3 Pavimentos Flexibles

DISEÑO DE
PAVIMENTOS
PROFESOR: ING. GUSTAVO BOADA (M.S C . )
SEMESTRE: SEP. 2015 – FEB. 2016
ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

CAP. III PAVIMENTOS FLEXIBLES
1.1. Caracterización de los pavimentos flexibles.
1.2. Método de diseño AASHTO.
1.3. Método de diseño Racional: Empírico - mecanicista.
PROFESOR: ING. GUSTAVO BOADA (M.S C . )

SEMESTRE: SEP. 2015 – FEB. 2016

Caracterización de los
pavimentos flexibles

PAVIMENTOS FLEXIBLES
CARACTERIZACIÓN
Riego de liga MB
4-10 cm
Base
20-25 cm
Riego de imprimación
Sub-Base
20-30 cm

CARACTERIZACIÓN
Pavimentos flexibles:
•Sistemas Multicapas (MB + materiales granulares)
•Capas de mayor calidad en la superficie donde
absorbe mayores esfuerzos

CARACTERIZACIÓN
Pavimentos flexibles:
•Costo inicial relativamente bajo.
•Baja vida útil (Sin mantenimiento).
•Capa de rodadura: mezclas
bituminosas.
•Capas intermedias: generalmente
mezclas bituminosas.
•Bases: compuestas de agregados.
•Sub-bases: compuesta de agregados
(en algunos casos no suele ser
necesaria)

DISEÑO
Etapas y evolución del diseño de pavimentos:
1. Primera Etapa: Antes de la Segunda Guerra Mundial: características de los

suelos de fundación y en la comparación.
2. Segunda Etapa: Después de la Segunda Guerra Mundial y hasta 1988:
efecto de las cargas y su número de aplicaciones sobre el pavimentos, y la
cuantificación del “grado de falla” de la estructura.
• Experimento Vial de la AASHO (USA)
• Carretera Experimental LARR (ALEMANIA)
• Carretera Experimental WASHO (USA)
• Carretera Experimental de Maryland (USA)

DISEÑO
Métodos de Diseño Pavimentos
Empíricos Empíricos – Mecanicistas
Empírica:
No establece Mecánica
relaciona las Instituto del
necesariamente determina las
Experimentos AASHTO 93 reacciones con el Asfalto, Shell,
una base reacciones del
comportamiento AASHTO 2002
científica pavimento
del pavimento

DISEÑO
A considerar
en el diseño
Cargas de Materiales de Materiales de Método de

Clima Deterioros
tránsito la subrasante las capas. diseño

Método de Diseño
AASHTO 93

DISEÑO: MÉTODO AASHTO
PROCEDIMIENTO DE LA ASOCIACIÓN
AMERICANA DE CARRETERAS ESTATALES
Y OFICIALES DEL TRANSPORTE, AASHTO.
Este procedimiento está basado en los

resultados de la pista de Prueba que se
llevó a cabo en Ottawa, Illinois, a finales
de los años 50 e inicio de los años sesenta.



• Las ecuaciones empíricas que existen en el procedimiento AASHTO fueron
diseñadas para las condiciones de terracerías típicas del lugar donde se
realizó la Prueba, sin embargo, las ecuaciones han sido modificadas para ser
aplicadas a diferentes regiones de los Estados Unidos.
• Los últimos cambios que se realizaron fueron para considerar subrasantes
clasificadas como A-6 y A-7-6 con valores de CBR entre 2 y 4%.

Variables
Periodo de diseño PSI: Present Desviación Estándar Tráfico Módulo resiliente

Confiabilidad (R)
(T) Serviceability Index (So) ESAL´s (Mr)
(Serviciabilidad)

Incógnitas
Número
Estructural ESPESORES DE CAPAS
(SN)
Coeficiente
estructural (a)
Coeficiente de
drenaje (m)

CRITERIO DE DISEÑO AASHTO 93:

El tránsito que lleva a la falla del pavimento es función de: número estructural,
de la resistencia de la subrasante, de la pérdida deseada de índice de servicio y
de la confiabilidad elegida.

Ecuación de comportamiento:
log[(4.2 - Pt)/(4.2 – 1.5)]
log W18 = ZR SO + 9.36 log(SN + 1) – 0.20 + + 2.32 log MR – 8.07
0.4 + 1,094/(SN + 1) 5.19
W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18kip (80kN) hasta el tiempo t en el cual se alcanza PSI final (Pt)
SN = número estructural
ΔPSI = diferencia entre los índices de servicio inicial y final (Pt – Po).
ZR= parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de datos, que considera la probabilidad que el PSI sea superior a PSI final
(Pt).
So = desviación estándar total de la distribución normal de los errores asociados con las predicciones de tránsito y de comportamiento del
pavimento(0.44-0.49).
MR = módulo resiliente de la subrasante.

El procedimiento AASHTO se recomienda usar en condiciones de caminos de alto volumen de
vehículos pesados y los largos períodos de análisis. Considerar al menos un período de
rehabilitación.
Esto puede llevar a que el período de análisis puede ser igual o mayor al período de vida.

PERIODO DE VIDA
Es el tiempo que existe entre la condición inicial de la estructura del pavimento hasta el
instante en que ésta necesita de rehabilitación, o el tiempo que existe entre períodos de
rehabilitación consecutivos.
También se puede definir como el tiempo entre la serviciabilidad inicial (PSI) (entre 4.2 y 4.5) y
la serviciabilidad final (Pt):
Para autopistas Pt = 3.0
Para carreteras de importancia media Pt = 2.5
Para carreteras de importancia baja Pt = 2.0

PERIODO DE ANÁLISIS (DISEÑO)
Es el tiempo que se tiene como estrategia de diseño del pavimento, el cual puede ser igual al
período de vida ya definido.
Este período puede ser en muchas ocasiones mayor al período de vida ya que existen variables
en los procesos de selección de materiales, los procedimiento de construcción o condiciones
climáticas difíciles de considerar en el diseño y que pueden hacer que la duración de los
pavimentos sea menor que el período de análisis considerado.

PERIODO DE ANÁLISIS (DISEÑO)
Condiciones del Camino Período de Análisis (años)

Alto Volumen Urbano 30 – 50
Alto Volumen Rural 20 – 50
Bajo Volumen Pavimentado 15 – 25
Bajo Volumen Revestido 10 – 20
Recomendaciones AASHTO para el Período de Análisis (Diseño)

PSI (Present Serviceability Index)
Capacidad de un pavimento de servir al tránsito que hace uso de él en un instante determinado

desde el punto de vista del usuario
PSI Inicial (Po)
PSI Mínimo (Pt)

PSI (Present Serviceability Index)
(PSI, Po, Pt, DPSI) 5.0

Po = Inicial = 4.2 a 4.5 Muy Bueno
4.0
Bueno
3.0
Pt = Regular
2.0
Malo
1.0
Muy Malo
0.0

NIVEL DE CONFIANZA
Trata de integrar en el proceso de diseño cierto grado de certidumbre con el cual asegurar que
varias alternativas de diseño alcanzarán el período de análisis.
Nivel de Confianza Recomendados

Clasificación Funcional
Urbano Rural
Interestatal y Autopista 85 – 99.9 80 - 99.9
Arteria Principales 80 – 99 75 - 95
Calles Colectoras 80 – 95 75 - 95
Calles Locales 50 - 80 50 - 80

NIVEL DE CONFIANZA
Todas las variables están

incluidas en una sola

DESVIACIÓN ESTÁNDAR
Valores de error estándar
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento sin errores en el tránsito
So = 0.44 So= 0.34
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento con errores en el tránsito
So = 0.49 So= 0.39

INFLUENCIA DEL TRÁFICO
Factor de Cargas Equivalentes (FCE)

4 4 4 4
𝐿𝑠𝑠 𝐿𝑠𝑑 𝐿𝑡 𝐿𝑡𝑟
𝐹𝑠𝑠 = 𝐹𝑠𝑑 = 𝐹𝑡 = 𝐹𝑡𝑟 =
6,6 8,2 15 23
Ejes simples Ejes simples Ejes tandem Ejes tridem

Doble neumático
Número de ejes totales de 8,2T

n = periodo de diseño
Dt = Direccionalidad del Tránsito
FCE = Factor de Carga Equivalente

MÓDULOS RESILIENTES DE BASES, SUBBASES Y SUBRASANTE
Para calcular el módulo resiliente a partir del CBR del material se tienen la expresiones:
MR = 10.3 * CBR (Mpa)
MR = 1900 * CBR0.7 (psi)
MR = 2555 * CBR0.64 (psi)
Calculadora Modulo Resiliente: http://1734298.sites.myregisteredsite.com/apps/mrsg.aspx

COEFICIENTES DE CAPA: COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a)
Miden la capacidad relativa de una unidad de espesor de una determinada capa para funcionar como
componente estructural del pavimento.
Los coeficientes estructurales dependen de:
—Resistencia del material (CBR, módulo, etc)
—Calidad de la construcción
—Estado de esfuerzos

COEFICIENTES DE CAPA: COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a)
COEFICIENTE DE CAPAS
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES METODO AASHTO
CLASE DE MATERIAL NORMAS COEFICIENTE (CM)
CAPA DE SUPERFICIE
CONCRETO ASFALTICO ESTABILIDAD DE MARSHALL 1000 - 1800 LBS 0.134 - 0.173
ARENA ASFALTICA ESTABILIDAD DE MARSHALL 500 - 600 LBS 0.079 - 0.118
CARPETA BITUMINOSA MEZCLADA EN EL CAMINO ESTABILIDAD DE MARSHALL 300 - 600 LBS 0.059 - 0.098
CAPA DE BASE
AGREGADOS TRITURADOS GRADUADOS UNIFORMEMENTE P.I. 0 - 4, CBR > 100% 0.047 - 0.056
GRAVA GRADUADA UNIFORMEMENTE P.I. 0 - 4, CBR 30 - 60% 0.028 - 0.051
CONCRETO ASFALTICO ESTABILIDAD DE MARSHALL 1000 - 1600 LBS 0.098 - 0.138
ARENA ASFALTICA ESTABILIDAD DE MARSHALL 500 - 600 LBS 0.059 - 0.098
AGREGADO GRUESO ESTABILIZADO CON CEMENTO RESISTENCIA A LA COMPRESION 28 - 46 kg/cm2 0.079 - 0.139
AGREGADO GRUESO ESTABILIZADO CON CAL RESISTENCIA A LA COMPRESION 7 kg/cm2 0.089 - 0.119
SUELO – CEMENTO RESISTENCIA A LA COMPRESION 18 - 32 kg/cm2 0.047 - 0.079
CAPA DE SUB – BASE
ARENA - GRAVA, GRADUADA UNIFORMEMENTE P.I. 0 - 6, CBR 30% 0.032 - 0.043
SUELO – CEMENTO RESISTENCIA A LA COMPRESION 18 - 22 kg/cm2 0.025 - 0.071
SUELO – CAL RESISTENCIA A LA COMPRESION 8 kg/cm2 0.059 - 0.071
MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
ARENA O SUELO SELECCIONADO P.I. 0 – 10 0.020 - 0.025
SUELO CON CAL 3% MINIMO DE CAL EN PESO DE LOS SUELOS 0.028 - 0.029
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO
TRIPLE RIEGO * USAR ESTOS VALORES PARA LOS DIFERENTES * 0.40
DOBLE RIEGO TIPOS DE TRATAMIENTOS BITUMINOSOS, SIN * 0.25
SIMPLE RIEGO CALCULAR ESPESORES * 0.15

COEFICIENTES DE CAPA: COEFICIENTES DE DRENAJE (m)
Se establecen a partir de la calidad del drenaje y del tiempo que se considera que el pavimento puede
encontrarse con una cantidad de agua cercana a la saturación.
Porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento

Calidad de Drenaje
está expuesta a niveles de humedad cercana a saturación
En función del Tiempo Mayor que Meses que drena
tipo de drenaje Condición Mayor que 1% 1% - 5% 5% - 25% Meses año
evacuación 25%
Excelente 2 horas 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Bueno 1 día 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.0
Regular 1 semana 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Malo 1 mes 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6
Muy malo No drena 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.4

ESPESORES MÍNIMOS
La experiencia ha encontrado que el empleo de espesores de capas menores que los mínimos establecidos
es una práctica que no es lo común y que económicamente no es lo más recomendable de hacer.
La AASHTO recomienda para los diseños los siguientes espesores mínimos:
Ejes W8.2 Capas Asfáticas (mm) Capa Base (mm)

Menos de 50,000 TSD 100
50,001 – 150,000 50 100
150,001 – 500,000 60 100
500,001 – 2´000,000 75 150
2´000,001 – 7´000,000 90 150
Mayor que 7´000,000 100 150

PROCEDIMIENTO DE CALCULO
La estructura de un pavimento flexible se muestra a

continuación y con los valores de MR se emplea la
ecuación del método para calcular los valores de SN
necesarios para proteger la capa del tránsito

PASO 1
Empleando el valor de E2 como MR, se determina

mediante la ecuación del método el valor de SN1 que
se requiere para proteger la capa inferior base de las
acciones del tránsito. Con este valor se encuentra el
espesor de la capa de rodamiento D1.
D1 ≥ SN1/a1

PASO 2

se requiere para proteger la capa inferior subbase de
las acciones del tránsito. Con este valor se encuentra
el espesor de la capa de base D2.
D2 ≥ [SN2 - a1 D1]/a2m2

PASO 3

se requiere para proteger la capa inferior subbase de
las acciones del tránsito. Con este valor se encuentra
el espesor de la capa de subbase D3.
D3 ≥ [SN3 - a1D1 – D2a2m2]/a3m3

EJERCICIO
Parámetros de diseño:
1.- Confiabilidad R = 90%
2.- Desviación Estándar Global So = 0,44
3.- Distribución del tráfico Dt= 0,50
4.- Período de diseño n(años)= 10

EJERCICIO
5.- Número de ejes equivalentes:
5.1.- Proyección del tráfico 2020
Buses - Bp5 45 9% 69
Camiones 2 ejes - 3A 137 27% 209
Camiones 2 ejes - 4C 160 31% 244
Camiones 3 ejes - 2S2 100 20% 152
Camiones 3 ejes - 3S3 70 14% 107
TPDA ini.= 512 100% TPDA fin.= 780

4 4 4 4
Ejes simples 𝐿𝑠𝑠 Ejes simples 𝐿𝑠𝑑 Ejes tandem 𝐿𝑡 Ejes tridem 𝐿𝑡𝑟
𝐹𝑠𝑠 = Doble neumático 𝐹𝑠𝑑 = 8,2 𝐹𝑡 = 𝐹𝑡𝑟 =
6,6 15 23
EJERCICIO
Tipo Descripción Tipo de Eje Carga Ejes (Ton) Carga Total (Ton) Porcentaje (%) F.E.C por Eje F.E.C por Tipo
Simple 3,9 0,0110
Bp - 5 Buses 13,1 9,00% 0,1536
Simple B 9,2 0,1426
Simple 6 0,1844
3-A Camión 2 ejes 26 27,00% 1,0377
Tandem 20 0,8533
Simple 6 0,2117
4-C Camión 2 ejes 30 31,00% 0,5793
Tridem 24 0,3675
Simple 6 0,1366
2-S-2 Camión 3 ejes Simple B 12 38 20,00% 0,9173 1,6860
Tandem 20 0,6321
Simple 6 0,0956
3-S-3 Camión 3 ejes Tandem 20 50 14,00% 0,4425 0,7041
Tridem 24 0,1660
Factor de Equivalencia FCE : 4,1606

EJERCICIO

EJERCICIO
5.3.- Número de ejes de 8.2 T
N( 8.2 T ) = 4905314,91 Aprox.=> 4,91E+06
6.- Suelo Subrasante

CBR (%) = 10 MR=> 11153 Aprox.=> 11000 lb/plg2
7.- Perdida de Serviciabilidad

PSI = 2,2
8.- Número estructural (Nomograma o programa)

SN AASHTO = 3,66

EJERCICIO
3.7


EJERCICIO

EJERCICIO
9.- Espesores de la capa del pavimento
Capas Coeficientes Espesores SN
Estructural Drenaje hi (cm)
Capa de Asfalto 0,173 7,5 1,30
Base 0,055 1,0 20 1,10
Subbase 0,043 1,0 35 1,51
SN Total = 3.90
Si: ∑ SN (Calculado) ≥ SN (Nomograma o programa) OK
EJERCICIO
MB
7,5 cm
Base
20 cm
Sub-Base
30 cm

Método de Diseño
Empírico - Mecanicista

DISEÑO: MÉTODO EMPIRICO - MECANICISTA
DIMENSIONAMIENTO
Se pretende que los espesores y materiales de las diferentes capas proyectadas se adecuen al tráfico
previsto, subrasante, materiales disponibles y características climáticas de la zona, de forma más ajustada
posible desde el punto de vista económico para un periodo de proyecto determinado.
Tensiones y
deformaciones
Modelos de respuesta
producidas por una
carga
Analíticos – racionales
– empírico mecanicista
Agotamiento
Modelo de
estructural del
comportamiento
pavimento

Relación entre tensiones y deformaciones admisibles en el pavimento, con el número máximo de

aplicaciones de una carga tipo que puede ser soportado por el pavimento

REQUISITOS DE DISEÑO
Tipo y la calidad de los materiales que la componen
• Espesores (h) y condiciones de adherencia.
• Módulo de elasticidad (E)
• Relación de Poisson (u) Modelo de Boussinesq
(1885)
Para conocer:
• Estado de esfuerzos y deformaciones
Cómo?
• Distribución de esfuerzos de Boussinesq (1885)
• Teoría multicapa elástica Burmister (1945): estratos, propiedades mecánicas materiales, a cualquier
profundidad

MODELO DE BURMISTER
Para determinar los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones en la subrasante si la relación de módulos
del pavimento y la subrasante es cercana a la unidad si
no es así, la modelación es más compleja.
Es necesaria la ayuda de un programa de computador
no se pueden modelar estructuras de más de dos capas

METODOLOGÍA DE DISEÑO
DISEÑO
Módulo FINAL
Tránsito Selección Comparación
resiliente
Peso por de de
de la
eje materiales solicitaciones
subrasante
Calculo de críticas
esfuerzos y
deformaciones
Propuesta
de número
estructural

RANGO (Mr) VALOR TIPICO Mr
Valores típicos MATERIAL
(PSI) (PSI)
Módulos resiliente A-1a 38.500 – 42.000 40.000
A-6 13.500 – 24.000 17.000
A-7-5 8.000 – 17.500 12.000
A-7-6 5.000 – 13.500 8.000
CH 5.000 – 13.500 8.000
MH 8.000 – 17.500 11.500
CL 13.500 – 24.000 17.000
SW 28.000 – 37.500 32.000
SP 24.000 – 33.000 28.000
GW 39.500 – 42.000 41.000
GM 33.000 – 42.000 38.500

Relación de Poisson
MATERIAL u
Mezcla bituminosa 0.35
Base o subbse granular 0.40
Base granular con cemento 0.35
Suelo cal /cemento 0.35
Concreto simple 0.12
Subrasante 0.45-0.50

Programas para diseño empírico - mecanicista
• BISAR
• ALIZE
• CHEVRON
• WESLEA
• ELSYM5
• EVERSTRES
• DAMA
• KENLAYER
• ALIZE
• DEPAV, etc

Leyes de fatiga

PROGRAMA WINDEPAV
• Calcular esfuerzos y deformaciones en las
distintas capas de las alternativas
propuestas
• Este programa calcula los valores de
deformación y tracción en cada capa y
los compara con los admisibles para la
tracción en la fibra inferior de la capa de
refuerzo y el ahuellamiento en la
subrasante
• El programa arroja valores de deflexión
para cada estructura analizada las cuales
deben ser comparadas contra la
deflexión admisible.

PROGRAMA WINDEPAV: MODELO ESTRUCTURAL

PROGRAMA WINDEPAV
Solicitaciones
Características de las
cargas por llanta
Estructura del Pavimento

PROGRAMA WINDEPAV
Puntos de Análisis de Esfuerzos y Deformaciones
A: Bajo una Rueda Simple.

B: Bajo una de las Llantas de la Rueda Doble.
C: Al Centro de la Rueda Doble

PROGRAMA WINDEPAV
Puntos de Análisis de Esfuerzos y Deformaciones

PROGRAMA WINDEPAV
1. Controlar Er1 para evitar la falla estructural por fatiga de la capa asfáltica
2. Controlar Ez2 para evitar la falla funcional por acumulación de deformaciones en subrasante

PROGRAMA WINDEPAV
Comparación de (s Y e) vs (s y e) adm

PROGRAMA WINDEPAV
Deformación admisible er N = f1 *(er1) – f2 *E – f3
INA e
N = 0.0796* ( r1) - 3.291 * E - 0.854
Shell N = 0.0685* (er1) – 5.671 * E – 2.363
Illinois N = 5.0*10 -6 (er) – 3.0

TRL N = 1.66*10 -10 (er) – 4.32
CRR N = 4.92*10 -14 (er) - 4.76

PROGRAMA WINDEPAV CRITERIO
FISURACION DE CAPA ASFALTICA AHUELLAMIENTO DE LA
Leyes De Fatiga O SUBRASANTE
De Comportamiento ORGANISMO
N = f1 ( et) - f2*(E) - f3 N = f4 ( ez ) - f5
SHELL N =0.0685 (et) - 5.671 *(E) - 2.363 N =1.94*10 - 7 (ez) - 4.0
INSTITUTO DEL N =0.0796 (et) - 3.291 *(E) - 0.854 N =1.365*10 - 9(ez) - 4.477
ASFALTO
UNIVERSIDAD DE N =1.13*10 - 6(ez) - 3.571

NOTTINGHAN

PROGRAMA WINDEPAV
Control del
ahuellamiento Dormon y Kerhoven CRR (Bélgica)
sz = 0.007 * E3
sz = 0.9607 * (CBR)1.2
1 + 0.7 * log N
N 0.229
ez = 2.1 * 10 -2 * N - 0.25
S
H NC = 85%
E
L
L
ez = 1.8 * 10 -2 * N - 0.25 NC = 95%

PROGRAMA WINDEPAV
Deformación INA N = 1.365*10 -9 ( z) - 4.477 e

(ez)
admisible
Shell N = 6.15*10 -7 - 4.0 nc=50 %
Shell N = 1.94*10 -7 (ez) – 4.0 nc=85 %
Shell N = 1.05*10 -7 (ez) - 4.0 nc=95 %
TRL N = 6.18*10 -8 (ez)-3.95 nc=85 %
CRR N = 3.05*10 -9 (ez) - 4.35

PROGRAMA WINDEPAV
Comparación de (s Y e) vs (s y e) adm Cálculo de % de consumos

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ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

PROFESOR: ING. GUSTAVO BOADA (M.S C . )

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

1. Primera Etapa: Antes de la Segunda Guerra Mundial: características de los

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

Métodos de Diseño Pavimentos

Empíricos Empíricos – Mecanicistas

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

Cargas de Materiales de Materiales de Método de

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

Este procedimiento está basado en los

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

Periodo de diseño PSI: Present Desviación Estándar Tráfico Módulo resiliente

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

CRITERIO DE DISEÑO AASHTO 93:

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

Para autopistas Pt = 3.0

Para carreteras de importancia media Pt = 2.5

Para carreteras de importancia baja Pt = 2.0

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

Condiciones del Camino Período de Análisis (años)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

Capacidad de un pavimento de servir al tránsito que hace uso de él en un instante determinado

PSI Inicial (Po)

PSI Mínimo (Pt)

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

(PSI, Po, Pt, DPSI) 5.0

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

Nivel de Confianza Recomendados

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

Todas las variables están

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

Valores de error estándar

Variación en la predicción del comportamiento del pavimento sin errores en el tránsito

So = 0.44 So= 0.34

Variación en la predicción del comportamiento del pavimento con errores en el tránsito

So = 0.49 So= 0.39

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

Factor de Cargas Equivalentes (FCE)

Ejes simples Ejes simples Ejes tandem Ejes tridem

Número de ejes totales de 8,2T

ING. GUSTAVO BOADA (MSC.)

MR = 10.3 * CBR (Mpa)

MR = 1900 * CBR0.7 (psi)

MR = 2555 * CBR0.64 (psi)

Calculadora Modulo Resiliente: http://1734298.sites.myregisteredsite.com/apps/mrsg.aspx

componente estructural del pavimento.

Los coeficientes estructurales dependen de:

—Resistencia del material (CBR, módulo, etc)