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INTRODUCCIÓN
Sin entrar acá en más detalle sobre plazos y definiciones de costos fijos
versus costos variables, basta mirar el ejemplo de sistemas de telemática: la
inversión inicial es cada vez más grande a medida que están aumentando las
capacidades de computación y de redes de comunicación. Una vez instalado el
sistema de telemática, el costo marginal de guardar o mandar información es
mínimo.
I . C . P U E R T O S : U N M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L PA R A
OPERACIONES PORTUARIAS
A primera vista, podría parecer que el transporte marítimo hacia Brasil o sus
servicios portuarios serían más baratos que en los otros seis países. Sin embargo,
es importante no llegar a conclusiones prematuras en base de unas simples
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comparaciones de promedios nacionales. Para un análisis más detallado, hace
falta mirar registros individuales de transacciones comerciales, según producto,
país de procedencia, volumen, valor, distancia recorrida, y otras
características.
Sin entrar acá en más detalles sobre las determinantes de estos costos, cabe
destacar que la distancia tiene una importancia mucho menor de lo que quizás se
habría esperado. Son mucho más importantes el tipo de producto, su valor unitario,
y las economías de escala. Por ejemplo, Fuchsluger (1999) mostró, utilizando datos
desagregados para Argentina, Brasil, Chile, y Colombia, que los fletes y seguros de
las importaciones de Brasil no son menores que los de los otros tres países si se
consideran todas la principales variables que pueden influir sobre estos costos.
Una importante parte de las importaciones de Brasil son cereales que se
transportan a granel desde Argentina, con lo cual se explica el bajo costo por
tonelada para el caso de Brasil.
Varios casos puntuales sugieren que otro factor importante para los niveles de
fletes marítimos es la intensidad de la competencia, tanto entre operadores
portuarios como también entre empresas navieras. Recientemente, en varias rutas
que conectan América Latina y el Caribe con América del norte, las tradicionales
conferencias marítimas han perdido influencia, lo que llevó a reducciones en los
fletes de hasta el 30%, aunque después de una adaptación de la capacidad por
parte de las empresas navieras estos han ahora vuelto a recuperarse. En el caso
de la tradicional reserva de carga, cuando está se eliminó en los países de la
región en los años ochenta, se registró una fuerte reducción, sustentada, de los
fletes. En los EE.UU., un tema de mucha discusión es el Jones Act, que limita el
cabotaje nacional a buques construidos en el país. Según sus oponentes es la
causa de que los fletes, por ejemplo, entre Alaska y Los Angeles sean mayores que
los fletes desde puertos canadienses.
Por un lado, tal como se explicó en el capítulo anterior, los países de América
Latina y el Caribe requieren de buenos servicios de transporte marítimo, sea cual
sea la nacionalidad del proveedor. Por otro, también hay interés en generar
ingresos con la venta de servicios de transporte marítimo. Esto puede implicar
promover centros portuarios de transbordo, empresas navieras, registros de
buques, o la capacitación de mano de obra como personal a bordo. Dada la alta
competitividad del sector, resulta cada vez más difícil que un país pueda participar
en todos estos mercados.
Buscando nichos
Buscando sinergías
I I . C . R E D U C I R L A S E X T E R N A L I D A D E S N E G AT I VA S :
E L Q U E C O N TA M I N A D E B E R Í A PA G A R
El tercer objetivo principal de una política marítima y portuaria está vinculado a las
externalidades negativas que pueden acompañar al comercio exterior por vía
marítima. Sin tal comercio, casi no existiría la contaminación del medio marino
proveniente de buques, no se transportaría droga por vía marítima, no se
registrarían actos de piratería, no existiría fraude fiscal en Aduanas, no habría
accidentes en el mar, y tampoco existirían posibilidades de transporte gratis para
polizones.
Comparado con otros modos, el transporte por vía marítima causa muy
poca contaminación, y son relativamente pocos los accidentes mortales en
comparación con el movimiento de cargo por camión, tren o avión. En términos
relativos, es decir en relación al comercio y la flota existente, en los últimos años
ha bajado la contaminación proveniente de buques y el número de accidentes.
Las nuevas tecnologías deberían hacer más fácil esta tarea. Sin embargo, la
principal causa de la existencia de buques sub-estándar parece ser el hecho que
generalmente no se logra imponer por completo que el que contamina también
pague cien por cien de los costos de limpieza o compensación en el caso de
contaminación o accidentes. Juegan aquí un papel importante las empresas de
seguros. Ellos no deberían tener un tope de responsabilidad máxima, y se deberían
en lo posible cobrar primas diferenciadas según el riesgo que implica cada buque,
puerto, y actividad.
I I I . D E S A F Í O S PA R A A M É R I C A L AT I N A Y E L C A R I B E
D: Quedan pendientes algunos otros temas que no se han podido tratar en más
detalle. Estos incluyen el fomento de la telemática, la facilitación portuaria, y la
participación en negociaciones internacionales.
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I I I . A . PA R T I C I PA C I Ó N P R I VA D A E N L O S P U E R T O S
Las tendencias en el sector portuario (ver Capítulo I.C.) y en parte también los
avances en la telemática (ver Capítulo I.A.) conllevan sobre todo una oportunidad
para los países de América Latina y el Caribe de modernizar sus puertos públicos
(es decir de uso público) y así promover el comercio exterior (ver Capítulo II.A.). A
la vez, surge un potencial de obtener ingresos financieros por la concesión de
operaciones portuarias.
Av a n c e s l o g r a d o s
La cuarta columna del cuadro informa sobre los resultados de una encuesta
realizada en abril del año 2000. Un total de 53 corresponsales – individuos que en
el pasado han colaborado con nosotros en temas relacionados con el transporte
marítimo y puertos – respondieron a una consulta por e-mail y evaluaron el “éxito”
de las privatizaciones a principios del 2000. Aunque obviamente la palabra “éxito”
implica una evaluación subjetiva según el criterio de cada persona, en su conjunto
las opiniones expresadas por lo menos informan sobre el éxito “percibido” en una
escala entre 1 (cero éxito) y 10 (cien por cien exitoso). No hay espacio en esta
ocasión para discutir más detalladamente estas opiniones, pero de todas formas se
pueden considerar como un indicador aproximado sobre los avances en la
participación privada en las operaciones portuarias de 16 países latinoamericanos.
Desafíos pendientes
Consideramos que los principales desafíos para los gobiernos que aún no han
logrado una mayor participación privada en los puertos públicos son los siguientes:
I I I . B . R E S E R VA D E C A R G A M A R Í T I M A
La situación actual
Expectativas
Posibilidades
Existen varios otros temas donde los gobiernos de América Latina están
confrontados con desafíos a adaptarse a las tendencias descritas en Capítulo I
para lograr los objetivos discutidas en Capítulo II. Por falta de espacio y tiempo, no
se han podido tratar en el debido detalle; de todas formas cabe brevemente
mencionar los siguientes puntos:
Facilitación portuaria
Está tema está vinculado al anterior, ya que con una mejor tecnología se
puede lograr una situación “win/ win”, o sea, un mayor control de los buques y su
carga para reducir las externalidades negativase (ver Capítulo II.C) y a la vez
trámites burocráticos más expeditos que promueven el comercio (ver Capítulo
II.A).
Otra posibilidad de lograr una situación win/ win sería un mejor “targeting”
(enfoque) de buques que son potencialmente sub-estándar durante el port-state-
control. Un análisis estadístico que las inspecciones registradas en acuerdos
regionales tales como el Acuerdo de Viña del Mar, o el MOU del Caribe, pueden
reducir el número necesario de inspecciones y/o aumentar la probabilidad de
encontrar justamente los buques con deficiencias.
Negociaciones internacionales
Conviene que los gobiernos, los embarcadores, y las empresas del sector
busquen una mayor coordinación regional dentro de América Latina y el Caribe
para identificar y defender intereses comunes.
CONCLUSIONES
El pasado y el presente
El futuro
L I T E R AT U R A
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