República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria

Universidad Nacional Experimental Marítima Del Caribe

Vicerrectorado Académico

Estabilidad del buque I

Sección: B-OP

Profesor: Cadetes:

Capitán: Rodríguez. G. Omar A. Peña María C.I: 25.462.834

Suarez María C.I: 26.682.618

Blanco Yeferson C.I: 25.322.912

Soto Edwars C.I: 21.494.215

Catia La Mar, Edo. Vargas Octubre de 2019

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 ÍNDICE

1. Introducción 6

2. Desplazamiento del buque 7

2.1. Cálculo del desplazamiento 7

2.2. Análisis de la fórmula para calcular el desplazamiento 8

2.2.1. Desplazamiento en rosca 9

2.2.2. Desplazamiento en lastre 9

2.2.3. Desplazamiento máximo o desplazamiento total 9

2.3. Cálculo del desplazamiento con las curvas hidrostáticas 10

2.4. Ejercicios 10

3. Flotabilidad 21

3.1. Coeficientes de flotabilidad 21

3.2. Tipos de flotabilidad 22

3.2.1. Flotabilidad neutral 22

3.2.2. Flotabilidad positiva 22

3.2.3. Flotabilidad negativa 22

3.3. Propiedades de la flotabilidad 22

3.4. Principio de Arquímedes 23

3.5. Dimensiones de los buques 24

3.5.1. Planos de referencia 24

3.5.1.1. Plano longitudinal o diametral 24

3.5.1.2. Plano horizontal o de flotación 24

3.5.1.3. Plano transversal 24

3.5.2. Proa y Popa 25

3.5.3. Babor y Estribor 25

2
3.5.4. Plano de flotación y línea de flotación 25

3.5.5. Obra viva y Obra muerta 25

3.5.6. Brusca 26

3.5.7. Francobordo 26

3.5.8. Calado 26

3.5.9. El calado medio o calado real 26

3.5.10. El arrufo de construcción 26

3.5.11. El arrufo por deformación 27

3.5.12. El quebranto 27

3.5.13. Escala de calados 28

3.5.14. Asiento 29

3.5.14.1. Asiento inicial 30

3.5.14.2. Asiento final 30

3.5.15. Alteración 30

3.5.16. Eslora 30

3.5.16.1. Eslora máxima o total 31

3.5.16.2. Eslora entre perpendiculares 31

3.5.16.3. Perpendicular de proa 31

3.5.16.4. Perpendicular de popa 31

3.5.16.5. Eslora de flotación 31

3.5.17. Manga 31

3.5.17.1. Manga máxima 32

3.5.17.2. Manga en la flotación 32

3.5.18. Puntal 32

3.5.18.1. Puntal de construcción 32

3
 3.5.18.2. Puntal de bodega 32

3.6. Francobordo 33

3.6.1. Funciones del francobordo 33

3.6.2. Francobordo de verano 34

3.6.3. Francobordo tropical 34

3.6.4. Francobordo de invierno 34

3.6.5. Francobordo para el Atlántico Norte 34

3.6.6. Francobordo de agua dulce 35

3.6.7. La marca de francobordo 35

3.7. Disco de Plimsoll 37

3.8. Ejercicios 38

4. Permiso de agua fresca o dulce 42

4.1. Determinación de Ic 43

4.2. Determinación de la densidad en la que flota un buque 44

5. Marca de franco bordo 45

5.1. Francobordo de verano 46

5.2. Francobordo tropical 46

5.3. Francobordo de invierno 46

5.4. Francobordo para el Atlántico Norte 46

5.5. Francobordo de agua dulce 46

5.6. El permiso de agua dulce 47

5.7. Ejercicios 47

6. Estabilidad Estática Transversal 48

6.1. Par de Estabilidad 48

6.1.1. Punto K 49

4
 6.1.2. Punto B o C (Centro de Boyantes) 50

6.1.3. Punto G 51

6.1.4. Punto M 51

6.1.5. Radio Metacéntrico (CM) 52

6.2. Clases de equilibrio del buque 53

6.3. Buques duros y blandos 54

6.4. Estabilidad Estática Transversal Inicial 55

6.5. Calculo de altura metacéntrica GM mediante el período de balance 56

6.6. Limitaciones de este método 58

6.7. Estabilidad estática transversal a grandes ángulos de escora: 59

7. Conclusión 61

5
 INTRODUCCIÓN

Como futuros oficiales es indispensable comprender el concepto tanto de estabilidad como

de otros componentes que le brindan un equilibrio y navegabilidad a toda embarcación

flotante para este trabajo se tendrá en cuenta un buque mercante. Entre los conceptos que

estudiaremos a profundidad se encuentra desplazamiento, flotabilidad, permiso de agua dulce

y estabilidad estática transversal. Tener el dominio de estos temas es de suma importancia a

la hora de salir a alta mar, ya que un buque debe poseer un conjunto de factores

apropiadamente para no sufrir algún percance por efecto del mal clima que se puede presentar

a lo largo de la travesía del buque para llegar a su destino.

En palabras sencillas se explicara lo que se sabe previamente a desarrollar el trabajo en

primera instancia tendremos el desplazamiento que bajo un conocimiento simple no es más

que el peso de la embarcación y el peso del volumen de agua desplazada por el casco de la

embarcación, en el trabajo encontrara a detalles conceptos, formulas y ejercicios. Por

consiguiente tenemos la flotabilidad que no es más que una consecuencia directa del

principio de Arquímedes. El permiso de agua de agua dulce es la variación del calado por el

aumento o disminución de la densidad del agua y para finalizar tendremos la estabilidad

estática transversal que es la tendencia que debe tener un buque para regresar a su estado de

posición de equilibrio inicial.

Todos los temas mencionados serán desarrollados en su totalidad a continuación, con sus

respectivos anexos y ejercicios para su mayor compresión.

6
2. Desplazamiento del buque

Es el peso de la embarcación y el peso del volumen de agua desplazada por el casco,

incluyendo todos los apéndices sumergidos. De acuerdo con el principio de Arquímedes, se

puede decir que, desplazamiento, en general, es el peso del volumen del líquido desalojado

por el buque en una determinada flotación.

https://www.ecured.cu/Desplazamiento_(n%C3%A1utica

Siguiendo el orden de ideas expuesto en el párrafo citado anteriormente, El principio de

Arquímedes, como es sabido por cualquier navegante, es la base de la flotabilidad de los

buques y embarcaciones. Según este principio físico, todo cuerpo que flota desplaza un

volumen de agua o de líquido cuyo peso es igual al peso del objeto o cuerpo flotante. Por lo

tanto, en un buque flota ocurrirá que el peso del agua desalojada por la parte del buque

sumergida (carena) es igual al volumen de la carena por la densidad del agua o líquido. Este

peso del buque se denomina desplazamiento y se expresa en toneladas métricas.

Cabe destacar que a causa de todo lo anterior, el desplazamiento de un buque variará

según cual sea el estado de carga del mismo. Por ello, existen diversas clases de

desplazamiento según sea la carga que transporta la embarcación y este siempre se expresa en

toneladas métricas.

2.1. Calculo de desplazamiento

El cálculo del desplazamiento máximo se hace con la embarcación lista para salir a

navegar, con todo su equipo e instalaciones fijas, con los motores de mayor peso para los que

esté diseñada, con los tanques de combustible y agua potable llenos, y el número máximo de

personas autorizadas, (75 Kg por persona), elementos de seguridad, contra incendios,

salvamento y navegación.

7
2.2. Análisis de la fórmula para calcular el desplazamiento

Toda la teoría del buque parte esencialmente del principio de Arquímedes. Existen varios

enunciados, pero uno de ellos podría ser que el Peso de un objeto sumergido en un fluido es

igual al peso de agua desplazado. La consecuencia lógica del enunciado anterior es que

cuando sumergimos un objeto en un fluido, existe una fuerza igual y de sentido opuesto al

volumen sumergido del objeto en cuestión. Dicha fuerza se denomina Empuje.

Sabemos que el peso debe ser igual al empuje realizado por el agua (si el peso fuera

superior al empuje, el barco se hundiría y estaríamos en presencia de un submarino).

Sabemos asimismo que el peso es igual a la masa del objeto por la gravedad de la tierra. Por

otro lado el empuje, según el teorema de Arquímedes es igual al peso de agua desplazada.

Lógicamente, el peso de agua desplazada será el volumen de la carena del buque (volumen

sumergido del buque), por la densidad del agua del puerto (recordemos que un

volumen por una densidad es un peso) y multiplicado de nuevo por la constante

gravitacional. Analizando las siguientes formulas podemos deducir:

Sea 𝐸 = 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎

𝐸 = 𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 . 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 . 𝑔

Sea 𝑃 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒

𝑃 = 𝑚. 𝑔

Siendo 𝑚 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 y 𝑔 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙

En este momento cabe destacar un punto crucial: lo que es denominado en física la masa

m del buque es exactamente el desplazamiento que estamos intentando averiguar. En efecto

el mundo náutico ha desarrollado una nomenclatura propia e incluso a veces poco rigurosa

8
científicamente, pero en nuestro caso mes el desplazamiento (haciendo un abuso del lenguaje,

lo llamaremos el peso total del buque; realmente es su masa puesto que el peso es la masa por

la gravedad). En cualquier caso y siguiendo con la física del equilibrio del buque, el peso

debe ser igual al empuje:

𝑃=𝐸

𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 . 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 . 𝑔 = 𝑚. 𝑔

Ahora bien se justifica que 𝑚 = 𝐷, por lo tanto podemos deducir que:

𝐷 = 𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 . 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎

Según la carga, el desplazamiento puede ser, además del máximo:

a) Desplazamiento en rosca:

b) Desplazamiento en lastre:

c) Desplazamiento en carga:

2.2.1. Desplazamiento en rosca: se entiende por tal el peso del buque

completamente descargado, sin combustible, agua pertrechos, dotación repuestos, ni

efecto de consumo alguno, es decir, el desplazamiento del buque al terminar su

construcción.

2.2.2. Desplazamiento en lastre: es el peso cuando el buque está sin carga pero listo

para navegar, es decir, con combustible, agua, pertrechos, dotación, víveres y demás

equipamiento.

2.2.3. Desplazamiento máximo o desplazamiento total: es el peso cuando el buque

está cargado totalmente (lo máximo permitido) y listo para navegar.

9
2.3. Cálculo del desplazamiento con las curvas hidrostáticas:

Curvas hidrostáticas, son las curvas que reflejan del comportamiento de la carena de un

buque para los diferentes calados (estados de carga). Reciben el nombre de carena derecha

pues son calculadas para la condición de adrizamiento. Las confecciona el astillero y las

entrega al capitán para su aplicación en el cálculo de la estabilidad transversal inicial de un

buque. Sin duda y a este fin la curva más significativa es la que determina la altura del

metacentro transversal. Otras curvas son empleadas en los cálculos de calados finales y de

asiento. Las curvas de parámetros verticales están referidas a la línea base o canto superior de

la quilla. Las curvas de parámetros longitudinales, (posición longitudinal del centro de

carena, etc) están referidas o bien a la sección maestra ó a la perpendicular de popa.

El cálculo del desplazamiento del buque, está basado en el valor del calado medio para la

línea de flotación paralela a la quilla, esto ocurre cuando el buque esta en aguas iguales y los

calados se leen en las perpendiculares respectivas.

𝐷 = 𝑣𝑠 . 𝑌𝑚𝑎𝑟

2.4. Ejercicios:

Un barco llega a puerto a cargar, se conoce –aproximadamente- los pesos que tienen a bordo,

se toman calados a la llegada y comienza las operaciones de carga. Finalizadas las

operaciones se vuelven a tomar calados. En este caso situación se suelen hacer una serie de

cálculos que nosotros ordenaremos de la siguiente manera:

1º.- Cálculo del desplazamiento por pesos a la llegada.

2º.- Cálculo de la máxima carga que es posible embarcar, calculada a partir de los pesos

abordo.

10
3º.- Cálculo de los calados reales a proa, centro y popa a partir de lecturas en todas las escalas

de calados del buque a proa, centro y popa, a estribor y babor, para las lecturas iniciales y

finales.

4º.- Cálculo del calado en el centro, asiento y situación de arrufo o quebranto iniciales.

Los pesos existentes a bordo a la llegada son los que se transcriben en el siguiente cuadro.

Durante la estancia en puerto se van a consumir 25 toneladas de combustible y agua, y se van

a suministrar 120 toneladas de combustible, agua y víveres antes de la salida:

Datos Valores

Combustible 104,5

Aceite lubricante 17,6

lastre 0

Agua dulce a bordo 106,4

Repuestos/pertrechos 16,8

Provisiones y víveres 11,5

Tripulación y efectos 5,0

Los datos del buque que se obtienen en la documentación del mismo son:

eslora 110,00

Manga 17,30

Calado de verano 5,80

Desplazamiento máximo de verano 8200

Peso en rosca 3050

Peso muerto máximo de verano 5150

11
Se pide calcular:

1.1.- Desplazamiento inicial del buque a la llegada a puerto calculado por pesos.

1.2.- Máxima carga a embarcar según los pesos a bordo, teniendo en cuenta el embarque de

otros pesos durante las operaciones.

SOLUCIONES

1.2-Desplazamiento Inicial del buque a la llegada a puerto calculado por pesos.

Ya hemos visto que el Desplazamiento es igual a Peso en Rosca más el Peso Muerto.

Δ = PR + PM;

El Peso Muerto es:

PM = C + LA+ CO+ AL + AD + RP + PV + TR

Luego

Δ = PR + PM = PR + (C + LA+ CO+ AL + AD + RP + PV + TR)

Y como PM= C + (LA+ CO+ AL + AD + RP + PV + TR) = C + OP

Tendremos que:

Δ = PR + PM = PR + C + OP

Dónde:

Δ = Desplazamiento

PR = Peso en rosca

PM = Peso Muerto

12
C = Carga

LA = Lastre

CO = Combustible

AL = Aceite lubricante

AD = Agua dulce

RP = Repuestos y pertrechos

PV = Provisiones y víveres

TR = Tripulación y sus efectos

OP = Otros pesos.

Se suele sumar los otros pesos aparte y luego añadírselos a los otros conceptos, Peso en

Rosca y Carga, si hay a bordo, para obtener finalmente el desplazamiento.

En el caso del ejemplo tendremos que el total de los otros pesos móviles a bordo a la llegada,

será el siguiente:

Pesos a bordo:

combustible CO= 104,5

Aceite lubricante La= 17,8

lastre AL= 0

Agua dulce a bordo AD= 106,4

Repuestos/pertrechos RP= 16,8

Provisiones y víveres PV= 11,5

13
Tripulación y efectos TR= 5,0

Total de otros pesos a bordo PM= 262,0

No hay carga a bordo, por tanto el desplazamiento será:

Peso en rosca 3050

carga 0,0

Otros pesos 262,0

Desplazamiento 3.312

Análisis del ejercicio 1.1:

Hay que destacar que el cálculo de los pesos a bordo no es una tarea fácil. Los

combustibles en tanques si lo son, pues cada tanque tiene sus llamadas tablas de calibración

en las cuales se entra, con la sonda del tanque o su vacío, y se encuentra el volumen de

líquido existente en el tanque con otros datos más, como la posición de centro de gravedad

(g) del líquido existente, en relación con la quilla (kg), con el plano diametral (Lg) y con

respecto a la cuaderna maestra ( g), el área de la superficie libre y su momento de inercia.

Ahora bien, a bordo se pueden encontrar otros pesos, prácticamente todos los sólidos tales

como los repuestos, pertrechos, provisiones y víveres, y la tripulación y sus efectos que son

difíciles de calcular, amén de otros que se van añadiendo al barco poco a poco, como nuevos

equipos y sistemas. Y sobre todo, elementos que se suelen tener a bordo, como objetos y

piezas viejas que se van almacenando -que llamamos pesos desconocidos- y que no se tienen

en cuenta, con lo cual el cálculo de los otros pesos no suele ser muy exacto.

14
Ejercicio 1.2 Máxima carga a embarcar según los pesos a bordo, teniendo en cuenta el

embarque y consumo de otros pesos durante las operaciones.

Los barcos tienen limitados los calados máximos que pueden alcanzar -pero que no

pueden sobrepasar- en cada momento, en atención a las exigencias del Convenio

Internacional de Líneas de carga, que limitan unas líneas de máxima carga que vienen

establecidas según la zona en que se encuentre el buque y en la que vaya a navegar (zonas de

verano, invierno, tropical, agua dulce, etc.); además hay otras limitaciones a causa de las

sondas carta ( de navegación) que se van a encontrar en la derrota, las densidades de las

aguas, los tiempos de navegación y consumos, etc. En este estadio inicial de este tema solo

hablaremos de la limitación por las líneas de carga.

Si hay una limitación de calados máximos, evidentemente habrá hay una limitación en los

Desplazamientos máximos y en consecuencia una limitación del Peso Muerto, y finalmente,

en función de los otros pesos que haya a bordo, una limitación de la carga máxima que el

buque puede embarcar.

Con Cm max CH Δ máximo.

Δ max = PR + PM max.

PM max = C max + LA + CO + AL + AD + RP + PV + TR;

PM max = C max + (LA + CO + AL + AD + RP + PV + TR);

PM max = C max + OP;

Es decir

Cmax=PM MAX-OP

15
Donde

C max = Carga máxima a embarcar

PM max = Peso Muerto máximo

OP = Otros pesos.

Este cálculo hay que hacerlo con los otros pesos que tendrá el buque a la salida. Cuando

las operaciones que va a realizar en puerto es una carga, es en el momento de salida cuando

tiene que cumplir con las limitaciones de calado máximo, y por tanto de desplazamiento, peso

muerto y carga máxima a embarcar.

Los otros pesos a la salida se calculan a partir de los pesos a la llegada menos los

consumidos en puerto más los embarcados.

Aplicado al caso del ejemplo sabemos que el buque ha llegado a puerto con un total de

262,0 toneladas de otros pesos, pero durante su estancia va a consumir a tomar 25 toneladas y

antes de salir tienen que tomar 120 toneladas de combustible agua y provisiones, de modo

que la suma de los pesos iniciales menos los consumidos más los embarcados será los otros

peso que va a tener en el momento de la salida, que son los que hay que tener en cuenta para

el cálculo de la carga a embarcar.

Peso máximo muerto a la salida:

Cm máximo de verano= 5,80m

Δ máximo de verano= 8200 t

Peso en rosca= 3050t

Peso muerto máximo de verano 5150t

16
Calculo de otros pesos de salida

Otros pesos a la llegada 262,0 t

Consumo en puerto -25,0 t

Suministros en puerto 120,0 t

Otros pesos a la salida 357,0 t

Calculo de carga máxima a embarcar

Peso muerto máximo de verano 5150 t

Otros pesos a la salida 357,0 t

Carga máxima a embarcar 4703 t

Ejercicio 1.3

Trascribir las lecturas de los calados en pies y pulgadas (o en metros y centímetros si así

son las escalas) y determinar los calados iniciales y finales en pies y pulgadas y en unidades

del sistema métrico decimal.

Como se ve, se toman los calados en proa, popa y centro por ambas bandas, que es lo que

hay que hacer cuando se van a hacer cálculos de carga con los mismos. Los datos de estos

calados se obtienen de la lectura las figuras del ejemplo, que es lo que leeríamos en los

costados del buque, que como se ve están en pies y pulgadas (números romanos). Estos datos

se transcriben al cálculo.

Para calcular los calados en proa, popa y centro hay que promediar entre los calados de

estribor y babor de forma que, por ejemplo, el calado de proa inicial será:

17
 Cpr Er+Cpr Br (07−02)+(07−05) 14−07
𝐶𝑝𝑟𝑖 = - − − 07 − 03,5 − 7292 − 2,22𝑚
2 2 2

Donde Cpri Er. = Calado a proa inicial en estribor,

Cppi Br.= Calado a popa inicial en babor.

Cpri = Calado a proa inicial.

Las operaciones se hacen sumando los calados a Estribor y Babor, lo que nos dará 2 veces

el calado, y luego se divide por 2, con lo que se obtendría el calado a proa promedio de

ambos costados, que es el dato correcto.

Una vez obtenido el calado en pies y pulgadas se pasan las pulgadas a pies, dividiendo por

12 (1 pie= 12 pulgadas) con una aproximación de tres decimales. De esta forma ya tenemos

los calados en pies, con una parte entera, y una parte decimal hasta la centésima (tres

decimales)

Los pies se pasan luego a metros y centímetros multiplicando por 0,3048 o dividiendo por

3,20 08, que son respectivamente las equivalencias de pies a metros o de metros a pies. Estas

operaciones se hacen con los calados en las tres escalas, tanto en las lecturas iniciales como

finales, dando en el caso del ejercicio que estamos poniendo de ejemplo, los resultados que

siguen:

Calados iniciales:

Proa

Cpri Er 07-02``

Cpri Br 14`-08``

2 Cpr 14`-07``

18
Cpr 07`-3,5``

Cpr 7,292

Cpri 2,22

Popa

Cppi Er 09`-05`

Cpp Br 09`10``

2 Cppi 18`-15``

Cppi 09`7,5``

Cppi 9,625

Cppi 2,93

Centro

Cri Er.= 08`05``

Cri Br.= 09-04``

2Cri = 16`-21``

Cri = 08-10,5``

Cri = 8,875

Cri= 2,71

Calados finales:

Cprf Er 14'- 02"

19
Cprf Br.= 14´- 08"

2 Cprf = 28´- 10"

Cprf = 14´- 05"

Cprf = 4,417

Cprf = 4,39

Popa

Cppf Er.= 18´- 07"

Cppf Br.= 18´- 10"

2 Cppf = 36´- 17"

Cppf = 18´- 08,5"

Cppf = 18,708

Cppf = 5,70

Centro

Cri Ef.= 16´- 01”

Cri Bf.= 16´- 10”

2Crf = 32´- 11”

Crf = 16´- 05,5”

Crf = 6,458

Crf = 5,02

20
3. Flotabilidad

Es una propiedad que le permite al buque flotar sobre el agua aun cuando haya sufrido una

avería y entrado ésta en determinados interiores, gracias a su reserva de flotabilidad. Cuando

un buque es sumergido por las olas en una tempestad éste puede emerger y continuar su

navegación.

En mi opinión, la flotabilidad es una propiedad que permite a las embarcaciones

mantenerse a flote.

Figura 2.1.

Pereira, H. (2011). Teoría del Buque (Estabilidad). Recuperado de

https://docs.google.com/uc?id=0B7qSY6KPZGtVNUNHMG5zU3BFU2s&export=download

3.1. Coeficientes de flotabilidad (Cf): Es la relación que existe entre la reserva de

flotabilidad y el volumen de carena.

𝑅𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑜𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
𝐶𝑓 =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎

21
3.2. Tipos de flotabilidad

Según el concepto de flotabilidad existen tres tipos de esta que son:

3.2.1. Flotabilidad neutral: Esta se desarrolla una vez que el peso de un objeto es

igual al del líquido que desplaza.

3.2.2. Flotabilidad positiva: Esta ocurre cuando el objeto es más liviano que el fluido

que desplaza. El objeto desciende porque el empuje es mayor que el peso del

objeto.

3.2.3. Flotabilidad negativa: Se desarrolla cuando un objeto es más denso que el

fluido que desplaza. El objeto se hundirá porque su peso es superior y no

permite flotar.

3.3. Propiedades de la flotabilidad

Se puede decir que, según el principio de Arquímedes refiere al significado de

flotabilidad como la fuerza que experimenta un cuerpo hacia arriba, igualado al volumen

de líquido desplazado. El centro de flotación de un objeto es el centro del volumen

desplazado de fluido.

La capacidad de un objeto para flotar se describe el significado de flotabilidad. Un

objeto que flota en el agua se dice que es positivamente boyante. Un objeto que se hunde

es negativamente flotante. Para determinar la flotabilidad de un objeto, tanto su masa

como su volumen deben tomarse en consideración. La relación entre el volumen del objeto

y la masa se llama su densidad.

El factor determinante de este empuje para superar la fuerza de la gravedad es la

densidad, si el objeto es menor que el líquido, flotará.

22
 Todos los derechos reservados. (2014). Flotabilidad. Recuperado el 26 de octubre de

2019 de https://definicionyque.es/flotabilidad/#Por_que_los_barcos_flotan

3.4. Principio de Arquímedes

El filósofo griego Arquímedes formuló un importante principio para todos los cuerpos que

flotan o están totalmente sumergidos en un líquido homogéneo en reposo, que dice lo

siguiente: “Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de abajo

hacia arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado”.

Para que un buque flote, la condición es que su peso específico sea menor que el del

líquido desalojado por él.

Por lo que puedo concluir con respecto al principio de Arquímedes, es que este

básicamente se encarga de explicar el desplazamiento que tiene el agua cuando un cuerpo (en

este caso un buque) pese de tantas toneladas, el agua desplazada será proporcional al peso.

Figura 2.2.

Gonzalez, H. (2011, 2 de junio). Estabilidad del Buque I. Recuperado el 26 de agosto de

2019 de http://estabilidadbuque.blogspot.com/2011/07/flotabilidad-del-buque.html

23
3.5. Dimensiones de los Buques

3.5.1. Planos de referencia: Un buque es un cuerpo que ocupa un lugar en el espacio

y para medirlo se deben tener tres planos de referencia que son los siguientes:

3.5.1.1. Plano longitudinal o diametral, es aquél que tiene la dirección máxima

del buque y lo divide en dos partes simétricas; este plano cuando está

vertical el buque se encuentra adrizado y cuando se sale de la vertical el

buque se halla escorado. Figura 2.3.1.

Figura 2.3.1

3.5.1.2. El plano horizontal o de flotación es aquel que sigue la dirección

horizontal de las aguas en reposo y pasa por la parte inferior del buque

o quilla, también se le llama plano base. Mediante este plano se sabe el

asiento del buque.

3.5.1.3.El plano transversal es aquel perpendicular a los otros dos anteriores y

corta al buque en su dirección mínima, pasando por la cuaderna

maestra o por la perpendicular de popa según se considere su origen.

24
3.5.2. Proa y Popa: Se llama proa la parte delantera del buque considerando el

sentido de movimiento y popa la parte de atrás. Estas partes del buque son de

forma afilada para ofrecer menor resistencia a la marcha.

3.5.3. Babor y Estribor: Se llama babor el costado de la izquierda del buque con

referencia a un observador que mira hacia proa ubicado en popa y estribor el

costado derecho del buque para el mismo observador.

3.5.4. Plano de flotación y línea de flotación: Se llama plano de flotación aquel plano

que coincide con la superficie del agua. Recibe el nombre de línea de flotación

la intersección del plano de flotación con el casco.

3.5.5. Obra viva y obra muerta: La parte del buque sumergida en el agua que queda

bajo el plano de flotación se llama obra viva o carena y la parte que queda

sobre el agua se llama obra muerta. En general se divide la obra muerte en

obra muerta propiamente dicha que llega hasta donde termina el casco en la

cubierta que lo cierra y la otra parte las superestructuras que están sobre la

cubierta antes mencionada. Tanto el casco como las superestructuras están

divididos en pisos horizontales llamados cubiertas. Estas cubiertas en las

bodegas se llamas entrepuentes. Figura 2.3.2.

Figura 2.3.2.

25
3.5.6. Brusca: Se llama brusca a la curvatura que sufren los baos de la cubierta

principal, para que el agua embarcada por la lluvia o golpes de mar se deslice

hacia el exterior del casco por medio de los imbornales o portas de desagües.

3.5.7. Francobordo: Es la distancia vertical medida en el centro del buque y

comprendida entre la línea de flotación y la cubierta de francobordo o cubierta

principal.

3.5.8. Calado: Es la distancia vertical comprendida entre la parte inferior de la quilla

y la línea de flotación. Los calados pueden ser de proa, de popa y calado

medio.+

El calado medio (Cm) está dado por la semisuma de los calados de proa
𝐶𝑝𝑟+𝐶𝑝𝑝
(Cpr) y popa (Cpp), 𝐶𝑚 = 2

3.5.9. El calado medio o calado real (Cr): Es el calado que se mide en la escala de

calados que se encuentra en los costados, en el centro del buque, normalmente

este calado es igual al calado medio (𝐶𝑟 = 𝐶𝑚), pero cuando la quilla sufre

una deflexión por la acumulación de pesos en la parte central o en sus

extremos no son iguales.

3.5.10. El arrufo de construcción: Es la curvatura que tiene la cubierta principal de los

buques con referencia al plano paralelo al plano base que pasa por el centro de

dicha cubierta. Figura 2.3.3.

Figura 2.3.3

26
 Esta curvatura le permite al agua deslizarse en sentido longitudinal, el

arrufo de la parte de proa es el doble que el de popa.

3.5.11. El arrufo por deformación: Es aquél que sufre el buque considerado una viga

su casco, al cargarse más la parte central que los extremos. Figura 2.3.4a.

3.5.12. El quebranto: Es aquella deformación que sufre el buque considerado una

viga su casco contraria al arrufo o sea cuando la concentración de pesos de su

carga y lastre es en las bodegas y tanques extremos y en los centrales con

pocos pesos. Figura 2.3.4b.

Figura 2.3.4a.

Figura 2.3.4b.

Se producen deformaciones de arrufo o quebranto cuando el buque está en el mar y

queda entre dos crestas en sus extremos y un seno en el centro o una cresta en el centro y

los senos de la ola en sus extremos, respectivamente.

En buques de esloras granes como los petroleros o mineraleros se pueden producir

grandes deformaciones, y se deben tomar muy en cuenta para evitar daños en su

estructura.

27
 Para calcular el arrufo o quebranto de un buque se comparan el calado medio (Cm) con

el calado en el medio (Cr). Figura 2.3.5a. y Figura 2.3.5b.

Figura 2.3.5a.

Figura 2.3.5b.

Si el Cm < Cr el buque tiene arrufo; 𝑎𝑟𝑟𝑢𝑓𝑜 = 𝐶𝑟 − 𝐶𝑚

Si el Cm > Cr el buque tiene quebranto; 𝑞𝑢𝑒𝑏𝑟𝑎𝑛𝑡𝑜 = 𝐶𝑚 − 𝐶𝑟

3.5.13. Escala de calados: Ambas bandas o costados de los buques llevan marcado los

calados de proa, popa y medio. Los números de estas escalas son marcados en

bajo relieve si los cascos son de madera o soldadura con una planchuela si son

de hierro, y luego pintados de blanco o amarillo cuando el casco es de color

oscuro o en negro en casos de cascos claros para que haya contraste.

Las escalas pueden estar marcadas en números arábigos o en romanos,

cuando están en números arábigos representan decímetros y se señalan los

pares, siendo la altura de estos números de 10 cm. Cuando la escala está en

28
 números romanos representan pies y se señalan todos los pies la altura de cada

número es de 6 pulgadas o medio pie. Figura 2.3.6a. Y 2.3.6b.

Figura 2.3.6a.

Figura 2.3.6b.

Es muy frecuente encontrar buques que tengan pintadas las escalas de una

banda en pies y la otra en decímetros.

La lectura se efectúa de la siguiente forma, si la línea de agua pasa por la

basa del número indica que el calado es precisamente dicho número.

3.5.14. Asiento (A): Es la diferencia entre el calado de popa (Cpp) y el calado de proa

(Cpr).

𝐴 = 𝐶𝑝𝑝 − 𝐶𝑝𝑟

29
 Cuando el calado popa es mayor que el calado de proa el asiento es

positivo, de lo contrario es negativo.

Cpp > Cpr el A es + (Buque apopado)

Cpp < Cpr el A es – (Buque aproado)

3.5.14.1. Asiento inicial (Ai): Es aquél que un buque tiene al inicio de

una operación de carga o descarga.

3.5.14.2. Asiento final (Af): Es aquél que un buque tiene al finalizar una

operación de carga o descarga.

3.5.15. Alteración (a): La alteración es la variación que sufre el asiento de un buque

cuando se traslada un peso o se carga o descarga un peso, la alteración está

dado por la diferencia entre el asiento final y el inicial.

𝑎 = 𝐴𝑓 − 𝐴𝑖

Si Af > Ai la alteración es positiva o apopante.

Si Af < Ai la alteración es negativa o aproante

3.5.16. Eslora: Es el largo del buque, en la dirección proa popa. Está limitada en la

parte de proa por una pieza llamada rosa y en popa por el codaste. Figura

2.3.7.

30
 Figura 2.3.7.

Existen varios tipos de esloras:

3.5.16.1. Eslora máxima o total (Em): Es la longitud mayor entre las

partes más salientes de proa y popa.

3.5.16.2. Eslora entre perpendiculares (Epp): Es la distancia longitudinal

comprendida entre la perpendicular de proa y la perpendicular de popa.

3.5.16.3. Perpendicular de proa (Ppr): Es la vertical perpendicular a la

línea de flotación que interpreta en la roda con la línea de agua del

calado de verano.

3.5.16.4. Perpendicular de popa (Ppp): Es la vertical a la línea de

flotación que intercepta en el codaste con la línea de agua del calado de

verano, en buques que tienen timones ordinarios y en buques con

timones compensados la vertical de popa pasará por el eje de la mecha

del timón.

3.5.16.5. Eslora de la flotación (Ef): Es la longitud en la dirección proa a

popa en el plano de la flotación en que se encuentre el buque.

3.5.17. Manga (M): Es el ancho del buque en la dirección babor estribor. Existen

varios tipos de mangas. Existen varios tipos de mangas:

31
 3.5.17.1. Manga Máxima (Mm): Manga máxima o en el fuerte es la

distancia transversal máxima por fuera del casco. Casi siempre

esta manga coincide con la manga en la cuaderna maestra, si un

buque tuviera en su construcción una saliente se medirá desde la

parte exterior de éstas.

3.5.17.2. Manga en la flotación (Mf): Es la distancia transversal medida

sobre el plano de flotación en que se encuentre el buque.

3.5.18. Puntal (P): Es la altura del buque. Existen varios tipos de puntal:

3.5.18.1. Puntal de construcción (Pc): Es la distancia vertical medida

desde la línea base que pasa por la quilla en el centro del buque

y la parte alta del bao en su intersección con el costado del

casco.

3.5.18.2. Puntal de bodega: Es la vertical medida entre la parte interior

del fondo de la bodega y el canto alto del bao en su intersección

con el costado del casco.

Se podría decir que conocer las dimensiones del buque es

importante, ya que nos permite saber cuándo la nave está en

peligro, por lo que nos ayuda a tomar precauciones y no poner

en riesgo la vida de las personas, la carga o la estructura del

mismo.

Pereira, H. (2011). Teoría del Buque (Estabilidad). Recuperado de

https://docs.google.com/uc?id=0B7qSY6KPZGtVNUNHMG5zU3BFU2s&export=download

32
3.6. Francobordo

Es la distancia vertical, medida en el costado del buque y en el centro de su eslora,

comprendida entre la línea de flotación y la línea de cubierta principal.

Entenderemos por cubierta principal la cubierta corrida más alta con medio permanentes

de cierre.

Fijar un francobordo tiene por objeto garantizar un volumen de reserva de flotabilidad,

que permita al buque afrontar con éxito una inundación parcial. Este valor como se dijo varía

según la zona de navegación. Fijando el límite legal a la aspiración del propietario de

transportar un máximo de carga compatible con las regulaciones adoptadas por la convención

para la protección de la vida humana en el mar (Safety Of Life At Sea SOLAS). Figura 2.4.1.

Figura 2.4.1.

3.6.1. Funciones del francobordo:

Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mínimo del casco

del buque fuera del agua:

33
 1. Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre

olas el agua embarcada sea la mínima.

2. En caso de inundación del buque, también la reserva de flotabilidad

evitará su hundimiento, o por lo menos, lo retrasará lo máximo posible.

3. El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el

francobordo, el ángulo para el cual se anula la estabilidad, también

aumenta.

3.6.2. Francobordo de verano

El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las tablas, más

modificaciones y correcciones, según el Reglamento del Convenio

Internacional sobre Líneas de Carga.

3.6.3. Francobordo tropical

El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido

restando del francobordo de verano un cuarenta y ocho del calado de verano,

medido desde el canto alto de la quilla del disco de la marca de francobordo

3.6.4. Francobordo de invierno

El francobordo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al

francobordo de verano un 1/48 del calado de verano, medido desde el canto

alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.

3.6.5. Francobordo para el Atlántico Norte

El francobordo mínimo para buques de eslora superior a 100 metros que

naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el

34
 Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, durante el

período estacional de invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2

pulgadas). Para los demás buques al francobordo para el Atlántico Norte,

invierno, será el francobordo de invierno.

3.6.6. Francobordo de agua dulce

El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se

obtendrá restando del francobordo mínimo en agua salada el permiso de agua

dulce.

Rulik Ospina, K. (2009). Ingeniería Naval. Recuperado el 26 de octubre de 2019 de

https://capitankarelrulikospina.wordpress.com/ingenieria-naval/

3.6.7. La marca de francobordo

Está formada por un anillo de 300 mm (12 pulgadas) de diámetro exterior y

25 mm (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal de 450 mm (18

pulgadas) de longitud y 25 mm (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa

por el centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del

buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado,

medida verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.

Figura 2.4.2.

35
 Figura 2.4.2.

Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según la

zona y la estación a navegar

 TF Tropical Fresh, agua dulce o zona tropical.

 F Fresh, agua dulce otras zonas.

 T Tropical salt, agua de mar zona tropical.

 S Summer, agua de mar verano.

 W Winter, agua de mar en invierno-

 WNA Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte.

Rodríguez Vidal, C. (2018, 28 de febrero). Tecnología Marítima. Recuperado el 26 de

octubre de 2019 de http://tecnologia-maritima.blogspot.com/2018/02/el-disco-plimsoll.html

Por lo tanto podría decir que la línea de francobordo es importante ya que le permite al

buque tener una reserva de flotabilidad para cualquier inundación.

36
3.7. Disco de Plimsoll

El Disco de Plimsoll es una marca esquemática que han de llevar los buques, pintada en su

casco y además cortada en plancha metálica, soldada. Su nombre Oficial es “marca de

francobordo”, y recibe los otros dos en honor del parlamentario británico Samuel Plimsoll,

que impuso su uso en 1875. Sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el

que puede navegar el buque en condiciones de seguridad.

Su creación y uso se impuso porque en la segunda mitad del siglo XIX muchas naves se

hundieron porque los armadores cargaban las naves al máximo, casi sin francobordo, para

lucrar más. Las compañías aseguradoras se dieron cuenta que iban a la quiebra. Se unieron

para fijar las reglas que cuidaran sus intereses. De estas reuniones resultó la creación de las

regulaciones y también de los organismos que inspeccionaran y estudiaran las reglas para

normar la seguridad de las personas y de las naves. Así nacieron las sociedades

clasificadoras.

Va pintado debajo de la línea de cubierta, coincidiendo su centro con la línea de máxima

carga en verano. En sus extremos se sitúan las letras que indican la Sociedad Clasificadora

que se encarga del buque.

37
 Figura 2.5.1.

3.7.1. Línea de cubierta: Es una línea de 300 mm de longitud y 25 mm de grueso,

trazada en la intersección de la cubierta principal y el costado.

Guerrero, B. (2011). FLOTABILIDAD. Recuperado de

https://wiki.ead.pucv.cl/images/5/53/01_Flotabilidad.pdf

3.8. Ejercicios

3.8.1. Una canoa de 50 Kg puede desplazar un volumen máximo de 0.9 𝑚3 de agua.

¿Cuántas personas de 85 Kg pueden subir a bordo de la canoa?

𝐹𝑒 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 ; 𝑃𝑐 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑛𝑜𝑎 ; 𝑃𝑝 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠

𝜌 = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢í𝑑𝑜 ; 𝑔 = 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 ; 𝑣 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑙𝑜𝑗𝑎𝑑𝑜

38
 𝐹𝑒 = 𝑃𝑑𝑒𝑠𝑎𝑙𝑜𝑗𝑎𝑑𝑜 = 𝜌. 𝑔. 𝑣

𝐹𝑒 = 𝜌. 𝑔. 𝑣 = 𝑃𝑐 + 𝑃𝑝

Datos:

V = 0.9 𝑚3

𝑘𝑔⁄
𝜌 = 1000 𝑚3

g = 9.8 𝑚⁄𝑠 2

𝑚𝑝 = 85 𝑘𝑔

𝑚𝑐 = 50 𝑘𝑔

𝜌. 𝑔. 𝑣 = 𝑃𝑐 + 𝑃𝑝

𝑘𝑔⁄ 𝑚
(1000 (0.9𝑚3 ) = ((50 𝑘𝑔) (9.8 𝑚⁄ 2 )) + 𝑃𝑝
𝑚3 ) (9.8 ⁄𝑠 2 ) 𝑠

8820 𝑁 = 490 𝑁 + 𝑃𝑝 𝑃𝑝 = 8820 𝑁 − 490 𝑁𝑃𝑝 = 8330 𝑁

𝑃𝑝 8330 𝑁
𝑃𝑝 = 𝑚. 𝑔𝑚𝑝 = 9.8𝑚 𝑚𝑝 = 9.8𝑚
⁄𝑠2 ⁄𝑠2

𝑚𝑝 850 𝑘𝑔
𝑚𝑝 = 850 𝑘𝑔𝑛 = = = 10
𝑚 85 𝑘𝑔

Respuesta: 10 personas pueden abordar la canoa.

3.8.2. Una esfera hueca de plástico se mantiene por debajo de la superficie de un

𝑘𝑔⁄
lago de agua dulce con una densidad de 1020 𝑚3 mediante una cuerda

anclada al fondo del lago. La esfera tiene un volumen de 0.650 𝑚3 y la tensión

en la cuerda es de 900 N.

39
a) Calcule la fuerza de empuje que ejerce el agua sobre la esfera.

b) ¿Cuál es la masa de la esfera?

c) La cuerda se rompe y la esfera se eleva a la superficie. Cuando la esfera llega al reposo,

¿qué fracción de su volumen estará sumergida?

𝐹𝑒 = 𝑃 + 𝑇𝐹𝑒 = 𝑃 = 𝜌. 𝑔. 𝑣

𝐹𝑒 = 𝜌. 𝑔. 𝑣

Datos:

𝑘𝑔⁄
𝜌 = 1020 𝑚3

𝑔 = 9.8 𝑚⁄𝑠 2

𝑣𝑒𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎 = 0.65𝑚3

𝑇 = 900 𝑁

a) 𝐹𝑒 = 𝑃 + 𝑇𝜌. 𝑔. 𝑣𝑒𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎 = 𝑃 + 900 𝑁

𝑘𝑔⁄ 𝑚
𝑃 = 𝜌. 𝑔. 𝑣𝑒𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎 − 900 𝑁𝑃 = (1020 (0.65𝑚3 ) − 900 𝑁
𝑚3 ) (9.8 ⁄𝑠 2 )

𝑃 = 6497.4 𝑁 − 900 𝑁𝑃 = 5597.4 𝑁𝐹𝑒 = 5597.4 𝑁

40
 𝑃 5597.4 𝑁
b) 𝑃 = 𝑚. 𝑔𝑚 = 𝑔𝑚 = 𝑚 = 571.16 𝑘𝑔
9.8𝑚⁄ 2
𝑠

c) Flotando: 𝐹𝑒 = 𝑃 = 𝑚. 𝑔
𝑚
𝑚. 𝑔 = 𝜌. 𝑔. 𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 𝑚 = 𝜌. 𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝜌

571.16 𝑘𝑔
𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝑘𝑔 𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 = 0.56 𝑚3
1020 ⁄ 3
𝑚

0.56 𝑚3
%𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 = 0.65 𝑚3 × 100%𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 = 86.15%

3.8.3. jhjhj

4. Permiso de agua fresca o dulce (ASSIGNATION FRESH WATER)

Variación del calado por cambio del peso específico del agua o permiso de agua dulce.

Recordemos el principio de Arquímedes: Todo cuerpo sumergido total o parcialmente en un

41
medio líquido recibe de éste una fuerza llamada (empuje), de abajo hacia arriba, igual al peso

del volumen de líquido desalojado.

Esto quiere decir que el volumen de agua desplazado será proporcional a la densidad del

agua que se está desplazando, todo buque posee un peso, pero también el agua según el tipo

tendrá una densidad que no es más que una relación entre volumen y masa es decir peso.

E = Vdesalojado x Pe

Donde:

E = Empuje que es igual al desplazamiento del buque.

V = Volumen de líquido desalojado.

Pe= Peso específico del medio de flotación.

Supóngase un buque flota en agua de mar, (1,025 t/m³) e ingresa a un río o lago de agua dulce

(1,000 t/m³).

Debido a la diferencia de peso específico del medio líquido y dado que el desplazamiento

no varía, a fin de mantener el equilibrio, esto es D=E (desplazamiento igual a empuje), se

deberá desalojar un volumen de agua mayor para compensar la disminución del Pe.

Suponiendo que la eslora y la manga permanecen constantes (dependiendo de las formas del

caso) entonces se tendrá un aumento de calado.

Claro está que al aumentar el calado variará la eslora de flotación, pero a los fines del

análisis la consideraremos constante.

Esta variación del calado es lo que se conoce como permiso de agua dulce (fresh water

allowance) que denominaremos Ic.

4.1. Determinación de Ic

Sea D el desplazamiento del buque en agua salada, entonces:

D = E = Vs x Pes = Vs x 1,025

42
Pes = Peso específico del agua salada

Lo mismo ocurre flotando en agua dulce.

D = E = Vd x Ped = Vd x 1,000

Ped = Peso específico del agua dulce

Igualando D, entonces Vd x 1,000 = Vs x 1,025

Vd = Vs x 1,025 / 1,000

Vd = Vs x 1,025

Vd = Vs x (1 + 0,025)

Entonces:

Vd = Vs + Vs x 0,025

Vd − Vs = Vs x 0,025

Vd − Vs = Vs / 40

Vd − Vs = Vs / 40

Multiplicando ambos términos de la igualdad por 1,025, entonces:

1,025 x (Vd − Vs) = 1,025 x (Vs / 40)

El primer término de la igualdad 1,025 x (Vd − Vs) representa el peso del volumen adicional

requerido por el cambio del Pe en la figura zona celeste.

El peso de ese volumen adicional también puede expresarse como Ic x Tpc

Donde:

Ic es el aumento de calado.

Tpc es el número de toneladas por centímetro de inmersión.

Recordemos: Se define a Tpc como la cantidad de peso expresado en toneladas requerido

para provocar la inmersión de un centímetro (valor suministrado por el astillero y expresado

en las curvas hidrostáticas del buque.

43
Ic x Tpc = 1,025 x (Vd − Vs)

Si: 1,025 x Vs = D

Entonces:

Ic x Tpc = D / 40

Finalmente tendremos que:

4.2. Determinación de la densidad en la que flota un buque

Para un cuerpo en equilibrio que flota sobre la superficie de un líquido, tenemos que el

peso es igual al empuje

masa x gravedad = Peso = Empuje = Vsumergido x δliquido

Conocida la masa del cuerpo y el volumen de la parte sumergida, podemos determinar la

densidad del líquido. En esto se basan los aerómetros o flotadores de masa conocida que se

sumergen en el líquido de densidad desconocida. Disponen de una escala graduada, que nos

proporcionan mediante lectura directa la densidad del líquido. La superficie libre del líquido

marca el valor de la densidad en la escala del aerómetro.

Dependiendo de la aplicación concreta los aerómetros reciben nombres específicos:

alcohómetros, sacarímetros, entre otros.

5. Marca de franco bordo

La marca de francobordo, disco Plimsoll o marca de Plimsoll es una marca esquemática

que han de llevar los buques pintada en su casco. Su nombre oficial es «marca de

44
francobordo», y recibe los otros dos en honor del parlamentario británico Samuel Plimsoll,

que impuso su uso en 1875. Sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el

que puede navegar el buque en condiciones de seguridad.

Está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25

milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal de 450 milímetros (18

pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el

centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia

igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del borde

superior de la línea de cubierta.

Disco Plimsoll y peine de límites al francobordo. Se aprecia en la figura el peine con los

diferentes límites de carga según la zona y la estación a navegar:

TF: Tropical Fresh, agua dulce zona tropical.

F: Fresh, agua dulce otras zonas.

T: Tropical salt, agua de mar zona tropical.

S: Summer, agua de mar en verano

W: Winter, agua de mar en invierno.

WNA: Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte

45
5.1.Francobordo de verano: El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las

tablas, más modificaciones y correcciones, según el Reglamento del Convenio

Internacional sobre Líneas de Carga.

5.2. Francobordo tropical: El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo

obtenido restando del francobordo de verano un cuarenta un octavo del calado de verano,

medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del disco de la marca de

francobordo.

5.3. Francobordo de invierno: El francobordo mínimo de invierno será el francobordo

obtenido añadiendo al francobordo de verano un cuarenta un octavo del calado de verano,

medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de

francobordo.

5.4. Francobordo para el Atlántico Norte: El francobordo mínimo para buques de eslora

superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, definido de

acuerdo con el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, durante el

período estacional de invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas).

Para los demás buques al francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el

francobordo de invierno.

5.5. Francobordo de agua dulce: El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a

la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en agua salada el permiso de agua

dulce.

5.6. El permiso de agua dulce: Es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada,

en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces las toneladas por

centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano

http://estabilidadbuque.blogspot.com/2011/07/aisgnacion-del-permiso-de-agua-fresca.html

5.7. Ejercicios

46
 Cuando se presenta este caso, al no variar la cantidad de volumen sumergido o volumen

de carena, necesariamente ha tenido que variar la cantidad de masa; es decir, los pesos en la

nave. ¿Cuándo puede ocurrir esto? Esto ocurre por efecto de consumos, lastre y deslastre,

carga y descarga.

Esta situación se puede reducir con la siguiente relación:

Calado 1 = calado 2

Volumen de carena 1 = volumen de carena 2

De esto se deduce que los desplazamientos son proporcionales a las densidades.

Ejercicio:

Un buque de 7000 ton de , flota en agua dulce. Encontrar el

nuevo cuando flote al mismo calado en densidad 1015 Kg. /m³.

Respuesta: 7105 ton.

47
6. Estabilidad Estática Transversal:

Primeramente, podríamos definir la estabilidad, como la capacidad que posee un buque

para retornar a la posición original de reposo cuando la fuerza de disturbio desaparece o es

removida.

Entre la estabilidad estática y dinámica, podemos definir la estática, como; el tipo de

estabilidad que estudia el buque en agua en reposo o tranquila, no existiendo olas, ni viento,

ni corriente.

La Estabilidad Estática Transversal; es aquella que estudia al buque flotando en agua en

reposo y moviéndola en dirección babor – estribor – babor.

6.1. Par de Estabilidad:

Si a un buque, que está flotando en agua tranquila, se le aplica una fuerza exterior en el

sentido babor – estribor, el buque se va a escorar y al cambiar de forma la carena, el centro de

carena que estaba en C, se trasladará en C´. Entonces C´ es el nuevo centro de gravedad del

volumen sumergido, porque la cuña de agua aob se trasladó para estribor, cuña a “ob”,

entonces la fuerza de empuje (E) va a estar aplicada en el punto C y la fuerza del peso del

buque (D) continúa aplicada en el punto G.

48
 Como se puede apreciar, estas dos fuerzas van a crear un par de fuerzas que se llama Par

de Estabilidad o de Adrizamiento, porque tiende a llevar el buque a su posición inicial.

La distancia GZ, llamada brazo de adrizamiento, es perpendicular desde el centro de

gravedad (G) a la dirección el empuje (E).

La cupla del par de estabilidad (D x GZ) crea un momento adrizante que lo hace rotar el

buque en el sentido de la flecha, para que el buque vuelva a su posición inicial.

Sobre un buque flotando se encuentran actuando siempre dos fuerzas, las cuales siempre

entrarán en equilibrio para mantener la estabilidad del buque, conociéndose estas dos fuerzas

como la fuerza de gravedad y la fuerza de empuje.

También es importante conocer los conceptos de centro de masas y centroide que, aunque

pueden coincidir con el centro de gravedad, son conceptualmente diferentes.

El centro de masa coincide con el centro de gravedad cuando el cuerpo está en un campo

gravitatorio uniforme. Es decir, cuando el campo gravitatorio es de magnitud y dirección

constante en toda la extensión del cuerpo y depende de la distribución de materia.

El centroide, es un concepto puramente geométrico que depende de la forma del sistema.

El centro de simetría de una figura geométrica es el centroide.

Los 4 puntos fundamentales en la estabilidad de un buque son:

6.1.1. Punto K:

Es el punto de partida para la medición de los tres puntos restantes que

interesan a la estabilidad del buque. Se encuentra sobre la línea de intersección

del plano de crujía y el plano base.

49
 Las ordenadas de dichos tres puntos son medidas desde allí, a partir de

ahora lo denominaremos “K” (Keel: Quilla).

6.1.2. Punto B o C (Centro de Boyantes):

Está en el centro geométrico de la obra viva o carena. Se le denomina

“Centre of Bouyancy”, baricentro (B) o Centro de Carena (C). No confundir

con el centro de flotación “Centre of Flotation”.

Sobre el actúa la resultante de todos los empujes hidrostáticos verticales, de

abajo hacia arriba que actúan en la carena.

Como ya se vio, la masa de agua desplazada por la carena es igual a la masa del buque.

Esto significa que el agua desplazada por la carena pesará exactamente lo mismo que el

buque. Cabe destacar que el baricentro se mueve en todos los sentidos cuando el buque

navega en aguas agitadas, cuando el buque se escora y/o cabecea debido a fuerzas externas.

La distancia del mismo hasta K es la ordenada del baricentro (KB) ó (KC) y su dimensión en

buques mercantes convencionales es aproximadamente 0,53 del valor del calado medio

(debido a la curvatura de los pantoques). Si la carena fuera un prisma rectangular, su valor

sería exactamente del calado medio. Su valor se obtiene de las Curvas de Atributos de

Carena Derecha o de tablas

50
6.1.3. Punto G

Es el centro de gravedad (CG) (Centre of gravity). Desde el actúa la

resultante de la fuerza de gravedad sobre todas las diferentes masas que

componen el buque.

Su posición respecto a la quilla es conocida como la ordenada del centroide

gravedad (KG) y es registrada en los libros de estabilidad del buque para

desplazamiento liviano, debiendo el oficial calcularla de acuerdo a como haya

procedido a cargar su buque.

6.1.4. Punto M

Cuando el baricentro se mueve ligeramente debido a pequeñas escoras o

cabeceas (5°a 10°), la vertical que partiendo del baricentro cruza el plano de

crujía lo hace en un punto que se mueve muy poco. Este punto es conocido

como “Metacentro”, M, (Metacentre).

Lo podemos definir como la meta superior que puede alcanzar el centro de

gravedad CG para que el buque genere brazos adrizantes, si lo sobrepasa

cuando el buque escore generará brazos escorantes.

51
 La distancia de la quilla al metacentro es la ordenada metacéntrica (KM), y

está registrada en los libros de estabilidad del buque para diferentes

condiciones de carga.

La distancia entre CG y M se denomina altura metacéntrica, GM, y nos

permite controlar convenientemente la seguridad y el confort del buque.

Todo buque, dentro de sus protocolos, indica los valores máximo y mínimo

aconsejables para el mismo.

Si el buque escora o cabecea ángulos mayores a los mencionados, entonces

el metacentro comienza a «deambular» dejando ya de ser un punto

prácticamente fijo.

6.1.5. Radio Metacéntrico (CM):

Cuando el buque sale de su posición inicial de estabilidad por la acción de

una fuerza escorándose un ángulo θ, la dirección de la fuerza de empuje (E)

aplicado en C’ interceptará la línea de la dirección inicial que tenía la fuerza

de empuje cuando estaba aplicada en el punto Co, este punto de intersección

será el metacentro (M) y la distancia desde C’ hasta M será la distancia o radio

metacéntrico (CM).

52
 La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las

curvas hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de

gravedad sobre la quilla, por lo que la altura metacéntrica (GM) será la

diferencia entre KM y KG.

KM = CM + KC GM = KM - KG

6.2. Clases de equilibrio del buque:

Existen 3 clases de equilibrio, estable, indiferente e inestable, estos estados de equilibrio

están relacionados con la altura metacéntrica (GM) del buque, según sea:

GM > 0: Equilibrio estable.

GM = 0: Equilibrio indiferente.

GM < 0: Equilibrio inestable.

Estos equilibrios se pueden apreciar en la siguiente imagen.

a) Equilibrio estable GM > 0, en este caso el KM > KG, y se dice que la

estabilidad es positiva, porque cuando el buque se escora, el par de estabilidad

53
 lo hace volver a su posición original. Este es el caso de equilibrios que los

buques pueden navegar.

b) Equilibrio indiferente GM = 0, en este caso KM = KG, coinciden los puntos

M y G. La estabilidad es nula porque no se crea par de adrizamiento, si es

aplicada una fuerza exterior se escorará hasta que pare el impulso de esa

fuerza. Es este caso, el que no ofrece seguridad de navegar.

c) Equilibrio inestable GM < 0, en este caso KM < KG, se dice que la estabilidad

es negativa, porque en vez del par adrizante hacerlo volver a su posición

inicial el buque continuará escorándose, al salirse de su posición de equilibrio,

hasta darse la vuelta o zozobrar. En este caso muchos buques no llegan a

zozobrar, sino que quedan con una determinada escora porque al cambiar de

forma la carena se puede elevar el metacentro sobre el centro de gravedad,

pero si cambiara de banda la escora por una fuerza exterior, el bandazo hacia

el otro lado sería muy peligroso. En este caso, el buque corre un serio riesgo

de dar la vuelta campana, como se suele decir.

6.3. Buques duros y blandos:

Vimos anteriormente que GM = KM – KG y para que un buque estuviera en condiciones

de navegar el GM tiene que tener un valor positivo, el KM es una magnitud que depende de

la forma de la carena o parte sumergida, buques de formas más llenas como son las gabarras,

54
dragas, etc., tienen un KM muy grande. El KG que es la altura del centro de gravedad sobre

la quilla es una distancia que depende de la distribución de pesos en el buque.

Cuando el valor del GM es pequeño se dice que un buque es blando y en caso contrario un

buque es duro. La distancia del GM varía normalmente entre 0,30 m y 3,00 m en la mayoría

de los buques.

Los buques blandos tienen un balance lento y su escora es pronunciada, en cambio en los

buques duros el movimiento de balance es más rápido y la escora menos pronunciada.

Ningún tipo de buque blando o duro es conveniente sino que se debe dar una altura

metacéntrica adecuada, para la mayor seguridad y confort en el buque.

En un buque blando, al tener poco GM tiene poca estabilidad, se debe aumentar bajando la

altura del G ya sea cargando pesos bajos, descargando pesos altos o corriendo pesos altos

para lugares más próximos a la quilla. Estos pesos que se pueden mover son la carga, agua

de lastre, agua potable, combustible y otros de los equipos del buque.

En un buque duro, su GM es muy grande, lo que se debe hacer es levantar la posición del

G efectuando procesos contrarios a los enumerados para buques blandos con la carga, lastre,

combustible, etc.

6.4. Estabilidad Estática Transversal Inicial:

Esta estabilidad se considera cuando el buque sufre escoras inferiores a 10 grados, el

metacentro M no cambia de posición, el brazo de adrizamiento GZ en el triángulo rectángulo

GZM de la siguiente figura se halla mediante la relación trigonométrica GZ = GM sen ϴ.

El momento adrizante vienen dado por el par de estabilidad que se crea al escorarse el

buque: Ma = D x GZ = D x GM sen ϴ.

55
 Ma: Momento adrizante.

D: Desplazamiento.

GM: Altura Metacéntrica.

ϴ: ángulo de escora inferior a 10 grados.

Ejercicio (Ejemplo):

Un buque de 1000 Tm de desplazamiento tiene un GM = 1m. Hallar su momento

adrizante y brazo de adrizamiento para 6 grados de escora.

Ma = GM sen ϴ x D = 1 x sen (6°) 1000 = 1 x 0,1045 = 0,1045 m.

6.5. Calculo de altura metacéntrica GM mediante el período de balance:

Este método de cálculo de la estabilidad inicial de los buques, es un método aproximado y

aplicable a buques hasta 7 metros de eslora.

Se utilizará este cálculo cuando no se posean datos exactos de la distribución de la carga

en el buque o se quiera suplementar como cálculo de estabilidad. Se llama período doble de

balance al tiempo que tarda un buque para realizar una oscilación completa, partiendo por

ejemplo de babor a estribor regresando a babor nuevamente, o viceversa.

56
 Una de las fórmulas aproximadas para calcular la altura metacéntrica inicial en función

del período de doble balance y de la manga es la siguiente:

GMc = [K. M/ Td]^2

Siendo GMc = altura metacéntrica corregida.

K = factor correspondiente al período de doble balance que difiere según se utilice en pies

o metros.

M = Manga del buque expresada en pies o metros.

Td = período doble de balance del buque, en segundos.

El valor del coeficiente K cuando se toman las unidades en metros puede variar entre 0,73

a 0, 88 y cuando están en pies de 0,40 a 0,49 considerando el buque en plena carga y en lastre

o vacío respectivamente.

Se pueden tomar sin mayores errores los valores de K de 0,78 en metros y de 0,44 en pies,

como valores promedios.

El período doble de balance Td se medirá con el buque en puerto en aguas tranquilas

haciendo que el buque comience a balancearse y se cuenta con un cronómetro el tiempo de 3

a 5 oscilaciones completas luego que dividiendo por el número de oscilaciones se obtiene el

tiempo de una oscilación.

Td = t / n = tiempo en segundos de las oscilaciones completas / número de oscilaciones

completas

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 Ejercicio (Ejemplo):

Un buque tarda 24 segundos para efectuar 4 oscilaciones completas. Hallar su período

doble de balance.

Td = t / n = 24 / 4 = 6 segundos.

Los balances cuando se hagan estas mediciones no deben ser mayores de 10 ° de escora y

en aguas tranquilas.

Si el buque se encuentra con amarras se deben dejar en banda para que no sufra

rozamientos y esté lo más libre posible del muelle.

La profundidad será razonable bajo la quilla y no habrá pesos que puedan oscilar como

botes salvavidas, pesos suspendidos de las plumas, pesos que se trasladen en tanques con

superficies libres.

6.6. Limitaciones de este método:

a) Un período de largo balance, correspondiente a un GMc de 0,20 m o menos

indica una condición de poca estabilidad, por lo tanto se reduce la exactitud del

valor del GMc determinado.

b) En mar abierto donde haya olas y viento, no le permiten al buque realizar las

oscilaciones libremente sino que estará influenciado por esos factores.

c) La poca profundidad de las aguas no es conveniente, ni las oscilaciones cuando

sean mayores que 10 ° de escora.

Ejercicio (Ejemplo):

Hallar el GM de un buque pesquero que tiene una manga de 12 metros, está a media carga,

y se midieron 3 oscilaciones siendo de 24 segundos el tiempo registrado.

58
 Td = 24 segundos / 3 segundos = 8 segundos.

GMc = [K.M / Td]^2 = [0,78 x 12 / 8]^2 = 1,37 m.

6.7. Estabilidad estática transversal a grandes ángulos de escora:

A partir de los 10° de escora el metacentro M cambia su posición y ya no se puede

calcular el brazo GZ por la formula GZ = GM senθ porque el triángulo GZM deja de ser

rectángulo

En esta estabilidad el brazo de adrizamiento se calcula por medio de la formula siguiente:

GZ = KN – KG sen θ

Las curvas KN son curvas cruzadas de estabilidad que se calculan cuando se construye el

buque y se representan en las ordenadas de un eje cartesiano y en el eje de las abscisas las

toneladas de desplazamiento.

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60
 CONCLUSIÓN

Esta investigación se ha realizado bajo un propósito el de conocer temas que nos llevaran

a cumplir nuestro roll a bordo de la forma correcta a la hora de saber el principio o fin de las

cosas, con criterios apropiados para ser un hombre de mar, en esta investigación

comprendimos de forma sencilla y didáctica todo lo que concierne la estabilidad y las

propiedades que van de la mano con ella, en el caso del desplazamiento no es mas que el peso

del buque que realiza una fuerza sobre el mar y esta rebota con una fuerza mayor llamada de

empuje, la estabilidad extática transversal que no es más que la tendencia del buque a volver

a su posición de equilibrio inicial cuando ha sido apartado de ella por fuerzas externas, la

flotabilidad como característica de la ley de Arquímedes “Todo cuerpo sumergido total o

parcialmente en un fluido recibe un empuje hacia arriba (ascendente) igual al peso del fluido

que desaloja” Por lo tanto, como podemos ver en las ecuaciones de arriba, el empuje es igual

a la densidad del fluido por el Volumen del liquido desplazado (debe ser igual al volumen del

cuerpo sumergido). Con lo cual si expresamos la relación de fuerzas de manera vectorial,

tenemos la imagen siguiente donde podemos ver que el sistema está afectado por dos tipos de

fuerzas, la fuerza peso (peso del barco) y la fuerza empuje (mencionada en la ecuación de

arriba). Y por último el permiso de agua dulce que significa el cómo afecta el cambio de

densidad del agua dependiendo de si esta es agua o dulce está relacionado con el aumento o

disminución del calado. Concluimos que el tener el conocimiento es de vital relevancia

aunque sea desde una perspectiva más simplificada para su mayor comprensión.

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