Вы находитесь на странице: 1из 38

Топливо и контроль

(1. Цель

1. Система подачи топлива и управления двигателем выполняет


следующие функции:
- подает топливо в двигатель при правильном давлении и скорости
сгорания
- охлаждает масло двигателя и стартера переменной частоты (VFSG)
- Обеспечивает управление системами двигателя, приводами и
клапанами, работающими на топливе.

(2) Общее описание

1. Основной функцией топливной системы и системы управления двигателем


является контроль топлива

в камеры сгорания в ответ на заданную мощность.

2. Система подачи топлива и управления двигателем представляет собой


полнофункциональную систему цифрового электронного управления
(FADEC).

3. Электронное управление двигателем (EEC) является центральным


компонентом системы FADEC.

- Он управляет работой, характеристиками и характеристиками


эффективности двигателя через подсистемы.

4. Поток топлива поступает в камеру сгорания в ответ на команды мощности


от упорных рычагов в кабине экипажа.
Секция описания систем (SDS)

Генеральная

Система подачи топлива и управления двигателем подает топливо в


двигатель с правильным давлением и скоростью. Система имеет следующие
подсистемы:

- Распределение

- Контроллинг

- с указанием

Топливная система двигателя направляет топливо в камеру сгорания и в


топливные клапаны и приводы. Топливо из самолета поступает в
центробежный бустерный насос в главном топливном насосе (MFP). После
центробежного бустерного насоса межступенчатый фильтр фильтрует
топливо. Топливо под давлением из центробежного бустерного насоса
поступает в дозатор топлива (FMU). FMU оснащен струйным насосом,
который увеличивает поток нагнетательного насоса. Увеличенный поток
нагнетательного насоса FMU способствует охлаждению топливной системы
при запуске двигателя. Топливо поступает из FMU в топливно-масляный
теплообменник (FOHE) стартера генератора переменной частоты (VFSG) и
главный FOHE. Затем топливо возвращается в редуктор высокого давления
MFP. Топливо покидает элемент высокого давления насоса и проходит через
топливный фильтр

Вниз по потоку от основного элемента фильтров топливо уходит в 2 места.


Топливо поступает в серво-топливный теплообменник. Это топливо подает
давление на компоненты, управляемые топливом, с электронным
управлением двигателя (EEC). Топливо также идет в FMU для сгорания.
Топливо, используемое для сжигания, подразделяется на дозированный
поток для сжигания и перепускной поток FMU. Обходной поток FMU
смешивается с потоком от бустерного насоса MFP в струйном насосе, а затем
возвращается в редуктор MFP. Дозированный расход топлива, используемый
для сгорания, проходит через регулируемый EEC клапан дозирования
топлива (FMV) в FMU. FMV дает правильный поток топлива для сгорания.
Дозированное топливо от FMV поступает в клапан разделения потока (FSV).
FSV является распределителем потока и обеспечивает давление топлива для
22 топливных форсунок.
Контроль топлива

1. Система контроля топлива устанавливает уровень мощности двигателя в


соответствии с режимом, установленным летным экипажем.

Раздел описания системы (SDS)

Компоненты и интерфейсы

Система контроля топлива имеет следующие компоненты:

- Электронное управление двигателем (EEC)

- Узел учета топлива (FMU)

- датчик T12

- Поле типа конфигурации

- Управление генератором статора и ротора

- заглушка двигателя

- Концентратор данных главного двигателя (MEDC) (глава 26)

- Датчик перепада давления топливного фильтра

- датчик T25

- Датчик давления в топливном коллекторе

- датчик давления топлива

- Электропроводка EEC.
Система контроля топлива имеет интерфейс с этими системами:

- Система распределения топлива (73-11)

- Система индикации расхода топлива (73-31)

- Органы управления двигателем (76-00)

- Система подачи топлива в двигатель (28-22)

- Система привода электрогенератора (24-10)

- Общая базовая система (42-21). Описание системы

EEC является основным компонентом в системе контроля топлива. Это 2-


канальная компьютерная система, канал A и канал B.

Электропроводка EEC - это соединение между датчиками двигателя,


приводами, электроникой управления двигателем и самолетом

В качестве основного источника питания EEC использует статор и компонент


ротора генератора управления. Питание самолета является вторичным
источником энергии.

EEC получает входные данные от общей сети передачи данных (CDN) и от


этих компонентов:

- Поле типа конфигурации

- заглушка двигателя

- датчики двигателя

- Модуль контроля тяги.


Эти датчики двигателя передают данные в EEC для контроля и управления
работой двигателя:

- датчик T12

- датчик T25

- датчик T3

- датчик скорости N1

- датчик скорости N2

- Датчик перепада давления топливного фильтра

- T48 (EGT) зонды и жгуты

- Датчик давления в топливном коллекторе

- Датчик давления топлива.

EEC использует угол разрешения тяги и входные данные для расчета


правильного расхода топлива и управления воздушным потоком двигателя.

Для контроля EEC использует следующие компоненты FMU:

- клапан дозирования топлива (FMV)

- Запорный клапан высокого давления (HPSOV)

- Сервоклапаны.

FMV контролирует скорость потока топлива в камеру сгорания для всех


условий. HPSOV открывается и пропускает топливо к клапану разделения
потока (FSV).
EEC использует сервоклапаны для управления воздушным потоком
двигателя.

От FMV топливо поступает в FSV. EEC контролирует FSV и устанавливает


правильное дельта-давление для топливных форсунок.

Датчики двигателя также передают данные в MEDC. MEDC получает и


мультиплексирует данные датчика. MEDC передает мультиплексированный
сигнал в общую базовую систему (CCS). Для получения дополнительной
информации о MEDC см. Главу 26.

EEC использует N1 для расчета тяги. EEC контролирует тягу в 3 режимах:

- Обычный

- Мягкая альтернатива (реверсивная)

- Жесткая альтернатива (возвратная).

Когда EEC находится в мягком или жестком альтернативном режиме,


расчеты тяги менее точны. EEC автоматически переходит в мягкий
программный режим. Вы нажимаете переключатель режима EEC, чтобы
перевести EEC в жесткий альтернативный режим.
(8) Узел дозирования топлива

1. Блок дозирования топлива (FMU) находится на топливном адаптере на


коробке передач (AGB).

- Он контролирует и распределяет правильное количество топлива,


необходимое для сгорания.

2. FMU также подает серво-топливо в качестве давления мышечного топлива


для перемещения приводов и клапанов в воздушной системе двигателя.

3. Это гидромеханическая установка с электронным управлением. FMU


управляется командами электронного управления двигателем (EEC).

4. EEC контролирует обратную связь от датчиков двигателя и самолета для


расчета правильного расхода топлива в камере сгорания. Электрические
сигналы идут для управления этими внутренними компонентами FMU:

- клапан дозирования топлива (FMV)

- Запорный клапан высокого давления (HPSOV)

- Электрогидравлические сервоклапаны (EHSV)

- перепускной клапан (БПВ).

5. FMV - это сервоклапан внутри FMU с обратной связью по положению EEC


от двухканального линейного дифференциально-дифференциального
трансформатора (LVDT).

6. HPSOV, также называемый запорным клапаном под давлением (PSOV),


представляет собой подпружиненный сервоуправляемый клапан с основной
функцией для управления остановкой двигателя.
7. Вторичная функция HPSOV заключается в обеспечении достаточного
давления топлива в условиях низкого давления, чтобы поддерживать
достаточные запасы силы для внутренних EHSV FMU для работы приводов,
работающих на топливе.

8. EHSV получают электрические команды, которые управляют потоком


топлива для перемещения золотников FMV и HPSOV.

9. У перепускного клапана есть внутренний золотниковый клапан,


контролируемый серво-давлением с обеих сторон FMU.

10. Имеется электронная функция превышения скорости, управляемая EEC,


которая также управляет HPSOV.

11. FMU также имеет функцию адаптации при сбое управления тягой
(TCMA), которая также управляется EEC для управления HPSOV
(5) Главный топливный насос

1. Главный топливный насос (МФУ) обеспечивает:

- Достаточный расход топлива и давление для удовлетворения требований к


расходу топлива при сгорании

- Сервоподача давления топлива на все топливные клапаны и приводы на


двигателе.

2. МФУ имеет 2 элемента насоса для подачи топлива:

- Центробежный насосный насос низкого давления

- шестеренный насосный элемент высокого давления.

3. Центробежный усилитель низкого давления увеличивает давление топлива


и отправляет топливо в следующем порядке:

- Топливный фильтр низкого давления с байпасом и датчиком перепада


давления

- Узел учета топлива (FMU)

- Пусковой генератор переменной частоты (VFSG), топливно-масляный


теплообменник

- Основной топливно-масляный теплообменник (MFOHE)

- Вернемся к МФУ.

4. Элемент высокого давления представляет собой шестеренчатый насос с


принудительным рабочим объемом.

- Он отправляет топливо через фильтр в сборе в блок дозирования топлива


(FMU).
5. Предохранительный клапан предотвращает избыточное давление в
системе.

6. Фильтр в сборе фильтрует топливо до того, как оно поступает в MFOHE.

7. МФУ приводится в движение валом от вспомогательной коробки передач


(AGB).

- Он находится на подушке топливного адаптера, на правой боковой


поверхности AGB.
(14) Топливная форсунка

1. Клапан разделения потока (FSV) обеспечивает подачу давления топлива и


распределение потока в топливные форсунки с двойным кольцевым
предварительным смешивающим завихрителем (TAPS). Топливные
форсунки TAPS уменьшают выходную мощность пилотных форсунок, в то
время как они увеличивают производительность основных топливных
форсунок.

- Это улучшает форму горения топлива и повышает эффективность


двигателя.

2. Имеется 22 топливных форсунки, которые распределяют дозированное


распыленное топливо в камеру сгорания.

3. Топливные форсунки установлены в равных пространствах по окружности


камеры сгорания.

- Топливные форсунки имеют номера позиций по часовой стрелке, смотря


вперед.

- Топливная форсунка № 1 находится в положении 12:00

4. Топливные форсунки имеют конструкцию с двойным кольцевым


предварительным перемешиванием (TAPS). Это дает топливным форсункам
3 цепи подачи топлива - пилотный первичный, вспомогательный вторичный
и основной.

5. Топливо поступает в топливную форсунку в 2 местах:

- Пилотная первичная / основная топливная трубка

- пилотная вторичная топливная трубка.


6. Каждая форсунка имеет 3 внутренних топливных контура с клапанами,
работающими под давлением.

- Каждый контур обеспечивает подачу топлива на отдельный выход в каждой


форсунке.

- Клапаны отделяют топливо и направляют его в управляющий первичный и


вспомогательный вторичные контуры.

- Третий топливный контур в каждой форсунке подает топливо в кольцевой


основной контур потока топлива.

7. Пилотная вторичная топливная трубка направляет топливо к выходной


вспомогательной форсунке из 22 топливных форсунок.

8. Вход вспомогательного первичного / основного топливного шланга


направляет топливо к основному потоку и первичному первичному выходу
каждого топливного сопла.

9. Пилотный вторичный и основной поток топлива выводит из топливных


форсунок. Поток может быть изменен для увеличения выхода основного
потока из форсунок при уменьшении расхода топлива на вспомогательный
вторичный выход.

10. Пилотный первичный поток не ставится и не контролируется.

- К первичному выходу пилота подключены 4 топливные форсунки.

- Эти сопла находятся вблизи воспламенителей двигателя.

11. Подготовка топлива в камере сгорания обеспечивает контролируемый,


равномерный пламенный колпачок и снижает нагрев компонентов сгорания в
камере сгорания и турбины высокого давления (HPT).

12. Пилотный контур обеспечивает богатый ожог для стабильности и


работоспособности.

13. Форсунки крепятся на корпусе сгорания с помощью 4 болтов и узла


уплотнения.
Раздел описания системы (SDS)

Цель

Топливные форсунки подают распыленное топливо в камеру сгорания.


Физическое описание

Вокруг внешнего корпуса камеры сгорания расположены 22 форсунки для


распыления топлива. Каждое сопло крепится с помощью 4 болтов к корпусу.
Имеется 18 сопел с нормальным потоком и 4 сопла для обогащения. Насадки
для обогащения 17, 18, 19 и 20. Каждое обозначено синей полосой.

Топливо подается в топливные форсунки при правильном давлении и


скорости через клапан разделения потока (FSV). Есть 3 коллектора, которые
идут от FSV до топливных форсунок.

Это коллекторы:

- Пилотная первичная и главная неустановленная (PPMU)

- Пилотная основная и основная ступень (ППМС)

- Пилотная средняя ступень (PSEC).

Топливо выходит из форсунок через одно из 3 отверстий:

- Пилот первичный

- Пилот вторичный

- Главный.

Топливо распыляется потоком воздуха высокого давления от компрессора


высокого давления (HPC). Существуют воздушные завихрители для
пилотных потоков топлива и основного потока топлива.
(17) Электронное управление двигателем

1. Электронное управление двигателем (EEC) является 2-канальным


цифровым электронным компонентом управления.

2. Он управляет системами двигателя на основе сигналов угла разрешения


дроссельной заслонки (TRA).

3. EEC также использует входные данные от датчиков и зондов, а также


данные от общей базовой системы (CCS) и программного обеспечения
двигательной установки CCS.

4. Каждый канал обрабатывает эти данные и выполняет вычисления и


сравнения с данными, хранящимися в памяти EEC.

5. Существует многоканальный канал передачи данных (CCDL), который


позволяет двум каналам осуществлять внутренний обмен данными.

6. При запуске двигателя EEC проходит процесс инициализации.

7. Один канал выбран как канал управления (активный канал).

- Другой канал находится в режиме ожидания.

- Канал управления определяется после инициализации и перекрестных


проверок неисправностей.

- Канал управления меняется при каждом запуске двигателя.

8. Канал управления управляет клапанами, приводами и соленоидами


двигателя либо напрямую, либо с помощью сигналов топлива на клапан
дозирования топлива (сервопривод топлива).
9. EEC контролирует эти клапаны для контроля тяги и защиты двигателя:

- переходный выпускной клапан

- Переменные перепускные клапаны

- Переменные лопатки статора

- Клапаны контроля зазора турбины низкого и высокого давления

- Клапан охлаждения основного отсека.

10. EEC контролирует все функции двигателя после включения питания.

- Когда все параметры находятся в правильном диапазоне, EEC подает


напряжение в цепь зажигания.

- Нет контроля зажигания в кабине экипажа.

- Он выключает двигатель, когда параметры находятся в неправильном


диапазоне (более подробно это описано в уроке ATA 74/80).

11. EEC постоянно контролирует все параметры двигателя во время работы


двигателя и полета.

12. EEC охлаждается воздухом.


Общее описание

EEC является двухканальным процессором (канал A и канал B). Каналы


одинаковы, и каждый может управлять двигателем. Только 1 канал
одновременно управляет двигателем. Этот канал называется каналом
управления или активным каналом. Другой канал находится в режиме
ожидания. EEC обрабатывает команду положения рычага тяги, сигналы
двигателя и данные самолета, полученные из общей сети данных (CDN). Эти
данные используются для расчета необходимого расхода топлива и
правильного расхода воздуха двигателя. Канал управления EEC регулирует
клапаны двигателя, приводы и соленоиды для подачи топлива и воздуха,
необходимых для правильной тяги.

EEC получает питание от PMA, когда N2 достигает скорости вращения


ротора 8%. Привод PMA от вспомогательной коробки передач. PMA имеет
отдельные катушки для каждого канала EEC. EEC также получает 115 В
переменного тока самолета. Питание самолета используется для
обслуживания EEC, резервного питания и запуска двигателя.
EEC взаимодействует с этими компонентами на двигателе:

- заглушка двигателя

- датчик T12

- датчик T25

- датчик T3

- датчик скорости N1

- датчик скорости N2

- Узел учета топлива (FMU)

- Разделитель потока (FSV)

- Фильтр топливной системы и датчики давления

- Переменные приводы статора (VSV)

- Приводы регулируемых спускных клапанов (VBV)

- Клапан высокого зазора турбины высокого давления (HPTACC)

- Клапан контроля зазора турбины низкого давления (LPTACC)

- Клапан охлаждения отсека активной зоны (CCC)

- датчик температуры CCC

- Датчик уровня масла / температуры моторного масла

- Фильтр масляной системы двигателя и датчики давления

- Система мониторинга мусора (DMS)

- Система зажигания.
Основными функциями, которые EEC использует для управления работой
двигателя, являются расход топлива, VSV и VBV.

Для управления двигателем EEC использует следующие компоненты:

- клапан дозирования топлива (FMV)

- Запорный клапан высокого давления (HPSOV)

- Сервоклапаны в FMU.

Электропроводка EEC - это соединение между датчиками двигателя,


приводами, электроникой управления двигателем и самолетом.

EEC связывается с самолетом через CDN. CDN использует шину цифровых


данных ARINC 664. Каждый канал EEC имеет двустороннюю дуплексную
оконечную систему CDN. Эта система связывается с доменами CDN A и B.
Вы можете загрузить данные в EEC с бортового самолета в CDN из
информационной системы экипажа самолета (CIS).

Данные о номинальных характеристиках двигателя и тяге двигателя N1


поступают в EEC из разъема номинальной мощности двигателя. Серийный
номер двигателя и данные о конфигурации оборудования находятся в поле
конфигурации двигателя. Эти компоненты крепятся на двигателе и
подключаются к EEC. EEC получает данные о модели самолета из CDN.

EEC находится в положении 10:00 на корпусе кормового вентилятора на 4


амортизаторах. На передней и нижней гранях имеются соединения для
электрических кабелей. Есть также фитинги для датчиков давления. Имеет
наземные кронштейны для снятия и установки
(21) Датчик T12

1. Датчик T12 передает данные о температуре воздуха на входе вентилятора в


электронный блок управления двигателем (EEC).

2. EEC использует датчик T12 в качестве резервной копии общей


температуры воздуха в самолете (TAT).

- ТАТ используется для функции управления и управления мощностью


двигателя.

- Если TAT не доступен из системы отсчета данных о воздухе самолета, EEC


использует данные T12.

3. EEC сравнивает скомпенсированное значение T12 с TAT,


предоставленным самолетом.

- Если TAT самолета и компенсированная температура T12 согласуются в


пределах +/- 2.5C, EEC использует TAT самолета для своего окончательно
выбранного сигнала TAT.

- Это сигнал, используемый для управления тягой.

4. EEC использует T12 для расчета:

- Mach

- Высота над уровнем моря

- Скорость калиброванного воздуха (CAS)

- Стандартная дневная температура.

5. EEC также использует T12 для:

- планирование тяги

- Переменное управление выпускным клапаном (VBV)

- Переменное управление лопатками статора (VSV).


6. Датчик T12 - резистивное температурное устройство (RTD).

- Сопротивление изменяется при изменении температуры.

7. Датчик находится в аэродинамическом корпусе и имеет 2 изолированных


выхода, 1 для канала A EEC и другой для канала B.

8. EEC контролирует датчик T12 на наличие неисправностей.

9. Он находится во впускном отверстии двигателя в положении 11:00.

Раздел описания системы (SDS)

Физическое описание

Датчик представляет собой датчик переменного сопротивления (VRT), также


называемый резистивным температурным устройством (RTD).
Сопротивление чувствительных элементов изменяется при изменении
температуры воздуха. Датчик находится в аэродинамическом корпусе и
имеет 2 изолированных выхода, 1 для канала A EEC и другой для канала B.

EEC сравнивает скомпенсированное значение T12 с TAT, предоставленным


воздушным судном. Если TAT самолета и компенсированная температура
T12 согласуются в пределах +/- 2,5 ° C, EEC использует TAT самолета для
своего окончательно выбранного сигнала TAT. Это сигнал, используемый
для управления тягой. Между +/- 2.5C и +/- 5C, EEC интерпретирует
сравнение скомпенсированного T12 для выбранного сигнала TAT. Если
разница больше +/- 5C, EEC использует скомпенсированный сигнал T12
(22) Датчик T25

1. Датчик T25 измеряет температуру между вентилятором и компрессором


высокого давления (HPC).

- EEC использует это для управления двигателем.

- Данные датчика используются для расчета скорректированной скорости


ядра.

2. Выпускной воздух 4-й ступени нагревает переднюю кромку датчика,


предотвращая обледенение.

3. Датчик имеет 2 выхода.

- По одному на каждый канал ЕЭС.

4. Датчик находится на раме ступицы вентилятора в положении 7:00.

Раздел описания системы (SDS)

Датчик температуры T25 - это резистивное тепловое устройство (RTD).


Сопротивление чувствительных элементов изменяется при изменении
температуры воздуха. Датчик находится на входе компрессора высокого
давления, на пути воздушного потока
(23) Датчик T3

1. Датчик T3 измеряет температуру нагнетаемого воздуха из компрессора


высокого давления и является частью данных управления EEC.

- Используется для планирования топлива и активного контроля зазора.

2. Датчик обеспечивает резервирование с помощью 2 термопар в одном


корпусе датчика.

- Одна термопара поступает на каждый канал EEC.

3. Каждая термопара датчика T3 изготовлена из элемента из алюминиевого


сплава (KN) и элемента из хрома (KP), соединенных вместе для создания
соединения.

4. EEC контролирует разность потенциалов электрического напряжения


элементов термопары.

5. Датчик T3 находится на корпусе камеры сгорания.

- Он находится в потоке нагнетаемого воздуха компрессора, между корпусом


камеры сгорания и внешним вкладышем камеры сгорания.

6. Сопротивление чувствительных элементов изменяется при понижении или


повышении температуры воздуха.

Раздел описания системы (SDS)

Цель

Датчик T3 измеряет температуру давления нагнетания компрессора (PS3).


Электронное управление двигателем (EEC) использует эти данные как часть
функции управления двигателем.
(24) Концентратор данных главного двигателя

1. Главный концентратор данных двигателя (MEDC) собирает сигналы


датчиков и отправляет данные датчиков в общую сеть данных (CDN).

2. На каждом двигателе есть одна MEDC.

- Каждый MEDC имеет 2 канала.

3. Каждый канал снабжает CDN независимыми электрическими


интерфейсами для датчиков и дискретных сигналов в области основного
двигателя.

4. Датчик и дискретные интерфейсы:

- Детекторы огня / перегрева двигателя

- Реверсивные датчики приближения

- Резервная частота вращения ротора двигателя (N2)

- количество моторного масла

- Гидравлическое давление

- гидравлическая температура

- EAI контроль крутящего момента двигателя

- давление EAI

- заправить датчик приближения двери (только левый MEDC)

- Температура масла стартера генератора переменной частоты (VFSG)

- Система открывания двери с электроприводом (PDOS).


Раздел описания системы (SDS)

Цель

Главный концентратор данных двигателя (MEDC) собирает сигналы


датчиков и отправляет данные датчиков в общую сеть данных (CDN). MEDC
также управляет крутящим моментом двигателя противообледенительной
защиты двигателя (EAI) для контроля давления воздуха в кожухе двигателя.

Физическое описание

MEDC - это 2-канальный (канал A и B) электронный блок. Каждый канал


независимо поставляет электрические интерфейсы для датчиков и
дискретных сигналов в области двигателя.

Типы дискретных интерфейсов:

- гидравлический с приводом от двигателя насос (ЭДП) Датчик запорного


клапана

- Гидравлический изолирующий клапан датчика

- Переключатель низкого давления масла (LOP) стартера / генератора


переменной частоты (VFSG)

- Индикация на панели доступа системы открывания двери с


электроприводом (PDOS)

- Гидравлический переключатель состояния воздуха


Есть 2 (левый и правый) MEDC. В каждой из стоек двигателя есть одна. 2
MEDC получают 28 В постоянного тока из следующих источников:

- левый канал А - капитан приборной шины

- левый канал B - левая главная шина постоянного тока

- Правый канал А - первый офицерский приборный автобус

- Правый канал B - правая главная шина постоянного тока.

Оценить