 lb-pie). Si el vehículo está equipado con un
compresor de aire de pistón doble, vaya al paso 3.
Figura 585 Tapa de goma 09-889-02-30 instalada en el tubo de aspiración en carretera

1. Tubo de aspiración
2. Tapa de goma 09-889-02-30
3. Instale la tapa de goma 09-889-02-30 (Inciso 2) en la salida del tubo de aspiración (Inciso 1).
4. Conecte el módulo de CPA 12–999–01–01 a la herramienta electrónica de servicio (EST).
5. Conecte el arnés de conexiones E1 y E2 00-01468-00 entre el ECM y el arnés del motor. Use la
superposición 16-00530-00.
Figura 586 Herramienta CPA conectada a las señales de CMP y CKP en la caja de conexiones
6. Conecte el arnés de extensión de CPA 12–999–01–05 y CPA a los conductores del conector de banana
(12-999-01-06 o 12-999-01-08) al canal CRANK SENSOR de la herramienta de CPA. Conecte el conductor
ROJO a la clavija E1-40 y el conductor negro a la clavija E1-16.
7. Conecte el arnés de extensión de CPA 12–999–01–05 y CPA a los conductores del conector de banana
(12-999-01-06 o 12-999-01-08) al canal CAM SENSOR de la herramienta de CPA. Conecte el conductor
ROJO a la clavija E1-17 y el conductor negro a la clavija E1-41.
Figura 587 Adaptador de tapa 12–999–05–05

1. Perilla moleteada
2. Adaptador
8. Retire la tapa de llenado de aceite.

9. Instale el adaptador de tapa 12-999-05-05 (Inciso 2) en el tubo de llenado de aceite. Apriete la perilla
estriada (Inciso 1) de manera segura.
10. Conecte los sujetadores del cable de alimentación 12-999-05-07 directamente a la batería y a las
conexiones B+ y GND en el panel del cubretablero del vehículo.
Figura 588 Módulo de presión Plus conectado a B+
11. Conecte el cable de alimentación 12-999-05-07 al módulo de presión Plus 12-999-05-01 (se muestra arriba).
Figura 589 Módulo de presión Plus conectado al adaptador de tapa

1. Adaptador de llenado de aceite
12. Con el ensamble de la válvula de alivio de presión 12-999-05-02, conecte el módulo de presión 12-999-05-01
al adaptador de tapa 12-999-05-05 (Se muestra arriba).
Figura 590 Complete RCT+ configuración

1. Adaptador de llenado de aceite
13. Con el arnés de extensión 12-999-01-05, conecte el puerto “Pressure Signal” (Señal de presión) en el
módulo de presión al puerto “SENSOR 3” de la herramienta CPA 12-999-01-01.
14. Con otro arnés de extensión 12-999-01-05, conecte el puerto “Batt Signal” (Señal de la batería) en el módulo
de presión al puerto “SENSOR 4” de la herramienta CPA 12-999-01-01.
15. Con la llave en apagado, desconecte el arnés del inyector de 16 clavijas E2 del módulo de control del motor
(ECM), del ECM.
17. Conecte EST al conector de diagnóstico del vehículo.
18. Inicie sesión en el software ServiceMaxx™.
Figura 591 Selección de prueba
19. Inicie el software CPA en ServiceMaxx™ al seleccionar Tests (Pruebas) > Cylinder Performance Analyzer
(Analizador de rendimiento del cilindro) (como se muestra antes).
Figura 592 Información sobre el vehículo
20. Llene el Nombre del concesionario & Campos de texto Location (Ubicación), Operator (Operador) y
Customer Complaints (Quejas del cliente) (como se muestra antes).
21. Verifique que los datos del vehículo coincidan con la información de los campos de texto.
Figura 593 Menú Tools
1. Diríjase a Tools (Herramientas) > Base Engine Analysis Module (BEAM) (Módulo de análisis del motor
base).
Figura 594 Lista de pruebas

1. Campo de texto Customer Complaint & Test Notes (Queja del cliente y notas de prueba)
2. RCT con análisis de presión del cárter (RCT+)
3. Botón Start Test (Iniciar la prueba)
2. Ingrese la información en el campo de texto Customer Complaint & Test Notes (Queja del cliente y notas
de prueba) (Inciso 1).
3. Seleccione RCT con análisis de presión del cárter (RCT+) (Inciso 2) de la lista de pruebas.
4. Asegúrese de que el vehículo esté conectado a un cargador de batería.
5. Con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO), seleccione el botón Start Test (Iniciar prueba) (Inciso
3).
6. Siga las instrucciones de la pantalla. Le pedirán que lleve a cabo tres sesiones de puesta en marcha
que duren 15 segundos cada una con un período de inactividad entre cada sesión para permitir que la
acumulación de presión se drene.
Si no drena la presión del cárter entre las sesiones de puesta en marcha ocasionará que la grabación
sea inexacta.
Figura 595 Purga de presión
7. Entre cada sesión de puesta en marcha, desinstale la conexión rápida de la parte superior del adaptador
de tapa para purgar la presión del cárter. Una vez se ha purgado la presión por completo, vuelva a instalar
el adaptador de conexión rápida, luego ponga en marcha el motor de nuevo.
Figura 596 Muestra los resultados

1. Menú desplegable
8. Una vez se complete la prueba, revise los datos al seleccionar “Show Results” (Mostrar resultados) en la
parte superior de la pantalla.
9. Compare los resultados con la sección RCT+ Análisis del gráfico.
Resultado esperado
La prueba se completará y dará resultados sobre el estado mecánico del motor. Si se genera un WAC, repare
el componente dado.
1. Con la llave en posición de apagado, vuelva a conectar el arnés del inyector de 16 clavijas de E2 del
módulo de control del motor (ECM) al ECM. Deje la llave en Off (Apagado) por 30 segundos o hasta
que el ECM se apague.
2. Con la llave en ON (Encendido), borre todos los códigos de falla activos establecidos al desconectar el
ECM.
Pruebas de conducción
Prueba de pérdida de potencia
Este procedimiento solo no es una herramienta de diagnóstico, pero permite que el técnico recree un problema
y registre señales para un análisis posterior mientras el vehículo está funcionando. La prueba de pérdida de
potencia solo se utiliza en los vehículos que tienen transmisión manual. Los vehículos que tienen transmisión
automática deben utilizar la prueba de 0 a 60 MPH.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, no exceda las leyes de límites de velocidad
locales o conduzca demasiado rápido para las condiciones.

Ninguna
Figura 597 Captura de pantalla de ServiceMaxx
3. Seleccione Sesiones > Rendimiento.

4. Busque una ubicación adecuada para realizar la Prueba de pérdida de potencia y deténgase al lado de la
carretera.
5. Asegúrese de que la temperatura del motor esté sobre 158 °F (70 °C)
1. Cuando sea seguro hacerlo, seleccione Tools (Herramientas) > Start Recording Snapshot (Iniciar el registro
de la instantánea) y conduzca el vehículo a velocidad de carretera.
2. Seleccione un engranaje de rango alto ajustable (Ejemplo: En la caja de transmisión de 10 velocidades,
selecciones la 8ta velocidad).
3. Deje que la velocidad del vehículo descienda a 1000 rpm.
4. Presione el pedal del acelerador completamente hasta el fondo y acelere a la velocidad nominal del motor.
5. Intente reproducir la falla mientras está grabando.
6. Después de completar la prueba de pérdida de potencia, seleccione Tools (Herramientas) > Stop Recording
Snapshot (Dejar de grabar instantánea).
Resultado esperado
Los valores de señales se grabarán para el análisis de diagnóstico.
Use las señales registradas para analizar gráficos y hacer diagnósticos.
Gráfico de la prueba de pérdida de potencia (RPM, FRP y FRP deseada)
Este gráfico se debe usar solo como un ejemplo, ningún gráfico será igual a otro. Utilice la información registrada
y este gráfico para diagnosticar las fallas. Solo analice las señales de la prueba de pérdida de potencia durante
la aceleración del motor. La prueba de pérdida de potencia solo se utiliza en los vehículos que tienen transmisión
manual. Los vehículos que tienen transmisión automática deben utilizar la prueba 0-60 MPH.
Figura 600 Prueba de pérdida de potencia (Carga del motor, FRP y FRPD)
1. La presión deseada del riel de 3. Posición del pedal del acelerador 4. Presión del riel de combustible
combustible (FRPD) (lb/pulg.²) 1 (APP1) (porcentaje) (FRP) (lb/pulg.²)
2. Carga del motor (porcentaje)
Análisis del gráfico:

Este gráfico muestra un sistema de administración de combustible funcionando conforme al diseño. Esta prueba
no muestra resultados de aprobación o falla. Este solo permite que el usuario validar los valores de la señal
de la presión del riel de combustible (FRP) y de la presión del riel de combustible deseada (FRPD) bajo carga.
Conforme las rpm del motor aumentan, la presión del riel de combustible (FRP) debe aumentar de manera
constante. La baja FRP provocará baja presión del múltiple de admisión (IMP). Diagnostique los problemas de
baja FRP antes de diagnosticar los problemas de baja IMP.
Acciones:
1. Verifique si el valor de la señal de la FRP alcanza 31,900 lb/pulg.² (219,943 kPa) a carga completa.
2. Verifique si el valor de la señal de la FRP está dentro de un rango de 1000 lb/pulg.² (6,895 kPa) del
valor de la señal de la FRPD durante la aceleración.
Gráfico de prueba de pérdida de potencia (RPM, APP1, velocidad del vehículo e IMP)
Figura 601 Prueba de pérdida de potencia (Velocidad del motor, APP1, velocidad del vehículo e IMP)
1. Presión del múltiple de admisión 3. Velocidad del vehículo (mph) 5. Posición del pedal del acelerador
(IMP) (lb/pulg.²) 4. Carga del motor (porcentaje) 1 (APP1) (porcentaje)
2. Velocidad del motor (RPM)

Este gráfico muestra el valor de la señal de la presión del múltiple de admisión (IMP) que responde conforme al
diseño. Esta prueba no muestra resultados de aprobación o falla. Este solo permite al usuario validar el valor de
la señal de IMP bajo carga. La banda de potencia del motor por lo general está entre 1300 a 1700 rpm con una
potencia pico que ocurre alrededor de 1600 rpm. Cualquier valor fuera de esta banda de potencia disminuye el
reforzador y la potencia significativamente. El valor de la señal de la posición del pedal del acelerador 1 (APP1)
debe ser de 99.6% para alcanzar el refuerzo máximo durante esta prueba. La baja IMP puede ser el resultado
de la baja presión del riel de combustible (FRP) o de la alta presión de salida de la turbina del turbocargador 1
(TC1TOP). Diagnostique primero los problemas de baja FRP, luego los problemas de alta TC1TOP y de último
los problemas de baja IMP.
Acción:
1. Verifique si el valor de la señal de IMP está entre 40 lb/pulg.² (276 kPa) a 43 lb/pulg.² (296 kPa), con
el valor de la señal de posición del pedal del acelerador 1 (APP1) al 99.6%, y la velocidad del motor
entre 1300 rpm a 1700 rpm. Tener las funciones de cambios progresivos, protección de reducción de
cambios y protección del tren motriz activadas puede reducir las presiones del múltiple de admisión
obtenidas durante la prueba. Si las presiones son bajas, desactive estas funciones y vuelva a realizar
la prueba. Recuerde volver a activar las funciones una vez que finalice.
Gráfico de prueba de pérdida de potencia (Carga del motor y TC1TOP)
Figura 602 Prueba de pérdida de potencia (Carga del motor y TC1TOP)

1. Carga del motor (%) 3. Velocidad del motor (RPM)
2. Presión de salida de turbina TC1 4. Presión de salida del DPF
(lb/pulg.²) (lb/pulg.²)

Este gráfico muestra un sistema de tratamiento posterior de escape funcionando de acuerdo al diseño (sin
restricción). Esta prueba no muestra resultados de aprobación o falla. Este solo permite al usuario validar
el valor de la señal de la presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) bajo carga. La alta
contrapresión de escape provocará baja presión del múltiple de admisión (IMP). Diagnostique los problemas
de TC1TOP alta antes de diagnosticar los problemas de baja IMP.
Acciones:
• Verifique que los valores de la señal de TC1TOP sean menores que 5 lb/pulg.² (34 kPa) durante la prueba
de arrastre.
Gráfico de temp de gas de escape normal
Este gráfico muestra un sistema de tratamiento posterior funcionando conforme al diseño. Esta prueba no
muestra resultados de aprobación o falla. Solo le permite al usuario validar el funcionamiento del sistema de
tratamiento posterior al monitorear las temperaturas del gas de escape.

Ninguna
1. Llave en On (Encendido) y el Motor funcionando (KOER).
2. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnóstico del vehículo.
Figura 603 Gráfico 5 Temperaturas normales del gas de escape (DOC eficiente y AFI sin restricciones)
Nivel 5 de carga de hollín del DPF
1. Temperatura de entrada del 2. Temperatura de salida del 3. Temperatura de salida del filtro
catalizador de oxidación diésel catalizador de oxidación diésel de partículas de diésel (DPFOT)
(DOCIT) (grados Fahrenheit) (DOCOT) (grados Fahrenheit) (grados Fahrenheit)
1. Después de que el catalizador de oxidación diésel (DOC) alcance la temperatura de funcionamiento y se

estabiliza, verifique que el valor de la señal de temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel
(DOCOT) esté en la temperatura objetivo aproximada para el nivel de carga de hollín .
2. Verifique que el valor de la señal de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel se encuentre
entre 287 °C (550 °F) y 427 °C (800 °F). Es normal observar que los valores de la señal de DOCIT, DOCOT
y DPFOT fluctúen al principio y al final de la OBFCT.
Resultado esperado
El técnico validará el funcionamiento del sistema de tratamiento posterior al monitorear las temperaturas del
gas de escape.
Ninguna
Gráfico de temp de gas de escape invertido
Este gráfico muestra las temperaturas de gas de escape invertidas lo que indica que hay un catalizador de
oxidación diésel ineficiente (DOC). Las temperaturas invertidas en la corriente de escape se producen cuando
la temperatura de salida del filtro de partículas de diésel (DPFOT) es más alta que la temperatura de salida
del catalizador de oxidación (DOCOT) después de que el DOC alcanza la temperatura de funcionamiento y
se estabiliza (consulte la leyenda 3, gráfico 7). Esto ocurre mediante la reacción del combustible no quemado
con el DPF, en lugar de que con el DOC, provocando un incremento de la DPFOT. Esta prueba no muestra
resultados de aprobación o falla. Solo le permite al usuario validar el funcionamiento del sistema de tratamiento
posterior al monitorear las temperaturas del gas de escape.

Ninguna
1. Con la llave en Encendido y el motor en funcionamiento (KOER).
Figura 604 Gráfico 7 Temperaturas invertidas del gas de escape (DOC ineficiente)
1. Temperatura de entrada del 3. Catalizador de oxidación diesel 5. Temperatura de salida del
catalizador de oxidación diésel (DOC) en la temperatura de catalizador de oxidación diésel
(DOCIT) (grados Fahrenheit) funcionamiento y estabilizado. (DOCOT) (grados Fahrenheit)
2. Carga de hollín del filtro de 4. Temperatura de salida del filtro
partículas de diésel (DPF) de partículas de diésel (DPFOT)
(porcentaje) (grados Fahrenheit)
1. Después de que el DOC alcanza la temperatura de funcionamiento y se estabiliza (Inciso 3), verifique que
el valor de la señal de DPFOT no sea 122 °F (50 °C) más alto que el valor de la señal de la DOCOT. En
este gráfico, el valor de señal de la DPFOT 122 °F (50 °C) más alto que la DOCOT indica temperaturas del
gas de escape invertidas.
entre 287 °C (550 °F) y 427 °C (800 °F). Es normal observar que los valores de la señal de la temperatura
de entrada del catalizador de oxidación diésel DOCIT, DOCOT y DPFOT fluctúen al principio y al final de
la OBFCT.
Resultado esperado
gas de escape.
Ninguna
Gráfico de temp de gas de escape bajo
Este gráfico muestra las temperaturas bajas del gas de escape que indican un inyector de combustible
de tratamiento posterior (AFI) restringido. Las bajas temperaturas se producen en la corriente de escape
cuando la temperatura de salida del catalizador de oxidación diésel (DOCOT) y la temperatura de salida del
filtro de partículas de diésel (DPFOT) son menores que 900 °F (482 °C) después de que el DOC alcanza la
temperatura de funcionamiento y se estabiliza (consulte la leyenda 2, gráfico 8). Esto es ocasionado por el
flujo de combustible restringido del AFI, lo que provoca una menor combustión de combustible en la corriente
de escape. Esta prueba no muestra resultados de aprobación o falla. Solo le permite al usuario validar el
funcionamiento del sistema de tratamiento posterior al monitorear las temperaturas del gas de escape.

Ninguno
1. Con la llave en Encendido y el motor en funcionamiento (KOER).
3. Abra ServiceMaxx™.
Figura 605 Gráfico 8 Temperaturas bajas del gas de escape (AFI restringido)
1. Temperatura de salida del 3. Temperatura de salida del filtro 5. 5. Carga de hollín del filtro
catalizador de oxidación diésel de partículas de diésel (DPFOT) de partículas de diésel (DPF)
(DOCOT) (grados Fahrenheit) (grados Fahrenheit) (porcentaje)
2. Catalizador de oxidación diesel 4. 4. Temperatura de entrada del
(DOC) en la temperatura de catalizador de oxidación diésel
funcionamiento y estabilizado. (DOCIT) (grados Fahrenheit)
1. Después de que el DOC alcanza la temperatura de funcionamiento y se estabiliza (Inciso 2), verifique que
los valores de la señal de DOCOT y DPFOT sean mayores que 900 °F (482 °C). En este gráfico, los valores
de DOCOT y DPFOT son inferiores a 900 °F (482 °C).
entre 550 °F (287 °C) y 800 °F (427 °C). Es normal observar que los valores de la señal de la temperatura
de entrada del catalizador de oxidación diésel DOCIT, DOCOT y DPFOT fluctúen al principio y al final de
la OBFCT.
Resultado esperado
gas de escape.
Ninguna
Prueba de 0 a 60 mph
Esta prueba verifica si hay un rendimiento inaceptable bajo una carga a velocidad nominal y requiere el
funcionamiento del vehículo. Use la función para grabar en el software ServiceMaxx™ mientras conduce en
un tramo abierto de la carretera intentando reproducir la queja. Las señales se graban para que se puedan
analizar para determinar qué sistema está ocasionando las fallas.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, no exceda las leyes locales de límite de
velocidad o conduzca demasiado rápido por las condiciones al realizar la prueba de 0 a
60 MPH.

Ninguno
3. Llave en On (Encendido) con el motor funcionando (KOER)
4. Haga funcionar el motor hasta que la temperatura del refrigerante del motor (ETC) esté sobre 158 °F (70 °C).
5. Conduzca el vehículo a una ubicación adecuada y segura para realizar la prueba.
6. Deténgase al lado de la carretera.
Figura 606 Menú - Seleccionar el rendimiento
1. Seleccionar: Sessions (Sesiones) > Performance to load session (Rendimiento para la sesión de carga).
Figura 607 Menú – Seleccione Start Recording Snapshot (Empezar a grabar la instantánea)
2. Seleccione Herramienta > Iniciar el registro de la instantánea.

3. Cuando sea seguro hacerlo, seleccione Tools (Herramientas) > Start Recording Snapshot (Iniciar el registro
de la instantánea).
4. Cuando sea seguro hacerlo, presione completamente el pedal del acelerador hasta el piso y acelere de 0
mph a la velocidad máxima permitida en la autopista.
5. Intente reproducir la falla mientras está grabando.
Figura 608 Menú – Seleccionar Stop Recording Snapshot (Dejar de grabar la instantánea)
6. Después de completar la prueba, seleccione Tools (Herramientas) > Stop Recording Snapshot and save
snapshot to EST (Dejar de grabar instantánea y guardar instantánea en EST).
7. Regrese al taller y revise los datos de instantánea.
Resultado esperado
Realice una prueba de conducción del vehículo y grabe los datos para el análisis.
Ninguna
Abastecimiento de combustible de 0 a 60 MPH (FRP, FRPD, FPCV y APP1)
Este gráfico se usará solo para verificar el abastecimiento de combustible del vehículo. El gráfico que se muestra
no será idéntica a lo que se podría ver en el vehículo que se está diagnosticando, así como los resultados que
pueden variar con diferentes motores. Utilice la información registrada y este gráfico para diagnosticar las fallas.
Solo analice las señales de abastecimiento de combustible de 0 a 60 mph durante la aceleración. Los vehículos
que tienen transmisión automática deben utilizar la prueba de 0 a 60 MPH. La prueba de pérdida de potencia
solo se debe utilizar en los vehículos que tienen transmisión manual.
Figura 609 Gráfico de abastecimiento de combustible de 0 a 60 mph

1. Posición del pedal del acelerador 1
2. Válvula de control de presión de combustible
3. Presión del riel de combustible
4. Presión del riel de combustible deseada

Para realizar una prueba adecuada de 0 a 60 y verificar el posible rendimiento completo del vehículo de sistema
de abastecimiento se debe arrancar de 0 MPH y acelerar hasta 60 MPH (mientras se mantiene dentro de las
leyes y regulaciones) usando 99.6% (completamente presionado) del pedal del acelerador.
Acciones:
1. Verifique que APP1 era 99.6 durante la prueba de 0 a 60 mph completa.
2. Asegúrese de que la FRP llegue al menos a 30,000 lb/pulg.² y continúe dentro de 1,000 lb/pulg.² de lo
deseado.
3. Verifique que FPCV no haya disminuido a menos de 25% durante la prueba de 0 a 60 mph.
Un sistema de combustible que funciona adecuadamente (FRP, FRPD, FPCV y APP1) se asemejará mucho a
este gráfico.
Gráfico de restricción del escape de 0 a 60 MPH (TC1TOP, DPFDP y APP)
Este gráfico se usa para revisar el flujo de escape a través del sistema. Es posible que la instantánea del
vehículo que se está diagnosticando no sea idéntica a la que se muestra aquí. Utilice la información registrada
y este gráfico para diagnosticar las fallas. Solo analice las señales de abastecimiento de restricción del escape
de 0 a 60 mph durante la aceleración del motor. Los vehículos que tienen transmisión automática deben utilizar
la prueba de 0 a 60 MPH. La prueba de pérdida de potencia solo se debe utilizar en los vehículos que tienen
transmisión manual.
Figura 610 Gráfico de restricción de escape de 0 a 60

1. Presión de salida de la turbina 2. Presión del diferencial del filtro 3. Pedal del acelerador (APP)
del turbocargador 1 (TC1TOP) de partículas de diesel (DPFDP)

Para asegurarse de que las lecturas sean más exactas, el vehículo se debe empujar de 0 a 60 mph (mientras
permanece dentro de las leyes y regulaciones) utilizando 99.6% del pedal del acelerador.
Acciones:
1. Verifique que TC1TOP esté debajo de 5 lb/pulg.².
2. DPFDP debe mantenerse debajo de:
• 1.2 lb/pulg.² para los motores MaxxForce® 11/13.
• 0.7 lb/pulg.² para los motores N13.
3. APP se debe mantener a 99.6 a durante toda la prueba de 0 a 60 mph.
Un sistema de restricción de escape que funciona adecuadamente (TC1TOP, DPFDP y APP) se asemejará
mucho a este gráfico.
Gráfico de refuerzo de 0 a 60 MPH (IMP, APP1, compuerta de descarga y control)
Este gráfico se usa para verificar el impulso durante la prueba de 0 a 60 mph realizada correctamente utilizando
100% del pedal del acelerador. El gráfico que se muestra aquí posiblemente no se verá idéntica al vehículo
que se está diagnosticando. Las lecturas que se muestran también podrían variar entre diferentes motores.
Utilice la información registrada y este gráfico para diagnosticar las fallas. Solo analice las señales de impulso
de 0 a 60 mph durante la aceleración del motor. Los vehículos que tienen transmisión automática deben utilizar
la prueba de 0 a 60 MPH. La prueba de pérdida de potencia solo se debe utilizar en los vehículos que tienen
transmisión manual.
Figura 611 Gráfico de impulso de 0 a 60 mph

1. Presión del múltiple de admisión 2. Control de compuerta de 3. Posición del pedal del acelerador
(Intake Manifold Pressure, IMP) descarga del turbocargador 2 1 (APP1)
(TC2WC) 4. Carga del motor

En este diagrama específico, asegúrese de observar el funcionamiento de la compuerta de descarga y el
refuerzo lado a lado. Algunas veces el impulso inferior podría ser aceptable, si la compuerta de descarga
permanecerá abierta y la carga del motor no es 100%. Por otro lado, si la compuerta de descarga permanecerá
cerrada, la carga del motor llega a 100% y el impulso aún es un par de lb/pulg.² menor, eso podría indicar que
hay un problema de impulso.
Acciones:
1. Verifique que el refuerzo esté llegando a:
• 34 a 38 lb/pulg.² para motores N13 típicos
• 38 a 43 lb/pulg.² para los motores MaxxForce® 13

• 36 a 41 lb/pulg.² para los motores MaxxForce® 11
2. A medida que el porcentaje de la compuerta de descarga aumenta, esta se abre. A medida que el porcentaje
de la compuerta de descarga disminuye, esta se cierra.
3. Verifique que APP1 se mantiene a 99.6 durante la instantánea de 0 a 60 mph completa.
Un sistema de arranque que funciona adecuadamente (IMP, APP1, compuerta de descarga y control) se
asemejará mucho a este gráfico.
Prueba de la válvula de control de aire (ACV)

Prueba de función de la compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC)
El control de compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC) está funcionando correctamente.
Una pequeña cantidad de fuga de aire de la válvula de control de aire (ACV) es normal. ACV tiene un regulador
de presión interna que purga un poco de la presión de aire mientras la llave está en la posición ON (Encendido).
• EST con el software ServiceMaxx™

1. Los tanques de aire del vehículo están llenos y no hay fugas mayores presentes antes de realizar todos los
pasos de este procedimiento. Se requiere 90-120 lb/pulg.² para obtener resultados exactos.
2. Seleccione TC2 Wastegate Control (Control de la compuerta de descarga TC) del menú desplegable
Actuator (Actuador) y establezca en ON (encendido) (ciclo de trabajo 95%).
3. La prueba comandará el actuador en ON (encendido) durante 5 segundos, luego regresará el actuador a
la posición predeterminada.
Figura 612 Actuador de la compuerta de descarga del TC2

1. Conducto de suministro de aire 3. Turbocargador 2 (TC2) 5. Actuador de la compuerta de
2. Brazo de la compuerta de 4. Varilla del activador descarga
descarga
4. Presione el botón Start (Inicio) y mida la extensión de la varilla del activador (Figura 612) (Inciso 4)
mientras la prueba está activa. Compare con la especificación de la extensión de varilla TC2WC en
“Engine Specifications (página 1899)” (Especificaciones del motor).
• Si la extensión de la varilla del activador está dentro de la especificación (recorrido completo), el
activador de la compuerta de descarta (Figura 612) (Inciso 5) está funcionando correctamente y no
se necesita ninguna acción.
• Si la extensión de la varilla del activador no cumple con la especificación, continúe al siguiente paso.
5. Desconecte la tubería de suministro de aire (Figura 612) (Inciso 1) en el activador de la compuerta de
descarga y repita la prueba.
6. Revise si hay flujo de aire en la tubería de suministro hacia la activador de la compuerta de descarga al
escuchar y sentir el flujo de aire.
• Si no escucha ni detecta el aire, diríjase al siguiente paso.
• Si no escucha ni detecta el flujo de aire, diríjase al Paso 8.
7. Retire la varilla del activador del brazo de la compuerta de descarga (Figura 612) (Inciso 2). Revise si el
brazo de la compuerta de descarga se mueva libremente.
• Si el brazo de la compuerta de descarga se mueva libremente, reemplace el activador de la compuerta
de descarga.
• Si el brazo de la compuerta de descarga no se mueve libremente, reemplace el turbocargador de alta

presión como un ensamble incluyendo el alojamiento de la turbina y la compuerta de descarga.
Figura 613 Tubería de suministro de ACV

1. Arnés de espiral flexible (al conector del arnés del sensor del motor)
2. Tapón
3. Puerto de suministro de aire del vehículo
4. Puerto de control de la válvula de contrapresión de escape (EBPV)
5. Puerto del sensor de presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
6. Puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador de alta presión (HP)
8. Desconecte la tubería de suministro de aire a la ACV en el puerto de suministro de aire del vehículo.
9. Revise si hay flujo de aire en la tubería de suministro hacia la ACV al escuchar y sentir el flujo de aire.
• Si no escucha ni detecta el flujo de aire, reemplace la ACV.
• Si no escucha ni detecta el flujo de aire, repare la tubería de suministro de aire desde los tanques de
aire del vehículo hasta la ACV.
Resultado esperado
La extensión de la varilla del activador de la compuerta de descarga estará dentro de la especificación cuando
se active.
Ninguna
Prueba funcional de la válvula de contrapresión de escape
La válvula de contrapresión del escape (EBPV) y las tuberías de suministro de aire asociadas funcionan
correctamente.

1. Componentes montados en el camión desinstalados según es necesario para ver la EBPV.
2. Tanques de aire del vehículo llenos.
Figura 614 Válvula de contrapresión del escape (EBPV)

1. Conducto de suministro de aire 2. Parada de EBPV
1. Inspeccione la EBPV para asegurarse de que la válvula está en posición completamente abierta cuando
descanse sobre el tope de la EBPV (Figura 614).
• Si la válvula no está completamente abierta y descansa sobre el tope de la EBPV, vaya al Paso 4.
• Si la válvula está completamente abierta y descansa sobre el tope de la EBPV, vaya al siguiente Paso.
3. Desde el menú desplegable, Seleccione > Válvula de contrapresión de escape. Coloque el ciclo de trabajo
en 95 % y Seleccione > Iniciar la prueba. Supervise el movimiento de la EBPV mientras la prueba está
activa.
• Si la EBPV cambia de ciclo completamente abierto y completamente cerrado rápido, está funcionando
correctamente.
• Si la EBPV no tiene el ciclo completamente abierto y completamente cerrado, vaya al siguiente paso.
4. Con la llave en posición de apagado, desconecte la tubería de suministro de aire (Figura 614) (Inciso 1) a
la EBPV en la EBPV.
5. Con la llave en posición de apagado, revise si hay flujo de aire en la tubería de suministro (Figura 614)
(Inciso 1) hacia la ACV al escuchar y sentir el flujo de aire.
• Si escucha o detecta el flujo de aire constante, reemplace la válvula de control de aire (ACV).
• Si no escucha ni detecta el flujo de aire, diríjase al siguiente paso.
6. Con la llave en ON (Encendido), usando el software ServiceMaxx™, seleccione Tests (Pruebas) > KOEO
Tests (Pruebas de KOEO) > Actuator Test (Prueba del activador).
7. Desde el menú desplegable, Seleccione > Válvula de contrapresión de escape. Coloque el ciclo de trabajo
en 95 % y Seleccione > Iniciar la prueba. Revise si la tubería de suministro (Figura 614) de aire de EBPV
tiene fugas y daño mientras la prueba está activa.
• Si escucha o detecta el flujo de aire mientras la prueba está activa, reemplace el ensamble de EBPV.
• Si no escucha ni detecta el flujo de aire, diríjase al siguiente paso.
Figura 615 Tubería de suministro de ACV

1. Arnés de espiral flexible (al conector del arnés del sensor del motor)
2. Tapón
4. Puerto de control de la válvula de contrapresión de escape (EBPV)
5. Puerto del sensor de presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
6. Puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador de alta presión (HP)
8. Revise la tubería de suministro entre la ACV y EBPV para ver si tiene restricciones, fugas o daño. Sople
aire comprimido regulado a través de la tubería de suministro para garantizar el flujo de aire adecuado.
• Si no hay restricciones, fugas ni daño, continúe con el siguiente paso.
• Si hay restricciones, fugas o daño, reemplace la tubería de suministro de aire entre la EBPV y ACV.
9. Tubería de suministro de aire a la ACV en la ACV.
10. Revise si hay flujo de aire en la tubería de suministro hacia la ACV al escuchar y sentir el flujo de aire.
• Si no escucha ni detecta el flujo de aire, reemplace la ACV.
• Si no escucha ni detecta el flujo de aire, repare la tubería de suministro de aire desde los tanques de
aire del vehículo hasta la ACV.
Resultado esperado
La EBPV cambiará de ciclo de abierta completamente a cerrada completamente y luego de nuevo a abierta
completamente.
Ninguna
Pruebas del sistema de combustible de baja presión

Cebado del sistema de combustible
Cebe el sistema de combustible después de que se ha llevado a cabo una reparación o que el motor se ha
quedado sin combustible.
GOVERNMENT REGULATION: Los líquidos del motor (aceite, combustible y refrigerante)

pueden representar un peligro para la salud y el medio ambiente. Manipule todos los líquidos
y los materiales contaminados (tal como los filtros y trapos) conforme a las normativas
correspondientes. Recicle o deseche los fluidos del motor, filtros y otros materiales contaminados
conforme a la normativa correspondiente.
ADVERTENCIA:
Para prevenir lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de seguridad
en la sección ‘Información de seguridad’ en este manual.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, no fume y mantenga el combustible

alejado de llamas y chispas.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, almacene el diésel en un recipiente

aprobado, diseñado para diésel y claramente rotulado DIÉSEL.
CUIDADO:
Para evitar daños en los componentes del sistema de combustible, verifique que el
mango del regulador de presión esté en la posición de los 50 lb/pulg.² (345 kPa) cuando
preste servicio a los motores MaxxForce® 11 y 13.
Las válvulas de bola del sistema de cebado de combustible 12-922-01 (en los extremos de la manguera) deben
estar en posición cerrada, a menos que las mangueras de succión y presión estén conectadas al sistema de
combustible del vehículo.
Herramientas requeridas
Sistema de cebado de combustible 12-922-01

1. El sistema de combustible está completamente ensamblado y no tiene fugas.
1. Verifique que la manija del regulador de presión del sistema de cebado de combustible 12-922-01 esté en
la posición 50 lb/pulg.² (345 kPa).
2. Ponga un recipiente de drenaje de combustible bajo el separador de agua/filtro de combustible primario y
verifique que esté lleno con combustible diésel limpio.
Figura 616 Alojamiento del flitro

1. Indicador del nivel
1. Llene el alojamiento del filtro del sistema de cebado de combustible 12-922-01 con aproximadamente 1
galón de diésel limpio hasta el indicador de nivel (Figura 616) (Inciso 1). Haga esto la primera vez que
utiliza la herramienta y en cualquier momento que no hay combustible diesen en el alojamiento del filtro.
2. Seleccione el adaptador de succión 12-922-01-2 y el adaptador de presión 12-922-01-3 del aditamento de
sujeción del adaptador en el carrito del sistema de cebado de combustible.
Figura 617 Tubería de suministro de combustible al motor

1. Tubería de suministro de 2. Conector de la línea de
combustible al motor suministro del combustible
3. Desconecte la tubería de suministro de combustible al motor (Figura 617) (Inciso 1) del conector de la
tubería de suministro de combustible (Figura 617) (Inciso 2) en el separador de agua/filtro de combustible
primario (salida a la bomba de combustible de presión baja).
Figura 618 Conexión de las mangueras de succión y presión

1. Manguera de presión 2. Manguera de succión
4. Conecte la manguera de succión (Figura 618) del sistema de cebado de combustible (Inciso 2) a la salida
del separador de agua/filtro de combustible primario.
5. Conecte la manguera de presión (Figura 618) del sistema de cebado de combustible (Inciso 1) a la tubería
de suministro al motor.
Figura 619 Válvulas de bola

1. Válvula de presión 2. Válvula de succión
6. Abra las válvulas de bola de la manguera de succión y presión (Figura 619) (Incisos 1 y 2).
7. Conecte la energía eléctrica al sistema de cebado de combustible.
8. Mueva el botón de encendido del sistema de cebado de combustible (ubicado en la caja de salida en la
parte superior del carrito del sistema de cebado de combustible) a la posición ON (Encendido).
Figura 620 Mirilla

1. Mirilla
9. Haga funcionar el sistema de cebado de combustible durante un mínimo de 2 minutos después de que ya
no se observen burbujas en la mirilla (Figura 620) (Inciso 1).
10. Después de que hayan transcurrido 2 minutos, arranque el motor con el sistema de cebado de combustible
aún funcionando.
11. Ponga a funcionar el motor a 1200 rpm por un mínimo de 2 minutos.
12. Después de 2 minutos de tiempo de funcionamiento, apague el motor.
13. Mueva el botón de encendido del sistema de cebado de combustible a la posición OFF (Apagado).
14. Cierre las válvulas esféricas de la manguera de presión y succión.
15. Desconecte las mangueras de presión y succión del sistema de cebado de combustible de los adaptadores.
16. Desinstale el adaptador de succión y presión del vehículo.
17. Vuelva a conectar la tubería de suministro de combustible al separador de agua/filtro de combustible.
18. Vuelva a arrancar el vehículo y verifique que no haya fugas.
Resultado esperado
Sistema de combustible cebado y sin aire.
Ninguna
Prueba de presión de suministro de combustible (FDP)
Pruebe la capacidad de la bomba de combustible a presión baja para generar y mantener suficiente presión de
distribución de combustible para un motor que funciona correctamente.
ADVERTENCIA:


Ninguna
2. Inicie sesión en el software de ServiceMaxx™ y cargue la sesión de rendimiento (Figura 621)

3. Encienda el motor.
1. Supervise la presión de distribución de combustible (FDP) a ralentí bajo.
2. Presione el pedal del acelerador completamente por 20 segundos, supervise el FDP.
3. Regrese la velocidad del motor a ralentí bajo, apague el motor.
Resultado esperado
La presión de distribución de combustible (FDP) estará dentro de la especificación.
Ninguna
Prueba de inicio desde la fuente de combustible limpio
Diagnostique el funcionamiento correcto de la bomba de combustible de presión baja al verificar el
funcionamiento del sistema de combustible de presión baja utilizando una fuente de combustible dedicada y
sin restricciones, limpia y conocida.
CUIDADO:
Asegúrese de que todas las tuberías de combustible y los adaptadores de frenos secos
estén libres de suciedad y residuos pesados antes de desconectar los adaptadores. Si
no cumple podría ocasionar que los contaminantes ingresen al sistema de combustible
de presión baja.
• Herramienta de fuente de combustible limpio 15-637-01
• Kit de tapa de aire, tapa del combustible y tapón ZTSE4891

Ninguna
1. Con el motor apagado, desconecte el tubo de suministro de combustible en el adaptador de entrada de la
bomba de combustible a baja presión.
2. Utilice la tapa de aire, tapa de combustible y el kit de tapones ZTSE4891 para tapar la tubería de suministro
de combustible desconectada.
Figura 622 Bomba de combustible de baja presión con la herramienta de la fuente de combustible
limpio conectada
3. Conecte la herramienta de fuente de combustible limpio de combustible 15-637-01 a la entrada de la bomba

de combustible de baja presión (Figura 622).
4. Cebe el sistema de combustible al bombear la bombilla de cebado.
CUIDADO:
No ponga en marcha el motor continuamente por más de 15 segundos. Si no cumple

con esta instrucción, podría resultar en daño al motor de arranque del motor.
1. Dé marcha al motor.
2. Si el motor arranca, hágalo funcionar a ralentí por 30 segundos antes de apagarlo.
Resultado esperado
El motor arrancará y funcionará con la herramienta de suministro de combustible limpio conectada.
Ninguna
Prueba de aireación de combustible
Revise si hay y diagnostique la causa de la aireación del combustible.
• Herramienta de aireación/restricción de admisión de combustible ZTSE4886
• Herramienta de apagado de bloque de combustible ZTSE4905
• Acoplador de tubería de combustible ZTSE4906

Ninguna
Figura 623 Prueba de aireación de combustible

1. Colador/Bomba de cebado 4. Tubería de suministro de 6. Herramienta de
2. Adaptador de entrada de combustible (desde el tanque) aireación/restricción de
la bomba de cebado de 5. Bomba de combustible de baja admisión de combustible
combustible presión 7. Adaptador de salida de la bomba
3. Filtro secundario de combustible de combustible de baja presión
1. Utilice el Acoplador de la tubería de combustible ZTSE4906 para conectar la herramienta de

aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886 entre la tubería de suministro de
combustible al filtro de combustible secundario y la salida de la bomba de combustible a baja presión.
2. Cebe el sistema de combustible al bombear la bomba de cebado.
Procedimiento de prueba 1
1. Arranque o ponga en marcha el motor. Si es posible, aumente la velocidad del motor a ralentí alto mientras
supervisa visualmente si hay aireación de combustible (burbujas de aire que pasan a través de la tubería
transparente de la herramienta de aireación/restricción).
• Si el combustible está aireado, continúe con la configuración de la prueba 2.
Figura 624 Prueba de aireación de combustible

1. Colador/Bomba de cebado 4. la línea de suministro del 6. Herramienta de
2. Adaptador de entrada de combustible aireación/restricción de
la bomba de cebado de 5. Bomba de combustible de baja admisión de combustible
combustible presión 7. Adaptador de salida de la bomba
3. Filtro secundario de combustible de combustible de baja presión
1. Conserve la Herramienta de aireación/restricción de admisión de combustible de la prueba anterior.

2. Conecte la herramienta de fuente de combustible limpio 15-637-01 a la entrada de la bomba de cebado.
supervisa visualmente si hay aireación de combustible (burbujas de aire que pasan a través de la tubería
transparente de la herramienta de aireación/restricción).
• Si el combustible no está aireado, repare la tubería de suministro de combustible entre la bomba
cebadora de combustible y el tanque de combustible.
• Si el combustible está aireado, repare la tubería de suministro de la bomba de combustible de baja
presión o bomba cebadora de combustible.
Resultado esperado
El técnico validará que el combustible no está aireado o diagnosticará la causa de la aireación del combustible.
Condición de seguimiento
Ninguna
Prueba de restricción de combustible
Revise y diagnostique la causa de la restricción del suministro de combustible.
• Adaptador Compucheck ZTSE4526
• Kit de prueba de presión ZTSE4409

Ninguno
Figura 625 Prueba de restricción de combustible

1. Adaptador de entrada de la 4. Tubería de suministro de 8. Kit de la prueba de presión
bomba de combustible de baja combustible desde el tanque (medidor de vacío)
presión 5. Adaptador de entrada del filtro 9. Herramienta de
2. Colador/Bomba de cebado principal de combustible aireación/restricción de
3. Adaptador de entrada de 6. Filtro principal de combustible admisión de combustible
combustible de la bomba de 7. Bomba de combustible de baja
cebado presión
1. Utilice el Acoplador del conducto de combustible ZTSE4906 para conectar la herramienta de

aireación/Restricción ZTSE4886 entre la tubería de suministro de la bomba de combustible de presión
baja y la entrada de la bomba de combustible de presión baja.
2. Conecte el medidor de vacío del kit de prueba de presión ZTSE4409 a la herramienta de
aireación/restricción ZTSE4886.
supervisa el medidor de vacío del Kit de prueba de presión.
• Si la restricción se encuentra sobre la especificación de arranque del motor (página 1900) o la
especificación de ralentí alto sin carga (página 1902), vaya a la Prueba 2.
• Si la restricción se encuentra dentro de la especificación de arranque del motor (página 1900) o la

especificación de ralentí alto sin carga (página 1902), vuelva a realizar la prueba para la queja original.

1. Adaptador de entrada de la bomba de combustible de baja presión
2. Colador/Bomba de cebado
3. Adaptador de entrada de combustible de la bomba de cebado
4. Tubería de suministro de combustible desde el tanque
5. Adaptador de entrada del filtro principal de combustible
6. Filtro principal de combustible
7. Bomba de combustible de baja presión
8. Kit de la prueba de presión (medidor de vacío)
9. Herramienta de aireación/restricción de admisión de combustible
1. Conserve la configuración de la prueba anterior

2. Conecte la herramienta de fuente de combustible limpio 15-637-01 a la entrada de la bomba de cebado.
supervisa el medidor de vacío del Kit de prueba de presión ZTSE4409.
especificación de ralentí alto sin carga (página 1902), vaya a la Prueba 3
• Si la restricción está sobre la especificación de arranque del motor (página 1900) o especificación
(página 1902) de ralentí alto sin carga, repare o reemplace el ensamble de la bomba de cebado y el
colador de combustible y revise las tuberías de combustible. terminar las reparaciones, vuelva a probar
para ver si persiste el problema original.

1. Adaptador de entrada de la 4. Tubería de suministro de 8. Kit de la prueba de presión
bomba de combustible de baja combustible desde el tanque (medidor de vacío)
presión 5. Adaptador de entrada del filtro 9. Herramienta de
2. Colador/Bomba de cebado principal de combustible aireación/restricción de
3. Adaptador de entrada de 6. Filtro principal de combustible admisión de combustible
combustible de la bomba de 7. Bomba de combustible de baja
cebado presión
1. Conserve la configuración de la Prueba 2, pero conecte la herramienta de fuente de combustible limpio de

combustible 15-637-01 a la entrada del filtro principal.
2. Restaure las conexiones de la tubería de combustible

supervisa el medidor de vacío del Kit de prueba de presión ZTSE4409.
especificación de ralentí alto sin carga (página 1902), repare la restricción entre el filtro de combustible
primario y el tanque de combustible. Después de terminar las reparaciones, vuelva a probar para ver
si persiste el problema original.
• Si la restricción está sobre la especificación de arranque del motor (página 1900) o la especificación
de ralentí alto sin carga (página 1902), reemplace el filtro de combustible primario, limpie el colador de
combustible y revise las tubería de combustible. terminar las reparaciones, vuelva a probar para ver si
Resultado esperado
El técnico verificará que no haya restricción de combustible o diagnosticará la causa de la restricción.
Conecte las tuberías de combustible de baja presión que se desconectaron.
Pruebas del sistema de combustible de alta presión

Prueba de presión de entrada de la bomba de HP
Verifique que la bomba de combustible a alta presión esté recibiendo combustible.
• Medidor de presión de combustible ZTSE4681

Ninguna
1. Desconecte el suministro de combustible al módulo del dosificador de combustible de AFT.
2. Utilice el acoplador de la tubería de combustible ZTSE4906 para conectar la herramienta de
aireación/restricción ZTSE4886 a la tubería de suministro de combustible del módulo dosificador de
combustible de AFT.
Figura 628 Kit de prueba de la presión conectado a la tubería de suministro de combustible del
módulo del dosificador de combustible de AFT
1. Tubería de suministro de combustible del módulo del dosificador de combustible de AFT
2. Acoplador de la tubería de combustible
3. Herramienta de aireación/restricción de admisión de combustible
4. Medidor de presión de combustible
5. Herramienta de bloqueo del combustible
3. Conecte la herramienta de bloqueo de combustible ZTSE4905 a la Herramienta de aireación/restricción de

entrada del combustible ZTSE4886.
4. Conecte el medidor de presión de combustible ZTSE4681 a la herramienta de aireación/restricción
ZTSE4886.
1. Arranque o ponga en marcha el motor. Si es posible, ponga en funcionamiento a ralentí alto. Supervise el
medidor de presión de combustible ZTSE4681
Resultado esperado
El técnico verificará que la bomba de combustible a alta presión esté recibiendo presión de combustible
apropiada.
Ninguna
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de combustible (FRP)
Verifique que el flujo de retorno en la culata de cilindros o en el riel de combustible esté dentro de las
especificaciones.
• Contenedor de combustible diesel con marcas de medición
• Probador de la tubería de retorno de alta presión ZTSE4887

1. Verifique que el sistema de combustible a baja presión (LP) esté funcionando correctamente y dentro
de la especificación.
1. Desconecte el conjunto del tubo de drenaje de combustible de la parte trasera de la culata de cilindros.
Figura 629 Probador de tubería de retorno de alta presión (HP) conectado a la culata de cilindros
2. Conecte el probador de tubería de retorno de HP ZTSE4887 utilizando 2 sellos de anillo de banjo en el

adaptador de tubería de drenaje de combustible de la culata de cilindros. Enrute el extremo de la manguera
hacia el contenedor de combustible diésel.
1. Ponga en marcha el motor por un máximo de 15 segundos o arranque el motor y ponga a funcionar a ralentí
bajo.
2. Si el motor arranca, espere hasta que el flujo de combustible esté estable y el volumen del combustible
alcance un buen punto de medición de arranque.
3. Empiece el temporizador e inicie la medición. Mida el volumen de retorno del combustible durante 1 minuto
si el motor arranca.
1. Verifique que el tubo de drenaje de combustible esté conectado a la culata de cilindros.
Figura 630 Probador de tubería de retorno de HP conectado al riel de combustible

1. Probador de la tubería de retorno de HP ZTSE4887
2. Puerto de retorno del riel de combustible
3. Tubería de retorno del riel de combustible
2. Desconecte la tubería de retorno del riel de combustible (Figura 630) (Inciso 3) en el riel de combustible.
3. Conecte el Probador de la tubería de retorno de alta presión ZTSE4887 (Figura 630) (Inciso 1) Use los
sellos de anillo de banjo 2 en el puerto de retorno de riel de combustible (Figura 630) (Inciso 2).
4. Enrute el extremo de la manguera hacia el contenedor de combustible diésel.
1. Ponga en marcha el motor por un máximo de 15 segundos o arranque el motor y ponga a funcionar a ralentí
bajo.
2. Si el motor arranca, espere hasta que el flujo de combustible esté estable y el volumen del combustible
alcance un buen punto de medición de arranque, inicie el temporizador y comience la medición.
3. Mida el volumen de retorno del combustible durante 1 minuto si el motor arranca.
Procedimiento de prueba 1 resultado esperado

Si el motor arranca, el volumen del flujo de retorno de combustible está dentro de la especificación. Si el motor
no arranca, no hay combustible de retorno.
Procedimiento de prueba 2 resultado esperado

No hay flujo de retorno de combustible del puerto de retorno del riel de combustible.
Vuelva a conectar el tubo de drenaje de combustible o la tubería de retorno del riel de combustible.
Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP)
Aísle la pérdida de presión en el sistema de combustible de alta presión. Solo ejecute esta prueba si el motor
no pasa la prueba de la Bomba de alta presión.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte al trabajar con combustible a alta presión.
Verifique que la presión esté por debajo de 500 lb/pulg.² antes de aflojar una tubería de
alta presión. Cada vez que apague el motor y la llave esté en la posición OFF (apagado),
el ECM comanda un proceso de inyección a chorro que drena el riel de combustible de
alta presión.
• Contenedor de combustible diesel que se mide en milímetros
• Probador de la tubería de retorno del riel de alta presión ZTSE4887
• Tapones del riel de alta presión ZTSE6098

Ninguno
1. Si es necesario, realice la prueba de balance de cilindros(página 1603).
1. Empiece con el inyector sospechoso como se identifica por medio de la prueba de balance del cilindro. Si
se sospecha de más de un cilindro, bloquee múltiples inyectores simultáneamente.
2. Desconecte las tuberías de combustible de alta presión del inyector.
Figura 631 Tapón del riel de alta presión instalado en el inyector seis
3. Instale tapones del riel de alta presión ZTSE6098 en los puertos del riel de combustible abiertos.
5. Hágalo funcionar a ralentí bajo y alto.
6. Observe si hay reducción en el humo blanco.
7. Si aún hay humo presente, repita los pasos 4 al 6 para cada inyector hasta que el humo se reduzca y se
identifique el inyector dañado.
Resultado esperado
El técnico identificará el inyector dañado ocasionando humo blanco.
Reemplace todas las tuberías de combustible a alta presión con piezas nuevas.
Prueba de presión de retorno del combustible de la bomba HP
Verifique que el flujo de retorno esté dentro de las especificaciones.
• Adaptador Compucheck ZTSE4526

Ninguna
1. Desconecte la tubería de retorno de la bomba de combustible de alta presión.
Figura 632 Tubería de retorno de la bomba de combustible de alta presión conectada al manómetro
de combustible
2. Utilice el Acoplador del conducto de combustible ZTSE4906 para conectar la herramienta de

aireación/Restricción ZTSE4886 entre la bomba de combustible de alta presión y la tubería de retorno.
3. Utilice el adaptador Compucheck ZTSE4526 para conectar la herramienta de aireación/restricción de

entrada de combustible ZTSE4886 al medidor de presión de combustible ZTSE4681.
1. Arranque o ponga en marcha el motor. Si el motor arranca y funciona a ralentí alto mientras supervisa el
manómetro de combustible.
2. Si el motor no arranca, continúe poniendo en marcha el motor por un máximo de 15 segundos mientras
supervisa el medidor de presión de combustible.
Resultado esperado
El técnico verificará que el flujo de retorno del combustible esté dentro de las especificaciones.
Ninguna
Prueba del flujo de retorno de combustible de la bomba HP
Verifique que el flujo de retorno de la bomba de combustible de alta presión (HP) esté dentro de las
especificaciones.

1. Verifique que el sistema de combustible a baja presión (LP) esté funcionando correctamente.
Figura 633 Configuración de la prueba de la bomba de combustible HP

1. Herramienta de apagado 2. Puerto de retorno de 3. Herramienta de fuente de
de bloque de combustible combustible de la bomba combustible limpio 15-637-01
ZTSE4905 de combustible de alta presión 4. Tubería de retorno de la bomba
de combustible HP
1. Desconecte la Tubería de retorno de la bomba de combustible HP (Figura 633) (Inciso 4) de la bomba de

combustible HP.
2. Conecte la herramienta de bloqueo de combustible ZTSE4905 (Figura 633) (Inciso 1) a la tubería de retorno
de la bomba de combustible de HP.
3. Conecte la Herramienta de la fuente de combustible 15-637-01 (Figura 633) (Inciso 3) al puerto de retorno
de combustible de la bomba de combustible de HP (Figura 633) (Inciso 2).
4. Verifique que esté Abierta la válvula de cierre.
1. Arranque el motor o ponga en marcha el motor por 15 segundos mientras monitorea el flujo de combustible
del puerto de retorno de combustible de la bomba de combustible de HP a la herramienta de la fuente de
combustible limpio.
Resultado esperado
No hay flujo de combustible del puerto de retorno de combustible de la bomba de combustible de alta presión
hasta que el motor arranca.
Ninguna
Prueba de la CPA HPFP
Prueba de la bomba de combustible de alta presión (HPFP) al monitorearla
• Válvula de control de presión de combustible (FPCV)
• Posición del árbol de levas (CMP)
Use la herramienta del analizador de rendimiento del cilindro (CPA) y la Herramienta electrónica de servicio
(EST) con el software ServiceMaxx™ mientras ejecuta la prueba de la bomba de alta presión. Si el software
detecta una falla en HPFP, se generará un código de autorización de la garantía (WAC)
ADVERTENCIA:

ADVERTENCIA:
CUIDADO:
No guarde la herramienta de CPA en el compartimiento del motor. Los daños exteriores

pueden afectar negativamente a la funcionalidad de la herramienta y causar que los
resultados de las pruebas sean equivocados.
CUIDADO:
Asegure la herramienta CPA y pruebe los cables lejos de fuentes calientes o piezas en
movimiento de la interferencia de radiofrecuencia.
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ y CPA
• Kit de la herramienta del analizador de rendimiento de cilindros (CPA) 12-999-01
• Conexión de conector tipe banana (largo) 12–999–01–08
• Superposición del arnés E1 y E2 16–00530–00
• Cable E1 y E2 del ECM 00–01468–00

NOTA: El arnés de conexiones E1 12-801-04 se puede usar en lugar de:
• Superposición del arnés E1 y E2 16–00530–00
• Cable E1 y E2 del ECM 00–01468–00
1. Estacione el vehículo en un piso nivelado.
2. Coloque el freno de estacionamiento, cambie la transmisión a Park (Estacionamiento) o Neutral (Punto
muerto) y bloquee las ruedas.
3. Ponga a funcionar el motor a temperatura de funcionamiento.
4. La regeneración de tratamiento posterior estacionado no está activa.
5. Libere el pedal del acelerador.
6. Libere el pedal de freno.
7. Libere el pedal del embrague.
diagnóstico del vehículo e inicie sesión(página 1554).
La primera prueba de la bomba de alta presión verifica que se cumplan las condiciones de entrada para las
pruebas de CPA.
Figura 634 Selección de la Prueba de la bomba de alta presión Selecting ServiceMaxx™
3. Seleccionar: Pruebas > Pruebas de KOER > Prueba de bomba de alta presión.
Figura 635 Prueba de la bomba de alta presión se completó con éxito
4. ¿La prueba de la bomba de alta presión se completó con éxito?

• Sí: Diríjase al paso 5.
• No: Diríjase a HPFP Test Entry Conditions (página 1700) (Condiciones de entrada de la prueba de
HPFP). Después de finalizar las reparaciones, diríjase al paso 5.
5. Conecte el cable USB entre la caja de CPA y EST.
6. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Si es necesario, desinstale el conjunto del depurador de aire.
NOTA: Si está usando una caja de conexiones 00-00956-08 de 180 clavijas, superposición del arnés E1 y E2
16-00530-00 y cable E1 y E2 del ECM 00-01468-00 realice los pasos 7-19, continúe con el procedimiento de
prueba. Si está utilizando el arnés de conexiones E1 (12-801-04) diríjase al Paso 20.
Figura 636 Conectores del módulo de control del motor (ECM).

1. Conector E2 2. ECM 3. Conector E1
7. Desconecte los conectores de ECM E1 (Inciso 3) y E2 (Inciso 1) (Figura 636) del ECM (Inciso 2).
Figura 637 Conector del arnés de la caja de conexiones E1 conectado

1. Conector del arnés del motor E2
2. Conector E1 del arnés de la caja
de conexiones
8. Conecte el conector E1 del arnés de la caja de conexiones de 180 clavijas (Inciso 2) al conector E1 del
ECM (Figura 637). Vuelva a conectar el conector E2 del arnés del motor (Inciso 1) al ECM.
Figura 638 Conector E1 del arnés del motor conectado

1. Conector E1 del arnés del motor
2. Conector E1 del arnés de la caja
de conexiones
Consulte Conector E1 del arnés del motor conectado (Figura 638) para realizar el Paso 9.
9. Conecte el conector E1 del arnés de la caja de conexiones de 180 clavijas (Figura 638) (Inciso 2) al conector
E1 del ECM (Inciso 1).
Figura 639 Arnés X conectado

1. Conector del arnés X de la caja
de conexiones
10. Conecte el conector del arnés X de la caja de conexiones (Figura 639) a la caja de conexiones.
Figura 640 Conexiones del canal del sensor de leva

1. Clavija E–17 (alta) ROJA 2. Canal del sensor de leva 3. Clavija E–41 (baja) NEGRA
11. Conecte el arnés 12-999-01-05 (Figura 640) entre el canal del sensor de leva (Inciso 2) en la caja de CPA
y el arnés del conector de banana 12-999-01-06.
12. Conecte el conductor negro del arnés del conector de banana (Figura 640) a la clavija E-17 de la caja de
conexiones de 180 clavijas (alto) ROJA (Inciso 1) y el conductor rojo a la clavija E–41 (bajo) NEGRA (Inciso
3).
Figura 641 Canal del sensor de arranque a conexiones de FPCV

1. Clavija E-25 FPCV 12V rojo 2. Canal del sensor del cigüeñal 3. Clavija E-73 FPCV negra
13. Conecte el arnés 12-999-01-05 (Figura 641) entre el canal del sensor de cárter (Inciso 2) en la caja de CPA
y el arnés del conector de banana 12-999-01-06.
conexiones de 180 clavijas FPCV (Inciso 3) y el conductor rojo a E–25 FPCV 12V (Inciso 1).
Figura 642 Canal del sensor 3 a las conexiones del FRP

1. E-21 SIG GND negro 2. Canal del sensor 3 3. E-34 FRP rojo
15. Conecte el arnés 12-999-01-05 (Figura 642) entre el canal del sensor 3 (Inciso 2) en la caja de CPA y el
arnés del conector de banana 12-999-01-06.
conexiones de 180 clavijas SIG GND (Inciso 1) y el conductor rojo a E–34 FRP (Inciso 3).
Figura 643 Canal del sensor 4 a las conexiones del FDP

1. Canal del sensor 4 3. Arnés de conectores tipo banana
2. Clavija E-22 negra 4. Clavija E-35 roja
17. Conecte el arnés 12–999–01–05 entre el canal del sensor 4 (1) en la caja de CPA y el arnés del conector
de banana 12–999–01–06.
18. Conecte el conductor negro del arnés del conector de banana a la clavija E-22 (2) de la caja de conexiones
de 180 clavijas y el conductor rojo al arnés del conector de banana (3) del kit de prueba de terminales
ZTSE4435C y clavija E-35 (4).
19. Si la caja de CPA está equipada con perillas de ajuste de señal, verifique que las perillas estén giradas
hacia la derecha tanto como sea posible. Las versiones más recientes de la caja de CPA no tienen estas
perillas.
CUIDADO:
Fije la herramienta CPA y su cableado relacionado lejos de partes del motor calientes y
en movimiento, usando abrazaderas de cables mientras realice las pruebas.
20. Desconecte el arnés del motor ECM E2 para obtener acceso al conector E1 del ECM. Desconecte el
conector ECM E1.
21. Conecte el arnés de conexiones E1 12-801-04 entre el ECM y el arnés del motor.
22. Vuelva a conectar el conector E2 del ECM.
23. Con un segundo arnés de extensión de CPA 12-999-01-05, conecte el conector de FPCV en el arnés de
conexiones E1 al puerto "LEVA" en la herramienta de CPA.
24. Con un segundo arnés de extensión de CPA 12-999-01-05, conecte el conector de CMP en el arnés de
conexiones E1 al puerto "LEVA" en la herramienta de CPA.
25. Con un tercer arnés de extensión de CPA 12-999-01-05, conecte el conector FRP en el arnés de conexiones
E1 al puerto "SENSOR 3" en la herramienta de CPA.
26. Con un cuarto arnés de extensión de CPA 12-999-01-05, conecte el conector FDP en el arnés de conexiones
E1 al puerto "SENSOR 4" en la herramienta de CPA.
NOTA: Las dos perillas de ajuste de la señal sean giradas en sentido de las manecillas tanto como sea posible.
Las versiones más recientes de la herramienta CPA no están equipadas con estas perillas.
Figura 644 Selección del analizador de rendimiento del cilindro
1. Desde la ventana ServiceMaxx™, inicie el analizador de rendimiento del cilindro. Seleccionar: Tests
(Pruebas) > Cylinder Performance Analyzer (Analizador de rendimiento del cilindro).
Figura 645 Registro de CPA en pantalla

1. Campo del operador 2. Campo Customer Complaints 3. Botón proceder
(Quejas del cliente)
2. En la pantalla CPA Log-in (Inicio de sesión de CPA) (Figura 645), llene el campo Operator (Operador) (Inciso
1) y el campo Customer Complaint (Queja del cliente) (Inciso 2).
3. Seleccione el botón Proceed (Continuar) (Inciso 3).
Figura 646 Ventana del CPA
4. Desde la ventana de CPA (Figura 646), seleccione: Herramientas > 13L HPFP.
5. Arranque el motor y póngalo a funcionar hasta que la temperatura de refrigerante del motor 1 (ECT1) esté
sobre 100 °F (38 °C) o más.
Figura 647 Pantalla de prueba CPA HPFP.

1. Botón Start Test (Iniciar la
prueba)
6. En la pantalla de prueba de HPFP de CPA (Figura 647), seleccione Start Test (Iniciar la prueba) (Inciso 1).
Figura 648 Mensaje de advertencia previa a la prueba

1. Mensaje de advertencia
7. Revise el mensaje de advertencia que se muestra antes de la prueba (Inciso 1) y seleccione Proceed
(Continuar).
8. Alterne de nuevo a la pantalla de ServiceMaxx™.
9. Seleccionar: Pruebas > Pruebas de KOER > Prueba de bomba de alta presión.
10. Alterne de nuevo a la pantalla de prueba CPA HPFP.
Figura 649 Prueba de HPFP en proceso

1. Ventana Test Summary
(Resumen de la prueba)
11. En la ventana Test Summary (Resumen de la prueba) (Inciso 1), aparece un mensaje que indica “HPFP
test in process (Figura 649)” (Prueba de HPFP en proceso) avisando que la prueba ha iniciado.
Figura 650 Pantalla de Resultados
12. Cuando se haya completado la Prueba de la bomba de alta presión, aparecerá una pantalla de resultados.
• Si la bomba aprueba la prueba, el resumen de la prueba indicará "High Pressure Fuel Pump has passed
test" (La bomba de combustible de alta presión aprobó la prueba) indicando que HPFP está funcionando
correctamente.
• Si la bomba falla la prueba, se generará un código de autorización de la garantía (WAC).
• Si una señal del sensor es débil o no está presente, aparecerá un mensaje de error indicando el
problema de señal. Inspeccione las conexiones eléctricas de la caja de conexiones a la caja de CPA.
Asegúrese de que las conexiones estén libres de daños y corrosión. Una vez se restaure la conexión
del sensor, vaya de nuevo al Paso 6.
13. Si se cambiaron los parámetros programables para la prueba, regrese los parámetros al ajuste original del
cliente.
Resultado esperado
Si se aprueba la prueba, el resumen de la prueba indicará "High Pressure Fuel Pump has passed test" (La
bomba de combustible de alta presión aprobó la prueba) indicando que HPFP está funcionando correctamente.
Si la prueba falla, se generará un código de autorización de la garantía (WAC).
1. Desinstale la caja de conexiones y vuelva a conectar los conectores del ECM.
2. Vuelva a instalar el conjunto del depurador de aire.
Condiciones de entrada de la prueba de HPFP
Corrija las condiciones de entrada de manera que la prueba de la bomba de alta presión de combustible se
complete satisfactoriamente.

1. La prueba de la CPA HPFP no se ha completado satisfactoriamente
1. Use EST con el software ServiceMaxx™, seleccione: Pruebas > Pruebas de KOER > Prueba de bomba
de alta presión.
Figura 651 Señales de la condición de entrada de la prueba de la bomba de alta presión
2. Seleccionar: Pestaña Entry Conditions Signals (Señales de condiciones de entrada)

Condiciones de entrada de prueba de la bomba de alta presión y medidas correctivas

Condición de entrada MEDIDA CORRECTIVA
Parámetro de Velocidad máxima del motor detenido 77532 Establezca en 1650 rpm o más. Después de realizar
las pruebas y de completar la reparación, regrese el
parámetro al ajuste original del cliente.
Velocidad del motor a ralentí alto parámetro 82032 Establezca en 1650 rpm o más. Después de realizar
las pruebas y de completar la reparación, regrese el
parámetro al ajuste original del cliente.
Inhibición de regeneración AFT - El motor no está caliente Haga funcionar el motor hasta que esté caliente y el valor
sea “Not Inhibited” (No inhibido).
Temperatura de refrigerante del motor 1 (ECT1) Haga funcionar el motor hasta que la ECT1 esté en 100
°F (38 °C) o más.
Velocidad del motor Debajo de 750 rpm antes de que la prueba inicie.
Estado de regen No está activo Si la regeneración está activa, permita que
la regeneración se complete.
Posición del pedal de aceleración (Accelerator Pedal Libere el pedal del acelerador. Si APP liberado no es 0%,
Position, APP) diagnostique códigos de falla de APP activo o problemas
del sistema de APP.
Interruptor de frenos Libere el pedal de freno. Si el pedal del freno está liberado,
diagnostique el problema del circuito del interruptor del
freno.
Freno de estacionamiento Accione el freno de estacionamiento. El freno de
estacionamiento está establecido, diagnostique el
problema del circuito del interruptor del freno de
estacionamiento.
3. Corrija el parámetro de la condición de entrada, componente o circuito que ocasiona que la prueba del
sistema de combustible de alta presión no se complete satisfactoriamente.
Resultado esperado
Es posible corregir las condiciones de entrada y la prueba de la bomba de alta presión aprueba.
Ninguna
Pruebas del calefactor del aire de admisión

Prueba del Encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI)
Verifique que IAHFI esté funcionando correctamente.
• EXP-1000 HD de Midtronics ZTSE4575 o multímetro digital (DMM) con abrazadera de amperaje

Ninguno
2. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con ServiceMaxx™ al conector de diagnóstico del
1. En ServiceMaxx™ seleccione Pruebas > Pruebas KOEO > Prueba del activador.
Figura 652 Abrazadera de corriente en IAHFI

2. Conecte EXP-1000 HD por medio de la abrazadera de corriente Midtronics o el DMM con la abrazadera de
amp ZTSE4575 alrededor del circuito de energía IAHFI.
3. Seleccione IAHFI desde el menú desplegable Actuator (Activador).
4. Presione el botón Start Test (Prueba de arranque) mientras supervisa el consumo de corriente.
5. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
Resultado esperado
El técnico verificará si el encendido del combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFI) está funcionando.

Ninguna
Prueba de suministro de combustible en el solenoide de combustible del calefactor de aire de

admisión (IAHFS)
Verifique que se haya suministrado suficiente presión de combustible a IAHFS.
• Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor del aire de admisión ZTSE6059

1. Presión de distribución de combustible (FDP) dentro de la especificación.
2. El sistema de combustible a baja presión (LP) se encuentra en buenas condiciones.
3. No hay códigos de falla activos para el sistema de combustible de LP.
1. Desconecte el suministro de combustible a IAHFS.
Figura 653 Calibrador de presión de combustible ZTSE4681 conectado a la tubería de suministro de

combustible de IAHFS
2. Utilice el Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor de aire de admisión ZTSE6059 para
conectar el Calibrador de presión de combustible ZTSE4681 a la tubería de suministro de combustible de
IAHFS.
3. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de presión de combustible ZTSE4681.
4. Compare los resultados con la especificación de arranque del motor para la presión de suministro de
combustible de IAHFS.
Resultado esperado
La presión del combustible suministrada a IAHFS estará dentro de la especificación.
Ninguna
Suministro de combustible en la prueba del encendido del combustible del calefactor de aire de
admisión (IAHFI)
Verifique que se haya suministrado suficiente presión de combustible al deflagrador de combustible del
calefactor del aire de admisión (IAHFI).
• Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor del aire de admisión ZTSE6059

Ninguno
1. Desconecte el suministro de combustible a IAHFI.
Figura 654 Calibrador de presión de combustible ZTSE4681 conectado a la tubería de suministro

de combustible IAHFI
2. Utilice el Kit de adaptador de prueba del solenoide del calefactor de aire de admisión ZTSE6059 para
conectar el Calibrador de presión del combustible ZTSE4681 a la tubería del suministro de combustible de
IAHFI.
3. Con la herramienta electrónica de servicio (EST) y con el software ServiceMaxx™, vaya a Pruebas >
Pruebas de KOEO > Prueba del calefactor de aire de admisión.
4. Cuando la luz Wait to Start (Espere para arrancar) comience a encenderse de manera intermitente, ponga
en marcha el motor mientras supervisa el manómetro del combustible ZTSE4681.
5. Compare los resultados con la especificación de arranque del motor para la presión de suministro de
combustible de IAHFI.
Resultado esperado
La presión del combustible suministrada a IAHFS estará dentro de la especificación.
Ninguna
Procedimientos de prueba generales

Inspección de las baterías y del sistema eléctrico
Inspeccione las baterías, el sistema eléctrico y las conexiones para ayudar a identificar conexiones corroídas,
caídas de voltaje, verificar el voltaje apropiado de la batería e identificar conexiones eléctricos dañados y
componentes.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, desconecte la terminal principal negativa de

la batería antes de desconectar o conectar los componentes eléctricos. Siempre conecte
el cable de tierra al final.
ADVERTENCIA:
y asegúrese de que no haya llamas o chispas.
• Reflector (opcional)
• Cargador de batería

Ninguna
Procedimiento de inspección
1. Inspeccione las baterías y las conexiones de la batería.
a. Si las conexiones están corroídas, flojas o dañadas; limpie y reinstale las conexiones de la batería.
b. Si las baterías están rajadas o dañadas, reemplácelas según sea necesario.
2. Si corresponde, revise el nivel de electrolitos de la batería. Si los electrolitos están debajo de la parte
superior de las placas en una o más celdas, agregue agua destilada.
3. Inspeccione los componentes eléctricos o el cableado dañados y las conexiones flojas (incluso las
conexiones a tierra del motor y las conexiones del arranque). Repare los componentes o las conexiones
dañadas o flojas.
4. Mida el voltaje de cada batería. Si el voltaje es menor que 12.6 voltios, cargue las baterías y pruebe el
sistema de carga.
Resultado esperado
¿Están las baterías, el cableado, las conexiones eléctricas y los componentes eléctricos limpios, las conexiones
apretadas, sin daños? Voltaje de la batería entre 12.6 a 15 voltios.
Prueba de arranque del motor
Supervisa los sistemas del motor mientras el motor se pone en marcha para determinar si los sistemas pueden
cumplir con los requisitos mínimos de arranque.

Ninguno
1. Seleccionar: Sesión > Predeterminado.
2. Seleccionar: Herramienta > Iniciar el registro de la instantánea.
3. Ponga en marcha el motor durante 10 segundos.
4. Seleccionar: Herramienta > Detener el registro de la instantánea.
5. Verifique que las señales siguientes cumplan con las especificaciones de arranque del motor:
• Batería del interruptor (SWBAT)
• Velocidad del motor (RPM)
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
Resultado esperado
Verifique que las señales Todos los valores de señal cumplen con las especificaciones de arranque del motor.
Ninguna
Prueba del separador del respiradero de aceite del cárter
Revisar si el respiradero centrífugo está funcionando correctamente.
ADVERTENCIA:
ADVERTENCIA:
Para prevenir lesiones personales o la muerte, coloque el freno de estacionamiento,

cambie la transmisión a neutro o estacionamiento y bloquee las ruedas antes de arrancar
el motor.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, evite tocar las piezas giratorias (bandas y
ventilador) y superficies calientes del motor.
• Detector ultrasónico de fugas - ZTSE4800

Antes de realizar esta prueba, asegúrese de que la temperatura de funcionamiento del motor sea de 180 a
190 °F (82 a 88 °C) y que el nivel así como la presión del aceite estén dentro de la especificación.
1. Llave en encendido y motor apagado (KOEO)
1. Seleccione la sesión de Rendimiento.
2. Encienda el motor. Asegúrese de que la temperatura de funcionamiento del motor sea de 180 a 190 °F (82
a 88 °C).
El sensor de Velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS) no tiene códigos de falla de circuitos.
Un código de falla de diagnóstico (DTC) solo se establecerá si el Módulo de control del motor (ECM) no
detecta una señal de rpm con el motor en funcionamiento.
3. Supervise la señal del Separador de aceite de CC (CCOS) con el motor funcionando a ralentí bajo y alto.
• Si el CCOS está dentro de la especificación, el sistema del respiradero del cárter está funcionando
correctamente.
• Si el CCOS lee 0 rpm con el motor en funcionamiento, continúe con el siguiente paso.
5. Con el motor en funcionamiento, coloque la oreja ultrasónica ZTSE4800 cerca del sensor de CCOSS.
6. Apague el motor y supervise rápidamente si hay ruido centrífugo. El respiradero centrífugo continuará
girando durante 15 segundos después de que el motor se apague.
Resultado esperado
El técnico verificará si el respiradero centrífugo está funcionando correctamente.
Condición de seguimiento
Ninguna
Prueba de la presión del enfriador de aire de carga (CAC)
Pruebe a presión el enfriador de aire de carga para revisar si hay fugas.
ADVERTENCIA:
ADVERTENCIA:

ADVERTENCIA:
• Kit de prueba de presión del CAC ZTSE4341

1. Enfriador del aire de carga (CAC) desinstalado del vehículo (consulte el Manual de servicio del sistema
de enfriamiento/radiadorapropiado).
Figura 655 Kit del adaptador de limpieza del CAC (Chasis apagado) 09-925-01 con el kit de prueba de
presión del CAC ZTSE4341 instalado
1. Kit de prueba de presión del
CAC ZTSE4341
El kit de prueba de presión del enfriador del aire de carga (CAC) ZTSE4341(Figura 655) (Inciso 1) opcional se
muestra instalado en la caja portadora del kit de adaptador de limpieza del CAC 09-925-01. El kit de prueba de
presión del CAC no es parte del kit de adaptador de limpieza del CAC, pero el kit de prueba de presión de CAC
se puede almacenar en el estuche del kit del adaptador de limpieza de CAC.
1. Coloque CAC en una superficie plana.
1. Inspeccione visualmente si el CAC tiene grietas, orificios y otros daños. Si está agrietado o dañado,
reemplace el CAC.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, limpie el aceite, grasa u otros lubricantes de
todas las mangueras y otros componentes de prueba de presión antes de conectarlos.
Figura 656 Kit de prueba de presión del CAC instalado en la salida del CAC
1. Ensamble del regulador/medidor 3. Acople de medidor 6. Salida del enfriador del aire de
2. Adaptador de desconexión 4. Abrazadera en T (2) carga (CAC)
rápida 5. Manguera larga 7. Cable de seguridad
2. Instale la manguera grande (Inciso 5) y la abrazadera en T (Inciso 4) en la salida de CAC (Inciso 6)(Figura
656). Apriete la abrazadera en T que asegura la manguera grande a la salida de CAC a 55 lb pulg. (6.2
N m).
3. Instale el acople del medidor (Inciso 3) y la abrazadera en T (Inciso 4) de la manguera grande (Inciso
5)(Figura 656). Apriete la abrazadera en T que asegura el acoplador de medidor a la manguera grande a
55 lb pulg. (6.2 N m).
4. Conecte el cable de seguridad (Inciso 7)(Figura 656) a un buen punto de anclaje.
5. Acople el ensamble del regulador/medidor (Inciso 1) en el adaptador de desconexión rápida (Inciso 2)(Figura
656).
Figura 657 Acople de purga instalado en la entrada del CAC

1. Cable de seguridad 3. Abrazadera en T (2) 5. Admisión del enfriador de aire
2. Acople de purga 4. Manguera pequeña de carga (CAC)
6. Instale la manguera pequeña (Inciso 4) y la abrazadera en T (Inciso 3) en la entrada del HPCAC (Inciso 5)
(Figura 657). Apriete la abrazadera en T que asegura la manguera pequeña a la admisión de CAC a 55 lb
pulg. (6.2 N m).
7. Instale el acople de purga (Inciso 2) y la abrazadera en T (Inciso 3) en la manguera pequeña (Inciso 4)
(Figura 657). Apriete la abrazadera en T que asegura el acoplador de purga en la manguera pequeña a 55
lb pulg. (6.2 N m).
8. Conecte el cable de seguridad (Inciso 1) (Figura 657) a un buen punto de anclaje.
Figura 658 Conexiones del ensamble del regulador/medidor

1. Válvula de aire 2. Perilla del regulador de aire 3. Medidor
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, acople los cables de seguridad al enfriador
del aire de carga (CAC) o a un buen punto de anclaje.
CUIDADO:
Ajuste la válvula del regulador de aire a un ajuste mínimo antes de conectar el suministro
de aire del taller. El aplicar accidentalmente alta presión puede dañar los componentes
de la herramienta o el enfriador del aire de carga (CAC).
9. Conecte el suministro de aire filtrado del taller a la válvula de aire (inciso 1)(Figura 658) en el ensamble del
medidor/regulador.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, incremente la presión del aire lentamente
para evitar que el acople explote durante la prueba.
10. Abra ligeramente la válvula de aire e incremente lentamente la presión del aire hasta que el medidor (Inciso
3)(Figura 658) lea 30 lb/pulg.² (205 kPa). Si es necesario, ajuste la perilla del regulador de aire (Inciso
2)(Figura 658) como se muestra a continuación, hasta que el medidor lea 30 lb/pulg.² (205 kPa):
a. Jale la perilla del regulador de aire hacia afuera para desbloquearla.
b. Gire la perilla del regulador de aire para ajustar la presión a 30 lb/pulg.² (205 kPa).
c. Empuje hacia adentro la perilla del regulador de aire de regreso a la posición de bloqueo.
11. Cierre la válvula de aire y monitoree la presión del medidor(Figura 658) durante 15 segundos.
• Si la presión de aire cae más de 5 lb/pulg.² (34 kPa), reemplace el CAC.
• Si la presión de aire cae a menos de 5 lb/pulg.² (34 kPa) o menos, realice el procedimiento de limpieza.
Consulte Limpieza del enfriador del aire de carga (CAC) en el Manual de servicio del motor.
12. Repita los pasos 10 y 11 tres veces para verificar los resultados.
Resultado esperado
El técnico verificará que el enfriador de aire de carga (CAC) no tenga fugas.
Figura 659 Componentes del acople de purga

1. Acople de purga 2. Válvula de purga
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, libere la presión de aire lentamente a través
de la válvula de purga antes de desinstalar el equipo de prueba.
1. Gire lentamente la válvula de purga (Figura 659) (inciso 2) en el acople de purga (Figura 659) (inciso 1)
hacia la izquierda y libere el aire del sistema.
2. Desconecte el suministro de aire del taller de la válvula de aire en el ensamble del medidor/regulador.
Figura 660 Acople de purga instalado en la entrada del CAC

1. Cable de seguridad 3. Abrazadera en T (2) 5. Admisión del enfriador de aire
2. Acople de purga 4. Manguera pequeña de carga (CAC)
3. Desconecte el cable de seguridad (Figura 660) (Inciso 1) del punto de anclaje.

4. Desinstale el acople de purga (Figura 660) (Inciso 2) y la abrazadera en T (Figura 660) (Inciso 4) de la
manguera pequeña.
5. Desinstale la manguera pequeña (Figura 660) (Inciso 4) y la abrazadera en T de la entrada del CAC (Figura
660) (Inciso 5).
Figura 661 Kit de prueba de presión del CAC instalado en la salida del CAC
1. Ensamble del regulador / 3. Acople de medidor 6. Salida del enfriador del aire de
medidor 4. Abrazadera en T (2) carga (CAC)
2. Adaptador de desconexión 5. Manguera larga 7. Cable de seguridad
rápida
6. Desinstale el ensamble del medidor/regulador (Figura 661) (Inciso 1) del adaptador de desconexión rápida
(Figura 661) (Inciso 2).
7. Desinstale el cable de seguridad (Figura 661) (Inciso 7) del punto de anclaje.
8. Desinstale el acople del medidor (Figura 661) (inciso 3) y la abrazadera en T (Figura 661) (Inciso 4) de la
manguera grande (Figura 661) (Inciso 5).
9. Desinstale la manguera grande y abrazadera en T de la salida del CAC (Figura 661) (Inciso 6).
10. Instale el enfriador de aire de carga en el motor.
Prueba de presión del enfriador intermedio (ISC)
Enfriador intermedio (ISC) para revisar si hay fugas.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, asegúrese de que lo componentes de kit de

prueba del enfriador del aire de carga están ajustados adecuadamente; de lo contrario,
podrían explotar mientras el LPCAC está bajo presión.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, asegúrese de que los empaques de anillo
de la salida y la entrada del aire del ISC se hayan desinstalado y no haya lubricante en la
superficie de sellado. El empaque de anillo y el lubricante pueden ocasionar la explosión
de los componentes del kit de prueba de presión de ISC mientras el ISC está bajo presión.
• Kit de prueba de presión del enfriador intermedio (ISC) ZTSE6042

1. El ISC está desinstalado del motor (consulte el Manual de servicio del sistema de enfriamiento/radiador
apropiado).
Figura 662 Kit de prueba del enfriador del aire de carga ZTSE6042
1. Tapón del puerto del refrigerante 3. Tapón de entrada de aire (con 5. Soporte de sujeción del disco
(con agujero de 1/4 pulg. NPT) agujero de 1/4 pulg. NPT) tapón del aires de salida
2. Tapón del puerto de refrigerante 4. Tapón de disco de salida de aire
(sólido)
Figura 663 Prueba de presión en el lado del aire del Enfriador intermedio (ISC)
1. Salida de aire de ISC 3. Puerto de suministro de
2. Puerto de retorno de refrigerante refrigerante del ISC
del ISC 4. Entrada de aire de ISC
1. Acople el kit de prueba del enfriador del aire de carga al ISC.

a. Cubra la salida de aire del ISC (Inciso 1) (Figura 663) con un tapón de disco de salida de aire.
b. Instale un soporte de retención del tapón de disco de salida de aire sobre la parte superior del tapón
de disco de salida de aire. Apriete el perno de fijación para sellar la salida de aire del ISC.
c. Acople el tapón de entrada de aire (con orificio NPT de 1/4 pulg.) a la entrada de aire del ISC (Figura
663) (Inciso 4) y apriete las abrazaderas.
d. Acople el tapón del puerto del refrigerante (sólido) al puerto de retorno del refrigerante del ISC (Inciso
2) (Figura 663). Apriete la abrazadera
e. Acople el tapón del puerto de refrigerante (con un agujero de 1/4 pulg. NPT) al puerto de suministro
del refrigerante de ISC (Inciso 3) (Figura 663). Apriete la abrazadera
ADVERTENCIA:
blindajes laterales. Limite la presión de aire comprimido a 30 lb/pulg.² (207 kPa).
1. Conecte la fuente de aire de taller regulado y presurice lentamente el lado de aire de ISC a 30 lb/pulg.² (207
kPa).
2. Rocíe una solución de agua jabonosa sobre ISC. Busque si hay fugas en las conexiones de la manguera,
ISC o EN los componentes de prueba.
3. Si se detecta una fuga en ISC o la presión del medidor de prueba baja, reemplace el ISC.
4. Despresurice el lado del aire de ISC.
5. Conecte el regulador con la fuente de aire del taller y presurice el lado del refrigerante del LPCAC a 30
lb/pulg.² (207 kPa).
6. Rocíe una solución de agua jabonosa sobre ISC. Busque si hay fugas en las conexiones de la manguera,
ISC o EN los componentes de prueba.
7. Si se detecta una fuga en ISC o la presión del medidor de prueba baja, reemplace el ISC.
Resultado esperado
El técnico verificará si el enfriador intermedio (ISC) tiene fuga.
1. Desinstale el kit de prueba de presión del enfriador intermedio (ISC) de ISC.
2. Instale ISC en el motor.
Prueba de presión del cárter

Verifique si el motor necesita una posible reparación debido al desgaste o daño de un cilindro o válvula. Verifique
el funcionamiento del compresor de aire o de los turbocargadores para ver si hay piezas desgastadas o dañadas.
Tools
• Manómetro digital o manómetro de agua ZTSE2217A
• Herramienta de prueba de presión del cárter ZTSE4039
• Kit de tapa de aire, tapa del combustible y tapón ZTSE4891
1. Verifique que el separador del respiradero de aceite del cárter esté funcionando correctamente antes de
ejecutar esta prueba. Consulte la Prueba del separador del respiradero de aceite del cárter (página 1710).
2. Desconecte el tubo de salida del respiradero del codo de salida del respiradero de 90 grados en la parte
superior del separador de aceite.
3. Conecte la herramienta de prueba de presión del cárter ZTSE4039 al codo de salida del respiradero.
Figura 664 Manómetro digital conectado a la herramienta de presión del cárter

1. Herramienta para la prueba de 2. Manómetro digital
presión del cárter
4. Conecte el manómetro a la herramienta de prueba de presión del cárter ZTSE4039.

5. Asegúrese de que el motor funcione a una temperatura normal de 158 °F (70 °C).
1. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto. Deje que la lectura del manómetro se estabilice antes
de registrar la lectura de presión.
2. Registre la presión del cárter.
• Si la presión está dentro de la especificación, ninguna reparación es necesaria.
• Si la presión es mayor que la especificación, continúe con el siguiente paso.
3. Gire la llave hacia OFF (Apagado). Drene los tanques de aire del vehículo hasta que la presión se elimine
del sistema de aire.
4. Desinstale la tubería de aire del filtro centrífugo montado en remoto y la tapa. Use el kit de la tapa de aire,
tapa del combustible y tapón ZTSE4891 para cubrir todas las aberturas.
5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto. Deje que la lectura del manómetro se estabilice antes
de registrar la lectura de presión.
• Si la presión está dentro de la especificación, repare o coloque de nuevo el conjunto del filtro centrífugo.
• Si la presión es mayor que la especificación, continúe con el siguiente paso.
Figura 665 Puerto de descarga del compresor de aire

7. Si el motor tiene compresor de aire, retire la tubería de descarga y pruebe de nuevo. Deje que la lectura
del manómetro se estabilice antes de registrar la lectura de presión.
• Si la presión es mayor que la especificación, diríjase a la Prueba de compresión relativa(página 1603)
para encontrar el cilindro sospechoso.
• Si la presión está en o por debajo de la especificación, el aire comprimido se fuga hacia el cárter. Repare
o reemplace el compresor de aire.
Resultado esperado
La presión del cárter estará dentro de la especificación. Se diagnosticará y determinará la causa de la presión
del cárter fuera de especificación.
Ninguna
Prueba de humo (sistema de admisión de aire)
Determine si hay fugas en el sistema de admisión de aire. El humo presurizado pasará a través del enfriador del
aire de carga (CAC), el enfriador intermedio (ISC), las abrazaderas y las mangueras del sistema de admisión
de aire para ayudar a localizar fugas difíciles de encontrar.
Durante la prueba de humo, se pueden ver las fugas tamaño "agujerito" en algunas superficies de sellado. Esto
es normal y no indica que un componente haya fallado.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, deje enfriar el motor antes de desinstalar
los componentes o realizar la prueba.
• Kit de localizador de fugas International® 19-700-01
No exceda la presión del sistema de 5 lb/pulg.² (34 kPa) cuando utilice el detector de fugas International®
19-700-01. Poner a funcionar el sistema a presiones mayores ocultará los resultados de la prueba y hará que
sea más difícil encontrar las fugas. Las presiones más bajas del sistema permitirán que los rastros de humo
sean más visibles.

1. Localizador de fugas International® lleno con líquido de humo 19-700-01-02, conectado al suministro de
alimentación (consulte el Manual de funcionamiento del localizador de fugas International®).
1. Retire el conjunto del depurador de aire.
Figura 666 Adaptador de admisión instalado en la tubería de admisión de aire

1. Tubería de admisión de aire 3. Tubería de suministro 4. Abrazadera
2. Adaptador de admisión del localizador de fugas
graduado fijo International® International®
2. Instale el adaptador de admisión graduada fija International® (Inciso 2) (Figura 666) en la tubería de
admisión de aire (Inciso 1) (Figura 666) con la abrazadera (Inciso 4) (Figura 666) desinstalado previamente
del ensamble del depurador de aire.
3. Conecte la tubería de suministro del localizador de fugas International® (Inciso 3)(Figura 666) al adaptador
de admisión.
Figura 667 Controles del localizador de fugas International®

1. Interruptor de control de flujo 3. Interruptor de arranque/parada 4. Perilla del regulador de presión
2. Medidor de presión del sistema ajustable
1. Verifique que el interruptor de control de flujo (Inciso 1) (Figura 667) esté en la posición OFF (Apagado)
2. Jale la perilla del regulador de presión ajustable (Inciso 4) (Figura 667) hacia afuera para desbloquear y
girar el regulador hasta que el medidor de presión del sistema (Inciso 2) (Figura 667) indique 5 lb/pulg.² (34
kPa) o menos.
3. Empuje la perilla del regulador de presión ajustable para bloquearla y establecer la presión del sistema.
4. Presione el interruptor de arranque/parada (Inciso 3) (Figura 667) y gire el interruptor de control de flujo a
la posición de encendido para empezar el ciclo de humo de 10 minutos.
Figura 668 Puntos de inspección (lado derecho)

A. Punto de conexión (3) C. CAC E. Manguera (2)
B. Abrazadera (4) D. ISC
5. En el lado derecho del motor, revise los tres puntos de conexión (Inciso A) (Figura 668), cuatro abrazaderas
(Inciso B) (Figura 668), enfriador del aire de carga (CAC) (Inciso C) (Figura 668), Enfriador intermedio (ISC)
(Inciso D) (Figura 668), dos mangueras y la tubería del sistema de admisión para ver si hay rastros de humo
producido por el localizador de fugas International®.
Figura 669 Puntos de inspección (lado izquierdo)

A. Punto de conexión C. CAC E. Manguera
B. Abrazadera (3) D. ISC
6. En el lado izquierdo del motor, revise tres abrazaderas (Inciso B)(Figura 669), CAC (Inciso C) (Figura 669),
manguera (Inciso E) (Figura 669) y tubería de admisión de aire para los rastros de humo producidos por el
localizador de fugas International®.
Resultado esperado
El enfriador del aire de carga (CAC), el enfriador intermedio (ISC), las abrazaderas, mangueras y la tubería del
sistema de admisión están libres de fugas.
1. Desconecte la tubería de suministro del localizador de fugas International® del adaptador Powersmoke™.
2. Desinfle y desinstale el adaptador Powersmoke™ según el Manual de funcionamiento del localizador de
fugas International®.
3. Instale el conjunto del depurador de aire.
Prueba de humo (Sistema de escape)
Esta prueba determinará si hay fugas en el sistema de escape. El humo presurizado pasará a través del
catalizador de oxidación diésel (DOC), tubo de descenso del turbocargador y tubería del sistema de escape
asociado para ayudar a localizar fugas.
El sistema de escape se prueba por separado corriente arriba y corriente abajo del filtro de partículas de diésel
(DPF). Esto se hace ya que el humo del detector de fugas International® Leak Detector 19-700-01 posiblemente
no pueda pasar físicamente a través de un DPF que funciona correctamente. Si no pasa humo a través del
DPF, esto no indica que el DPF ha fallado y este no se debe reemplazar.
Durante la prueba de humo, se pueden ver las fugas tamaño "agujerito" en algunas superficies de sellado. Esto
es una condición normal y no indica que un componente haya fallado.
ADVERTENCIA:
los componentes o realizar la prueba.
• Kit de localizador de fugas International® 19-700-01
No exceda la presión del sistema de 5 lb/pulg.² (34 kPa) cuando utilice el detector de fugas International®
19-700-01. Poner a funcionar el sistema a presiones mayores ocultará los resultados de la prueba y hará que
sea más difícil encontrar las fugas. Las presiones más bajas del sistema permitirán que los rastros de humo
sean más visibles.

Localizador de fugas International® lleno con líquido de humo 19-700-01-02, conectado al suministro de
alimentación (consulte el Manual de funcionamiento del localizador de fugas International®).
Configuración de la prueba 1 (Corriente arriba del DPF)
Figura 670 Tubo descendente desconectado

1. Tubo descendente
1. Desconecte el tubo descendente (Inciso 1) (Figura 670) en la salida del turbocargador (consulte el Manual
de servicio del motor).
Figura 671 Adaptador Powersmoke™ instalado en el tubo descendente

1. Tubo descendente 3. Línea de distribución
2. Adaptador Powersmoke™ 4. Cadena de seguridad
2. Instale el adaptador apropiado de Powersmoke™ (Inciso 2) (Figura 671) en la entrada del tubo descendente
del turbocargador (Inciso 1) (Figura 671) y conecte la cadena de seguridad (Inciso 4) (Figura 671) a una
ubicación segura.
3. Infle el adaptador Powersmoke™ según el Manual de funcionamiento del localizador de fugas
International®.
4. Conecte la tubería de suministro del localizador de fugas International® (Inciso 3) (Figura 671) al adaptador
Powersmoke™.
Procedimiento de prueba 1 (Corriente arriba del DPF)
Figura 672 Controles del localizador de fugas International®

1. Interruptor de control de flujo 3. Interruptor de arranque/parada 4. Perilla del regulador de presión
2. Medidor de presión del sistema ajustable
1. Verifique que el interruptor de control de flujo (Inciso 1) (Figura 672) esté en la posición OFF (Apagado)
2. Jale la perilla del regulador de presión ajustable (Inciso 4) (Figura 672) hacia afuera para desbloquear y
girar el regulador hasta que el medidor de presión del sistema (Inciso 2) (Figura 672) indique 5 lb/pulg.² (34
kPa) o menos.
3. Empuje la perilla del regulador de presión ajustable para bloquearla y establecer la presión del sistema a 5
lb/pulg.² (34 kPa) o menos.
4. Presione el interruptor de arranque/parada (Inciso 3) (Figura 672) y gire el interruptor de control de flujo a
la posición de encendido para empezar el ciclo de humo de 10 minutos.
Figura 673 Puntos de inspección

A. Puertos del sensor (3) B. Tubo flexible C. Abrazaderas (3)
5. Revise si los tres puertos del sensor (Inciso A) (Figura 673), tubo flexible (Inciso B) (Figura 673), tres
abrazaderas (Inciso C) (Figura 673) y la tubería tienen rastros de humo producidos por el localizador de
fugas de International®.
Diagnósticos del relé
Esta tabla proporciona información sobre los diagnósticos del relé. Incluye diferentes tipos de condiciones de
activación del relé, cuáles relés se utilizan de qué manera, dónde están montados los relés y la información del
código de falla o síntoma relevante para cada relé.
Tabla de aplicabilidad de diagnósticos del relé
Prueba del Prueba del

Códigos de falla Códigos de Códigos de falla
Relé Ubicación lado de lado del
relevantes falla relevantes relevantes
control interruptor
SW-85 GND
Síntoma: no se pone SW-85 GND
ARRANCADOR
Motor Sin código
en marcha (página 1745)
(página 1756)
SPN 1761 FMI 19;
SPN 3216 FMI 19;
SW-86 PWR
SPN 3226 FMI 19; SW-86 PWR
Sw Ign AFT Sin código
SPN 4377 FMI 19; (página 1742)
(página 1759)
SPN 5742 FMI 19;
SPN 5743 FMI 19
Prueba del relé 1 - Interruptor 86 GND
Esta prueba brinda diagnósticos para los relés que han conmutado tierra (GND) en la terminal 85, el voltaje de
la batería constante en la terminal 86 y voltaje de batería constante en la terminal 30.
• Arnés de conexión del relé

Ninguna
3. Instale el arnés de conexiones del relé adecuado en lugar del relé.
Para encontrar el arnés de conexiones del relé correcto, consulte la sección Herramientas eléctricas(página
1921) de este manual.
4. Instale el relé en el arnés de conexiones del relé
Paso 1: Revise la energía de la batería en la terminal 30. Decisión

Utilice el multímetro digital (DMM) para medir el voltaje de la clavija 30 Sí: Diríjase al paso 2
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Revise y repare el cableado,
conectores y fusibles hacia la
terminal 30 del relé. terminar las
original.
Paso 2: Verifique el uso de la herramienta electrónica de servicio (EST) con el Decisión

software ServiceMaxx™ para activar el relé.
para activar el circuito de comando del relé.
¿Se puede activar el relé con el software ServiceMaxx™? No: Diríjase al paso 5
Paso 3: Actívelo y revise la entrada del relé. Decisión

A. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para activar el circuito de Sí: Diríjase al paso 4
comando del relé.
B. Utilice el DMM para medir el voltaje de la clavija 30

¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios cuando se activa el relé? No: Revise y repare los
conectores y el cableado
si tienen corrosión, están
flojos, con clavijas dañadas o
quebradas que causarían una
alta resistencia. terminar las
original.
Paso 4: Actívelo y revise la salida del relé. Decisión

A. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para activar el circuito de Sí: Finalice los pasos de
comando del relé. diagnóstico
B. Utilice el DMM para medir el voltaje en la terminal 87

¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios cuando se activa el relé? No: Reemplace el relé. terminar
probar para ver si persiste el
problema original.
Paso 5: Revise la entrada del relé. Decisión

A. Instale un alambre de puente entre la terminal 86 y tierra Sí: Diríjase al paso 6
B. Utilice el DMM para revisar el voltaje de la batería en la terminal 30

¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Revise y repare los
original.
Paso 6: Revise la salida del relé. Decisión

A. Instale un alambre de puente entre la terminal 86 y tierra Sí: Finalice los pasos de
diagnóstico
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Reemplace el relé. terminar
problema original.
Resultado esperado
El técnico validará que el relé esté funcionando correctamente o diagnosticará la causa por la que el relé no
funciona correctamente.
Ninguna
Prueba del relé 2 - Interruptor 86 PWR

Esta prueba proporciona diagnósticos para los relés que tienen una conexión a tierra (GND) constante en la
terminal 85, el voltaje de la batería conmutado en la terminal 86 y voltaje de batería constante en la terminal 30.

Ninguna

¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Revise y repare el
cableado, conectores y fusibles
hacia la terminal 30 del relé.

para activar el circuito de comando del relé.

comando del relé.

original.


problema original.

A. Instale un alambre de puente entre la terminal 86 y la terminal 30 Sí: Diríjase al paso 6

original.

A. Instale un alambre de puente entre la terminal 86 y la terminal 30 Sí: Finalice los pasos de
diagnóstico
problema original.
Resultado esperado
Ninguna
Prueba del relé 3 - Interruptor 85 GND


Ninguna
4. Instale el relé en el arnés de conexiones del relé.
CUIDADO:
Verifique que el relé no esté protegido por un diodo. Esto puede provocar que la bobina
del relé que funciona bien, falle en las pruebas de resistencia. No hacerlo, ocasionará
un diagnóstico equivocado y reparaciones innecesarias.

original.

Utilice el DMM para medir el voltaje en la terminal 86 Sí: Diríjase al paso 3
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Revise y repare el
cableado, conectores y fusibles
hacia la terminal 86 del relé.

Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para activar el circuito de comando Sí: Diríjase al paso 4
del relé.

comando del relé.

original.


problema original.


original.

diagnóstico
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Reemplace el relé.
Resultado esperado
Ninguna
Prueba del relé 4 - Interruptor 85 compartido 30


Ninguna
CUIDADO:

original.

Utilice el DMM para medir el voltaje en la terminal 86 Sí: Diríjase al paso 3
original.
Paso 3: Verifique el uso de la herramienta electrónica de servicio (EST) con Decisión

ServiceMaxx™ para activar el relé.
del relé.

comando del relé.

original.

comando del relé diagnóstico

problema original.


original.

diagnóstico
problema original.
Resultado esperado
Ninguna
Prueba del relé 5 - Interruptor 85 GND, FMI 4

Esta prueba proporciona diagnósticos para los relés que establecen FMI 4 cuando el control tiene corto a tierra
(GND).

Ninguna
CUIDADO:

Utilice el multímetro digital (DMM) para medir el voltaje de la terminal 86 y tierra Sí: Diríjase al paso 2
original.
Paso 2: Revise la energía de la batería entre la terminal 86 y la terminal 85. Decisión

Utilice el DMM para medir el voltaje entre la terminal 86 y la terminal 85 Sí: Revise y repare el cableado
y los conectores a la terminal
85 del relé si tiene corto a
tierra. Después de terminar las
original.
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Diríjase al paso 3
Paso 3: Revise si la bobina tiene corto o circuito abierto. Decisión

Utilice un DMM para medir la resistencia entre la terminal 85 y la terminal 86 Sí: El relé está en buen estado,
finalice los pasos de diagnóstico.
¿Es la resistencia casi de 100 ohmios? No: Reemplace el relé, la
bobina tiene corto (si tiene baja
resistencia) o circuito abierto (si
tiene alta resistencia). terminar
problema original.
Resultado esperado
Ninguna
Prueba del relé 6 - Interruptor 86 PWR, sin código


Ninguna
CUIDADO:

Utilice el multímetro digital (DMM) para medir la resistencia entre la terminal 85 y Sí: Diríjase al paso 2
la terminal 86
problema original.

Utilice el DMM para medir el voltaje entre la terminal 30 y la TIERRA Sí: Diríjase al paso 3
original.
Paso 3: Revise la energía de la batería entre la terminal 86 y la terminal 85. Decisión

Utilice el DMM para medir el voltaje entre la terminal 30 y la terminal 85 Sí: Diríjase al paso 4
¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios? No: Revise y repare el cableado
y los conectores entre la
terminal 85 y GND. terminar las
original.

del relé.
Paso 5: Active y revise el circuito del interruptor del relé. Decisión

B. Utilice el DMM para medir el voltaje entre la terminal 85 y la terminal 86

¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios cuando se activa el relé? No: Revise y repare el cableado
entre la terminal 86 y la
unidad de control. terminar las
original.
Paso 6: Active y revise el relé. Decisión

A. Instale un alambre de puente entre la terminal 30 y la terminal 86 Sí: Revise y repare el circuito
abierto en el cableado entre
B. Use el DMM para verificar si el relé se activa
la terminal 86 y la unidad de
control. Después de terminar
problema original.
¿Se activa el relé? No: Reemplace el relé. terminar
problema original.
Resultado esperado
Ninguna
Prueba del relé 7 - Interruptor 85 GND, sin código


Ninguna
CUIDADO:

Utilice el multímetro digital (DMM) para medir la resistencia entre la terminal 85 y Sí: Diríjase al paso 2
la terminal 86
problema original.

Utilice el multímetro digital (DMM) para medir el voltaje de la terminal 86 y tierra Sí: Diríjase al paso 3
original.

del relé.
Paso 4: Active y revise el circuito del interruptor del relé. Decisión

B. Utilice el DMM para medir el voltaje entre la terminal 85 y la terminal 86

¿Está el voltaje dentro de B+ ± 0.5 voltios cuando se activa el relé? No: Revise y repare el cableado
entre la terminal 85 y la
unidad de control. terminar las
original.
Paso 5: Active y revise el relé. Decisión

A. Instale un alambre de puente entre la terminal 85 y tierra Sí: Revise y repare el circuito
abierto en el cableado entre
B. Use el DMM para verificar si el relé se activa
la terminal 85 y la unidad de
control. Después de terminar
problema original.
¿Se activa el relé? No: Reemplace el relé. terminar
problema original.
Resultado esperado
Ninguna
Prueba del relé 8 - Interruptor 85 PWR, 30 para carga, sin código

Esta prueba brinda diagnósticos para los relés que han conmutado potencia (PWR) en la terminal 85, la tierra
constante en la terminal 86 y voltaje de batería constante en la terminal 87.

Ninguna
Para encontrar el arnés de conexiones del relé correcto, consulte la sección Herramientas eléctricas (página
CUIDADO:
Paso
Revise si la bobina tiene corto o circuito abierto. Decisión
1:
Mida la resistencia entre la terminal 85 y la terminal 86 Sí: Diríjase al paso 2
No: Reemplace el relé, la
¿Está la lectura de la resistencia entre la terminal 85 y la terminal 86 bobina tiene corto (si tiene baja
aproximadamente en 100 ohmios? resistencia) o circuito abierto (si
tiene alta resistencia). terminar las
reparaciones, vuelva a probar para
ver si persiste el problema original.
Paso
Revise la energía de la batería en la terminal 87. Decisión
2:
Instale el arnés de conexiones en la toma del relé. Mida el voltaje entre la Sí: Diríjase al paso 3
terminal 87 y tierra
No: Revise y repare el cableado,
¿Tiene la terminal 87 voltaje de batería (+/- 0.5 V)? terminal 87 del relé. Después de
problema original.
Paso
Revise la energía de la batería entre la terminal 87 y la terminal 86. Decisión
3:
Mida el voltaje entre la terminal 87 y la terminal 86 Sí: Diríjase al paso 4
No: Revise y repare el cableado y
¿Tiene la terminal 87 voltaje de batería (+/- 0.5 V)? los conectores entre la terminal 86
y GND. Después de terminar las
Paso
Active y revise el relé. Decisión
4:
A. Use un alambre de puente para hacer un corto de la terminal 87 con la Sí: Revise y repare el circuito
terminal 85 abierto en la terminal 85 de
alimentación. terminar las
B. Verifique si el relé se activa
¿Se activa el relé?
No: Reemplace el relé. terminar
original.
Diagnósticos J1939
J1939 es un protocolo estándar de la industria para las comunicaciones entre Unidades electrónicas de control
(ECU) a través de un bus de Red del área del controlador (CAN). Las herramientas de diagnóstico pueden usar
también el bus para supervisar los datos entre las ECU y comunicarse con ECU individuales para la solución
de problemas, actualizaciones de software y programación. Una ECU puede ser un módulo como el Módulo
de control del motor (ECM) o un sensor o activador en red.
El enlace de datos J1939 utilizado en los vehículos International® utiliza dos cables etiquetados High (Alto) (H)
y Low (Bajo) (L), trenzados juntos con una separación regular para crear un par trenzado sin blindaje (UTP).
El cableado de UTP proporciona un alto grado de inmunidad al ruido eléctrico, lo cual puede interrumpir las
comunicaciones. Para mantener el ruido a un mínimo, la resistencia total entre los cables H y L se especifica
en 60 ohmios. Esto se logra al tener dos resistencias de 120 ohmios, una cerca de cada extremo del bus, entre
los cables H y L. Dos resistencias de 120 ohmios en paralelo forman una resistencia total de 60 ohmios. La
resistencia puede ser un elemento externo, separado o interno a la ECU. Juntos, los cables H y L forman un
bus de comunicación. Una ECU puede tener más de un bus. Si los buses son independientes, como los buses
públicos y privados que se encuentran en el ECM, una falla en un bus no afectará el otro bus.
Cualquier falla en el bus de comunicación ocasionará pérdida de comunicación entre las ECU. Esto puede
incluir cualquiera de los siguientes:
• Corto a tierra, a voltaje o los cables H y L en corto entre sí, provocarán una pérdida total de comunicación,
sin ECU capaces de comunicarse.
• Una apertura en cualquier lugar del bus resultará efectivamente en dos redes separadas, con las ECU en
un lado de la rotura que no pueden comunicarse con las ECU en el otro lado. Si la interrupción ocasiona la
desconexión de una de las resistencias terminales, la ECU aún conectados entre sí pueden no ser capaces
de comunicarse entre sí tampoco. Las ECU en un lado de la interrupción establecerán fallas que indican
que los mensajes de las ECU en el otro lado no se recibieron.
• La pérdida de alimentación a una ECU individual ocasionará únicamente que el módulo no envíe mensajes
y no producirá ninguna otra interrupción. Las otras ECU establecerán una falla que indica que los mensajes
de la ECU sin alimentación no se recibieron.
• Kit de prueba de la terminal ZTSE4435C o arnés de conexiones, según sea necesario

Baterías del vehículo completamente cargadas.
1. Desconecte el arnés del vehículo en el conector sospechoso.
NOTA: Vea la versión más reciente del Formulario del esquema de cableado después del tratamiento y motor
International® 0000002941 para obtener información adicional del circuito.
1. Con la llave en encendido y el motor apagado, utilice el DMM para medir el voltaje entre las siguientes
ubicaciones del conector:
Lugar de la prueba Especificación

Clavijas de alimentación y clavijas de tierra B+
Clavijas de alimentación y una buena tierra conocida B+
Clavija J1939-H y una buena tierra conocida 2 a 4 voltios
Clavija J1939-L y una buena tierra conocida 2 a 4 voltios
2. Con la llave en posición de apagado, espere 1 minuto. Use el DMM para medir la resistencia entre las
siguientes ubicaciones de conectores:
Lugar de la prueba Especificación

Clavija J1939-H y una buena tierra conocida > 1 kO
Clavija J1939-L y una buena tierra conocida > 1 kO
Clavija J1939-H y clavija J1939-L 55 a 65 Ω
Si > 65 Ω, circuito abierto en los circuitos J1939-H o

J1939-L o una resistencia de terminal faltante.
Si < 55 Ω, un corto entre J1939-H y J1939-L o la

resistencia con terminaciones adicionales se ha
agregado (posible ECU agregada a una red que
contiene una resistencia interna)
Clavija J1939-H y cualquier otra clavija J1939-H < 10 Ω
Clavija J1939-L y cualquier otra clavija J1939-L < 10 Ω
Resultado esperado
Todas las pruebas de voltaje y resistencia estarán dentro de la especificación. Todas las ECU se comunican
en el bus de datos de J1939.
1. Vuelva a conectar el arnés del vehículo en el conector sospechoso.
Procedimiento de limpieza del sistema de inducción
Retire la acumulación de residuos en las válvulas de admisión ocasionada por las fugas de refrigerante internas.
Un Módulo de control del motor (ECM) de prueba reemplazará el ECM de fábrica para eliminar las variaciones
en la velocidad del motor y la temperatura durante el proceso de limpieza.
La velocidad del motor se aumentará a 1450 rpm (acelerador máximo) y la solución de limpieza entonces se
inyectará a través del puerto del encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI). Durante la
inyección de la solución de limpieza, la señal de temperatura del múltiple de admisión (IMT) caerá indicando que
la solución de limpieza está ingresando a la cámara de combustión. El procedimiento durará aproximadamente
40 a 60 minutos o hasta que se use la solución de limpieza.
CUIDADO:
Para evitar daño al motor, cierre de inmediato la válvula de cierre del depurador del
sistema de inducción si ocurre un apagado del motor durante el procedimiento.
• Depurador del sistema de inducción 12-544-01

1. Sensor de O2 desinstalado (consulte el Manual de servicio del motor).
2. Aceite del motor en el nivel correcto y no contaminado (consulte el Nivel de aceite del motor e inspección
de calidad (página 1844)).
3. Refrigerante del motor al nivel correcto (consulte la Inspección del nivel de refrigerante (página 1846)).
4. Alojamiento del filtro de aire desinstalado.
5. Cable negativo de la batería desconectado.
1. Retire la cubierta de la válvula (consulte el Manual de servicio del motor).
2. Verifique que los puentes de válvulas estén instalados y ajustados correctamente.
• Si los puentes de las válvulas no están instaladas y ajustadas adecuadamente, siga el procedimiento
apropiado del Manual de servicio del motor. Cuando termine, vuelva a instalar la cubierta de la válvula
y continúe al siguiente paso.
• Si los puentes de la válvula no se pueden instalar o no permanecerán en su lugar lo suficiente para
ejecutar el Procedimiento de limpieza del sistema de inducción, reemplace la culata de cilindros de
acuerdo con las prácticas de la garantía.
• Si los puentes de las válvulas están instalados correctamente y no tienen daños, vuelva a instalar la
cubierta de la válvula (consulte el Manual de servicio del motor) y continúe al siguiente paso.
Figura 674 Conectores ECM

1. Módulo de control electrónico 3. Desconecte el conector del 4. Bloqueo del conector inferior del
(Engine Control Module, ECM) relé del calefactor de aire de ECM (2)
2. Bloqueo del conector superior admisión (IAHR)
del ECM (2)
3. Desenganche dos bloqueos de conector del módulo de control del motor (ECM) superior (Inciso 2) (Figura
674) y desconecte los conectores del ECM (Inciso 1) (Figura 674).
4. Desenganche dos bloqueos de conector de ECM (Inciso 4) (Figura 674) y desconecte los conectores del
ECM.
5. Desconecte el conector del relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) (Inciso 3)(Figura 674).
6. Retire los pernos de montaje del ECM. No deseche.
7. Desinstale el ECM del vehículo. No deseche.
Figura 675 Prueba de ECM instalado

1. ECM de prueba 12-544-01-18 2. Conector inferior del ECM (2)
8. Instale el ECM de prueba 12-544-01-18 (Inciso 1) (Figura 675) con dos de los ocho pernos de montaje del
ECM que retiró previamente. Apriete los tornillos a un par de 10 lb-pie (14 N.m). Los seis pernos restantes
no se deben instalar para este procedimiento.
9. Conecte dos conectores de ECM inferiores (Figura 675) al ECM de prueba y enganche los bloqueos del
conector.
Figura 676 Conectores superiores del ECM instalados

1. Pruebe el ECM 2. Conector superior del ECM (2)
10. Conecte dos conectores de ECM superiores (Inciso 2) (Figura 676) al ECM de prueba y enganche los
bloqueos del conector.
11. Instale el alojamiento del filtro de aire.
12. Desinstale el conector eléctrico del encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI) y
la línea de suministro del combustible (consulte el Manual de servicio del motor).
Figura 677 Pruebe el inyector y adaptador instalados

1. Pruebe el inyector 12-544-01-07
13. Instale el Inyector de prueba 12-544-01-07 (Inciso 1) (Figura 677) y el adaptador 12-44-01-08 en el puerto
de IAHFI. Apriete con la mano el adaptador del inyector a 10 lb-pulg (1 Nm).
Figura 678 Tubería de suministro de la solución de limpieza instalada

1. Tubería de suministro de
la solución de limpieza
12-544-01-05
2. Pruebe los inyectores
14. Instale la tubería de suministro de la solución de limpieza 12-544-01-05 (Inciso 1)(Figura 678) en el inyector
de la prueba (Inciso 2) (Figura 678).
15. Desconecte el tubo descendente en el alojamiento de la válvula de contrapresión del escape (EBPV).
Figura 679 Tapón del sensor O2 instalado

1. Tapón del sensor O2
12-544-01-20
16. Instale el tapón del sensor O2 12-544-01-20 (Inciso 1) en el alojamiento de la EBPV. Apriete a 27 lb-pie (36
Nm).
Figura 680 Tubo de redirección del escape instalado

1. Tubo de redirección del escape
12-544-01-16
2. Perno (3) (no se muestra el 1)
17. Use los tres pernos que retiró antes (Inciso 2)(Figura 680), los tres espaciadores y el empaque, instale el
tubo de redirección del escape 12-544-01-16 (Inciso 1) (Figura 680).
Figura 681 Tubo de redirección del respiradero del cárter instalado

1. Tubo de redirección del
respiradero del cárter
12-544-01-17
18. Instale el tubo de redirección del respiradero del cárter 12-544-01-17 (Inciso 1) (Figura 681) sobre el tubo
del respiradero del separador de aceite del cárter (CCOS).
Figura 682 Configuración del tubo de ventilación de escape

1. Tubo de redirección del escape 2. Tubo de redirección del 3. Ducto de ventilación de escape
respiradero del cárter
19. Conecte el tubo de ventilación de escape (Inciso 3) (Figura 682) al tubo de redirección de escape (Inciso
1) (Figura 682) y tubo de redirección del respiradero del cárter (Inciso 2)(Figura 682).
20. Vuelva a conectar el cable negativo a la batería.
Figura 683 Válvula de Recirculación de los gases de escape (EGR)

1. Conector de la válvula de EGR
21. Desconecte el conector de la válvula de EGR (Inciso 1) (Figura 683). Mantenga el conector de la válvula
de EGR lejos de los tubos de entrada del EGR.
Figura 684 Configuración del tanque de presión 12-544-01-01

1. Válvula de cierre 12-544-01-06 3. Regulador de presión 4. Tanque de presión 12-544-01-01
2. Tapa 12-544-01-02
22. Abra la tapa (Inciso 2) (Figura 684) en el tanque de presión 12-544-01-01 (Inciso 4) (Figura 684).
23. Usando un colador, añada 2.5 galones (9.5 L) de limpiador de refrigerante EGR y 2.5 galones (9.5 L) de
agua limpia. Deseche el colador.
24. Verifique que la válvula de cierre 12-544-01-06 (Inciso 1) (Figura 684) esté en posición cerrada y que el
Regulador de presión 12-544-01-02 (Inciso 3) (Figura 684) esté establecido a 0 lb/pulg.².
25. Acople el suministro de aire de taller al regulador de presión y establezca la presión a 75 lb/pulg.² (517 kPa).
26. Si la temperatura ambiente está por debajo del umbral de temperatura de 32 °F (0 °F), haga lo siguiente:
• Verifique que el aire acondicionado (A/C) delantero y trasero del vehículo esté apagado.
• Coloque cartón en la parte delantera del enfriador del aire de carga (CAC).
1. Arranque el motor y caliente la temperatura del refrigerante del motor sobre 170 °F (77 °C). Registre el valor
de la señal de temperatura del múltiple de admisión (IMT).
2. Aumente la velocidad del motor a 1,450 rpm (máximo del acelerador o utilice los interruptores de control
de velocidad de crucero).
3. Mueva la válvula de cierre (Inciso 1) (Figura 684) en el Tanque de presión a la posición de encendido.
Figura 685 Señal de IMT

1. Inyección de solución de 2. Inyección de solución de
limpieza finalizando limpieza iniciando
4. Mientras se inyecta la solución de limpieza, revise lo siguiente:

• Verifique que los puentes de válvula estén en su lugar y no se hayan caído. Si el puente de la válvula
no se cae durante el procedimiento, vuelva a instalar el puente de la válvula y haga funcionar el motor a
ralentí mientras inyecta líquido por 2 minutos. Después de 2 minutos, apague el motor y deje el motor
apagado por 5 minutos adicionales antes de volver a iniciar el procedimiento de la prueba.
• Verifique que el valor de señal de IMT (Inciso 2) (Figura 685). Si el valor de la señal de IMT no disminuye
ni aumenta significativamente, revise el inyector de prueba y la tubería de suministro de la solución de
limpieza para ver si hay restricciones.
5. Cuando el valor de la señal de IMT regrese al valor registrado en el Paso 1 (Inciso 1) (Figura 685), deje que
el motor siga funcionando a 1,450 rpm por 5 minutos adicionales.
6. Cierre todas las válvulas de cierre.

7. Apague el motor.
8. Cambie el aceite del motor y el filtro.
Resultado esperado
Depósitos de residuos de refrigerante retirados de las válvulas de admisión.
1. Retire el suministro de aire de taller del regulador de presión.
2. Conecte el conector de la válvula de EGR al arnés del vehículo.
3. Retire el tubo de ventilación de escape del tubo de redirección de escape y del tubo de redirección del
respiradero del cárter.
4. Desinstale el tubo de redirección del respiradero del cárter del tubo del respiradero de CCOS.
5. Desinstale el tubo de redirección del escape del alojamiento del EBPV.
6. Conecte el tubo vertical del turbocargador al alojamiento de EBPV.
7. Desinstale los tapones del sensor O2 e instale el sensor de O2.
8. Desinstale el inyector de prueba y el tubo de suministro de la solución de limpieza.
9. Instale IAHFI, el conector eléctrico y la tubería de suministro del combustible.
10. Desinstale el ECM de prueba e instale el ECM de fábrica.
11. Instale la tapa de válvula.
12. Borre cualquier código de falla de diagnóstico (DTC) generado durante el procedimiento.
Prueba de aislamiento por restricción del escape
Registre las presiones del sistema de tratamiento posterior del escape para ayudar a determinar la causa de la
restricción.

Ninguna
diagnóstico del vehículo y regístrese. (página 1554)
Figura 686 Seleccionar la pestaña Pressure (Presión)

1. Pestaña de presión
1. Seleccionar: Session (Sesión) > Default (Predeterminado) > Pressure (Presión).

2. Seleccionar: Herramienta > Iniciar el registro de la instantánea.
3. Arranque o ponga en marcha el motor. Si el motor arranca, deje que funcione por 30 segundos y luego
apague el motor. Si el motor no arranca, ponga en marcha el motor durante 15 segundos.
4. Seleccionar: Herramienta > Detener el registro de la instantánea.
5. Revise las siguientes señales de la grabación de la instantánea:
• Presión de diferencial de DPF (DPFDP)
• TC1 Presión de salida de la turbina (TC1TOP)
Resultado esperado
Grabe DPFDP y TC1TOP para usarlos para determinar la causa de la restricción del escape.
Ninguna
Prueba de ventilación del tanque de combustible
Determine la fuente de aire que entra al sistema de combustible en el lado de succión del sistema de suministro
de combustible (tanque al motor).
• Prueba de la bomba de vacío operada manualmente ZTSE2499 o un equivalente.

Ninguno
CUIDADO:
No presurice los tanques de combustible.

1. Retire la tapa de llenado de combustible de los tanques.
2. Obtener herramienta de servicio (ZTSE2499 o similar).
1. Conecte la herramienta de prueba al extremo abierto de la tubería de ventilación del tanque de combustible.
2. Aplique vacío a la tubería de ventilación.
3. El vacío mínimo debe mostrarse en el medidor, las lecturas en exceso de 5” indican restricciones.
4. Si se encuentran restricciones, desinstale la manguera de extensión de la válvula y vuelva a hacer la prueba
en la válvula según sea necesario para múltiples tanques.
5. Vuelva a instalar las tapas del tanque de combustible antes de mover o liberar el vehículo.
Resultado esperado
Las tuberías de ventilación del tanque de combustible están libres de obstrucciones.

Ninguna
Prueba de caída de cable

Esta prueba verifica la integridad de los circuitos de potencia y tierra. El probador envía una señal a través del
circuito en prueba para calcular la caída de voltaje en los cables individuales y en el circuito como un conjunto.
• Midtronics – inTELLECT EXP HD – Probador de la batería y del sistema eléctrico (EXP1000HD)

• Batería completamente cargada.
NOTA: Esta prueba requiere un circuito completo. Si está realizando una prueba en un sistema con un solenoide
remoto, puede probar de la batería al solenoide, pero no de la batería al arranque.
Figura 687 Conexiones de la abrazadera de la prueba de la caída del cable
1. Conecte el cable de prueba de la batería 133-000195 a los cables positivo y negativo del componente
en prueba, lo más cerca posible del componente. Mueva las abrazaderas hacia adelante y hacia atrás
para asegurarse de tener una buena conexión.
2. Conecte el cable del DMM A028XL a las terminales positiva y negativa de la batería. Mueva las
abrazaderas hacia adelante y hacia atrás para asegurarse de tener una buena conexión.
1. En EXP-1000HD, resalte el ícono Cable Drop (Caída de cable) y presione SELECT (Seleccionar).
2. Seleccione el tipo de circuito que está en prueba.
3. Seleccione la configuración del paquete de la batería.

4. Seleccione el amperaje nominal o la salida del circuito.
5. Siga las instrucciones que se muestran para conectar los cables.
Figura 688 Resultados de la prueba
6. Cuando termina de probar el circuito, el probador muestra los resultados.
Resultado esperado
El técnico habrá determinado la integridad del circuito que está en prueba.
Ninguno.
Prueba del sistema eléctrico

La Prueba del sistema eléctrico consta de una Prueba del paquete de baterías, Prueba del sistema de arranque
y Prueba del sistema de carga que se ejecutan de manera consecutiva. No es necesario ejecutar todas las
pruebas, pero se deben ejecutar en orden.
• Midtronics – inTELLECT EXP HD – Probador de la batería y del sistema eléctrico (EXP1000HD)

• Vehículo estacionado
• Llave en encendido, motor apagado (KOEO)
1. Asegúrese de que no haya cargas accesorias del vehículo, la llave no esté en la ignición y las puertas
estén cerradas.
2. Conecte las abrazaderas a los bornes positivo (+) y negativo (–) más cercanos al cable de arranque y
el cable de tierra del chasis. Si hay varios cables, vuelva a realizar la prueba para cada conexión de
cable.
3. Mueva las abrazaderas hacia adelante y hacia atrás. Los dos lados de la abrazadera deben estar
conectados fijamente antes de realizar la prueba. Si aparece el mensaje CHECK CONNECTION
(verificar conexión), limpie las terminales y/o vuelva a conectar las abrazaderas.
1. En EXP-1000HD, resalte el ícono Prueba del sistema y presione SELECT (seleccionar).
2. En la pantalla del FABRICANTE, presione YES (SI) si le realiza una prueba a un vehículo Navistar.
3. Ingrese todos O los últimos ocho dígitos del VIN y presione NEXT (siguiente). Presione SKIP (omitir) para
continuar sin ingresar un VIN.
4. Seleccione la configuración del paquete de la batería.
5. Seleccione la cantidad de baterías en el paquete.
6. Seleccione BATTERY VOLTS (voltios de la batería).
7. Seleccione un TIPO DE BATERÍA.
8. Seleccione BATERRY CHEMISTRY (QUÍMICA DE BATERÍA).
9. Seleccione RATINGS UNITS (UNIDADES DE CLASIFICACIÓN) de la batería. Por lo general, esta
información se encuentra impresa en la etiqueta de la batería. Si no se puede leer, comuníquese con el
fabricante.
10. Ingrese BATTERY RATING (CLASIFICACIÓN DE LA BATERÍA). Desplácese para corregir la clasificación
y presiones SELECT (SELECCIONAR) para iniciar la prueba.
Figura 689 Medición de la temperatura ambiente de la batería

1. Carcasa de la batería
2. Sensor de temperatura de IR
11. Si se le solicita, mida la temperatura ambiente de la batería apuntando el sensor de temperatura IR (2) en
la carcasa de la batería (1). Una vez se estabilice la temperatura, presiona NEXT (SIGUIENTE).
Figura 690 Resultados de la prueba del paquete de baterías aprobados
12. Si los resultados muestran GOOD PACK (paquete en buen estado), revise y presione NEXT (siguiente)
para continuar. Omita los pasos 13 al 16.
Figura 691 Resultados de la prueba del paquete con fallas
13. Si los resultados muestran CHECK BATTERY PACK (revisar paquete de baterías), seleccione YES (sí)
cuando se le solicite dividir el paquete de las baterías.
14. Desconecte todas las baterías y seleccione YES (sí) para continuar.
15. Conecte y reestablezca cada batería y presione NEXT (siguiente) para continuar.
NOTA: El resultado REPLACE BATTERY (REEMPLACE LA BATERÍA) puede ser ocasionado por malas
conexiones de la abrazadera. Vuelva a realizar la prueba de la batería fuera del vehículo antes de reemplazarla.
Figura 692 Resultados individuales de la prueba de batería
16. Después de la prueba de la última batería, desplácese para ver resultados a través de las múltiples
pantallas.
17. Continúe con el Procedimiento de prueba del sistema de arranque o finalice el diagnóstico.
Procedimiento de prueba del sistema de arranque

18. Conecte la abrazadera de amperaje alrededor del cable negativo (-) de la batería.
19. Después de una Prueba del paquete de baterías exitosa, presione NEXT (siguiente) para continuar a la
Prueba del sistema de arranque.
20. Arranque el motor cuando se indique.
Figura 693 Prueba del sistema arranque aprobada
21. Después de la prueba, desplácese para ver resultados a través de las múltiples pantallas.
22. Continúe con el Procedimiento de prueba del sistema de carga o finalice el diagnóstico.
Procedimiento de prueba del sistema de carga

23. Presione NEXT (siguiente) después de realizar una Prueba del sistema de arranque exitosa
24. Conecte la abrazadera de amperaje alrededor del cable negativo (–) de la batería.
25. REVISIÓN DE LA SALIDA DEL ALTERNADOR: El probador comenzará inmediatamente a realizar la
prueba del voltaje del alternador.
26. APAGUE TODAS LAS CARGAS DEL VEHÍCULO, MOTOR A RALENTÍ: Apague todas las cargas del
vehículo (ventiladores, luz interior, radio, etc.) y coloque el motor a ralentí. Presione NEXT (siguiente) para
continuar.
NOTA: Si es necesario, el probador le preguntará si realiza la prueba para un motor diésel. La prueba se
reanuda después de hacer la selección.
27. ACELERE EL MOTOR SIN CARGAS POR 5 SEGUNDOS: Eleve las rpm con las cargas apagadas.
Aumente gradualmente las rpm hasta que el probador le indique que MANTENGA las rpm mientras la
barra en la pantalla se mueve hacia la derecha.
NOTA: Algunos vehículos de 8 cilindros y más viejos funcionan a ralentí a un nivel alto después del arranque,
lo que permite al probador detectar el aumento de rpm automáticamente.
28. ACQUIRING DATA...HOLD ENGINE RPM (OBTENIENDO DATOS....MANTENGA LAS RPM DEL MOTOR):
Continúe manteniendo las rpm mientras el probador toma las medidas del sistema.
NOTA: Si no se detecta un aumento de rpm, el probador muestra COULD NOT DETERMINE ENGINE SPEED
(no se pudo determinar la velocidad del motor). MANTENGA EL MOTOR A 1500 RPM. Eleve las rpm a 1500
según las indicaciones y continúe.
29. ENGINE REV DETECTED, IDLE ENGINE (REV DEL MOTOR DETECTADO, MOTOR A RALENTÍ):
Permita que el motor funcione a ralentí y presione NEXT (siguiente).
30. PRUEBA DEL ALTERNADOR EN RALENTÍ, CARGAS APAGADAS: El probador realiza la prueba del motor
a ralentí y luego la ondulación del diodo.
31. ENCIENDA EL MOTOR DEL VENTILADOR Y LUCES ALTAS, MOTOR A RALENTÍ: Encienda las
luces altas delanteras y el ventilador a alto. No utilice cargas cíclicas como el aire acondicionado o
limpiaparabrisas.
32. PRUEBA DEL ALTERNADOR EN RALENTÍ, CARGAS ENCENDIDAS: El probador determina si el sistema
de carga es capaz de proporcionar suficiente corriente para las demandas del sistema eléctrico del vehículo.
33. ACELERE EL MOTOR CON CARGAS POR 5 SEGUNDOS: El probador realiza una prueba al sistema
de carga con cargas y le pedirá que revolucione el motor. Aumente gradualmente las rpm hasta que el
analizador le indique que MANTENGA las rpm mientras la barra en la pantalla se mueve hacia la derecha.
34. ACQUIRING DATA...HOLD ENGINE RPM (OBTENIENDO DATOS....MANTENGA LAS RPM DEL MOTOR):
Continúe manteniendo las rpm mientras el probador toma las medidas del sistema.
35. ENGINE REV DETECTED, IDLE ENGINE (REV DEL MOTOR DETECTADO, MOTOR A RALENTÍ): El
probador ha detectado el incremento de las rpm. Presione NEXT (siguiente).
36. ANÁLISIS DE LOS DATOS DEL SISTEMA DE CARGA: El probador completa el análisis final de los datos
del sistema de carga.
37. APAGUE LAS CARGAS Y EL MOTOR: Apague las luces y el motor del ventilador. Coloque la llave en OFF
(apagado). Presione NEXT (siguiente) para mostrar los resultados.
Figura 694 Prueba del sistema de carga aprobado
38. Después de la prueba, desplácese para ver resultados a través de las múltiples pantallas. La ondulación
excesiva del diodo del alternador generalmente significa que uno o más diodos han fallado en el alternador
o hay daño en el estator.
Resultado esperado
El técnico habrá determinado la condición actual del paquete de baterías, cualquier batería problemática, la
condición determinada del sistema de arranque y la condición determinada del sistema de carga.
Ninguno.
Procedimientos de prueba de refrigerante

Prueba de la tapa del tanque de desaireación
Verifique el funcionamiento correcto de la tapa del tanque de desaireación.
ADVERTENCIA:
Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite la tapa del
radiador o la tapa de desaireación:
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de vapor.
• Siga girando la tapa a la izquierda para quitarla.
Figura 695 Kit de prueba de presión del radiador ZTSE2384
Figura 696 Probador de presión de la tapa del refrigerante, 09-040-01
• Kit de prueba de presión del radiador ZTSE2384 o Probador de presión de la tapa del refrigerante 09-040-01

Ninguna
Figura 697 Tanque y tapa de expansión de refrigerante
1. Quite la tapa del tanque de desaireación.

2. Revise si el cuello del tanque de desaireación tiene grietas o está combado.
1. Determine la presión nominal de la tapa del tanque de desaireación.
2. Pruebe la tapa de desaireación siguiendo las instrucciones de la herramienta para el probador que se está
utilizando.
3. Si no está dentro de la especificación, reemplace la tapa.
Resultado esperado
La tapa contendrá la presión nominal.
Ninguna
PRUEBA DE PRESIÓN DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Aplique presión de aire al sistema de enfriamiento para determinar si el sistema tiene fugas. El sistema no debe
contener presión indicando que no hay fugas.
ADVERTENCIA:
ADVERTENCIA:
• Afloje la tapa despacio, de un cuarto a media vuelta para aliviar la presión.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, asegúrese de que la presión del aire de taller
esté regulada correctamente.
• Herramienta de manejo del refrigerante, KL5007NAV

1. Retire los protectores de salpicaduras (según sea necesario).
2. Sistema de enfriamiento lleno.
Figura 698 Herramienta de manejo del refrigerante (KL5007NAV)

1. Tanque de suministro del 2. Carro 4. Módulo de vacío
refrigerante 3. Módulo de presión 5. Adaptador de tapa
1. Reemplace la tapa de desaireación con el adaptador de tapa (Inciso 5) de la herramienta de administración

de refrigerante.
2. Aplique aire de taller al Módulo de presión (Inciso 3). Asegúrese de que la válvula de aire quede bien
cerrada.
3. Conecte el módulo de presión (Inciso 3) al adaptador de la tapa.
Figura 699 Adaptador de tapa y Módulo de presión

1. Módulo de presión 3. Válvula de aire (Abrir)
2. Adaptador de tapa (KL5004NAV) 4. Válvula de aire (Cerrar)
1. Gire la válvula del tanque de suministro de refrigerante a la posición CLOSED (Cerrada).

2. Abra la válvula de aire (Inciso 3) en el módulo de presión (Inciso 1) y asegúrese de no exceder la presión
de la tapa en el sistema.
3. Cierre la válvula de aire (inciso 4). Ahora el sistema está presurizado con aire.
4. Anote la lectura del medidor y verifique la disminución de la presión. Si no se detecta deterioro, no hay
fugas, vaya al Paso 7.
5. Si la reducción es evidente, verifique si el sistema de enfriamiento tiene fugas.
6. Repita los pasos del 1 al 4 para volver a presurizar el sistema según sea necesario para buscar la fuente
de pérdida de presión.
7. Desconecte el aire comprimido y retire el módulo de presión.
8. Abra la válvula de aire el módulo de presión lentamente para ventilar la presión del sistema de enfriamiento.
Resultado esperado
El técnico presurizará el sistema de enfriamiento para inspeccionar si hay fugas y verifique la integridad.
Reemplace los protectores de salpicaduras (si los desinstaló).
Prueba de fugas de refrigerante del compresor de aire al aceite
Esta prueba se usa para verificar que el compresor de aire no tenga fugas de refrigerante del motor al aceite
del motor.
• Kit de prueba de presión del radiador ZTSE2384

Ninguna
1. Drene el aceite del motor y desinstale el cárter de aceite.
2. Instale el kit de prueba de presión del radiador ZTSE2384 en el tanque de desaireación
3. Mantenga una presión del sistema de enfriamiento de 15 lb/pulg.² (103 kPa) durante esta prueba.
4. Realice la inspección visual de fuga de refrigerante (página 1848)
1. Con el sistema de enfriamiento a menos de 15 lb/pulg.² (103 kPa) de presión, inspeccione visualmente el
puerto de aceite del motor del cigüeñal interior del compresor de aire
Resultado esperado
No se encontrará refrigerante del motor saliendo del puerto de retorno de aceite del motor del compresor de
aire.
Ninguna
Prueba del compresor de aire con fuga de aire en el refrigerante
Determine si el compresor de aire está aireando el refrigerante u ocasionando que el refrigerante se rebalse al
reducir la presión en el sistema de aire del vehículo.
Ninguna

Ninguno
1. Llene el tanque de desaireación con refrigerante hasta el nivel adecuado.
2. Instale la tapa del tanque de desaireación.
3. Drene los tanques de aire del vehículo.
1. Abra las válvulas de drenaje del tanque de aire y ábralas.
2. Ponga a funcionar el motor para recrear la condición de rebalse.
Resultado esperado
Determine si el compresor de aire está provocando un flujo excesivo de refrigerante.
1. Cierre las válvulas de drenaje del tanque de aire.
Prueba de fuga de refrigerante en el inyector de combustible de tratamiento posterior (AFTFI)
Inspeccione en el interior del tubo del escape en la boquilla del inyector de combustible de tratamiento posterior
(AFI) para ver si hay presencia de refrigerante.
ADVERTENCIA:
los componentes.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese
con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
ADVERTENCIA:
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
1. Quite la tapa del tanque desaireación.
2. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación al tanque de desaireación.
1. Desconecte el tubo de escape en el tubo de salida del turbocargador después de AFTFI.
2. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 lb/pulg².) por 15 minutos.
Figura 700 Boquilla del inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI)
3. Inspeccione en el interior del tubo del escape en la boquilla del AFI para ver si tiene fugas de refrigerante.
Resultado esperado
El técnico verificará si hay refrigerante en el tubo de escape en la boquilla del AFI.
Ninguna
Prueba de fugas del enfriador de EGR
Esta prueba de presión se utiliza para determinar si una fuga interna está presente en el enfriador del EGR
mediante burbujas en el agua.
• Kit de detección de fugas de la EGR 12-892-02
• Botella rociadora con solución de agua jabonosa
• Vaso de agua

1. Múltiple del refrigerante, tubos de salida de la EGR, tubos de entrada de la EGR y el múltiple de retorno del
enfriador de la EGR desinstalados del motor (consulte el Manual de servicio del motor).
Figura 701 Placa de detección de fugas y maneral del disco del tapón.
1. Placa grande (para detección de 2. Maneral del tapón del disco 3. Válvula de doble alerón de EGR
fugas) 12-892-02-01 KL20060-7B 4. Perno (4)
1. Instale la placa grande de pruebas (Inciso 1) en la válvula de mariposa (Inciso 3) con cuatro pernos (Inciso
4). Usando una llave de torsión, apriete los cuatro pernos a 18 lb-pie (24 N•m).
2. Instale la manija del disco de tapón (Inciso 2) en el taladrado interior del múltiple del refrigerante del enfriador
de alta temperatura.
NOTA: El tornillo hueco de retención solo necesita hacer contacto con la manija del disco de tapón
KL20060-7B para retenerla adecuadamente. Si el tornillo se aprieta demasiado, podría causar fuga en
la placa de retención.
3. Enrosque el tornillo hueco de la placa de prueba posterior (Inciso 1) sobre el tornillo de la manija del disco
de tapón (Inciso 2) para retener el disco de tapón dentro de la válvula de mariposa de la EGR (Inciso 3).
Figura 702 Manguera de suministro de refrigerante del durmiente y conector de bronce.

1. Conector de bronce
2. Manguera de suministro de refrigerante del durmiente
3. Abrazadera de resorte
NOTA: Los pasos 5 y 6 son necesarios únicamente si el vehículo está equipado con un calentador de
litera.
4. Retire la abrazadera de resorte (Inciso 3) y la manguera de suministro de refrigerante del dormitorio (Inciso
2) del adaptador de bronce (Inciso 1).
5. Retire el adaptador de bronce de 90 (Inciso 1) del enfriador de alta temperatura de la EGR.
Figura 703 Instalación del tapón Allen.

1. Puerto de alimentación del calentador del enfriador del EGR de alta temperatura
2. Tapón Allen
NOTA: El paso 7 solo es necesario si el vehículo está equipado con un calentador de litera.
6. Instale el tapón Allen (Inciso 2) en la parte superior del puerto de alimentación del calentador-enfriador de
alta temperatura de la EGR (Inciso 1). Use una llave de torsión para apretar el tapón Allen a 18 lb-pie (24
N•m).
Figura 704 Manguera de salida del refrigerante de baja temperatura del enfriador de la EGR
1. Manguera de salida del refrigerante baja temperatura del enfriador de la EGR
2. Salida del enfriador del EGR de baja temperatura
Los siguientes pasos representan únicamente a los motores EPA 10 equipados con HD-OBD.
7. Desconecte la manguera de salida del refrigerante de baja temperatura del enfriador de la EGR (Inciso 1)
del acople de salida de baja temperatura del enfriador de la EGR (Inciso 2) y coloque la manguera donde
no estorbe.
Figura 705 Instalación del conector rápido de chasquido del EPA 10 con HD-OBD.
1. Conección rápida de chasquido KL20060-1
2. Salida del refrigerante de baja temperatura del enfriador de la EGR
Los siguientes pasos representan únicamente a los motores EPA 10 con OBD.
8. Instale el conector rápido de chasquido (Inciso 1) sobre la salida del refrigerante de baja temperatura del
enfriador de la EGR (Inciso 2) apriételo firmemente con la mano.
Figura 706 Abrazaderas de manguera.

1. Abrazadera de la manguera
3. Manguera
9. Afloje las abrazaderas de manguera (Inciso 1 y 2) y retire la manguera (Inciso 3) del adaptador en Y del
enfriador de baja temperatura de la EGR.
Figura 707 Desmontaje de la manguera de la válvula de control de líquido refrigerante (CCV).

2. Manguera
10. Afloje la abrazadera de manguera (Inciso 1) y retire la manguera (Inciso 2) del CCV.
Figura 708 Instalación del tapón de orificio doble

1. Tapón de doble agujero KL20060-6
2. Entrada al alojamiento del enfriador de baja temperatura
NOTA: Asegúrese de apretar uniformemente el tapón de orificio doble. De no ser apretado

uniformemente, podría producirse una fuga.
11. Instale el tapón de orificio doble (Inciso 1) en la entrada del alojamiento de baja temperatura del enfriador
de la EGR (Inciso 2), apriételo firmemente con la mano.
Figura 709 Elimine el aire de las mangueras de purga.

1. Abrazadera de resorte (2)
2. Conector de purga de aire del enfriador de la EGR (2)
3. Manguera de purga de aire del enfriador de la EGR (2)
12. Retire las dos abrazaderas de resorte (Inciso 1) de las mangueras de purga de aire en el enfriador de la
EGR (Inciso 3) y retire las mangueras de purga de aire de la EGR, de los adaptadores de la purga de aire
de la EGR (Inciso 2).
Figura 710 Extracción de los conectores de purga de aire del enfriador de la EGR.
1. Conector de purga de aire del enfriador de la EGR (2)
13. Retire los dos adaptadores de purga de aire del sistema EGR (Inciso 1) del enfriador de la EGR.
Figura 711 Desmontaje del sensor de temperatura de la EGR

1. Sensor de temperatura de la EGR
2. Arnés del sensor de temperatura de la EGR
14. Desconecte el arnés del sensor de temperatura de la EGR (Inciso 2) del sensor (Inciso 1).
15. Retire el sensor de temperatura de la EGR (Inciso 1) del puerto del sensor.
Figura 712 Instalación del tapón del enfriador, disco de tapón grande de chasquido y placa de
orificio doble
1. Tapón del enfriador KL20060-2
2. Perno M8 x 20 (4)
3. Alojamiento del enfriador de baja temperatura de la EGR
4. Disco de tapón grande de chasquido KL20060-7A
5. Placa de doble orificio KL20060-5
16. Instale el tapón del enfriador (Inciso 1) en el puerto del sensor de temperatura de la EGR.
17. Instale el disco de tapón grande de chasquido (Inciso 4) en la salida del enfriador de alta temperatura de la
EGR.
Asegúrese de poner una tapa o cubrir el puerto del termostato para evitar cualquier que cualquier residuo
u objetos extraños entren al sistema de enfriamiento.
18. Instale la placa de orificio doble (Inciso 5) mediante cuatro tornillos M8 x 20 (Inciso 2) sobre el alojamiento
de baja temperatura del enfriador de la EGR (Inciso 3).
Figura 713 Instalación del tapón del enfriador en la admisión de aire.

1. Puerto de purga de aire de baja temperatura de la EGR
2. Tapón del enfriador para la admisión de aire KL20060-3A
19. Instale el tapón del enfriador para la admisión del aire (Inciso 2) en el puerto de purga de aire de baja
temperatura de la EGR (Inciso 1).
Figura 714 Instalación del tapón del enfriador para detección de fugas.
1. Tapón del enfriador para detección de fugas KL20060-3B
2. Puerto de purga de aire de alta temperatura de la EGR
20. Instale el tapón del enfriador para detección de fugas (Inciso 1) en el puerto de purga de aire de alta
Figura 715 Instalación del conjunto del regulador.

1. Ensamble del regulador KL20060-13
2. Manguera de aire comprimido
3. Tapón de la admisión de aire del enfriador de la EGR KL20060-3A
NOTA: Gire la perilla de ajuste del regulador en sentido contrario a las manecillas para asegurarse que
el regulador se ajustó a cero antes de conectar la manguera de aire comprimido.
21. Instale el conjunto del regulador (Inciso 1) en el tapón de la EGR, en la admisión de aire (Inciso 3) y conecte
la manguera de aire del taller (Inciso 2) al conjunto del regulador.
22. Poco a poco, gire la perilla de ajuste del regulador en sentido de las manecillas para aumentar la presión
a 45 lb/pulg.².
Este enferiador cuenta con múltiples cámaras. Se requieren varias pruebas para comprobar que no haya fugas
entre cualquiera de las cámaras.
Figura 716 Inspección de fugas.

1. Punta de la manguera de la placa grande para detección de fugas (rojo)
El sistema debe mantenerse presurizado y el operador debe buscar burbujas de aire que vengan desde
el extremo de la manguera. Las burbujas indican una fuga y una fuga muy pequeña puede tardar hasta 5
minutos en aparecer. Este es el tiempo máximo que requerirá el operador para ver si hay burbujas de aire
para asegurarse de que no haya fugas en el enfriador. El operador debe buscar fugas de cada una de las
mangueras de forma individual y por 5 minutos cada una.
1. Compruebe si hay fugas mediante la colocación del extremo de la manguera proveniente del tapón del
enfriador para detección de fugas KL20060-3B, y después en la placa grande para detección de fugas
12-892-02-01, en un recipiente con agua hasta una profundidad de 0.375", la cual está marcada en color
rojo en cada una de las mangueras (Inciso 1).
Asegúrese de anotar si el enfriador de la EGR pasó o falló en la prueba de fugas. Si el refrigerador no pasa la
prueba, asegúrese de anotar también que las cámaras estaban goteando.
2. La prueba ahora tendrá que repetirse según lo detallado anteriormente.
Figura 717 Desmontaje de los equipos.

1. Ensamble del regulador KL20060-13
2. Manguera de aire comprimido
3. Tapón del enfriador de la EGR, para la admisión de aire KL20060-3A
Las válvulas de aire de conexión rápida de chasquido KL20060-1 y el disco de tapón grande de chasquido
KL20060-7A se ajustan a 50 lb/pulg.² para evitar daños al enfriador y para seguridad en el caso de presurizar
excesivamente.
3. Retire la manguera de aire del taller (Inciso 2), el conjunto del regulador (Inciso 1) y la entrada de aire del
tapón del enfriador de la EGR (Inciso 3).
Figura 718 Instalación del tapón del enfriador para la admisión de aire.
1. Tapón del enfriador para la admisión de aire KL20060-3A
2. Puerto de purga de aire de alta temperatura de la EGR
4. Instale el tapón del aire de admisión del enfriador (Inciso 1) en el puerto de purga de alta temperatura (Inciso
2).
La instalación del tapón del enfriador para detección de fugas KL20060-3B al puerto de purga de aire de alta
temperatura de la EGR como se indica en el paso 5, sólo se utiliza para evitar que los desechos del motor
entren en el enfriador de la EGR. No se necesita supervisión KL20060-3B para la segunda prueba.
5. Instale el tapón del enfriador para detección de fugas KL20060-3B en el puerto de purga de aire de alta
NOTA: Gire la perilla de ajuste del regulador en sentido contrario a las manecillas para asegurarse que
el regulador se ajustó a cero antes de conectar la manguera de aire comprimido.
NOTA: Ajuste la presión del regulador a 45 lb/pulg.².
6. Instale el conjunto del regulador KL20060-13 en el tapón de la admisión de aire del enfriador de la EGR
(Inciso 1) y conecte la manguera de aire del taller al conjunto del regulador.
NOTA: únicamente para prueba de fugas de la EGR, sólo verifique fugas en la placa grande para
detección de fugas 12-892-02-01.
7. Realice prueba de fugas EGR. Consulte la Prueba de fuga del EGR Paso 1 para el procedimiento.
Resultado esperado
No hay burbujas de aire que salgan de la manguera de prueba por 5 minutos.
Ninguna
Prueba de funcionamiento del termostato
Determine si los termostatos del motor están abiertos cuando el motor alcance la temperatura de funcionamiento
al supervisar la temperatura de la manguera superior del radiador.
• Termómetro infrarrojo ZTSE4799

1. Deje el motor en inmersión fría para que se enfríe.
2. Realice la Inspección del nivel del refrigerante (página 1846)
1. Seleccione la pestaña Temperature (Temperatura) en la software ServiceMaxx™.
2. Verifique que los valores del sensor estén iguales aproximadamente:
• Temperatura de refrigerante del motor 1 (ECT1)
• Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
• Temperatura de gas de escape (EGT)
• Temperatura del múltiple de admisión (Intake Manifold Temperature, IMT)
4. Supervise la temperatura de la manguera del radiador superior utilizando el termómetro infrarrojo
ZTSE4799.
5. Ponga a funcionar el motor a temperatura de funcionamiento. La temperatura de la manguera superior del

radiador debe ser menor que la ECT1 mientras el termostato está cerrado.
A medida que ECT1 alcanza aproximadamente 181 °F (83 °C), un termostato funcional empezará a abrirse
y la manguera del radiador superior se calentará para coincidir con ECT1 (± 25° F).
• Si ECT1 continúa aumentando y la manguera del radiador superior permanece más fría, reemplace el
termostato y vuelva a realizar la prueba.
• Si la ECT1 nunca llega a 181 ºF (83 ºC), reemplace el termostato y vuelva a hacer la prueba.
• Si la manguera superior coincide con ECT1 (± 25° F) después de que la temperatura del refrigerante del
motor llega aproximadamente a 181 °F (83 °C), el termostato está funcionando correctamente.
Resultado esperado
La temperatura de la manguera superior del radiador aumentará a dentro de ± 25° F de la ECT1 después de
que el motor caliente más allá de la temperatura de abertura del termostato.
Ninguna
Ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV) y funcionamiento de la válvula del mezclador
de refrigerante (CMV)
El ensamble de CCV está instalado en el lado superior derecho del alojamiento del distribuidor. La CCV cuenta
con dos válvulas separadas accionadas por solenoides; CMV y CFV. La CMV y la CFV son parte del ensamble
de CCV y no se les puede dar servicio por separado. La CFV controla el flujo del refrigerante a través de
CACOT mientras que CMV controla el flujo del refrigerante a través de LTR. Los solenoides de la CMV y CFV
están controlados por dos señales separadas de modulación de ancho de pulso (PWM) del ECM. Los ciclos
de trabajo de la señal de PWM varían entre 0% y 100% dependiendo de la temperatura del aire de carga y del
refrigerante. La CMV está instalada en el lado superior de la CCV y controla el flujo de refrigerante a través del
LTR.
La CFV está instalada en el lado inferior de la CCV y controla la cantidad de flujo de refrigerante a través de LTR
e ISCAC. La CFV ayuda a proteger el circuito del LTR del exceso de presión a velocidades altas del motor. Si la
temperatura del refrigerante del motor es demasiado baja, el CFV se cierra para reducir el flujo del refrigerante
a través de ISCAC.
Cuando la temperatura del aire de carga y refrigerante que sale de ISCAC es baja, la CMV direcciona el
refrigerante a través de un desvío del LTR directamente a ISCAC. Esto ayuda a que el motor alcance su
temperatura de funcionamiento normal más rápido. Si la temperatura del aire de carga y refrigerante que sale
de ISCAC es alta, la CMV direcciona el flujo de refrigerante a través de LTR. Esto evita un sobrecalentamiento
del enfriador de aire de carga que puede tener como resultado una falla de ISCAC.
Prueba de la válvula de control del refrigerante (CCV)

1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo.
Figura 719 Pruebas de llave en encendido con motor funcionando
4. Seleccione Prueba > Pruebas de KOER > Pruebas de la válvula de control del refrigerante.
5. Arranque el motor y permita que alcance la temperatura de funcionamiento.
Figura 720 Prueba de la válvula de control del refrigerante
6. Seleccione la válvula mezcladora de refrigerante o la válvula de flujo de refrigerante del menú desplegable
del activador.
Figura 721 Sesión del activador de la válvula mezcladora de refrigeración
7. Establezca el activador en ENCENDIDO (95% Ciclo de trabajo) y haga clic en el botón Iniciar prueba.
8. Con un termómetro infrarrojo, mida y registre las temperaturas de entrada y salida del refrigerante en el
radiador secundario.
9. Con la EST con el Software ServiceMaxx™, verifique y registre las lecturas de temperatura de los sensores
de ECT, TC2CIS y ECT2. Registre las lecturas en el formulario de diagnósticos de rendimiento.
10. Calcule el enfriamiento del radiador secundario al restar la temperatura de entrada del refrigerante de la
temperatura de salida del refrigerante. Registre este número como la diferencia del radiador secundario.
11. Calcule el enfriador de ISCAC al restar la temperatura del sensor TC2CIS de la temperatura del sensor
ECT2. Registre este número como la diferencia de temperatura del enfriador.
12. Utilice los datos registrados para determinar si la CFV y CMV funcionan correctamente.
• Si la diferencia del enfriador es mayor que la diferencia del radiador secundario, o está a 3 °C (5 °F)
de la diferencia del radiador secundario, la válvula de flujo de refrigerante (CFV) está atorada en la
posición completamente cerrada. Instale un nuevo ensamble de la válvula de control del refrigerante
(CCV) de acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si la temperatura ambiente es menor que 4 °C (40 °F), agregue 2 °C (4 °F) a la ECT y ECT2.
Si la lectura del sensor de ECT es mayor que la lectura del sensor de ECT2 por menos de 11 °C (20 °F),
la válvula mezcladora de refrigerante (CMV) está atorada en la posición completamente cerrada. Instale
un nuevo ensamble de la CCV de acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si la diferencia del refrigerante es menor que la diferencia del radiador secundario y la lectura del sensor
de ECT es mayor que la lectura de la ECT2 por 11 °C (20 °F), la CCV funciona normalmente. Continúe
al siguiente paso.
13. Si permanece la condición de sobrecalentamiento, retire el radiador secundario y lleve a una instalación de
reparación de radiadores para revisar el flujo. Vuelva a realizar la prueba del motor para revisar la condición
de sobretemperatura con el radiador secundario reparado o reemplazado.
Pruebas de aceite del motor

Prueba de verificación de presión de aceite
Compare la señal electrónica del sensor de presión del aceite del motor (EOP) a la EOP real utilizando el
medidor mecánico.
• Kit de prueba de presión ZTSE4409
• Adaptador de prueba de presión del aceite - 12-889-02

Ninguna
diagnóstico del vehículo. (página 1554)
Figura 722 Menú de herramientas ServiceMaxx™ - Comenzar a grabar

2. Comience a grabar al seleccionar Herramientas > Iniciar el registro de la instantánea. Supervise el medidor
del panel de instrumentos durante la prueba.
3. Deje que el motor funcione a ralentí de 5 a 10 segundos o hasta que la lectura de presión de aceite se
estabilice.
4. Aumente la velocidad del motor a ralentí alto.
5. Espere hasta que la lectura de presión de aceite se estabilice y luego regrese el motor a ralentí bajo.
Figura 723 Menú de herramientas ServiceMaxx™ - Dejar de grabar
6. Deje de grabar señales al seleccionar Herramientas > Detener el registro de la instantánea.

Figura 724 Sensor EOP

1. Conector del sensor de EOP
2. Sensor EOP
7. Desinstale el sensor de EOP del adaptador en el módulo del filtro de aceite (consulte el Manual de servicio
del motor).
Figura 725 Conexión de prueba de verificación de presión de aceite

1. Adaptador de pruebas de presión de aceite
8. Instale el adaptador de prueba de presión del aceite - 12-889-02 en el adaptador en el módulo del filtro
de aceite. Conecte el kit de prueba de presión ZTSE4409 al adaptador de prueba de presión del aceite
12-889-02.
10. A ralentí bajo, supervise la lectura del medidor mecánico de presión de aceite del motor; compare el valor
con la instantánea grabada.
12. A ralentí alto, supervise la lectura del medidor mecánico de presión de aceite del motor; compare el valor
con la instantánea grabada.
Resultado esperado
La lectura de presión del aceite del motor (EOP) en el medidor mecánico y el valor de señal del sensor de EOP
en ServiceMaxx™ estarán dentro de la especificación y serán aproximadamente iguales.
Ninguna
Prueba de fuga del líquido de la dirección hidráulica al aceite de lubricación
Verifique que no haya fugas del líquido de la dirección hidráulica al aceite del motor.
Ninguna

Ninguno
1. Ajuste el nivel de aceite del motor al rango de funcionamiento completo.
2. Ajuste el líquido de la dirección hidráulica al rango de funcionamiento completo.
1. Arranque el motor, hágalo funcionar durante un mínimo de 10 minutos.
2. Detenga el motor e inspeccione los niveles de aceite de motor y del líquido de la dirección hidráulica.
• Si el nivel del líquido de la dirección hidráulica disminuye y el nivel de aceite de lubricación aumenta,
instale una bomba de dirección hidráulica nueva (consulte el Manual de servicio del motor).
• Si el nivel de líquido la dirección hidráulica no disminuye y el nivel del aceite del motor no aumenta, el
líquido de la dirección hidráulica no se filtra al aceite del motor.
Resultado esperado
El técnico verificará que no haya fugas del líquido de la dirección hidráulica al aceite del motor.
Ninguna
Prueba de validación del medidor de presión de aceite del motor del panel de instrumentos
Compare el valor de la señal del sensor de EOP en ServiceMaxx™ con la lectura del medidor del panel de
instrumentos.

Ninguna
diagnóstico del vehículo. (página 1554)
Figura 726 Menú de herramientas ServiceMaxx™ - Comenzar a grabar
2. Comience a grabar al seleccionar Herramientas > Iniciar el registro de la instantánea. Supervise el medidor
del panel de instrumentos durante la prueba.
3. Deje que el motor funcione a ralentí de 5 a 10 segundos o hasta que la lectura de presión de aceite se
estabilice.

5. Espere hasta que la lectura de presión de aceite se estabilice y luego regrese el motor a ralentí bajo.
Figura 727 Menú de herramientas ServiceMaxx™ - Dejar de grabar
6. Deje de grabar señales al seleccionar Herramientas > Detener el registro de la instantánea.

7. Compare las lecturas de presión de aceite del medidor del panel de instrumentos y del software
ServiceMaxx™.
Resultado esperado
El valor de señal del sensor de EOP en el software ServiceMaxx™ y el medidor del panel de instrumentos
estarán dentro de la especificación y serán aproximadamente iguales.
Ninguna
Freno del motor

Revisiones de entradas de ECM del freno de compresión del motor y parámetro programable
Verifique que los valores del parámetro y entrada del Módulo de control del motor (ECM) del freno de compresión
del motor están dentro de la especificación.

Ninguna
1. Seleccionar: Sessions (Sesiones) > Parameters (Parámetros).
Para hacer cambios de programación utilizando el software ServiceMaxx™, consulte Funciones programables
(página 1528).
2. Verifique que los siguientes parámetros del motor estén establecidos en el valor correcto con la tabla
siguiente:
Valor del parámetro Posibles valores Ajustes recomendados

Modo de control de retardador del • 0: Desactivar • 1, 2 o 3. Un valor de 0
vehículo (7000x) indica que el freno del
• 1: Freno de servicio
motor está inhabilitado.
• Determina que la función asegurado
del freno del motor será
• 2: Marcha libre
funcional.
• 3: Cerrado
Retardador del motor - retardo del • 0 a 300 segundos • 0 segundos
pedal del freno (7001x)
• Establece un tiempo de
retraso para el freno del
motor activado por el
pedal del freno de servicio
(opcional).
Retardador del motor - retardo del • 0 a 300 segundos • 0 segundos
pedal del acelerador (7008x)
• Establece un tiempo de
retraso para el freno del
motor activado por el pedal
del acelerador (opcional).
Retardador del motor velocidad • 0 a 130.5 mph • 10 mph
mínima del vehículo (7002x)
• Establece el límite de
velocidad del vehículo
mínimo a la que se puede
activar el freno del motor.
3. Salga de sesión del software ServiceMaxx™ e inicie sesión en el software Diamond Logic Builder™.
Figura 728 Búsqueda de la función del freno del motor

1. Icono del filtro 2. Ventana de búsqueda
4. Vaya a Features (Funciones) y seleccione el icono del filtro (Inciso 1) en la esquina izquierda de la ventana
Features (Funciones).
5. Escriba “Engine Brake” (Freno del motor) en la ventana emergente de búsqueda (Inciso 2).
Figura 729 Código de función resaltado

1. Código de característica 2. Parámetros
6. Haga clic en el código de la función apropiada (Inciso 1) de manera que quede resaltado. La mitad inferior
de la ventana ahora mostrará los parámetros aplicables (Inciso 2) para esa función.
7. Verifique los siguientes valores de parámetro:
• Estado del interruptor del embrague en el módulo de control del motor (ECM) y módulo de control de
la carrocería (BCM)
• Estado del interruptor del freno del motor en el ECM y BCM
• Estado del interruptor del freno del motor en el ECM
• Sensor de posición del acelerador (APS) 0.00% cuando está liberado
Resultado esperado
Los valores del parámetro y entrada del Módulo de control del motor (ECM) están dentro de la especificación.
Ninguna
Prueba de funcionamiento del freno de compresión del motor
Determina si el freno de compresiones del motor se activa cuando se comanda a encendido.

Ninguno
2. Conecte la EST con el software ServiceMaxx™ al conector de diagnóstico del vehículo (página 1554) e
inicie sesión.
1. Ponga a funcionar el motor a una temperatura de funcionamiento 180 °F (82 °C).
Figura 730 Selección de la prueba del activador de ServiceMaxx
2. Seleccionar: Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba del activador

Figura 731 Selección de la prueba del activador del freno de compresión del motor
3. Seleccione el freno de compresión del motor 1 del menú desplegable Actuator (Activador) (1).
4. Haga clic en el botón “Start Test” (Iniciar la prueba) (2) y supervise si el motor tiene un fallo de arranque en
los tres cilindros. Si no ocurre una falla de encendido, diagnostique el problema del freno por compresión
del motor 1.
5. Seleccione el freno de compresión del motor 2 del menú desplegable Actuator (Activador).
6. Haga clic en el botón “Start Test" (Iniciar la prueba) y supervise si el motor tiene un fallo de arranque en los
tres cilindros. Si no ocurre una falla de encendido, diagnostique el problema del freno por compresión del
motor 2.
Resultado esperado
Cada ensamble del freno del motor ocasionará que tres cilindros tengan falla de encendido cuando se comanden
a ON (Encendido).
Ninguno.
Inspecciones del sistema del motor

Revisión inicial de encendido con llave
Determine si el Módulo de control del motor (ECM) está encendido y si hay agua en el suministro de combustible.
Ninguna

Ninguno
1. Observe lo siguiente:
• Lámpara de arranque
• Indicador AGUA EN COMBUSTIBLE (Pantalla digital integral)
• Si el indicador AGUA EN COMBUSTIBLE permanece encendido, diríjase a Verificación de calidad de
Resultado esperado
El técnico verificará si el ECM está encendido y si hay agua en el suministro de combustible.
Ninguna
Inspección del sistema y nivel de combustible
Verifique si el indicador de combustible del panel de instrumentos indica el nivel de combustible correcto y si el
sistema de combustible está libre de daños. Revise si el filtro de combustible primario (montado en el chasis)
tiene fugas, contaminación y otro daño.
ADVERTENCIA:

Ninguna

1. Vehículo estacionado sobre una superficie nivelada.
Procedimiento de inspección preliminar

1. Inspeccione visualmente si el tanque de combustible tiene fugas o daños.
2. Inspeccione visualmente el nivel de combustible en los tanques de combustible.
3. Inspeccione el interior de los tanques de combustible y asegúrese que el nivel de combustible sea igual en
ambos tanques si está equipado con tanques dobles.
4. Revise el indicador de combustible en el panel de instrumentos y verifique que el nivel de combustible
indicado es consistente con el nivel de combustible real.
5. Inspeccione visualmente todas las tuberías y conexiones de combustible para ver si tienen fugas, daños y
si están enrutadas correctamente.
6. Inspeccione visualmente si el colador de combustible tiene daños, fugas o acumulación de sedimentos.
7. Inspeccione visualmente el filtro secundario de combustible para ver si tiene daño y fugas. Asegúrese de
que el sello en la parte inferior del filtro esté en su lugar y no esté dañado. Además, asegúrese de que el
tubo vertical del filtro esté instalado correctamente y no agrietado ni dañado.
Después de completar el procedimiento de inspección preliminar, realice una de las siguientes inspecciones
del filtro de combustible primario con base en el estilo del filtro equipado:
• Procedimiento de inspección del filtro estilo cartucho (página 1838)
• Procedimiento de inspección del filtro estilo cartucho (página 1839)
Procedimiento de inspección del filtro estilo cartucho
Figura 732 Filtro tipo depósito (típico)
1. Revise si el alojamiento del filtro y el filtro de combustible tienen fugas, hendiduras grandes o daño.
2. Verifique que el empaque de anillo del filtro de combustible esté instalado correctamente y que no tenga
daños.
3. Revise el historial de mantenimiento sobre el reemplazo del filtro primario de combustible. Reemplace el
filtro si ha pasado el intervalo de servicio recomendado (consulte el Manual de operación y mantenimiento
del motor).
Procedimiento de inspección del filtro estilo cartucho
Figura 733 Filtro tipo cartucho sintético (típico)
1. Revise si el alojamiento del filtro y el filtro de combustible tienen fugas o daño.

2. Inspeccione visualmente el filtro de combustible después de la Inspección del filtro de combustible primario
(estilo cartucho) (página 1840).
Inspección del filtro de combustible primario (estilo cartucho)

Nivel de Indicación visual Posible solución
combustible
Nivel de combustible debajo de Normal - no es necesaria ninguna reparación.
la parte superior del filtro de
combustible.
Nivel de combustible sobre Cambie el elemento del filtro de combustible primario.

la parte superior del filtro de
combustible. Puede ocasionar
queja de pérdida de potencia.
El nivel de combustible está 1. Cambie el elemento del filtro de combustible primario

en la parte superior del filtro
2. Ponga en funcionamiento el motor durante un mínimo de 25
de combustible y parece estar
minutos a ralentí. No ponga en funcionamiento a ralentí alto.
lleno de cera.
Se observan burbujas en 1. Revise todos los accesorios y conductos entre el tanque de

exceso fluyendo dentro del combustible y ensamble del filtro de combustible del chasis.
combustible.
2. Revise las juntas tóricas del conector inferior y superior.
Queja de pérdida de potencia. 1. Revise si hay pasacables faltantes en el extremo inferior del filtro.
El nivel de combustible
2. Revise si hay un resorte faltante o quebrado en la parte superior
está debajo del collarín del
del elemento del filtro de combustible primario.
alojamiento del filtro de
combustible.
Se observa agua (separación 1. Inspeccione si hay contaminación de agua en los tanques de

notable) en el ensamble del combustible.
filtro de combustible.
2. Drene una taza llena de combustible del ensamble del filtro de
combustible de chasis.
No drene con el motor en funcionamiento.
3. Vuelva a arrancar el motor. Apague el motor y drene el ensamble

del filtro de combustible de chasis.
4. Repita el paso 3 hasta que se haya eliminado TODA el agua.

El combustible se drena de 1. Retire e inspeccione el ensamble de la válvula de retención.
nuevo al tanque de combustible
2. Repare (limpie) o reemplace según sea necesarios y vuelva a
cuando cambia el filtro de
probar.
combustible o drena el
separador de agua.
Resultado esperado
Los tanques de combustible, las tuberías, los filtros y las conexiones están libres de daños, contaminación y
fugas. El nivel de combustible igual en ambos tanques y el indicador de combustible indican el nivel correcto.
Inspección de calidad del combustible
Drene el ensamble del filtro de combustible y verifique la calidad del combustible.
ADVERTENCIA:

Se requiere el uso de combustible diésel con contenido ultra bajo de sulfuro (ULSD) para los motores diésel
International® que se usan con sistemas avanzados de tratamiento posterior.
No continúe con los procedimientos de diagnóstico si el combustible está contaminado.
• Contenedor de combustible diesel transparente
• Manguera plástica transparente

Ninguno
Figura 734 Muestra del combustible
1. Coloque el contenedor de combustible diésel transparente debajo del alojamiento del filtro de combustible.
2. Instale la manguera plástica transparente en la válvula de drenaje de combustible.
3. Enrute la manguera plástica transparente en el contendedor de combustible diesel transparente.
4. Abra la válvula de drenaje de combustible y llene el contenedor.
5. Revise si hay agua, cera, hielo, sedimentos, gasolina o queroseno al agitar el contenedor de muestra de
combustible y dejar que el contenido se asiente.
• Los sedimentos caerán al fondo del contenedor de muestra de combustible.
• La gasolina y el queroseno se separarán del combustible diesel.
• El encerado o escarchado evitará que el combustible diésel fluya fuera de la válvula de drenaje de
combustible.
Resultado esperado
Combustible libre de agua, encerado, escarchado, sedimento, gasolina o queroseno.
Inspección del nivel y calidad del aceite del motor
Inspección del nivel y calidad del aceite del motor.
Se recomiendan los aceites API CJ-4 para motores diésel de alta velocidad con sistemas avanzados de
tratamiento posterior de escape que cumplen con los estándares de emisiones de escape en carretera para el
año 2007 en adelante.
Figura 735 Etiqueta de aceite de API CJ-4
Si la inspección indicó que el aceite del motor está contaminado o diluido, reemplace el aceite y el filtro.
Ninguna

Ninguna
Figura 736 Lado izquierdo del motor - Ubicación de la varilla de nivel

1. Medidor del nivel de aceite
(varilla de nivel)
1. Utilice el medidor de nivel de aceite (varilla de nivel) (Inciso 1) para verificar el nivel de aceite del motor.
• Si el nivel de aceite del motor está por debajo de la especificación, inspeccione si hay fugas, consumo
de aceite o servicio incorrecto en el motor. Repare la causa del aceite de motor bajo antes de llenarlo
al nivel correcto.
• Si el nivel de aceite del motor está por encima de la especificación, inspeccione si hay disolución
del combustible, contaminación del refrigerante o servicio incorrecto. Si el nivel de aceite del motor
está sobre la especificación, drene hasta el nivel correcto y diagnostique la causa de la dilución,
contaminación o servicio incorrecto.
Resultado esperado
El nivel de aceite debe estar dentro de la especificación y libre de dilución, contaminación de refrigerante y
servicio incorrecto.
Inspección del nivel de refrigerante
Determine si el refrigerante está en el nivel apropiado.
Ninguna

1. Deje el motor en inmersión fría para que se enfríe.
Figura 737 Tanque de expansión de refrigerante

A. La tapa de desaireación B. Tanque de desaireación
1. Inspeccione el nivel del refrigerante en el tanque de desaireación (Inciso B).
Resultado esperado
El nivel de refrigerante debe de estar entre la marca COLD MIN (Frío mín.) y COLD MAX (Frío máx.).
Inspección de la calidad de refrigerante
Revise si el refrigerante tiene un punto de congelamiento apropiado y si hay contaminación.
• Refrigerante y refractómetro de la batería, ZTSE4796

• Estacione el vehículo en un piso nivelado.
1. Envuelva un trapo grueso alrededor de la tapa de desaireación.
2. Afloje la tapa despacio, de un cuarto a media vuelta para aliviar la presión.
3. Después que la presión se haya liberado, retire la tapa.
4. Revise si el refrigerante tiene signos de contaminación.
5. Tome una muestra del tanque de desaireación.
6. Examine si la muestra tiene aceite del motor. La contaminación de aceite puede provocar sedimento.
7. Si el refrigerante no está contaminado, revise el punto de congelamiento.
Resultado esperado
El refrigerante debe estar libre de contaminación y en el punto de congelamiento correcto.
Fugas de refrigerante - Visual
Revise el sistema de enfriamiento del motor para ver si tiene el nivel correcto y si hay fugas.

Ninguna
1. Estacione el vehículo en un piso nivelado. Si el motor estaba funcionando, permita que el motor se enfríe
por 15 minutos o más.
2. Envuelva un trapo grueso alrededor de la tapa de desaireación. Afloje la tapa despacio, de un cuarto a
media vuelta para aliviar la presión. Después que la presión se haya liberado, retire la tapa.
3. Mida el nivel del refrigerante. Compare el nivel de refrigerante con los indicadores de nivel en el tanque de
desaireación. Si el nivel de refrigerante es bajo, agregue refrigerante.
4. Instale el kit de prueba de presión del radiador ZTSE2384
5. Presurice el sistema de enfriamiento.
6. Revise ambos lados del vehículo para ver si hay refrigerante, fugas y refrigerante en el suelo.
7. Si hay fugas de refrigerante, determine qué componente tiene fugas.
Resultado esperado
El refrigerante debe estar en el nivel correcto. No debe haber fugas de refrigerante visibles.
Inspección de refrigerante en el escape
Determine si hay refrigerante del motor en el sistema de escape.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, deje que el motor se enfríe 15
minutos o más antes de trabajar con los componentes.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese
con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
GOVERNMENT REGULATION: Los líquidos del motor (aceite, combustible y refrigerante)

pueden representar un peligro para la salud y el medio ambiente. Manipule todos los líquidos
y los materiales contaminados (tal como los filtros y trapos) conforme a las normativas
correspondientes. Recicle o deseche los fluidos del motor, filtros y otros materiales contaminados
conforme a la normativa correspondiente.
2. Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
1. Envuelva un trapo grueso alrededor de la tapa de desaireación. Gire lentamente la tapa hacia la izquierda
un cuarto a media vuelta para ventilar la presión. Después que la presión se haya liberado, retire la tapa.
2. Instale el kit de prueba de presión del radiador ZTSE2384 (con el adaptador apropiado si es necesario) en
el tanque de desaireación.
3. Desconecte el tubo descendente en la válvula de contrapresión del escape (EBPV) (consulte el Manual de
servicio del motor).
4. Presurice el sistema de enfriamiento a 103 kPa (15 lb/pulg.²).
5. Inspeccione si el tubo de escape tiene refrigerante del motor y residuos de refrigerante del motor.
Resultado esperado
Determine si hay refrigerante en el sistema de escape.
Inspección de refrigerante en el aceite
Inspeccione si hay contaminación de refrigerante en el aceite del motor.
Las fugas de refrigerante en el enfriador de aceite ocurrirán cuando la presión del refrigerante sea mayor que
la presión de aceite. Los diagnósticos y reparaciones no se autorizarán solo con base en el análisis del aceite.
El aceite contaminado con refrigerante generalmente ocasiona que el aceite se espese y se vuelva de color
gris claro.
Ninguna
1. Desinstale el medidor de nivel de aceite del motor (varilla de nivel) e inspeccione si hay contaminación de
refrigerante. Un cárter sobrellenado puede ser debido a que hay refrigerante en el aceite del motor.
2. Retire el tapón de drenaje del cárter de aceite y obtenga una muestra de aceite.
3. Inspeccione si la muestra de aceite tiene signos de refrigerante.
Resultado esperado
Determine si el aceite del motor está contaminado con refrigerante o no.
Inspección de fisuras y cavitación de la funda del cilindro
Inspeccione las fundas del cilindro para ver si hay agujeros o grietas ocasionadas por la cavitación (burbujas
llenas de gas formadas en el refrigerante).
Ninguna

1. Retire la cabeza del cilindros, Consulte el Manual de servicio del motor.
1. Inspeccione si las coronas del pistón tienen signos de fugas de refrigerante. La falta de carbón indica
posible fuga de refrigerante en el cilindro.
2. Con una llave de torsión establecida en 120 lb-pies (162 Nm), asegure el motor hasta que los pistones 1 y
6 estén en el centro muerto inferior (BDC).
3. Inspeccione si hay refrigerante, manchas de refrigerante, agujeros o grietas en las fundas de los cilindros
1 y 6.
4. Repita para los pares de cilindros 2 y 5 y 3 y 4.
5. Realice las reparaciones que sean necesarias.
Resultado esperado
Debe haber depósitos de carbón en las coronas del pistón, indicando que las fundas del cilindro están libres
de agujeros y grietas. Las fundas del cilindro no deben tener refrigerante, manchas de refrigerante, agujeros o
grietas.
Inspección del enfriador entre etapas
Inspección visual del enfriador intermedio (ISC) y codo de admisión del turbocargador de alta presión (HP) para
ver si tiene refrigerante o evidencia de residuos de refrigerante.
ADVERTENCIA:
los componentes.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, asegúrese de que lo componentes del kit
de prueba del enfriador entre etapas están ajustados adecuadamente; de lo contrario,
podrían explotar mientras el ISC está bajo presión.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, asegúrese de que las juntas tóricas de la
salida y la entrada del aire del ISC se hayan desinstalado y no haya lubricante en la
superficie de sellado. La junta tórica y el lubricante pueden ocasionar la explosión de
los componentes de kit de prueba de presión de ISC mientras el ISC está bajo presión.
• Kit de pruebas de del enfriador entre etapas ZTSE6042

Ninguna
1. Inspeccione si hay refrigerante o residuos blancos de refrigerante en el ducto de entrada de aire del
turbocargador a alta presión (HP) y el enfriador intermedio (ISC). Retire la sección central del turbocargador
HP con el ducto de entrada de aire del turbocargador HP. Consulte el Manual de servicio del motor para
obtener el procedimiento.
Resultado esperado
No hay evidencia de refrigerante o residuos de refrigerante en el enfriador intermedio o la tubería de admisión
del turbocargador de HP.
Inspección del enfriador de aire de carga
Inspeccione si el enfriador del aire de carga (CAC), el enfriador intermedio (ISC), las mangueras, abrazaderas
y conexiones tienen fugas, desgaste o daños.
CUIDADO:
Para evitar daños al motor, no mantenga el motor a ralentí alto por un período mayor de
20 segundos al realizar esta inspección.
Ninguna

Ninguno
1. Encienda el motor. Aumente la velocidad del motor a ralentí alto por un máximo de 20 segundos.
Figura 738 Vista lateral derecha del motor (típico)

A. Punto de conexión (3) C. Enfriador de aire de D. Enfriador interetapa (ISC)
B. Abrazadera (4) sobrealimentación (CAC) E. Manguera (2)
2. Mientras funciona a ralentí alto, en el lado derecho del motor, inspeccione el enfriador del aire de carga
(CAC) (Inciso C), dos mangueras (Inciso E), tres puntos de conexión (Inciso A), cuatro abrazaderas (Inciso
B) y el enfriador intermedio (ISC) (Inciso D) para ver si tienen fugas o partes desgastadas o dañadas.
Figura 739 Vista lateral izquierda del motor (típica)

A. Punto de conexión C. Enfriador de aire de D. Enfriador interetapa (ISC)
B. Abrazadera (3) sobrealimentación (CAC) E. Manguera
3. Mientras el motor funciona a ralentí alto, en el lado izquierdo del motor, inspeccione las tres abrazaderas
(Inciso B), CAC (Inciso C) y la manguera (Inciso E) para ver si tienen fugas y partes desgastadas o dañadas.
Resultado esperado
CAC, ISC, mangueras, abrazaderas y conexiones no tienen fugas, desgaste o daño.
Inspección del aire de admisión
Inspeccione el filtro de aire y el ensamble de admisión de aire para ver si hay bloqueos o daño.
Ninguna

Ninguna
1. Inspeccione si el filtro de aire está sucio, dañado o instalado incorrectamente.
• Si el filtro de aire está limpio, sin daños e instalado correctamente, vaya al siguiente Paso.
• Si el filtro de aire está sucio o dañado, reemplace el filtro de aire, vaya al siguiente Paso.
2. Inspeccione si el flujo de aire tiene restricciones en la tubería de admisión, conexiones de la tubería y
alojamiento del filtro.
• Si el flujo de aire está restringido, repare las restricciones del flujo de aire, vaya al siguiente Paso.
• Si no encuentra restricción del flujo de aire, no se requiere ninguna acción, diríjase al siguiente paso.
3. Inspeccione si las mangueras y tubos de CAC y la admisión están flojos o dañados.
• Si se encuentran mangueras de aire y tubos flojos o dañados, repare la admisión o CAC.
• Si no se encuentran mangueras de aire y tubos flojos o dañados, no se requiere ninguna acción.
4. Inspeccione si hay indicios de aceite del motor en la tubería de admisión.
• Revise para ver si hay filtraciones en las uniones.
ADVERTENCIA:
Si se encuentra aceite del motor en la admisión, no arranque el motor, ya que podría

ocasionar más daños. Diagnostique y repare la causa del aceite en la admisión.
Resultado esperado
El filtro de aire, la tubería de admisión de aire y el alojamiento del filtro de aire están libres de daños y
restricciones. La restricción de aire de admisión debe ser menor que 25 pulg. Hg (84.7 kPa) en carga total y
velocidad nominal.
Inspección de los sistemas de escape y tratamiento posterior
Inspeccione si el sistema de escape y tratamiento posterior tiene fugas, daños y restricciones.
Ninguna

Ninguno
Figura 740 Puntos de inspección del DPF

1. Roscas del sensor de 3. Roscas del sensor de presión
temperatura del DPF (2) del DPF (2)
2. Abrazadera de banda en V del 4. Filtro de partículas diésel (DPF)
DPF (2) 5. Correa de montaje del DPF
1. Inspeccione las abrazaderas de correa en V del DPF (Inciso 2) y las correas de montaje (Inciso 5) en busca
de signos de extensión excesiva o daño.
• Si las abrazaderas de correa en V y las correas de montaje del DPF están libres de sobreextensión y
daño, vaya al Paso 2.
• Si las abrazaderas de la correa en V y las correas de montaje del DPF están libres de sobreextensión
y daño, vaya al Paso 2.
2. Inspeccione el alojamiento del DPF (Inciso 4) para ver si tiene abolladuras.
• Si el alojamiento del DPF está libre de abolladuras, vaya al Paso 3.
• Si el alojamiento de DPF está abollado o dañado, reemplace el DPF dañado.
3. Inspeccione la brida de montaje de entrada y salida del DPF en busca de abolladuras, grietas o
desportilladuras.
• Si las bridas de montaje del DPF están libres de abolladuras, grietas y desportilladuras, vaya al Paso 4.
• Si las bridas de montaje de DPF están abolladas, rajadas o picadas, reemplace el DPF dañado.
4. En el depósito del filtro de partículas de diésel (DPF), revise lo siguiente para ver si hay fugas, daño y
rastros de hollín:
• Roscas del sensor (Incisos 1 y 3) y conexiones
• Abrazadera de la correa en V (Inciso 2)
Figura 741 Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFTFI)

E. Inyector de combustible de
tratamiento posterior (AFTFI)
5. Inspeccione visualmente AFTFI (Inciso E) y las mangueras, sin desinstalarlas para ver si hay fugas,
torceduras o daño.
Figura 742 Sistema de escape (motor)

E. Inyector de combustible de F. Tubería de salida de turbo H. Múltiple de escape
tratamiento posterior (AFTFI) G. Turbocargador (2)
6. En el sistema de escape del motor, revise lo siguiente para ver si hay daños, restricciones y abolladuras:
• Tubería de salida de turbo (Inciso F)
• Dos turbocargadores (Inciso G)
• Múltiple del escape (Inciso H)
Resultado esperado
El técnico determinará si el escape y el sistema de tratamiento posterior tiene fugas, está dañado o restringido.
Inspección de aceite en la admisión
Revise si hay aceite del motor en el sistema de admisión.
Ninguno.

Motor apagado.
1. Desinstale el turbocargador y la tubería de salida del enfriador del aire de carga (CAC).
2. Inspeccione si hay aceite de motor húmedo o acumulado.
Resultado esperado
La tubería de admisión estará libre de aceite de motor excesivo.
Inspección de aceite y del cárter
Inspeccione si los componentes internos tienen fugas más grandes de las cantidades normales de aceite o
partes internas dañadas.
• Ensamble del regulador

1. Aceite drenado
2. Cárter de aceite desinstalado (consulte el Manual de servicio del motor).
Figura 743 Tubo de recolección de la bomba de aceite

A. Junta tórica del tubo de
recolección de la bomba de
aceite
1. Inspeccione el tubo de recolección de la bomba de aceite y la junta tórica del tubo de la bomba de aceite
(Inciso A) para ver si están flojos, tienen grietas, obstrucciones y otro daño.
2. Inspeccione visualmente si las juntas tóricas de la funda del cilindro no están, están flojas o dañadas.
3. Inspeccione visualmente los insertos del cojinete para ver si hay cojinetes dañados u ovalados.
Figura 744 CHORRO DE REFRIGERACIÓN DE PISTÓN

1. Perno del chorro de enfriamiento
(6)
2. Tubo de enfriado del pistón (6)
4. Revise si los seis chorros de enfriamiento para ver si hay pernos del chorro de enfriamiento faltantes (Inciso
1) y seis tubos de enfriamiento del pistón (Inciso 2) tienen daño.
5. Inspeccione visualmente la parte inferior de los pistones para ver si hay signos de sobrecalentamiento y
decoloración.
6. Use aire de taller regulado para revisar si hay cojinetes flojos, bujes de leva o flujo excesivo del puerto de
retorno de la válvula del regulador.
Resultado esperado
No encontrará interno al motor ni fugas excesivas de aceite de motor.
Inspección de la fuga de aceite de la bomba de aceite y transmisión del ventilador
Inspeccione la bomba de aceite, la transmisión del ventilador impulsado por engranajes y los tapones de copa
para ver si hay fugas de aceite y daño.
• Ninguna

1. Cubierta delantera del motor desinstalada (consulte el Manual de servicio del motor).
1. Si está equipado con una transmisión del ventilador de engranajes, desinstale el alojamiento de la
transmisión del ventilador (consulte el Manual de servicio del motor).
Figura 745 Tapones de copa del alojamiento de la transmisión del ventilador

A. Tapones de copa (2)
2. Inspeccione dos tapones de copa (Inciso A) en el alojamiento de transmisión del ventilador. Asegúrese de
que los tapones estén instalados y que no tengan fugas.
Figura 746 Tapón de la copa del suministro de la transmisión del ventilador

A. Tapón
3. Si el motor no está equipado con una transmisión del ventilador impulsada por engranajes, verifique que el
suministro del aceite a la transmisión del ventilador tenga un tapón de copa (Inciso A) instalado y que no
tenga fugas.
4. Desinstale la bomba de aceite (consulte el Manual de servicio del motor).
Figura 747 Vista detallada de la bomba de aceite

A. Tapa D. Eje G. Buje del engranaje anular
B. Tapón E. Engranaje de piñón H. Junta tórica de la entrada
C. Junta tórica del eje F. Engranaje anular
5. Inspeccione el tapón de copa de la bomba de aceite (Inciso B), cubierta (Inciso A), junta tórica del eje (Inciso
C), eje (Inciso D), engranaje de piñón (Inciso E), engranaje de anillo (Inciso F), buje del engranaje de anillo
(Inciso G) y junta tórica de entrada (Inciso H) para ver si tienen daños.
6. Inspeccione todos los espárragos de cojinete del tren de engranajes delantero para ver si hay indicios de
fugas de aceite o daño. Inspeccione todos los engranajes para ver si hay indicios de desgaste excesivo.
Resultado esperado
El técnico determinará si la bomba de aceite, la transmisión del ventilador impulsado por engranajes o los
tapones de copa están dañados o tienen fugas.
Inspección de fuga de aceite en la culata de cilindros, tren de válvulas y alojamiento del freno del motor
Inspeccione la culata del cilindro, los ejes de brazo basculante y los alojamientos del freno del motor para ver
si hay fugas de aceite que ocasionen una presión de aceite baja.
• Ninguna

1. Cubierta de la válvula desinstalada (consulte el Manual de servicio del motor).
Figura 748 Brazos basculantes y tapones del eje

A. Tapón de copa de aceite (3 por
eje del brazo basculante)
1. Inspeccione el extremo de los ejes del balancín y los brazos para ver si los 18 están instalados
correctamente y si los tapones de copa de aceite no tienen fugas (Inciso A).
Figura 749 Culata de cilindros (vista frontal)

A. Tapón de copa de aceite (2)
2. Inspeccione dos tapones de la copa de aceite (Inciso A), en la parte delantera de la culata de cilindros
cerca de la parte izquierda superior del puerto de entrada del múltiple de admisión para ver si están bien
instalados y libres de fugas.
Figura 750 Culata de cilindros (vista trasera)

A. Tapón de copa de aceite (3)
3. Inspeccione los tres tapones de copa de aceite (Inciso A) en la parte trasera de la culata de cilindros, cerca
del engranaje del árbol de levas para ver si están bien instalados y libres de fugas.
Figura 751 Alojamiento del freno del motor (vista frontal)

alojamiento)
4. Inspeccione los dos tapones de copa de aceite (Inciso A) en la parte delantera izquierda del alojamiento
del freno del motor para ver si están bien instalados y libres de fugas.
Figura 752 Alojamiento del freno del motor (vista derecha)

alojamiento)
5. Inspeccione los 11 tapones de copa de aceite (Inciso A) en el lado derecho de cada alojamiento del freno
del motor para ver si están bien instalados y libres de fugas.
Figura 753 Alojamiento del freno del motor (vista izquierda)

alojamiento)
6. Inspeccione los seis tapones de copa de aceite (Inciso A) en el lado izquierdo de cada alojamiento del freno
del motor para ver si están bien instalados y libres de fugas.
Resultado esperado
La culata de cilindros, el alojamiento del freno del motor, el brazo basculante y los tapones de copa de aceite
del eje del brazo basculante están instalados correctamente y libres de fugas.
Inspección de freno del motor
Inspeccione el freno del motor.
Ninguna

Retire el equipo sobre el motor como la admisión de aire, tubos cruzados del turbocargador y tubos de
transferencia del turbocargador. Siga los procedimientos del Manual de servicio del motor.
Retire la cubierta de la válvula superior, siguiendo los procedimientos del Manual de servicio del motor.
Figura 754 Ensamble del alojamiento del freno de motor (Vista superior)
A. Perno de sujeción (6 por C. Tapones del alojamiento E. Alojamiento del freno del motor
alojamiento) del freno del motor (21 por F. Tornillo de ajuste del pistón
B. Ensamble de la válvula de alojamiento) auxiliar (3 por alojamiento)
control (3 por alojamiento) D. Conjunto de solenoide del freno
del motor
1. Revise si hay conexiones o cableados flojo, dañado, quebradizo en el solenoide de freno de motor. Repare
según sea necesario.
2. Revise si hay pernos de sujeción flojos o dañados (Inciso A). Si los pernos de sujeción están flojos o
dañados, apriete según especificaciones o reemplace según sea necesario.
3. Revise si el ensamble de la válvula de control (Inciso B) tiene atascamiento en el diámetro interior del
alojamiento. Si el ensamble de la válvula de control está atascado, limpie el alojamiento y la válvula de
control. Si el atascamiento continúa, reemplace el alojamiento.
4. Desinstale el ensamble del solenoide del freno del motor (Inciso D) del alojamiento del freno del motor
(Inciso E) (consulte el Manual de servicio del motor).
Figura 755 Conjunto de solenoide del freno del motor

A. Perno de sujeción (6 por D. Ensamble del solenoide H. Pantalla (1 por solenoide)
alojamiento) del freno de motor (1 por
B. Ensamble de la válvula de alojamiento)
control (3 por alojamiento) E. Alojamiento del freno del motor
C. Tapones del alojamiento F. Tornillo de ajuste del pistón
del freno del motor (21 por auxiliar (3 por alojamiento)
alojamiento) G. Junta tórica (2 por solenoide)
5. Revise las pantallas del ensamble del solenoide del freno del motor (Inciso H) y las juntas tóricas (Inciso
G) para ver si tienen daño o restricciones. Reemplace si es necesario.
6. Desinstale los ensambles del freno del motor del motor (consulte el Manual de servicio del motor).
7. Revise si los alojamientos del freno tiene rajaduras. Si hay grietas, reemplace el alojamiento del freno del
motor.
8. Revise si hay fugas en los tapones del alojamiento del freno de motor (Figura 754) (Inciso C). Si hay fugas
presentes, retire el tapón y limpie las roscas. Después de limpiar las roscas, vuelva a instalar los tapones
y apriételos a 100 lbf-pulg. (11 N m).
Figura 756 Ensamble del freno de motor (vista inferior)

A. Perno de sujeción (6 por D. Conjunto de solenoide del freno I. Rodillo del pistón maestro (3 por
alojamiento) del motor alojamiento)
B. Ensamble de la válvula de E. Alojamiento del freno del motor J. Pistón esclavo (3 por
control (3 por alojamiento) F. Tornillo de ajuste del pistón alojamiento)
C. Tapones del alojamiento auxiliar (3 por alojamiento)
del freno del motor (21 por G. Junta tórica (2)
alojamiento) H. Filtro
9. Inspeccione los rodillos del pistón maestro (Inciso I) para ver si hay daño o si está atascado, si los rodillos se
están atascando, el alojamiento y el pistón maestro están limpios. Si el atascamiento continúa, reemplace
el alojamiento.
10. Revise el ajuste del pistón esclavo del freno de motor (Inciso J) de 0.8 mm y los ajustes de la válvula del
motor (consulte el Manual de servicio del motor) y ajuste según sea necesario.
Resultado esperado
El alojamiento del freno del motor debe estar libre de grietas, el solenoide del motor y los ensambles de la
válvula de control deben estar en buenas condiciones y los tapones del alojamiento del freno del motor deben
estar libres de fugas. Las clavijas del activador y los puentes de la válvula están en su lugar y no tienen daños.
El ajuste del pistón esclavo del freno de motor estará dentro de la especificación. Los pistones maestros y
esclavos están libres de daños y obstrucciones.
Inspección del juego radial del turbocargador HP
Revise si el turbocargador de alta presión (HP) tiene juego radial excesivo.
Ninguna

Desinstale el alojamiento del compresor del turbocargador de alta presión (HP).
1. Inspeccione si el alojamiento del compresor del turbocargador a alta presión y rueda del compresor tienen
signos de contacto incluyendo daño a la rueda del compresor o marcas al alojamiento del compresor.
Resultado esperado
La rueda del compresor del turbocargador de alta presión (HP) no tiene juego excesivo, no hace contacto dentro
del alojamiento de la rueda del compresor y no tiene daños.
Inspección del daño interno del motor
Inspeccione el cárter inferior, cárter superior, la culata de cilindros y la abertura del cilindro para ver si tienen
daños.
• Ninguna

2. Cable negativo de la batería desconectado.
3. Cárter de aceite desinstalado (consulte el Manual de servicio del motor).
Figura 757 CÁRTER INFERIOR

A. Perno de la biela (6) B. Tubo captador de aceite C. Cigüeñal
1. Inspeccione seis bielas (Inciso A) si están dobladas o rotas; tubo de recolección de aceite (Inciso B) si están
flojos o dañados y si el cigüeñal (C) tiene daño.
• Si detecta daños, consulte el Manual de servicio del motor para conocer los procedimientos de
reparación correctos.
• Si no hay componentes dañados, diríjase al Paso 2.
Figura 758 CÁRTER DEL CIGÜEÑAL

D. Pistón (6) E. Surtidor de enfriamiento del pistón F. Camisa del cilindro (6)
(6)
2. Inspeccione los seis pistones (Inciso D) para ver si tienen grietas o daños, seis chorros de enfriamiento
del pistón (Inciso E) para ver si tienen daño y seis recubrimientos del cilindro (Inciso F) para ver si tienen
grietas o roturas.
3. Descargue el refrigerante del motor.
4. Desinstale la culata de cilindros (consulte el Manual de servicio del motor).
Figura 759 Culata de cilindros (vista inferior)

G. Culata de cilindros H. Válvula (24) I. Asiento de la válvula (24)
5. Inspeccione la culata de cilindros (Inciso G) para ver si tiene grietas o daño; 24 válvulas (Inciso H) si están
dobladas, quemadas o rotas y 24 asientos de la válvula (Inciso I) si se cayeron o están rotos.
Figura 760 Diámetro interno del cilindro

D. Pistón (6) F. Camisa del cilindro (6)
6. Inspeccione los seis recubrimientos de los cilindros (Inciso F) para ver si tienen daño, los seis pistones
(Inciso D) para ver si tienen daño y si los anillos del pistón están atascados o dañados.
7. Determine si una biela está doblada. Revise la protuberancia del pistón (consulte el Manual de servicio del
motor).
Resultado esperado
El técnico determinará si hay daño mecánico interno del motor.
Inspección de biela, cojinete principal y muñón
Inspeccione si la biela y los cojinetes del cárter, muñones y tapas tienen signos de desgaste excesivo y daño.
• Ninguno.

Cárter de aceite desinstalado (consulte el Manual de servicio del motor).
1. Retire las tapas de la biela y las tapas del cojinete principal del motor (consulte el Manual de servicio del
motor).
Figura 761 Ejemplos del cojinete de GOOD

1. Nuevo cojinete
2. Cojinete usado
Figura 762 Ejemplos del cojinete NO BUENO

1. Se muestra el cobre
2. Desgaste excesivo con transferencia de metal
2. Inspeccione las tapas del cojinete para ver si tienen rayones y picaduras en las que pueda quedar atrapada
una uña, lo cual indica desgaste excesivo.
Figura 763 Muñón del cigüeñal EN BUEN ESTADO

Figura 764 Muñón del cigüeñal BAD - daño del cojinete girado
3. Inspeccione los muñones del cigüeñal para ver si tienen rayones y picaduras en las que pueda quedar
atrapada una uña, lo cual indica desgaste excesivo.
4. Inspeccione la biela y las tapas de los cojinetes principales para ver si hay daños o desgaste excesivo. Las
tapas del cojinete principal o la varilla dañada no se pueden volver a usar.
Resultado esperado
Determine si la biela y los cojinetes del cárter, muñones y tapas se pueden volver a usar o están dañados.
Inspección de la válvula de retención del filtro de combustible Davco® Fuel Pro 382
Inspeccione si la válvula de retención tiene daños y desechos.

Ninguno
Configuración de la inspección
1. Coloque el recipiente debajo del filtro de combustible para atrapar el combustible que pueda gotear durante
el procedimiento.
2. Sin drenar combustible del filtro, desinstale la tubería de suministro de la tubería de combustible del puerto
de entrada de combustible.
Figura 765 Filtro de combustible Davco®

1. Tapa de la ventilación 2. Puerto de entrada de 3. Válvula de drenaje
combustible 4. Orificio de salida de combustible
1. Abra la válvula de ventilación (1) ubicada en la parte superior de la tapa limpia del filtro.
A. El combustible que se fuga constantemente por el puerto de entrada (2) indica una válvula de
retención que se está pegando. Es normal que haya una pequeña cantidad de filtración de
combustible.
2. Drene el combustible del filtro en el contenedor de captura, con la válvula de drenaje (3).
3. Desinstale el puerto de entrada de combustible del ensamble del filtro (4).
Figura 766
1. Adaptador del puerto de entrada 2. Bola de retención 4. Sujetador de retención
de combustible 3. Resorte
4. Retire el sujetador de retención de plástico (4), resorte (3) y bola de retención (2).
5. Inspeccione el sujetador restante, el resorte, la bola de retención y el asiento de la bola de retención para
ver si hay daño, rayones, rebabas y desechos o acumulación de sedimento.
6. Inspeccione la junta tórica de sellado en el adaptador del puerto de entrada de combustible (1).
7. Si no encuentra daño, limpie los componentes y vuelva a armarlos.
A. Reemplace los componentes dañados según sea necesario.
Resultado esperado
El ensamble de la válvula de retención estará limpio y libre de daños.
Tratamiento posterior
Prueba de aceleración Snap
Esta prueba se usa para revisar si el filtro de partículas de diésel (DPF) tiene grietas o daños internos sin retirarlo
del vehículo. La prueba verifica la funcionalidad básica del DPF Y se debe llevar a cabo antes de desinstalarlo.
Ninguna

Ninguna
Ninguna
1. La transmisión debe estar en neutro y el freno de estacionamiento aplicado.
2. Encienda el motor y hágalo funcionar en ralentí.
3. Presione rápidamente el acelerador a acelerador completo (esto se puede hacer varias veces).
4. Durante las aceleraciones del motor, supervise visualmente el tubo de escape para ver si hay humo negro
espeso. Si es necesario, pida ayuda a un asistente.
Resultado esperado
No habrá nubes espesas de humo negro que salen del tubo de escape. El humo negro es una indicación de
una falla en el sistema de tratamiento posterior (AFT), específicamente el DPF.
Ninguna
Prueba de comparación del sensor de funcionamiento en caliente
Revisar si el sensor de temperatura del sistema tuvo un error después del tratamiento.

Ninguno
1. Llave en OFF (Apagado)
2. Desconecte el conector de recirculación del gas de escape (EGR)
Figura 767 Sesión predeterminada

1. Pestaña de temperatura 2. Pestaña Todas las señales
1. Seleccione la pestaña Temperature (Temperatura) (Inciso 1).
ADVERTENCIA:

2. Arranque y ponga a funcionar el motor a 1400 a 1500 rpm durante 5 minutos.
3. Supervise las siguientes señales en la pestaña Temperature (Temperatura):
Compare las siguientes tres señales:
• Temperatura de admisión de DOC (DOCIT)
• Temperatura de salida de DOC (DOCOT)
• Temperatura de salida del DPF (DPFOT)
Después de 5 minutos, si alguno de los tres sensores de temperatura de tratamiento posterior no están
dentro de 77 °F (25 °C) entre sí, diagnostique el sensor apropiado o el circuito (consulte Diagnósticos de
los sistemas de control electrónico (página 11)).
Resultado esperado
El técnico validará el rendimiento de los sensores de temperatura de tratamiento posterior.
1. Vuelva a conectar el conector de la válvula de EGR.
2. Utilice la EST con el software ServiceMaxx™ para borrar los códigos de falla establecidos durante la
prueba.
Inspección del inyector de combustible de tratamiento posterior (AFTFI)
Inspeccione el inyector de combustible de tratamiento posterior (AFTFI) para ver si tiene fugas y daño.
Ninguna
1. Cubierta del motor (caseta) desinstalada.
1. Inspeccione visualmente AFTFI y el tubo de escape para ver si tiene fugas y daño.
Figura 768 Sistema de escape y tratamiento posterior

A. Diámetro interior de AFTFI D. Tubería de suministro de
B. Empaque de AFTFI combustible de AFTFI
C. Suministro del refrigerante y E. Inyector de combustible de
tubería de retorno (2) tratamiento posterior (AFTFI)
2. Inspeccione visualmente si hay fugas, retorcimientos, dobleces o algún otro daño en la tubería de suministro
del inyector de combustible de tratamiento posterior (AFTFI).
3. Desinstale el AFTFI (consulte el Manual de servicio del motor) y deseche el empaque. Realice la revisión
visual de lo siguiente:
• AFTFI (Inciso E) y diámetro interior (Inciso A) sin restricciones y libres de depósitos de carbón.
• Asegúrese de que la punta de AFTFI esté libre de fisuras y otros daños visibles.
4. Vuelva a instalar el AFTFI (consulte el Manual de servicio del motor) con el nuevo empaque.
Resultado esperado
El técnico determinará si AFTFI tiene fugas o está dañado. Determine si el suministro de combustible de AFTFI
y las tuberías de suministro de combustible y suministro de refrigerante y retorno tienen fugas, están dobladas
o dañadas.
Prueba de eficiencia del DOC
Determina si el catalizador de oxidación diésel (DOC) está funcionando adecuadamente al simular una carga
de hollín alta mientras ejecuta una regeneración del filtro de partículas de diésel (DPF).
• Herramienta del simulador del sensor 12-999-02

• Carga de hollín del DPF debajo de 30%
• No hay fallas que eviten la regeneración activa de DPF
• Posición del pedal del acelerador 0% (liberado)
• Interruptor del freno liberado
• Velocidad del vehículo 0 mph
• Freno de estacionamiento activado.
diagnóstico del vehículo y regístrese.
2. Cree una copia de seguridad de los parámetros del motor y vehículo. Seleccionar: File (Archivo) > Create
Template (Crear plantilla).
3. Haga clic en el icono de doble flecha “>>” para agregar todos los parámetros.
4. Seleccionar: Archivo > Guardar como. Guarde la plantilla como Número de identificación del vehículo (VIN)
del camión.
5. Seleccione Guardar. Si se necesita la plantilla del parámetro posteriormente: Seleccione File (Archivo) >
Open Template (Abrir plantilla). Seleccione el número VIN y haga clic en Open (Abrir). Seleccione "Program
Engine" (Programar motor).
Figura 769 ServiceMaxx: Selección de la prueba de eficiencia del DOC
1. Para los motores MaxxForce® 11 y 13 sin un ventilador de enfriamiento de velocidad variable, desconecte
el conector eléctrico del ventilador de enfriamiento del motor.
2. Seleccionar: Tests (Pruebas) > KOER Aftertreatment Test (Prueba de tratamiento posterior KOER) > DOC
Efficiency Test (Prueba de eficiencia de DOC).
3. Seleccionar: Pestaña Prueba de eficiencia del DOC.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o la muerte, aplique el freno de estacionamiento, ponga

la transmisión en estacionamiento o neutro y bloquee las ruedas.
4. Seleccione el botón Start Test (Iniciar la prueba) en la pestaña Test Log (Registro de la prueba).
5. Arranque el motor y siga las instrucciones en pantalla.
6. Cuando se le indique, gire la llave de encendido a Off (Apagado).
Figura 770 Arnés de conexiones del DPFDP 12-999-02–01 instalado (típico)

1. Temperatura de escape
2. Arnés del sensor
3. Sensor de presión diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP)
Consulte Arnés de conexiones del DPFDP 12-999-02–01 instalado (típico) (Figura 770) para realizar el Paso 6
al 10.
7. Desconecte el conector del arnés del sensor de DPFDP (3).
8. Conecte el arnés de conexión (1) (incluido con la herramienta del simulador del sensor 12–999–02) al
sensor de DPFDP.
9. Conecte el arnés del sensor (2) al arnés de conexiones.
10. Asegure el arnés lejos del escape.
Figura 771 Herramienta del simulador del sensor 12-999-02

1. 1. Perilla de ajuste
2. 2. Interruptor
11. Conecte la herramienta del simulador del sensor al arnés de conexiones.

12. Cambie el simulador del sensor (2) a “Test” (Prueba).
13. Haga clic en OK (Aceptar) en la ventana emergente de la herramienta del simulador del sensor ServiceMaxx.
14. Gire la llave a la posición de encendido y siga las instrucciones en la pantalla.
Figura 772 ServiceMaxx — Ajuste de voltaje del DPFDP (típico)
15. Ajuste la perilla del Simulador del sensor (Figura 771) (1) de manera que el voltaje de DPFDP coincida con
las instrucciones dada en ServiceMaxx.
16. Cuando se complete la calibración, haga clic en “Yes” (Sí) en la ventana emergente ServiceMaxx.
NOTA: Nota: Después de cambiar la herramienta del simulador del sensor a normal, ServiceMaxx borrará los
códigos de falla y programará los parámetros de la prueba.
17. Cambie el simulador del sensor (Figura 771) a “Normal” (2).
18. Gire la llave a la posición de apagado y siga las instrucciones en la pantalla.
ADVERTENCIA:
Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, deje que el escape se enfríe antes
de trabajar con los componentes.
19. Después de completar la prueba, retire la herramienta del simulador del sensor y el arnés de conexiones
de DPFDP.
20. Conecte el conector del arnés del sensor al sensor de DPFDP.
21. Conecte el conector eléctrico del ventilador de enfriamiento del motor, si está desconectado.
Resultado esperado
La prueba mostrará aprobado o fallido en la pestaña Test Log (Registro de la prueba).
Cargue los archivos de la prueba de eficiencia del DOC.
3 ESPECIFICACIONES DEL MOTOR 1897
Contenido
Todas las clasificaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1899

Especificaciones con la llave en ON (Encendido), motor en OFF (Apagado). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1899
Especificaciones de arranque del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1900
Ralentí bajo/sin carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1901
Ralentí alto, sin carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1902
Carga completa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1903
Especificaciones del componente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1904
Estado de salida del activador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1905
Sistema del calentador de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1906
Presión del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1907
Extensión de varilla de EBPV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1908
Extensión de varilla de TC2WC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1908
MaxxForce® 11 (10.5 L). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1909

330 hp a 1700 r. p. m.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1909
370 hp a 1700 r. p. m.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1910
390 hp a 1700 r. p. m.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1911
MaxxForce® 13 (12.4 L). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1912

410 hp a 1700 r. p. m.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1912
430 hp a 1700 r. p. m.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1913
450 hp a 1900 rpm (Transmisión automática Allison). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1913
450 hp a 1700 rpm (Transmisión manual). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1914
475 hp a 1700 r. p. m.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1914
Fluidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1915
Especificaciones e información de líquidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1915

Combustibles y mezclas aceptables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1915
Utilización de mezclas más altas de combustible biodiesel (B6 a B20). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1915
Aceite de lubricación de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1916
Grados de viscosidad SAE del aceite y rangos de temperatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1917
Refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1918
Mezclas de refrigerantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1918
1898 3 ESPECIFICACIONES DEL MOTOR
Todas las clasificaciones

Especificaciones con la llave en ON (Encendido), motor en OFF (Apagado)
Presión barométrica (500 pies sobre el nivel del mar) 99.01 kPa (14.36 lb/pulg.²) / 3.91 V
Presión del riel de combustible 0 kPa (0 lb/pulg.²) / 0.5 V
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1 0 kPa (0 lb/pulg.²) / 0.84 V
Sensor de presión de suministro de combustible 0 kPa (0 lb/pulg.²) / 0.5 V
Presión del múltiple de admisión 0 kPa (0 lb/pulg.²) / 1.06 V
Presión diferencial del filtro de partículas diésel 0 kPa (0 lb/pulg.²) / 0.5 V
Posición de la válvula de recirculación de gas de escape 0.47 V / 0 %
Posición de la válvula del regulador de admisión del motor 4.5 %
Sensor de posición del pedal del acelerador (en ralentí) 0.7 V / 0 %
Sensor de posición del pedal del acelerador (presionado hasta el piso) 3.75 V / 99.6 %
presión del aceite del motor 0 kPa (0 lb/pulg.²) / 0.5 V

Especificaciones de arranque del motor
Voltaje de la batería (mínimo basado en disminución de ECM) 10.5 V
RPM de arranque (mín.) 130 r. p. m.
Tiempo máximo de arranque de 20 segundos por intento. Espere de 2 a 3 minutos antes de repetir el proceso.
Con el medidor: 207 kPa (30 lb/pulg.²) / 1.15 V

Presión de distribución de combustible (mín.)
Con EST: 103 kPa (15 lb/pulg.²) / 1.15 V
Presión del riel de combustible 20 MPa (3000 lb/pulg.²) / 1 V
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1 < 34 kPa (< 5 lb/pulg.²) / 0.84 V
Presión de prueba sin ocupantes ni carga > 448 kPa (> 65 lb/pulg.²)
Restricción de la admisión de combustible 203 - 305 mmHg (8 - 12 pulgHg)
Presión de entrada de la bomba de alta presión > 207 kPa (> 30 lb/pulg.²)
Presión de suministro de combustible del solenoide de combustible del

55 a 82 kPa (8 a 12 lb/pulg.²)
Presión de suministro de combustible del dispositivo de encendido de

55 a 82 kPa (8 a 12 lb/pulg.²)
combustible del calefactor del aire de admisión
Presión diferencial del filtro de partículas diésel 0 kPa (0 lb/pulg.²) / 0.66 V
Válvula de recirculación de gas de escape 0%

Ralentí bajo/sin carga
Presión de distribución de combustible (mín.) 413 kPa (60 lb/pulg.²) / 1.8 V
Presión de distribución de combustible (máx.) 827 kPa (120 lb/pulg.²) / 3.2 V
Presión del riel de combustible 86700 kPa (12574 lb/pulg.²) / 1.945 V
Velocidad del motor 600 - 650 rpm
Presión del múltiple de admisión < 21 kPa (< 3 lb/pulg.²) / 1.026 V
Restricción de la admisión de combustible 330 - 432 mmHg (13 - 17 pulgHg)
Presión de entrada de la bomba de alta presión 482 a 896 kPa (70 a 130 lb/pulg.²)
Flujo de retorno de combustible de presión alta 20 - 22 ml
Velocidad del separador de aceite del cárter (Crankcase Oil Separator

5720 r. p. m.
Speed)
Temperatura de refrigerante del motor 1 (en la abertura del termostato) 86 °C (186 °F)/0.571 V
Temperatura de refrigerante del motor 1 (máx. antes de que se

120 °C (248 °F) / 0.64 V
establezca el DTC)
Temperatura de refrigerante del motor 2 (en la abertura del termostato) 55 °C (131 °F) / 1.26 V
Temperatura de refrigerante del motor 2 (máx. antes de que se

120 °C (248 °F) / 0.64 V
establezca el DTC)
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 68 kPa (10 lb/pulg.²) / 1.5 V
Temperatura del aceite del motor 98 °C (208 °F) / 0.405 V
Temperatura de aire de admisión 2 (refuerzo) 48 °C (118 °F) / 1.06 V
Temperatura de aire de admisión 2 (refuerzo) (máx antes de que se

95 °C (203 °F) / 1.11 V
establezca el DTC)
Temperatura de aire del múltiple de admisión 53 °C (127 °F) / 1.329 V
Temperatura de aire del múltiple de admisión (máx. antes de que se

135 °C (275 °F) / 0.47 V
establezca el DTC)
Presión de suministro del activador (mín.) 620 kPa (90 lb/pulg.²)
Presión de suministro de control de compuerta de descarga del

358 kPa (52 lb/pulg.²)
turbocargador (mín.)
Ralentí alto, sin carga
Obstrucción del filtro de aire (máx.) 3.7 kPa (15 en H2O)
Restricción de admisión de combustible < 480 mmHg (18.9 pulg Hg)
Presión del riel de combustible 211 MPa (30542 lb/pulg.²) / 4.01 V
Presión del múltiple de admisión 90 a 110 kPa (13 a 16 lb/pulg.²)
Presión de retorno de combustible de la bomba de alta presión 90 kPa (13 lb/pulg.²)
Presión del diferencial del filtro de partículas diesel (máx. antes de que
35 kPa (5 lb/pulg.²) / 1.9 V
se establezca el DTC)
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 275 - 482 kPa (40 - 70 lb/pulg.²) / 4.7 V
Carga completa
Obstrucción del filtro de aire (máx.) 3.3 kPa (13.4 en H2O)
Presión del riel de combustible 220 MPa (31900 lb/pulg.²) / 4.1 V
Presión del múltiple de admisión > 206 kPa (30 lb/pulg.²) / 2.18 V
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 500 kPa (72 lb/pulg.²) / 3.9 V
Temperatura de aceite del motor (máx.) 98 °C (208 °F) / 0.41 V
Presión del diferencial del filtro de partículas diesel (máx. antes de que
35 kPa (5 lb/pulg.²) / 1.9 V
se establezca el DTC)
Contrapresión del escape (máx.) 35 kPa (5 lb/pulg.²)
Diferencial de temperatura de agua en el radiador (superior e inferior) 9 °C (16 °F)

Especificaciones del componente
Sensores de temperatura (temperatura de refrigerante del motor 1 [ECT1], temperatura de refrigerante del motor 2
[ECT2], temperatura de aceite del motor [EOT], temperatura de aire del múltiple de admisión [IMAT])
Temperatura en -18 °C (0 °F) 4.2 V / 14030 Ω
Temperatura en 0 °C (32 °F) 3.6 V / 5876 Ω
Sensores de temperatura (temperatura de aire de admisión [IAT])
Temperatura en -18 °C (0 °F) 4.21 V / 13866 Ω
Otros componentes
Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position) 860 Ω ± 10% a 20 °C
Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position) 860 Ω ± 10% a 20 °C
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV) 5.45 - 6.00 Ω a 24 °C
Válvula de flujo del refrigerante (CFV) 5.45 - 6.00 Ω a 24 °C
Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS) 8 ? ± 1 Ω a temperatura ambiente
Solenoide de control de compuerta de descarga del turbocargador

9.5 Ω ± 10%, -5% a 20 °C
(TC2WC)
Estado de salida del activador
Control de la válvula de recirculación del gas de escape (EGR) Estado de salida bajo: 5 %
Estado de salida alto: 95 %
Posición de recirculación del gas de escape (EGRP) Estado de salida bajo: 5 %
Válvula de contrapresión de escape (EBP) Estado de salida bajo: 0 %
Control de la válvula del acelerador del motor (ETV) Estado de salida bajo: 5 %
Posición de la válvula del acelerador del motor (ETV) Estado de salida bajo: 5 %
Solenoide de control de compuerta de descarga del turbocargador Estado de salida bajo: 5 %

(TC1WC y TC2WC)
Válvula de control de presión de combustible (FPCV) Estado de salida bajo: 5 %
Válvula de flujo del refrigerante (CFV) Estado de salida bajo: 5 %
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV) Estado de salida bajo: 5 %
Control del dosificador de combustible de tratamiento posterior (AFTFD) Estado de salida bajo: 5 %
Encendido del combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI) Estado de salida bajo: 5 %
Control del ventilador del motor (EFC) Estado de salida bajo: 5 %

Sistema del calentador de aire de admisión
Consumo de corriente del dispositivo de encendido de combustible del 15 A

Presión del cárter
Ralentí alto sin carga - flujo de escape de combustión del cárter < 8 in H2O
Extensión de varilla de EBPV
Recorrido completo 42 mm
Extensión de varilla de TC2WC
Recorrido completo 13 mm
MaxxForce® 11 (10.5 L)
330 hp a 1700 r. p. m.
International® MaxxForce® 11 330 hp a 1700 rpm / 1250 pies•lb a 1000 rpm
Estado 50 del año de modelo 2010 (MY)
Modelo del motor GDT330
Código de clasificación de familia de motores (EFRC) 2232 y 1132
Sincronización de inyección No ajustable
Velocidad de ralentí alto - transmisión manual 2200 r. p. m.
Velocidad de ralentí alto - transmisión automática 2200 r. p. m.
Velocidad en vacío baja 600 r. p. m.
Carga completa en el dinamómetro del chasis o en autopista, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión del múltiple de admisión (medidor) (transmisión manual) Par de torsión máximo: 203 kPa (30 lb/pulg.²) / 2.25
V
Velocidad nominal: 288 kPa (42 lb/pulg.²) / 3.22 V
Los vehículos con transmisiones automáticas normalmente tendrán presiones del múltiple de admisión hasta de 20% menos
que la especificación que aparece en las transmisiones manuales. Tener las funciones de cambios progresivos, protección de
reducción de cambios y protección del tren motriz activadas, también puede disminuir las presiones del múltiple de admisión.
370 hp a 1700 r. p. m.
V
390 hp a 1700 r. p. m.
V
MaxxForce® 13 (12.4 L)
410 hp a 1700 r. p. m.
V
430 hp a 1700 r. p. m.
V
450 hp a 1900 rpm (Transmisión automática Allison)
V
450 hp a 1700 rpm (Transmisión manual)
V
475 hp a 1700 r. p. m.
V
Fluidos
Especificaciones e información de líquidos
Combustible
Consulte el Manual de operación y mantenimiento del motor.
Diesel con contenido ultra bajo de sulfuro (ULSD, por sus siglas en inglés)
La etiqueta de bomba de abastecimiento de combustible diésel del Instituto Americano del Petróleo (API) cumple
con la norma CFR 80.570 de la Agencia de protección ambiental (EPA).
Se requiere el uso de combustible diésel con contenido ultra bajo de sulfuro (ULSD) para todos los motores
diésel Navistar® y MaxxForce® con sistemas de tratamiento posterior avanzado. El combustible debe cumplir
con todas las especificaciones del estándar de la Sociedad Americana para Pruebas y Materiales (American
Society for Testing and Materials, ASTM)) D975 (revisión del año en curso), incluyendo la especificación EPA
para contenido de sulfuro (0.0015 % de masa o 15 ppm máximo). Estas especificaciones están incluidas en
la norma bajo la designación combustible 2-D S15 y 1-D S15. El combustible de grado 1-D es más liviano
y volátil que el de grado 2-D; se lo puede mezclar con combustible de grado 2-D en invierno para mejorar el
funcionamiento del motor a baja temperatura ambiente.
Combustibles y mezclas aceptables

Navistar, Inc. aprueba las mezclas hasta B5, siempre y cuando los dos componentes reúnan las
especificaciones estándar actuales. Mezclas de buena calidad hasta el biodiesel B5 no deberían causar
problemas en el motor o en el sistema de combustible.
Utilización de mezclas más altas de combustible biodiesel (B6 a B20)

El estándar ASTM D7467-08 cubre las especificaciones para mezclas de entre 6% y 20% (B6 a B20). Estas
mezclas pueden ser utilizadas en vehículos que operan en áreas pobladas o en flotas que precisen utilizar
combustibles alternativos para reducir la contaminación urbana.
El uso de mezclas B6 a B20 será a criterio del cliente / operador, y no anulará automáticamente una garantía
de motor. Sin embargo, si la falla de un componente de motor puede ser directamente atribuible al uso de una
mezcla B6 a B20 no proporcionada por un proveedor de combustible con certificación BQ9000 o que no cumple
con el estándar ASTM D7467-08, International® puede, a su sola opción, denegar la garantía sobre el motor o
componente de motor afectado.
ADVERTENCIA:
Para prevenir daños personales o la muerte, no mezcle gasolina, gasóleo, o alcohol con
combustible diesel. Estas mezclas de combustibles se pueden incendiar con una fuente
abierta de calor, una chispa, teléfono celular o un dispositivo electrónico. Esto crea un
peligro de incendio y posible explosión.
CUIDADO:
Para evitar daños en el motor, no mezcle propano con combustible diésel. International®
no reconocerá los reclamos de garantía de los motores en los que se haya utilizado
propano.
Aceite de lubricación de motor

MaxxForce® 11 y 13 Cuarto Litros

Capacidad de llenado de aceite total 42 40
incluyendo el filtro (sujeto a cambios)
Figura 773 Medidor del nivel de aceite (típico)
Si el nivel de aceite esta por debajo del rango de operación, llene con el aceite recomendado para el clima en
que se va a operar. La marca ADD indica que se deben añadir 2.8 litros (3 cuartos EE.UU.) de aceite.
Se recomienda el aceite API CJ-4, conjuntamente con el combustible diesel con contenido ultra bajo de sulfuro
(ULSD) [0 0015% (15 ppm) de contenido máximo de sulfuro], para mantener el rendimiento y la durabilidad de
los sistemas de tratamiento posterior que cumplen con las regulaciones de emisiones diesel del 2007 y hacia
adelante.
Grados de viscosidad SAE del aceite y rangos de temperatura
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), define la viscosidad del aceite (espesor) por grados. Las
temperaturas más frías requieren aceites de grados más bajos para un flujo correcto durante el arranque.
Temperaturas más altas requieren aceites de grados más altos para una lubricación satisfactoria.
• Para temperaturas inferiores a 10 °F (-12 °C) se necesita un calentador para el cárter de aceite y para el
bloque del líquido refrigerante.
• Para una conducción de trabajo pesado o para remolcar, y si las temperaturas están sobre los 50 °F (10
°C), se necesitan aceites de grados más altos tal como 15W-40 y 5W-40.
Clasificación API, CI-4 o posterior para 15W-40: sobre 10 °F (-12 °C) y debajo de 10 °F (-12 °C).
Refrigerante
Capacidad del sistema de enfriamiento

Las capacidades de llenado del sistema de enfriamiento varían considerablemente debido a las diferencias en
el chasis, opciones de la carrocería, además de la cantidad de refrigerante que quede en el sistema después
del drenaje. La capacidad total puede oscilar entre 6 a 22 galones (23 a 83 litros).
Mezclas de refrigerantes
El líquido refrigerante de larga vida (ELC) 50/50 premezclado es el refrigerante estándar que se llena en la
fábrica para el sistema de enfriamiento. El ELC 50/50 premezclado se usa para reponer la pérdida de líquido
refrigerante y asegurar que las concentraciones de glicol/agua se mantengan balanceadas. Si un cliente desea
utilizar un líquido refrigerante convencional (no líquido refrigerante de larga vida OAT), este debe cumplir como
mínimo con la especificación estándar ASTM D6210 para líquidos refrigerantes del motor completamente
formulados a base de glicol para motores de servicio pesado.
Mezclas de concentrado (etilenglicol) y agua para niveles de protección contra el punto de congelación
Mezclas de concentrado y agua Protección para el punto de congelamiento
40 % de concentrado y 60 % de agua -24.4° C (-12° F)
Para vehículos que operan en climas extremadamente fríos, mezclas de refrigerante de 60% concentrado y
40% agua o 67% concentrado y 33% agua, proporcionan protección contra el punto de congelación como se
muestra en la tabla. No se recomiendan mezclas que tengan más de 67 % de concentrado.
4 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1919
Contenido
Herramientas eléctricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1921

Caja de conexiones de 180 pasadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1921
Kit del arnés MaxxForce® 2010 11 & 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1922
Arnés de conectores tipo banana 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1922
Arnés de resistencia de 500 ohmios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1923
Kit de prueba de terminales del motor electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1923
Kit de la sonda de prueba de terminal de abertura grande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1924
Multímetro digital (DMM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1925
EXP-1000 HD de Midtronics. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1926
Herramienta de servicio electrónico (EST) EZ-Tech®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1927
Software ServiceMaxx™. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1927
Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1927
Kit de herramientas para motores MaxxForce® 11 y 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1928
Arnés de conexión 4485A (APP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1929
Arnés de conexión 4602 (AFTFSV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1929
Arnés de conexiones 4735A (O2S). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1930
Arnés de conexión 4760A (DOCIT, DOCOT, DPFOT y EGRT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1930
Arnés de conexiones 4761A (DPFDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1931
Arnés de conexiones 4827 (IAHFS, ECT1, ECT2, EOL y EOT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1931
Arnés de conexión 4828 (AFTFD y FPCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1932
Arnés de conexión 4829 (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1932
Arnés de conexiones 4830 (AFTFIS, HS/IAT y TC2CIS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1933
Arnés de conexión 4850 (IMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1933
Arnés de conexión 4870 (CMV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1934
Arnés de conexión 4871 (AAT y CFV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1934
Arnés de conexión 4881 (FDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1935
Arnés de conexión 4882 (EOP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1935
Arnés de conexión 4883 (IMT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1936
Arnés de conexiones 4885 (IAHR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1936
Arnés de conexión 4951 (CCOSS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1937
Arnés de conexión 4993 (CACOT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1937
Arnés de conexión 6002 (WIF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1938
Arnés de conexión 6003 (EBPV, TC1TOP, TC1WC y TC2WC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1938
Arnés de conexión 6004 (ECB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1938
Arnés de conexión 6016 (válvula de ETV y EGR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1939
Arnés de conexión 6021 (CKP y CMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1939
Arnés de conexión 6027 (AFTFP2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1940
Herramientas mecánicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1941

Kit de tapa de aire, tapa del combustible y tapón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1941
Herramienta de liberación de la tubería del refrigerante del compresor de aire. . . . . . . . . . . . . . . .1941
Protector de entrada de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1942
Herramienta para prueba de emisiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1943
Herramienta de fuente de combustible limpio de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1943
Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor del aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . .1945
Manómetro digital. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1946
1920 4 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
Kit de prueba para la detección de fugas en el enfriador de EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1947

Kit de prueba del enfriador del aire de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1947
Termómetro IR digital. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1948
Medidor de juego libre (0.50mm). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1948
Medidor de juego libre (0.80mm). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1949
Herramienta de bloqueo del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1949
Copas de inyectores de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1950
Herramienta de aireación y restricción de la entrada de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1950
Acoplador de la tubería de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1951
Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 11.8 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1951
Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 16 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1952
Medidor de presión de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1952
Tapones del riel de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1953
Probador de la tubería de retorno de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1953
Kit de prueba de presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1954
Kit de prueba de presión del radiador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1954
Manómetro Slack Tube®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1956
Kit de detección de fugas de UV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1957
Analizador de vacío y probador de la bomba de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1958
Herramientas eléctricas
Caja de conexiones de 180 pasadores
Figura 775 00-00956-08
La caja de conexiones de 180 clavijas permite realizar la prueba de los componentes del sistema de control
electrónico sin interrumpir las conexiones ni perforar el aislamiento del cable para acceder a varios voltajes de
señal en el sistema de control electrónico.
CUIDADO:
Para evitar que la caja de conexiones de 180 clavijas se dañe, la caja de conexiones de
180 clavijas se utiliza solo para la medición, no para activar ni controlar los circuitos.
La corriente alta pasando a través de la caja de conexiones de la clavija 180 quemará el
circuito interno.
Esta caja es universal y se puede adaptar a cualquier sistema de control por medio de un solo arnés de puente.
Cada arnés de puente es una pieza separada, completa con una hoja de calco de la caja de conexiones de 180
clavijas (identificador de clavijas).
El esquema de la caja estándar es el siguiente:
• Dos conectores de 90 pasadores que alimentan los 90 puntos de sonda de conector tipo banana.
• Cada sección de 90 clavijas de la caja es básicamente una caja independiente.

• La fila de arriba es toda de circuitos protegidos con fusibles, la segunda fila es toda de circuitos de pares
trenzados.
Kit del arnés MaxxForce® 2010 11 & 13

El kit del arnés 00-01462-00 2010 MaxxForce® 11 & y 13 con la lámina superpuesta (identificador de clavija) de
la caja de conexiones se utiliza con la caja de conexiones de 180 clavijas. Estos cables se utilizan para probar
los circuitos que van hacia los conectores del motor y chasis en el módulo de control del motor (ECM).
Arnés de conectores tipo banana 3
Figura 776 ZTSE4498
El arnés de 3 conectores estilo banana se utiliza para el diagnóstico final del sensor de los circuitos del sensor.
Arnés de resistencia de 500 ohmios
Figura 777 ZTSE4497
El arnés de la resistencia de 500 ohmios se utiliza para el diagnóstico final de los circuitos del sensor y para
realizar las pruebas del circuito cargado.
Kit de prueba de terminales del motor electrónico
Figura 778 ZTSE4435C
El kit de prueba de terminales del motor electrónico se utiliza para obtener acceso a los circuitos en el arnés
del conector y permite el uso de un multímetro digital sin dañar los conectores del arnés.
Kit de la sonda de prueba de terminal de abertura grande
Figura 779 ZTSE4899
El kit de la sonda de prueba de terminal se utiliza para acceder al circuito del arnés del conector y permite el
uso de un DMM sin dañar los conectores del arnés.
Multímetro digital (DMM)
Figura 780 ZTSE4357
El DMM se utiliza para identificar y solucionar los problemas en los componentes eléctricos, sensores,
solenoides de inyectores y arneses de cableado. El multímetro digital tiene una alta impedancia de entrada
que permite realizar pruebas en los sensores mientras el motor está en funcionamiento sin cargar el circuito a
prueba. Esto garantiza que un voltímetro no afectará la medición del voltaje de señal.
EXP-1000 HD de Midtronics
Figura 781 EXP-1000 HD INTL
El EXP-1000 HD de Midtronics se utiliza para medir el consumo de corriente del sistema del calefactor del aire
de admisión.
Herramienta de servicio electrónico (EST) EZ-Tech®
Figura 782 herramienta electrónica de servicio (EST) (típica)
La EST se utiliza para ejecutar el software ServiceMaxx™ para diagnosticar, identificar y solucionar los
problemas del motor y del vehículo.
Software ServiceMaxx™
El Software ServiceMaxx™, cargado en una EST o computadora portátil, se utiliza para revisar el rendimiento de
los sistemas del motor, diagnosticar los problemas del motor y guardar el historial de identificación y resolución
de problemas para un motor.
Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
El cable de interfaz (cumplimiento de RP1210B, compatible con J1939 y J1708) se utiliza para conectar la EST
al vehículo. Está disponible con varios proveedores.
Kit de herramientas para motores MaxxForce® 11 y 13
Figura 783 ZTSE4904
El kit del arnés de conexiones contiene lo siguiente:

• Arnés de conexión 4485A
• Arnés de conexión 4827
Arnés de conexión 4485A (APP)
Figura 784 ZTSE4485A
El arnés de conexión 4485A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al
sensor de posición del pedal del acelerador (APP).
Arnés de conexión 4602 (AFTFSV)
Figura 785 ZTSE4602
El arnés de conexión 4602 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a la
válvula de cierre del combustible de tratamiento posterior (AFTFSV).
Arnés de conexiones 4735A (O2S)
El arnés de conexiones 4735A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al
sensor de oxígeno (O2S).
Arnés de conexión 4760A (DOCIT, DOCOT, DPFOT y EGRT)
El arnés de conexión 4760A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a
los sensores de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT), temperatura de salida del
catalizador de oxidación diésel (DOCOT), temperatura de salida del filtro de partículas de diésel (DPFOT) y
temperatura de recirculación del gas de escape (EGRT).
Arnés de conexiones 4761A (DPFDP)
El arnés de conexión 4761A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al
sensor de presión del diferencial del filtro de partículas de diésel (DPFDP).
Arnés de conexiones 4827 (IAHFS, ECT1, ECT2, EOL y EOT)
Figura 789 ZTSE4827
El arnés de conexiones 4827 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados a
los sensores del solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS), de temperatura del
refrigerante del motor 1 (ECT1), de temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2), de nivel de aceite del
motor (EOL) y de temperatura del aceite del motor (EOT).
Arnés de conexión 4828 (AFTFD y FPCV)
Figura 790 ZTSE4828
El arnés de conexión 4828 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados
al Dosificador de combustible de tratamiento posterior (AFTFD) y a la Válvula de control de presión de
combustible (FPCV).
Arnés de conexión 4829 (FRP)
Figura 791 ZTSE4829
El arnés de conexión 4829 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor
de presión del riel de combustible (FRP).
Arnés de conexiones 4830 (AFTFIS, HS/IAT y TC2CIS)
Figura 792 ZTSE4830
El arnés de conexiones 4830 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al
sensor de entrada de combustible de tratamiento posterior (AFTFIS), al sensor de temperatura del aire de
admisión/humedad (HS/IAT) y al sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS).
Arnés de conexión 4850 (IMP)
Figura 793 ZTSE4850
de presión del múltiple de admisión (IMP).
Arnés de conexión 4870 (CMV)
Figura 794 ZTSE4870
El arnés de conexión 4870 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados a la válvula
mezcladora del refrigerante (CMV).
Arnés de conexión 4871 (AAT y CFV)
Figura 795 ZTSE4871
de temperatura del aire ambiente (AAT) y a la válvula de flujo del refrigerante (CFV).
Arnés de conexión 4881 (FDP)
Figura 796 ZTSE4881
de presión de suministro del combustible (FDP).
Arnés de conexión 4882 (EOP)
Figura 797 ZTSE4882
de presión de aceite del motor (EOP).
Arnés de conexión 4883 (IMT)
Figura 798 ZTSE4883
de temperatura del múltiple de admisión (IMT).
Arnés de conexiones 4885 (IAHR)
Figura 799 ZTSE4885
El arnés de conexiones 4885 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al relé
del calefactor del aire de admisión (IAHR).
Arnés de conexión 4951 (CCOSS)
Figura 800 ZTSE4951
de velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS).
Arnés de conexión 4993 (CACOT)
Figura 801 ZTSE4993
El arnés de conexión 4993 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al sensor
de temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT).
Arnés de conexión 6002 (WIF)
Figura 802 ZTSE6002
de agua en el combustible (WIF).
Arnés de conexión 6003 (EBPV, TC1TOP, TC1WC y TC2WC)
Figura 803 ZTSE6003
válvula de contrapresión del escape (EBPV), sensor de presión de salida de la turbina 1 del turbocargador
(TC1TOP), control de la compuerta de descarga 1 del turbocargador (TC1WC) y control de la compuerta de
descarga 2 del turbocargador (TC2WC).
Arnés de conexión 6004 (ECB)
Figura 804 ZTSE6004

El arnés de conexión 6004 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al freno
de compresión del motor (ECB).
Arnés de conexión 6016 (válvula de ETV y EGR)
Figura 805 ZTSE6016
válvula del acelerador del motor (ETV) y la válvula de EGR.
Arnés de conexión 6021 (CKP y CMP)
Figura 806 ZTSE6021
El arnés de conexión 6021 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a los
sensores de posición del cigüeñal (CKP) y posición del árbol de levas (CMP).
Arnés de conexión 6027 (AFTFP2)
Figura 807 ZTSE6027
de presión del combustible de tratamiento posterior 2 (AFTFP2).
Herramientas mecánicas
Kit de tapa de aire, tapa del combustible y tapón
Figura 808 ZTSE4891
Las tapas de aire y de combustible desechables se utilizan para tapar los adaptadores y las tuberías del sistema
de combustible cuando dicho sistema se desconecta para el diagnóstico. Las tapas de aire y de combustible
desechables evitan que la suciedad y las partículas extrañas ingresen y contaminen el sistema de combustible.
Herramienta de liberación de la tubería del refrigerante del compresor de aire
Figura 809 ZTSE4778
La herramienta de liberación de la tubería del refrigerante del compresor de aire libera el mecanismo de bloqueo
para permitir la desinstalación de la tubería del refrigerante en el compresor de aire.
Protector de entrada de aire
Figura 810 ZTSE4893
El protector de la admisión de aire se utiliza para proteger a los turbocargadores mientras se realiza el
diagnóstico con el depurador de aire desconectado.
Herramienta para prueba de emisiones
Figura 811 ZTSE4039 (0.406 pulgadas de diámetro)

1. Al medidor Magnehelic o manómetro
2. A la cubierta de la válvula
La herramienta para prueba de emisiones se utiliza para medir el flujo del gas de combustión del separador del
aceite del cárter y se puede utilizar con el manómetro digital o el Slack Tube®.
Utilice las lecturas de presión que obtuvo con este adaptador como la fuente principal de la condición del
motor. Utilice los datos de la tendencia del consumo de aceite si las lecturas de presión sobrepasan los límites
especificados. Ninguno de los cambios en las tendencias de consumo de aceite ni las tendencias de presión
de diagnóstico del cárter pueden establecer un problema específico. Estos cambios únicamente indican que
existe un problema.
Herramienta de fuente de combustible limpio de combustible
Figura 812 15-637-01

La herramienta de fuente de combustible limpio de combustible se utiliza para proporcionar una fuente una
fuente alternativa de combustible limpio para ayudar en el diagnóstico del sistema de combustible.
Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor del aire de admisión
Figura 813 ZTSE6059-1
Figura 814 ZTSE6059-2
El kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor del aire de admisión se utiliza con el medidor de
presión de combustible para probar la presión de combustible en el dispositivo para encender de combustible
del calefactor del aire de admisión (IAHFI) y el solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión
(IAHFS).
Manómetro digital
Figura 815 Se obtiene en forma local
El manómetro digital se utiliza para medir la falta de vacío debido a la restricción de la admisión o baja presión del
cárter. Se encuentra disponible una variedad de manómetros digitales para compra local. El kit del manómetro
de agua (ZTSE2217A) es una alternativa para el manómetro digital.
Kit de prueba para la detección de fugas en el enfriador de EGR
Figura 816 12-892-02
El Kit de prueba para la detección de fugas en el enfriador de EGR se utiliza para revisar si hay fugas.
Kit de prueba del enfriador del aire de carga
Figura 817 ZTSE4341
El kit de prueba del enfriador del aire de carga se utiliza para presurizar el enfriador del aire de carga y la tubería
para revisar si hay fugas.
Termómetro IR digital
Figura 818 ZTSE4799
El termómetro infrarrojo (IR) digital se utiliza para tomar lecturas de temperatura cuando se deben verificar las
lecturas del medidor del tablero de instrumentos y la herramienta electrónica de servicio (EST).
Medidor de juego libre (0.50mm)
Figura 819 ZTSE6076-5A
Esta herramienta se utiliza para medir el juego libre de las válvulas de entrada.
Medidor de juego libre (0.80mm)
Figura 820 ZTSE6076-7A
Esta herramienta se utiliza para medir el juego libre de la válvula de escape.
Herramienta de bloqueo del combustible
Figura 821 ZTSE4905
La herramienta de bloqueo del combustible se utiliza para bloquear la tubería de combustible del conector en
T en la bomba de alta presión para medir la presión de salida de la bomba de presión baja.
Copas de inyectores de combustible
Figura 822 ZTSE4892
Las copas de inyectores de combustible protegen y evitan que la suciedad y los desechos dañen los inyectores
mientras están fuera del motor.
Herramienta de aireación y restricción de la entrada de combustible
Figura 823 ZTSE4886
La herramienta de aireación y restricción de la entrada de combustible se utiliza para revisar la presión y el

combustible aireado en el sistema de baja presión del combustible.
Acoplador de la tubería de combustible
Figura 824 ZTSE4906
El acoplador de la tubería de combustible se utiliza junto con la herramienta de aireación y restricción de la

entrada de combustible para medir la presión del combustible en la tubería de retorno.
Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 11.8 mm
Figura 825 ZTSE4773
La Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 11.8 mm se utiliza para liberar el mecanismo

de bloqueo en los conectores de la tubería de combustible de baja presión.
Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 16 mm
Figura 826 ZTSE4772
La Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 16 mm se utiliza para liberar el mecanismo de

bloqueo en los conectores de la tubería de combustible de baja presión.
Medidor de presión de combustible
Figura 827 ZTSE4681

1. Válvula de retención de desconexión rápida
2. Tubería de prueba de combustible
3. Medidor de presión de combustible
4. Válvula de apagado de la tubería de entrada
5. Tubería de prueba transparente
El medidor de presión del combustible se utiliza para revisar la presión del combustible y el combustible aireado
en el sistema de baja presión del combustible.
Tapones del riel de alta presión
Figura 828 ZTSE6098
Los tapones del riel de alta presión se utilizan para aislar los inyectores individuales al bloquear la salida del
riel del tubo de presión.
Probador de la tubería de retorno de alta presión
Figura 829 ZTSE4887
El probador de la tubería de retorno de alta presión se utiliza para revisar si hay retorno de combustible del
riel del tubo de presión o del puerto de retorno de combustible de la culata. La herramienta consta de dos
adaptadores, ZTSE4887-1 (17mm) y ZTSE4887-2 (19mm) y manguera ZTSE4887-3.
Kit de prueba de presión
Figura 830 ZTSE4409
El Kit de prueba de presión se utiliza para medir la presión del múltiple de admisión (reforzador), restricción de
la entrada del sistema de combustible, presión del combustible, presión de aceite, restricción de admisión del
depurador de aire y presión del cárter.
• La presión del múltiple de admisión mide de 0 a 200 kPa (0 a 30 lb/pulg.²).
• El medidor compuesto de vacío de 0-30 pulg Hg /0 a 200 kPa (0 a 30 lb/pulg.²) mide la restricción de entrada
del sistema de combustible y presión del múltiple de admisión.
El medidor Magnehelic de presión máxima 0-30 pulg H2O 0 a 7.5 kPa (0 a 1 lb/pulg.²) mide la presión del
cárter y la restricción de la entrada de aire.
• El medidor 60 a 1100 kPa (0 a 160 lb/pulg.²) se puede utilizar para revisar la presión del combustible y la
presión del aceite.
Kit de prueba de presión del radiador
Figura 831 ZTSE2384

El kit de prueba de presión del radiador se utiliza para revisar las tapas de presión y los sistemas de enfriamiento.
El medidor de presión indica si la tapa de presión retiene la presión correcta y si el sistema de enfriamiento tiene
fugas o retiene la presión.
Manómetro Slack Tube®
El Manómetro Slack Tube® es un tubo en forma de U con una balanza instalada entre las patas del tubo. Cuando
no se requiere la capacidad portátil del kit de prueba de la presión, este manómetro se utiliza para medir la falta
de vacío para la restricción de admisión, baja presión para el cárter o la contrapresión del escape.
Llenado
Llene el manómetro con agua antes de revisar la presión. Utilice únicamente agua destilada. Agregue algo de
tinte vegetal de agua de color de manera que la balanza se pueda leer más fácilmente. Con ambas patas del
manómetro abiertas a la atmósfera, llene el tubo hasta que la parte superior de la columna de líquido esté cerca
de la marca de cero en la balanza. Agite el tubo para eliminar cualquier burbuja de aire.
Instalación, lectura y borrado
1. Brinde soporte al manómetro verticalmente. Asegúrese de que el nivel de líquido esté en la línea con el
indicador de cero en la balanza graduada.
2. Conecte una parta del manómetro a la fuente de la presión o vacío. Deje la otra pata abierta para la presión
atmosférica.
3. Arranque el motor y déjelo que llegue a la temperatura normal de funcionamiento. Luego ponga en marcha
el motor a ralentí alto. El manómetro puede leerse después de 10 segundos.
4. Registre la posición promedio del nivel del líquido cuando esté sobre o debajo del indicador de cero. Sume
las dos cifras. La suma de las dos es la columna total de líquido (distancia A). Esto representa la presión
del cárter en pulgadas de agua (pulg H2O).
Algunas veces, ambas columnas del manómetro no recorrerán la misma distancia. Esto no es problema si
la pata no está conectada a la presión o está abierta la fuente de vacío a la atmósfera.
5. Compare la lectura del manómetro con especificaciones del motor.
6. Cuando la prueba termina, limpie el tubo completamente con agua y jabón. Evite los jabones líquidos y
solventes.
Kit de detección de fugas de UV
Figura 833 ZTSE4618
El kit de detección de fugas de UV se utiliza con tinte de combustible para identificar rápidamente las fugas. El
tinte de combustible se combina con combustible y migra fuera en la fuga. La luz ultravioleta ilumina el tinte de
combustible con fuga, lo que aparece de color amarillo-verde fluorescente.
Analizador de vacío y probador de la bomba de combustible
Figura 834 ZTSE2499
El analizador de vacío y probador de la bomba de combustible se utilizan para revisar el funcionamiento de la

bomba de combustible.
5 LOCALIZADOR DE COMPONENTES 1959
Contenido
Localización de los componentes del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1961

1960 5 LOCALIZADOR DE COMPONENTES
Localización de los componentes del motor
Figura 835 Ubicación del componente – vista superior

1. Entrada del refrigerante del 7. Válvula EGR (EGRV) 14. Indicador del nivel de aceite del
motor 8. Sensor de posición del cigüeñal motor
2. Enfriador de recirculación del (CKP, Crankshaft Position) 15. Conjunto del conducto del
gas de escape (EGR) (etapa de 9. El compresor de aire estrangulador de admisión
temperatura baja) 10. Bomba de la dirección asistida 16. Salida del refrigerante del motor
3. Conducto de admisión de aire 11. Acceso al filtro secundario de 17. Tubo de salida del enfriador de
4. Conjunto de la válvula de control combustible montado en el EGR (refrigerante)
del aire (ACV) motor 18. Tubos de salida del enfriador de
5. Enfriador de EGR (etapa de 12. Etiqueta de emisiones EGR (gases)
temperatura alta) (ubicación)
6. Conjunto pre-DOC 13. Llenado de aceite del motor
Figura 836 Ubicación de componentes – vista delantera

1. Sensor de flujo másico de aire 7. Sensor de temperatura de salida 13. Alojamiento de distribución de
(MAF) del enfriador del aire de carga agua.
2. Conducto de entrada de aire (CACOT) 14. Válvula de control de refrigerante
3. Enfriador de EGR 8. Conjunto del conducto del (CCV)
4. Sensor de temperatura de EGR estrangulador de admisión 15. Salida del compresor del
(EGRT) 9. Caja del termostato turbocargador de HP
5. Encendido de combustible de 10. Polea de la bomba de HP
calefactor de aire de admisión 11. Amortiguador de vibraciones
6. Sensor de presión del múltiple 12. Entrada de agua al motor
de admisión (IMP)
Figura 837 Ubicación de componentes – vista izquierda

1. Sensor EGRT 8. Arnés del sensor de oxígeno 15. Sensor de presión de
2. Válvula del acelerador del motor 9. Sensor de posición del árbol de distribución de combustible
(ETV) levas (CMP, Camshaft Position) (FDP)
3. ECM 10. Caja de la volante de motor 16. Conjunto de bomba de cebado
4. Puerto de prueba de presión 11. Compresor de aire de combustible
de combustible de baja presión 12. Unidad DSI 17. Bomba de combustible de LP
(LP) 13. Acceso al filtro secundario de 18. Bomba de combustible de HP
5. Temperatura del múltiple de combustible montado en el 19. Sensor de presión del riel de
admisión (Intake Manifold motor combustible (FRP)
Temperature, IMT) 14. Sensor de nivel de combustible 20. Conjunto del conducto del
6. EGRV del motor (EOL) estrangulador de admisión
7. Múltiple de refrigerante del
enfriador de EGR
Figura 838 Ubicación de componentes – vista derecha

1. Múltiple de refrigerante del 7. tapa del filtro de aceite 14. Válvula de contrapresión del
enfriador de EGR 8. Enfriador de EGR escape (EBPV)
2. Turbocargador de alta presión 9. CCV 15. Inyector de combustible de
(HP) 10. Sensor de presión del aceite tratamiento posterior (AFI)
3. Sensor de humedad del motor (Engine oil pressure, 16. Sensor de temperatura de
(HS)/Sensor de temperatura de EOP) refrigerante del motor 1 (ECT1)
aire de admisión (IAT) 11. Tubo de salida del separador de
4. ACV aceite del cárter (CCOS)
5. Sensor MAF 12. ISCAC
6. Temperatura de refrigerante del 13. Turbocargador de baja presión
motor 2 (ECT2) (LP)
6 DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR 1965
Contenido
Identificación del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1967

Número de serie del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1967
Etiqueta de emisiones del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1968
Etiquetas de accesorios del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1969
Especificaciones del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1970
Diagnósticos a bordo para carga pesada (HD-OBD). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1972
Descripción del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1972
Equipos opcionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1973
Equipo montado en el chasis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1974
Sistema de gestión del aire comprimido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1975

Flujo de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1976
Turbocompresores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1977
válvula de control de aire (Air Control Valve, ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1978
Control de la presión de sobrealimentación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1979
Enfriador de aire de admisión intermedio (ISCAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1979
Enfriador de aire de sobrealimentación (CAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1979
Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1979
Sensor de temperatura del múltiple de admisión (IMT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1980
Sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1980
Sistema de recirculación de gas de escape (EGR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1981
Sistema de tratamiento posterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1985

Filtro de partículas diésel (DPF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1985
Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1986
Condiciones y respuestas del sistema de tratamiento posterior (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1986
Inyección de combustible corriente abajo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1987
Sistema de manejo de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1989

Componentes del sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1989
Flujo de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1991
Sistema de combustible de baja presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1992
Sistema de combustible de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1994
Sistema del calentador de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1997

Componentes del sistema de calefactor de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1997
Operación del sistema del calefactor de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1999
Componentes y flujo de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2000
Separador de aceite del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2004
Sistema de enfriamiento del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2006

Flujo del sistema de enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2006
Funcionamiento del termostato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2008
Funcionamiento del ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . .2009
1966 6 DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR
Sistema de frenos del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2010

Componentes del sistema de control del freno de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2010
Descripción del sistema del freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2011
Funcionamiento del sistema de freno de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2012
Sistema de control electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2013

Componentes del sistema de controles electrónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2013
Operación y funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2013
Voltaje de referencia (VREF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2013
Condicionante de señal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2013
MICROPROCESADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2013
Códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2013
Memoria del microprocesador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2013
Control del actuador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2015
los actuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2016
Válvula de control de refrigerante (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2016
Control de la válvula de contrapresión de escape (EBPV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2016
Válvula de Recirculación de los gases de escape (EGR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2016
válvula de control de aire (Air Control Valve, ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2016
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2017
Válvula del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS). . .2018
Válvula del acelerador del motor (ETV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2018
Válvula de control de presión de combustible (FPCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2018
Dosificador de combustible de tratamiento posterior (AFTFD). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2019
Válvula de cierre de combustible de tratamiento posterior (AFTFSV). . . . . . . . . . . . . . . . . . .2019
Sensores del vehículo y motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2020
Sensores termistores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2020
Sensores de capacitancia variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2022
Sensor del medidor de micro resistencia (Presión). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2023
Sensores del captador magnético. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2025
Sensores del potenciómetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2027
Interruptores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2028
Sensores adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2029
Sensor de oxígeno (O2S). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2029
Identificación del motor

Número de serie del motor
Figura 839 Número de serie del motor

1. Ubicación del número de serie del motor (ESN)
2. Etiqueta de emisiones del motor
3. Culata de cilindro
4. Caja de la volante de motor
5. Cárter o caja del cigüeñal
El número de serie del motor (ESN) se encuentra en la parte delantera del cárter (lado izquierdo), debajo de la
culata.
Ejemplos de número de serie del motor

MaxxForce® 11: 106HM2XXXXXXX
MaxxForce® 13: 125HM2XXXXXXXX
MaxxForce® 11: 106HM2YXXXXXXX
MaxxForce® 13: 125HM2YXXXXXXX
Códigos del número de serie del motor

106 – Cilindrada del motor (10.5 L)
125 – Cilindrada del motor (12.4 L)
H – Diesel, turboalimentado, enfriador del aire de sobrealimentación (CAC, por sus siglas en inglés), y controlado
electrónicamente
M2 – Camión a motor
Sí – Huntsville, Alabama
Sufijo de 7 dígitos – Secuencia del número de serie del motor
Etiqueta de emisiones del motor
Figura 840 2010 Etiqueta de emisiones del escape (ejemplo) Agencia de protección ambiental de
Estados Unidos (EPA)
La etiqueta de emisiones del escape de la Agencia de protección ambiental de Estados Unidos (EPA) se
encuentra en la parte superior de la tapa de válvulas (lado delantero izquierdo). Típicamente, la etiqueta EPA
incluye lo siguiente:
• Modelo año
• Familia, modelo y cilindrada del motor
• Potencia efectiva en caballos de fuerza y par motor divulgados
• Familia y sistema de control de emisiones
• Especificaciones del juego libre de válvulas
• Número de serie del motor (ESN)
• EPA, Diagnósticos a bordo (OBD), EURO y campos reservados para aplicaciones específicas
Etiquetas de accesorios del motor

Es posible que los siguientes accesorios de motor tengan etiquetas del fabricante o placas de identificación:
• El compresor de aire
• Compresor del aire acondicionado
• Alternador
• Embrague del ventilador de enfriamiento
• Bomba de la dirección asistida
• Motor de arranque
Especificaciones del motor
Motores diesel MaxxForce® 11 y 13

Configuración del motor 4 tiempos, diesel seis cilindros en línea
Potencia efectiva en caballos de fuerza divulgada @ rpm
• MaxxForce® 11 Consulte la etiqueta de emisiones de escape
de la EPA
• MaxxForce® 13
Consulte la etiqueta de emisiones de escape
de la EPA
Par motor máximo @ rpm
• MaxxForce® 11 Consulte la etiqueta de emisiones de escape
de la EPA
• MaxxForce® 13
Consulte la etiqueta de emisiones de escape
de la EPA
Cilindrada
• MaxxForce® 11 10.5 L (641 in³)
• MaxxForce® 13 12.4 L (758 in³)

Relación de compresión
• MaxxForce® 11 16.5:1
• MaxxForce® 13 17.0:1
Carrera
• MaxxForce® 11 155 mm (6,10 pulgadas)

Calibre (diámetro de la camisa)

Peso total del motor (peso en seco sin recortes ni accesorios)
• MaxxForce® 11 1087 kg (2392 lb)
• MaxxForce® 13 1087 kg (2392 lb)

Orden de encendido 1-5-3-6-2-4
Dirección de rotación del motor (hacia el volante) Hacia la izquierda
Aspiración Turbocompresor dual y enfriado por aire de
sobrealimentación (CAC)
Sistema de combustión Inyección directa, turboalimentado
Sistema de combustible Corredera común de alta presión
Capacidad del sistema de lubricación (incluido el filtro) 40 litros (42 cuartos de galón)
• MaxxForce® 11
• MaxxForce® 13
Capacidad del sistema de lubricación (solo reparación general, con 44 litros (46 cuartos de galón)
filtro)
• MaxxForce® 11
• MaxxForce® 13
Presión de aceite del motor con temperatura de funcionamiento y con aceite SAE 15W-40
• Velocidad en vacío baja 69 kPa (10 lb/pulg.²) mín.
• Velocidad en vacío alta 276 a 483 kPa (40 a 70 lb/pulg.²)

Velocidad en vacío (sin carga) 600 rpm, nominal
Temperatura de operación del termostato
• Primario 181°F - 203°F (83°C - 95°C)
• Secundario 189°F - 216°F (87°C - 102°C)

Diagnósticos a bordo para carga pesada (HD-OBD)

La EPA ha agregado regulaciones nuevas para 2010 con el fin de reducir las emisiones de vehículos de
carga pesada. El sistema HD-OBD está diseñado específicamente para motores de carga pesada controlados
electrónicamente. El objetivo clave de las regulaciones de HD-OBD es mantener las emisiones dentro de las
especificaciones mientras el vehículo dado se encuentre en uso.
HD-OBD está legislado para que se implemente en tres fases:
• 2010: El primer motor en ser totalmente certificado por todos los fabricantes de equipo original (OEM, por
sus siglas en Ingles).
• El motor líder es determinado por una ecuación legislada con base en el volumen de ventas proyectadas
y la duración útil del motor.
• Para International®, este es el motor EPA 2010 MaxxForce® 13.
• 2013: Un motor en cada familia de motores que se vuelve totalmente certificado.
• Este es el paso más largo de las tres fases.
• 2016: Todos los motores deben ser totalmente certificados como HD-OBD.
El sistema HD-OBD monitorea continuamente el funcionamiento correcto del motor y avisará al operador sobre
fallas relacionadas con emisiones utilizando la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).
La MIL está instalada en el tablero de instrumentos electrónico. Cuando se detecta que ocurrió una falla de
emisiones la MIL se enciende. La información de diagnósticos también se guarda en el ECM, y el técnico
puede acceder a ella para diagnóstico y reparación del mal funcionamiento. Puede acceder a la información
de diagnósticos al conectarse a la herramienta de servicio electrónico (EST) en el conector de diagnósticos de
la cabina.
Descripción del motor

Los motores diésel MaxxForce® 11 y 13 están diseñados para tener una mayor durabilidad, confiabilidad y
facilidad de mantenimiento.
La culata del cilindro tiene cuatro válvulas por cilindro para mejorar el flujo de aire. El tren de válvulas superior
incluye brazos basculantes y puentes de válvulas para hacer funcionar las cuatro válvulas. El inyector de
combustible está ubicado centralmente entre las cuatro válvulas y dirige el combustible por encima del pistón
para mejorar el rendimiento y reducir las emisiones.
El eje de levas sobre la tapa de cilindros se sostiene mediante siete cojinetes en la tapa del cilindro. El engranaje
del árbol de levas es impulsado desde la parte trasera del motor. El tren de válvulas superior incluye brazos
basculantes y válvulas dobles que se abren utilizando un puente de válvulas. Para 2010, se rediseñó el árbol
de levas para incorporar seis soportes adicionales. Estos nuevos lóbulos se utilizan con los alojamientos del
freno de motor para el funcionamiento del freno de motor MaxxForce®.
Los motores MaxxForce® 11 utilizan los pistones de aluminio y los motores MaxxForce® 13 usan pistones de
acero de una pieza. Todos los pistones usan un eje de pistón de compensación y cuencos de combustión
centrados. Las marcas de corona muestran la orientación del pistón en el cárter.
El cárter de una sola pieza utiliza camisas de cilindro húmedas reemplazables que están selladas por sellos
con dos hendiduras.
El cárter tiene siete cojinetes principales con propulsión de adelante hacia atrás controlada en el sexto cojinete.
Una biela de una sola pieza con la tapa de biela separada por fractura está conectada a cada muñón de biela
del cigüeñal. Un pasador del pistón se mueve libremente dentro del pistón y biela. Anillos de retención de
pasadores de pistón, aseguran el pasador de pistón en el pistón. El portador del sello de aceite trasero es parte
de la caja de la volante del motor.
Una bomba de aceite lubricante gerotor está montada detrás de la tapa delantera y se acciona con el cigüeñal.
Se suministra aceite presurizado a varios componentes del motor. De igual forma todos los motores MaxxForce®
11 y 13 utilizan un enfriador de aceite del motor y un filtro de aceite del motor tipo cartucho, que se encuentra
localizado en el módulo de aceite de lubricación del motor.
La bomba de combustible de baja presión extrae el combustible de los tanques de combustible por medio de
un separador de agua/filtro montado en el chasis. La bomba de combustible de baja presión proporciona
combustible al módulo de combustible montado en el motor. Se proporciona combustible de presión baja
condicionada desde el módulo de combustible montado en el motor a la bomba de combustible de alta presión,
solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión y la unidad de inyección de salida (DSI).
El sistema de combustible de alta presión es un sistema de riel común inyectado de combustible directo. El riel
común incluye una bomba de combustible de alta presión, dos conductos de suministro de riel de combustible,
riel de combustible, seis inyectores de combustible y válvula de alivio de presión.
Los inyectores de combustible están instalados en la culata de cilindros debajo de la tapa de válvulas y son
activados electrónicamente por el ECM.
Los motores MaxxForce® 11 y 13 utilizan un ensamble de turbocargador geométrico fijo de dos etapas. Cada
etapa incluye una compuerta de descarga que funciona neumáticamente y un enfriador de aire de carga (CAC).
El enfriador de aire de carga intermedio (ISCAC) está montado en el lado inferior derecho del motor y utiliza el
sistema de enfriamiento del motor para regular las temperaturas de aire de carga. El enfriador de aire de carga
(CAC) está montado en la parte delantera del paquete de enfriamiento del motor. El CAC es un enfriador de
tipo aire - aire y no necesita conexiones al sistema de enfriamiento del motor.
El sistema de recirculación de gas de escape (EGR) circula el escape enfriado en la corriente en el conducto
de admisión de aire. El enfriador de EGR de doble etapa proporciona enfriamiento regulado de los gases de
EGR antes de que entren al conducto de admisión de aire. Esto enfría el proceso de combustión y reduce las
emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX).
El sistema del respiradero del cárter abierto utiliza un separador de aceite del cárter centrífugo (CCOS) para
regresar el rocío de aceite al cárter y ventilar los gases limpios del cárter a la atmósfera. El CCOS forma parta
del módulo de aceite. El sistema de respiradero se ha rediseñado y no utiliza filtro del respiradero del cárter
ni tubería externa. Los gases del combustible no quemado entran a CCOS directamente a través del lado del
cárter.
El sistema de calefactor de aire de admisión calienta el suministro de aire entrante antes y durante el arranque.
El freno de motor MaxxForce®por Jacobs® es opcional para los motores con desplazamiento MaxxForce®
11 y 13. El freno de motor es un sistema de liberación de compresión que proporciona rendimiento de
frenado adicional al vehículo. El operador puede controlar el freno del motor para diferentes condiciones de
funcionamiento.
Equipos opcionales
Las características opcionales de clima frío son calefactor del cárter de aceite y un calefactor del refrigerante.
Ambos calefactores utilizan un elemento eléctrico para calentar los líquidos del motor en clima frío.
El calefactor del cárter de aceite calienta el aceite del motor para asegurar el flujo óptimo de aceite a los
componentes del motor.
El calefactor del refrigerante calienta el refrigerante del motor que está alrededor de los cilindros. El refrigerante
del motor caliente aumenta el ahorro de combustible y ayuda en el arranque en clima frío.
Equipo montado en el chasis

• El separador de agua/filtro de combustible montado en el chasis elimina la mayoría de agua y partículas
extrañas que pueden entrar al sistema de combustible desde los tanques de suministro. Este filtro
funciona con el módulo de combustible montado en el motor para eliminar material extraño y humedad del
combustible antes de entrar al sistema de inyección de combustible.
• El radiador de temperatura baja (LTR) regula la temperatura de ISCAC y la etapa de temperatura baja del
enfriador de EGR. El LTR está montado en la parte delantera del paquete de enfriamiento del radiador y
requiere conexiones al sistema de enfriamiento del motor.
• El CAC baja la temperatura después de que los turbocargadores comprimen el aire y no tiene conexiones
al sistema de enfriamiento del motor. El CAC es un enfriador aire-aire. El CAC está montado en la parte
delantera del paquete de enfriamiento del radiador.
• El catalizador de oxidación diésel (DOC) oxida los hidrocarburos y el monóxido de carbono, proporciona
calor para el calentamiento del sistema de escape, ayuda en la administración de la temperatura del filtro de
partículas diésel (DPF) y oxidiza el NO en NO2 para la regeneración pasiva del DPF. El DOC es monitoreado
por el ECM al utilizar un sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diésel (DOCIT)
colocado en la entrada de DOC y un sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación de diésel
(DOCOT) colocado en la salida de DOC.
• El DPF almacena temporalmente partículas con base de carbón, oxidiza las partículas almacenadas,
almacena cenizas no combustibles y proporciona la contrapresión de escape requerida para el
funcionamiento correcto del motor. El DPF es monitoreado por el ECM al utilizar un sensor de temperatura
de salida del filtro de partículas diésel (DPFOT) colocado en la salida del DPF y un sensor de presión
diferencial del filtro de partículas diésel (DPFDP) que se encuentra en o cerca del DPF.
Sistema de gestión del aire comprimido
Figura 841 Sistema de gestión del aire comprimido

1. Sensor de temperatura de salida 4. Sensor MAF 7. Sensor de temperatura de
del enfriador del aire de carga 5. Sensor de humedad recirculación de gases de
(CACOT) (HS)/Sensor de temperatura de escape (EGRT)
2. Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) 8. Sensor de presión del múltiple
múltiple de admisión (IMT) 6. Sensor de oxígeno (O2S) de admisión (IMP)
3. Sensor de temperatura de
LP/refuerzo de LP
Flujo de aire
El aire fluye a través del conjunto del filtro de aire y entra al turbocargador de presión baja. El turbocargador
LP aumenta la presión y la temperatura de antes de entrar en ISCAC. El aire enfriado y comprimido entonces
fluye desde el ISCAC al turbocargador de HP (entrada del compresor). El aire caliente y muy comprimido fluye
desde el turbocargador de HP (salida del compresor) al CAC donde se enfría y al conducto del acelerador de
admisión y continúa hasta la válvula del acelerador del motor (ETV). Los turbocargadores de HP y LP aumentan
las presiones hasta 345 kPa (50 lb/pulg.²).
Si la EGRV está abierta, los gases de escape pasan a través del enfriador del EGR y al conducto del
estrangulador de admisión donde se mezclan con aire filtrado. Esta mezcla fluye al múltiple de admisión y
luego a la culata. El múltiple de admisión es parte integral de la pieza fundida de la culata.
Durante el clima frío, el sistema de calefactor de aire de admisión activa rápidamente el elemento del calefactor,
vaporizando y encendiendo cantidades pequeñas de combustible en el ducto de admisión de aire.
Después de la combustión, los gases de escape salen por las válvulas y puertos de escape de la culata. El
gas de escape se fuerza a través del múltiple de admisión del escape donde, dependiendo de la posición de la
EGRV, se divide entre el sistema de EGR y la ruta de salida a través del turbocargador de HP, turbocargador
de LP y EBPV.
La EBPV es operado por un activador neumático. Cuando se aplica ACV, la EBPV restringe el flujo y aumenta
la contrapresión de escape. El funcionamiento de EBPV es controlado por el ECM utilizando ACV y el sensor de
presión de salida de turbina del turbocargador 1 (TC1TOP). Cuando EBPV se abre, se libera la contrapresión
del escape.
Los gases de escape que salen de los sistemas del motor fluyen a través de EBPV, luego a través del sistema
de tratamiento posterior (AFT) del vehículo y salen por el tubo de escape.
Turbocompresores
Figura 842 Componentes del turbocargador de alta y baja presión - Vistas interior y exterior
1. Entrada del compresor del 5. Activador de compuerta de 10. Salida del compresor del
turbocargador de HP descarga del turbocargador de turbocargador de LP
2. Entrada de la turbina del HP 11. Entrada del compresor del
turbocargador de HP 6. Turbocargador de baja presión turbocargador de LP
3. Activador de compuerta de (LP) 12. Salida del compresor del
descarga del turbocargador de 7. Salida de la turbina del turbocargador de HP
LP turbocargador de LP
4. Turbocargador de alta presión 8. Tubería de suministro de aceite
(HP) 9. Tubería de retorno de aceite
Los motores MaxxForce® 11 y 13 cuentan con un sistema del turbocargador de dos etapas neumáticamente
regulado. Los turbocargadores de HP y LP se instalan paralelos al lado derecho del motor.
Flujo del aire de admisión: El aire filtrado entra al compresor de LP donde se comprime y dirige al ISCAC.
El aire enfriado de LP entonces entra al compresor de HP, donde se comprime todavía más y dirige a CAC. El
aire comprimido entonces pasa por ETV y el ducto del estrangulador de admisión. Este sistema proporciona
presión de aire de carga alta para mejorar el rendimiento del motor y para ayudar a reducir las emisiones.
Flujo del gas de escape: El turbocargador de HP está conectado directamente al múltiple de escape mediante
la entrada la turbina del HP. Los gases de escape salen de la salida de la turbina de HP y se dirigen a la entrada
de la turbina de LP. Los turbocargadores de HP y LP están equipados con compuertas de descarga que son
controladas por dos activadores neumáticos. Las compuertas de descarga individuales se usan para regular el
refuerzo al controlar la cantidad de gases de escape que circunvalan la turbina de cada turbocargador. Cuando
la demanda de refuerzo es baja, ambas compuertas de descarga se abren permitiendo que parte del flujo de
gas de escape circunvale las turbinas de HP y LP.
Se cambió nombre a las señales del sistema de control asociadas con los turbocargadores de HP y LP a 2010.
Todas las señales relacionadas con el turbocargador de LP están designadas como señales de turbocargador
1 (TC1) y se identifican a continuación:
• Control de compuerta de descarga del turbocargador 1 (TC1WC)
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
Todas las señales relacionadas con el turbocargador de HP están designadas como turbocargador 2 (TC2) y
se identifican a continuación:
• Control de compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC)
• Presión de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIP)
válvula de control de aire (Air Control Valve, ACV)
Figura 843 Conexiones de la válvula de control del aire (ACV)

1. Conector elétrico
2. Puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador de LP
4. Puerto de control de EBPV
5. Puerto del sensor TC1TOP
6. Puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador HP
El conjunto de ACV contiene el puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador de LP, puerto
de control de la compuerta de descarga del turbocargador de HP, puerto de control de EBPV y el puerto de
TC1TOP. Aunque estos componentes se integran en la ACV, cada circuito está controlado por el ECM. La ACV
controla el aire comprimido para cada válvula de control. El puerto de suministro de aire está conectado al
sistema de aire del vehículo.
El ECM proporciona una señal de modulación de ancho de impulso (PWM) para el funcionamiento de ambas
válvulas de control de la compuerta de descarga. Sin señal de PWM, las válvulas de control se abren y se
suministra aire del vehículo a los activadores de la compuerta de descarga. El aire que se suministra mantiene
ambas compuertas de descarga en la posición abierta.
Cuando se requiere un aumento en la presión de aire de carga, el ECM suministra voltaje de PWM para cerrar
ambas válvulas de control. La presión de aire reducida se enruta desde las válvulas de control de aire cerradas
a los activadores de la compuerta de descarga ocasionando que la compuerta de descarga se cierre y ventile
la presión de aire. Esto da como resultado un aumento en las presiones de aire de carga. Las válvulas de
limitación de las señales de PWM están aproximadamente entre 9%, lo que corresponde a una válvula de
control de aire completamente abierta y 100% lo que corresponde a una válvula de control de aire cerrada.
El sensor TC1TOP y la válvula de control EBPV están en ACV. El ECM también hace funcionar la válvula de
control EBPV utilizando PWM y el sensor TC1TOP es monitoreado por el ECM. La válvula de control de EBPV
opera el activador de EBPV.
Control de la presión de sobrealimentación

Las válvulas de control de la compuerta de descarga en ACV, permiten el funcionamiento de un activador de
compuerta de descarga neumático para cada turbocargador. El refuerzo es controlado independientemente
para cada turbocargador, mediante señales enviadas del ECM a ACV. Durante el funcionamiento normal las
compuertas de descarga son activadas por ACV utilizando aire comprimido del vehículo regulado a 296 kPa
(43 lb/pulg.²). El posicionamiento de la compuerta de descarga por ACV se basa en la presión de reforzador y
las señales de temperatura supervisadas por ECM.
Debido a la capacidad de generar niveles de presión de aire de carga muy altos y para evitar la sobrecarga del
enfriador de aire de carga (CAC), el activador de la compuerta de descarga para cada turbocargador también
es activado por resorte. Cuando los niveles de refuerzo aumentan sobre las especificaciones, la presión de
refuerzo por sí sola abre las compuertas de descarga y los gases de escape circunvalan los turbocargadores. La
contrapresión del escape es monitoreada constantemente por el ECM utilizando TC1TOP. El sensor TC1TOP
forma parte de ACV y está conectado al sistema de escape por medio de una tubería de acero.
Enfriador de aire de admisión intermedio (ISCAC)

ISCAC está instalado entre los turbocargadores HP y LP y está montado en el lado inferior derecho del motor.
La entrada de aire de ISCAC está conectada a la salida del compresor del turbocargador de presión baja y
utiliza el refrigerante del motor para regular la temperatura del aire de carga de LP. La salida del aire de ISCAC
está conectada a la entrada del compresor del turbocargador de HP.
Enfriador de aire de sobrealimentación (CAC)

El CAC está instalado entre el turbocargador de HP y el ducto del estrangulador de admisión. La entrada de
aire de CAC está conectada a la salida del compresor de HP y utiliza el flujo de aire de ambiente que entra por
la parte delantera del vehículo para reducir la temperatura del aire de carga. La salida de aire de CAC está
conectada directamente al conducto del estrangulador de admisión.
Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP)

Este sensor supervisa la presión del aire de carga que entra al conducto. La función principal del sensor es
proporcionar información que se usa para asegurar el control de refuerzo apropiado. También se usa como
parte del control de EGR.
El sensor de presión funciona al proporcionar una salida de voltaje análogo al ECM que es proporcional a la
presión que se aplica a un diafragma interno en el sensor. El sensor está conectado al módulo de control por
medio de una señal de voltaje de referencia (VREF) y cables a tierra de señal. Una función de transferencia
que se incluye en el software de ECM convierte el voltaje análogo a un valor de presión que luego utilizan las
estrategias de software que requieren la información de presión.
El ECM supervisa continuamente el voltaje de salida del sensor de presión para determinar la presión del aire
de carga. Los umbrales de voltaje de diagnóstico altos y bajos se evalúan para asegurar que el voltaje de salida
se encuentre dentro de un rango válido.
Sensor de temperatura del múltiple de admisión (IMT)

Este sensor supervisa la temperatura del aire de carga que entra al conducto. La temperatura medida es un dato
para la estrategia de control del refrigerante del motor. También se usa para la evaluación de los diagnósticos
a bordo a fin de asegurar el funcionamiento correcto del sistema de enfriamiento del aire de carga.
Este sensor de temperatura es un termistor y tiene dos conexiones al ECM. Un termistor varía la resistencia a
medida que cambia la temperatura. Cuando hace interfaz con la circuitería del ECM un cambio en la resistencia
del sensor da como resultado un cambio interno en el voltaje en el ECM. Una función de transferencia incluida
en el software de ECM convierte el voltaje medido en un valor de temperatura.
El ECM supervisa continuamente el voltaje que resulta de la resistencia que cambia en el termistor. Los
umbrales de voltaje de diagnóstico altos y bajos se evalúan para asegurar que el voltaje de salida se encuentre
dentro de un rango válido.
Sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS)

Esta es una combinación de sensor de temperatura y presión.
Este sensor es un sensor de función doble que detecta la presión y la temperatura del aire de carga que entra
al compresor de HP. Se instala en la tubería entre la salida del compresor de LP y la entrada del compresor de
HP. Este sensor se usa para evaluar los diagnósticos a bordo a fin de asegurar el funcionamiento correcto del
sistema de enfriamiento del aire de carga.
Este sensor consta de un termistor que varía la resistencia a medida que cambia la temperatura. Cuando hace
interfaz con la circuitería del ECM un cambio en la resistencia del sensor da como resultado un cambio interno
en el voltaje en el ECM. Un diafragma interno que se dobla debido a los cambios de presión da como resultado
una salida de voltaje análogo al ECM que es proporcional a la presión. Las funciones de transferencia que se
incluyen en el software de ECM convierten los voltajes a un valor de temperatura y presión.
El ECM monitorea continuamente los voltajes que son resultado de los cambios de temperatura y presión. Los
umbrales de voltaje de diagnóstico altos y bajos se evalúan para asegurar que el voltaje de salida se encuentre
dentro de un rango válido.
Sistema de recirculación de gas de escape (EGR)
Figura 844 Componentes del sistema EGR

1. Sensor EGRT 6. Temperatura del múltiple de 10. Entrada del enfriador de EGR de
2. Purga de aire del enfriador de admisión (Intake Manifold temperatura baja (refrigerante)
EGR (al tanque de desaireación) Temperature, IMT) 11. Tubería de suministro de
3. Enfriador de EGR (etapa de 7. Sensor de temperatura de refrigerante de EGRV
temperatura baja) recirculación del gas de escape 12. Tubos de entrada del enfriador
4. Tubería de retorno del (EGRT) de EGR (gases)
refrigerante de EGRV (al 8. Entrada del enfriador de EGR de 13. Válvula de EGR
tanque de desaireación) temperatura baja (refrigerante) 14. Entrada del enfriador de EGR de
5. Salida del enfriador de EGR de 9. Sensor de temperatura de temperatura alta (refrigerante)
temperatura alta (refrigerante) refrigerante del motor 2 (ECT2)
Descripción general del sistema EGR

El sistema EGR reduce las emisiones de NOX del motor al introducir gas inerte de escape enfriado en el conducto
de entrada de aire. NOX se forma durante una reacción entre el nitrógeno y oxígeno a temperaturas altas durante
la combustión.
El ECM supervisa las señales del sensor CACOT, sensor de oxígeno (O2S), sensor de Temperatura de
refrigerante del motor 1 (ECT1), sensor de temperatura de recirculación del gas de escape (EGRT) para
controlar el sistema de EGR.
El EGR se apaga (EGRV cerrada) si está presente cualquiera de las condiciones siguientes:
• Una temperatura del refrigerante del motor menor que 50 °F (10 °C) cierra la válvula EGR
• Las temperaturas del múltiple de admisión menores que 45 °F (7 °C) cerrarán la válvula de EGR
• Durante el funcionamiento del freno del motor
Flujo de EGR
El gas de escape del múltiple de escape fluye a través de los tubos de entrada de EGR a EGRV. Cuando se
activa la función de EGR la EGRV se abre y permite que el gas de escape entre al enfriador de EGR. El gas de
escape enfriado fluye desde la parte delantera del enfriador de EGR, a través de los tubos de salida de EGR y
en el conducto del estrangulador de admisión donde se mezcla con aire cargado.
Control del sistema EGR

El sistema de EGR consta de EGRV, ETV y O2S. La EGRV contiene una válvula controlada por PWM y un
sensor de posición de recirculación de gas de escape (EGRP).
La EGRV se instala en la parte trasera del enfriador de EGR, al lado derecho de la tapa de válvulas del motor.
La EGRV limita el flujo de gas de escape en el enfriador de EGR.
El ECM comanda que la EGRV se mueva y mantenga en una posición. El sensor EGRP, que se encuentra
dentro de la EGRV, monitorea y proporciona una señal de posición de EGRV al ECM.
O2S está instalado en el escape, frente al inyector de combustible después del tratamiento. O2S tiene un inciso
de calefactor que calienta el sensor a su temperatura normal de funcionamiento de 780 °C (1436 °F). Durante el
calentamiento inicial del motor, el elemento del calefactor del O2S se activa sólo después de que el refrigerante
del motor alcanza 40 °C (104 °F) y el sensor DOCIT de temperatura del gas de escape excede 100 °C (212 °F)
por más de 30 segundos.
Control de EGRV
Figura 845 Control de posición de EGRV

1. Posición de EGR monitoreada por ECM
2. ECM
3. ECM comanda EGR a la posición deseada
4. EGRV a la posición deseada
5. EGRV
6. La posición de EGRV coincide con el comando de ECM
7. Posición de EGR establecida en ECM
La EGRV tiene un sensor de posición integrado y proporciona realimentación al ECM indicando la posición de
EGRV.
EGR - Circuito abierto

Durante el período de calentamiento del motor y antes de que O2S alcance su temperatura normal de
funcionamiento, el sistema EGR funciona en circuito abierto. A bucle abierto, el sistema EGR es controlado por
el ECM basándose en la temperatura de aire de carga, la temperatura del refrigerante del motor, la velocidad
del motor y las condiciones de carga.
EGR - Circuito cerrado

Después de que O2S llega a su temperatura de funcionamiento, el sistema de EGR cambia al funcionamiento
de circuito cerrado. En el circuito cerrado, el sistema EGR es controlado por ECM con base en la temperatura
de refrigerante y las lecturas de O2S.
Enfriamiento del flujo de EGR

El sistema EGR incluye un enfriador de EGR de dos etapas, permitiendo que ECM regule las temperaturas del
enfriador de EGR. El ECM monitorea la temperatura del múltiple de admisión a través del sensor de temperatura
de recirculación de gas de escape 1 (EGRT1) y para regular las temperaturas de flujo de EGR, CCV regula
el flujo de refrigerante a través de LTR. Consulte Sistema de enfriamiento en esta sección para obtener más
información.
Sistema de tratamiento posterior
Figura 846 Información del sistema AFT

1. Flujo de escape pre-DOC 4. DPF 7. Sensor DPFDP
2. Inyector de combustible de 5. Salida del escape al tubo de 8. Sensor DOCOT
tratamiento posterior (AFI) escape 9. Sensor DOCIT
3. DOC 6. Sensor DPFOT
El sistema AFT, parte del sistema de escape grande, procesa el escape del motor para cumplir con los
requerimientos de emisiones. El sistema AFT atrapa las partículas (hollín) y evita que se salgan por el tubo
de escape.
El sistema AFT realiza las funciones siguientes:
• Monitorea las temperaturas de gas de escape de entrada de DOC, salida de DOC y salida de DPF y
presión delta en todo DPF. Controla los parámetros de funcionamiento del motor para control de emisiones
y reconocimiento de fallas
• Puede cancelar la regeneración en caso de falla del catalizador o del sensor
• Monitorea el nivel de acumulación de hollín en DPF
• El sistema de control AFT inicia la regeneración automáticamente cuando DPF está lleno de hollín y controla
los parámetros de funcionamiento del motor para aumentar la temperatura y lograr una regeneración con
éxito
• Mantiene el rendimiento del vehículo y del motor durante la regeneración
Filtro de partículas diésel (DPF)

El DPF hace lo siguiente:
• Captura y almacena temporalmente las partículas con base en carbón en un filtro
• Permite la oxidación (regeneración) de partículas almacenadas una vez la carga lleva a un nivel específico
(restricción)
• Proporciona la caída de la contrapresión del escape requerido para el rendimiento del motor
• Almacena cenizas no combustibles
Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst)

El DOC hace lo siguiente:
• Oxida los hidrocarburos y monóxido de carbono (CO) en la corriente del escape
• Proporciona calor para el calentamiento del sistema de escape
• Ayuda en la administración de temperatura del sistema para DPF
Condiciones y respuestas del sistema de tratamiento posterior (AFT)

El operador es alertado del estado del sistema ya sea mediante indicadores audibles o del panel de
instrumentos. Se necesita de regeneración automática o manual cuando los niveles de hollín exceden los
límites aceptables. Para obtener más información, vea el Manual del operador del vehículo que aplica y el
letrero en la visera del vehículo.
Inyección de combustible corriente abajo
Figura 847 Componentes de la inyección de combustible corriente abajo

1. Unidad DSI 2. Retenedores de la tubería de 3. AFI
combustible (parte trasera del 4. Tubería de presión de
bloque del motor) combustible de AFI
El sistema DSI inyecta combustible en el sistema de escape para aumentar la temperatura de los gases de
escape y es necesario para la regeneración de DPF. DSI es controlado por el ECM. El ECM recibe señales
del sensor dosificador de combustible de tratamiento posterior (AFTFD) (que se encuentra en la unidad DSI)
y controla el funcionamiento cuando se requiere la inyección corriente abajo (regeneración). El ECM también
controla la válvula de cierre de combustible de tratamiento posterior (AFTFSV) (que se encuentra en la unidad
DSI) que controla el volumen de combustible enviado al AFI en caso de mal funcionamiento de AFTFD.
Unidad de inyección de corriente abajo (DSI)
Figura 848 Unidad de inyección de corriente abajo (DSI)

1. Suministro de combustible del conjunto del filtro de combustible
2. Válvula de cierre de combustible de tratamiento posterior (AFTFSV)
3. Sensor de entrada de combustible de tratamiento posterior (AFTFIS)
4. Dosificador de combustible de tratamiento posterior (AFTFD)
5. Sensor de presión de combustible de tratamiento posterior 2 (AFTFP2)
6. Puerto de salida del combustible a AFI
La unidad DSI está conectada al lado limpio del sistema de combustible de baja presión y proporciona una
cantidad medida de combustible a AFI. La unidad DSI proporciona pulsos de inyección de combustible
presurizado al AFI. AFI es un inyector de tipo resorte mecánico y sólo inyecta combustible cuando la presión
de la tubería de combustible aumenta sobre una presión específica. La unidad DSI está instalada en el lado
izquierdo del motor, en la parte trasera del módulo de combustible.
Los sensores AFTFIS y AFTFP2 monitorean la presión y la temperatura de combustible en el sistema DSI y
proporciona realimentación constante al ECM.
Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI)

AFI se encuentra en el lado derecho del motor, y se instala en el tubo de escape del turbocargador después
del escape O2S.
La unidad DSI suministra combustible presurizado al inyector utilizando la válvula AFTFD. Cuando se
cumplen las condiciones necesarias para la regeneración, el ECM envía un voltaje PWM a AFTFD. Durante el
funcionamiento, AFTFD aumenta la presión de combustible a AFI, provocando la inyección de combustible en
el tubo de escape.
Para proteger los componentes internos de AFI se mantiene el flujo constante de refrigerante del motor a través
de AFI mediante las tuberías externas de suministro y retorno de refrigerante.
Sistema de manejo de combustible

Componentes del sistema de combustible
Figura 849 Sistema de combustible

1. Inyector (6) 6. Suministro de combustible a la 11. Conjunto de bomba de cebado
2. Riel de combustible unidad DSI de combustible
3. Válvula de limitación de presión 7. Línea de retorno de combustible 12. Bomba de combustible de LP
del riel de combustible 8. Conjunto de filtro de combustible 13. Bomba de combustible de HP
4. Retorno de combustible de la 9. Tornillo de drenaje 14. Sensor de presión del riel de
culata 10. Sensor de presión de combustible (FRP)
5. Conexión de retorno de distribución de combustible
combustible del motor (al filtro (FDP)
del chasis)
Los motores MaxxForce® 11 y 13 están equipados con un sistema de inyección de riel común de alta presión.
El sistema de inyección de combustible de riel común proporciona combustible presurizado a los inyectores de
combustible para lograr la atomización óptima de combustible en la cámara de combustión.
Todo el exceso de combustible regresa al separador del filtro montado en el chasis antes de regresar al tanque
de combustible.
El sistema de combustible es controlado por el ECM, varios sensores y la unidad de medición de presión de
combustible (FPMU) que se encuentra en la bomba de HP. Para obtener más información, consulte el Sistema
de combustible LP y el Sistema de combustible HP en esta sección.
Flujo de combustible
Figura 850 Diagrama de flujo de suministro de combustible

1. Retorno de combustible 6. Bomba de combustible de LP 11. Riel de combustible
2. suministro de combustible 7. Conjunto del filtro de 12. Inyectores de combustible
3. Tanque de combustible combustible (montado en el 13. Separador de agua/filtro de
4. Separador de agua/filtro de motor) combustible montado en el
combustible montado en el 8. Unidad DSI chasis (parte inferior)
chasis (parte superior) 9. Bomba de combustible de HP
5. Ensamble de la bomba de 10. Solenoide de combustible del
cebado con el elemento del calefactor del aire de admisión
colador de combustible (IAHFS)
El combustible se bombea del tanque, a través del separador de agua/filtro de combustible montado en el
chasis utilizando la bomba de combustible de LP. El combustible se bombea de la bomba de combustible de LP
al conjunto del filtro de combustible montado en el motor, antes de que se suministre a la bomba de combustible
de HP. La bomba de combustible de alta presión suministra combustible de alta presión al riel de combustible
que alimenta los inyectores a través de tubos individuales. La bomba de combustible de LP y la bomba de
combustible de HP están ensambladas como una unidad impulsada por engranajes y reciben servicio como un
conjunto.
Sistema de combustible de baja presión
Figura 851 Sistema de combustible de baja presión (LP)

1. Bomba de combustible de HP 10. Acceso al filtro primario de 18. Retorno de combustible del
2. Válvula de control de presión de combustible montado en el motor
combustible (FPCV) chasis 19. Suministro de combustible al
3. Conjunto de la bomba de cebado 11. Suministro de combustible al motor
de combustible con elemento motor 20. Módulo de combustible montado
del colador de combustible 12. Retorno de combustible del en el motor
4. Puerto de prueba de presión de motor 21. Puerto del calefactor de aire de
combustible 13. Suministro de combustible del admisión
5. Conexión de suministro de tanque 22. Tubería de suministro de
combustible del motor 14. Separador de agua/filtro de combustible de baja presión
6. Sensor de FDP combustible montado en el 23. Salida de la bomba de
7. Acceso al filtro secundario de chasis combustible de LP
combustible montado en el 15. Calentador de combustible 24. Entrada de la bomba de
motor 16. Sensor de agua en combustible combustible LP
8. Conexión de retorno de (Water in Fuel, WIF) 25. Entrada de la bomba de
combustible del motor 17. Retorno de combustible al combustible HP
9. Suministro de combustible a la tanque 26. Retorno de la bomba de
unidad DSI combustible HP
La bomba de combustible LP bombea combustible desde el tanque hasta el separador de agua/filtro de

combustible montado en el chasis, elemento del colador de combustible y elemento del filtro del motor, luego
al sistema de combustible de alta presión, sistema del calefactor de aire de admisión y DSI.
Además de proporcionar combustible de alta presión en los inyectores, el sistema de combustible proporcione
combustible de presión baja filtrado a los sistemas de calefactor de aire de admisión e inyección de salida.
Separador de agua/filtro montado en el chasis

El separador de agua/filtro montado en el chasis elimina la basura y el agua del combustible antes de que entre
a la bomba de cebado de combustible y a la bomba de combustible de baja presión. El separador de agua/filtro
montado en el chasis incluye un sensor de agua en el combustible (WIF) y un calefactor de combustible opcional.
Consulte la sección 5 "Mantenimiento e inspección del separador de agua/filtro" en este manual para obtener
más información.
Conjunto de bomba de cebado de combustible

Durante el cebado del sistema de combustible el conjunto de la bomba de cebado de combustible extrae
combustible del tanque a través del separador de agua/filtro montado en el chasis. El conjunto de la bomba de
cebado de combustible tiene un elemento de colador de combustible integrado que se puede limpiar. El conjunto
de la bomba de cebado de combustible se puede hacer funcionar manualmente y se usa para cebar el sistema
de combustible de baja presión en cualquier momento en que se vacíe el sistema de combustible. La bomba de
cebado proporciona flujo de combustible ilimitado a la bomba de baja presión durante el funcionamiento normal
del motor.
Bomba de combustible de baja presión (LP)

La bomba de combustible de baja presión y la bomba de combustible de HP se alojan como un conjunto. El
combustible se extrae a través del conjunto de la bomba de cebado de combustible y a la bomba de combustible
de LP. La bomba de LP suministra combustible al conjunto de alojamiento del filtro de combustible a presiones
que varían entre 496 kPa (72 lb/pulg.²) en ralentí y 896 kPa (130 lb/pulg.²) en la velocidad clasificada. La bomba
de combustible de LP está equipada con un regulador de presión interno que alivia la presión de combustible
internamente si la presión excede 1300 kPa (189 lb/pulg.²).
Conjunto del filtro de combustible

El conjunto del filtro de combustible se encuentra al lado izquierdo del motor y tiene un elemento de filtro
desechable. Un sensor FDP está instalado en la parte delantera del conjunto del filtro de combustible que
mide la presión de combustible entre la bomba de combustible de LP y el elemento del filtro. El conjunto del
filtro de combustible también tiene un tornillo de drenaje que permite que el agua y la suciedad se drenen
periódicamente. Debido a que el agua se puede acumular dentro del conjunto del filtro de combustible, use el
tornillo de drenaje para drenar el agua según el programa de mantenimiento del Manual de funcionamiento y
mantenimiento del motor. Una función adicional del ensamble del filtro de combustible es la auto desaireación
del sistema de combustible. El aire separado del combustible se empuja de regreso a los tanques de
combustible a través de la línea de retorno. El ensamble del filtro de combustible también proporciona
combustible filtrado al DSI y al sistema del calefactor de aire de admisión. Un orificio regulador está integrado
en el ensamble del filtro de combustible y regula la presión de combustible para el sistema del calefactor de
aire de admisión a 70 kPa (10 lb/pulg.²).
Sistema de combustible de alta presión
Figura 852 Sistema de combustible de presión alta (HP)

1. Inyector (6) 4. Válvula de control de presión de 6. Retorno de combustible - Bomba
2. Válvula de limitación de presión combustible (FPCV) de combustible de HP
del riel 5. Entrada de combustible - Bomba 7. Bomba de combustible de HP
3. Riel de combustible de combustible de HP 8. Sensor de la FRP
La presurización y la inyección están separadas en el sistema de inyección del riel común. La presión de
inyección óptima se genera por medio de la bomba de alta presión a cualquier velocidad del motor. La cantidad
de combustible de alta presión de la bomba de alta presión es controlada por la FPCV. La sincronización de
inyección y la cantidad se calculan en el ECM y se implementan por medio de inyectores controlados de la
válvula de solenoide. El uso de los inyectores controlados de la válvula de solenoide permiten tres inyecciones
por ciclo.
La primera inyección se utiliza para reducir el ruido y las emisiones de combustión al introducir una pequeña
cantidad de combustible al cilindro, evitando un aumento rápido en la presión del cilindro cuando empieza
la combustión. La segunda inyección es la inyección principal. Esta inyección permite que se mantengan
altas temperaturas durante la combustión, pero no el suficiente tiempo para permitir la generación de grandes
cantidades de hollín. La tercera inyección se lleva a cabo durante el movimiento de expansión del motor para
maximizar la temperatura del cilindro y reducir la generación de hollín del motor.
El sistema de combustible de alta presión consta de la bomba de alta presión con una Unidad de medición
de presión de combustible (FPMU) integrada, el riel del tubo de combustible, las líneas de combustible de alta
presión, inyectores, sensor de FRP y válvula de alivio de presión.
Bomba de alta presión (HP)

La bomba de HP suministra la cantidad necesaria de combustible de HP para todos los modos de operación
del motor. La bomba de HP es impulsada por engranajes y lubricada por combustible. El combustible de la
bomba de combustible LP se fuerza a través del ensamble del módulo de combustible y hacia la bomba de HP.
El flujo de combustible a la cámara de succión de la bomba de HP es controlado por la FPCV, para controlar la
salida de combustible de HP.
Válvula de control de presión de combustible (FPCV)

La FPCV es un activador de posición variable instalado en el lado de succión de la bomba de alta presión y
controla la salida de la presión de combustible de salida. El ECM envía una señal de PWM para controlar la
FPCV. Una señal PWM de ciclo de trabajo de 100% corresponde a la entrega mínima de presión de combustible,
mientras que un PWM de ciclo de trabajo de 0% corresponde a la entrega máxima de presión de combustible.
Riel de combustible
El riel de combustible es una unidad de almacenamiento de combustible de HP. El volumen de almacenamiento
del riel de combustible está diseñado para reducir los pulsos de presión ocasionados por la bomba y los
inyectores de HP y para mantener una presión de combustible constante incluso cuando se están inyectando
grandes cantidades de combustible a los cilindros. La conexión entre el riel y los inyectores de combustible se
hace a través de dos líneas de inyección individuales.
Sensor de presión del riel de combustible (FRP)

El sensor de FRP es un sensor de resistencia variable que supervisa la presión del combustible en el riel de
combustible de HP. El sensor FRP está montado en la parte delantera del riel de combustible en el lado izquierdo
del motor.
Válvula de limitación de presión del riel

La válvula de limitación de presión del riel mantiene la presión del combustible dentro del fiel de combustible
debajo de 260,000 kPa (37,710 lb/pulg.²). Si la salida de la bomba de HP excede 260,000 kPa (37,710 lb/pulg.²),
la válvula de alivio de presión se abre y permite que el combustible fluya hacia la línea de retorno de combustible.
Con la válvula de alivio de presión abierta, la presión del combustible en el riel del tubo de combustible cae a
aproximadamente 110,000 kPa (15,954 lb/pulg.²).
Inyectores
Los motores Maxxforce® 11 y 13 cuentan con inyectores controlados electrónicamente. Durante el
funcionamiento del motor, los inyectores reciben combustible de alta presión en todo momento y las válvulas
de solenoide del inyector se abren hasta tres veces por ciclo. Los inyectores están posicionados verticalmente
en el centro de la culata y se sostienen en su lugar por medio de soportes. El sello entre los inyectores y la
cámara de combustión consiste de una arandela de cobre en la punta de cada inyector.
Sistema del calentador de aire de admisión

Componentes del sistema de calefactor de aire de admisión
Figura 853 Sistema del calentador de aire de admisión

1. Encendido del combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI)
2. Válvula del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS)
3. Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR)
Encendido del combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI)

El sistema del calefactor de aire de admisión activa rápidamente el elemento del calefactor, vaporizando y
encendiendo pequeñas cantidades de combustible en el ducto de admisión de aire.
Figura 854 Encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (vista de corte parcial)
1. Conexión eléctrica
2. Aislamiento
3. Conexión de tubería de combustible IAHFI
4. Dispositivo de medición
5. Filtro del vaporizador
6. Tubo del vaporizador
7. Elemento del calefactor
8. Funda de protección
IAHFI tiene un dispositivo de medición de combustible interno, un filtro de vaporizador, un tubo vaporizador, un
elemento del calefactor y una manga de protección. La manga de protección tiene orificios que permiten que
pase suficiente aire a través de IAHFI para permitir la combustión y vaporización de combustible.
IAHFI está instalado en el lado delantero izquierdo del motor, en el ducto del acelerador de admisión.
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR)

IAHR se encuentra en el lado izquierdo del motor en la parte trasera de ECM. IAHR proporciona voltaje a IAHFI,
y es controlado por el ECM.
Válvula de solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS)

La válvula IAHFS se encuentra en el lado izquierdo del motor y es controlada por ECM. La válvula IAHFS se
proporciona con combustible regulado de baja presión del ensamble del filtro de combustible.
Cuando ECM proporciona voltaje de la batería a la válvula IAHFS, el solenoide se abre y permite que el
combustible fluya a IAHFI a través de la tubería de combustible de IAHFI.
Operación del sistema del calefactor de aire de admisión

El sistema del calefactor de aire de entrada funciona solo en temperaturas inferiores a 10 °C (50 °F).
Cuando el operador del camión gira el interruptor de encendido a ON (Encendido) la luz wait-to-start (Esperar
para arrancar) en el tablero de instrumentos se enciende. Basado en las lecturas de temperatura del
sensor de ECT, el ECM activa el elemento del calefactor de IAHR. IAHR energiza entonces IAHFI durante
aproximadamente 35 segundos.
Una vez el IAHFI se calienta a aproximadamente 1000 °C (1832 °F), la luz wait-to-start (esperar para arrancar)
empieza a encenderse intermitentemente y el operador debe poner en marcha el motor. Cuando el motor
empieza a arrancar, la válvula IAHFS se abre y permite que el combustible entre a IAHFI. Dentro de IAHFI, el
combustible pasa a través del tubo del vaporizador. El combustible vaporizado entonces se mezcla con el aire
entrante y enciende en contacto con el elemento del calefactor.
Una vez se enciende el motor, IAHFI permanece encendido y el combustible continúa inyectado y la luz de
esperar para encender empieza a encender durante un máximo de cuatro minutos. Cuando la luz wait-to-start
(esperar para arrancar) deja de parpadear, la válvula IAHFS e IAHFI se desactivan. Si el operador acelera
mientras la luz de esperar para encender está encendida intermitentemente, se apagará el sistema de calefactor
de aire de admisión.
Componentes y flujo de aceite
Figura 855 Flujo de aceite

1. Elemento del filtro de aceite 7. Suministro de aceite al 12. Suministro de aceite a la
2. Retorno de aceite de la culata compresor de aire cubierta delantera
del cilindro 8. Suministro de aceite a los 13. Salida de la bomba de aceite
3. Suministro de aceite al puente cojinetes de bancada del 14. Válvula de alivio de presión de
de válvulas de escape cigüeñal aceite
4. Suministro de aceite para el 9. Suministro de aceite a las 15. Suministro de aceite al módulo
engranaje de balancín boquillas del rociador de aceite de aceite
5. Suministro de aceite a los del pistón 16. Válvula de cierre de retorno de
cojinetes del árbol de levas 10. Suministro de aceite al aceite
6. Suministro de aceite a los turbocargador 17. Enfriador de aceite
engranajes intermedios 11. Suministro de aceite al
alojamiento de transmisión
El aceite no filtrado se extrae del cárter a través del tubo captador y el conducto de la cubierta delantera por
medio de la bomba del gerotor impulsado del cigüeñal. El aceite presurizado se desplaza a través de un
conducto vertical del cárter y hacia el módulo de aceite.
Adentro del módulo de aceite, el aceite no filtrado fluye a través de las placas en el intercambiador de calor del
enfriador de aceite. El refrigerante del motor fluye alrededor de las placas para enfriar el aceite que las rodea.
Una válvula de cierre de retorno de aceite, instalada en la salida del enfriador de aceite, evita que el aceite
drene a través de la bomba de aceite y regrese al cárter cuando el motor se detiene. Si la presión de aceite
que sale de la bomba de aceite es demasiado alta, una válvula de alivio de presión permite que el exceso de
aceite regrese a través del cigüeñal y hacia el cárter antes de ingresar al enfriador de aceite.
El aceite que sale del enfriador de aceite fluye a través de una válvula de cierre de retorno que evita que el
aceite drene de regreso hacia el cárter. Desde la válvula de cierre de retorno, el aceite ingresa al elemento del
filtro de aceite y fluye de la parte exterior a la parte interior del elemento del filtro para eliminar los desechos.
Cuando el filtro está restringido, una válvula de desvío del filtro de aceite se abre y permite que el aceite se
desvíe del filtro de manera que se conserve la lubricación del motor. Si la presión de aceite dentro del elemento
del filtro de aceite es demasiado alta, una válvula de alivio de presión de aceite, ubicada en la parte inferior del
alojamiento del elemento del filtro de aceite permite que el exceso de aceite regrese al cárter.
Después de pasar a través del elemento del filtro de aceite, el flujo de aceite se dirige hacia la culata y al cárter.
El aceite limpio ingresa a la culata a través de un codo de brida externo conectado al módulo de aceite. Adentro
de la culata, el aceite fluye a través de los conductos para lubricar los cojinetes del árbol de levas, los brazos
de brazo basculante, los puentes de la válvula de escape y el engranaje intermedio del cilindro.
El aceite limpio entra al cigüeñal directamente desde el módulo de aceite para lubricar el cigüeñal, la bomba
de alta presión, el compresor de aire, los engranajes intermedios y los turbocargadores. El cigüeñal tiene
perforaciones cruzadas que dirigen el aceite a las bielas.
Las boquillas del rociador de aceite dirigen continuamente el aceite enfriado a la parte inferior de las coronas
de pistones.
Los turbocargadores se lubrican con aceite filtrado de un tubo de suministro externo que conecta el canal
principal del aceite del cárter al alojamiento central de cada turbocargador. El aceite drena de regreso al cárter
a través de los tubos de retorno de aceite del turbocargador de alta presión conectados al cárter.
Una válvula de drenaje de aceite de servicio, ubicada en la parte inferior de la cavidad del elemento del filtro,
se abre automáticamente cuando el elemento de filtro se levanta para la sustitución y permite que el aceite del
filtro drene hacia el cárter.
El aceite también se suministra a los alojamientos del freno de motor MaxxForce® (debajo de la cubierta de la
válvula) a través de los pernos de montaje del brazo basculante especialmente diseñados.
Separador de aceite del cárter
Figura 856 Módulo de aceite con el ensamble del separador de aceite del cárter (vistas interior
y exterior)
1. CCOS 8. Suministro de aceite a la culata 14. Puerto de alivio de presión del
2. Salida de ventilación CCOS del cilindro módulo de aceite
3. Sensor de CCOSS 9. Entrada del gas del cárter 15. Salida de aceite al cárter
4. Cubierta del filtro 10. Entrada del enfriador de aceite 16. Salida del enfriador de aceite al
5. Ensamble del filtro de aceite 11. Suministro de aceite de la cárter
6. Sensor EOT bomba de aceite 17. Sensor EOP
7. Retorno de aceite de la culata 12. Regulador
del cilindro 13. Retorno de aceite de CCOS
El módulo de aceite contiene un filtro estilo depósito, enfriador de aceite, sensores de EOP y EOT, una válvula
de alivio de presión, una válvula de derivación del filtro de aceite y una válvula de cierre de retorno de aceite.
El módulo de aceite también recoge y después dirige emisiones del cárter a CCOS. El aceite que se separa de
las emisiones del cárter, antes de llegar a CCOS, se drena de regreso al cárter a través del puerto de retorno
de aceite.
Filtro centrífugo de aceite montado remotamente (opcional)

El filtro de aceite centrífugo montado remotamente se utiliza para eliminar partículas del aceite del motor,
reduciendo el desgaste y extendiendo los intervalos del cambio de aceite del motor. Durante la operación,
el aceite sucio ingresa al puerto de suministrado de aceite a una válvula del regulador. Cuando la presión
de aceite del motor excede 248 kPa (36 lb/pulg.²), la válvula del regulador se abre y el aceite ingresa al
elemento centrífugo a través del vástago vacío central. Adentro del elemento, la fuerza centrífuga separa
los contaminantes del aceite. Los contaminantes se acumulan en la superficie del rotor al que se puede dar
servicio como una pasta sólida. El aceite limpio sale a través de las dos boquillas opuestas que impulsan la
centrífuga y regresa al cárter desde la base de control de nivel de aceite. El flotador de aceite maneja el nivel
de aceite. Cuando el flotador de aceite se levanta, el aire comprimido ingresa al sistema para forzar el aceite
de regreso al cárter. Cuando el flotador de aceite cae, el puerto de suministro de aire se cierra.
Figura 857 Filtro centrífugo de aceite de montaje remoto

1. Rotor que se puede dar servicio
2. Puerto del suministro de aceite (válvula del regulador)
3. Puerto de retorno de aceite
4. Flotador de aceite
5. Puerto del suministro de aire (válvula del regulador)
Separador de aceite del cárter
Figura 858 Módulo de aceite con el separador de aceite del cárter

1. Tubería de suministro de 4. Separador centrífugo de aceite 7. Sensor de presión del aceite
refrigerante del cárter (CCOS) del motor (Engine oil pressure,
2. Tubo de ventilación de CCOS 5. Tapa de acceso al filtro de aceite EOP)
3. Sensor de velocidad del 6. Sensor de temperatura del 8. Tubería de retorno de
separador de aceite del cárter aceite del motor (EOT, Engine refrigerante
(CCOSS) Oil Temperature) 9. Calefactor del tubo de
ventilación CCOS
La ventilación del cárter se proporciona utilizando el CCOS. CCOS filtra el exceso de los vapores del cárter y
luego se ventilan a la atmósfera.
Un separador centrífugo de aceite, impulsado por la presión del aceite del motor, separa y dirige el rocío de
aceite al lado del alojamiento de CCOS. El rocío de aceite separado drena del separador de aceite, a través
del cárter y al cárter de aceite. El separador de aceite es una pieza integral del módulo de aceite.
Sistema de enfriamiento del motor

Flujo del sistema de enfriamiento
Figura 859 Flujo del sistema de enfriamiento

La bomba de agua está instalada en el alojamiento de distribución de agua y extrae refrigerante del radiador a
través de la entrada de refrigerante.
Los motores MaxxForce® 11 y 13 no tienen pasajes de refrigeración entre el cárter y la culata a través del
empaque de la culata. Esto elimina la posibilidad de que el refrigerante se fugue en el empaque de la
culata. El refrigerante que entra y sale del cárter y de la culata se dirige a través de conductos externos. El
refrigerante fluye a través del cárter y la culata desde adelante hacia atrás. Este refrigerante fluye alrededor
de los revestimientos del cilindro y las cámaras de combustión para absorber el calor de la combustión.
El refrigerante que sale del cárter y de la culata en la parte trasera del motor se dirige a través de un tubo de
refrigerante externo a la etapa de alta temperatura del enfriador de EGR. El refrigerante pasa entre las placas
del enfriador de EGR, viaja paralelo al flujo de escape, pasa a través de un conducto de transferencia en el
lado izquierdo del enfriador de EGR de baja temperatura, hacia el múltiple de retorno del enfriador de EGR y
hacia el alojamiento del termostato. Un puerto de desaireación en la parte superior del enfriador de EGR de
alta temperatura direcciona el refrigerante y el aire atrapado al tanque de desaireación de refrigerante.
El refrigerante de la bomba de agua también fluye a través del enfriador de EGR de alta temperatura y luego
a través de ISCAC para regular la temperatura del aire de carga. El flujo a través del enfriador de aire de
carga/enfriador de EGR es controlado por la válvula mezcladora de refrigerante (CMV) y la válvula de flujo de
refrigerante (CFV).
El flujo del refrigerante al radiador es controlado por dos termostatos. Cuando los termostatos están cerrados,
el refrigerante que fluye fuera del enfriador de EGR se dirige a través del puerto de desvío adentro de la cubierta
delantera a la bomba de agua. Cuando los termostatos están abiertos, el puerto de desvío está bloqueado y el
refrigerante se direcciona desde el motor al radiador.
El refrigerante pasa a través del radiador y es enfriado por el aire que fluye a través del radiador desde el aire
del pistón y la operación del ventilador de enfriamiento. El refrigerante regresa al motor primero a través del
enfriador de la transmisión, luego a través del codo de entrada del refrigerante del motor.
El compresor de aire es enfriado con refrigerante suministrado por una manguera del lado izquierdo del cárter.
El refrigerante pasa a través de la culata del compresor de aire y regresa a través de la tubería al cárter del
motor.
El módulo de aceite recibe refrigerante de un conducto en el cárter. El refrigerante pasa entre las placas del
enfriador de aceite y regresa al conducto de succión de la bomba de agua.
Funcionamiento del termostato

Los motores MaxxForce® 11 y 13 están equipados con dos termostatos en un alojamiento común para asegurar
suficiente flujo de refrigerante en todas las condiciones operativas. El alojamiento del termostato está instalado
en la parte superior del alojamiento de distribución de agua.
El ensamble del alojamiento del termostato tiene dos salidas. Una dirige el refrigerante al radiador cuando el
motor está en temperatura de funcionamiento. La segunda salida dirige el refrigerante a la bomba de agua
hasta que el motor llega a la temperatura de funcionamiento. El termostato inicia su apertura a los 83 °C (181
°F) y se encuentra completamente abierto a los 91 °C (196 °F).
Cuando refrigerante del motor se encuentra por debajo de los 83 °C (181 °F), el termostato se cierra bloqueando
el flujo hacia el radiador.
Cuando la temperatura del refrigerante alcanza el valor de apertura a los 83 °C (181 °F), el termostato abre
permitiendo el paso de una cantidad de refrigerante hace el radiador. Cuando la temperatura del refrigerante
excede los 91 °C (196 °F), el sello inferior bloquea el puerto de derivación dirigiendo todo el anticongelante
hace el radiador.
Funcionamiento del ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV)

La CCV está instalada en el lado derecho superior del alojamiento de distribución de agua y controla el flujo de
refrigerante a los CAC.
La CCV tiene dos válvulas de activación de solenoide separadas basadas en la temperatura de aire cargado
y los dos sensores de temperatura de refrigerante del motor: CMV y CFV La CMV y la CFV son parte del
ensamble de CCV y no se les puede dar servicio por separado. Los solenoides de CMV y CFV están controlados
por dos señales de PWM separadas del ECM. Los ciclos de trabajo de la señal de PWM varían entre 0% y 100%
dependiendo de la temperatura del aire de carga y del refrigerante.
Válvula de flujo del refrigerante (CFV)

La CFV está instalada en el lado inferior de la CCV y controla la cantidad de flujo de refrigerante a través
de ISCAC. La CFV se cerrará para reducir el flujo de refrigerante a través del ISCAC cuando el motor está
funcionando a altas velocidades.
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV)

La CMV está instalada en el lado superior de la CCV y controla el flujo de refrigerante a través de LTR. Cuando
la temperatura del aire de carga y refrigerante que sale de ISCAC es baja, la CMV direcciona el refrigerante
a través de un desvío del LTR directamente a ISCAC. Esto ayuda a que el motor alcance su temperatura de
funcionamiento normal más rápido. Si la temperatura del aire de carga y refrigerante que sale de ISCAC es
alta, la CMV direcciona el flujo de refrigerante a través de LTR. Esto evita el sobrecalentamiento de ISCAC, lo
cual puede resultar en una falla de ISCAC.
Dependiendo del flujo de refrigerante, CMV envía refrigerante a través del enfriador de EGR de baja temperatura
o desviarlo indirectamente a ISCAC, después de pasar a través de LTR ubicado en la parte delantera del
radiador de refrigerante principal. Cuando la temperatura del aire de carga es muy baja, la CMV desvía el LTR
y direcciona todo el refrigerante a través del CAC. Cuando la temperatura del aire de carga aumenta, la CMV
direcciona un porcentaje de refrigerante al LTR antes de que ingrese al CAC para enfriar el aire de carga. Si
la temperatura del refrigerante del motor es demasiado alta, la CMV envía todo el flujo de refrigerante a través
del LTR y a través de las ISCAC para ayudar a enfriar el motor de manera rápida.
Tanto CMV y CFV son controlados por ECM basado en las señales del sensor de temperatura del refrigerante
del motor (ECT), sensor ECT2 y la presión del múltiple de admisión (IMP) y los sensores de temperatura de
aire de admisión (IAT).
Sistema de frenos del motor

Componentes del sistema de control del freno de motor
Figura 860 Componentes del sistema de control del freno de motor

1. Cubierta de la válvula superior 6. Ensamble del rodillo de pistón 10. Base de cubierta de la válvula
2. Conector del arnés del inyector maestro (3 cada alojamiento) 11. Solenoide del freno de motor (1
3. Conductor del conector del 7. Pistón maestro del freno de cada alojamiento)
arnés del solenoide del freno de motor (dentro del alojamiento) 12. Ensamble del alojamiento del
motor (2) 8. Puente de válvulas de escape freno de motor (2)
4. Arnés de paso 9. Pistón esclavo del freno de
5. Conector ECM E1 motor
Descripción del sistema del freno del motor

El freno del motor MaxxForce® por el sistema de frenado Jacobs® es equipo estándar en ProStar® y equipo
opcional en los motores TranStar® y WorkStar® for MaxxForce® 11 y 13. El sistema de freno es un dispositivo
hidromecánico que está montado debajo de la cubierta de la válvula del motor. Convierte su motor diesel que
produce energía en un compresor de aire que absorbe energía.
Aquí explicamos cómo: cuando el conductor libera el pedal del acelerador, el impulso de avance del camión
continúa haciendo girar el tren motriz y el motor. Los pistones se siguen moviendo hacia arriba y hacia abajo.
Una vez activado, el freno del motor abre las válvulas de escape cerca del pico del movimiento de compresión,
liberando el aire altamente comprimido a través de los sistemas de escape. Poca energía regresa al pistón y
a medida que se repite el ciclo, la energía del impulso de avance del camión se dirige ahora para impulsar el
motor diésel, reduciendo así el movimiento de avance que ocasiona que el camión reduzca la velocidad.
Funcionamiento del sistema de freno de motor

El sistema de freno de motor consiste de dos alojamientos de frenado hidráulico, activados usando dos
solenoides de freno accionados por el ECM y un puente de escape (pasador). El freno de motor depende del
aceite del motor para el funcionamiento; la temperatura mínima de aceite para la activación del retardador es
de 40 °C (104 °F).
El funcionamiento del freno del motor es completamente automática una vez el operador la activa mediante
el interruptor ON/OFF (encendido/apagado). Cuando el embrague está completamente enganchado y usted
retira su pie completamente del acelerador, el freno del motor se activa automáticamente.
NOTA: El operador puede seleccionar varios niveles de retardo al presionar un interruptor HIGH/MEDIUM/LOW
(alto/medio/bajo) dependiendo del rendimiento de retardo requerido.
La activación ocurre a través de los pasos siguientes:
1. La presión de aceite del motor llena los conductos del alojamiento hasta el solenoide.
2. La activación del freno de motor es transmitida por el ECM con el vínculo de datos de J1939. Cuando
se activa, la válvula de solenoide energizada permite que el aceite de lubricación del motor fluya a
presión hacia la válvula de control a los circuitos del pistón esclavo y pistón maestro.
3. La presión de aceite ocasiona que el ensamble del rodillo de pistón maestro se mueva hacia abajo,
recogiendo el movimiento de la leva (lóbulo de frenado dedicado) empujando el pistón de regreso hacia
la caja creando el aceite de alta presión.
4. El aceite de alta presión fluye de nuevo a través del pistón maestro, pistón esclavo y circuitos de la
válvula de control.
5. La bola de retención en los asientos de la válvula de control atrapa el aceite en el circuito creando un
eslabón de alta presión entre el pistón esclavo y el pistón maestro.
6. Una vez se crea el eslabón de presión, el pistón maestro sigue el perfil de la leva ocasionando que el
pistón esclavo se mueva hacia abajo abriendo momentáneamente la válvula de escape (abertura de la
válvula sencilla), mientras que el pistón del motor está cerca de su posición de centro muerto superior,
liberando el aire del cilindro comprimido al múltiple de escape.
7. El aire comprimido escapa a la atmósfera completando el ciclo de frenado de compresión.
NOTA:
1. El freno de motor MaxxForce® por Jacobs® se desacoplará durante el frenado del sistema de
antibloqueo del freno (ABS).
2. Interactuará con el control de velocidad de crucero del vehículo para un funcionamiento suave durante
el frenado del motor
3. Interactuará con la transmisión Eaton UltraShift® para cambios ascendentes suaves bajo condiciones
de reabastecimiento de combustible
Sistema de control electrónico

Componentes del sistema de controles electrónicos
Los motores MaxxForce® 11 y 13 cuentan con un módulo de control; el Módulo de control del motor (ECM).
Operación y funcionamiento
El ECM supervisa y controla el funcionamiento del motor para garantizar el rendimiento máximo y adherencia
con los estándares de emisiones. El ECM, realiza las siguientes funciones:
• Proporcionar voltaje de referencia (VREF)
• Condicionar las señales de entrada
• Estrategias de control de almacenamiento y proceso
• Activadores de control
Voltaje de referencia (VREF)

El ECM suministra señales VREF de 5 voltios a varios sensores de entrada en el sistema de control electrónico.
Al comparar la señal VREF de 5 voltios VREF enviada a los sensores con sus señales retornadas respectivas,
el ECM determina las presiones, posiciones y otras variables importantes para las funciones del motor y del
vehículo.
Condicionante de señal
La circuitería de acondicionamiento de señal en el ECM convierte las señales análogas en señales digitales,
ajusta las señales de onda sinusoide y amplifica las señales de baja intensidad.
MICROPROCESADOR
El microprocesador, ubicado adentro del ECM, procesa las instrucciones de funcionamiento (estrategias de
control) y tablas de valor (parámetros de calibración). El microprocesador compara las instrucciones y valores
almacenados con valores de entrada acondicionados para determinar la estrategia correcta para todo el
funcionamiento del motor.
Las estrategias de diagnóstico también se programan en ECM. Algunas estrategias supervisan continuamente
las entradas y comandan las salidas necesarias para el rendimiento correcto del motor.
Códigos de diagnóstico de problemas

Los códigos de falla de diagnóstico (DTC) se almacenan por medio del ECM si las entradas o condiciones no
cumplen con los valore esperados. Los códigos de diagnóstico para los modelos 2010 se comunican usando
los identificadores del Número de Parámetro Sospecho (SPN) y el Indicador del Modo de Falla (FMI) y se
acceden usando una herramienta electrónica de servicio con el software de diagnóstico ServiceMaxx™ o una
herramienta de exploración genérica también.
Memoria del microprocesador

El microprocesador de ECM incluye una memoria de sólo lectura (ROM) y una memoria de acceso aleatorio
(RAM).
ROM
ROM almacena la información permanente para las tablas de calibración y estrategias de operación. La
información almacenada permanentemente no se puede cambiar ni perder cuando el interruptor de encendido
se coloca en OFF (apagado) o cuando la energía al os módulos de control se interrumpe. ROM incluye lo
siguiente:
• Configuración del vehículo, modos de funcionamiento y opciones
• Código de clasificación de familia de motores (EFRC)
• Advertencias del motor y modos de protección
Émbolo
RAM almacena temporalmente la información de condiciones actuales del motor. La información temporal en
RAM se pierde cuando el interruptor de encendido se coloca en OFF (apagado) o se interrumpe la energía al
módulo de control. La información de RAM incluye lo siguiente:
• Temperatura del motor
• RPM del motor
• Posición del pedal del acelerador
Control del actuador

El ECM controla los activadores al aplicar una señal de bajo nivel (controlador de lado bajo) o una señal de alto
nivel (controlador de lado alto). Cuando se encienden, ambos controladores completan un circuito a tierra o a
potencia a un activador.
Los activadores son controlados en una de las maneras siguientes, dependiendo del tipo de activador:
• Ciclo de trabajo (porcentaje de tiempo de encendido/apagado)
• PWM
• Encendido o apagado
los actuadores
El ECM controla el funcionamiento del motor con lo siguiente:
• CCV
• EBPV
• EGRV
• ACV
• IAHR
• Válvula del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS)
• ETV
• FPCV
• AFTFD
• AFTFSV
• Relé de IAHFI
Válvula de control de refrigerante (CCV)

La CMV y CFV son un ensamble de solenoide combinado que regula el flujo de refrigerante y la temperatura a
través de ISCAC y el enfriador de EGR de baja temperatura. La CMV y CFV están alojadas en el ensamble de
CCV.
La CFV controla la velocidad del flujo de refrigerante a través del CAC y la CMV regula la temperatura del
refrigerante al direccionar el refrigerante ya sea a través del LTR o a través de un desvío interno. Ambas válvulas
son controladas por el ECM.
La CCV está instalada en el alojamiento de distribución de agua.
Control de la válvula de contrapresión de escape (EBPV)

La EBPV se controla con el ensamble de ACV. El ensamble de ACV contiene la válvula de control de EBPV y
el sensor de TC1TOP. El ECM utilizará ambos para controlar el funcionamiento de la EBPV.
La EBPV regula la cantidad de presión aplicada al activador neumático de EBPV. El cilindro neumático acciona
la válvula (en el sistema de escape) en respuesta a los comandos del ECM.
El activador de EBPV está montado en un soporte, en el lado derecho del motor, después de la conexión de
escape del turbocargador.
Válvula de Recirculación de los gases de escape (EGR)

La EGRV está montada en la parte trasera del enfriador de EGR, en la parte superior del motor. El ensamble
de EGRV recibe la posición de la válvula deseada del ECM. La EGRV regula el flujo de los gases de escape a
través del sistema de EGR.
válvula de control de aire (Air Control Valve, ACV)

La ACV contiene solenoides utilizados para el control de la compuerta de descarga del turbocargador de HP,
compuerta de descarga del turbocargador de LP y EBPV. También contiene el sensor de TC1TOP.
Los solenoides de ACV son controlados a través de señales de ancho de pulso modulado enviadas por el ECM.
La ACV se encuentra al lado derecho del motor, montada cerca del centro del enfriador de EGR.
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR)

El sistema del calefactor de aire de admisión ayuda al arranque del motor en frío al calentar el suministro de
aire entrante previo y durante el arranque y también hasta cuatro minutos del calentamiento del motor en frío.
El ECM se programa para energizar el elemento calefactor IAHFI a través de IAHR mientras supervisa
determinadas condiciones programadas para la temperatura de refrigerante del motor, temperatura de aire de
admisión, temperatura de aceite del motor y presión atmosférica.
IAHR distribuye voltaje de la batería al elemento calefactor durante un tiempo establecido, dependiente de la
altitud y temperatura del refrigerante del motor. El circuito de tierra es suministrado directamente de la tierra de
la batería en todo momento. El relé es controlado al cambiar una fuente de voltaje de ECM y está instalado en
la parte trasera del ECM.
Válvula del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS)

La válvula IAHFS controla el flujo de combustible a IAHFI durante la operación del calefactor de aire de entrada.
Cuando el calefactor de aire de admisión se requiere, el ECM proporciona voltaje para abrir la válvula IAHFS
durante el arranque.
La válvula IAHFS se monta en el ducto del acelerador de admisión, en el lado superior izquierdo del motor.
Válvula del acelerador del motor (ETV)

La ETV controla el flujo de aire fresco (impulsado y enfriado) a la ruta de admisión de aire del motor a través de
CAC para ayudar a calentar el tratamiento posterior de escape durante la regeneración y para ayudar cuando
se solicita el EGR pesado. La parte electrónica de ETV contiene un microprocesador que supervisa la posición
de la válvula, temperatura de la cámara electrónica, controla el motor eléctrico y reporta las fallas de diagnóstico
al ECM. La ETV cambia la posición en respuesta a señales del ECM.
La válvula IAHFS está integrada en el ducto del acelerador de admisión, en el lado superior izquierdo del motor.
Válvula de control de presión de combustible (FPCV)

La FPCV es un activador de posición variable que controla el flujo de combustible al lado de succión de la
bomba de alta presión.
La FPCV cambia la posición de la válvula a través de las señales moduladas de ancho de pulso del ECM.
La FPCV está montada en el lado superior de la bomba de alta presión. La FPCV y la bomba de combustible
reciben servicio como un ensamble.
Dosificador de combustible de tratamiento posterior (AFTFD)

La AFTFD se utiliza para proporcionar el flujo de combustible de HP al inyector de combustible de tratamiento
posterior. La AFTFD es controlada por una señal de PWM enviada por el ECM. La AFTFD está alojada en la
unidad de DSI, la cual se encuentra en la parte trasera del ensamble del filtro de combustible.
Válvula de cierre de combustible de tratamiento posterior (AFTFSV)

La AFTFSV se utiliza para prevenir el flujo de combustible al inyector de combustible de tratamiento posterior
(AFI) y evita toda la distribución de combustible no controlada para el sistema de tratamiento posterior
durante un mal funcionamiento de la válvula de AFTFD. La AFTFSO se controla a través de una señal de
encendido-apagado enviada por el ECM. La AFTFSO está alojada en la unidad de DSI, la cual se encuentra
en la parte trasera del ensamble del filtro de combustible.
Sensores del vehículo y motor

Sensores termistores
Figura 861 Termistor
Un sensor de termistor cambia la resistencia eléctrica con cambios de temperatura. A medida que la
temperatura cambia en el termistor, el voltaje en el ECM cambiará correspondientemente. Los termistores
funcionan con el módulo de control para producir una señal de voltaje directamente proporcional a los valores
de temperatura.
Un sensor termistor tiene dos conectores eléctricos, retorno de señal y tierra. La salida de un sensor de termistor
es una señal análoga no lineal.
Los sensores de tipo termistor incluyen los siguientes:
• Sensores de temperatura de tratamiento posterior
• Sensores de temperatura del refrigerante del motor
• Sensor EOT
• TC2CIS
• Sensor de CACOT
• Sensor IMT
• EGRT
• Sensor de temperatura de aire ambiente (AAT)
Sensores de temperatura de tratamiento posterior

Los cuatro sensores utilizados en el sistema de tratamiento posterior incluyen los siguientes:
• Sensor de entrada de combustible de tratamiento posterior (AFTFIS)
• DOCIT
• DOCOT
• DPFOT
El AFTFIS proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la temperatura del combustible
suministrada a la unidad de inyección de corriente abajo (DSI). El AFTFIS es un sensor de función doble y
también proporciona valores de presión de combustible de entrada para la unidad DSI. El sensor AFTFIS está
instalado en la unidad de DSI.
El sensor de DOCIT proporciona una señal de retroalimentación al ECM, indicando la temperatura de entrada
de DOC. El sensor de DOCIT es el primer sensor de temperatura instalado después del turbocargador y justo
antes del DOC principal.
El sensor de DOCOT proporciona una señal de retroalimentación al ECM que indica que la temperatura de
salida de DOC. El sensor de DOCOT es el segundo sensor de temperatura instalado después del turbocargador
y justo después del DOC principal.
El sensor de DPFOT proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la temperatura de salida de
DPF. El sensor de DPFOT es el segundo sensor de temperatura instalado después del turbocargador y justo
después del DPF.
Durante la regeneración del catalizador, el ECM supervisa los tres sensores de temperatura.
Sensores de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Los sensores de ECT1 y ECT2 son sensores tipo termistor que detectan la temperatura del refrigerante del
motor.
La señal de ECT1 es monitoreada por el ECM para el funcionamiento del medidor de temperatura del panel
de instrumentos, la compensación de temperatura del refrigerante, el control de temperatura del aire de carga,
el control del sistema de EGR, el sistema de protección de advertencia del motor (EWPS) y la luz wait to start
(esperar para arrancar). El ECM utiliza la entrada del sensor de ECT1 como respaldo, si los valores del sensor
de EOT están fuera de rango.
El sensor ECT1 está instalado en el lado inferior del múltiple de cruce del refrigerante de EGR en la parte
posterior del motor. El sensor de ECT2 está instalado en la etapa de baja temperatura del enfriador de EGR,
en el lado derecho del motor.
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT, Engine Oil Temperature)
El sensor de EOT es un sensor de termistor que detecta la temperatura del aceite del motor. El sensor de
EOT está instalado en la brida del módulo de aceite lateral, detrás de la cubierta del filtro de aceite, en el lado
derecho del motor.
Sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS)

El sensor TC2CIS incluye un sensor termistor que supervisa la temperatura del aire de carga que ingresa al
turbocargador de HP. Este sensor también supervisa la presión de reforzador para el turbocargador de LP.
El sensor TC2CIS es supervisado por el ECM y se utiliza para calcular la distribución de combustible y controlar
el funcionamiento de la compuerta de descarga de LP.
El TC2CIS está instalado en la tubería entre la salida del compresor de LP y la entrada del compresor de HP.
Sensor de temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT)

El sensor CACOT es un sensor de termistor que supervisa la temperatura del aire de carga que ingresa al ducto
de aire de admisión.
La señal de CACOT es supervisada mediante el ECM.
El sensor de CACOT está instalado en el ducto de aire de admisión, antes de la ETV.
Sensor de temperatura del múltiple de admisión (IMT)

El sensor de IMT es un sensor de termistor que supervisa la temperatura.
El sensor de IMT está instalado en el lado de admisión de la culata de cilindros, en el lado izquierdo del motor.
Sensor de temperatura de recirculación de gases de escape (EGRT)

El sensor de EGRT es un sensor de termistor que detecta la temperatura del gas de escape que ingresa al
enfriador de EGR.
El ECM supervisa la señal de EGRT.
El sensor de EGRT está instalado en la parte delantera del enfriador de EGR de baja temperatura en el lado
izquierdo.
Sensor de temperatura del aire ambiente (AAT)

El sensor de AAT es un sensor de termistor que detecta la temperatura de ambiente.
La señal de AAT es supervisada mediante el ECM.
El sensor de AAT está instalado en varios lugares en el vehículo.
Sensores de capacitancia variable
Figura 862 Ejemplo del sensor de capacitancia variable
Los sensores de capacitancia variable miden la presión. La presión medida se aplica a un material cerámico.
La presión fuerza el material cerámico para que se acerque a un disco de metal delgado. Esta acción cambia
la capacitancia del sensor.
El sensor está conectado al módulo de control por medio de una señal de VREF y cables a tierra de señal.
El sensor recibe el VREF y devuelve un voltaje de señal analógica al ECM. El ECM compara el voltaje con los
valores programados previamente para determinar la presión.
Los sensores de capacitancia variable incluyen lo siguiente:
• Sensor DPFDP
• Sensor de FDP
• Sensor EOP
• Sensor de la FRP
• Sensor IMP
• AFTFIS
• Sensor del AFTFP2
• Sensor del TC1TOP
Sensor de presión diferencial del DPF (DPFDP)

El sensor de DPFDP proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la diferencia de presión
entre la entrada y salida del filtro de partículas.
El sensor de DPFDP es un sensor de presión diferencial con dos tubos de presión instalados en el DPF. Un
tubo de presión se encuentra antes y después del DPF.
Sensor de presión de distribución de combustible (FDP)

El sensor de FDP es un sensor de capacitancia variable que mide la presión de suministro de combustible.
El sensor de FDP proporciona retroalimentación al ECM para el sistema de combustible de LP.
El sensor FDP está instalado en la parte delantera del ensamble del filtro de combustible en el lado izquierdo
del motor.
Sensor de presión del aceite del motor (Engine oil pressure, EOP)
El sensor de EOP es un sensor de capacitancia variable que detecta la presión de aceite del motor.
El ECM supervisa la señal de EOP para el funcionamiento del medidor de presión del panel de instrumentos y
EWPS opcional.
El sensor EOP está instalado en el módulo de aceite, en el lado derecho del motor.
Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP)

El sensor IMP es un sensor de capacitancia variable que monitorea la presión del aire de carga que entra al
ducto de aire de admisión.
El ECM monitorea la señal IMP para controlar el sistema de EGR y las compuertas de descarga del
turbocargador.
El sensor de presión del múltiple de escape (IMP) se instala en el ducto de aire de admisión, después del ETV.
Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)

El sensor TC1TOP es un sensor de capacitancia variable que monitorea la contrapresión de escape.
El sensor mide la contrapresión en el sistema de escape. Una toma de corriente para el TC1TOP se ubica en
el escape, entre el turbocargador LP y la EBPV.
El sensor TC1TOP está ubicado en la válvula de control del aire, en el lado derecho del motor.
Sensor del medidor de micro resistencia (Presión)

Un sensor del medidor de micro resistencia (MSG) mide la presión. La presión que se va a medir ejerce
fuerza sobre un tanque presurizado que se estira y comprime para cambiar la resistencia de los medidores de
resistencia adheridos a la superficie del tanque presurizado. El sistema electrónico interno del sensor convierte
los cambios de resistencia a salida de voltaje proporcional.
El sensor de MSG está conectado al módulo de control electrónico (ECM) por medio de tres cables:
• VREF
• Señal (SIG)
• Retorno de señal (tierra) (SIG GND)
El sensor de MSG se encuentra energizado por el VREF recibido del ECM y es aterrizado a través del ECM a
una tierra común para los sensores. Ejemplos del sensor del medidor de micro resistencia: Sensor de presión
del riel de combustible (FRP), sensor de entrada de combustible de AFT y sensor 2 de presión de combustible
de AFT
Sensor de presión del riel de combustible (FRP)

El sensor FRP es un sensor de medidor de micro resistencia (MSG) que monitorea la presión del combustible
en el riel de combustible de HP.
El sensor FRP mide la presión del combustible justo antes de la inyección.
El sensor FRP está montado en la parte delantera del riel de combustible en el lado izquierdo del motor.
Sensor de entrada de combustible de tratamiento posterior (AFTFIS)

El AFTFIS es un sensor de función doble e incluye un sensor termistor que monitorea la temperatura del
combustible de entrada para la unidad DSI.
El AFTFIS incluye un sensor de medidor de micro resistencia (MSG) que mide la presión del combustible que
suministra la unidad DSI y se utiliza para monitorear el suministro de combustible al sistema de tratamiento
posterior.
La AFTFIS está alojada en la unidad de DSI, la cual se encuentra en la parte trasera del ensamble del filtro de
combustible.
Sensor de presión de combustible de tratamiento posterior 2 (AFTFP2)

El sensor AFTFP2 es un sensor de medidor de micro resistencia (MSG) que monitorea la presión del combustible
después de la válvula de cierre de tratamiento posterior (AFTFSV).
El sensor AFTFP2 mide la presión del combustible que suministra la AFTFSO a la válvula AFTFD y se utiliza
para monitorear el suministro de combustible al sistema de tratamiento posterior.
El sensor AFTFP2 se encuentra en la unidad DSI, en la parte trasera del ensamble del filtro de combustible.
Sensores del captador magnético
Figura 863 Ejemplo del sensor del captador magnético
Un sensor del captador magnético contiene un núcleo de imán permanente que está rodeado de un carrete de
alambre. El sensor genera una señal de voltaje mediante el colapso de un campo magnético creado por un
disparador metálico en movimiento. El movimiento del disparador entonces crea el voltaje de corriente alterna
(CA) en la bobina del sensor.
Los sensores del captador magnético utilizados incluyen lo siguiente:
• Sensor de posición del cigüeñal (Crankshaft Position Sensor, CKP)
• Sensor de CMP
• VSS
• Sensor de CCOSS
Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position)

El sensor CKP es un sensor del captador magnético que indica la posición y velocidad del cigüeñal.
El sensor CKP envía una señal pulsada al Módulo de control del motor (ECM) conforme el cigüeñal gira. El
sensor CKP reacciona a los orificios perforados en el volante adyacente a la corona. Para referencia de la
posición del cigüeñal, dientes 59 y 60 están ausentes. Al comparar la señal CKP con la señal CMP, el ECM
calcula las rpm del motor y los requerimientos de sincronización.
El sensor CKP se instala en la parte superior izquierda del alojamiento del volante.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position)

El sensor CMP es un sensor del captador magnético que indica la posición y velocidad del cigüeñal.
El sensor CMP envía una señal pulsada al ECM conforme una rueda dentada en el árbol de levas rota pasando
el sensor CMP. El ECM calcula la velocidad y posición del cigüeñal desde la frecuencia de la señal del CMP.
El sensor CMP se instala en la parte trasera izquierda de la culata.
Sensor de velocidad de salida de la transmisión (TOSS)/sensor de velocidad del vehículo (VSS)

Al detectar la rotación de un engranaje de 16 dientes en la parte trasera de la transmisión el TOSS/VSS
proporciona al ECM la velocidad del eje trasero de la transmisión. La señal de onda sinusoide (CA) que se
detecta que recibe el ECM, se utiliza con relación al eje y tamaño de llanta para calcular la velocidad del
vehículo. El TOSS/VSS se ubica en el lado izquierdo del alojamiento de la transmisión en las transmisiones
automáticas o en la parte trasera del alojamiento de la transmisión en las transmisiones manuales.
Sensor de velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS)

El sensor CCOSS envía la información del ECM acerca de la velocidad de los componentes internos del
separador de aceite del cárter. La señal de onda sinusoide (CA) que se detecta que recibe el ECM se utiliza
para monitorear el funcionamiento apropiado del separador de aceite ciclónico, que se ubica dentro del
ensamble del respiradero en el ensamble del filtro de aceite del motor.
Sensores del potenciómetro
Figura 864 Ejemplo del potenciómetro
Un potenciómetro es un divisor de voltaje variable que detecta la posición de un componente mecánico. Un

voltaje de referencia se aplica a un extremo del potenciómetro. El movimiento mecánico giratorio o lineal mueve
el limpiaparabrisas junto con el material de resistencia, cambiando el voltaje junto con el material de resistencia.
El voltaje es proporcional a la cantidad de movimiento mecánico.
El motor tiene dos potenciómetros, ambos contenidos en el sensor de posición del pedal del acelerador (APP).
Posición del pedal del acelerador (APP)

El APP proporciona al ECM una señal de retroalimentación doble (voltajes analógicos lineales dobles) que
indican la demanda del operador de energía. La APP contiene dos potenciómetros y proporciona dos señales
individuales (APP1 y APP2) al ECM. El APP se instala en la cabina en el ensamble del pedal del acelerador.
Interruptores
Figura 865 Ejemplo del interruptor
Los sensores del interruptor indican posición, nivel o estado. Funcionan abiertos o cerrados, regulando el flujo
de corriente. Un sensor interruptor puede ser un interruptor de entrada de voltaje o un interruptor de tierra. Un
interruptor de entrada de voltaje suministra al módulo de control voltaje cuando está cerrado. Un interruptor de
tierra pone a tierra el circuito cuando está cerrado, produciendo una señal de voltaje cero. Los interruptores de
conexión a tierra usualmente se instalan en serie con una resistencia de limitación de corriente.
Los interruptores incluyen lo siguiente:
• Interruptor de desconexión de la línea de la transmisión (DDS)
• Nivel de refrigerante del motor (ECL)
• Sensor de nivel de aceite (OLS)
Interruptor de desconexión de la línea de la transmisión (DDS)

El DDS determina si el vehículo está en alguna velocidad. Para transmisiones manuales, el interruptor del
embrague sirve como DDS. Para las transmisiones automáticas, el interruptor del indicador neutro funciona
como el DDS. La señal del DDS se envía al controlador de la carrocería (BC) y se transmite en el enlace de
datos J1939 al ECM del motor.
Interruptor de nivel de refrigerante del motor (ECL)

El interruptor ECL se ubica en el tanque de desaireación. Cuando el interruptor magnético se abre, se considera
que el tanque está lleno de refrigerante.
Sensor de nivel de aceite (OLS)

El OLS se ubica en el cárter de aceite del motor. El OLS mide el volumen del aceite en el cárter de aceite y
transmite el porcentaje de volumen por encima de J1939 CAN.
Sensores adicionales
Sensor de oxígeno (O2S)
El O2S monitorea los niveles de oxígeno en el escape.
El O2S se utiliza para controlar el flujo de EGR a un radio especificado de aire a combustible para supervisar el
nivel de oxígeno sin utilizar en el flujo del escape.
El O2S compara los niveles de oxígeno en el flujo del escape con los niveles de oxígeno en el aire exterior. El
sensor genera un voltaje analógico y el ECM lo monitorea. El nivel de voltaje generador por O2S corresponde
directamente a los niveles de oxígeno en el flujo del escape.
El O2S está instalado en el tubo del escape del turbocargador, directamente después de EBPV.
7 FUNCIONES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO 2031
Contenido
Funciones del control electrónico estándar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2033

Sistema de tratamiento posterior (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2033
Protección contra temperatura ambiente baja (CAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2033
Compensación de la temperatura del refrigerante (CTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2033
Placa de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2033
Velocímetro y tacómetro electrónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2034
Inhibidor de arranque del motor (ECI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2034
Control electrónico del regulador del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2034
Control del ventilador del motor (EFC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2034
Sistema de registro de eventos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2034
Avance en ralentí rápido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2035
Asistencia del Calefactor del aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2035
IST (Temporizador de apagado del ralentí) Sistema (Ralentí bajo limpio). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2035
IST (Temporizador de apagado del ralentí) Sistema (Federal - opcional). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2036
Enlace de datos J1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2036
Protección de la contraseña. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2037
Diagnósticos de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2037
Informe del viaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2037
Configuración del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2037
Funciones de control electrónico opcionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2037

Control de crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2038
Recompensa del conductor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2038
Freno de motor International®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2038
Sistema de advertencia y protección del motor (EWPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2038
Protección de la reducción de cambios (GDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2039
Temporizador de apagado de ralentí (IST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2039
Cambio progresivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2039
Toma de fuerza (PTO) - En cabina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2039
Control remoto de toma de fuerza (PTO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2040
Intervalo de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2041
Control de tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2041
Indicador de marcha superior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2041
Limitador de velocidad en carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2041
2032 7 FUNCIONES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO
Funciones del control electrónico estándar

Para obtener información adicional de los parámetros y funcionamiento de la función, utilice la documentación
de la función del motor International® 13 que se encuentra en el enlace del sitio web del fabricante de la
carrocería dentro del ® Service PortalSM. Este incluye detalles del parámetro de descripción, valores posibles,
sea o no programable por el cliente y las configuraciones recomendadas.
Sistema de tratamiento posterior (AFT)

El sistema AFT forma parte del sistema de escape mayor y procesa los gases de escape del motor, de modo
que cumplan con los requisitos de emisiones de escape. El sistema AFT atrapa las partículas (hollín) y evita
que se salgan por el tubo de escape. La partícula atrapada se convierte en ceniza al calentarse el escape
e inyectar combustible mediante un proceso llamado regeneración. La regeneración reduce la frecuencia de
mantenimiento del sistema AFT sin afectar de forma adversa las emisiones.
Para obtener información adicional, consulte Sistema de tratamiento posterior (AFT) en la sección "Sistemas
del motor" de este manual.
Protección contra temperatura ambiente baja (CAP)

CAP protege al motor de los daños ocasionados por una prolongada operación en ralentí sin carga en épocas
de baja temperatura.
CAP mantiene la temperatura del refrigerante de motor incrementando las rpm del motor. CAP también mejora
el calentamiento de la cabina.
CAP es estándar en los camiones que no tienen un temporizador de apagado en ralentí.
Compensación de la temperatura del refrigerante (CTC)

NOTA: La CTC está deshabilitada en vehículos de emergencia y autobuses escolares que requieren el 100%
de la potencia disponible.
La CTC reduce el suministro de combustible si la temperatura del refrigerante del motor supera las
especificaciones del sistema de enfriamiento.
Antes de que los sistemas de advertencia del motor estándar o de advertencia/protección se acoplen, el ECM
comienza a reducir el suministro de combustible cuando la temperatura del refrigerante del motor alcanza
aproximadamente los 107 °C (225 °F). Cuando la temperatura del refrigerante alcanza unos 110 °C (230 °F),
se reduce rápidamente un 15% del suministro de combustible.
Placa de datos
El ECM almacena datos para ayudar a identificar los componentes del motor y el vehículo. La función de placa
de datos sirve para visualizar descripciones textuales de datos que simplifican la preparación de informes y
facilitar el rastreo de datos.
Los parámetros asociados con esta característica únicamente necesitan modificarse cuando un componente
relacionado se reemplaza y únicamente se puede actualizar a través de su concesionario autorizado.
Velocímetro y tacómetro electrónicos

El sistema de control de motor calibra la velocidad del vehículo hasta 157 pulsos por milla. La velocidad del
vehículo se calcula en función de la velocidad del eje trasero de la transmisión, la cantidad de dientes en el eje
trasero de la transmisión, la relación de transmisión del eje trasero del vehículo y las revoluciones por milla de
los neumáticos. Utilice la herramienta de servicio electrónico (EST) con el software Service™ para programar
nuevas calibraciones de velocidad en el ECM.
El ECM genera la señal del tacómetro al computar señales para el sensor de posición del eje de levas (CMP,
por sus siglas en inglés) y el sensor de posición del cigüeñal (CKP). La velocidad calculada del motor luego se
envía al conjunto de instrumentos a través del bus CAN J1939.
Inhibidor de arranque del motor (ECI)

El ECI no permitirá que el motor de arranque se acople cuando el motor esté en funcionamiento y el tren motriz
este acoplado.
El ECI no permitirá que el motor de arranque se acople con el motor en funcionamiento si la llave se gira a
START (arrancar) mientras el pedal de embrague se presiona.
Control electrónico del regulador del motor

El regulador controla las rpm del motor en un rango de operación estable y seguro.
El regulador de velocidad a ralentí baja, evita que las rpm del motor caigan por debajo de una velocidad estable
para evitar que el motor se cale cuando se le aplican diversas cargas.
El regulador de velocidad a ralentí alta, evita que las rpm del motor se eleven por encima de una velocidad
segura, que dañaría el motor.
Control del ventilador del motor (EFC)

La función de control del ventilador del motor está diseñada de modo tal que permite la configuración del motor
para diversas funciones de control del ventilador en una aplicación del vehículo particular.
El objetivo principal del ventilador del motor es permitirle al motor que funcione a su temperatura de
funcionamiento regulada; aumentando el rendimiento del motor. También se utiliza para contribuir al
enfriamiento del refrigerante en el condensador del aire acondicionado. Los parámetros establecidos en la
fábrica del ECM permiten un control del ventilador del motor con base en el tipo de ventilador instalado en el
vehículo. El elegir si el ventilador se acopla durante el control de velocidad del motor, comúnmente denominado
operación PTO, es un parámetro programable por el cliente. Para obtener información adicional, consulte
EFC (Control del ventilador del motor) en la sección "Diagnóstico de los sistemas de control electrónico" de
este manual.
Sistema de registro de eventos

El sistema de registro de eventos registra el funcionamiento del vehículo por encima del parámetro de velocidad
máxima (sobrevelocidad), el funcionamiento del motor por encima de las rpm máximas (sobrevelocidad),
temperatura del refrigerante fuera del rango operativo, nivel bajo del refrigerante o baja presión de aceite.
Las lecturas del odómetro y del contador de horas, se guardan en la memoria del ECM en el momento de un
evento y pueden ser recuperadas utilizando la EST.
Avance en ralentí rápido

El ECM supervisa el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT): Si la temperatura del líquido
refrigerante del motor es inferior a 10 °C (50 °F), el ECM activa el avance a ralentí rápido.
El avance en ralentí rápido aumenta la velocidad en ralentí del motor a 700 rpm por un período de hasta
100 segundos para alcanzar más rápido la temperatura operativa. Esto sucede cuando el ECM monitorea la
temperatura del refrigerante del motor y regula la inyección de combustible en consecuencia.
La velocidad en ralentí baja se restablece cuando la temperatura del refrigerante supera los 10 °C (50 °F) o
finaliza el período de 100 segundos.
Asistencia del Calefactor del aire de admisión

La función del calefactor del aire de admisión (IAH) mejora el arranque del motor en clima frío. El módulo de
control del motor (ECM) controla el relé de IAH y supervisa los sensores de temperatura del motor. Cuando se
gira la llave a la posición ON (Encendido), el ECM supervisa los sensores. Si un sensor indica un valor inferior
a 11 °C (52 °F), el ECM activa el IAHR. El IAHR energiza el dispositivo de encendido de combustible del IAH
(IAHFI). Cuando el IAHFI llega a la temperatura de funcionamiento adecuada, enciende intermitentemente la
luz wait to start (esperar para arrancar). Conforme el motor se arranca, el ECM energiza la válvula del solenoide
de combustible del IAH (IAHFS), introduciendo combustible en el AHFI, el cual enciende y calienta el aire que
entra en el motor. No acelere el motor hasta que se apague la lámpara WAIT TO START (espere para arrancar).
Para obtener información adicional, consulte Sistema del calefactor de aire de admisión en la sección "Sistemas
del motor" de este manual.
IST (Temporizador de apagado del ralentí) Sistema (Ralentí bajo limpio)
IST (Ralentí bajo limpio)

El temporizador de apagado del ralentí (IST) ("Ralentí bajo limpio") permite que el ECM apague el motor durante
un ralentí extendido. Cuando el freno de estacionamiento está conectado, el tiempo de ralentí en vacío se
puede programar hasta 5 minutos. Cuando el freno de estacionamiento se desconecta, el tiempo de velocidad
a ralentí se puede programar hasta 15 minutos. Durante servicio, el tiempo de velocidad a ralentí se puede
programar hasta 60 minutos. El ECM desactiva la IST cuando el PTO está activo.
Treinta segundos antes de que el motor se apague, la luz del motor IST se enciende. El indicador permanece
encendido hasta que el motor se apaga o hasta que reposicione el temporizador de apagado en ralentí bajo. El
tiempo de ralentí se mide a partir de la última vez que se presionó el embrague o APP. Para que el IST funcione,
la transmisión no debe estar en una marcha. El tiempo de apagado del motor se restablece por una o más de
las siguientes condiciones:
• La velocidad del motor no está a la velocidad de ralentí.
• Se detecta movimiento del vehículo o una falla de velocidad del eje de salida de la transmisión (TOSS).
• La regeneración del DPF está habilitada (Cualquier estado de REGENERACIÓN).
• Se detecta el movimiento del pedal del acelerador o una falla de la posición del pedal del acelerador (APP).
• La temperatura del refrigerante es menor de 16 °C (60 °F).
• Se detecta movimiento del pedal de freno o una falla en el interruptor de freno.
• Se detecta movimiento en el freno de estacionamiento.
• Se pisa el embrague o se detecta una falla en el interruptor del pedal de embrague (en transmisiones
mecánicas con interruptor de embrague).
• El selector de cambios se mueve de la posición neutral (transmisiones automáticas).

• Si se habilita la IST, el CAP no funcionará.
IST (Temporizador de apagado del ralentí) Sistema (Federal - opcional)
IST (Federal - opcional) Funcionamiento del circuito del sensor

El temporizador de apagado del ralentí (IST) opcional permite que el ECM apague el motor durante un ralentí
extendido. El tiempo en ralentí puede programarse para que dure entre 5 y 120 minutos. El ECM puede
programarse para desactivar el IST cuando la toma de fuerza está funcionando.
• El motor no está en ralentí (600 RPM).
• Se detecta movimiento del vehículo o una falla en el sensor de velocidad del vehículo (VSS).
• La regeneración manual del DPF está activada.
• Se detecta el movimiento del pedal del acelerador o una falla de la posición del pedal del acelerador (APP).
• La temperatura del refrigerante es menor de 60 °C (140 °F).
• La temperatura ambiente es inferior a 16 °C (60 °F) o superior a 44 °C (110 °F).
• Se detecta movimiento del pedal de freno o una falla en el interruptor de freno.
• Se detecta movimiento en el freno de estacionamiento.
• Se pisa el embrague o se detecta una falla en el interruptor del pedal de embrague (en transmisiones
mecánicas con interruptor de embrague).
• El selector de cambios se mueve de la posición neutral (transmisiones automáticas).
• Si se habilita la IST, el CAP no funcionará.
Enlace de datos J1939

El vehículo se equipa con un enlace de datos J1939 CAN estándar SAE:
• El enlace de datos J1939 se utiliza para las comunicaciones de diagnóstico y calibración para el Módulo
de control del motor (ECM).
• El enlace de datos J1939 se utiliza para las comunicaciones entre el ECM, conjunto de medidores
electrónicos (EGC) y el controlador de la carrocería (BC).
A través de las clavijas C y D del conector de diagnóstico de la cabina se accede al enlace de datos J1939. El
enlace de datos proporciona comunicación entre el ECM y la herramienta de servicio electrónico (EST).
El enlace de datos J1939 soporta:
• Transmisión de datos de parámetros de motor
• Transmisión y eliminación de códigos de falla de diagnóstico (DTC)
• Diagnósticos e identificación y solución de problemas
• Programación de características de motor y vehículo
• Programación de calibraciones y estrategias
• Comunicaciones entre módulos entre el:

• Módulo de control electrónico (Engine Control Module, ECM)
• Controlador de carrocería (BC)
• Conjunto de medidores electrónicos (EGC)
• Controlador de la transmisión automática
• Herramienta electrónica de servicio (EST)
Para obtener información adicional, consulte el Enlace de datos J1939 en la sección "Diagnóstico de sistemas
de control electrónico" en este manual.
Protección de la contraseña
El ECM permite configurar el vehículo para ayudar al propietario a optimizar la confiabilidad y el consumo
de combustible. La función de protección por contraseña proporciona protección para impedir que usuarios
no autorizados cambien los valores de los parámetros en el ECM. Cuando se establece la contraseña, la
herramienta de servicio solicita la contraseña actual como requisito obligatorio para efectuar cualquier cambio
en los parámetros. La función de protección por contraseña puede ser programada por el cliente.
Diagnósticos de servicio
La EST proporciona información de diagnóstico utilizando el vínculo de datos de la red del área del controlador
(CAN) J1939.
El ECM detecta las fallas provenientes de los sensores, activadores, componentes electrónicos y de los
sistemas del motor. EST accede a las fallas a través del conector de diagnóstico y se muestran como códigos
diagnóstico de falla (DTC) en EST. Los diagnósticos efectivos del motor requieren y dependen de los DTC.
Informe del viaje

La función informe del viaje está diseñada para monitorear, recolectar, y almacenar información operacional
relacionada con el motor. Esta información se puede descargar y organizar en informes útiles usando una
herramienta de servicio. Los datos operacionales de reporte de recorrido se graban en dos maneras; datos
acumulativos que no se pueden restablecer, que constan de los totales de recorrido y los datos de recorrido
que se pueden restablecer, que constan de los datos recopilados desde el último restablecimiento de recorrido.
Configuración del vehículo

La función de configuración del vehículo consta de diversos parámetros del ECM que se basan en la
configuración del vehículo. La mayoría de los parámetros vienen preprogramados de fábrica (por el OEM) y
no requieren ningún ajuste durante la vida útil del vehículo.
Funciones de control electrónico opcionales

Para obtener información adicional de los parámetros y funcionamiento de la función, utilice la documentación de
la función del motor International® MaxxForce® 11 y 13 que se encuentra en el enlace del sitio web del fabricante
de la carrocería dentro del Service PortalSM. Este incluye detalles del parámetro de descripción, valores posibles,
sea o no programable por el cliente y las configuraciones recomendadas.
Control de crucero
El control de velocidad de crucero es una función muy conocida que ofrece comodidad a los conductores y
proporcionan un método para que el operador establezca y mantenga una velocidad constante del vehículo
utilizando el pedal del acelerador. Es especialmente útil cuando el operador debe conducir en autopistas a
velocidad constante durante muchos kilómetros.
La función de control de velocidad crucero es única debido a un parámetro que permite guardar la velocidad
establecida para esta función en la memoria del ECM. Para permitir que se realice una compensación entre el
rendimiento y la economía del combustible, se incluye flexibilidad de programación adicional.
Recompensa del conductor

La función Driver Reward (Premio para el conductor) está diseñada para incentivar al operador de modo que
conduzca más eficientemente. La característica logra esto midiendo los hábitos del conductor basados en la
economía de combustible, el tiempo de velocidad a ralentí o ambos.
Las recompensas incluyen límite de control de velocidad de crucero más alto y velocidad máxima del vehículo
más alta. Como sanción por no cumplir con las normas, se pueden recibir límites de velocidad de control de
crucero o velocidad máxima del vehículo menores.
Los parámetros programables por el cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas con el incentivo del
conductor que se pueden ajustar a las necesidades del cliente.
Freno de motor International®

La característica de frenado de motores es un dispositivo hidromecánico diseñado para ayudar a desacelerar
el vehículo proporcionando carga adicional al motor. Está montado debajo de la tapa de válvulas del motor y
convierte el motor diésel que produce potencia en un compresor de aire que absorbe potencia. Esto reduce
el desgaste de los frenos en vehículos que requieren frenado frecuente. Esta característica supone que el
vehículo está equipado con el sistema de frenado de motores instalado en la fábrica; de lo contrario, es posible
que también sea necesario realizar modificaciones de los componentes del motor, interruptores adicionales,
arneses de cables y software.
Los parámetros programables por el cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas con el freno del
motor que se pueden ajustar según las necesidades del cliente. Por ejemplo, si se escoge activar el frenado
del motor al presionar el pedal del freno de servicio o al liberar el pedal del acelerador. Para obtener una
descripción detallada de la función, consulte Sistema del freno de motor en la sección "Sistemas del motor" de
este manual.
Sistema de advertencia y protección del motor (EWPS)

NOTA: Los vehículos de emergencia no están equipados con EWPS.
La función del sistema de protección y advertencia del motor (EWPS) se diseñó para proteger el motor de daños
mediante el monitoreo de datos fundamentales del motor tales como velocidad del motor, temperatura, presión
de aceite y nivel del refrigerante. La función del EWPS alertará al operador mediante el uso de una combinación
de advertencias visuales y audibles si se exceden los parámetros críticos del motor. Según la gravedad del
problema, es posible que las advertencias visuales vayan acompañadas de una reducción de potencia. EWPS
también alerta visualmente al operador con una luz de advertencia ámbar si la velocidad del vehículo excede
un límite. Los eventos de sobrevelocidad del vehículo se registran y luego se pueden descargar en un informe.
Consulte la función "Trip Reporting" (Informe de viaje) para obtener más información.
Los parámetros programables por el cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas con el EWPS que
se pueden ajustar a las necesidades del cliente. Por ejemplo el cliente puede elegir que la función del EWPS
active una advertencia de luz roja intermitente y audible 30 segundos antes de que el motor se apague para
proporcionar un nivel adicional de protección del motor.
Protección de la reducción de cambios (GDP)

La función de protección de reducción de cambios (GDP) se diseñó para motivar al conductor a operar en el
rango más eficiente el motor para ahorrar combustible. Esto se realiza limitando la velocidad del vehículo hasta
que el conductor cambie a una marcha mayor. Esto motiva al conductor a pasar al siguiente cambio ascendente
y ayuda a mantener el rango de velocidad más eficiente del motor para economizar combustible.
Hay varios parámetros programables por el cliente relacionados con esta característica.
Temporizador de apagado de ralentí (IST)

El temporizador de apagado por ralentí se utiliza para limitar la cantidad de tiempo de ralentí del motor
mediante el apagado automático del motor después de que caduca un tiempo preprogramado. Los parámetros
programables del ECM determinan el tiempo y las condiciones que se requieren para que el motor se apague
en forma automática. Algunos parámetros programables por el cliente proporcionan opciones relacionadas
con el apagado de la velocidad a ralentí que se pueden ajustar según las necesidades del cliente.
Treinta segundos antes de que ocurra el apagado del motor, se iluminará una luz ámbar en el panel de
instrumentos (si está equipado) y una advertencia audible sonará. Este permanece hasta que el motor se
apaga o hasta que se reconfigure el temporizador de apagado de velocidad a ralentí. Esta característica apaga
el motor, pero el sistema eléctrico y los accesorios del vehículo permanecen activos hasta que se apague el
interruptor de la llave de encendido.
Cambio progresivo
La característica de cambio progresivo se diseñó para limitar la velocidad del motor para incentivar al conductor
a que cambie a una marcha superior anticipadamente, lo que a su vez mejora el ahorro de combustible. Esta
característica proporciona parámetros optimizados de límite de velocidad del motor para cada velocidad de la
transmisión para incentivar el uso de velocidades mayores durante las operaciones de la marcha a velocidad
de crucero y de carga baja del motor.
Los parámetros programables por el cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas con los cambios
progresivos que se pueden ajustar a las necesidades del cliente.
Toma de fuerza (PTO) - En cabina

La función control de velocidad del motor, comúnmente conocida como "PTO", proporciona un método para
que el operador establezca y mantenga una velocidad del motor constante sin utilizar el pedal del acelerador.
Esta característica es comúnmente utilizada para transmitir potencia a dispositivos auxiliares.
La función de control de velocidad del motor en cabina proporciona tres condiciones bajo las cuales el operador
puede seleccionar las velocidades PTO:
• Predeterminada fija: permite al operador seleccionar hasta seis velocidades predeterminadas mientras el
vehículo está detenido.
• Velocidad variable fija: permite al operador seleccionar cualquier velocidad del motor dentro de los límites
de PTO.
• Velocidad variable en movimiento: permite al operador seleccionar cualquier velocidad variable que desee
durante operaciones en movimiento o fijas de PTO.
Los parámetros de cliente programables en el ECM proporcionan opciones relacionadas al control de la

velocidad del motor que pueden ser ajustadas desde la cabina según las necesidades del cliente. Por ejemplo,
si se escoge la opción de que el operador esté autorizado para aumentar la velocidad del motor usando el
pedal del acelerador sin desconectar la toma de fuerza.
Control remoto de toma de fuerza (PTO)

Cuando se requiere tener control sobre la velocidad del motor desde afuera de la cabina del vehículo, se
tienen que usar interruptores remotos para conectar el control de velocidad del motor en la toma de fuerza y
seleccionar la velocidad deseada del motor. A esta función se le conoce como control remoto de velocidad de
motor (RESC, por sus siglas en inglés). La velocidad del motor se puede aumentar o disminuir con una RESC
similar a la forma en que funciona la característica PTO en la cabina. Sin embargo, la función RESC incluye
dos interruptores adicionales (remoto preconfigurado & y remoto variable) que le permiten al operador escoger
el modo de operación de control de velocidad del motor.
Los parámetros programables por el cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas con el RESC que
se pueden ajustar a las necesidades del cliente. Por ejemplo, si se usa un pedal de acelerador remoto para la
operación de la toma de fuerza.
Intervalo de servicio
La función de intervalo de servicio se diseñó para proporcionar un recordatorio visual al operador de
información de intervalos de servicio tales como, caducidad del intervalo de cambio de aceite y que se deben
realizar procedimientos de mantenimiento de rutina. En este caso, el término "Intervalo" se usa para describir
la distancia, tiempo o combustible usados entre el último mantenimiento realizado en el vehículo y el siguiente
mantenimiento previsto.
Los parámetros programables por el cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas que se pueden
ajustar a las necesidades del cliente. Por ejemplo, se pueden usar en forma individual o combinada, las horas
de funcionamiento del motor, el combustible utilizado y la distancia recorrida del vehículo para determinar el
intervalo de servicio.
Para que la característica de intervalo de servicio sea efectiva, es indispensable que se capacite a los
operadores para que tengan conocimiento de los programas de mantenimiento y de las instrucciones con
respecto a la operación y la funcionalidad de la reconfiguración del intervalo de servicio. Consulte Pantalla
digital integral en la Sección 3: Instrumentos, indicadores e interruptores del Manual de funcionamiento y
mantenimiento del motor International® MaxxForce® 11 y 13 para obtener más información.
Control de tracción
El control de tracción es un sistema que identifica cuando alguna rueda está girando más rápido que las otras
durante la aceleración.
Cuando ocurre una condición de control de tracción, se envía un mensaje de enlace de datos al módulo de
control motor para limitar el combustible con el propósito de reducir la torsión del motor.
Los vehículos deben tener una transmisión y un sistema de frenos antibloqueo (ABS) compatibles con el control
de la tracción.
Indicador de marcha superior

La característica del indicador de cambio a una velocidad más alta indica al operador que la transmisión se
debe cambiar a una velocidad más alta. Esto ayuda a mantener el rango de velocidad de máxima eficiencia
del motor para economizar combustible.
La característica se usa comúnmente en transmisiones manuales y manuales automatizadas en modo manual.
Limitador de velocidad en carretera

El limitador de velocidad en carretera (RSL) es una función con parámetros programables por el cliente diseñada
para regular la velocidad máxima del vehículo tal como se controla con el pedal del acelerador.
Se encuentran disponibles las siguientes características adicionales con la limitación de velocidad en carretera
(RSL):
• RSL regulable: Proporciona un límite de velocidad del vehículo secundario programable por el cliente,
inferior al límite que proporciona el RSL, útil para las aplicaciones de esparcidoras y construcción, etc.
• Anulación de RSL: Eleva el límite de velocidad del vehículo proporcionado por la función RSL a una
velocidad programable por el cliente cuando el conductor identifica una "situación de rebasar".
• RSL inviolable: Opción seleccionable por el cliente, que verifica si la entrada de la señal de velocidad del
vehículo (VSS) es válida o si se ha adulterado.
Estas opciones pueden activarse mediante parámetros programables en el ECM.
8 ABREVIACIONES Y ACRÓNIMOS 2043
Contenido
Abreviaciones y acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2045

2044 8 ABREVIACIONES Y ACRÓNIMOS
Abreviaciones y acrónimos
A o amp – Amperio (Ampere)
AAT – Temperatura del aire del ambiente
ABDC – Después del punto muerto inferior (After Bottom Dead Center)
ABS – Sistema de Frenos Antibloqueo (Antilock Brake System)
AC – Corriente alterna (Alternating Current)
sistema de aire acondicionado – Aire acondicionado (Air Conditioner)
ACC – Control del aire acondicionado
Pedal del acelerador – Acelerador
ACD – Demanda de aire acondicionado (Air Conditioner Demand)
ACV – Válvula de control de aire
AFTFI – Inyector de combustible del tratamiento posterior
AFT – Tratamiento posterior
AFTFP1 – Presión del combustible de tratamiento posterior 1
AFTFSV – Válvula de cierre de combustible de tratamiento posterior
Amb – Ambiente (Ambient)
AMS – Sistema de gestión del aire comprimido
API – Instituto Americano del Petróleo (American Petroleum Institute)
APP – Posición del pedal del acelerador
APP1 – Posición del pedal del acelerador 1
APP2 – Posición del pedal del acelerador 2
APS – Sensor de posición del acelerador
ASTM – Sociedad Americana para Pruebas y Materiales (American Society for Testing and Materials)
ATA – Asociación Americana de Transporte de Carga (American Trucking Association)
ATAH – Enlace alto a la Asociación Americana de Transporte de Carga (American Trucking Association Link
High)
ATAL – Enlace bajo a la Asociación Americana de Transporte de Carga (American Trucking Association Link
Low)
ATDC – Después del punto muerto superior (After Top Dead Center)
AWG – Sistema norteamericano de calibres de alambres y de chapas (American Wire Gauge)
AWL – Lámpara de advertencia ámbar (Amber Warning Lamp)
B+ o VBAT – Voltaje de la batería

BAP o BARO – Presión barométrica absoluta (Barometric Absolute Pressure)
BBDC – Antes del punto muerto inferior (Before Bottom Dead Center)
BC – Controlador de carrocería
BCP – Presión de control del freno
BCS – Solenoide de control de refuerzo
BDC – Punto muerto inferior (Bottom Dead Center)
bhp – Potencia de frenado (Brake Horsepower)
BNO – Freno normalmente abierto
BOO – Freno activado/desactivado (Brake On/Off)
BPP – Posición del pedal de freno
BPS – Interruptor de presión del freno (Brake Pressure Switch)
BSV – Válvula de cierre del freno
BTDC – Antes del punto muerto superior (Before Top Dead Center)
BTU – Unidad térmica británica (British Thermal Unit)
C – Celsius
CAC – Enfriador del aire de carga
CACOT – Temperatura de salida del enfriador de aire de carga
CAN – Red de controladores de área

CAP – Protección para ambientes fríos (Cold Ambient Protection)
CARB – Consejo de Recursos Atmosféricos de California (California Air Resources Board)
cc – Centímetro cúbico (Cubic centimeter)
CCA – Corriente de arranque en frío (Cold Cranking Ampere)
CCV – Válvula de control del refrigerante
CCOSS – Velocidad del separador de aceite del cárter (Crankcase Oil Separator Speed)
CCS – Interruptores de control de la velocidad de crucero (Cruise Control Switches)
CDR – Regulador de depresión del cárter
cfm – Pies cúbicos por minuto (Cubic feet per minute)
cfs – Pies cúbicos por segundo (Cubic feet per second)
CFV – Válvula de flujo de refrigerante
CID – Desplazamiento en pulgadas cúbicas (Cubic Inch Displacement)
CKP – Posición del cigüeñal
CKPH – Posición del cigüeñal alta (Crankshaft Position High)
CKPL – Posición del cigüeñal baja (Crankshaft Position Low)
CM – Centímetro (Centimeter)
CMP – Posición del árbol de levas
CMPH – Posición del árbol de levas alta (Camshaft Position High)
CMPL – Posición del árbol de levas baja (Camshaft Position Low)
CMV – Válvula de mezcla de refrigerante
co – Monóxido de carbono (Carbon Monoxide)
COO – Interruptor de encendido/apagado de la velocidad de crucero (Cruise On/Off switch)
CPU – Unidad central de procesamiento (Central Processing Unit)
CTC – Compensación de la temperatura del refrigerante (Coolant Temperature Compensation)
Cil – Cilindro
DB – Decibel (Decibel)
DC – Corriente continua (Direct Current)
DCA – Aditivo de enfriamiento para diésel (Diesel Coolant Additive)
DDI – Inyección directa y digital de combustible (Digital Direct Fuel Injection)
DDS – Interruptor de desacoplamiento de la línea de transmisión (Driveline Disengagement Switch)
DLC – Conector de Data Link
DME – Dimetil éter (Dimethyl Ether)
DMM – Multímetro digital
DOC – Catalizador de oxidación del diesel
DOCIT – Temperatura de admisión del catalizador de oxidación diésel (Diesel Oxidation Catalyst Inlet
Temperature)
DPF – Filtro de partículas del diesel
DPFDP – Presión diferencial del filtro de partículas diésel
DPFOP – Presión de salida del filtro de partículas de diesel
DOCOT – Temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel
DPFOT – Temperatura de salida del filtro de partículas diésel (Diesel Particulate Filter Outlet Temperature)
DSI – Inyección descendente (Down Stream Injection)
DT – Diésel con turbocompresor (Diesel Turbocharged)
DTC – Código de diagnóstico de problemas
DTCs – Códigos de diagnóstico de problemas
EBC – Controlador del freno de escape

EBP – Contrapresión de escape
EBPD – Contrapresión de escape deseada (Exhaust Back Pressure Desired)
EBPV – Válvula de contrapresión de escape

ECB – Freno de compresión del motor
ECB1 – Freno por compresión del motor 1
ECB2 – Freno por compresión del motor 2
ECBP – Presión del freno por compresión del motor (Engine Compression Brake Pressure)
Arranque inhibido del motor (Engine Crank Inhibit,ECI) – Inhibidor de arranque del motor (Engine Crank
Inhibit)
ECL – Nivel del refrigerante del motor
ECM – Módulo de control del motor
TIERRA DE ECM – Tierra del módulo de control del motor (Engine Control Module Ground)
ECM PWR – Potencia del módulo de control del motor (Engine Control Module Power)
ECS – Sistema refrigerante del motor (Engine Coolant System)
ECSR – Solicitud de apagado controlado del motor
ECT – Temperatura del líquido refrigerante del motor
ECT1 – Temperatura del refrigerante del motor (ECT) 1
ECT2 – Temperatura del refrigerante del motor (ECT) 2
Ventilador del motor (Engine fan, EFAN) – Ventilador del motor
EFANS – Velocidad del ventilador del motor (Engine Fan Speed)
EFC – Control del ventilador del motor
EFRC – Cód. de clasif. de familia del motor
EFS – Velocidad del ventilador del motor (Engine Fan Speed)
EFT – Temperatura del combustible del motor (Engine Fuel Temperature)
EG – Glicol de etileno (Ethylene Glycol)
EGC – Conjunto de medidores electrónicos
EGR – Recirculación de gases de escape
EGRC – Control de la recirculación del gas de escape (Exhaust Gas Recirculation Control)
EGRH – Control elevado de la recirculación del gas de escape (Exhaust Gas Recirculation High control)
EGRL – Control bajo de la recirculación del gas de escape (Exhaust Gas Recirculation Low control)
EGRP – Posición de la recirculación del gas de escape (Exhaust Gas Recirculating Position)
EGRT – Temperatura de la recirculación del gas de escape (Exhaust Gas Recirculation Temperature)
EGT – Temperatura del gas de escape (Exhaust Gas Temperature)
EMI – Interferencia electromagnética (Electromagnetic Interference)
EOL – Nivel de aceite del motor
EOP – Presión de aceite del motor
EOT – Temperatura del aceite del motor
EOT2 – Temperatura de aceite del motor 2
EPA – Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency)
ESC – Controlador del sistema electrónico
ESN – Número de serie del motor
EST – Herramienta del servicio electrónico (Electronic Service Tool)
ETC – Control del regulador del motor (Engine Throttle Control)
ETCH – Control elevado del regulador del motor (Engine Throttle Control High)
ETCL – Control bajo del regulador del motor (Engine Throttle Control Low)
ETP – Posición del regulador del motor (Engine Throttle Position)
ETV – Válvula del regulador de admisión de combustible del motor
EWPS – Sistema de protección de advertencia del motor (Engine Warning Protection System)
F – Fahrenheit
FCV – Válvula refrigerante del combustible (Fuel Coolant Valve)
FDP – Sensor de presión de suministro de combustible
FEL – Límite de emisiones de la familia de motores (Family Emissions Limit)
fhp – Pérdida de potencia por rozamiento (Friction horsepower)

FMI – Indicador de modo de falla
FPC – Control de la bomba de combustible (Fuel Pump Control)
FPCV – Válvula de control de presión de combustible
fpm – Pies por minuto (Feet per minute)
FPM – Control de la bomba de combustible (Fuel Pump Control)
fps – Pies por segundo (Feet per second)
FRP – Presión del riel de combustible
ft – Pies (Feet)
FVCV – Válvula de control del volumen del combustible (Fuel Volume Control Valve)
GND – Tierra [eléctrica] (Ground [electrical])

gal – Galón (Gallon)
gal/h – Galones estadounidenses por hora (U.S. Gallons per hour)
gal/min – Galones estadounidenses por minuto (U.S. Gallons per minute)
GCW – Peso bruto combinado (Gross Combined Weight)
GCWR – Clasificación del peso bruto combinado (Gross Combined Weight Rating)
GVW – Peso bruto del vehículo (Gross Vehicle Weight)
H2O – Agua
HC – Hidrocarburos (Hydrocarbons)
HEST – Temperatura alta del sistema de escape (High Exhaust System Temperature)
Hg – Mercurio (Mercury)
HP – Potencia (HP)
CAC – Enfriador del aire de carga
HPCR – Riel común de alta presión (High-Pressure Common Rail)
HPFP – Bomba de combustible de alta presión
hr – Hora (Hour)
Hyd – Hidráulico
IAH – Calentador de aire de entrada

IAHC – Control del calentador del aire de admisión (Inlet Air Heater Control)
IAHD – Diagnóstico del calentador de aire de admisión (Inlet Air Heater Diagnostic)
IAHFI – Encendido de combustible de calefactor de aire de admisión
IAHFS – Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión
IAHR – Relé del calentador de aire de admisión
IAT – Temperatura del aire de entrada
IC – Circuito integrado (Integrated Circuit)
ICP – Sensor de presión de control de la inyección
ICG1 – Grupo de control del inyector 1
ICG2 – Grupo de control del inyector 2
ID – Diámetro interno (Inside Diameter)
IGN – Ignición
ILO – Fuga del inyector (Injector Leak Off)
IMP – Presión del múltiple de admisión
IMT – Temperatura del múltiple de admisión
Pulg – Pulgada (Inch)
pulg Hg – Pulgada de mercurio (Inch of mercury)
inH2O – Pulgada de agua (Inch of water)
INY – Inyectores
IPR – Regulador de presión de inyección
IPR PWR – Potencia del regulador de presión de la inyección (Injection Pressure Regulator Power)
ISC – Refrigerante entre etapas (Interstage Cooler)
IST – Temporizador de apagado por ralentí (Idle Shutdown Timer)
ITP – Bomba de transferencia interna (Internal Transfer Pump)
J1939H – Enlace de datos J1939 alta vel

J1939L – Enlace bajo de datos J1939
JCT – Empalme [eléctrico] (Junction [electrical])
KG – Kilogramo (Kilogram)
Km – Kilómetro (Kilometer)
km/h – Kilómetros por hora (Kilometers per hour)
km/l – Kilómetros por litro (Kilometers per liter)
KOEO – Llave en contacto y motor apagado (Key-On Engine-Off)
KOER – Llave en contacto y motor en funcionamiento (Key-On Engine-Running)
kPa – Kilopascal
L – Litro (Liter)
L/h – Litros por hora (Liters per hour)
L/m – Litros por minuto (Liters per minute)
L/s – Litros por segundo (Liters per second)
lb – Libra (Pound)
lbf – Libras fuerza (pounds of force)
lb/s – Libras por segundo (Pounds per second)
lbf pie – Libras fuerza por pie (Pounds of force per foot)
lb pulg – Libras fuerza por pulgada (Pounds of force per inch)
lbm – Libras masa (Pounds of mass)
LSD – Diésel bajo en sulfuro (Low Sulfur Diesel)
m – Metro (Meter)
m/s – Metros por segundo (Meters per second)
MAF – Flujo de masa de aire (Mass Air Flow)
TIERRA MAF – Tierra del flujo de la tierra de aire (Mass Air Flow Ground)
MAG – Magnético (Magnetic)
mep – Presión efectiva media (Mean effective pressure)
Mi – Milla (Mile)
MIL – Lámpara indicadora de mal funcionamiento
mm – Milímetro
mpg – Millas por galón (Miles per gallon)
mph – Millas por hora (Miles per hour)
MPR – Relé de alimentación principal (Main Power Relay)
MSDS – Hoja de datos de seguridad de materiales (Material Safety Data Sheet)
MSG – Microgalga extensométrica (Micro Strain Gauge)
MSM – Módulo del sistema multiplex (Multiplex System Module)
MY – Modelo año
NC – Normalmente cerrado [eléctrico] (Normally closed [electrical])

NETs – Soporte técnico de Navistar Electronics (Navistar Electronics Technical Support)
NH3 – Sensor de amoníaco
Nm – Newton metro (Newton meter)
NO – Normalmente abierto [eléctrico] (Normally Open [electrical])
NOX – Óxidos de nitrógeno (Nitrogen Oxides)

O2S – Sensor de oxígeno
O2SH – Calentador del sensor de oxígeno (Oxygen Sensor Heater)
OAT – Tecnología de ácidos orgánicos (Organic Acid Technology)
OCC – Revisión del circuito de salida (Output Circuit Check)
OCP – Protección contra exceso de intentos de arranque (Overcrank Protection)
OD – Diámetro exterior (Outside Diameter)
OL – Por sobre el límite (Over Limit)
ORH – Fuera de alcance elevado (Out-of-Range High)
ORL – Fuera de alcance bajo (Out-of-Range Low)
OSHA – Administración de Seguridad y Salud Ocupacional
OWL – Lámpara de aceite/agua (Oil/Water Lamp)
PID – Identificador de parámetros (Parameter Identifier)

P/N – Número de pieza
ppm – Partes por millón (Parts per million)
PROM – Memoria programable de sólo lectura (Programmable Read Only Memory)
lb/pulg.² – Libras por pulgada cuadrada (Pounds per square inch)
lb/pulg.²a – Libras por pulgada cuadrada absolutas (Pounds per square inch absolute)
lb/pulg.²g – Libras por pulgada cuadrada manométricas (Pounds per square inch gauge)
pt – Pinta (Pint)
PTO – Toma de fuerza
PWM – Modulación del ancho de pulso (Pulse Width Modulate)
PWR – Potencia [voltaje] (Power [voltagel])
cuarto – Cuarto (Quart)
Émbolo – Memoria de acceso aleatorio (Random Access Memory)

RAPP – Posición remota del pedal del acelerador (Remote Accelerator Pedal Position)
RAS – Interruptor de acelerado/reinicio [control de la velocidad] (Resume/Accelerate Switch [speed control])
REPTO – Toma de fuerza del motor trasero (Rear Engine Power Takeoff)
RFI – Interferencia de radio frecuencia (Radio Frequency Interference)
rev – Revolución (Revolution)
rpm – Revoluciones por minuto (Revolutions per minute)
RPRE – Valor predeterminado remoto
Activación de los reguladores del radiador (Radiator Shutter Enable, RSE) – Activación de los reguladores
del radiador (Radiator Shutter Enable)
RVAR – Variable remota (Remote Variable)
SAE – Sociedad de Ingenieros Automotrices

SART – Reloj de tiempo real autónomo
SCA – Aditivo refrigerante suplementario (Supplemental Cooling Additive)
SCCS – Interruptores del comando de control de la velocidad (Speed Control Command Switches)
SCS – Interruptor de control de la velocidad (Speed Control Switch)
SHD – Pantalla [eléctrica] (Shield [electrical])
Números de identificación de seguridad (Standing Instruction Databes, SID) – Identificador de subsistemas
(Subsystem Identifier)
SIG GND – Tierra de la señal
SEÑ GNDB – Conexión a tierra de la señal en la carrocería
SEÑ GNDC – Conexión a tierra de la señal en el chasis (Signal Ground Chassis)
SEÑ GNDE – Conexión a tierra de la señal en el motor (Signal Ground Engine)
S/N – Número de serie

SPEEDO – Velocímetro
SPN – Número de parámetro sospechoso
INT – Interruptor [eléctrico] (Switch [electrical])
INTBAT – Batería del interruptor
SINC – Sincronización (Synchronization)
TACH – Señal de salida del tacómetro (Tachometer output signal)

TBD – A determinar (To Be Determined)
TC2CIP – Presión de entrada del compresor del turbocargador 2
TC2CIS – Sensor de entrada del compresor del turbocompresor 2
TC2CIT – Temperatura de entrada del compresor del turbocargador 2
TC1TOP – Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1
TC2WC – Control de la compuerta de descarga del turbocompresor 2
TCAPE – Análisis por computadora del rendimiento y economía del camión
TCM – Módulo de control de transmisión (Transmission Control Module)
TDC – Punto muerto superior (Top Dead Center)
TDE – Funcionamiento de la transmisión activado (Transmission Driving Engaged)
TOP – Presión del aceite de la transmisión (Transmission Oil Pressure)
TOSS – Velocidad del eje de salida de la transmisión (Transmission Output Shaft Speed)
TOT – Temperatura del aceite de la transmisión
TTS – Velocidad del árbol posterior de la transmisión (Transmission Tailshaft Speed)
ULSD – Diesel con contenido ultra bajo de sulfuro

UVC – Cubierta bajo tapa de válvulas (Under Valve Cover)
V – Voltio (Volt)
VBAT o B+ – Voltaje de la batería
VC – Control del volumen (Volume Control)
VEPS – Sistema de programación electrónica del vehículo (Vehicle Electronics Programming System)
VGT – Turbocargador de geometría variable
VIGN – Voltaje de encendido (Ignition Voltage)
VIN – Número de identificación del vehículo
VOP – Presión de abertura de la válvula (Valve Opening Pressure)
VRE – Activación de retardo del vehículo (Vehicle Retarder Enable)
VREF – Voltaje de referencia (Reference Voltage)
VREFB – Voltaje de referencia en la carrocería (Reference Voltage Body)
VREFC – Voltaje de referencia en el chasis (Reference Voltage Chassis)
VREFE – Voltaje de referencia en el motor (Reference Voltage Engine)
VSO – Salida de velocidad del vehículo (Vehicle Speed Output)
VSO o VSS_CAL – Salida de velocidad del vehículo (Vehicle Speed Output)
VSS – Sensor de velocidad del vehículo (Vehicle Speed Sensor)
VSS_CAL o VSO – Salida de velocidad del vehículo (Vehicle Speed Output)
VSSH – Sensor de velocidad elevada del vehículo (Vehicle Speed Sensor High)
VSSL – Sensor de velocidad baja del vehículo (Vehicle Speed Sensor Low)
WTSL – Lámpara de arranque

WEL – Lámpara de aviso de motor
WIF – Agua en combustible (Water In Fuel)
WIFL – Lámpara de agua en combustible (Water In Fuel Lamp)
WTEC – Transmisiones automáticas con control electrónico World [Allison] (World Transmission Electronically
Controlled automatic transmissions [Allison])
XCS – Caja de transferencia

XMSN – Transmisión
9 TERMINOLOGÍA 2053
Contenido
Terminología. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2055
2054 9 TERMINOLOGÍA
Terminología
Sensor de posición del pedal del acelerador (APP) – Un sensor del potenciómetro que indica la posición del
pedal del acelerador.
Trabajo del accesorio – El trabajo por ciclo necesario para impulsar los accesorios del motor (normalmente,
solo los esenciales para el funcionamiento del motor).
Accionador – Un dispositivo que realiza el trabajo en respuesta a una señal de entrada.
Control del actuador – El ECM controla los activadores al aplicar una señal de nivel bajo (conductor lado
inferior) o una señal de nivel alto (conductor lado superior). Cuando se encienden, ambos controladores
completan un circuito a tierra o a potencia a un activador.
Aireación – El ingreso de aire o gas de combustión en el refrigerante, lubricante o combustible.
Enfriador de aire de sobrealimentación (CAC) – Un intercambiador de calor instalado en la ruta de aire
de carga entre el turbocargador y el múltiple de admisión del motor. El enfriador del aire de carga reduce la
temperatura del aire de carga al transferir calor de éste a un medio de enfriamiento (por lo general aire).
Módulo del dosificador de combustible de tratamiento posterior (AFT) – El módulo de dosificador de
combustible de AFT controla el flujo de combustible de AFTFI.
Inyector de combustible del tratamiento posterior (FI) – Inyecta combustible al sistema de escape para
aumentar la temperatura de los gases de escape.
Sistema de tratamiento posterior (AFT) – Una parte del sistema de escape que procesa el escape del motor
para satisfacer los requerimientos de emisiones y atrapa las partículas (hollín) para evitar que salgan del tubo
de escape.
válvula de control de aire (Air Control Valve, ACV) – Contiene el puerto de control de la compuerta de
descarga del turbocargador de HP y el Puerto de control de la válvula de contrapresión de escape (EBPV).
Aunque estos componentes se integran en la ACV, el módulo de control del motor (ECM) controla cada circuito.
La ACV controla el aire comprimido para cada válvula de control.
Temperatura ambiente – La temperatura del aire ambiente con la cual funciona una unidad. En general, la
temperatura se mide en la sombra (sin radiación solar) y representa la temperatura del aire para otros propósitos
de medición del rendimiento de enfriamiento del motor. El aire que ingresa al radiador puede o no ser el mismo
del ambiente debido al posible calentamiento de otras fuentes o de la recirculación. (SAE J1004 SEP81)
Amperio (amp) – La unidad estándar para medir la resistencia de una corriente eléctrica. El índice de flujo de
una carga en un medio conductor o conducente de un culombio por segundo. (SAE J1213 NOV82)
Analógico – Un voltaje de variación continua.
Conversor de analógico a digital (A/D) – Un dispositivo en el ECM que convierte una señal analógica a una
señal digital.
Enlace de datos de la American Trucking Association (ATA) – Un enlace de datos serial especificado por
la American Trucking Association y la SAE.
Presión de sobrealimentación – Presión del aire de carga que sale del turbocargador.
Presión del múltiple de admisión mayor que la presión atmosférica. Obtenido mediante la turbocarga.
Punto muerto inferior (BDC) – La posición más baja del pistón durante el movimiento.
Caballos de fuerza del freno (bhp) – La salida de potencia de un motor, no los caballos de fuerza indicados.
La salida de potencia de un motor, a veces conocida como caballos de fuerza del volante, es menor que los
caballos de fuerza indicados por la cantidad de caballos de fuerza de fricción consumida en el motor.
Caballos de fuerza del freno (bhp) netos – Los caballos de fuerza del freno netos se miden con todos los
componentes del motor. La potencia de un motor cuando se configura como un motor totalmente equipado.
(SAE J1349 JUN90)
Calibración – Estrategia de programación del ECM para resolver las ecuaciones del rendimiento del motor y
tomar decisiones. Los valores de calibración se almacenan en la ROM y se ingresan en el procesador durante
la programación para dejar que el motor funcione dentro de ciertos parámetros.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position) – Un sensor del captador magnético que
proporciona al ECM una señal de posición y de velocidad del árbol de levas.
Monóxido de carbono (CO) – Un gas altamente venenoso, sin color ni olor que se forma por la combustión
incompleta del motor diésel que quema el carbono. Está presente en los gases del escape de los motores
diésel.
Catalizador – Una sustancia que produce una reacción química sin pasar por un cambio químico en sí misma.
Convertidor catalítico – Un dispositivo anticontaminación en el sistema de escape que contiene un
catalizador para convertir químicamente algunos contaminantes en los gases del escape (monóxido de
carbono, hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno) en compuestos no peligrosos.
Cavitación – Una condición dinámica en un sistema de líquido que forma burbujas llenas de gas (cavidades)
en el líquido.
Cantidad de cetano –
1. La calidad del encendido automático del combustible diésel.
2. Una clasificación se aplica al combustible diesel similar a la clasificación de octanaje de la gasolina.
3. Una medida sobre cómo el combustible diesel se empieza a quemar con facilidad (autoignición) a un
temperatura de compresión alta.
El combustible diésel con una cantidad alta de cetano se enciende automáticamente inmediatamente después
de la inyección dentro de la cámara de combustión. Por lo tanto, tiene poco tiempo de retardo de encendido.
El combustible diesel con una baja cantidad de cetano resiste la autoignición. Por lo tanto, tiene más tiempo
de retardo de encendido.
Aire de carga – Aire denso, presurizado, caliente que descarga el turbocargador.
Enfriador de aire de sobrealimentación (CAC) – Consulte el Posenfriador.
Sensor de temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT) – Un sensor termistor que controla
la temperatura del aire de carga que entra por el conducto de aire de admisión.
Cárter cerrado – Una ventilación del cárter que recicla los gases del cárter a través de un respiradero, y luego
regresan a la admisión de aire limpio.
Funcionamiento en circuito cerrado – Un sistema que utiliza sensores para brindar retroalimentación al ECM.
El ECM utiliza la entrada del sensor para supervisar continuamente las variables y ajustar los activadores para
que coincidan con los requisitos del motor.
Punto de enturbiamiento – El punto donde se forman cristales de cera en el combustible, lo que hace que el
combustible se enturbie. Usualmente por debajo de los -12°C (10°F)
Capacidad nominal del amperaje de arranque en frío (Capacidad nominal de la batería) – La corriente
constante sostenida (en amperios) necesaria para producir un voltaje de terminal mínimo bajo una carga de 7.2
voltios por batería después de 30 segundos.
Reducción de emisiones de arranque en frío (CSER) – Un tipo de estrategia de monitoreo utilizada para
monitorear los niveles de emisión durante el calentamiento del motor.
Red del área del controlador (CAN) – Un enlace de comunicación de alta velocidad J1939.
Refrigerante – Un líquido utilizado para transportar el calor de un punto a otro.
Interruptor del nivel del refrigerante – Un sensor del interruptor utilizado para supervisar el nivel del
refrigerante.
Válvula de flujo del refrigerante (CFV) – El ECM controla la CFV y vuelve a dirigir el refrigerante a través del
enfriador de combustible, con base en la EFT, cuando así se ordena.
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV) – Controla el flujo del refrigerante a través del radiador de baja
temperatura.
Prueba de monitoreo continuo – Una función del ECM que supervisa continuamente las entradas y salidas
para garantizar que las lecturas están dentro de los límites establecidos.
Total – Cantidad de eventos donde se cumple un criterio de ajuste de SPN / FMI específico.Ejemplo: 58 conteos
de 1000 ciclos de falla de encendido en el cilindro N.° 5.
Cárter o caja del cigüeñal – El alojamiento que guarda el cigüeñal, las bielas y las piezas relacionadas.
Aireador del cárter – Una ventila del cárter para liberar el exceso de presión del aire interior.
Sensor de velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS) – El sensor CCOSS envía la información
del ECM acerca de la velocidad de los componentes internos del separador de aceite del cárter.
Presión del cárter – La fuerza del aire dentro del cárter contra el alojamiento del cárter.
Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position) – Un sensor captor magnético que determina
la posición y la velocidad del cigüeñal.
Tiempo – El flujo de electrones que pasa por un conductor. Medido en amperios.
Amortiguador – Un dispositivo que reduce la amplitud de la vibración de torsión. (SAE J1479 ENE85)
Desaireación – La eliminación o purga de los gases (aire o gas de combustión) que ingresó al refrigerante o
aceite lubricante.
Tanque de desaireación – Un tanque separado en el sistema de refrigerante utilizado para una o más de las
siguientes funciones:
• Desaireación
• Depósito de refrigerante (expansión de líquido y post ebullición)
• Retención de refrigerante
• Llenado
• Indicación del nivel de combustible (visible)
Código de diagnóstico de problemas (DTC) – Los vehículos modelo 2010 ya no utilizan una identificación por
número de los DTC. Los DTC ahora se identifican por medio de los identificadores del Número de parámetro
sospechoso (SPN) e Indicador del modo de falla (FMI) solamente.
Filtro de partículas diésel (DPF) – Un filtro de partículas de diésel, a veces llamado un DPF, es un dispositivo
diseñado para eliminar las partículas de diésel u hollín del gas de escape de un motor diésel.
Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst) – Un DOC es parte del sistema de
tratamiento posterior del escape diésel. Los DOC son dispositivos que utilizan un proceso químico para dividir
los contaminantes del flujo del escape en componentes menos dañinos. Más específicamente, los DOC
utilizan metales raros tales como paladio y platino para reducir la Fracción orgánica soluble (SOF) a base de
hidrocarburos y el contenido de monóxido de carbono del escape diesel por la oxidación simple. El DOC se
puede utilizar durante una regeneración activa para crear temperaturas del escape más altas y así reducir el
hollín en el DPF.
Multímetro digital (DMM) – Un medidor electrónico que utiliza una pantalla digital para indicar un valor medido.
Preferido para el uso en los sistemas de microprocesador ya que tiene una impedancia interna muy alta y no
descargará el circuito que está midiendo.
Desactivar – Una decisión de la computadora que desactiva un sistema y evita el funcionamiento del sistema.
Cilindrada – El movimiento del pistón multiplicado por el área de la abertura del cilindro multiplicada por la
cantidad de cilindros en el motor.
Sensor de presión de salida/filtro de partículas de diesel (DPF) – Mide el diferencial de presión a través del
filtro de partículas de diésel (DPF) y comunica esto de nuevo al módulo de control del motor (ECM).
Unidad de dosificación de inyección corriente abajo (DSI) – La unidad de medición de DSI proporciona una
cantidad medida de combustible al inyector de combustible de tratamiento posterior (FI).
Conductor (lado alto) – Un transistor dentro de un módulo electrónico que controla la potencia a un circuito
de activador.
Conductor (lado bajo) – Un transistor dentro de un módulo electrónico que controla la conexión a tierra a un
circuito de activador.
Turbocargador de etapa doble – Un ensamble en serie de dos turbocargadores (baja presión y alta presión)
que proporciona un amplio rango de presiones de aire de carga de manera eficiente.
Ciclo de trabajo o ciclo de servicio – Una señal de control que tiene una medición de tiempo de
encendido/apagado controlado de 0 a 100%. Usualmente se usa para controlar los solenoides.
Enfriador de EGR – Un enfriador que permite que el calor se disipe de los gases de escape antes de que
entren al múltiple de admisión.
Válvula de contrapresión del motor (EBPV) – El ECM comanda que la EBPV controle el freno de escape.
Válvula de freno de compresión del motor (ECB) – La válvula ECB controla la presión que entra al canal de
aceite de los frenos desde el canal del riel de aceite de alta presión. Esto activa los pistones del activador de
los frenos y abre las válvulas de escape.
Solenoide del freno de compresión del motor 1 (ECB1) – El solenoide ECB1 controla la presión que entra
al canal de aceite de los frenos desde el canal del riel de aceite de alta presión.
Solenoide del freno de compresión del motor 2 (ECB2) – El solenoide ECB2 controla la presión que entra
al canal de aceite de los frenos desde el canal del riel de aceite de alta presión.
Sensor de presión del freno de compresión del motor (ECBP) – Un sensor de alta presión que proporciona
una señal de realimentación al ECM que indica la presión de control del freno.
Módulo de control electrónico (Engine Control Module, ECM) – Un procesador electrónico que monitorea
y controla el motor.
Sensor del nivel de refrigerante del motor (ECL) – Un sensor de interruptor que monitorea el nivel de
refrigerante.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor 1 (ECT1) – Un sensor termistor que detecta la temperatura
de refrigerante del motor.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor 2 (ECT2) – Un sensor termistor que detecta la 110 lb/pulg.².
Sensor de temperatura de combustible del motor (EFT) – Un sensor de termistor que mide la temperatura
de combustible.
Luz del motor – Una luz del panel de instrumentos que se enciende cuando se establecen los DTC. Los DTC
se pueden leer como códigos de destellos (luces rojo y ámbar del panel de instrumentos).
Pruebas con el motor apagado – Pruebas que se realizan con el interruptor de encendido en ON (encendido)
y el motor apagado.
Sensor de presión del aceite del motor (Engine oil pressure, EOP) – Un sensor de capacitancia variable
que mide la presión de aceite.
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT, Engine Oil Temperature) – Un sensor termistor que mide
la temperatura de aceite.
Clasificación del motor – La clasificación del motor incluye hp nominales y rpm nominales.
Pruebas con el motor FUNCIONANDO – Pruebas hechas con el motor funcionando.
Válvula del acelerador del motor (ETV) y sensor de posición del acelerador del motor – La válvula ETV se
usa para controlar el flujo de aire durante un proceso de regeneración del sistema de tratamiento posterior. La
válvula ETV también se utiliza para asegurar un apagado suave del motor al restringir el flujo de aire al motor
al momento del apagado.
Sistema de advertencia y protección del motor (EWPS) – Protege el motor de condiciones de funcionamiento
no deseadas para evitar daño al motor y prolongar la vida útil del motor.
Evento – una condición en la que se ha establecido un umbral de falla.Ejemplo: evento de fallo de encendido
de cilindro, una instancia en la que el cilindro tuvo una falla de encendido.
Presión de contrapresión de escape (Exhaust Back Pressure, EBP) – La presión que se encuentra en el
sistema de escape durante el período de escape.
Válvula de contrapresión del escape (EBPV) – Una válvula que regula la cantidad de presión aplicada al
activador neumático de EBPV.
FRENO DE ESCAPE – Un dispositivo de frenos que utiliza la contra presión de escape del motor como medio
de retardo.
Recirculación de gas de escape (EGR) – Un sistema que se usa para recircular una parte de los gases de
escape en el cilindro de potencia a fin de reducir los óxidos de nitrógeno.
Temperatura de gas de escape (EGT) – La temperatura de los gases de escape.
Sensor de temperatura de recirculación de gases de escape (EGRT) – El sensor de termistor que detecta
la temperatura del gas de escape que ingresa al enfriador de EGR.
Válvula de recirculación de los gases de escape (EGR) – EGRV controla el flujo de gases de escape al
múltiple de admisión. La EGRV está integrada con un sensor de posición de EGR (EGRP).
Múltiple de escape – Los gases de escape fluyen a través del múltiple de escape a la entrada de escape del
turbocargador y se dirigen al enfriador de EGR.
Gestión/Detección de fallas – Una estrategia de control alterno que reduce los efectos adversos que pueden
ser ocasionados por una falla del sistema. Si el sensor falla, el ECM lo sustituye con una buena señal del sensor
o un valor asumido del sensor en su lugar. Una luz ámbar encendida en el panel de instrumentos indica que el
vehículo necesita servicio.
Indicador del modo de falla (FMI) – Identifica la falla o condición que afecta el componente individual.
Obstrucción del filtro – Un bloqueo, usualmente de contaminantes, que evita el flujo de líquido en el filtro.
Código intermitente – Vea Código de falla de diagnóstico (DTC).
Sensor de presión de distribución de combustible (FDP) – Un sensor de capacitancia variable que monitorea
la presión de combustible que va del tanque de combustible y envía una señal al ECM.
Restricción de la admisión de combustible – Un bloqueo, usualmente de contaminantes, que evita el flujo
de líquido a través de la tubería de entrada de combustible.
Presión del combustible – La fuerza que ejerce el combustible en el sistema de combustible mientras se
bombea a través del sistema de combustible.
Válvula de control de presión de combustible (FPCV) – La FPCV controla la presión de combustible a los
rieles de combustible y es controlada por el ECM. El control de FPCV depende de la presión de combustible y
de la temperatura del combustible.
Presión del distribuidor de combustible (Fuel Rail Pressure, FRP) – La cantidad de presión en el riel de
combustible.
Sensor de presión del riel de combustible (FRP) – Un sensor de capacitancia variable que monitorea la
presión de combustible en el riel de combustible y envía una señal al ECM.
Colador de combustible – Un pre filtro del sistema de combustible que evita que los contaminantes grandes
entren al sistema de combustible.
Motor completamente equipado – Un motor completamente equipado es un motor equipado sólo con aquellos
accesorios necesarios para realizar el servicio para el que fue diseñado. Un motor completamente equipado no
incluye componentes que se usan para energizar sistemas auxiliares. Si estos componentes son integrales al
motor o, si por cualquier razón se incluyen en el motor de prueba, la energía que absorbe se puede determinar
y sumar a la energía neta de los frenos. (SAE J1995 JUN90)
Elemento fusible (elemento fusible) – Un elemento fusible es una sección especial de cable de tensión baja
diseñado para provocar un circuito abierto cuando se somete a una sobrecarga extrema de corriente. (SAE
J1156 APR86)
Capacidad para vencer la pendiente – El grado máximo de porcentaje en que el vehículo puede estar
transversal por un tiempo y a una velocidad específicos. El límite de capacidad para vencer la pendiente es el
grado en que el vehículo puede moverse solo hacia adelante. (SAE J227a)
Capacidad nominal de peso bruto combinado (GCWR) – Peso máximo combinado del vehículo para
remolcar (incluso pasajeros y carga) y el remolque. El GCWR indica el peso máximo de carga que el vehículo
puede remolcar.
Caballos de fuerza brutos del freno – La potencia de un motor básico completo, con filtro de aire, sin ventilador,
alternador y compresor de aire sin carga.
Circuito de puente en H – Un circuito de puente en H (bipolar) funciona como poner una fuente de energía
en un lado de un motor y conectar el otro lado del motor a tierra. Esto enciende el motor. Al cambiar los
conductores del motor girará en dirección opuesta.
Efecto Hall – El desarrollo de una gradiente potencial eléctrica transversa en un conductor o semiconductor
que tiene corriente cuando se aplica el campo magnético.
Sensor de efecto Hall – Transductor que varía su voltaje de salida como respuesta a los cambios en el campo
magnético. Usualmente se usa para registrar la velocidad de ruedas y ejes.
Conjunto de bomba de combustible de alta presión (HPFP) – La HPFP es una bomba volumétrica que
suministra combustible a alta presión. La HPFP está colocada en el valle trasero en la parte superior del motor
y es impulsada por el árbol de levas.
Riel común piezoeléctrico de alta presión (HPCR) – La HPFP bombea combustible a través de tubos
separados en cada riel de combustible. Cada riel de combustible tiene cuatro tubos de combustible, uno por
cada inyector, que mantiene presión constante de la bomba de alta presión a cada inyector.
Datos digitales de velocidad alta – Datos al ECM de un sensor que genera frecuencias variables (sensores
de velocidad del motor y de velocidad del vehículo).
Caballos de fuerza (hp) – Caballos de fuerza es la unidad de trabajo realizado por un período específico, igual
a 33,000 libras multiplicado por un pie por minuto. 1 hp = 33,000 lb x 1 pies /1 min.
Sensor de humedad (HS) – Un sensor que mide el contenido de humedad del aire filtrado que entra al sistema
de admisión.
Hidrocarburos (Hydrocarbons) – Compuestos orgánicos que constan de hidrógeno y carbono (combustible
y aceite).
Válvula del Regulador de presión de inyección (IPR) – Una válvula que se usa para mantener la presión de
control de inyección deseada.
Sensor de presión del control de inyección (Injection Control Pressure, ICP) – Proporciona una señal de
realimentación al ECM que indica la presión de control de inyección.
Calefactor del aire de admisión (IAH) – Calienta el aire entrante para ayudar a reducir las emisiones de
arranque en frío.
Encendido del combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI) – El IAHFI calienta el aire de admisión
al vaporizar y encender el combustible en el ducto de entrada de aire.
Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS) – Cuando el motor está frío y se pone
en marcha, el ECM energiza la válvula IAHFS, permitiendo que entre combustible a IAHFI, lo cual enciende y
calienta el aire que entra al motor.
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) – IAHR proporciona voltaje a IAHFI, y es controlado por el
ECM.
Múltiple de admisión – Componente del motor que suministra aire de manera pareja a cada puerto de admisión
en la culata.
Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP) – Un sensor de capacitancia variable que se usa para
indicar la presión de aire en el múltiple de admisión.
Sensor de la temperatura del múltiple de admisión (IMT) – Un sensor termistor que se usa para indicar la
temperatura de aire en el múltiple de admisión.
Bomba de transferencia interna (ITP) – La ITP forma parte del conjunto de HPFP y es impulsada por el mismo
eje que el conjunto de HPFP. La ITP suministra combustible a una presión un poco más alta y flujo a HPFP a
través de la válvula de control de volumen de combustible (FVCV). La ITP también proporciona combustible
para enfriar y lubricar la HPFP. El combustible se enruta de nuevo como flujo de retorno de la bomba a través
de la válvula de enfriamiento y lubricación de HPFP. Un regulador de ITP mantiene la presión en la entrada de
la bomba del pistón de HPFP.
Herramienta HGV internacional que se usa para electrónica de la próxima generación (INTUNE) – El
software de diagnóstico para componentes y sistemas relacionados con el chasis.
Enfriador interetapa (ISC) – Usa refrigerante enfriado para bajar la temperatura del aire cargado que sale del
compresor de presión baja del turbocargador y entra al compresor de alta presión del turbocargador.
Datos digitales de velocidad baja – Datos conmutados del sensor que generan una señal de
encendido/apagado (alta/baja) al ECM. Los datos del sensor al ECM pueden ser de un interruptor de fuente
de datos altos (usualmente 5 o 12 voltios) o de un interruptor de conexión a tierra que conecta la señal de una
resistencia de límite de corriente en el ECM que crea una señal baja (0 voltios).
Lubricidad – Lubricidad es la capacidad de una sustancia de reducir la fricción entre superficies sólidas en
movimiento relativo bajo condiciones de carga.
Argolla (motor) – Una condición en la que el motor funciona con RPM muy bajas para la carga que se está
aplicando.
Presión absoluta del múltiple (MAP, Manifold Absolute Pressure) – Presión de refuerzo en el múltiple que
es un resultado del turbocargador.
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) – Un sensor de capacidad variable que mide la presión de
refuerzo.
Manómetro – Un indicador de líquido de columna de dos patas o un indicador único inclinado se usan para
medir la diferencia entre las dos presiones de líquido. Usualmente, un manómetro registra en pulgadas de
agua.
Flujo de la tierra de aire (Mass Air Flow) – El flujo de aire de admisión en un motor.
Sensor de flujo másico de aire (MAF) – El sensor MAF se usa para control de bucle cerrado de la válvula
EGR e ITV. El ECM supervisa la señal MAF de manera que el ECM pueda controlar los sistemas del acelerador
de admisión y EGR.
Indicador magnehélico – Un indicador que mide la presión en pulgadas de agua.
Sensor captador magnético – Un sensor captador magnético genera una frecuencia alterna que indica
velocidad. Los captadores magnéticos tienen una conexión de dos cables para señal y tierra. Este sensor
tiene un núcleo magnético permanente rodeado por una bobina. La frecuencia de señal se genera por medio
de la rotación de los dientes del engranaje que alteran el campo magnético.
Microprocesador – Un circuito integrado en un microcomputador que controla el flujo de información.
Sensor del indicador de micro resistencia (MSG) – Un sensor MSG mide la presión. La presión ejerce
Usualmente cerrado – Se refiere a un interruptor que permanece cerrado cuando no hay fuerza de control
actuando sobre él.
Interruptor de presión – Se refiere a un interruptor que permanece abierto cuando no hay fuerza de control
actuando sobre él.
Ohm (O) – La unidad de resistencia eléctrica. Un ohmio es un valor de resistencia por medio del cual un
potencial de un voltio mantiene una corriente de un amperio. (SAE J1213 NOV82)
Prueba a solicitud – Una auto prueba que inicia el técnico utilizando un EST que se ejecuta desde un programa
del software.
Revisión de circuito de salida (OCC) – Una prueba a solicitud que se realiza durante una auto prueba con el
motor apagado para revisar la continuidad de activadores seleccionados.
Óxidos de nitrógeno (NOx) – Óxidos de nitrógeno formados por una reacción entre el nitrógeno y el oxígeno
a temperaturas altas.
Sensor de oxígeno (O2S) – Un sensor que monitorea los niveles de oxígeno en el escape.
pH – Una medición de la acidez o alcalinidad de una solución.
Material compuesto por partículas – El material compuesto por partículas incluye principalmente partículas
quemadas de combustible y aceite del motor.
Potencia – Potencia es una medida de la velocidad en la que se realiza el trabajo (fuerza x distancia) durante
un tiempo específico. Se compara con el par de torsión.
Toma de fuerza PTO) – Salida auxiliar, usualmente de la transmisión, se usa para energizar la bomba hidráulica
para una función auxiliar especial (empaquetado de basura, equipo de elevación, etc).
Modulación de ancho de impulso (PWM) – Sucesión de pulsos eléctricos digitales en lugar de una señal
análoga. Método eficaz para proporcionar energía entre completamente encendido y completamente apagado.
Memoria de acceso aleatorio (RAM) – Memoria de la computadora que almacena información. La información
se puede escribir y leer desde RAM. Información de datos (velocidad o temperatura actual del motor) se puede
almacenar en RAM para compararse con los valores almacenados en la memoria sólo de lectura (ROM). Toda
la memoria RAM se pierde cuando el interruptor de encendido se apaga.
Potencia nominal bruta – Potencia nominal bruta del motor en una velocidad clasificada según lo indica el
fabricante. (SAE J1995 JUN90)
Potencia nominal – Salida máxima de potencia nominal bruta de frenado de un motor según lo certifica el
fabricante del motor. La potencia de un motor cuando se configura como motor básico. (SAE J1995 JUN90)
Potencia nominal neta – Potencia nominal neta a una velocidad clasificada según lo indica el fabricante. (SAE
J1349 JUN90)
Velocidad nominal – La velocidad, según la determina el fabricante, en la que está clasificado el motor. (SAE
J1995 JUN90)
Par de torsión nominal – Par de torsión máximo producido por un motor según lo certifica el fabricante.
Voltaje proporcional – En un sensor de medidor de micro resistencia (MSG), la presión que se va a medir ejerce
Voltaje de referencia (VREF) – Una referencia de 5 voltios suministrada por el ECM para hacer funcionar los
sensores del motor.
Capacidad de reserva – Tiempo en minutos que una batería completamente cargada se puede descargar a
10.5 voltios a 25 amperios.
Regeneración – Oxidación de hollín acumulado (partículas de carbono) en el filtro de partículas diésel (DPF).
El hollín se reduce a cenizas y se guarda en el PDF.
Sistema de combustible de retorno – El sistema de retorno de combustible mueve el combustible no utilizado
de los inyectores de combustible al enfriador de combustible. El exceso de combustible fuera de FVCV y la
mezcla FPCV de combustible de los inyectores de combustible que van al enfriador de combustible.
Software ServiceMaxx™ – Software de diagnóstico para el motor y componentes y sistemas relacionados con
el tratamiento posterior.
Criterios de ajustes – Condiciones requeridas por el monitor para establecer un código de falla. Una vez se
cumple el criterio de establecimiento por la cantidad de tiempo requerido, el código de falla se volverá activo o
pendiente.
Condicionante de señal – El condicionante de señal en el microprocesador interno convierte las señales
análogas en señales digitales, ajusta las señales de ondas sinusoidales o amplifica las señales de baja
intensidad a un nivel que el microprocesador de ECM pueda procesar.
Tierra de la señal – El cable de conexión a tierra común al ECM para los sensores.
Interruptores de comando de control de velocidad (SCCS) – Un juego de interruptores se utiliza para el
control crucero, la toma de fuerza (PTO) y el sistema del estrangulador de mano remoto.
Condición de estado constante – Un motor que funciona a velocidad y carga constante y con presiones y
temperaturas estabilizadas. (SAE J215 ENE80)
Estrategia – Un plan o grupo de instrucciones de funcionamiento que el microprocesador sigue para lograr un
objetivo deseado. Estrategia es el programa de computación en sí, incluyendo todas las ecuaciones y lógica de
toma de decisiones. La estrategia siempre se almacena en ROM y no se puede cambiar durante la calibración.
Carrera – El movimiento del pistón de punto muerto superior (TDC) a punto muerto inferior (BDC).
Sustrato – Material que respalda los revestimientos de lavado o materiales catalíticos.
Número de parámetro sospechoso (SPN) – Se usa un número de 19 bits para identificar el elemento para el
que se reporta el diagnóstico. SPN se usa para varios propósitos, algunos son específicos de diagnóstico, de
la manera siguiente:
• Identifica el subsistema menos reparable que ha fallado.
• Identifica subsistemas o conjuntos que pueden no tener fallas severas pero pueden presentar
funcionamiento anormal.
• Identifica un evento o condición específico que será reportado.
• Reporta un modo de falla de componente y no estándar.
Obstrucción del sistema (aire) – La presión estática diferencial que ocurre a un flujo de aire específico desde
la entrada de aire hasta la salida de aire en un sistema. Usualmente se mide en pulgadas (milímetros) de agua.
(SAE J1004 SEP81)
Señal de salida del tacómetro (Tachometer output signal) – Señal de velocidad del motor para tacómetros
remotos.
Termistor – Un dispositivo semiconductor. Un elemento de detección que cambia la resistencia a medida que
cambia la temperatura.
Sensor termistor – Cambia la resistencia eléctrica con los cambios de temperatura. La resistencia en el
termistor disminuye a medida que aumenta la temperatura y aumenta a medida que disminuye la temperatura.
Los termistores funcionan con una resistencia que limita la corriente para formar una señal de voltaje que
coincide con una válvula de temperatura.
Carga de empuje – Una carga de empuje presiona o reacciona a través de un cojinete en una dirección paralela
al eje.
Tiempo requerido – La cantidad de tiempo necesaria para que un monitor para establecer un código de falla
cuando se cumple el criterio de establecimiento.
Centro muerto superior (TDC) – La posición extrema superior del pistón durante el movimiento.
Par – Una fuerza que tiene un efecto de girar o rotar. Para una sola fuerza, el producto cruzado de un vector
desde algún punto de referencia al punto de aplicación de la fuerza dentro de la fuerza misma. También conocido
como momento de fuerza o momento de rotación. Par de torsión es una medida de la capacidad de funcionar
de un motor.
Recorrido (ciclo de conducción) – Definición legal acerca de lo que define un ciclo de conducción o recorrido
para calcular el denominador en IUMPR (Relación de rendimiento de monitoreo en uso). Para algunas fallas, un
recorrido puede ser un ciclo de llave (incluyendo tiempo de mantenimiento para restablecer el ECM).Ejemplo:
revisiones de circuitos fuera de rango para los sensores. Para otras fallas el recorrido incluye un ciclo de
calentamiento, conducir en ciertas condiciones, etc. Ejemplo: monitor del termostato
Recorrido (encendido de la MIL y OBD ejecutivo) – Cantidad de activaciones cuando la falla debe estar
presente para iluminar la MIL, asegurar la MIL y almacenar información de fallas históricas.La mayoría de las
fallas son fallas de dos activaciones.
Análisis por computadora del rendimiento y economía de un camión (TCAPE) – Un programa de
computadora que simula el rendimiento y ahorro de combustible de los camiones.
Turbocargador – Un compresor impulsado por turbina montado en el múltiple de escape. El turbocargador
aumenta la presión, temperatura y densidad del aire de admisión al aire de carga.
Sensor de presión de salida de turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) – Un sensor de capacitancia variable
que monitorea la contrapresión de escape.
Sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS) – El sensor TC2CIS incluye un sensor
termistor que supervisa la temperatura del aire de carga que ingresa al turbocargador de HP. Este sensor
también supervisa la presión de reforzador para el turbocargador de LP.
Solenoide de control de la compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC) – Controla el activador
de TC2WC al regular la cantidad de presión de aire de carga que se suministra al activador de compuerta de
descarga. El solenoide de TC2WC es controlado por las señales del ECM como respuesta a la velocidad del
motor, cantidad de combustible requerido, refuerzo, contrapresión de escape y altitud. El activador de TC2WC
forma parte del conjunto del turbocargador.
Sensor de capacitancia variable. – Un sensor de capacitancia variable que mide la presión. Las fuerzas de
presión de un material cerámico cercano a un disco de metal delgado en el sensor, que cambian la capacitancia
del sensor.
Sistema de programación del sistema electrónico del vehículo – El sistema de computadora que se usa
para programar vehículos controlados electrónicamente.
Activación/desactivación del retardador del vehículo – Salida del ECM a un retardador del vehículo.
Sensor de velocidad del eje de salida de la transmisión (TOSS) – Usualmente un sensor captador magnético
montado en la caja del eje de cola de la transmisión, utilizado para indicar la velocidad del vehículo.
Viscosidad – La resistencia interna al flujo de cualquier líquido.
Ventilador viscoso – Un impulsor del motor que se activa cuando un termostato que detecta temperatura de
aire alta fuerza el líquido a través de un acoplamiento especial. El líquido activa el ventilador.
Voltio (v) – Una unidad de fuerza electromotriz que mueve la corriente de un amperio a través de una resistencia
de un ohmio.
Voltaje – Potencial eléctrico expresado en voltios.
Caída de voltaje – Reducción de un voltaje aplicado de la corriente que fluye a través de un circuito o parte de
la corriente del circuito multiplicada por la resistencia.
Ignición de voltaje – Voltaje suministrado por el interruptor de ignición cuando la llave está en encendido.
Revestimiento – Una capa de aluminio que se aplica al sustrato en un convertidor tipo monolito.
Sensor de agua en combustible (Water in Fuel, WIF) – Un sensor de interruptor que mide la cantidad de
agua en el combustible.

Manual de Diagnostico Maxxforce 13 2010

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EPA 10, HD-OBD - US, Canada, Mexico

Manual de diagnóstico del motor 2010 MaxxForce® 11 y 13

Manual de diagnóstico del motor 2010 MaxxForce® 11 y 13

2701 Navistar Drive, Lisle, IL 60532 USA

Información sobre seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Procedimiento diagnóstico y resolución de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Pruebas e inspecciones del sistema del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1513

Especificaciones del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1897

Accesorios y herramientas de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1919

Localizador de componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1959

Descripción de los sistemas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1965

Funciones del motor y del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2031

Abreviaciones y acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2043

Literatura de servicio técnico

2010 MaxxForce® 11 y 13 Manual de servicio del motor

MaxxForce® 11 y 13 Formulario del diagrama de cableado del motor y de tratamiento posterior

Información sobre seguridad

Líquidos bajo presión

Lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Cómo usar el diagnóstico basado en los síntomas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Procedimientos de verificación de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

Síntomas del motor que no arranca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Síntomas del motor con dificultad para arrancar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Síntomas de los problemas con el rendimiento del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

Síntomas del refrigerante del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

5.5 - Fuga de refrigerante al escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

Síntomas de lubricación del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Síntomas del sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91

Síntomas del freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100

Síntoma de regeneración en estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106

Diagnóstico de códigos de falla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109

Sistema del DPF (filtro de partículas de diésel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .487

Lista de códigos de problema de diagnóstico (DTC)

SPN FMI Subsección Descripción de la condición

SPN FMI Subsección Descripción de la condición

SPN FMI Subsección Descripción de la condición

SPN FMI Subsección Descripción de la condición

Consulte el Manual del diagrama de circuitos eléctricos del

SPN FMI Subsección Descripción de la condición

SPN FMI Subsección Descripción de la condición

SPN FMI Subsección Descripción de la condición

SPN FMI Subsección Descripción de la condición

SPN FMI Subsección Descripción de la condición

SPN FMI Subsección Descripción de la condición

Cómo usar el diagnóstico basado en los síntomas

Procedimientos de verificación de funcionamiento

Para evitar daños en el motor, no arranque ni ponga a funcionar el motor si el sistema

Paso Inspeccione el nivel y la calidad del combustible, y el sistema de combustible. Decisión

Paso 2: Inspeccione las baterías, el sistema eléctrico y las conexiones. Decisión

Paso 5: Inspeccione el nivel del aceite del motor. Decisión

Paso 6: Inspeccione el nivel y la calidad del refrigerante del motor. Decisión

B. Use la opción Obtener el informe de estado del vehículo (página 1527).

• 5.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de enfriamiento (página 32)

• 7.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento del sistema de combustible (página 37)

Finalice la prueba de diagnóstico

2.0 Procedimiento de verificación de funcionamiento cuando el motor no arranca

Paso 1: Realice el procedimiento de verificación previa de funcionamiento. Decisión

Paso 2: Compruebe si hay códigos de problema de diagnóstico (DTC) Decisión

• SPN 637 Posición del cigüeñal (CKP)

• SPN 5541, 5542 Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)

• SPN 3610 Presión de salida del filtro de partículas de diésel (DPF)

• SPN 51, 3464, Válvula del acelerador del motor (ETV)

• SPN 102 Presión del múltiple de admisión (IMP)