Diseño de Asfalto

REPUBLICA DEL ECUADOR
GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

MUNICIPAL DEL CANTÓN SHUSHUFINDI
ASFALTADO DE VARIOS TRAMOS DE CALLES URBANAS DE LA CIUDAD DE

SHUSHUFINDI, PROVINCIA DE SUCUMBÍOS.
1.- ESTUDIO DE TRÁFICO.

1.1.- Datos de Campo realizador para el proyecto.-
Se localizaron mediante zonificación varias estaciones de conteo cuyos resúmenes de ejes equivalentes se
incluyen en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 2.- CONTEOS DE TRÁFICO
DIRECCIÓN: Orellana y Av. 11 de Julio Telf. (06)2839-315/ 2839-316 / 2839-028 Fax: (06)2839-029
Web: http://www.shushufindi.gob.ec E-mail: shushufindi@shushufindi.gob.ec / secretariageneral@shushufindi.gob.ec
Shushufindi - Sucumbíos - Ecuador
1

1.2.- Análisis del tráfico del proyecto.-
En los cuadros anteriores se presenta un resumen del conteo en cada estación, para la determinación del
tráfico del proyecto se han realizado las siguientes consideraciones:
a) El tráfico que ingresa a las calles se ha considerado moderado para este tipo de calles y en las avenidas
se ha considerado bajo para este tipo de calles, por lo que según los resultados obtenidos se tendría que
diseñar el pavimento para que absorba las cargas puntuales especialmente de camiones de 6 ejes
en la calles y en avenidas cargas puntuales de camiones de 6 ejes que ingresan a las mismas.
2

b) Si consideramos la mejora del servicio de vialidad, el alto índice de crecimiento poblacional del sector y
de colonización incentivado por varios factores ya mencionados, no se considera el TPDA actual si no
el proyectado, tomando como base los valores de estudios iniciales ya establecidos por el G.A.D.M. del
cantón Shushufindi.
c) Se han considerado las calles y avenidas cuya longitud a intervenir es mayor.
1.3.- Determinación de Factores Daño.-
En el Ensayo Vial AASTHO, se realizó el estudio más completo desarrollado hasta el momento, tendiente a
la determinación de los ejes equivalentes, en función del tipo de vehículo, de la capacidad estructural y de
los diferentes niveles de utilización del pavimento, del tipo de eje y de la carga en cada uno de los ejes.
La Formulación utilizada para el cálculo de factor de equivalencia proviene de las fórmulas simplificadas
de la AASTHO, que a continuación se indican:
FD= (Carga en el Eje/6.6)4 (Eje Simple de rueda Simple)
FD= (Carga en el Eje/8.20)4 (Eje Simple de rueda Doble)
FD= (Carga en el Eje/15)4 (Eje Tándem)
FD= (Carga en el Eje/23)4 (Eje Tridem)
Las fórmulas anteriores si bien es cierto nos dan un parámetro de cálculo rápido de los factores daño, es
preferible acudir a los valores que constan en las tablas de la AASTHO, el cuadro siguiente se lo ha
elaborado con la aplicación de las tablas indicadas:
Luego de determinando el Factor Daño, se procede al cálculo del Número de Ejes Equivalentes, E’SALs en
cada estación y para cada periodo de diseño.
Por razones de economía no se justifica la realización de conteos detallados, basta con realizar los conteos
que se efectuaron en este estudio, 5 días entre semana y 2 días en feriado durante 12 horas continuas, con lo
que se cumple con lo indicado en las especificaciones.
Los conteos asumidos por el uso actual de las calles se lo realiza de estudios realizados para proyectos
similares que ya han sido ejecutados por el GAD por lo que se asume un cuadro mínimo de los ejes
equivalentes.
2.- DISEÑO GEOMETRICO.

2.1.- Secciones Típicas.-
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En las calles, se han considerado las secciones típicas, conforme a la estructura del pavimento, el ancho de
calzada es el existente en cada vía más 1.50 metros de aceras a los costados intentando en lo posible utilizar
la estructura básica existente.
S EC C ION TIP O S EC C ION TIP O
C
L
EJE CENTRAL
DE CALZADA
VEREDA
VEREDA
CARRIL
CARRIL
LINEA DE FABRICA
LINEA DE FABRICA
1 MEJORAMIENTO, Espesor=40cm.
2 SUB-BASE CLASE III, Espesor=20cm.
3 BASE CLASE I, Espesor=20cm.
4 HORMIGÓN ASFÁLTICO, Espesor=3" (7.5cm)
5 BORDILLO f'c=180kg/cm2
6 ACERAS f'c=180kg/cm2
El sistema de drenaje lo componen bordillos a los dos lados de la calle, en toda la longitud, los mismos que
desalojan las aguas al alcantarillado pluvial existente.
El ancho básico depende de las calles y avenidas.
La sección transversal, tiene en la calzada una pendiente del 2.00 %, la, estas secciones típicas son válidas
para esas calles y avenidas, como ya se indicó para todas las calles y servirá niveles de tráfico del orden de
entre 1.000 – 3.000 TPDA o más, durante un período de diseño de 25 años.
2.2.- Conclusiones:
 En lo que se relaciona al Diseño Vertical, las especificaciones también se cumplen, este se encuentra
ajustado a la rasante actual con pocas modificaciones.
 El drenaje prácticamente se resume a la evacuación de las aguas que correrán por la calle hacia el
sistema de alcantarillado mediante sumideros de calzada.
 En el presupuesto de construcción se encuentran incluidos todos los rubros que corresponden a la

pavimentación no se incluyen los rubros relacionados con el sistema de alcantarillado, el Gobierno del
Cantón Shushufindi deberá a través de la Empresa de Alcantarillado efectuar un Estudio detallado de
cómo se encuentra este sistema a fin de garantizar el funcionamiento del mismo antes de que se
construya la Estructura del Pavimento y se proceda a la colocación de la carpeta.
 Conforme al Diseño Geométrico y a las características actuales de las calles, se puede considerar al
proyecto como una Rehabilitación.
2.- INFORME GEOTÉCNICO

2.1.- ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO
4

Dentro del capítulo correspondiente ya se indicó las condiciones que actualmente tiene el proyecto, en todo
caso es necesario recalcar que las calles al momento existen baches y hundimientos longitudinales y
transversales.
Las capas de sub-Base y mejoramiento existente no se encuentra en buenas condiciones, ya que se pudo
constatar que el material que conforma la capa de rodadura ya no posee una granulometría, compactación y/o
resistencia adecuada, resultado de su interacción con la intemperie y en ciertas zonas su cimentación sobre
materiales degradables dificultan aún más la estabilidad de la estructura.
2.2.- DISEÑO DEL PAVIMENTO
Cualquiera que sea el pavimento a construir, para su diseño se deberá tomar en cuenta los siguientes
parámetros:
 Amplitud y composición del Tráfico.

 Número de Cargas Equivalentes
 Características y resistencia de los materiales de la estructura del pavimento como son: Sub-Rasante, Sub-
Base, Base y Hormigón Asfáltico.
Del análisis y composición del tráfico, acompañado de las estructuras que actualmente dispone el área
urbana, es recomendable mantener la estética del centro urbano con el uso de Hormigón Asfáltico,
espesor=3".
En la actualidad existen varios métodos de diseño de pavimentos, entre los más usados se encuentran los
siguientes: Método Racional de la Shell, el Método de la AASHTO y el Método del Manual de Caminos
Vecinales (MTOP), se ha comprobado que el método que más se ajusta a las condiciones de nuestro País es el
de la AASHTO, el MTOP inclusive ha adaptado este Método llamándolo AASHTO aplicado al Ecuador a fin
de obtener resultados más económicos, pero se ha diseñado como a continuación describiremos el Método
Original AASHTO 93.
Siendo los resultados de laboratorio un complemento para correlacionar los resultados de campo, se han
considerado para el diseño únicamente los valores obtenidos en el campo, ya que en laboratorio las muestras
son ensayadas bajo condiciones ideales de humedad y compactación, lo cual no es aplicable a la realidad de
la vía, ya que nunca se podrá en la zona del proyecto alcanzar las condiciones de laboratorio, el CBR de
campo en cambio sí reproduce las condiciones en las que se encuentra el suelo en el sitio, los resultados que
se muestran a continuación para cada vía aplicando el criterio del cuadro respectivo.
5

6

7

8

9

El material existente no cubre ninguna expectativa, para poder utilizar parte de la estructura, por lo que se
debe diseñar sin considerar estos lastrados existentes.
2.2.1.- DISEÑO DEL PAVIMENTO
Los resultados del diseño de las alternativas de la estructura del hormigón asfáltico son las presentadas en
la sección típica en las que se ha considerado:
PARAMETROS DE DISEÑO ADOPTADOS PARA 25 AÑOS, CBR= 13%
1.- Confiabilidad R = 95%

2.- Desviación Estándar Global So = 0,45
3.- Distribución de Tráfico Dt = 0,61
4.- Periodo de diseño = 25 años
5.- Número de ejes equivalentes = 6,14E+06
6.- Suelo subrasante = CBR(%) = 13%
7.- Modulo Resiliente de subrasante = 11337 lb/pg2
8.- Perdida de Serviciabilidad PSI: = 2,0
Serviciabilidad inicial (pi) = 4,5
Serviciabilidad final (pf) = 2,5
El número estructural (NE), aplicando el método AASHTO-93, tenemos que para los Parámetros
indicados se obtiene el siguiente número estructural:
NE(AASHTO) = 4,07
2.2.2.- CARACTERÍSTICAS DE LAS CAPAS ESTRUCTURALES
10

2.2.2.1.- MATERIAL DE MEJORAMIENTO
Para la capa estructural de mejoramiento de la sub-rasante, se realizó el estudio de la mina de

llamada Aguarico 3, la cual cumple con las especificaciones indicadas en el manual de diseño
MOP–001–F-2002, en lo que se refiere al material de mejoramiento de sub-rasante, este debe
cumplir con los siguientes requisitos: El desgaste a la Abrasión en la máquina de los Ángeles
tiene que ser menor al 50%, el límite líquido debe ser menor a 35%, el índice de plasticidad debe ser
menor a 9%, el material pasante del tamiz N°200 no debe exceder del 20%, y tiene que tener una
resistencia o un CBR no menor al 20%; al momento de su colocación el porcentaje de compactación
no debe ser menor al 95% de su densidad seca máxima y el espesor no podrá ser menor al
especificado en el diseño; la mina antes mencionada tiene adecuadas características por ser material
de río, por tal razón se lo podrá utilizar directamente luego de su explotación; de acuerdo al
diseño de pavimento no se colocará mejoramiento ya que a nivel de subrasante se encuentra el
estrato de roca, este se deberá nivelar y reconformar antes de colocarse la siguiente capa de
estructura.
2.2.2.2.- MATERIAL DE SUB-BASE
El material de Sub-base tendrá su granulometría de clasificación clase 3 , esta sub-base clase 3 al

momento de su explotación tendrá que ser pasante 100% del tamiz de 3 pulgadas y cumplir con los
requerimientos de las normas indicadas en el manual de diseño MOP–001–F-2002, en las que se
define que el material de sub-base clase 3 debe cumplir con los siguientes requisitos: El desgaste a la
Abrasión en la máquina de los Ángeles tiene que ser menor al 50%, El límite líquido no debe ser
mayor al 25%, su índice de plasticidad debe ser menor al 6%, tiene que tener una resistencia o un
CBR no menor al 30%; al momento de su colocación el porcentaje de compactación no debe ser
menor al 100% de su densidad seca máxima y su espesor no podrá ser menor al especificado
en el diseño, para este proceso se podrá utilizar la mina Aguarico 3 según como lo crea conveniente
el contratista y aceptado por el fiscalizador; esta mina califica para obtener el material de sub-base
clase 3 y cumple con los requerimientos anotados anteriormente, se recomienda que para cumplir
con la exigencia granulométrica de sub- base clase 3 se deberá cribar el material por una malla de 3
pulgadas y tener exclusivo cuidado de no contaminarlo con materiales de plasticidad elevada
al momento de transportarlo o colocarlo. La franja de diseño de Sub-base clase 3 se define en el
siguiente cuadro:
GRANULOM ETRÍA DE SUB-BASE CLASE 3

% QUE PASA FAJA DE
TAMIZ
ESPECIFICACIONES
3" 100
N°4 30 - 70
N°200 0 - 20
2.2.2.3.- MATERIAL DE BASE
En lo que al material de base se refiere, su granulometría de clasificación será de clase 1, esta base
clase 1 al momento de su explotación tendrá que ser constituida por fragmentos de roca o grava,
cuya fracción de agregado grueso será triturada al menos el 100% en peso y cuyo tamaño deberá
pasar en un 100% del tamiz de 2 pulgada y cumplir con los requerimientos de las normas indicadas
en el manual de diseño MOP–001–F-2002, en las que se define que el material de base clase 1
debe cumplir con los siguientes requisitos: El desgaste a la Abrasión en la máquina de los Ángeles
11

tiene que ser menor al 40%, El límite líquido de la fracción que pase el tamiz Nº 40 no debe ser
menor al 25%, su índice de plasticidad debe ser menor al 6%, tiene que tener una resistencia o un
CBR no menor al 80%; para este proceso se podrá utilizar la mina Aguarico 3 según como lo crea
conveniente el contratista y aceptado por el fiscalizador; esta mina cumple con los requerimientos
para producir Base Clase 1, cabe destacar que se deberá colocar una criba con malla no superior a 2
pulgada para de esta forma pueda cumplir con el requerimiento granulométrico de Base clase 1. La
franja de diseño de base clase 1 se define en el cuadro siguiente:
GRANULOM ETRÍA DE BASE CLASE 1

% QUE PASA FAJA DE
TAMIZ
ESPECIFICACIONES
2" 100
11/2" 70 - 100
1" 55 - 85
3/4" 50 - 80
3/8" 35 - 60
Nº 4 25 - 50
Nº 10 20 - 40
Nº 40 10 - 25
Nº 200 2 - 12
2.2.2.4.- CAPA DE RODADURA
La capa de rodadura constará de una carpeta asfáltica tamaño nominal ¾ de pulgada, para la
fabricación de esta carpeta asfáltica se deberá realizar con un asfalto o AP3 de dureza 60-70, ya que
las temperatura altas al no utilizar este tipo de asfalto produciría exudación, lo cual afectaría al
rozamiento de los neumáticos con la calzada; El porcentaje de vacíos oscilará de 3 a 5%; la
estabilidad será mayor a 1800 Lb, El flujo estará entre 8 a 14 y su VAM será mayor a 16; la franja
de diseño se especifica a continuación:
PORCENTAJE QUE PASA

TAMIZ
¾”
1” 100
¾” 90 - 100
½”
3/8” 56 - 80
No. 4 35 - 65
No. 8 23 - 49
No. 30
No. 50 5 - 19
No. 100
No. 200 2 - 8
2.2.2.5.- RECOMENDACIONES
12

El material de mejoramiento se distribuirá y se compactara en capas no mayores a 20 cm., hasta

llegar al espesor que señala el diseño del pavimento, obteniendo compactaciones mayores o iguales
al 95%. La mina recomendada para su explotación es la mina Aguarico 3, ya que es la más cercana
al centro de gravedad del proyecto y es de excelente calidad por ser un material de río, material que
será colocado en toda la longitud del proyecto.
De igual manera las capas de Sub Base clase 3 y de Base clase 1 se compactará al 100 % de su
densidad seca máxima obtenida en el laboratorio, las minas de explotación para estas capas
estructurales podrán ser de la mina Aguarico 3,pero para obtener el material de Sub-base clase 3,
este material será cribado por una malla de 3 pulgadas de manera que el material pase el 100% en
esta malla y para obtener el material de Base clase 1 se cribará por una malla cuadrada de 2 pulgada
obteniendo un 100% pasante en esta malla, pero el 100% de este material tendrá que ser triturado
para cumplir con los requerimientos para Base clase 1.
Para la capa de rodadura será una carpeta asfáltica de tamaño 3/4 de pulgada y sus materiales para el
diseño granulométrico se podrá obtener triturando de las minas analizadas o de otras siempre que
cumplan con las normas y condiciones para ello.
Para las capas de la estructura de pavimento se podrá utilizar la mina aguarico 3, por presentar
buenas características y ser un material de canto rodado y triturado de acuerdo a las
necesidades, pero estará sujeto a la decisión del fiscalizador.
3.- ESTUDIO DE MANTENIMIENTO VIAL
3.1.- PROYECTO DE REHABILITACIÓN
Consiste básicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones en las calles; para lo que, se hace
necesario la construcción de obras en infraestructura ya existente; se considera tránsito promedio diario
actual (TPDA) a la suma del TPD para automóviles, TPD para buses y TPD para los diferentes tipos de
camiones, los trabajos serán los necesarios que permitan una adecuación de la vía a los niveles de servicio
requeridos por el tránsito actual y proyectado.
Comprende, entre otras, las actividades las siguientes:
 Ampliación de calzada
 Rectificación (alineamiento o pendiente)
 Mejoramiento del alineamiento
 Construcción de estructura de Pavimento
 Señalización
 Mitigación de Impactos Ambientales
La metodología parte de la identificación del problema o la necesidad, permitiendo establecer el origen del
problema o necesidad; para esto es necesario determinar claramente cuáles son las causas que originan la
necesidad del servicio vial.
El análisis planteado con esta metodología se orienta a escoger la mejor solución posible al problema o
necesidad identificada y a la vez arrojar información básica para facilitar un posterior seguimiento y
evaluación de resultados de los proyectos.
Pueden existir varias alternativas de solución; sin embargo, es importante tener en cuenta que para ser
comparables, todas las alternativas planteadas deben solucionar exactamente el mismo problema o necesidad,
es decir, todas deben presentar los mismos beneficios sociales.
13

El análisis de alternativas se centra en estudiar la conveniencia de una u otra alternativa desde el punto de
vista técnico, social, cultural u otros relevantes.
Para definir la alternativa óptima se deben calcular los costos de cada una de ellas. Esto incluye los costos de
inversión y los costos de operación y mantenimiento necesarios para obtener los resultados previstos con el
proyecto.
Acorde con las características funcionales de cada tipo de calle debemos emprender un plan muy definido de
prioridades para realizar el mantenimiento con fines más preventivos que correctivos, por indudable
diferencia de costos y calidad de servicio.
Como se podrá ver más adelante en detalle, el mantenimiento está dividido en dos tipos:
 Rutinario
 Periódico
Estos han sido planificados, programados y ejecutados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, por
tanto las actividades se han realizado con recursos humanos, equipos, materiales, financiamiento, etc.
enmarcados en el ámbito estatal con sus respectivas consecuencias económicas.
En este caso se requiere determinar los costos que tendrían los rubros de mantenimiento realizados por otro
tipo de Empresas sean Particulares o Mixtas y de diversa magnitud, tomando en especial consideración
aquellas de menor tamaño.
3.2.- OBJETIVOS GENERALES
3.2.1.- DESCRIPCIÓN
En el presente Estudio, se tiene los siguientes objetivos básicos para el mantenimiento de las calles y
avenidas:
 Preservar la inversión de capital que se realizará en el hormigón asfáltico de las calles y avenidas.
 Proveer adecuados niveles de seguridad, economía comodidad a los usuarios.
 Defender el parque automotor, en razón de que el buen estado del proyecto permitirá una operación
y explotación económica de los vehículos motorizados.
 Asegurar el uso efectivo y económico de los recursos en el cumplimiento de los programas de
mantenimiento.
 El marco conceptual presenta una serie de definiciones que permitirán unidad de conceptos al
aplicar las metodologías de formulación y evaluación de proyectos.
3.2.1.1.- CONSERVACIÓN RUTINARIA
Son los trabajos de reparación y/o prevención de las deficiencias de la carretera o trabajos que permitan
conservar su estado actual y que son requeridas en forma continua para conservarla en buen estado de
servicio. El programa de trabajos resulta de las inspecciones en las que se levanta la información de las
características del pavimento a conservar.
3.2.1.2- CONSERVACIÓN PERIÓDICA
Los trabajos de mayor envergadura que se requieren en forma cíclica y que tienen como fin únicamente
reponer características que antes tenían las calles, pero que se han perdido debido a la acción del tráfico,
lluvia, etc. La determinación del programa de trabajos de este tipo, resulta de la evaluación estructural y
14

funcional de las calles y los tipos de tratamiento y sus cantidades resultan de estudios más profundos y
diseños realizados por la unidad especializada.
3.2.2- NORMAS DE CONSERVACIÓN
A fin de normalizar la ejecución de los trabajos en todas sus fases, es necesario establecer parámetros de
conservación que servirán de normas en la, programación y ejecución de las operaciones de
mantenimiento.
Las normas deberán:
 Se definir los niveles de servicio que deben proporcionarse a las diferentes calles y los criterios para
la programación de trabajos específicos;
 Determinar las cantidades anuales de trabajo de las diferentes actividades por cada unidad de
inventario;
 Establecer los métodos de trabajo, sus procedimientos y el requerimiento de recursos humanos y la

maquinaria requerida para llevar a cabo cada actividad de trabajo individual en la forma más
efectiva.
3.2.3.- NORMAS DE CANTIDAD (NIVEL DE SERVICIO)
El planteamiento del trabajo de conservación requiere de una definición preliminar sobre los niveles de
servicio deseado. Generalmente estos se relacionan con las diferentes clasificaciones viales, porque un
nivel de servicio aceptable para una calle secundaria con poco volumen de tráfico, sería inaceptable para
una calle principal con tráfico pesado. Las normas de cantidad para las calles principales, son
antieconómicas para calles de menor clasificación.
Se debe tener presente que los niveles de servicio, se miden de acuerdo a la frecuencia de conservación
requerida. Las decisiones sobre el nivel de servicio son de gran importancia, ya que afectan a los
requerimientos de personal, equipos, materiales y fondos.
Es importante que estos parámetros de calidad se transformen en normas de cantidad. Si se aplican

normas de cantidad anuales al inventario, obtendremos la cantidad o el volumen de trabajo a ejecutar en
cada actividad de conservación. Obtener estas cargas, son la esencia de un buen sistema de gestión de la
conservación de las vías urbanas o rurales.
3.2.4.- NORMAS DE EJECUCIÓN
Una vez establecido cuáles son los problemas (inventario), y que se haya determinado las características
que se desea disponer en la vía (normas de cantidad), el siguiente paso es determinar los recursos físicos
necesarios para realizar las cantidades totales de trabajo de conservación requeridas en cada unidad
operativa.
Para este propósito se deben definir los métodos y procedimientos de trabajo más efectivos y las
combinaciones más eficientes de personal, equipos y materiales necesarios para la ejecución de cada
actividad de conservación. Esto requiere el establecimiento de normas para la ejecución o patrones de
desempeño de cada actividad establecida.
Además de los datos señalados anteriormente, estas normas permiten conocer la producción promedio
diario de la cuadrilla (expresada en unidades de medida de trabajo) en el desempeño de la actividad de
conservación durante un día normal.
15

 De acuerdo con la naturaleza de la norma de ejecución se debe realizar un análisis de precios

unitarios para cada unidad de trabajo.
 Para cada actividades de conservación, se debe establecer una norma de ejecución, la cual explica:
 La composición de la cuadrilla requerida para cada trabajo ;
 Los tipos y cantidades de equipo requerido;
 Los tipos y cantidades de materiales necesarios;
 El procedimiento para ejecutar la actividad; y,
 El estimado de producción promedia por día.
 El procedimiento de trabajo debe constar expresamente en las especificaciones de conservación
vial para cada rubro o actividad.
3.2.5.- PROGRAMAS ANUALES DE TRABAJO
Una parte básica del sistema de gestión de conservación, es la preparación del programa anual de trabajo,
el mismo que identifica la clase específica de trabajo a ejecutar, la cantidad de cada tipo de trabajo, y la
mano de obra, equipos y materiales necesarios. El desarrollo del programa anual de trabajo se hace a
base de cuatro fuentes de información:
 El inventario y condiciones del proyecto

 Las normas del nivel de servicio (normas de cantidad) adoptadas
 Las normas de ejecución del trabajo patrones de desempeño
 Disponibilidades presupuestarias.
3.3.- PRESUPUESTO DE CONSERVACIÓN
El objetivo de todo este proceso previo, es el de llegar a establecer un presupuesto, el mismo que relacione
las necesidades financieras con la ejecución de un trabajo específico.
3.3.1.- COMPONENTES DEL MANTENIMIENTO
Los componentes a considerar en la operación, se deben discriminar en Mantenimiento Rutinario y

Mantenimiento Periódico.
3.3.1.1.- MANTENIMIENTO RUTINARIO
Limpieza de Sumideros de Calzada.-

Reparación de Baches en calzada.-
Riegos de Vigorización de la calzada
3.3.2.- MANTENIMIENTO PERIÓDICO:
Reposición del hormigón asfáltico en algunos sectores:
3.3.3.- NIVEL DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
Son las normas de calidad de las calles y para este estudio se han definido como el número de
operaciones requeridas por cada año.
Para las calles en estudio se ha considerado lo siguiente:
16

 Nivelación de las áreas pavimentadas el 2.0 % de la de la calzada de la vía.

 Se ha previsto que las marcas y señales en la calzada (señalización horizontal), sean pintadas en
su totalidad una vez por año.
 Para la señalización vertical se ha previsto un 30% de su costo total para cada año de
mantenimiento, debido al clima de la zona, el mismo que deteriora la pintura y las estructuras
metálicas.
Todos estos requerimientos cuantificados son los costos de mantenimiento por año.
Ing. John Pinto Vega

FISCALIZADOR DE OBRAS PÚBLICAS DEL GADM
17

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REPUBLICA DEL ECUADOR

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

ASFALTADO DE VARIOS TRAMOS DE CALLES URBANAS DE LA CIUDAD DE

1.- ESTUDIO DE TRÁFICO.

CUADRO Nº 2.- CONTEOS DE TRÁFICO

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

1.2.- Análisis del tráfico del proyecto.-

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

c) Se han considerado las calles y avenidas cuya longitud a intervenir es mayor.

1.3.- Determinación de Factores Daño.-

FD= (Carga en el Eje/6.6)4 (Eje Simple de rueda Simple)

FD= (Carga en el Eje/8.20)4 (Eje Simple de rueda Doble)

FD= (Carga en el Eje/15)4 (Eje Tándem)

FD= (Carga en el Eje/23)4 (Eje Tridem)

2.- DISEÑO GEOMETRICO.

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

S EC C ION TIP O S EC C ION TIP O

El ancho básico depende de las calles y avenidas.

 En el presupuesto de construcción se encuentran incluidos todos los rubros que corresponden a la

2.- INFORME GEOTÉCNICO

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

2.2.- DISEÑO DEL PAVIMENTO

 Amplitud y composición del Tráfico.

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

2.2.1.- DISEÑO DEL PAVIMENTO

PARAMETROS DE DISEÑO ADOPTADOS PARA 25 AÑOS, CBR= 13%

1.- Confiabilidad R = 95%

2.2.2.- CARACTERÍSTICAS DE LAS CAPAS ESTRUCTURALES

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

2.2.2.1.- MATERIAL DE MEJORAMIENTO

Para la capa estructural de mejoramiento de la sub-rasante, se realizó el estudio de la mina de

2.2.2.2.- MATERIAL DE SUB-BASE

El material de Sub-base tendrá su granulometría de clasificación clase 3 , esta sub-base clase 3 al

GRANULOM ETRÍA DE SUB-BASE CLASE 3

2.2.2.3.- MATERIAL DE BASE

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

GRANULOM ETRÍA DE BASE CLASE 1

2.2.2.4.- CAPA DE RODADURA

PORCENTAJE QUE PASA

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

El material de mejoramiento se distribuirá y se compactara en capas no mayores a 20 cm., hasta

3.- ESTUDIO DE MANTENIMIENTO VIAL

3.1.- PROYECTO DE REHABILITACIÓN

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

3.2.- OBJETIVOS GENERALES

3.2.1.1.- CONSERVACIÓN RUTINARIA

3.2.1.2- CONSERVACIÓN PERIÓDICA

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

3.2.2- NORMAS DE CONSERVACIÓN

 Establecer los métodos de trabajo, sus procedimientos y el requerimiento de recursos humanos y la

3.2.3.- NORMAS DE CANTIDAD (NIVEL DE SERVICIO)

Es importante que estos parámetros de calidad se transformen en normas de cantidad. Si se aplican

3.2.4.- NORMAS DE EJECUCIÓN

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

 De acuerdo con la naturaleza de la norma de ejecución se debe realizar un análisis de precios

3.2.5.- PROGRAMAS ANUALES DE TRABAJO

 El inventario y condiciones del proyecto

3.3.- PRESUPUESTO DE CONSERVACIÓN

3.3.1.- COMPONENTES DEL MANTENIMIENTO