CURSO DE

MECÂNICA DE
MOTOS
6

PROIBIDA A REPRODUÇAO, TOTAL OU PARCIAL DESTA OBRA, POR QUALQUER MEIO OU METODO SEM AUTORIZAÇÃO POR ESCRITO DO EDITOR
© TODOS OS DIREITOS FICAM RESERVADOS.
 TRANSMISSÃO

TRANSMISSÃO
Os objetivos desta unidade são:
Conhecer o funcionamento do sistema de redução primária.
Conhecer o funcionamento da embreagem de discos múlti-
plos
e centrífuga.
Conhecer o funcionamento da caixa de câmbio.
Conhecer o funcionamento do mecanismo seletor de mar-
chas.
Conhecer o funcionamento dos diferentes sistemas
de transmissão final.
- Por corrente.
- Por eixo cardã.
- Por polias variáveis.
Entender os conceitos de relação de marcha, final e total.
Aprender os procedimentos de:
- Limpeza e lubrificação da corrente.
- Medição e ajuste da tensão da corrente.
- Verificação do desgaste da corrente.
- Verificação do desgaste do pinhão e da coroa.
- Remoção e instalação da corrente.
- Verificação do sistema de polias variáveis.
- Inspeção da embreagem de discos múltiplos.
- Ajuste da embreagem.
- Verificação e troca do óleo da caixa de câmbio.
- Inspeção da caixa de câmbio.
- Análise de falhas.
MECÂNICA DE MOTOS 2
 TRANSMISSÃO

TRANSMISSÃO RODA

Este sistema possibilita a transmissão do movi-

mento rotativo da árvore de manivelas para a roda. 1)
Sua função não é somente transmitir o movimento
para a roda, senão também, transformar e contro-
lar a velocidade de giro do motor de acordo com o
uso mais eficiente e com as necessidades do con-
dutor.
Este sistema se divide em:
- Redução primária
- Embreagem
- Caixa de câmbio
- Transmissão final

Se a árvore de manivelas estivesse diretamente 2)

conectada à roda, a força de torção (torque) do
motor não seria suficiente para girar a roda. (1)

Para isto se deve reduzir a velocidade, colocando

EMBREAGEM
uma engrenagem maior acoplada à engrenagem da
árvore de manivelas. Isto aumenta o torque.
Desta maneira a roda poderá ser girada pelo mo-
tor, mas ficará difícil para fazer o arranque e a fre-
nagem. (2)
3)
Para conectar e desconectar a força giratória se
coloca uma embreagem. (3)

Agora, se o objetivo é obter uma faixa ampla de

velocidades da moto, será necessário uma caixa
de câmbio. A caixa produz a força de torção mais
eficiente e velocidade para as diferentes condições
de dirigibilidade. (4)
4) TRANSMISSÃO

Finalmente, é necessário um sistema de redução

secundária para aumentar o torque e reduzir o ta-
manho da caixa de câmbio. RODA
Na figura vemos um sistema completo. (5)

5)

MECÂNICA DE MOTOS 3
 TRANSMISSÃO

REDUÇÃO PRIMÁRIA
A redução primária está composta pela engrena-
gem montada diretamente na árvore de manivelas
que faz girar a engrenagem localizada na carcaça
da embreagem. Ambas engrenagens podem estar
conectadas por uma corrente ou diretamente aco-
pladas.
Este sistema aumenta a força de torção da árvore
de manivelas e transmite o movimento rotativo da
árvore de manivelas para a embreagem.
É chamada de redução porque a embreagem gira
mais devagar que a árvore de manivelas. O que au-
menta é o torque (força de torção).
Existem diferentes desenhos de rodas denteadas
para a redução primária de duas engrenagens aco-
pladas.
O desenho convencional é econômico e simples,
mas o encastre dos dentes (um de cada vez) oca-
siona certo folga entre eles e um ruído característi-
co.

O desenho inclinado utiliza dentes num ângulo.

Devido a que mais de um par de dentes encastram
simultaneamente, se elimina uma grande parte do
folga e do ruído. A desvantagem é que ao estarem
os dentes inclinados, se produz uma pressão ou
força lateral, que absorve parte da potência do
motor.

Também podemos encontrar um desenho de dois

jogos de engrenagens. Estes dois jogos estão colo-
cados um ao lado do outro, porém um encastra meio
dente mais na frente do que o outro. Isto elimina o
ruído e diminui a folga.

A redução primária com corrente consiste na en-

grenagem condutora da árvore de manivelas e na
engrenagem conduzida da embreagem, conecta-
das por uma corrente. Existem correntes de uma,
duas e três filas de elos. A este sistema se adicio-
na um esticador manual ou automático, para a co-
rrente, que evita a batida da mesma dentro do mo-
tor (cárter).

MECÂNICA DE MOTOS 4
 TRANSMISSÃO

EMBREAGEM
A embreagem conecta e desconecta o movimen-
to giratório desta maneira:

Quando a manete da embreagem é acionada,

os discos se separam. Deste modo o giro que pro-
vém do motor não se transmite ao eixo da caixa.
Ao soltar a manete da embreagem, os discos se
unem conectando o motor com a caixa de câmbio.
A união se realiza gradativamente, pois a fricção
(atrito) entre os discos vai se incrementando, pouco
a pouco, até que estes estejam completamente
"colados".

EMBREAGEM DE DISCOS
MÚLTIPLOS
Agora vejamos a construção e o funcionamento
de uma embreagem de discos múltiplos.
Este sistema está formado por:
- A carcaça (9)
- O cubo da embreagem (7)
- Os discos de fricção (6)
- Os discos da embreagem (5)
- A placa de compressão (2)
- As molas (1)
- Arruela de trava (8)
- Vareta (haste) de empuxo (15)
- Manete da embreagem (16)

O giro da árvore de manivelas se transmite para

a roda denteada que está acoplada na carcaça.
A carcaça possui rasgos (fendas) onde se en-
castram as aletas dos discos de fricção.
O cubo da embreagem possui dentes externos
onde se encastram os dentes internos dos discos
da embreagem.

MECÂNICA DE MOTOS 5
 TRANSMISSÃO

Embreagem acoplada:
O motor gira a carcaça. A carcaça contém os dis-
cos de fricção. A pressão das molas e a placa de
compressão fazem que os discos de fricção e os
da embreagem se conectem. Portanto, os discos
de fricção transmitem o giro da carcaça para os
discos de aço, ou seja, ao cubo da embreagem. O
cubo da embreagem está conectado com a caixa
de câmbio. Assim se transmite o giro do motor para
a caixa.

Embreagem desacoplada:
Ao acionar a manete da embreagem, um meca-
nismo vence a pressão das molas e afasta a placa
de compressão dos discos de aço e de fricção. Ao
cessar a compressão da placa, os discos se sepa-
ram.
Conseqüência: a carcaça e o cubo da embrea-
gem se desconectam e não se transmite o giro da
árvore de manivelas para a caixa de câmbio.
A embreagem de discos múltiplos produz um gran-
de (atrito) fricção. Pode ter de quatro a oito pares
de discos.
Este tipo de embreagem pode ser:
- Úmido:
Utiliza-se óleo para lubrificar a redução primária
e os discos. O óleo é utilizado para esfriar o con-
junto. Esta unidade é perfeitamente selada.
- Seco:
Esta unidade não é selada, ou seja, não tem óleo.
Pode ter um ou vários discos.

EMBREAGEM CENTRÍFUGA
De discos múltiplos
A embreagem centrífuga de discos múltiplos é au-
tomática, ou seja, se acopla automaticamente a
uma velocidade específica do motor. Geralmente o
acoplamento é feito a uma velocidade um pouco
maior do que a marcha lenta.
Esta embreagem está montada no extremo da
árvore de manivelas. Ao girar o motor, a carcaça e
os discos giram todos juntos com a árvore de mani-
velas. Quando o motor começa a girar mais rápido,
a força centrífuga desloca esferas ou roletes, atra-
vés das rampas contra os discos. Os discos se
aproximam e se acoplam. Conseqüência: O cubo
da embreagem e a árvore de manivelas estão aco-
plados, e assim é transmitido o giro do motor.

MECÂNICA DE MOTOS 6
 TRANSMISSÃO

De sapatas
Quando o motor gira acima da marcha lenta, a
força centrífuga abre as sapatas, que vencem a
tensão das molas. Quando as sapatas se esten-
dem, acabam roçando e acoplando-se no volante.
Este transmite o giro para a roda.

MECANISMOS DE COMANDO
DA EMBREAGEM
Já vimos que existem as embreagens de aciona-
mento automático por força centrífuga. As embrea-
gens manuais possuem diferentes tipos de siste-
mas de desconexão dos discos.
Sempre se deve empurrar uma haste, chamada
de empuxo, a qual empurra a placa de compres-
são para separar os discos.
Para empurrar a haste se utilizam diferentes mé-
todos. Aqui podemos ver alguns deles.
O primeiro se utiliza nas motos medianas e gran-
des. O segundo nas motos pequenas. O terceiro
nas motos grandes e de grande performance.
Estes mecanismos precisam de ajuste periódico
para um bom funcionamento.

MECÂNICA DE MOTOS 7
 TRANSMISSÃO

CAIXA DE CÂMBIO
A caixa de câmbio recebe o giro da embreagem e
através da combinação de pares de engrenagens
EIXO DE
pares com diferente número de dentes, produz di-
ENTRADA
ferentes faixas de torque e velocidade transmitidas
ao pinhão da corrente ou ao cardã, para finalmen-
te girar a roda. EIXO DA
Como está composta a caixa de câmbio? SAIDA
Geralmente tem dois eixos: o eixo de entrada, co-
nectado com a embreagem e que recebe o movi-
mento giratório do motor e o eixo de saída, que
acopla o pi-nhão da transmissão final.
Cada eixo possui engrenagens que se combinam ENGRANAGEM
entre si para obter a velocidade e torque deseja- CONDUZIDA
dos.
Como se obtêm as diferentes faixas de torque e
velocidade?
Se no eixo de entrada selecionarmos a engrena-
gem (condutora) menor e a conectarmos a uma en-
grenagem (conduzida) maior no eixo de saída, tere- EIXO DA ENGRANAGEM
mos uma baixa velocidade final e um grande torque SAIDA CONDUTORA
no eixo secundário, ou seja, no pinhão.
Esta combinação se utiliza ao arrancar ou para EIXO DE ENTRADA
subir uma ladeira. Equivale à primeira ou segunda
marcha.

Se no eixo de entrada selecionarmos uma engre-

nagem mediana e a acoplarmos a uma um pouco
maior, obteremos valores médios de velocidade e
torque.

Se selecionarmos agora, no eixo de entrada, uma

engrenagem maior e a acoplarmos a uma similar
no eixo de saída, obteremos uma alta velocidade e
um baixo torque. Esta combinação equivale à mar-
cha alta, onde já se obteve uma alta velocidade
que deve ser mantida. Não é necessário um gran-
de torque.

Mas como devemos fazer para que cada par de

engrenagems selecionadas (marcha) transmita o mo-
vimento sem que o resto das engrenagens se man-
te-nham acopladas?

MECÂNICA DE MOTOS 8
 TRANSMISSÃO

Vejamos esta caixa de quatro marchas: A B D

Em cada eixo desta caixa de câmbio existe uma en-
grenagem que se desliza ao longo de umas estrias fei-
tas no eixo (A). Esta engrenagem tem, então, a possibi- C
lidade de mover-se de um lado para o outro do eixo.
Também contém protuberâncias nas suas laterais. C
Um garfo comandado pelo mecanismo seletor de
marchas (B) move as engrenagens deslizantes para um
ENG. DESLIZAVEL
lado e para outro lado, conforme a necessidade. Tam-
bém existe em cada eixo duas engrenagems que giram B
"loucas" (C), ou seja, não estão fixas no eixo. Estas D
A
engrenagens têm perfurações no seu corpo. Finalmen- ENG. DESLIZAVEL FIXA EIXO ESTRIADO
te, existe uma engrenagem fixa em cada eixo, portanto,
EIXO DE ENTRA-
esta engrenagem gira junto com o eixo (D).
DA
Em primeira marcha, o mecanismo seletor de mar-
chas move o garfo que desliza a engrenagem deslizan-
te do eixo de saída para à direita. Esta engrenagem se
encastra na engrenagem «louca» por meio de suas pro-
tuberâncias que encaixam nas perfurações que a en-
grenagem "louca" possui. Como dissemos, a engrena- "LOUCA"
gem deslizante gira com o eixo. Quando a "louca" se
EIXO DE SAIDA ENG. DESLIZAVEL
acopla a esta, deixa de ser "louca" e começa a girar
com o eixo também. Como a "louca" está conectada DESLIZ.
com a engrenagem fixa de primeira marcha do eixo de
entrada, obtemos a primeira marcha. Ou seja, a engre-
nagem pequena do eixo de entrada com a engrenagem
grande do eixo de saída.

Em segunda marcha, o mesmo garfo move a mesma

engrenagem deslizante, porém à esquerda.
Esta engrenagem se encastra na outra engrenagem
"louca" do eixo de saída, portanto, esta engrenagem
"louca" girará com o eixo. Esta engrenagem está aco- "LOUCA" DESLIZ.
plada com a engrenagem da segunda marcha (que é DESLIZ. "LOUCA"
deslizante) do eixo de entrada. Assim se obtém a se-
gunda marcha.

Na terceira marcha, o garfo do eixo de entrada move

a engrenagem deslizante para a direita encastrando-a
na engrenagem "louca" da terceira marcha. Esta engre-
nagem "louca" se acopla, deste modo, ao seu eixo,
girando com ele. Esta engrenagem está conectada com
a engrenagem deslizante do eixo de saída, através da DESLIZ.
qual transmite o giro do motor. Assim é produzida a DESLIZ.
terceira marcha. "LOUCA"

Em quarta marcha, o garfo move a engrenagem desli-

zante do eixo de entrada para a esquerda, encastrando-
a na engrenagem "louca" da quarta marcha. Esta deixa
de ser "louca" e transmite o giro do seu eixo para a
engrenagem fixa da quarta marcha do eixo de saída.

FIXA

MECÂNICA DE MOTOS 9
 TRANSMISSÃO

MECANISMO DE SELEÇÃO ALAVANCA

DE MARCHAS
O mecanismo de seleção de marchas, transforma PINO DO GARFO
o movimento giratório ou rotativo do pedal de câm-
bios em movimento deslizante ou axial dos garfos e
engrenagens.
Aqui se observa o sistema mais comum de se-
leção de marchas. PINO
O motoqueiro move o pedal.
O movimento giratório ou rotativo se transmite atra-
vés do eixo para um mecanismo que consta de uma
alavanca, mola de retorno, pino de retorno, catraca TRAMBULADOR CANALETE
ALAVANCA
seletora e trava do câmbio.

Este mecanismo gira o trambulador. O trambula-

dor possui canaletes com desenhos específicos.
Nestes canaletes se deslizam os pinos dos gar-
fos. Quando o trambulador gira, o desenho dos
canaletes faz que os garfos se deslizem para um
lado ou para o outro.
É importante dizer que por um extremo o garfo se
desliza ao longo de uma barra de guia, por outro GARFO
lado, seu pino é movido pelo canalete do trambula- EIXO
dor e por outro lado, engata a engrenagem desli-
zante e a move para um lado e para outro.

O mecanismo de seleção possui dispositivos de ANEL

trava e de localização do câmbio. DE
O primeiro limita o movimento do mecanismo e a RETENÇÃO BARRA
rotação do trambulador, logo após de ter sido sele- GUIA 1
cionado o câmbio. O segundo posiciona o trambu-
lador no lugar apropriado para a marcha seleciona- GARFO
da. DE CÂMBIO
Nº 3 GARFO
DE CÂMBIO
Nº 1

CONJUNTO
TRAMBULADOR

GARFO
DE CÂMBIO
Nº 2 BARRA GUIA 2

MECÂNICA DE MOTOS 10
 TRANSMISSÃO

RELAÇÕES DE MARCHA
As relações de marcha se obtém dividindo o nú- Primeira : 35/11 (3,181)
mero de dentes da engrenagem conduzida pelo nú-
mero de dentes da engrenagem condutora. A se- Segunda : 30/16 (1,875)
guir, vemos uma tabela com as relações de marcha
de uma caixa de câmbio de seis marchas. Terceira : 24/17 (1,411)
Quarta : 24/21 (1,142)
Quinta : 22/21 (0,956)
Sexta: 18/22 (0,818)

MECÂNICA DE MOTOS 11
 TRANSMISSÃO

TRANSMISSÃO FINAL
A transmissão final ou redução secundária trans-
mite o giro do eixo de saída da caixa de câmbio
para a roda, aumenta o torque, e faz com a caixa
de câmbio, uma unidade compacta.

POR CORRENTE OU CORREIA

A transmissão final mais utilizada é um pinhão no
extremo do eixo de saída da caixa e uma coroa mon-
tada na roda traseira, ambos conectados por uma
corrente. Este sistema possui a vantagem de sua
simplicidade estrutural, um ajuste simples e a pos-
sibilidade de trocar a redução (modificar o tamanho
do pinhão e/ou da coroa). Existem diferentes des-
enhos de correntes.
Também se utiliza uma correia denteada para
substituir a corrente. É mais silenciosa do que a
corrente e não requer tanta manutenção.

POR EIXO CARDÃ

Outro sistema de transmissão final é o eixo car-
dã. É similar ao utilizado nos automóveis de tração
traseira. Consiste de uma engrenagem a 90 graus
da saída do eixo da caixa de câmbio (nos modelos
com motores longitudinais, ela é direta), um acople
estriado, uma junta universal, o eixo propulsor (cha-
mado cardâ) e o pinhão (no extremo desse eixo),
que transmite o giro à roda através da coroa. O pin-
hão e a coroa ficam acoplados num alojamento
conhecido como diferencial. Este sistema requer
menos manutenção, possui um sistema de lubrifi-
cação interna, mantém uma distância constante en-
tre eixos (a correia não, pois ela se estica), possibi-
lita um andar muito silencioso e grande durabilida-
de.

POR POLIAS VARIÁVEIS

Este sistema é utilizado em scooters e ciclomoto-
res. Consta de uma polia variável conectada à ár-
vore de manivelas e de outra polia variável conecta-
da a uma embreagem centrífuga no eixo da roda.
Ambas polias estão conectadas por uma correia
com forma de "v".
A polia condutora contém um rolete e duas pla-
cas móveis. A polia conduzida está acoplada à em-
breagem centrífuga e também possui duas placas
móveis.

MECÂNICA DE MOTOS 12
 TRANSMISSÃO

Vejamos como funciona este sistema:

Em marcha lenta, o motor gira a polia condutora,
esta faz girar a correia e a correia faz girar a polia EIXO
conduzida. Mas a velocidade não é suficiente para MOTOR
que a embreagem centrífuga se ative, portanto, a VIRABREQUIM EIXO
roda traseira não girará. PRINCIPAL
PLACA
INTERIOR
Em baixas velocidades, a embreagem se conec-
ta, transmitindo o giro para a roda. ROLETE PLACA
A força centrífuga também faz as placas da polia CORREIA FIXA
condutora se separarem. Como? Na polia conduto-
ra temos os roletes, que são empurrados pela força
centrífuga contra a placa interior, fazendo-a aproxi- PLACA EMBREAGEM
mar-se à exterior. O resultado é que o rasgo (fenda) FIXA
por onde circula a correia ficará mais estreito, fa-
zendo que a correia se traslade para fora, aumen-
tando o diâmetro de ação da polia condutora.
Ao aumentar o percurso da correia pela polia con-
dutora, diminuirá seu percurso pela polia conduzi-
da. A correia força a abertura das placas da polia
conduzida vencendo a pressão da mola, agrandan-
do o rasgo por onde circula e iniciando um transla-
do para o fundo deste rasgo.

Em velocidade média, o giro mais rápido do motor

continuará diminuindo a distância entre as placas
da polia condutora, transladando a correia mais
para os extremos, incrementando o diâmetro. Em
conseqüencia disso, as placas da polia conduzida
se abrirão mais, colocando a esse extremo da co-
rreia numa posição mais ao fundo do rasgo, reduzin-
do o diâmetro de ação da polia. Aqui se observa
como a relação é de 1:1.

Em altas velocidades continua a mesma ação, pro-

duzindo o aumento máximo do diâmetro da polia
condutora e o mínimo da conduzida.

MECÂNICA DE MOTOS 13
 TRANSMISSÃO

RELAÇÃO
DE TRANSMISSÃO FINAL
A relação de transmissão final se obtém dividindo
o número de dentes da coroa pelo número de den-
tes do pinhão. No sistema de eixo cardã, se obtém RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO FINAL
dividindo o número de dentes da coroa pelo núme-
ro de dentes do pinhão.
Nos sistemas com corrente é possível modificar a
37
relação final. Simplesmente são trocados o pinhão = 2,643
ou a coroa, ou ambos, por outro/s do tamanho re- 14
querido para alcançar a relação final desejada. Por
exemplo, se é colocado um pinhão menor ou uma
coroa maior, a motocicleta terá melhor aceleração,
porém à custa de uma redução na velocidade final.
Se é colocado um pinhão maior ou uma coroa me-
nor, se reduzirá a aceleração, porém se incremen-
tará a velocidade final.
Geralmente, a relação que vem de fábrica é a que
14
melhor se adapta à maioria das condições de tráfe- DENTES
go. Mesmo assim, se modifica a relação para correr
em competências que exigem bom torque sem im-
portar a velocidade final, nas competências onde
importa a velocidade final, quando se sobrecarre- 37
ga a moto e para obter maior economia de combus- DENTES
tível.

RELAÇÃO
DE TRANSMISSÃO TOTAL
É a combinação entre a redução primária, a caixa
de câmbio e a redução final. Simplesmente, é a
comparação entre a velocidade de giro do motor e
a da roda. Esta relação se modifica com cada mar-
cha da caixa de câmbio. A uma velocidade cons-
tante do motor (r.p.m. constante), se produzirão di-
ferentes velocidades da roda, de acordo com a
marcha selecionada na caixa de câmbio.

MECANISMO DA PATADA
DE ARRANQUE
O arranque com patada é utilizado em muitas mo-
tocicletas. Sendo a sua função conectar o pedal
de arranque com a árvore de manivelas para que
esta gire rapidamente e assim, arrancar o motor.
Este mecanismo, geralmente, está composto por:
- Pedal de arranque
- Eixo do arranque
- Mola de retorno
- Catraca
- Engrenagem do pinhão

MECÂNICA DE MOTOS 14
 TRANSMISSÃO

SERVIÇO E MANUTENÇÃO
DOS SISTEMAS
DE TRANSMISSÃO
PROCEDIMENTOS SEGURANÇA
Este guia descreve passo a passo procedimen- Lembre-se de observar as normas de segurança
tos generalizados de manutenção deste sistema. requeridas pelas autoridades do seu país e aque-
Podem haver variações com respeito aos proce- las que estão no manual do fabricante da motoci-
dimentos indicados pelo fabricante da motocicle- cleta na que você estiver trabalhando.
ta na que você estiver trabalhando. Sempre siga
os procedimentos indicados no manual do fabri-
cante da motocicleta. Utilize a ferramenta indica-
da. Não substitua as instruções do manual de
serviço da motocicleta pelas deste guia se forem
diferentes. Em caso de diferir em algum procedi-
mento, siga o indicado pelo fabricante.

Este guia contém os seguintes procedimentos:

Limpeza e lubrificação da corrente

Medição e ajuste da tensão da corrente
Verificação do desgaste da corrente
Verificação do desgaste do pinhão e da coroa
Remoção e instalação da corrente
Verificação do sistema de polias variáveis
Inspeção da embreagem de discos múltiplos
Ajuste da embreagem
Verificação e troca do óleo da caixa de câmbio
Inspeção da caixa de câmbio
Análises de falhas

MECÂNICA DE MOTOS 15
 TRANSMISSÃO

LIMPEZA E
LUBRIFICAÇÃO DA
CORRENTE
A corrente de transmissão deve ser lubrificada
periodicamente, especialmente, quando se conduz
em terrenos com muito pó. Utilize o lubrificante in-
dicado no manual de serviço. Qualquer outro tipo
de óleo poderia conter solventes daninos para os
retentores dos elos.
Para limpar a corrente utilize querosene. Seque-
a com um pano limpo e comece a lubrificá-la.
Ao lubrificar a corrente, gire a roda lentamente e
introduza um pouco de óleo em cada elo.

MEDIÇÃO E REGULAGEM
DA TENSÃO DA CORRENTE
Esta é a verificação mais comum que deve ser
feita na corrente. É necessário realizá-la periodica-
mente.
Deve-se medir a folga que a corrente possui. Para
isto:
- Coloque uma régua unindo a parte inferior do
pinhão e da coroa.
- Levante a corrente desde a metade da distân-
cia entre o pinhão e a coroa.
- Meça a distância entre a corrente e a régua. Ela
deverá estar dentro do limite que o fabricante deter-
mina. ESTICADOR
Outro método é o seguinte:
- Coloque a moto na posição vertical.
- Localize o ponto médio da corrente e nesse lo-
cal coloque uma esquadro apoiado no mesmo ní- - Mova o esticador em ambos lados do braço os-
vel em que se encontra as rodas da moto. cilante até conseguir a regulagem desejada.
- Mova a corrente, para cima e para baixo. Os tensores variam de moto para moto. Sua
- Meça a distância que existe entre os dois pon- função é mover o eixo da roda para trás, contra a
tos assim determinados. ação da corrente.
- Se a distância ultrapassa o limite indicado pelo Os tensores têm marcas para determinar a sua
fabricante da moto, a tensão da corrente deverá posição. É necessário realizar exatamente o mes-
ser ajustada. mo ajuste em ambos lados da roda, ficando ela,
desta maneira, alinhada. Isto se consegue deixan-
Regulagem da tensão da corrente. do a mesma marcação em ambos tensores.
- Retire a cupilha da porca do eixo e afrouxe a - Meça a tensão novamente.
porca. - Aperte a porca e coloque uma cupilha nova.

MECÂNICA DE MOTOS 16
 TRANSMISSÃO

VERIFICAÇÃO DO DESGASTE
DA CORRENTE
Um indicador positivo do desgaste da corrente é
a localização da última marca em ambos esticado-
res.
- Recomenda-se a troca do pinhão e da coroa
quando se troca a corrente.
- Algums fabricantes cortam um certo número de
elos e mandam medir a distância entre esses extre-
mos. Se a distância é superior ao limite, é preciso
substituir a corrente.

VERIFICAÇÃO DO DESGASTE
DO PINHÃO E DA COROA
A verificação consta da observação do estado dos
dentes ao girar a roda traseira.
Geralmente, a corrente modifica o desenho dos
dentes facilitando assim, que aquela "pule" de
dente em dente.

REMOÇÃO E INSTALAÇÃO
DA CORRENTE
- Localize o elo-união da corrente.
- Retire sua trava.
- Retire a metade do elo.
- Nesse momento, a corrente ficará aberta com
dois extremos e você poderá retirá-la do pinhão e
da coroa.
- A instalação é feita de forma inversa a sua re-
moção.
- Ao colocar a trava do elo, preste muita atenção
a sua posição.

MECÂNICA DE MOTOS 17
 TRANSMISSÃO

VERIFICAÇÃO DO SISTEMA
DE POLIAS VARIÁVEIS
- Gire a roda traseira e observe o estado da co-
rreia. Ela não deve estar rota, quebrada ou danifi-
cada. Substitua-a se estiver nessas condições.
- Geralmente, a correia tem uma marca ou flecha
indicativa do seu modo de instalação.
- Verifique também as faces internas das polias,
durante o movimento da roda traseira.
- Se o sistema tiver caixa de redução, controle o
seu nível de óleo.

INSPEÇÃO DA REDUÇÃO
PRIMÁRIA
Meça a folga entre dentes dos engrenagens da
redução primária com comparador. Se houver uma
folga excessiva, deverá substituir o conjunto. Verifi-
que que os dentes das engrenagens não estejam
fissurados, desgastados ou rotos.

INSPEÇÃO DA EMBREAGEM
DE DISCOS MÚLTIPLOS
Para fazer este tipo de inspeção é necessário a
retirada de uma tampa lateral do motor. A embrea-
gem pode ser úmida ou seca.
Se ela for úmida, retire primeiro o óleo do cárter.
- Solte a placa de pressão da embreagem. As
molas ficarão à vista.
- Retire os discos de atrito e da embreagem. Veri-
fique se estão empenados.
- Meça sua espessura. Se ela estiver abaixo do
limite, substitua-a. Se ela estiver dentro do limite,
passe uma lixa sobre suas faces para tirar o "bril-
ho".
- Verifique o estado da carcaça (porta-discos), das
unhas internas e externas dos discos.
- Meça a altura das molas, que deverão ser iguais.
- Verifique que a hasta de embreagem não este-
ja empenada.
- Monte tudo no sentido contrário a desmonta-
gem.
- Se é necessário, troque a junta da tampa do
cárter (se for embreagem úmida).

MECÂNICA DE MOTOS 18
 TRANSMISSÃO

MECÂNICA DE MOTOS 19
 TRANSMISSÃO

AJUSTE DA EMBREAGEM
A seguir se detalha um procedimento de ajuste
do comando da embreagem de uma motocicleta
específica. Outros sistemas podem apresentar va-
riações na seqüência. Verifique o manual.
Regulagem da folga do comando:
- Verifique que a folga da manete esteja dentro
dos limites aceitáveis. Se não estiver, ajuste da
seguinte maneira:
- Solte a contraporca localizada no cabo.
- Gire o ajustador até que a folga se reduza ao
limite requerido.
- Aperte a contraporca localizada no cabo.

Regulagem do mecanismo:
- Solte totalmente a contraporca de ajuste do
cabo.
- Aperte o ajustador do cabo até o final.
- Retire as partes necessárias para chegar ao
outro extremo do cabo da embreagem.
- Solte a contraporca. Empurre totalmente (com o
dedo) a alavanca de embreagem para a parte dian-
teira do motor.
- Ajuste a folga. Gire o ajustador até que a marca
na alavanca esteja alinhada com a marca no cár-
ter.
- Aperte a contraporca.
- Ajuste a folga do cabo da embreagem.

MECÂNICA DE MOTOS 20
 TRANSMISSÃO

VERIFICAÇÃO DO NÍVEL do eixo da caixa

E TROCA DO ÓLEO - Coloque a ponta do relógio-comparador na pon-
DE TRANSMISSÃO ta do eixo. Mova o eixo para dentro e para fora e
meça o jogo. Em algumas motocicletas é possível
É necessário verificar o nível e o estado do óleo controlar o jogo agregando suplementos que da-
de transmissão nas motos de dois tempos. rão uma luz apropriada entre as engrenagens e o
- Coloque a motocicleta em posição vertical. cárter.
- Retire a vareta, limpe-a.
- Coloque-a novamente, sem enroscá-la. Inspeção do mecanismo
- Retire-a e observe o nível. Complete com o óleo seletor de marchas
indicado, se o nível estiver baixo.
Se for necessário trocar o óleo devido à contami-
nação ao desgaste ou por manutenção periódica:
- Retire o bujão de drenagem do óleo que se en-
contra debaixo do cárter e drene todo o óleo den-
tro de um recipiente.
- Coloque o bujão.
- Coloque a quantidade indicada de óleo recomen-
dado pelo fabricante.
- Coloque a vareta.
- Verifique o nível novamente.

INSPEÇÃO
DA CAIXA DE CÂMBIO
A desmontagem e montagem da caixa de câmbio
deve ser feita seguindo as instruções do fabrican-
te.
É necessário verificar a posição das arruelas, por-
cas, pinos, anéis, espaçadores, engrenagens, para
poder reinstalá-los de maneira correta.
- Observe que o mecanismo tenha libertade de
Uma pequena peça mal instalada pode estragar
movimento.
a caixa no momento em que o motor arranca. Tome
- Verifique que os componentes não apresentem
extremo cuidado para não extraviar nenhum com-
desgaste.
ponente.
- Acione manualmente o mecanismo e comprove
Ao armar, utilize retentores, juntas, cupilhas e tra-
que as molas retornem adequadamente.
vas novos.
- Assegure-se de que o mecanismo esteja corre-
Assegure-se de instalar corretamente as engrena-
tamente instalado na posição de marcha adequa-
gens, garfos, pinos, espaçadores e rolamentos. O
da.
mecanismo seletor contém muitas peças pequenas,
- Verifique que o eixo do mecanismo não esteja
por isso, deve ser armado com cuidado.
torto.
Coloque os garfos prontos para funcionar. Verifi-
que se as marchas podem ser engatadas sem pro-
blemas.
Medição do jogo axial

MECÂNICA DE MOTOS 21
 TRANSMISSÃO

Inspeção dos
componentes da caixa
- Meça a folga entre dentes de cada par de en-
grenagens do mesmo modo que você fez na re-
dução primária. Se houver uma folga excessiva,
substitua as duas engrenagens.
- Verifique que os dentes das engrenagens não
estejam fissurados, desgastados ou rotos.
- Verifique se as engrenagens giram suavemen-
te.
- Verifique que as protuberâncias das engrena-
gens deslizáveis não estejam arredondadas de um
lado e agudas do outro.

- Verifique que todos os eixos não estejam ex-

cêntricos. Faça isto com um relógio comparador.
- Verifique se os eixos não estão com as estrias
desgastadas ou danificadas.
- Verifique se os garfos e os eixos não estão des-
gastados nem dobrados. Se o fabricante recomen-
da, meça a espessura dos garfos com um paquí-
metro e compare as leituras com o manual.
- Verifique se os pinos do garfo encastram sem
folga excessiva nas guias do trambulador. Verifique
se não estão gastos ou trincados.
- Verifique se o movimento dos garfos ao longo
das guias é suave.
- Verifique que as guias do trambulador não este-
jam desgastadas.

- Inspecione os rolamentos da caixa.

MECÂNICA DE MOTOS 22
 TRANSMISSÃO

ANÁLISES DE FALHAS
TRANSMISSÃO
SINTOMA PROBLEMA
A embreagem patina (está com pouca pressão) Pouca folga na manete
Molas fracas ou rotas
Discos gastos, danificados ou lisos
Mecanismo de atuação defeituoso
Cubo da embreagem desgastado
Óleo inadequado
A embreagem se tranca Pouca folga no cubo da embreagem
Discos se trancam devido ao empenamento
Arruelas mal instaladas
Demasiado óleo ou sua viscosidade muito alta
Eixo da caixa torto
Tensão desigual das molas
Mecanismo de atuação defeituoso
A alavanca seletora não funciona bem Mola de retorno danificada
Eixo do mecanismo seletor torto ou trancado
Uma ou várias marchas não engatam Mecanismo seletor danificado
Garfo torto ou gasto
Desgaste dos pinos do garfo
Engrenagens trancados por partículas estranhas ou dano
Eixos desalinhados
Embreagem não desacopla bem
As marchas escapam Ressaltos das engrenagens desgastados
Engrenagens mal instaladas
Dentes rotos das engrenagens
Jogo livre axial do trambulador
Garfos e pinos com excessivo desgaste
Guias do trambulador desgastadas
Eixo seletor torto
Perda de potência Corrente, pinhão e coroa desgastados ou mal lubrificados
Modificação na relação de marcha final
Embreagem patina (tem pouca pressão)
Óleo de transmissão em mal estado
Ruído proveniente da embreagem Folga excessiva entre as aletas do disco de fricção e a car-
caça
Folga excessiva no conjunto de arruelas
Dentes da engrenagem primária desgastados ou danifica-
dos
Ruído proveniente da caixa de câmbio Componentes desgastados
Mecanismo seletor danificado ou desgastado
Corrente primária frouxa ou desgastada
Partículas estranhas trancadas entre as engrenagens

Agradecemos a colaboração da YAMAHA MOTOR DO BRASIL Ltda. pelo fornecimento de manuais técnicos utilizados na
elaboração deste curso.

MECÂNICA DE MOTOS 23