Diseño Geométrico de Carreteras

l
UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

FACULTAD DE INGENIERÍA GEOLÓGICA, MINERA, METALÚRGICA
Y GEOGRÁFICA
E.A.P. de Ingeniería Civil
DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERA
Curso: Topografía Aplicada a la Ingeniería

Civil II
Profesor: Franci Cruz Montes
Alvarado Alvarado, Guillermo
Alumnos: Christian
Canchari Saravia, Maria Alexsandra
Carrión Principe, Fredy Gustavo
Casas Paredez, Antonio
Castilla Chanco, Erick Vladimir
Flores Laguna, Henry Edison
Heredia Gonzales, Percy Joel
Osorio Alarcón, Cristhian Eduardo
CICLO: V
Ciudad Universitaria, 08 de Julio del 2016.

[UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS] E.A.P. de Ing. Civil
I. INTRODUCCIÓN
El desarrollo de un país lo constituyen los sistemas de transporte entre los cuales se pueden
mencionar: carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, entre otros. Es necesario destacar que en el
desarrollo económico y social de un país hay que tener en cuenta todos los sistemas de transporte
que lo integran, ya que un estudio por separado no suministra la red idónea que la economía del
país exige.
La carretera se define como una curva alabeada en el espacio, con el objetivo de garantizar un
recorrido espacial continuo; cumpliéndose en ella todos los principios y normas del arte de
proyectar.
Las carreteras deben cumplir consideraciones de tipo económico, características del terreno y
objetivos del proyecto, en cuanto a su trazado que este sea directo entre los puntos extremos a
enlazar, cumpliendo en él todos los principios y normas de ingeniería que permitan obtener una
obra vial resistente, segura, duradera, funcional, económica y de apariencia agradable ante los ojos
del conductor.
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el

trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la
superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la
hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un
estudio de viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental,
económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el
trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,
especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo
en base a los condicionantes o factores existentes la configuración geométrica definitiva del
conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es
decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración ambiental en su entorno, la
armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución final. Para ello, hay que llevar a cabo
un proceso de diseño iterativo, donde se va conformando la geometría de la carretera a través de
un modelo tridimensional que continuamente se evalúa, según todos los condicionantes y
objetivos del diseño, para proceder a modificaciones en el mismo, buscando la optimización de la
realidad física y funcional final.
Topografía Aplicada a la Ingeniería Civil II Página 29

II. OBJETIVOS
 El objetivo principal de este informe es desarrollar el trazo y replanteo de la carretera del plano
de curvas de nivel que fue asignado por el profesor Franci Cruz Montes.
 La elaboración de los planos tanto como el perfil longitudinal así como también las secciones
transversales de cada una de las progresivas a trazar sobre el terreno.
 Aprender los distintos conceptos y definiciones de pendiente, rasante, sub-rasante y a realizas

los diferentes cálculos que nos permite encontrar los kilometrajes y cotas de las respectivas
progresivas del alineamiento.
 Trabajar con los conceptos de corte y relleno él nos permite obtener el valor de volumen
extraído así como también el incorporado, la cantidad de corte y relleno se observara el los
perfiles realizados.
 Trabajar de la mano con las normas técnicas del Manual de Carreteras, Diseño Geométrico DG
-2013, para los trazos y dimensiones necesarias para el diseño geométrico de la carretera.
III. MARCO TEÓRICO

1. TOPOGRAFÍA APLICADA A LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de obras que tengan

como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la Topografía.
 En la elaboración del área destinada para la obra. Las características del terreno son la guía
del Arquitecto, para la mejor distribución y ubicación de la obra, en sus aspectos
funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir la mayor rigidez, estabilidad y
seguridad de ésta. Se refiere al levantamiento topográfico de la zona.
 En la Geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma analítica, los diferentes
ejes de simetría de la obra, entre sí mismo y con elementos fijos del terreno, (puntos
permanentes) con fines de su posterior replanteo.
 En el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de la obra,
en las posiciones relativas señaladas en el proyecto. Para la construcción de una carretera
es necesario pasar por las siguientes etapas: Planificación, Anteproyecto, Proyecto y
Construcción.
Existen partes de estas etapas que sé logran con el auxilio de la Topografía, las cuales son:
 El estudio de las rutas; es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento de

campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las condiciones
óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta etapa se obtiene información, se
elaboran croquis, se efectúan los reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas. El
 Estudio del trazado; consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las
rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los tributos que ofrecen
cada una de estas rutas y se localizan en ellas la línea a las líneas correspondientes a
posibles trazados en la carretera.
 En el Anteproyecto; se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos
planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos por
medios aéreos o terrestres y se establece la línea tentativa del eje.
 El Proyecto; es el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo del trazado y de sus
áreas adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación de las
cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que deben
acompañar a los planos.
Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía, se toman en cuenta muchos
factores, entre los mismos se encuentra el movimiento de Tierras; el cual es uno de los más
importantes, por el peso económico que tiene en el presupuesto. El movimiento de tierra engloba
todas aquellas actividades de excavación y relleno necesarias para la construcción de la carretera.

Movimiento de tierra (Excavación y relleno)
A) ESTUDIO DE LAS RUTAS:
La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas.

Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual
podrá localizarse el trazado de la vía. Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio
de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado
por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de
la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de
una u otra manera se aplica la Topografía son:
 ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS:

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región, los cuales son una
representación del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie
esférica de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por medio de las
curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. Los principales
mapas que se utilizan en la elaboración del croquis de una vía son editados en escalas 1:25000 y
1:100000. Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de la
región. Sobre ellos puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas montañosas, los
cruces con otras vías, etc. También puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a través
del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de población, zona de
producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geológicas, etc. Además, deben
indicarse con especial cuidado los controles primarios que guían el alineamiento general de la vía y
por los cuales ésta debe incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como
caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras vías,
minas, bosques, etc.
 RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES:
Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar. El
reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado
determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que
hacen a una ruta superior de los demás: sirve también para obtener datos complementarios de la
región, tener una idea del posible costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar los
efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y
estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural. Con los datos obtenidos
durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida con anterioridad a él, el
Ingeniero se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritarán estudio
topográfico. El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede realizar recorriendo
la ruta a pie.
B) ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS:
La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas

correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un
minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos enfoques posibles para
efectuar los reconocimientos de campo:
 El método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a término los

reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado bien
definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido y cuando el
uso de la tierra es escaso.
 El método aéreo, en cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha
sido posible precisar los alineamientos del trazado

Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas líneas.
El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se hayan
establecido. Por eso, en esta fase, las características topográficas de la zona a explorar, la
naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes. Como quiera que el método de estudio
variará según se trate de terreno plano o accidentado, se van a considerar por separado estas
distintas topografías.
 TRAZADO POR TERRENO PLANO
Se conceptúan como terreno plano aquel cuya pendiente general, en el sentido de avance de
la vía, es considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada para la vía y en donde el
trazo de la línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos puntos. Al trazar carreteras
en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control t estacados en el terreno, el
trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. Si bien la línea recta aparenta ser
la mejor solución para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y de estética
de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y modernamente
aún en zonas planas se utilizan los trazados curvilíneos y semicurvilíneos.
 TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO:
En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de
varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos
mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a
los conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las
pendientes:
RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES:
Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las
fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de haber llevado a cabo los
reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la
ruta y se establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual
debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos, adaptándose a las características
topográficas de la ruta escogida. Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y
referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.

Croquis de la ruta
POLIGONALES DE ESTUDIO
Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios
trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la precisión exigida no será
mucha, aunque sí la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las alternativas a una
sola, se podría proceder a estudiar en ella la línea preliminar, la cual si es la poligonal base. A
continuación se tratarán las poligonales de estudio para el caso de varias alternativas. La poligonal
de estudio para los reconocimientos topográficos es una línea fácil de llevar. Puede levantarse de
distintas maneras, según el número de zonas a estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las
características topográficas del terreno y la extensión del proyecto. La poligonal de estudio debe
ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente cuál es la mejor línea o
trazado. Generalmente, los lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la
taquimetría, los rumbos se determinan con brújula, las cotas con barómetro y las pendientes con
nivel de mano o clisímetro.
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS
El trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y pendientes, por

ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mínimo y las pendientes máximas
que pueden emplearse. En cuanto a las velocidades de proyecto a seleccionar, los radios de
curvatura mínimos y las pendientes máximas, lo haremos de las tablas y gráficos siguientes:
LOCALIZACIÓN DEL EJE DEFINITIVO DE LA CARRETERA
En la etapa del anteproyecto quedó establecida una línea que define el eje tentativo de la
carretera de acuerdo a los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la carretera.
En la etapa de proyecto, dicha línea debe ser transferida al terreno a fin comprobar su
adaptación al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar pequeños ajustes en los alineamientos y

pendientes. Esta oportunidad se aprovecha para tomar los volúmenes de tierra, para efectuar los
levantamientos requeridos para el diseño de las estructuras de drenaje, para establecer los
detalles geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y dejar referenciado el trazado para la
construcción.
El eje de la carretera en planta y perfil longitudinal está definido por una serie de tramos
rectos (tangentes y pendientes) conectados por curvas. Antes de entrar a estudiar en detalle el
replanteo de la carretera es necesario analizar la geometría de las diferentes curvas que como
hemos dicho forman parte del eje de la carretera.
Alineamiento de nuestra carretera
CLASIFICACIÓN Y ELEMENTOS DE LAS CURVAS CIRCULARES

Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, ésta se llama curva simple. Una curva
simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda, recibiendo entonces ese calificativo
adicional.
Cuando dos o más curvas circulares contiguas, de diferente radio, cruzan hacia el mismo lado,
reciben el nombre de curvas compuestas, en tanto que cuando cruzan en sentido opuesto y tienen
un punto de tangencia común, y siendo sus radios iguales o diferentes, reciben el nombre de
curvas revertidas.

DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL
Este se hace en papel milimetrado en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o 1:2000
horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la visualización de los datos de perfil.
En estos planos se dibujara el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la
planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno, quebradas, ríos,
rumbos obligados, etc.
Perfil longitudinal de las estacas, en AutoCad.
DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
Los datos de las secciones transversales se utilizan para dibujar el perfil del terreno, en dirección
transversal a la poligonal base, y para dibujar las curvas de nivel en el plano de la planta. Para el
dibujo de los perfiles transversales se usan las escalas 1:100 o 1:200.En la lámina de papel
milimetrado se señala un eje vertical y para cada sección se marca un datum. Los datos de la
sección transversal son dibujados a derecha e izquierda del eje.
Perfil transversal de las estacas, en AutoCad.

2. DISEÑO GEOMETRICO VIAL DE LA CARRETERA
El diseño vial de la Carretera, se desarrolla íntegramente dentro del ámbito del “EL MANUAL
DISEÑO DE GEOMÉTRICO DE CARRETERAS (DG–2013)”, forma parte de los Manuales de
Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado
por D.S. N° 034-2008-MTC y constituye uno de los documentos técnicos de carácter normativo,
que rige a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los órganos responsables de la
gestión de la infraestructura vial de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local.
Para alcanzar el objetivo buscado, de lograr resultados técnicos y económicos óptimos en

beneficio de los usuarios, el diseño vial se fundamenta en los siguientes parámetros básicos:
 El índice medio diario anual de tránsito (IMDA).

 La velocidad de diseño.
 La sección transversal de diseño.
 El tipo de superficie de rodadura.
Los elementos que definen la geometría del camino son:
 La Velocidad Directriz (de diseño).

 Las distancias de visibilidades necesarias.
 La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de rodadura, de los puentes,
de las obras de arte y de los taludes.
 La preservación del medio ambiente.
 En conformidad con el “EL MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS (DG–
2013)”, en el diseño se han considerado los siguientes parámetros de diseño:
CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2013 Capítulo I,

Clasificación de las carreteras, en la sección 101. Clasificación por demanda; dice las
carreteras del Perú se clasifican, en función de la Demanda.
A) CLASIFICACION POR DEMANDA
Las carreteras del Perú se clasifican, en función de la Demanda en:
1) Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada .

2) Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
3) Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos carriles
de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
4) Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada .
5) Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes
en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
6) Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo
de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
B) CLASIFICACION POR OROGRAFIA:
Las carreteras del Perú, en función a su orografía predominante del terreno por donde discurre su
trazado se clasifica en:
1) Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de las vías menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
2) Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
3) Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
4) Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.
VELOCIDAD DE DISEÑO PROPUESTO
La velocidad de diseño, también conocida como velocidad directriz, es la Máxima velocidad que,
en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una determinada sección de una carretera,
cuando las condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las características del
diseño utilizado.
Tabla N° 204.1


Siendo la topografía del proyecto accidentada y según el Estudio de Tráfico realizado donde el
IMDA es 350 veh (Menor a 400 veh/día), de la tabla 204.01 de la Norma D.G.-2013, se tiene una
velocidad de diseño de 30 km/h. En el caso del diseño, se logrará un trazo que permite la
circulación a esta velocidad con total seguridad para los usuarios de la vía.
La determinación del peralte se determina según la Tabla 304.05

RADIOS MINIMOS QUE PERMITEN PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICION EN

CARRETERAS DE TERCERA CLASE
Para nuestro proyecto se puede observar la tabla 302.11 B. DG 2013
PENDIENTE MÍNIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en todo punto
de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima excepcional de
0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente
mínima deberá ser de 0,5%.
PENDIENTE MAXIMA
El DG-2013 define la Tabla 303.01, con la cual puede utilizarse la pendiente máxima.
Para el presente proyecto, considerando una velocidad de 30 Km/h y la situación topográfica

terreno ondulado (Tipo 2), tenemos una pendiente máxima de 9%.

TRAMOS EN TANGENTE:
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función a la
velocidad de diseño, serán las indicadas en la tabla 302.01

Para el presente diseño de vuestra carretera para la velocidad de 30 km/h

el L.min.s =42m y L.min.o =84m
IV. PROCEDIMIENTO
1.- Del plano asignado se procede al trazo de una carretera desde el punto A al punto B, con una
pendiente de 5%.
2.- calculamos la distancia horizontal que va a tener la línea de gradiente por cada cota que se
avance.
Por una regla de tres simple:
5 100 X = 200/5
2 X X = 40m (Escala 1/2000)
3.- Se procede trazar la ruta de la gradiente con abertura de compás de 40m.
4.- Se procedió a calcular la pendiente promedio con los valores hallados del terreno con la
siguiente fórmula:
∆N
P= ∗100
H
Entonces:
50 m
P1= ∗100 =28.4
176 m

50 m
P2= ∗100 =24.8
202m
50 m
P3= ∗100 =20.2
248 m
50 m
P4 = ∗100 =19.8
252 m
Por lo tanto:
28.4 +24.8+20.2+19.8
PT = =28.4
4
Por lo tanto el tipo de terreno según la pendiente es Terreno ondulado (tipo 2); tiene
pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
4.- Determinada la ruta con el trazo de la gradiente en forma correcta, se procede a efectuar el
trazo preliminar, constituido por una poligonal abierta o cerrada, tratando de no adaptarse
demasiado a la línea de gradiente.
Trazo preliminar de la poligonal

5.- Se procede al cálculo de los elementos fundamentales de las curvas que presenta todo el
tramo. También se halló el radio aproximado
Para el cálculo de los diversos elementos de las curvas se emplearan las siguientes formulas:
D RxπxD
1.- T =R x tan ⁡( ) 2.- L= 3.-
2 180 °
E=R x [sec ( D2 )−1]

 Curva 1
E prom=15 m ; y con D=48° 30 ´ 00 ´ ´
R p=154.99 ≈ 170 m
T R=126 m
T =67.570 m
L=126.973 m
E=14.517 m
PC 1=0+ 58.430m
PI 1=0+126 m
PT 1=0+ 185.403m
 Curva 2
E prom=16 m ; y con D=49° 00 ´ 00 ´ ´
R p=161.70 ≈ 160 m
T R=284 m
T =72.916 m
L=136.834 m
E=15.832 m
PC 2=0+ 328.916 m
PI 2=0+401.833 m

PT 2=0+ 465.750 m
 Curva 3
E prom=8 m ; y con D=57 ° 00 ´ 00 ´ ´
R p=58.016 ≈ 60 m
T R=184 m
T =32.577 m
L=59.690 m
E=8.274 m
PC 3=0+ 544.257 m
PI 3=0+576.834 m
PT 3=0+ 603.947 m
 Curva 4
E prom=6 m ; y con D=27 ° 30 ´ 00´ ´
R p=203.37 ≈ 200 m
T R=284 m
T =48.940 m
L=95.993 m
E=5.901 m
PC 4 =0+760.430 m
PI 4 =0+809.370 m
PT 4 =0+856.423 m
 Calculo de progresías sin curvas :

 PI 0 =0+000 m
+ PI 0 −−PI 1=126 m
 PI 1=0+126 m
+ PI 1−−PI 2=284 m

 PI 2=0+410 m
+ PI 2−−PI 3=184 m
 PI 3=0+594 m
+ PI 3−−PI 4=238 m
 PI 4 =0+832 m
+ PI 4 −−PI 5=118 m
 PI 5=0+950 m
 Calculo de progresías incorporando curvas :
 PI 0 =0+000 m
 PI 1=0+126 m
−T =67.570m
PC 1=58.430 m
+ L=126.973 m
PT 1=185.403 m
+ X =216.43 m
 PI 2=0+401.833 m
−T =72.916 m
PC 2=328.916 m
+ L=136.834 m
PT 2=465.750 m
+ X =114.084 m
 PI 3=0+576.834 m
−T =32.577 m
PC 3=544.257 m
+ L=59.690 m
PT 3=603.947 m

+ X =205.423 m
 PI 4 =0+809.370 m
−T =48.940 m
PC 4 =760.430 m
+ L=59.690 m
PT 4 =856.423 m
+ X =69.060 m
 PI 5=0+925.483 m
Longitud del tramo:
PI 5=0+925.483 m
PI 0 =0+000 m
Longitud=0+925.483 m
6.- Con los datos se pasó a realizar las curvas respectivas y hallar el kilometraje para
posteriormente hacer el perfil longitudinal y el perfil transversal.
7.- Realizamos el trazo del perfil longitudinal y el perfil transversal con el concepto de que
el volumen de corte sea igual que el volumen de relleno.
Calculando azimut
 ZPI0- PI1 = 50°30’00” +
180°00’00”
ZPI1- PI0 = 230°30’00” -
180°00’00” - = 131°30’00”
 ZPI1- PI2 = 99°00’00” +
180°00’00”
ZPI2- PI1 = 279°00’00”-
180°00’00” - = 131°00’00”

 ZPI2- PI3 = 148°00’00”+
180°00’00”
ZPI3- PI2 = 328°00’00” -
180°00’00” + = 237°00’00”
 ZPI3- PI4 = 91°00’00” +
180°00’00”
ZPI4- PI3 = 271°00’00”-
180°00’00” + = 207°30’00”
 ZPI4- PI5 = 63°30’00”
Finalmente se presenta la tabla con todos los elementos de la curva:
CURVA
ÁNGULO E R CALCULADO R REDONDEADO T L E TR
N°
1 48° 30’ 0’’ 15 154.99 150 67.570 126.970 14.517 TR1 126
2 49° 00’ 0’’ 16 161.70 160 72.916 136.834 15.832 TR2 284
3 57° 00’ 0’’ 8 58.016 60 32.577 59.609 8.274 TR3 184
4 27° 30’ 0´´ 6 211.15 200 48.940 95.993 5.901 TR4 238
PROGRESIVAS
PC PI PT
0 + 58.430 0 + 126 0 +185.403
0 + 328.916 0 + 401.833 0 +465.750
0 + 544.257 0 + 576.834 0 +603.947
0 + 760.430 0 + 809.370 0 +856.423
Luego la tabla de los tramos en la carretera:
TRAMO LONGITUD LONG. VÉRTICE ÁNGULO AZIMUT

ACUMULADO
PI0-PI1 126 126 PI1 46°30’00” 50°30’00”
PI0-PI2 284 410 PI2 55°30’00” 99°00’00”
PI2-PI3 184 594 PI3 60°15’00” 148°00’00”
PI3-PI4 238 832 PI4 27°30’00” 91°00’00”
PI4-PI5 118 950 PI5 - 63°30’00”
Extraemos de esta tabla solo los azimuts:

TRAMO AZIMUT LONGITUD

PI0-PI1 50°30’00” 126
PI0-PI2 99°00’00” 284
PI2-PI3 148°00’00” 184
PI3-PI4 91°00’00” 238
PI4-PI5 63°30’00” 118
Calculando coordenadas
A= PI0 = ( 500342, 8900641, 1060)
ZPI0- PI1= 50°00’00”
Datos de la carretera Coordenadas Parciales Coordenadas Absolutas

Tramo PI Distancia Z ∆ x=DSenZ ∆ y=DCosZ X Y
PI0 - - 0 0 500342.000 8900641.000
PI0- PI1 PI1 126m 53°00’00” 97.225 80.146 500439.225 8900721.156
PI1- PI2 PI2 284m 99°00’00” 280.503 -44.427 500719.728 8900676.729
PI2- PI3 PI3 184m 148°00’00” 97.505 -156.041 500817.233 8900520.688
PI3- PI4 PI4 238m 91°00’00” 237.964 -4.154 501055.197 8900516.534
PI4- PI5 B=PI5 118m 63°30’00” 105.602 52.651 501160.799 8900569.185
Del cuadro, solo extraemos las coordenadas absolutas:
VÉRTIC COORDENADAS ABSOLUTAS

E X Y
PI0 500342.000 8900641.000
PI1 500439.225 8900721.156
PI2 500719.728 8900676.729
PI3 500817.233 8900520.688
PI4 501055.197 8900516.534
PI5 501160.799 8900569.185

Luego mostramos la tabla para realizar el perfil longitudinal:
ESTACA COTA
0 + 000 1060.00
0 + 100 1053.20
0 + 200 1051.14
0 + 300 1041.27
0 + 400 1040.40
0 + 500 1035.54
0 + 600 1028.29
0 + 700 1025.14
0 + 800 1019.00
0 + 900 1012.00
0 + 925.483 1012.00
El siguiente cuadro nos muestra los datos de la sección transversal en este caso se tomó
distancias de 20m tanto para la derecha como para la izquierda para tener una mejor
visión del terreno, a pesar que nuestra carretera tenga un ancho de 10m.
DATOS DE PERFILES TRANSVERSALES
20 0+00 10 22
1061 1060 108 1056
16 13 6 0+100 8 15 21
1058 1056 1054 1053.20 1052 1054 1056
20 13 3 0+200 4 7 11 17
1056 1054 1052 1051.14 1050 1048 1046 1044
18 13 8 4 0+300 7 13 19
1048 1046 1042 1040 1041.27 1038 1036 1034
17 12 8 0+400 2 7 14 21
1046 } 1044 1042 1040.40 1040 1038 1036 1034
11 3 0+500 10 25
1038 1036 1035.54 1034 1032
17 11 5 0+600 1 9 16 23
1034 1032 1030 1028.29 1028 1026 1024 1022
18 11 3 0+700 4 9 15 21
1030 1028 1026 1025.14 1024 1022 1020 1018

25 16 6 0+800 6 11 17
1024 1022 1020 1019 1018 1016 1014
17 0+900 7 18
1012 1012 1012 1010
18 4 0+931.2 20
1012 1012 1012 1012
MOVIMIENTO DE TIERRAS SECCIONES TRANSVERSALES

De las aéreas obtenidas de los perfiles transversales de corte y relleno obtenemos los
volúmenes según la fórmula:
Entre dos secciones consecutivas donde ambas tienen área de corte y relleno:
A corte1+ A corte2
VC = x DISTANCIA
2
A relleno1+ A relleno2
VR = x DISTANCIA
2
Cuando una seccion no tiene area de corte
A corte1
VC = x DISTANCIA
4
A relleno1+ A relleno2
VR = x DISTANCIA
2
ÁREA VOLUMEN
ESTACA DISTANCIA
Corte Relleno Corte Relleno
0 + 000 0.240 1.230 - -
0 + 100 100 0.690 0.690 46.500 96.000

0 + 200 100 1.740 1.820 121.500 125.500

0 + 300 100 1.000 1.000 137.000 141.000
0 + 400 100 1.125 1.533 106.250 126.650
0 + 500 100 0.823 0.828 97.375 117.560
0 + 600 100 1.800 1.626 131.125 122.205
0 + 700 100 1.778 1.803 178.878 171.430
0 + 800 100 0.900 0.900 133.878 135.135
0 + 900 100 0.000 0.000 45.000 45.000
0 + 925.483 25.483 0.000 0.000 0.000 0.000
TOTAL 9.856 10.200 997.506 1080.480
V. CONSIDERACIONES Y CLASIFICACION DE UNA CARRETERA
IMDA = 350 veh/dia
Vel = 30 km/hora
 Según la clasificación de acuerdo a la demanda, nuestra carretera pertenece al grupo

Carreteras de 3RA clase que soportan menos de 400 veh/día.
 Según la clasificación de acuerdo a las condiciones orográficas, nuestra carretera pertenece

al gripo carreteras tipo 2que es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículo con pasajeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la
vía, varía entre 10% y 50%.

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Hemos aprendido los conceptos generales de un trazo de carretera, calculando cada

elemento que posee.
 Hemos logrado poder identificar los puntos importantes y a partir de esto se empezó a
realizar el trabajo.
 Nuestro trabajo está acorde a las normas establecidas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) en el tomo II del Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas
para construcción.
 Para el trazo del perfil longitudinal y las secciones transversales se empleó el software
Autocad 2014.
 Como todo trabajo en topografía se debe tener precisión al momento de realizar los
cálculos y las mediciones, ya que un error en uno o más puntos va a perjudicar el trazo de
la carretera.

VII. BIBLIOGRAFÍA
 Introducción a la topografía – James M. Anderson & Edward M. Mikhail

 http://www.ing.gob.pe/
 Topografía: Técnicas Modernas – Jorge Mendoza Dueñas

Diseño Geométrico de Carreteras

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UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

Curso: Topografía Aplicada a la Ingeniería

Ciudad Universitaria, 08 de Julio del 2016.

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el

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DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL

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DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES

Perfil transversal de las estacas, en AutoCad.

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2. DISEÑO GEOMETRICO VIAL DE LA CARRETERA

Para alcanzar el objetivo buscado, de lograr resultados técnicos y económicos óptimos en

 El índice medio diario anual de tránsito (IMDA).

Los elementos que definen la geometría del camino son:

 La Velocidad Directriz (de diseño).

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2013 Capítulo I,

A) CLASIFICACION POR DEMANDA

Las carreteras del Perú se clasifican, en función de la Demanda en:

1) Autopistas de Primera Clase

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada .

Topografía Aplicada a la Ingeniería Civil II Página 29

2) Autopistas de Segunda Clase

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

3) Carreteras de Primera Clase

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

4) Carreteras de Segunda Clase

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada .

5) Carreteras de Tercera Clase

Topografía Aplicada a la Ingeniería Civil II Página 29

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

B) CLASIFICACION POR OROGRAFIA:

1) Terreno plano (tipo 1)

2) Terreno ondulado (tipo 2)

3) Terreno accidentado (tipo 3)