Вы находитесь на странице: 1из 13

Устройство системы рулевого управления

Конструктивно система рулевого управления состоит из следующих элементов:

 Рулевое колесо (руль) — предназначено для управления водителем с целью


указания направления движения автомобиля. В современных моделях оно
дополнительно оснащается кнопками управления мультимедийной системой.
Также в рулевое колесо встраивается передняя подушка безопасности
водителя.
 Рулевая колонка — выполняет передачу усилия от руля к рулевому механизму.
Она представляет собой вал с шарнирными соединениями. Для обеспечения
безопасности и защиты от угона колонка может быть оснащена электрическими
или механическими системами складывания и блокировки. Дополнительно на
рулевой колонке устанавливается замок зажигания, органы управления
светотехникой и стеклоочистителем ветрового стекла автомобиля.
 Рулевой механизм — выполняет преобразование усилия, создаваемого
водителем через поворот рулевого колеса и передает его приводу колес.
Конструктивно представляет собой редуктор с некоторым передаточным
отношением. Сам механизм соединяет с рулевой колонкой карданный вал
рулевого управления.
 Рулевой привод — состоит из рулевых тяг, наконечников и рычагов,
выполняющих передачу усилия от рулевого механизма к поворотным кулакам
ведущих колес.
 Усилитель рулевого управления — повышает усилие, которое передается от
руля к приводу.
 Дополнительные элементы (амортизатор рулевого управления или «демпфер»,
электронные системы).
Стоит также отметить, что подвеска и рулевое управление автомобиля имеют тесную
взаимосвязь. Жесткость и высота первой определяют степень отклика автомобиля на
вращение рулевого колеса.
Виды рулевого управления
В зависимости от типа редуктора системы, рулевой механизм (система рулевого
управления) может быть следующих видов:
 Реечный — самый распространенный вид, используемый в легковых
автомобилях. Этот вид рулевого механизма имеет простую конструкцию и
отличается высоким КПД. Недостатки заключаются в том, что этот тип
механизма чувствителен к возникающим ударным нагрузкам при эксплуатации в
сложных дорожных условиях.
 Червячный — обеспечивает хорошую маневренность автомобиля и достаточно
большой угол поворота колес. Этот вид механизма меньше подвержен влиянию
ударной нагрузки, но более дорогостоящий в изготовлении.
 Винтовой — принцип работы похож на червячный механизм, однако он имеет
более высокий КПД и позволяет создавать большие усилия.
В зависимости от вида усилителя, который предусматривает устройство рулевого
управления, различают системы:

 С гидравлическим усилителем (ГУР). Его основным достоинством является


компактность и простота конструкции. Гидравлическое рулевое управление
среди современных транспортных средств является одним из наиболее
распространенных. Недостатком такой системы является необходимость
контроля уровня рабочей жидкости.
 С электрическим усилителем (ЭУР). Такая система рулевого управления с
усилителем считается наиболее прогрессивной. Он обеспечивает простоту
регулировки настроек управления, высокую надежность работы, экономный
расход топлива и возможность управления автомобилем без участия водителя.
 С электрогидравлическим усилителем (ЭГУР). Принцип действия данной
системы аналогичен системе с гидравлическим усилителем. Главное отличие
заключается в том, что насос усилителя приводится в действие
электродвигателем, а не ДВС.
Рулевое управление современного автомобиля может быть дополнено
следующими системами:

 Активного рулевого управления (AFS) — система изменяет величину


передаточного отношения в зависимости от текущей скорости. Она позволяет
корректировать угол поворота колес и обеспечивает более безопасное и
устойчивое движение на скользких поверхностях.
 Динамического рулевого управления — работает аналогично активной системе,
однако в конструкции в этом случае вместо планетарного редуктора
используется электродвигатель.
 Адаптивного рулевого управления для транспортных средств — главной
особенностью является отсутствие жесткой связи между рулем автомобиля и
его колесами.
Требования к рулевому управлению автомобиля
Согласно стандарту, к рулевому управлению применяются следующие
основные требования:

 Обеспечение заданной траектории движения с необходимыми параметрами


поворотливости, поворачиваемости и устойчивости.
 Усилие на рулевом колесе для осуществления маневра не должно превышать
нормированного значения.
 Суммарное число оборотов руля от среднего положения до каждого из крайних
не должно превышать установленного значения.
 При выходе из строя усилителя должна сохраняться возможность управления
автомобилем.
Существует еще один стандартный параметр, определяющий нормальное
функционирование рулевого управления — это суммарный люфт. Данный
параметр представляет собой величину угла поворота руля до начала поворота
управляемых колес.

Значение допустимого суммарного люфта в рулевом управлении должно быть в


пределах:

 10° для легковых автомобилей и микроавтобусов;


 20° для автобусов и подобных транспортных средств;
 25° для грузовых автомобилей.
Функции и назначение

Аббревиатура EPS (Electric Power Steering) переводится как «электрический усилитель


руля», который является альтернативой гидроусилителю. Главное предназначение ЭУР –
снижение усилия, прилагаемого водителем на рулевое колесо в процессе управления
автомобилем.

К основным преимуществам электроусилителя в сравнении с гидроусилителем


можно отнести:

 высокую надежность за счет отсутствия гидравлики: исключается вероятность


появления утечек и других неисправностей, характерных для ГУР;
 более высокую точность и удобство регулирования рулевого управления;
 экономию топлива за счет того, что электроусилитель работает только во время
поворота руля.
Разновидностью ЭУР является система адаптивного электроусилителя, работающая
совместно с системой курсовой устойчивости. Она дает важные преимущества с точки
зрения безопасности: корректирует углы поворота колес, повышая устойчивость
автомобиля, а также компенсирует недостаточную или избыточную поворачиваемость
автомобиля.

Преимущества устройства

1. Надежность.
2. Возможность реализации автоматического управления автомобилем.
3. Простота обслуживания и бесшумная работа.
4. Экологическая и технологичность безопасность.
5. Возможность управления транспортным средством в случае выхода системы из строя.
6. Обеспечение легкости и плавности рулевого управления.
7. Обеспечение соответствия между углами поворота управляемых колес и руля.
Устройство ЭУР

Конструктивно ЭУР состоит из следующих элементов:

 электродвигатель (электромотор);
 механическая передача (редуктор);
 система управления.
Электрический двигатель
Именно электромотор, который, как правило, представлен асинхронным
электродвигателем, приводит в движение электроусилитель руля. При этом
существует несколько схем установки электродвигателя:

1. Электрический двигатель передает усилие на вал рулевого колеса.


2. Электрический мотор передает усилие на рулевую рейку.
В первом варианте конструкции электроусилитель встроен в рулевую колонку, и
электрический двигатель осуществляет передачу крутящего момента на вал
рулевого колеса посредством механической передачи.
Система управления

Принцип работы электроусилителя руля


Принцип работы электроусилителя руля следующий: при повороте
водителем рулевого колеса происходит скручивание торсионного вала. Эту
информацию блоку управления передает датчик крутящего момента. ЭБУ
обрабатывает данные, соотносит их с показаниями других датчиков и вычисляет
усилие, которое необходимо приложить, чтобы помочь водителю повернуть
колеса. Электрический двигатель получает команду и воздействует на вал
рулевой колонки либо на рулевую рейку.

Различают следующие режимы работы электроусилителя:

 поворот автомобиля в обычном режиме;


 поворот машины на большой скорости;
 поворот машины на малой скорости;
 возврат колес в среднее положение;
 поддержание колес в среднем положении.
Сервомеханизмы
При прямолинейном движении — отверстия в поршнях открыты и
масло через них уходит от насоса на слив. При повороте — усилие от
рычага передаётся толкателю. Толкатель прижимается к поршню,
закрывает отверстие в поршне и давит на него. Перед поршнем
начинает возрастать давление, за счёт него смещается плунжер и
закрывает канал ко второму поршню. Так как масло теперь поступает
только к закрытому поршню, давление возрастает настолько, что
начинает смещать поршень, от поршня усилие передаётся на рычаг-
валик-рычаг-вилка. При отпускании рычага — отверстие в поршне
открывается, масло уходит на слив, давление падает, и все детали
возвращаются в исходное положение.

Антиблокировочная система тормозов

Конструкция антиблокировочной системы включает датчики частоты вращения


колес, датчик давления в тормозной системе, блок управления и гидравлический блок в
качестве исполнительного устройства.

Датчик скорости устанавливается на каждое колесо. Он фиксирует текущее


значение частоты вращения колеса и преобразует его в электрический сигнал.На
основании сигналов датчиков блок управления выявляет ситуацию блокирования колеса.
В соответствии с установленным программным обеспечением блок формирует
управляющие воздействия на исполнительные устройства - электромагнитные клапаны и
электродвигатель насоса обратной подачи гидравлического блока системы.

Гидравлический блок обединяет впускные и выпускные электромагнитные


клапаны, аккумуляторы давления, насос обратной подачи с электродвигателем,
демпфирующие камеры.В гидравлическом блоке каждому тормозному цилиндру колеса
соответствует один впускной и один выпускной клапаны, которые управляют
торможением в пределах своего контура.Аккумулятор давления предназначен для
приема тормозной жидкости при сбросе давления в тормозном контуре. Насос обратной
подачи подключается, когда емкости аккумуляторов давления недостаточно. Он
увеличивает скорость сброса давления. Демпфирующие камеры принимают тормозную
жидкость от насоса обратной подачи и гасят ее колебания.В гидравлическом блоке
устанавливается два аккумулятора давления и две демпфирующие камеры по числу
контуров гидропривода тормозов.Контрольная лампа на панели приборов сигнализирует
о неисправности системы.
Схема подготовлена по материалам Volkswagen AG

1. компенсационный бачок
2. вакуумный усилитель тормозов
3. датчик положения педали тормоза
4. датчик давления в тормозной системе
5. блок управления
6. насос обратной подачи
7. аккумулятор давления
8. демпфирующая камера
9. впускной клапан переднего левого тормозного механизма
10. выпускной клапан привода переднего левого тормозного механизма
11. впускной клапан привода заднего правого тормозного механизма
12. выпускной клапан привода заднего правого тормозного механизма
13. впускной клапан привода переднего правого тормозного механизма
14. выпускной клапан привода переднего правого тормозного механизма
15. впускной клапан привода заднего левого тормозного механизма
16. выпускной клапан привода заднего левого тормозного механизма
17. передний левый тормозной цилиндр
18. датчик частоты вращения переднего левого колеса
19. передний правый тормозной цилиндр
20. датчик частоты вращения переднего правого колеса
21. задний левый тормозной цилиндр
22. датчик частоты вращения заднего левого колеса
23. задний правый тормозной цилиндр
24. датчик частоты вращения заднего правого колеса
Принцип работы антиблокировочной системы тормозов

Работа антиблокировочной системы тормозов носит


цикличный характер. Цикл работы системы включает три
фазы:
1. удержание давления;
2. сброс давления;
3. увеличение давления.
На основании электрических сигналов, поступающих от
датчиков угловой скорости, блок управления ABS сравнивает
угловые скорости колёс. При возникновении опасности
блокирования одного из колёс, блок управления закрывает
соответствующий впускной клапан. Выпускной клапан при
этом также закрыт. Происходит удержание давления в контуре
тормозного цилиндра колеса. При дальнейшем нажатии на
педаль тормоза давление в тормозном цилиндре колеса не
увеличивается.
При продолжающейся блокировке колеса, блок управления
открывает соответствующий выпускной клапан. Впускной
клапан при этом остается закрытым. Тормозная жидкость
перепускается в аккумулятор давления. Происходит сброс
давления в контуре, при этом скорость вращения колеса
увеличивается. При недостаточной емкости аккумулятора
давления, блок управления ABS подключает к работе насос
обратной подачи. Насос обратной подачи перекачивает
тормозную жидкость в демпфирующую камеру, уменьшая
давление в контуре. Водитель при этом ощущает пульсацию
педали тормоза.
Как только угловая скорость колеса превысит определённое
значение, блок управления закрывает выпускной клапан и
открывает впускной. Происходит увеличение давления в
контуре тормозного цилиндра колеса.
Цикл работы антиблокировочной системы тормозов
повторяется до завершения торможения или прекращения
блокирования. Система ABS не отключается.
Устройство подвески
1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной
поверхности. Виды: пружины, рессоры, торсионы, пневмоэлементы и т.д.
2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через
неровности. Виды: все типы амортизаторов.
3. Направляющее устройство — обеспечивает заданное перемещение колеса
относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги,
рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент
в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен
кузова.
5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение
элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и
вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних
положениях.

Классификация подвесок
В основном подвески подразделяются на два больших типа: зависимые и
независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой
направляющего устройства подвески.

Виды задней подвески и принцип их работы


Задняя подвеска автомобилей имеет довольно широкий вариативный ряд,
но сейчас мы рассмотрим только наиболее распространенные и известные его
виды. Подвеска "Де Дион". Данный вид задней подвески был изобретен больше
столетия назад, однако, успешно используется и в наше время. В тех случаях,
когда из-за финансового вопроса или компоновочных соображений инженерам
приходится отказываться от независимых подвесок, старая система «де Дион»,
приходится как нельзя кстати. Ее конструкция имеет следующий вид: картер
главной передачи крепится к поперечной балке рамы или к кузову, а привод
колес выполняется при помощи полуосей, размещенных на шарнирах.
Соединение колес между собой осуществляется с помощью балки.
Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая подвеска. Задний вариант такого устройства


аналогичен переднему и обозначает вид автомобильной подвески, в работе
которой используются упругие элементы гидропневматического типа.
Родоначальником такой системы стала компания Citroen, впервые применившая
ее на своих автомобилях еще в далеком 1954 году. Результатом ее дальнейших
разработок являются активные подвески Hydractive, использующиеся
французской компанией и по сей день. Первое поколение (Hydractive 1)
появились в 1989 году. Принцип работы и конструкция таких устройств
следующая: когда гидропневматические цилиндры нагнетают жидкость в
упругие элементы (сферы), гидроэлектронный блок контролирует ее количество
и давление.

Между цилиндрами и упругими элементами располагается


амортизационный клапан, через который, при возникновении колебаний кузова,
проходит жидкость, способствующая их затуханию. При мягком режиме, все
гидропневматические упругие элементы объединяются между собой, а объем
газа находится на максимальном уровне. Давление в сферах поддерживается в
рамках необходимых показателей и крены машины (ее отклонения от
вертикального положения при езде, чаще всего, вызванное неровностями
дороги) компенсируются.

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска. Первый серийный автомобиль с


многорычажной подвеской, увидел мир в 1961 году и это был Jaguar E-type. Со
временем, полученный успех решили закрепить применением данного типа и на
передней оси автомобиля (например, отдельные модели Audi). Использование
многорычажной подвески обеспечивает автомобилю невероятную плавность
движения, отличную управляемость, а заодно способствует снижению шума.
Стабилизатор торсионного типа

Современные легковые автомобили могут оборудоваться одним из


двух основных видов стабилизаторов – рычажным или торсионным.
Рычажные стабилизаторы (часто называемые «реактивными тягами») имеют
вид полой трубы, на концах которой размещены крепления с сайлентблоками
(являют собой резинометаллические шарниры). Они устанавливаются между
креплениями кулака с одной стороны и посадочным местом на кузове с
другой. Из-за жесткой фиксации амортизаторов и пружин, установка
стабилизатора позволяет создать некий треугольник, сторонами которого
есть амортизатор (пружина), мост (балка) и, соответственно, сам
стабилизатор.