Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ
D.
P.
Davi
es
Д. Д
эви
с
Handling the Big Jets Пилотирование больших
реактивных самолетов
The significant differences in flying qualities between
jet transport aeroplanes and piston-engined transport
aeroplanes Перевод с английского
под редакцией В. Н. Нартова
Москва
ARB „МАШИНОСТРОЕНИЕ"
1975
Brabazon House, Redhill, Surrey, England.
УДК 629.735.33.076-20
Перевод выполнен В. Н. Нартовым, И. Г. Никифоровым, Б. П. Кондратенко
и М. М. Киселевым
ПРЕДИСЛОВИЕ РЕДАКТОРА ПЕРЕВОДА
Дэвис Д. Пилотирование больших реактивных самолетов. Пер. с англ. Автор книги «Пилотирование больших реактивных само-
под ред. В. Н. Нартова. М., «Машиностроение», 1975, 368 с.) летов» Дэвид Дэвис— известный английский летчик — испытатель
Эта книга, написанная известным английским летчиком гражданской авиа- гражданских самолетов, член английского Королевского авиаци-
ции, знакомит читателя с особенностями пилотирования больших реактивных онного общества (RAS).CВОЮ карьеру летчика-испытателя он начал
транспортных самолетов. Приводятся рекомендации по пилотированию в ава- в 1946 году в авиации ВМС, где в течение трех лет испытывал
рийных ситуациях, в сложных метеорологических условиях. Отдельная глава
посвящена пилотированию очень больших реактивных самолетов типа Боинг-747. новые типы военных самолетов, проверяя их пилотажные харак-
В книге рассмотрены наиболее существенные различия в пилотажных ха- теристики. С 1949 года Дэвис — главный летчик-испытатель
рактеристиках самолетов с поршневыми и реактивными двигателями. Особое английского Авиационного регистра (ARB) l. ARB представлял
внимание уделено раскрытию физической сущности явлений, обусловливающих собой организацию, которая занималась регистрацией и провер-
различия в пилотажных характеристиках самолетов с поршневыми и реактив -
ными двигателями. кой летной годности (сертификацией) летательных аппаратов
Книга предназначена для летного состава гражданского воздушного флота в Англии.
и широкого круга специалистов авиационной промышленности. Она может быть Дэвис проводил сертификационные летные испытания боль-
также полезной для преподавателей и студентов авиационных учебных заведений. шинства английских и некоторых иностранных гражданских
Табл. 9, ил. 103. самолетов, включая первый английский реактивный гражданский
самолет «Комета». Опыт летной работы Дэвиса (более 4500 часов
налета) охватывает пилотирование как гражданских, так и воен-
ных летательных аппаратов 150 различных типов: легких самоле-
тов, современных реактивных транспортных самолетов (включая
сверхзвуковой транспортный самолет «Конкорд»), планеров и вер-
толетов.
Свой богатый опыт в пилотировании реактивных самолетов
Дэвис обобщает в предлагаемой читателю книге. Хотя основная
цель, поставленная автором,— помочь пилотам самолетов с порш-
невыми двигателями в освоении реактивных самолетов — значе-
ние книги выходит за эти рамки. Наряду со специфическими во-
просами пилотирования Дэвис подробно в популярной и в то же
время достаточно строгой форме рассматривает физическую сущ-
ность явлений, определяющих различия в пилотажных характе-
ристиках самолетов с поршневыми двигателями и реактивных
самолетов. Это делает книгу Дэвиса ценным пособием по аэроди-
намике и динамике полета. Рекомендации автора по приемам
пилотирования реактивных самолетов в различных условиях
полета сделаны на основе тщательного рассмотрения (с точки
зрения пилота) достоинств и недостатков самолетов и устанавливае-
мых на них приборов и оборудования. Учитывая такой подход
изложению материала, а также то, что автор, давая рекоменда-
Д 31808-217
217-75 © Издательство «Машиностроение»,
038 (01)-75
1975 г.
ции пилотам, акцентирует внимание на актуальных проблемах
повышения безопасности полета, снижения шума самолетов,
повышения надежности самолетного оборудования и т. п., можно
надеяться, что книга вызовет интерес у широкого круга специа-
листов, занимающихся вопросами проектирования, испытания
и эксплуатации авиационной техники.
О популярности книги Дэвиса «Пилотирование больших ре-
активных самолетов» за рубежом свидетельствует тот факт, что
с момента выхода в свет в апреле 1967 года первого издания книги ВВЕДЕНИЕ
она переиздавалась пять раз, а ее общий тираж составил более
25 тысяч экземпляров. ТАБЛИЦА РАЗЛИЧИЙ
Перевод книги выполнен с некоторыми сокращениями. В част-
ности, полностью опущена глава, посвященная пилотированию Стержнем данной книги является представленная ниже
самолетов в условиях несимметричной тяги. Это сделано потому, таблица, в которой систематизированы наиболее существенные
что изложение материала в главе ограничено лишь двумя специ- различия между самолетами с реактивными и поршневыми
фическими вопросами: организацией обучения пилотов управле- двигателями (ПД). Принцип построения таблицы очень прост.
нию самолетом при несимметричной тяге (этот вопрос сам автор Если выделить важнейшие элементы летных свойств реактивных
называет «весьма дискуссионным») и перегоночным полетам четы- транспортных самолетов и проанализировать общую логическую
рехдвигательного самолета с одним или двумя неработающими взаимосвязь между этими элементами, то становится очевидным,
двигателями. Остальные сокращения несущественны. что некоторые летные свойства вытекают из других, имеющих
Обозначения физических величин и параметров полета, кото- более широкое значение, и что из всей совокупности различий
рыми пользуется автор, приведены в соответствие с обозначениями, между реактивными самолетами и самолетами с ПД можно выде-
принятыми в Советском Союзе. Исключение составляют обозна- лить различия первого, второго, третьего и четвертого порядков.
чения скоростей: они сохранены в том же виде, что и в оригинале. Хотя некоторые разветвления таблицы различий не являются
Это сделано потому, что в ряде случаев английская терминология, бесспорными и их обоснованность может служить предметом дис-
относящаяся к скоростям, не совпадает с нашей, а сами скорости куссии, в конечном счете таблица обладает вполне достаточной тех-
определяются с использованием критериев и коэффициентов, нической точностью, чтобы служить целям данной книги, рассчи-
отличающихся от тех, которые предусмотрены Нормами летной танной скорее на пилотов, чем на специалистов в области аэроди-
годности гражданских самолетов СССР (НЛГС-2). Тем не менее намики, которые, несомненно, могут высказать отдельные воз-
принятая в переводе система обозначений не должна вызывать ражения. Такие же аргументы можно привести в защиту приня-
трудностей при чтении книги, поскольку во введении приводится той концепции четырех различий первого порядка. Эти различия
терминологический словарь, в котором содержатся определения соответствуют наиболее общим летным свойствам, в отношении
всех используемых в книге терминов и даются соответствующие которых реактивный транспортный самолет отличается от транс-
примечания в тех случаях, если названия скоростей в НЛГС-2 портного самолета с ПД и из которых естественным образом вы-
и в английских нормах совпадают. текают различия более высокого порядка, охватывающие все
стороны летных свойств самолетов.
Текстовая и иллюстративная части книги представляют собой
по существу тщательную детализацию таблицы различий, в соот-
ветствии с чем и распланированы главы книги.
В главе 1 дан общий обзор четырех различий первого порядка
с изложением вызвавших их причин.
В каждой из последующих четырех глав (2—5) отдельно рас-
сматриваются различия первого порядка, а также являющиеся
их следствием различия более высоких порядков. При этом в каж-
дом конкретном случае предлагается по крайней мере одна реко-
мендация по пилотированию самолета с учетом летных свойств,
относящихся к данному случаю.
Главы 6 и 7 посвящены трем фазам полета, в которых все раз-
личия в летных свойствах самолетов, рассматриваемые в этой
Таблица различий
В таблице представлены важнейшие различия в летных свойствах транспорт ных реактивных самолетов и самолетов с ПД. Трудности, встретившиеся при
составлении таблицы, в общем очевидны, и они упомянуты во введении. Напри полет в сложных метеорологических условиях можно отнести ко всем четырем ру
различиям первого порядка. Однако, учитывая принятое построение книги, авто ■ было удобнее связать особенности пилотирования самолета в сложных метео-
условиях с различием первого порядка, названным «увеличение скорости по лета». Кроме того, это различие обусловливает наиболее критические характе-
ристики самолета при полете в сложных метеоусловиях.
Цифры в скобках указывают на те различия, следствием которых является дан ное различие.
Увеличение
размеров и веса 1.1. Количество движения (1 и, 3) 1.2.1. Загрузочные устройства (1.2)
1.2. Бустерное управление (1 и 3) 1.3.1. Широкий диапазон изменения харак-
1.3. Широкий диапазон изменения веса (1) терных скоростей (1.3)
1.4. Широкий диапазон изменения центровки (1) 1.4.1. Стабилизаторы с изменяемым углом уста-
1.5. Длинная база шасси (1) новки (1.4 и 3)
Применение 2.1. Зависимость тяги от положения рычага газа (2) 2.7.1. Автоматическое зажигание и
газотурбинных 2.2. Приемистость (2) тели подачи топлива (2.7)
двигателей 2.3. Отсутствие завинтовой струи (2)
2.4. Отсутствие сопротивления винта (2)
2.5. Высокий расход топлива на малых высотах (2)
2.6. Приемы пилотирования для снижения шума 3.1.1. Запасы по скорости (3.1 и 2)
на местности (2)
2.7. Расположение двигателей (2) 3.2.1. Средства увеличения подъемной силы
2.8. Общие вопросы эксплуатации (2) (3.2) 3. . Демпферы рыскания и
3.3.1. «Голландский шаг» (3.3) крена (3.3.1)
3.3.2. Спиральная устойчивость (3.3) 3. . Путевая и поперечная
3.3.3. Сваливание (3.3 и 3.1) балансировка (3.3.2)
3.1. Малое лобовое сопротивление (3) 3.3.4. Устойчивость по скорости (3.3) 3. . Вибраторы и толкатели
Увеличение 3.2. Малая подъемная сила на малых скоростях (3) 3.3.5. Высокие скорости снижения при за- штурвальной колонки
скорости полета 3.3. Стреловидность крыла (3) ходе на посадку (3.3 и 3.2) (3.3.3)
3.3.6 Ограниченная свобода движения в пло-
скости крена на земле (3.3)
3.4. Интерцепторы 3.5.1. Нагрев пневматиков и тормозов (3.5 и 1)
3.5. Высокие скорости движения по земле (3 и 1) 3.5.2. Ошибки при подъеме передней ноги (3.5 и 2.3)
3.5.3. Реверс тяги (3.5 и 2.4)
3.5.4. Глиссирование (3.5)
3.5.5. Слякоть (3.5)
3.5.6. Приемы пилотирования при взлете (3.5. и 2.3)
3.5.7. Приемы пилотирования при посадке (3.5. и 2.3)
3.5.8. Приемы пилотирования при уходе на 2-й круг (3.5 и 2.3)
3.5.9. Эксплуатация самолетов на загрязненных ВПП (3.5)
3.6. Полет в сложных метеоусловиях (1, 2, 3 и 4) 3.6.1. Вывод самолета из забросов (3.6)
У
в
е
л
и
ч
е
н
и
е
в
ы
с
о
т
ы
п
о
л
е
т
а
4.1. Больш 44.2.1
. 1 . l Ус т р о й с т в о балансировки
ие числа М по числу
(4 и 3) М (4.1) •
4.2. Аварий средства
ное увеличения
снижение сопротивлен
(4) ия (4.2 и 3.1)
4.3. Характ
еристики на
больших
высотах (4)
книге, проявляются в совокупности таким образом, что делают Аэродинамика
реактивный транспортный самолет целиком отличным от любого
другого самолета. Эти три фазы полета — взлет, посадка и полет П о р о г б а ф т и н г а — для данных условий полета соот-
в сложных метеорологических условиях — требуют от пилота прак- ветствует моменту, с которого бафтинг (тряска) на малой или боль-
тического приложения его знаний об основных различиях и мо- шой скорости полета впервые начинает ощущаться.
гут рассматриваться как наиболее важные фазы полета; посвя- Г р а н и ц а б а ф т и н г а — для данных условий полета
щенные им главы представляют собой важнейшую часть книги. определяется теми сочетаниями скорости и высоты, при которых
Темой последней главы 8 является очень большой реактивный возникает бафтинг.
самолет Боинг-747, особенности его конструкции, систем и пило- З а п а с по б а ф т и н г у — устанавливаемая для данных
тирования. условий полета величина перегрузки, после достижения которой
В книге рассматривается также глиссирование самолета на возникает бафтинг, данного уровня.
влажной ВПП, посадка на ВПП, покрытую слякотью, спиральная Э ф ф е к т с ж и м а е м о с т и — эффект воздействия скач-
устойчивость и т. д. Эти вопросы включены в книгу в связи с тем, ков уплотнения на характеристики самолета при критическом
что применительно к реактивным транспортным самолетам их числе М.
значение неизмеримо возросло. Н е в о з м у щ е н н ы й п о т о к — состояние набегающего
потока воздуха, не возмущенного самолетом.
ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ Ш а р н и р н ы й м о м е н т — момент относительно оси шар-
ниров поверхностей управления, действующий при их откло-
Большинство терминов в книге легко запоминается, но нении.
некоторые из них требуют определенных пояснений, которые У г о л а т а к и — угол между хордой профиля и направле-
должны способствовать усвоению излагаемого материала. Приво- нием набегающего потока воздуха.
димый ниже перечень не является полным авиационным термино- П о д ъ е м н а я с и л а — сила, поддерживающая самолет
логическим словарем — в него включены лишь термины, исполь- в воздухе; определяется формулой cyS f>V2/2.
зуемые в данной книге. Определения в большинстве случаев Точка торможения, или к р и т и ч е с ка я
сформулированы «неофициальным языком». Автор просто стре- т о ч к а,— точка на поверхности носка профиля, в которой
мился к тому, чтобы определения были доходчивыми и по воз- происходит разделение набегающего потока воздуха на верхний
можности лаконичными. Б у к в е н н ы е о б о з н а ч е н и я и нижний и в которой его местная скорость равна нулю.
а — угол атаки
11 — к. п. д. Двигатели
е — угол скоса потока Э ф ф е к т и в н а я м о щ н о с т ь , и л и м о щ н о с т ь на
0 — угол наклона траектории полета к горизонтальной в а л у . Эти термины в общем являются синонимами. Об эффек-
плоскости тивной мощности обычно говорят в том случае, если желают
р — плотность воздуха подчеркнуть способ определения мощности, т. е. способ, при ко-
р0 — плотность воздуха у земли тором используется динамометр. Второй термин означает распо-
Д = р/р0 — относительная плотность воздуха лагаемую мощность на выходном валу, которая используется,
б' — угол тангажа например, для привода воздушного винта.
су — коэффициент подъемной силы Т я г о в а я м о щ н о с т ь . Величина тяговой мощности
сх — коэффициент лобового сопротивления mz — эквивалентна величине тяги, развиваемой силовой установкой
коэффициент момента тангажа т2а — коэффициент самолета. В случае двигателей с воздушными винтами может быть
момента тангажа при нулевой подъемной силе выражена как произведение мощности на валу на к. п. д. воздуш-
g — ускорение силы тяжести ного винта.
q — скоростной напор О т б и р а е м ы й в о з д у х — воздух, сжатый в компрес-
S — общая площадь крыла в плане соре основного двигателя и используемый для наддува кабины или
V — скорость Для привода различных устройств.
W — вес Б р и т а н с к а я т е п л о в а я е д и н и ц а (БТЕ)1—
п — перегрузка единица измерения энергии. Определяется как количество тепла,
10 требного для повышения температуры 1 фунта воды на 1° F.
1 БТЕ = 0,252 ккал, или 1028 Дж. {Прим. ред.)
11
С т е п е н ь д в у х к о н т у р н о с т и — отношение пол- совпадает с осью вала винта. Для газотурбинного двигателя линия
ного массового расхода воздуха, проходящего через вентилятор действия тяги является осевой линией общего потока выхлопных
двухконтурного двигателя, к массовому расходу воздуха, про- газов, включая поток воздуха из вентилятора, если последний
ходящего через его газотурбинную часть. имеется в двигателе. Линия действия тяги не всегда совпадает
Степень повышения давления в двига- с осью двигателя, так как выхлопные каналы могут располагаться
т е л е — отношение давления на выходе из компрессора (обычно под некоторым углом к оси двигателя.
максимального пульсирующего давления) к давлению в воздухо-
заборнике или к давлению окружающего воздуха в зависимости от Летные характеристики
целей применения. Является важным параметром рабочего цикла
газотурбинного двигателя и может выдаваться пилоту на приборе. П о п р а в к а на с ж и м а е м о с т ь — поправка, вноси-
В. Д. (и Н. Д.) — индексы для обозначения вращающихся мая в показания пилотажных приборов для учета эффекта сжи-
частей двигателя высокого (и низкого) давления. маемости.
J. Р. 1 — нефтяное дистиллятное топливо, представляющее А э р о д и н а м и ч е с к а я п о п р а в к а — поправка, вно-
собой смесь керосиновых фракций. симая в показания пилотажных приборов для учета особенностей
J. Р. 4 — нефтяное дистиллятное топливо, представляющее размещения приемников воздушного давления, а также для учета
собой смесь лигроиновых и керосиновых фракций. ограничений, накладываемых системой этих приемников.
М е х а н и ч е с к и й к. п. д,— отношение выходной мощ- О б щ и е л е т н ы е х а р а к т е р и с т и к и — летные ха-
ности механической системы к входной мощности. Например, рактеристики, замеренные в летных испытаниях самолета и от-
у редуктора потери мощности возникают из-за трения в подшип- корректированные таким образом, чтобы отражать типичные ха-
никах. рактеристики самолетов данного типа. Соответствуют или средней
N1 (и N2) — число оборотов компрессора низкого (и высокого) для данного парка самолетов мощности или минимально гаранти-
давления двухвального двигателя, выражаемое в об/мин или рованной мощности двигателей.
в % от максимального числа оборотов. Ч и с т ы е л е т н ы е х а р а к т е р и с т и к и — общие
К- п. д. в о з д у ш н о г о в и н т а — отношение тяговой летные характеристики, сниженные на величину приемлемых
мощности к мощности на валу при любых условиях полета. погрешностей, которые обусловлены особенностями приемов пило-
У д е л ь н ы й р а с х о д т о п л и в а — отношение часо- тирования и условиями эксплуатации.
вого расхода топлива к тяге двигателя (кг топлива/кгс тяги-ч), Ч и с т а я т р а е к т о р и я п о л е т а — траектория на-
или (кг топлива/ч-Н тяги). бора высоты после взлета с одним отказавшим двигателем, обес-
П о м п а ж — неустойчивая работа компрессора, характери- печивающая достаточную высоту прохода над препятствием при
зующаяся обратными пульсациями воздушного потока. Помпаж неблагоприятных обстоятельствах. Она охватывает этап полета
может быть вызван возмущениями потока в воздухозаборнике от точки на высоте прохода над препятствием на безопасной ско-
или неисправностями и может привести к перегреву и серьезным рости взлета (V2) до точки, соответствующей набору высоты в кон-
механическим повреждениям. фигурации полета по маршруту. При определении этой траекто-
Т е м п е р а т у р а г а з о в в т у р б и н е — параметр, рии оговариваются мощности, воздушные скорости и условия
который может использоваться для целей контроля работы дви- уборки средств механизации крыла.
гателя. Эта температура замеряется между ступенями многосту- МСА — международная стандартная атмосфера. Определяется
пенчатой турбины и иногда произвольно смешивается с понятием следующими параметрами для воздуха на уровне моря:
«температура выхлопных газов». температура +15° С, давление 101325 Па = 10 332,3 кгс/м а =
Т е м п е р а т у р а в ы х л о п н ы х г а з о в , или темпе- = 760 мм рт. ст., плотность 1,2250 кг/м 3 = 0,12492 кгс-с 2/м4.
ратура газов в реактивной трубе. Этот параметр также может быть В. В. Т. ( с о в о к у п н о с т ь о г р а н и ч и в а ю щ и х
использован для контроля работы двигателя, но в некоторых У с л о в и й ) — зависимость между весом самолета, высотой аэро-
случаях этот способ контроля менее удовлетворителен, чем при дрома и температурой окружающего воздуха. Определяет сниже-
использовании температуры газов в турбине. ние уровня летных характеристик до сертификационного минимума.
Т е р м и ч е с к и й к. п. д.— отношение энергии, которая С к о р о п о д ъ е м н о с т ь — характеристика набора вы-
может быть превращена в полезную работу, к общей энергии, соты, выражаемая в м/мин или м/с.
получаемой при сгорании топлива. Г р а д и е н т н а б о р а в ы с о т ы — характеристика на-
Л и н и я д е й с т в и я т я г и — линия, вдоль которой ора высоты, выражаемая процентным отношением набранной
действует тяга. В случае воздушного винта линия действия тяги самолетом высоты к пройденному расстоянию по горизонтали.
12 13
1
Скорости V2 ( б е з о п а с н а я с к о р о с т ь в з л е т а ) — наимень-ша я
скорость, на которой самолет удовлетворяет критериям
П р и б о р н а я с к о р о с т ь — неисправленное показание управляемости, связанным с набором высоты после взлета с отка -
указателя воздушной скорости. завшим двигателем.
П р и б о р н а я и с п р а в л е н н а я с к о р о с т ь — при- V3 ( с к о р о с т ь п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м
борная скорость, в которую введена только инструментальная со в с е м и работающими двигателями)2 —
поправка 1 . устанавливаемая скорость полета на высоте прохода над пре -
И н д и к а т о р н а я с к о р о с т ь — приборная исправ- пятствием после взлета самолета со всеми работающими двига -
ленная скорость, в которую введены аэродинамическая поправка телями.
и поправка на сжимаемость. V4 (установившаяся скорость полета п р и
И с т и н н а я в о з д у ш н а я с к о р о с т ь — истинная н а ч а л ь н о м н а б о р е в ы с о т ы со в с е м и р а б о -
скорость полета самолета относительно невозмущенного воздуха, т а ю щ и м и д в и г а т е л я м и ) 3 — устанавливаемая ско-
равная индикаторной скорости, деленной на ]/~Д. рость на первом этапе взлета при использовании приемов пилоти -
Ч и с л о М — отношение истинной воздушной скорости к ско- рования, обеспечивающих снижение шума при взлете.
рости звука для данных условий окружающей среды. VAT ( з а д а н н а я с к о р о с т ь п е р е с е ч е н и я в х о д -
П р и б о р н о е ч и с л о М — неисправленное показание н о й к р о м к и ВПП п р и з а д а н н о м п о л о ж е н и и
числа М. з а к р ы л к о в ) 4 . Используется при посадке в относительно
П р и б о р н о е и с п р а в л е н н о е ч и с л о М — при- благоприятных условиях.
борное число М, в которое введена только инструментальная
поправка 2 . V AT , — то же, что и V A T , н о при з ак рылках, вып ущенн ых в
И с т и н н о е ч и с л о М — приборное исправленное число М, самое крайнее посадочное положение.
в которое введена аэродинамическая поправка. V AT 5 — уст анавли ваемая скоро сть пере сечения входной
Vs ( с к о р о с т ь с в а л и в а н и я и л и с р ы в а ) 3 — к р ом к и В П П п р и п о с а д ке с од н и м н е р а б от а ю щ и м д ви г ат е -
скорость полета, на которой проявляются признаки, определяе - лем.
мые как признаки сваливания самолета. V A T 2 6 — устанавливаемая скорость пересечения входной
V MS ( м и н и м а л ь н а я с к о р о с т ь п р и с в а л и - кромки В ПП при п о с ад ке с д вумя неработ ающими двигат е -
в а н ии) 4 — минимальная скорость полета, достигаемая в ре - лями.
жиме сваливания.
V Sl 5 — скорость, не превышающая скорость сваливания при Vtmax ( м а к с и м а л ь н а я с к о р о с т ь п е р е с е ч е -
нулевой тяге (малом газе) и заданном положении закрылков. н и я в х о д н о й к р о м к и ВПП) 7 — скорость, превышение
Vs 0 6 — скорость, не превышающая скорость сваливания при которой обусловливает неприемлемый риск перебега ВПП при
нулевой тяге (малом газе) в самом крайнем посадочном положении посадке. Обычно принимается равной V AT + 28 км/ч.
закрылков. Vref ( х а р а к т е р н а я с к о р о с т ь ) — скорость свали-
V1 ( с к о р о с т ь п р и н я т и я р е ш е н и я ) 7 — скорость вания, а также любая другая нормированная эксплуатационная
при взлете, на которой в случае отказа двигателя взлет может быть скорость, для которой скорость сваливания V s может быть огра-
или прерван, или продолжен. ничивающим параметром, например безопасная скорость взлета V 2
VR ( с к о р о с т ь п р и п о д ъ е м е п е р е д н е й н о г и или скорость пересечения входной кромки ВПП V AT
ш а с с и ) 8 — скорость, на которой пилот начинает поднимать
переднюю ногу шасси при взлете.
1
1
В аэродинамических расчетах часто пренебрегают инструментальной В НЛГС-2 рассматриваются безопасная скорость взлета V, и минимальная
поправкой вследствие ее малости. Поэтому ниже «приборная исправленная ско безопасная скорость взлета V2м. (Прим. ред.)
рость» (indicated airspeed—IAS), которой оперирует автор, будет называться В НЛГС-2 символом V3 обозначается скорость начала измене-
«приборной скоростью». (Прим. ред.) ния положения механизации. (Прим. ред.)
2
Ниже «приборное исправленное число М» (indicated Mach number — IMN), 3 НЛГС-2 символом V4 обозначается скорость начала набора высоты
которым оперирует автор, будет называться «приборное число М» из-за малости
инструментальной поправки. (Прим. ред.) ,
3
~~8 В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения Vc, Усм,
(в конце полной взлетной дистанции). (Прим. ред.)
Vc1 , V
~ В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения VBк.
V, и V ua (Прим. ред.) B
VN-2 И VBKMA (Прим. ред.)
14
15
VMU (минимальная демонстрационная 16
с к о р о с т ь о т р ы в а ) 1 — скорость, на которой можно про-
извести отрыв самолета от земли при взлете со всеми работающими
двигателями и выполнять начальный набор высоты без неоправ -
данного риска.
Vmcg ( м ин им ал ьн ая э в о л ю т и в н а я
с к о р о с т ь )2
VMC (минимальная эволютивная скорость
на з е м л е ) 2 — минимальная скоро сть, на которой в случае
отказа двигателя при взлете можно сохранить управляемо сть
самолета в пределах установленных границ.
V MC A ( м и н и м а л ь н а я э в о л ю т и в н а я с ко -
р о с т ь с а м о л е т а в в о з д у х е во в з л е т н о й к о н -
ф и г у р а ц и и ) 3 — минимальная скорость, на которой в слу чае
отказа двигателя можно сохранить у пр авляемо ст ь самолет а в
воздухе в пределах уст ано вленных границ.
V MC L ( м и н и м а л ь н а я э в о л ют и в н а я ско-
р о с т ь с а м о л е т а в в о з д у х е в к о н ф и г у р а ции
з а х о д а на п о с а д к у и л и п о с а д к и ) 4 — минимальная
скорость, на которой в случае одного неработающего двигателя
можно сохранить управляемость самолета в пределах
установленных границ, несмотря на широкий диапазон измене ния
мощно сти двигателей.
VN0/MN0 (нормальная эксплуатационная
с к о р о с т ь ) — м а кс и м а л ь н о д о п у с т и м а я с ко р о с т ь ( и л и
число М) для нормальных условий эксплуатации.
V N E /M N E ( н и к о г д а не п р е в ы ш а е м а я с к о р о с т ь )
— скорость (или число М), большая, чем максимально допу ст имая
с ко ро сть, и исп ользуемая то гда , когда это жела тельно по
соображениям эксплуатации.
V Mo /M Mo ( м а к с и м а л ь н а я э к с п л у а т а ц и о н н а я
с к о р о с т ь ) — максимально допустимая скорость (или чи сло М)
дл я вс ех у сло ви й э ксп луат ац и и.
V D F /M D F ( м а к с и м а л ь н а я д е м о н с т р а ц и о н н а я
с к о р о с т ь п и к и р о в а н и я ) — наибольшая скоро сть (или
число М), демонстрируемая во время с ертификации.
V R A /M R A ( с к о р о с т ь п о л е т а в т у р б у л е н т н о м
в о з д у х е ) — скорость, рекомендуемая для полета в ус ловиях
турбулентности.
VB ( р а с ч е т н а я с к о р о с т ь п о л е т а п р и п о -
р ы в е в е т р а м а к с и м а л ь н о й и н т е н с и в н о сти)
— один из параметров, которые используются при уста новлении
Vra.
Vc ( р а с ч е т н а я к р е й с е р с к а я с к о р о с т ь ) —
скорость, которая также устанавливается из условий прочности
самолета.
1-4
В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения VОТРМ>
и Vмэп- (Прим. ред.)
у (расчетная скоро сть пикиро вани я) — 17
также устанавливает ся из условий прочно сти самолета.
Vf ___предельная максимальная скорость полета с выпущен
ными закрылками.
Vimd - скорость полета при минимальном лобовом сопро-
тивлении.
V1 мр____скорость полета при минимальной мощности.
ск о р о с т ь п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м и
в ы с о т а п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м — устанав-
ливаемая скорость полета в момент прохода над ВПП на высоте
10, 7 м при взлете или в момент прохода над ВПП на высоте 9 м
при посадке. Эта скорость используется при определении взлетно-
посадочных характеристик самолета.
Скорость полета при нулевой скоро-
п о д ъ е м н о с т и — скорость полета при заданной тяге рабо-
тающих двигателей, на которой лобовое сопротивление самолета
уменьшает градиент набора высоты до нуля.
Устойчивость
С т а т и ч е с к а я у с т о й ч и в о с т ь — свойство самолета,
которое характеризуется тенденцией к восстановлению нарушенного
равновесия.
Статическая устойчивость п ри зажатом
у п р а в л е н и и — устойчивость самолета в условиях, когда во
время возмущенного движения самолета поверхность управле ния
остается неподвижной, находясь в положении, соответству ющем
исходному сбалансированному состоянию самолета.
Н е й т р а л ь н а я ц е н тр о в к а — положение центра тяжести
(ц. т.) самолета, при котором запас статической устойчи вости при
зажатом управлении равен нулю.
З а п а с с т а т и ч е с к о й у с т о й ч и в о с т и — рас-
стояние, выражаемое в процентах хорды крыла, между нейтраль ной
центровкой и ц. т. самолета, расположенным впереди ней тральной
центровки.
Ст ат иче ская устой чи во сть п р и свободном
управлении — устойчивость самолета со свободной
поверхностью управления во время возмущенного движения само -
лета (при нулевых усилиях на ручке управления в исходном сба -
лансированном состоянии). Точка нейтральной центровки при
свободном управлении может находиться впереди или позади
нейтральной центровки при зажатом управлении в зависимости от
аэродинамической компенсации поверхности управления. Ста-
тическая устойчивость при свободном управлении определяется
характером изменения усилий на ручке управления при измене нии
скорости относительно ее значения в исходном режиме.
Нейтральная центровка для нулевого
г р а д и е н т а у с и л и й по п е р е г р у з к е — положе-
2
Д- Дэвис
ние ц. т. (обычно позади нейтральной центровки), при котором М а кс им а л ьн ы й вес самолета без топ-
градиент усилий на ручке управления по перегрузке равен нулю. л и в а - в ес самолета, сверх которого добавляется только
З а п а с у с т о й ч и в о с т и по п е р е г р у з к е — рас- вес топлива. Это определение является упрощенным, но
стояние, выражаемое в процентах хорды крыла, между нейтраль - вполне приемлемым для современных транспортных самолетов, у
ной центровкой для нулевого градиента усилий по перегрузке которых большая часть топлива размещается в баках в крыле.
и ц. т. самолета, расположенным впереди этой нейтральной цен- Максимальный вес без топлива представляет собой ограничение,
тровки. которое накладывается на величину нагрузки, размещаемой в
фюзеляже, и определяется требованиями летной годности к
Прочность конструкции самолета. В отличие от других весовых
Прочность при действии максимально ограничений вес без топлива никогда не связывается с какими-
д о п у с т и м ы х н а г р у з о к — прочность, потребная для либо характеристиками пилотирования или летными
выдерживания нагрузки, равной произведению максимальной характеристиками. Конструктор может добиться увеличения
нагрузки, ожидаемой в условиях нормальной эксплуатации, на максимального взлетного веса, если при проектировании учтет
коэффициент безопасности для максимально допустимых на- эффект разгрузки крыла весом топлива. Подобным же образом он
грузок. Последние обычно выражаются через перегрузки +2,5 может обеспечить увеличение эксплуатационных скоростей,
и —1 при убранных закрылках и +2 при выпущенных закрылках. снизив максимальный вес без топлива.
П р е д е л п р о ч н о с т и — прочность, потребная для вы-
держивания нагрузки, равной произведению максимальной на- Разное
грузки, ожидаемой в условиях нормальной эксплуатации, на В ы ч и с л и т е л ь в о з д у ш н ы х д а н н ы х — устрой-
коэффициент безопасности для разрушающих нагрузок. В этом
случае обычно рассматриваются перегрузки, превышающие ство для корректировки информации, получаемой от обычных
в 1,5 раза соответствующие значения максимально допустимых приемников воздушного давления и направляемой к пилотажным
перегрузок. приборам с сервоприводом, автопилоту и директорному при-
бору.
П р и м е ч а н и я . 1. Для удовлетворения требований по прочности при Манометрические задатчики автопи-
порывах ветра может потребоваться дополнительное упрочнение конструкции.
2. Выражаясь простым языком, можно сказать, что вплоть до нагрузок, л о т а — устройства для стабилизации (выдерживания) высоты,
являющихся максимально допустимыми, в конструкции не должно возникать воздушной скорости, числа М и скорости снижения, а также за-
остаточных деформаций; нагрузки, превышающие максимально допустимые, датчик заданной высоты.
могут вызвать остаточные деформации, тогда как при нагрузках, равных пределу Автоматическая балансировка автопи-
прочности или превышающих его, может произойти разрушение конструкции.
л о т о м —сохранение существенно сбалансированного состоя-
Аварийный самописец параметров по- ния самолета в продольной плоскости с помощью автопилота.
л е т а с т а р о г о п о с л е в о е н н о г о т и п а (Vgh). Этот На самолетах, имеющих стабилизатор с изменяемым углом уста-
самописец непрерывно регистрирует скорость полета, нормальную новки, автопилот управляет самолетом через руль высоты, а авто-
составляющую перегрузки и высоту полета на металлической матическая балансировка осуществляется стабилизатором.
фольге или проволоке. (До второй мировой войны применялся П о л е т н а я к о н ф и г у р а ц и я — конфигурация само-
самописец, который регистрировал лишь скорость и нормальную лета, при которой все выпускаемые устройства (шасси, закрылки,
перегрузку на закопченном стекле.) предкрылки и т. д.) находятся в убранном положении. Эта конфи-
Р а з г р у з к а к р ы л а — уменьшение изгибающего мо- гурация называется также «конфигурацией при полете по мар-
мента крыла в результате соответствующего распределения веса шруту» или «крейсерской конфигурацией».
по размаху. Наиболее благоприятные условия разгрузки крыла О т к л о н е н и е н о с к а к р ы л а . В случае неподвижной
возникают тогда, когда двигатели крепятся к крылу и баки в крыле передней кромки крыла отклонение носка означает применение
заполнены топливом. таких профилей, у которых носовая часть отогнута вниз для
улучшения несущих свойств крыла на больших углах
Веса На атаки.
Вес самолета, подготовленного к э к с некоторых самолетах предусмотрена подвижная передняя
-п л у а т а ц и и,— вес самолета без экипажа, топлива и коммер- кромка, отклоняемая вниз при взлете или посадке.
ческой нагрузки. З е л е н ы й д и а п а з о н — диапазон углов установки ста-
билизатора при взлете, изменяющихся в зависимости от веса и
18 Центровки. Этот диапазон выделяется на шкале продольной балан-
сировки зеленым цветом (как исключение — белым).
■2
19
Система используемый для
и н ерц и ал ь н ой приведения нагрузок от
н а в и г а ц и и . Основным колес шасси самолета в
компонентом этой сложной соответствие с прочностью
системы является система жестких или нежестких
инер-циальных датчиков. покрытий ВПП.
Последняя состоит из Б у с т е р — силовой
гиростабилизирован-ной привод органа Глава 1
платформы с управления полетом. Ч
высокочувствительными П е р е к л ю ч а т е л и
Р Е
гироскопами и акселе- на ш т у р в а л ь н о й
рометрами и вычислителя. ко л о н к е А
Вычислитель интегрирует у п р а в л е н и я — Н
выходные сигналы управляемые пальцем З И
акселерометров по времени электрические
для определения скорости, переключатели продольной Л Е
а затем интегрирует скорость балансировки, размещаемые
для определения на штурвальной колонке. И Р
пройденного расстояния. П р ед к р ы л о к —
Вычислитель выдает также профиль или щиток, Ч А
углы тангажа и крена, расположенный на передней
истинный курс и целый ряд кромке крыла и И З
навигационных данных: выпускаемый для Я
истинные траектории и курс, увеличения подъемной М
снос и — в числовом виде — силы. П Е
местоположение самолета Щ е л ь — зазор между
(широту и долготу), путевую крылом и выпущенным Е Р
скорость и скорость ветра. предкрылком или закрылком
Дополнительный узел или щель позади Р О
вычислителя позволяет неподвижной передней
использовать сигналы кромки крыла, которые В В
системы инерциальных открыты постоянно или
датчиков непосредственно открываются по необ- О И
для целей навигации, ходимости. Г В
обеспечивая возможность Ви зуаль ный
ввода и хранения точек индикатор О Е
маршрута с последующим глиссады — система
вычислением траекторной разноцветных световых П С
угловой ошибки, расстояния лучей, определяющая
до этих точек маршрута и безопасный угол наклона О А
времени, потребного для их глиссады при заходе на
достижения. Эта информация посадку. Р Достижение
может вводиться в автопилот Ука зате ль максимальной
и директорный прибор или вертикальной Я экономической эффектив-
использоваться пилотом при скорости (ва- ности воздушного, как и
ручном управлении. В Д всякого другого, вида
риометр).
последних моделях систем Указ ат ел ь К транспорта требует
инерциальной навигации мгновенной определения оптимальных
может производиться вертикальной А размеров транспортного
непрерывная корректировка скоро сти. средства. Эти размеры
инерциальных У различны для разных
навигационных данных по маршрутов и зависят от
сигналам радионавигацион- В большого числа
ных средств. взаимосвязанных
К л ас си ф и ка ц и о Е факторов, таких как
н н ый индекс потребность в перевозках,
н а г р у з к и (LCN) — Л стоимость место-километра,
числовой индекс, И
желаемая частота рейсов и
скорость. На размеры
транспортно частоту настоящее реактивн
го средства рейсов до время оправ- ых
влияет также неприемлем дано двигателе
такой ого уровня. растущими й,
независимы Вместе с потребностя которые,
й фактор, тем ми в несомнен
как уровень увеличение авиаперевоз но,
развития размеров ках. содей-
науки и самолета Несколько 21
техники в позволяет лет тому
данный увеличить назад
момент. емкость протяженно
При топливной сть
эксплуатаци системы, что авиалинии
и самолета очень важно Лондон—
одни виды для Нью-Йорк
расходов реактивных казалась
остаются двигателей, достаточной,
постоянны имеющих теперь же
ми и не повышенны требуются
зависящим й расход дальности
и от топлива. полета, соот-
размеров Увеличение ветствующи
самолета, а емкости е
другие с топливной расстоянию
увеличением системы между
этих самолетов, Лондоном
размеров эксплуатиру и Лос-
возрастают, емых на воз- Анджелесом
но крайне душных .
медленно. В линиях Эти два
результате малой требования
при протяженно (увеличение
увеличении сти, дает пассажиров
вместимости возможност местимости
самолета ь совершать и уве-
стоимость несколько личение
место- полетов по дальности
километра в этим полета)
общем маршрутам привели к
уменьшается без значительно
. Поэтому дозаправки му
для любого топливом, а возрастанию
данного увеличение Размеров
маршрута запаса самолетов
следует топлива на и,
использоват дальних следователь
ь самолет с самолетах но, к их
наибольшим позволяет утяжелени
и разме- совершать ю.
рами, беспосадочн Разработ
которые ые полеты на ка
еще могут маршрутах больших
быть большой самолетов
оправданы протяженнос с ПД была
характером ти, прекраще
перевозок и существован на с появ-
не снижают ие которых в лением
ствовали более быстрому росту размеров и веса самолетов, чем это могли обеспечить ПД. В ПРИМЕНЕНИЕ
результате современные реактивные транспортные самолеты стали намного больше и тяжелее, ГАЗОТУРБИННЫХ
чем самые большие самолеты с ПД. ДВИГАТЕЛЕЙ
Переход на реактивные двигатели объясняется тем,
23
что только они могут обеспечить транспортным самолетам ка-
чества, необходимые для удовлетворения современных потребно-
стей в авиаперевозках.
Здесь уместно кратко рассмотреть требования, предъявляемые
к современному транспортному самолету с точки зрения скорости
и размеров. Экономические выгоды от увеличения скорости полета
проявляются двояко: повышается привлекательность самолета
для пассажиров и увеличивается степень использования самолета.
Если скорость полета увеличить вдвое, то в первом приближении
можно считать, что число самолетов, потребное для выполнения
данной задачи, снизится также вдвое, причем это снижение при-
ведет к уменьшению капитальных затрат и суммарных текущих
расходов, хотя текущие расходы, отнесенные к одному самолету,
могут и возрасти. Уменьшение времени полета как фактор, спо-
собствующий привлекательности транспортных самолетов, при-
водит к тому, что самолеты, обладающие более высокой скоростью
полета, имеют более высокий коэффициент пассажирозагрузки.
Этот эффект особенно проявляется при структуре тарифов, не
предусматривающей доплату за скорость.
Отсюда ясно, что транспортный самолет должен иметь или наи-
большую из возможных дозвуковых скоростей, пределом для
которой служит скорость, приводящая к чрезмерному росту ло-
бового сопротивления (М = 0,8-0,9), или достаточно большую
сверхзвуковую скорость (М = 2 и выше), при которой экономи-
ческие преимущества от увеличения скорости полета могли бы
компенсировать потери из-за возрастания лобового сопротивле-
ния на сверхзвуковом режиме полета.
Ясно, что для перевозки заданного количества пассажиров в
течение одного и того же промежутка времени дешевле исполь-
зовать один большой самолет, чем два небольших. По мере возра-
стания потребности в авиаперевозках на данном маршруте увели-
чиваются оптимальные размеры самолета для этого маршрута.
Таким образом, тенденция увеличения размеров самолета будет
существовать всегда, пока не будет реализован потенциал роста
объема авиаперевозок. Эта тенденция, объясняющая появление
в эксплуатации больших скоростных самолетов, наглядно иллю-
стрируется рис. 1.1 и 1.2.
Рассмотрим характерные особенности двигателя для боль-
шого скоростного самолета, выделив наиболее существенные из
них и проводя в каждом случае сравнение ПД и реактивного дви- 22
гателя. Для того чтобы в дальнейшем изложение было достаточно Эффективное охлаждение. В отношении роста лобового сопро-
сжатым, а также с целью сбалансировать рассмотрение указанных тивления и увеличения расхода топлива охлаждение реактивного
вопросов с изложением материала в других подразделах этой двигателя связано с меньшими потерями, чем охлаждение ПД.
главы, сформулируем ряд довольно общих положений, которые Высокая надежность. В настоящее время надежность реактив-
позднее будут дополнительно раскрыты во введении к гл. 3. ного двигателя стала приблизительно в 4 раза выше надежности
По-видимому, наиболее существенными свойствами двигате- ПД. а реактивные двигатели некоторых типов имеют официально
лей, которые перечислены не в порядке их важности, являются: утвержденный межремонтный срок службы в два раза выше,
Высокая выходная мощность силовой установки. В настоящее чем у ПД. Надежность реактивного двигателя не уменьшается
время только силовая установка, состоящая из реактивных дви- с увеличением его размеров, тогда как надежность ПД, грубо
гателей, способна развивать огромные мощности, потребные для говоря, обратно пропорциональна числу цилиндров.
условий эксплуатации современных самолетов (большие высоты Суммируя изложенное, можно утверждать, что ПД превра-
и высокие скорости). Например, тяговая мощность реактивного тился в препятствие на пути дальнейшего увеличения размеров
двигателя может составить 7500 л. с. (5500 кВт), тогда как луч - и скорости полета современных транспортных самолетов. Только
ший ПД способен обеспечить в тех же условиях тяговую мощ - газотурбинный двигатель может удовлетворить всем требованиям,
ность менее 1000 л. с. (735 кВт) вследствие того, что к. п. д. рассмотренным выше.
винта снижается из-за влияния сжимаемости.
Высокая выходная мощность на один двигатель. Для силовой УВЕЛИЧЕНИЕ СКОРОСТИ ПОЛЕТА
установки существует оптимальное число двигателей, потребное
для выполнения определенной задачи. В этом отношении ПД также Не выходя за пределы реального, допустимо считать,
проигрывает по сравнению с реактивным двигателем. что можно спроектировать любое транспортное средство, пред-
Малый вес. ПД в лучшем случае обеспечивает тягу 2 кгс назначенное для выполнения какой-либо задачи, будь это
(19,6 Н) на килограмм веса двигателя. Удельная тяга реактивного подводная лодка, или большой наземный аппарат, или луноход.
двигателя в худшем случае составляет 4 кгс (39 Н) на килограмм Степень трудности будет определяться только тем, насколько по-
веса двигателя. Этот показатель непрерывно улучшается с появле- ставленная основная задача будет находиться в соответствии
нием новых реактивных двигателей. с уровнем развития науки и техники в данный момент. В случае
Малый мидель. ПД в лучшем случае обеспечивает тягу 2,1 тс' воздушных перевозок основная задача состоит в обеспечении бы-
(20,6 кН) на квадратный метр фронтальной поверхности. Тяга стрейшей доставки пассажиров и грузов в место назначения.
реактивного двигателя, отнесенная к одному квадратному метру Помимо естественной эволюции воздушного транспорта в на-
фронтальной поверхности, составляет в худшем случае 3,5 тс правлении увеличения скоростей (эта эволюция является общей
(34 кН). для всех видов пассажирского транспорта), необходимость уве-
Малый расход топлива. В течение ряда лет реактивный двига- личения скорости полета можно обосновать следующими двумя
тель (в отношении удельного расхода топлива) потреблял в 2 раза соображениями:
больше топлива, чем ПД. Но к настоящему времени это соотно- а) с точки зрения пассажира время пребывания в полете
шение значительно изменилось в пользу реактивного двигателя. является непроизводительным, и сам полет, как правило, утом
Более того, если расход топлива реактивного двигателя связать ляет человека, и во всяком случае время, затрачиваемое на до
с увеличенной степенью использования самолета, с более высо- рогу,— просто препятствие для быстрейшего выполнения задачи
кими скоростями, с увеличенной пассажировместимостью и с мень- в пункте назначения;
шей стоимостью топлива (а преимущества реактивного самолета б) с экономической точки зрения выгодно, чтобы самолет был
в отношении всех этих факторов очевидны), то реактивный дви- максимально производительным. При более или менее фиксиро
гатель в общем оказывается экономичнее ПД. ванных накладных расходах чем больше скорость самолета, тем
Высокий к. п. д. Тяговый к. п. д. (к. п. д. Фруда) реактивного выше его производительность для любого заданного отрезка
двигателя увеличивается по мере увеличения крейсерской ско- времени.
рости полета и, в особенности, по мере увеличения степени двух- Обосновав таким образом потребность в увеличении скорости
контурности. Наоборот, у ПД, тяговый к. п. д. которого остается полета, перейдем к освещению некоторых технических аспектов.
приблизительно постоянным в широком диапазоне скоростей, График изменения крейсерских скоростей по годам (см. рис. 1.2)
к. п. д. воздушного винта быстро падает из-за влияния сжимае- указывает на устойчивый рост этих скоростей, за исключением
мости после достижения числа М = 0,5. По этой причине полный двух отрезков времени, на которых заметно значительное замедле-
к. п. д. реактивного двигателя выше к. п. д. ПД. ние темпов роста. Замедление на первом отрезке
24 обусловлено
2
5
vio с минимумом лобового сопротивления на скорости, равной
трудностями в дальнейшем повышении мощности ПД, и оно не приблизительно 1,4VS (см. также примечание к рис. 1.3). Эта
связано с конструкцией самолета. Газотурбинный двигатель корость, соответствующая минимальному сопротивлению, исполь-
помог разрешить эту проблему, хотя сделал он это в два этапа: уется только при полетах на продолжительность, например
вначале небольшой скачок мощности обеспечили турбовинтовые пои полете в зоне ожидания; для полетов на максимальную даль-
двигатели, а затем значительное увеличение мощности дали чисто ность классической оптимальной скоростью является l,3VlMD.
реактивные двигатели. Подробнее об этом будет сказано в гл. 3.
Замедление темпов роста крейсерских скоростей на втором Оптимальная скорость при полете на максимальную дальность
отрезке, который включает и сегодняшний день, связано главным изменяется в зависимости от высоты полета. Она несколько больше
образом с трудностями приспособления конструкции самолета на малых высотах и несколько меньше на больших. Если для по-
к полету на скоростях, соответствующих числу М > 1. Хотя в этом лета выбрана меньшая скорость, то необходимо проявить боль-
смысле существуют проблемы, относящиеся и к реактивному шую внимательность при пилотировании самолета с целью избе-
двигателю, последний останется эффективным источником мощ- жать последствий уменьшения устойчивости по скорости и, воз-
ности для полетов на сверхзвуковых скоростях. можно, уменьшения колебательной устойчивости, неблагоприят-
Потребности в увеличении скорости и высоты полета весьма ные влияния которых могут проявиться сильнее, чем просто све-
тесно связаны между собой. Поэтому, рассмотрев аргументы дение на нет выигрыша от уменьшения скорости. Так как лобовое
в пользу увеличения скорости, изложим в следующем подразделе сопротивление, если принять во внимание его зависимость от
некоторые соображения, касающиеся необходимости увеличения скорости, изменяется только с изменением индикаторной скорости,
высоты полета. а истинная воздушная скорость, связанная с индикаторной, воз-
растает с увеличением высоты, то из этого следует, что чем больше
УВЕЛИЧЕНИЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА высота полета, тем больше истинная воздушная скорость при
Основной довод в пользу эксплуатации реактивного данных индикаторной скорости и лобовом сопротивлении (в дей-
транспортного самолета на больших высотах состоит в том, что ствительности, даже при уменьшении индикаторной скорости
на этих высотах обеспечивается совпадение наилучших условий в определенных пределах истинная воздушная может возрасти
эксплуатации двигателя и планера самолета. при увеличении высоты). Отсюда, чем больше высота полета, тем
Что касается планера, то условия его эксплуатации на боль- больше расстояние, проходимое самолетом при расходовании
ших высотах наглядно иллюстрируются зависимостью полного одного и того же количества топлива, которое необходимо для
лобового сопротивления самолета от скорости (рис. 1.3). Умень- создания тяги, равной силе сопротивления.
шение индуктивного сопротивления и увеличение профильного Переходя к двигателю, можно сказать, что для получения
сопротивления при увеличении скорости дают характерную кри. наименьшего удельного расхода топлива требуется, чтобы двига-
тель работал на своем расчетном оптимальном режиме, которому
приблизительно соответствует число оборотов в минуту, равное
90% от максимального. Так как для заданного числа оборотов
тяга падает с увеличением высоты (реактивный двигатель не имеет
«наддува»), то отсюда следует, что только на большой высоте дви-
гатель разовьет тягу, которая будет достаточно малой, но равной
потребной тяге при нормальном крейсерском числе оборотов.
Таким образом, имеем совпадение оптимального режима ра-
боты двигателя (развивающего тягу, потребную лишь для преодо-
ления сопротивления планера, величина которого находится на
практически приемлемом минимальном уровне) и индикаторной
скорости, дающей высокую истинную воздушную скорость. Отсюда
Яс
но, почему полеты должны проходить на большой высоте.
Однако следует помнить о том, что при проектировании планера
Двигателя с наилучшими характеристиками в определенных
У ловиях полета надо считаться с возможностью некоторого ухуд-
ния характеристик при значительном отклонении от оптимума.
есь уместно, по-видимому, несколько подробнее рассмотреть
27
26
15
тяга двигателя уменьшается при возрастании скорости из-за
еличения внутреннего сопротивления двигателя. На больших
Осотах имеет место восстановление тяги благодаря влиянию ско-
пгтного напора на больших числах М. На рис. 1.4, в показан диа-
чон высот, которому соответствуют «наивыгоднейшие скорости»,
на рис 1.4, а, где представлена зависимость удельной дальности
% высоты, выделен диапазон высот, соответствующий «наивыс-
° ей экономичности». Из этих графиков видно, что высота полета
ри наименьшем расходе топлива несколько больше высоты, на
которой достигается наивыгоднейшая скорость.
Зависимость часового расхода топлива от высоты (рис. 1.4, б)
отражает факт уменьшения расхода топлива, связанного с умень-
шением потребной тяги, при увеличении высоты.
вопрос о том, почему невыгодно осуществлять полет в условиях,
которым соответствуют другие точки зависимости-«скорость —
высота».
На больших высотах полет на любых скоростях, меньших,
оптимальной, может привести к появлению трудностей, связанных
с устойчивостью и управляемостью. В частности, при этом могут
возникнуть нарастающие колебания типа «голландский шаг»,
уменьшение устойчивости по скорости, ухудшение характеристик
маневрирования и отклонение работы двигателей от режима,
которому соответствует наименьший удельный расход топлива.
Полет на более высоких скоростях привел бы к увеличению лобо-
вого сопротивления, которое может также возрасти в результате
появления волнового сопротивления, к уменьшению запасов по
скорости и опять же — к отклонению от наивыгоднейшего режима
работы двигателей.
При полете на малых высотах и скоростях удельный расход :|
топлива будет заметно увеличиваться из-за ухудшения характе-
ристик реактивного двигателя в условиях дросселирования. Любая
попытка увеличить число оборотов двигателя до большой
величины приводит к такому увеличению тяги, при котором ре-
зультирующая скорость обусловит значительные потери из-за
высокого лобового сопротивления; кроме того, возникает вполне
реальная опасность превышения максимально допустимой ско-
рости.
Возвращаясь снова к рис. 1.3 и рассматривая зависимость
тяги двигателя от высоты, нетрудно заметить, что на малых высо- 28
Гл ава 2
СЛЕДСТВИЯ УВЕЛИЧЕНИЯ
РАЗМЕРОВ И ВЕСА Рис. 2.1. Сравнение количеств движения самолета с ПД и реактивного
самолета с помощью векторных диаграмм
КОЛИЧЕСТВО ДВИЖЕНИЯ
подразделе принципиальных положений, характеризующих важ-
Из элементарной механики известно, что количество ность таких параметров, как масса и скорость полета самолета.
движения есть векторная величина, которая характеризуется не Количество движения является одним из важнейших пара-
только численным значением, но и направлением. Численное зна- метров с точки зрения пилотирования реактивных самолетов.
чение количества движения определяется как произведение массы В свое время, когда в эксплуатации находились легкие и сравни-
тела на его скорость. Если массу тела обозначить т, а скорость V, тельно тихоходные самолеты с ПД, даже при небольшой эф-
то количество движения будет равно mV. Если т имеет размер- фективности органов управления пилоты могли быстро отклонять
ность кгс-с 2/м (кг), а V — размерность м/с, то размерность планируемую траекторию полета на малый и на большой угол.
количества движения будет кгс-с (кг-м/с). Проиллюстрируем Однако с появлением транспортных самолетов, также оснащенных
эти основные положения примерами. ПД, но имевших значительно возросшие массу и скорость, пило-
1. Самолет с ПД весом 36 тс (352 кН), совершающий набор тажные характеристики самолетов ухудшились, а с появлением
высоты с приборной скоростью 295 км/ч, обладает на высоте реактивных самолетов они ухудшились до такой степени, что
3000 м количеством движения вдоль траектории полета, равным исправление поздно обнаруженных ошибок пилотирования стало
342 000 кгс-с (342 000 кг-м/с). совсем небезопасно. Возникла настоятельная необходимость
2. Реактивный самолет весом 135 тс (1320 кН), совершающий предотвратить тенденцию к разрастанию нежелательных явле-
набор высоты с приборной скоростью 520 км/ч, имеет на высоте ний до недопустимых масштабов.
3000 м количество движения вдоль траектории полета, равное Определим два термина, сущность которых необходимо хо-
2 280 000 кгс с (2 280 000 кг-м/с). рошо понять.
Количество движения реактивного самолета примерно в 6,5 раз 1. П л а н и р у е м а я т р а е к т о р и я п о л е т а с а
больше, чем количество движения самолета с ПД, и это просто м о л е т а — это траектория, по которой будет следовать самолет
объясняется тем, что у реактивного самолета больше вес и ско - при условии, что в дальнейшем не возникнет никаких возмуще
рость полета. ний, причем эта траектория основана на данных движения само
Попробуем выяснить, какое влияние на траекторию полета лета в текущий момент времени.
каждого из рассматриваемых самолетов оказывает единичная 2. П о т р е б н а я т р а е к т о р и я п о л е т а — это, оче
сила, действующая в течение одного и того же промежутка вре- видно, такая траектория движения самолета в воздухе, которая
мени. Для этого построим две векторные диаграммы (рис. 2.1), необходима для выполнения задачи, непосредственно стоящей
на которых количества движения будут изображены отрезками перед пилотом.
соответствующей длины. Для того чтобы получить достаточно полное представление
Если предположить, что соответствующие изменения траек- о планируемой траектории полета, достаточно проэкстраполиро-
тории движения самолетов невелики, становится ясно, что тра- вать движение самолета во времени: в течение ближайших не-
ектория полета реактивного самолета отклонится от первоначаль- скольких секунд полета точность такой экстраполяции будет
ной на угол, примерно в 6,5 раза меньший, чем у самолета с ПД достаточно высокой, но по мере увеличения времени она будет
(сравните углы в левой части обеих диаграмм). Уменьшаться.
Разумеется, реактивный самолет проектировался с учетом не- Потребная траектория полета самолета может быть продолжи-
обходимости создания больших управляющих сил, а этот пример тельной и кратковременной. Хорошим примером продолжительной
приведен лишь в качестве иллюстрации рассматриваемых в данном потребной траектории полета является участок траектории захода
На
30 посадку от момента захвата луча глиссадного радиомаяка до
пересечения входной кромки ВПП. Эту траекторию можно в об-
31
без отклонений от намеченных значений высоты, скорости, поло-
щем охарактеризовать как траекторию снижения со средним углом жения самолета в пространстве и тяги двигателей.
наклона 3°. Рассмотрим один типичный пример: переход из режима началь-
Более важное значение с точки зрения пилотирования имеет ного крутого набора высоты при максимальной тяге в режим по-
кратковременная потребная траектория полета, хорошим приме- лета с уменьшенной тягой на высоте примерно 600 м — прием
ром которой является траектория, необходимая для восстановле- пилотирования, применяемый для снижения уровня шума на
ния потребной траектории полета по глиссаде после обнаружения местности. Начнем с момента, когда самолет еще находится на
пилотом ухода самолета с траектории примерно на одну точку высоте 300 м в сравнительно хорошо сбалансированном состоя-
по директорному прибору где-то в середине участка снижения по нии. Если пилот будет просто сидеть и ждать, когда высотомер
глиссаде. В дальнейшем речь будет идти главным образом о крат- покажет высоту 600 м, самолет обязательно превысит намеченную
ковременной потребной траектории полета. высоту, и пилот будет вынужден для возвращения самолета на
При действии возмущения определенной величины самолет, высоту 600 м отклонить штурвальную колонку от себя на значи-
обладающий большим количеством движения, будет дольше тельную величину. Он может даже упустить момент, когда нужно
отклоняться от потребной траектории на заданную величину. уменьшить тягу, и в результате скорость самолета может прибли-
Для исправления траектории полета этого самолета потребуется зиться к предельной скорости полета с выпущенными закрылками,
или более длительный промежуток времени для данной величины в то время как пилот, быть может, все еще будет продолжать по-
корректирующей силы или большая корректирующая сила. Кроме пытки достигнуть требуемой высоты и скорости; одним словом,
того, если пилот запаздывает с реагированием на отклонение и пилот попадает в весьма затруднительное положение.
позволяет ему развиться до сравнительно большой величины, то Возможно, что в этом примере все несколько преувеличено,
после создания корректирующей силы это отклонение неизбежно , тем не менее возникающая ситуация крайне неприятна. В то же
будет нарастать еще некоторое время, прежде чем самолет начнет | время, обладая некоторым опытом и определенной способностью
возвращаться к потребной траектории полета. Поэтому управление предвидения развития событий, в частности предвидения углового
траекторией полета реактивного самолета должно быть более положения самолета в пространстве и тяги двигателей, необхо-
жестким, чем управление с помощью сравнительно грубого метода димых для обеспечения установившегося полета на следующем
коррекции отклонений только после того, как они становятся участке траектории полета, можно выполнить маневр очень точно
действительно заметными. Пилот должен обладать способностью и плавно и без каких-либо затруднений. Хорошее выполнение
подсознательно (в то время как его мысль занята выполнением маневра, между прочим, укрепит уверенность остальных членов
какой-нибудь другой задачи) контролировать текущую траек- экипажа в своих силах и обеспечит пассажирам комфортабельные
торию полета, экстраполировать ее в планируемую траекторию и условия полета.
быть уверенным в том, что эта планируемая траектория пол- Приемы пилотирования должны быть следующими. Приблизи-
ностью совпадает с потребной траекторией полета. Если они тельно на высоте 500 м — в зависимости от скороподъемности —
совпадают, то это означает, что все идет как надо и нет необходи- следует немного отклонить штурвальную колонку от себя так,
мости в каких-либо действиях. Но если ожидается в будущем их чтобы уменьшить скороподъемность и начать плавное уменьше-
расхождение, то пилот должен выполнить корректирующее дей- ние тяги. Зная потребное положение самолета и величину тяги на
ствие немедленно, но без резкого отклонения рычага управления. участке полета с пониженным уровнем шума, следует продолжать
Для того чтобы приостановить тенденцию ухода самолета с траек- маневр и уменьшать тягу так, чтобы самолет достиг высоты 600 и
тории, пилот должен плавно и аккуратно выполнить корректору- ] при нужном угловом положении и надлежащей тяге для полета на
ющие действия, затем вывести самолет на траекторию, плавно пе- ] следующем участке траектории. Хорошее выполнение этого ма-
ресекающуюся с потребной, и, наконец, аккуратно «посадить» невра создаст впечатление, что самолет уже в течение нескольких
самолет на потребную траекторию полета. минут находится в состоянии установившегося полета на этом
После непродолжительных тренировок легко убедиться в том, режиме, хотя он только лишь достиг нужной высоты.
что привыкнуть к непрерывному подсознательному контролиро- Величина потребного изменения балансировки, необходимого
ванию планируемой и потребной траектории сравнительно не- Для заданного изменения траектории полета, также должна быть
сложно. Значительно более продолжительные тренировки необ- известна, и это изменение следует осуществлять постепенно на
ходимы для выработки навыка в заблаговременном выполнении протяжении всего маневра. Это предотвратит возможное возник-
корректирующих действий, необходимых для значительного изме- новение условий несбалансированного полета, неизбежно при-
нения достигнутой траектории полета в соответствии с любыми водящего к уходу самолета с потребной траектории, если пилот
ожидаемыми большими изменениями в потребной траектории. на мгновение расслабится при завершении маневра.
В этом случае изменения должны выполняться плавно и точно, 33
Д. Дэвис
32
Выше мы подробно рассмотрели лишь один пример. Существует отаусилиями в крайнем положении. В эпоху развития самоле-в с
множество других ситуаций, требующих предвидения потребного ПД проблема компенсации поверхностей управления доставила
положения самолета в пространстве, и величины тяги на после- массу затруднений, несмотря на применение ряда весьма
дующем участке полета и непрерывного подсознательного кон- Свершенных аэрОдинамических устройств. В некоторых случаях
троля за соответствием планируемой и потребной траекторий пришлось прибегнуть к обратимому бустерному управлению,
полета. К таким ситуациям относятся, например, выход на задан- ои котором большая часть нагрузки от шарнирных моментов
ный эшелон из режима снижения, процесс изменения конфигура- воспринималась бустером, а меньшая часть — пилотом. Это
ции и скорости на первоначальном этапе захода на посадку, позволило уменьшить потребную величину аэродинамической ком-
исправление ошибок положения самолета относительно равно- пенсации и избежать эффектов перекомпенсации.
сигнальной зоны радиомаяков системы посадки по приборам при С появлением в эксплуатации больших реактивных самолетов
заходе на посадку и, конечно же, режимы самой посадки или ухода три обстоятельства еще более усложнили дело. Значительно воз-
на второй круг. Помните о том, что, если вы будете ждать, пока росли размеры самолетов, и скорость, и высота полета. На боль-
самолет своим поведением не покажет, что вам следовало бы дей- ших высотах трудности, обусловленные возрастанием скорости,
ствовать несколько иначе, ваши последующие действия будут в усугублялись влиянием числа М, которое приводило к ухудшению
той или иной степени запоздалыми. продольной устойчивости самолета, нарушению характера рас-
пределения давления на поверхностях управления и к нежела-
тельным изменениям шарнирных моментов. Наступило время,
БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
когда создание чисто аэродинамических (безбустерных) систем
Величина усилия, необходимого для отклонения по- управления стало казаться делом, если не невозможным, то весьма
верхности управления, зависит от ее площади, угла отклонения и трудным, требующим затраты значительных сил, средств и вре-
скорости полета; она возрастает с увеличением угла отклонения мени. Требовалось создание совершенно новой системы управле-
рулевой поверхности при неизменной скорости и с увеличением ния. Этой системой явилось необратимое бустерное управление.
скорости при неизменном угле отклонения поверхности. Справедливости ради следует отметить, что ранние реактивные
На очень небольших и тихоходных самолетах можно располо- . самолеты некоторых фирм имели ручное управление рулем вы-
жить ось вращения поверхности управления у самой передней соты вплоть до истинного числа М = 0,95. Для тех дней это было
ее кромки и быть уверенным в том, что пилот сможет отклонять большим достижением. Но ограничения, накладываемые на руч-
поверхность, преодолевая возникающие при этом аэродинамиче- 1 ное управление рулем высоты реактивного самолета в условиях
ские нагрузки. заброса по скорости под действием атмосферных возмущений,
Однако на больших самолетах усилия управления выходят за ! в настоящее время хорошо известны, и эта схема управления
вряд ли будет применяться в будущем.
пределы физических возможностей человека и возникает необхо- При необратимом бустерном управлении пилот подает лишь
димость в уменьшении усилий, что достигается компенсацией сигналы о потребном отклонении поверхностей управления, и
поверхностей управления. мощные гидравлические «мускулы» устанавливают поверхность
Компенсация может быть обеспечена различными способами: в нужное положение. Потребность в некоторой компенсации по-
перемещением оси вращения поверхности управления назад (осе- верхностей управления полностью не отпадает, поскольку шар-
вая компенсация), с помощью роговой компенсации, с помощью нирные моменты должны удерживаться в пределах, соответству-
аэродинамических поверхностей, расположенных на задней ющих прочности конструкции. Однако проблемы, связанные
кромке, и т. д. Во всех этих случаях пилот должен создавать лишь с компенсацией органов управления, больше не являются, вообще
часть потребного усилия управления, а остальная часть обеспе- говоря, критическими, и теперь можно иметь поверхность с бу-
чивается благодаря компенсации. стерным управлением, которая не слишком восприимчива к воз-
По мере дальнейшего увеличения размеров самолетов проблема Душным нагрузкам, действующим на нее, и всегда отклоняется
а
компенсации значительно усложняется. На больших самолетах, нужный угол (это утверждение будет пояснено ниже).
летающих с большими скоростями, управление должно быть Ьустерное управление применяется в различных вариантах.
а
адекватным на всех режимах полета, и потребная величина ком- одних самолетах бустерами снабжены все поверхности управ-
пенсации должна изменяться в зависимости от изменения скорости Упг>ИЯ> Тогда как на ДРУгих самолетах большая часть поверхностей
полета, угла отклонения поверхности управления и конфигура- У равляется бустерами, а некоторые поверхности, например
ции самолета. При недостаточной компенсации управление ста- Ь ВЫС0ТЫ и эле
Р°ны или только элероны, имеют ручное управ-
новится тяжелым, а при чрезмерной — слишком легким. В пре-
дельных случаях поверхность управления может быть даже за- з*
35
34
Способы резервирования бустерных систем управления раз- малой. Если же вследствие отказа управляемость самолета суще-
личны. В одних случаях применяются неразрезные поверхности ственно ухудшается, то оставшуюся часть полета следует плани-
управления, снабженные бустерами с двумя или тремя независи- ровать таким образом, чтобы исключить необходимость в больших
или быстрых отклонениях поверхностей управления и избегать
мыми источниками гидропитания. Используются также секциони- участков полета со значительной турбулентностью. Это не так уж
рованные (разрезные) поверхности, каждая секция которых имеет трудно сделать, а если и произойдет действительно серьезный
собственный гидропривод, но при отказах гидропривода может отказ, то командир корабля всегда может рассчитывать на помощь
переключаться на ручное управление. диспетчеров службы управления воздушным движением.
Быть может, разъяснение особенностей проектирования си- Отказы в канале продольного управления могут быть связаны
стем бустерного управления вам показалось немного затянутым. с уменьшением эффективности руля высоты либо с отказом при-
Однако для этого есть свои основания, поскольку наряду с проблемой вода стабилизатора. Последний вопрос будет рассмотрен ниже
проектирования крыла проблема создания системы управления в подразделе, посвященном описанию стабилизатора с изменяе-
является важнейшим аспектом проектирования самолета. мым углом установки. В тех случаях, когда происходит снижение
Характеристики системы управления в существенной мере влияют на эффективности руля высоты, возможны разные мероприятия для
две важнейшие характеристики пилотирования самолета: улучшения создавшейся ситуации, например перемещение топлива
устойчивость и управляемость. Пилот, например, может считать, что или пассажиров с целью сделать центровку самолета более зад -
в практике эксплуатации ему довольно редко придется иметь дело ней, чтобы уменьшить потребность в отклонениях руля высоты на
со срывными характеристиками самолета, и поэтому относится к большой угол. При посадке можно отступать от обычных приемов
ним сравнительно индифферентно, однако он не может оставаться изменения конфигурации и выпускать шасси или закрылки не-
безразличным к заложенным в самолет характеристикам сколько раньше, чем обычно, чтобы успеть справиться с возму-
устойчивости и управляемости, ибо с этими характеристиками пилот щениями до выполнения последующих изменений конфигурации.
имеет дело каждую минуту полета. Наконец, если длина ВПП не лимитирует, следует ограничить
Возвращаясь теперь к особенностям полета на самолете с бус- выпуск закрылков при посадке для уменьшения потребного от-
терным управлением, с большим удовлетворением хочется сразу клонения руля высоты при выравнивании.
отметить, что при нормальной работе системы каких-либо особен- Отказы в канале путевого управления могут быть связаны
ностей, требующих специальных разъяснений, просто не суще- лишь с уменьшением эффективности руля направления. Боль-
ствует. Самолет, оборудованный подобной системой управления, шинство самолетов достаточно легко управляется и без руля
надлежащим образом спроектированный, изготовленный и серти- направления при условии, что не происходит отказ двигателей
фицированный, передается линейным пилотам как самый обычный и что посадка самолета осуществляется без значительных боковых
летательный аппарат, пилотирование которого не сопряжено с составляющих ветра. Если боковая составляющая ветра не пре-
какими-либо неожиданностями при нормальных условиях экс- вышает величины, скажем, 5 м/с, пилот вправе воспользоваться
плуатации. прочностными возможностями шасси и посадить самолет без до-
ворота на ось ВПП перед касанием. Если же боковая составляющая
Однако необходимо отметить следующее: для того чтобы самолет ветра больше 5 м/с, следует перенести посадку на другую ВПП
эксплуатировался так, как задумал конструктор и как с меньшей боковой составляющей ветра. Для самолетов, у которых
сертифицировала его нормирующая организация, важно, чтобы может произойти уменьшение эффективности руля направления,
случаи отказов и аварийные ситуации были полностью изучены должна быть доказана возможность приемлемого пилотирования
пилотами. При некоторых отказах управляемость самолета может при отказе двигателя: обычно это приводит к увеличению эво-
ухудшиться — необходимо внимательно ознакомиться со всеми лютивной скорости при посадке VMCL.
такими случаями. Чем серьезнее последствия отказа, тем меньше Отказы в канале поперечного управления могут быть связаны с
должна быть вероятность его появления. уменьшением эффективности элеронов или интерцепторов *. о
Как уже говорилось, существует слишком много вариантов первом приближении можно считать, что вклад элеронов и ин-
конструкции бустерной системы управления и случаев отказов; терцепторов в общую эффективность поперечного управления
поэтому было бы очень сложно рассматривать каждый из них примерно одинаков. Поэтому отказ одних только элеронов или
в отдельности. Однако наиболее общие случаи отказов в таких интерцепторов вряд ли приведет пилота в замешательство, и боко-
системах целесообразно рассмотреть. Прежде всего следует отме- а
я составляющая ветра вплоть до 8 м/с не должна вызывать
тить, что если система управления полностью бустерная, без
СТЙР Apyroe название этих поверхностей управления, встречающееся в отече-
перехода на ручное управление, то рассматривать случай полного в
«шои литературе, — «спойлеры». {Прим. ред.)
отказа системы не имеет смысла: система проектируется такой, 37
чтобы вероятность появления такого отказа была чрезвычайно
36
чрезмерные трудности при посадке. При больших значениях боко- ЗАГРУЗОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
вой составляющей ветра посадку самолета следует перенести на
ВПП, где эта составляющая меньше. Необходимо подчеркнуть,
что указанные случаи отказов рассмотрены здесь только в самых Отклоняемая бустерами поверхность управления по естБ у
общих чертах. необратима, она не дает пилоту никакой информации
нагрузках, которые она испытывает. Поэтому возникает необ-°
Существуют определенные типы реактивных самолетов, на- димость в' обеспечении пилота информацией о том, на какой
ходящихся сейчас в эксплуатации, не обладающие некоторыми из * о л отклонилась поверхность управления и к каким послед-
перечисленных выше свойств, и поэтому хочется еще раз подчеркнуть ствиям это привело. Самым простым устройством для создания
настоятельную необходимость полного понимания системы одобной информации является обычная пружина. На некоторых
управления самолета, который вы пилотируете. Вы должны иметь самолетах такие простые пружинные устройства применяются
достаточный опыт и быть хорошо знакомы с методами преодоле- i системах управления элеронами и рулем направления. И если
ния любого возможного отказа. применение таких устройств в описанных выше примерах в
Ранее уже отмечалось, что одним из достоинств чисто бустер- какой-то мере оправдано, то вполне понятно, что для руля
ного управления является то, что поверхность управления всегда высоты использование простой пружины вряд ли даст удовлетво-
отклоняется на заданный пилотом угол. Правда, в редких случаях рительный результат, поскольку выбранный градиент усилий
бывают исключения. Приведем ряд примеров. может быть оптимальным лишь для одной скорости полета. Если
а) Мощность бустера может быть умышленно ограничена для этот градиент приемлем для малых скоростей полета, то на боль-
того, чтобы не допустить создания пилотом чрезмерно больших ших скоростях он был бы неприятно малым и представлял бы
шарнирных моментов, которые могли бы привести к повреждению реальную угрозу чрезмерной перегрузки конструкции планера
конструкции, или же воспрепятствовать отклонению поверхности (например, если в системе не предусмотрена специальная защита
управления на такой большой угол, при котором могут развиться с помощью стопорных устройств, чувствительных к изменению
слишком большие нагрузки, опасные для планера самолета скоростного напора); с другой стороны, градиент усилий, опти-
в целом. мальный для больших скоростей полета, может оказаться чрез-
б) Аналогичный эффект иногда достигается, например, в си мерно большим на малых скоростях.
стеме управления рулем направления путем введения в проводку Для того чтобы удовлетворить требованиям пропорционального
управления рулем упругого звена, предварительно напряженного увеличения усилий управления по углу отклонения поверхности
таким образом, чтобы при создании пилотом усилий на педалях, управления при постоянной скорости полета и по скорости полета
больших определенной величины, это звено сжималось и дальней при постоянном угле отклонения применяются загрузочные
шее отклонение педалей происходило без увеличения угла от устройства, создающие чувство управления с использованием
клонения руля направления. Этим предотвращается действие на сигналов о скоростном напоре ц, равном 1/2рУ2. Конструктивное
киль и руль направления чрезмерных нагрузок, которые могли бы исполнение загрузочных устройств этого типа весьма различно,
однако практически все они реагируют на статическое и полное
возникнуть при резких маневрах в плоскости рыскания. давление и создают иллюзию усилий управления, достаточно
в) Мощность бустера может быть ограничена пределом, не хорошо совпадающих с теми усилиями от аэродинамической
опасным в случае самопроизвольного ухода бустера в крайнее нагрузки, которые могли бы быть при безбустерной системе управ-
положение. Такие отказы могут иметь место только в системах ления в случае ее идеальной работы. Поскольку чувство управле-
с секционированными поверхностями управления. ния формируется искусственным путем, то существующий закон
г) Очень резкое и чрезмерно большое отклонение поверхно изменения усилий по скорости может быть надлежащим образом
стей управления, например полное отклонение элеронов в сто откорректирован для каждой поверхности управления. Для руля
рону, противоположную вращению самолета, с целью уменьшить высоты эта зависимость очень часто бывает пропорциональна V2'2, в
слишком возросшую угловую скорость крена, может привести то время как для руля направления она пропорциональна V3,
к кратковременному останову бустера под нагрузкой. ^скольку это устройство должно обеспечивать защиту киля от
Все эти ограничения, накладываемые на систему бустерного резмерных нагрузок на больших скоростях полета, б ем > кому не
управления при ее проектировании, вызваны естественным стрем- приходилось управлять самолетом, имеющим в ^ Те Рное
лением защитить конструкцию от чрезмерных нагрузок. Неко- управление с загрузочными устройствами, и кто, Ви °Жно. еще
торые из этих ограничений можно легко продемонстрировать относится с некоторым предубеждением к этому Наст УпРавления>
следует сказать: такое бустерное управление л ько хорошо
в полете, но по существу они представляют собой сугубо академи- работает, что пилот не ощущает, что между
ческий интерес, ибо ни одно из них не ухудшает потребных ха-
39
рактеристик маневренности самолета. 38
40
ним и поверхностью управления имеется сервосистема; ощущение
усилий и реагирование самолета вполне естественны, и нет ника-
ких оснований предполагать, что управление самолетом осуще-
ствляется с помощью какого-то иного способа, отличающегося от
старого традиционного способа управления.
Отказ загрузочного устройства на самолете с чисто бустерньщ
управлением является самым серьезным из всех отказов. Поэтому
загрузочные устройства обычно дублируются. Дублирование осу-
ществляется таким образом, что отказ одного из подканалов дубли-
рованного устройства или совсем не сказывается на характери-
стиках усилий или сказывается только в том, что усилия умень-
шаются наполовину. При этом только полный отказ обоих подка-
налов загрузочного устройства приводит к тому, что ощущение
усилий теряется.
Когда бы ни произошло заметное ослабление ощущения уси-
лий, следует очень внимательно к этому отнестись: рычаги управ-
ления следует отклонять медленно и плавно на минимальные
углы, потребные для управления траекторией полета. Участков
со значительной турбулентностью следует избегать. Следует из-
бегать больших углов отклонения рулей, чтобы не подвергать
конструкцию чрезмерным нагрузкам. Если отказ произошел
в загрузочном устройстве руля высоты и имеется возможность
изменить центровку самолета путем использования нестандарт-
ного метода расходования топлива или перемещения пассажиров,
то сделать это надо так, чтобы ц. т. переместился вперед для уве-
личения естественной устойчивости и для снижения чувствитель-
ности управления в продольном движении.
Ознакомившись с рекомендациями относительно изменений
центровки в двух различных случаях отказа, повторим их еще раз,
чтобы уже никогда их не перепутать.
1. П р и п о т е р е э ф ф е к т и в н о с т и р у л я в ы
с о т ы (или п р и с т о п о р е н и и п р и в од а с т а би
л и з а т о р а , о чем будет сказано ниже) необходимо умень
шить потребность в больших отклонениях руля высоты путем
перемещения ц. т. назад.
2. П р и ч а с т и ч н о м и л и п о л н о м о т к а з е за
ме-
грузочного устройства в канале управ
л е н и я р у л е м в ы с о т ы необходимо сделать самолет м<
нее чувствительным к небольшим отклонениям руля высоты путем
перемещения ц. т. вперед.
При весьма маловероятном случае полного отказа загрузочных
устройств единственным фактором, способствующим удержанию
органов управления в выбранном положении, будет трение в про-
водке управления, и поэтому в таком случае надо проявлять осо-
бую осторожность при управлении самолетом. Все, что было ска-
зано до сих пор по поводу частичного отказа загрузочного устрой-
ства, можно повторить снова и для полного отказа, однако с еШ е
большей убедительностью. Можно без преувеличения сказать, что 1
ня в несколько килограммов, приложенного в штурвальной
УслоНКе для отклонения руля высоты, иногда более чем доста- К°чно
для того, чтобы превысить запасы прочности, заложенные
1°конструкцию самолета.
Едва ли стоит останавливаться на различиях в степени риска пои
полном отказе загрузочного устройства, но все же следует ответить, что
наиболее критическая ситуация возникает при задней центровке и
полете на большой высоте. Большое внимание следует уделять при этом
балансировке самолета. Она должна быть такой, чтобы руль высоты все
время оставался в середине диапазона его отклонения. Так как
правильная работа почти всех существующих автопилотов, а также
защита самолета при их отказе основана на чувстве управления, то при
полном отказе загрузочного устройства автопилот применять не
следует. Исключение составляют только самые последние
усовершенствованные модели автопилотов с высокой степенью
резервирования (которые для своего нормального действия не требуют
наличия исправно работающего загрузочного устройства). Эти
автопилоты могут применяться и в случае полного отказа
загрузочного устройства.
Самолет с ПД Реактивный
самолет
Максимальный взлетный
вес ...................................... 48 тс (470 кН) 152 тс (1490 кН)
Максимальный посадоч
ный вес ............................... 40 тс (382 кН) 106 тс (1040 кН)
Вес самолета, подготов
ленного к эксплуатации . . 27 тс (264 кН) 69 тс (676 кН)
Максимальный запас топли
ва............................................ 15 тс (147 кН) 70 тс (685 кН)
Максимальная коммер
ческая нагрузка.................... 11 тс (108 кН) 25 тс (245 кН)
Новые тенденции
Как уже было сказано выше, на ход разработки нового двига-
теля существенное влияние оказывает ряд факторов: существую-
щий уровень развития техники, политика, экономика. Однако
цели разработки остаются в основном те же, а именно: уменьшение
удельного расхода топлива, уменьшение удельного веса двига-
теля, повышение надежности, усовершенствование системы управ-
Двухконтурный турбореактивный двигатель ления, снижение уровня шума.
Для обеспечения малых удельных весов и расходов топлива
Двухконтурный турбореактивный двигатель был разработа! потребовались более высокие к. п. д. соответствующих узлов
с учетом использования более высоких температур в турбине для (например, к. п. д. компрессора), а также увеличение степеней
получения большей тяги без соответствующего увеличения ско повышения давления, двухконтурности и температуры газа в тур-
рости истечения реактивной струи и уменьшения тягового к. п. д. бине.
двигателя, ведущих к увеличению удельного расхода топлива. Что касается проблем управляемости, то надо сказать, что
Отличительным признаком такого двигателя является наличие хорошо спроектированный двигатель не должен вызывать труд-
дополнительного воздушного контура, по которому часть заса-: ностей при управлении им, по какой бы конструктивной схеме он
сываемого воздуха после сжатия в компрессоре подается в обход не был выполнен.
камер сгорания и турбины непосредственно на выхлоп, увеличи С развитием двухконтурных и турбовентиляторных двигателей
вая массу и снижая скорость истечения реактивной струи. Термин от современных со степенями двухконтурности 1 : 1 и 2 : 1 до
«двухконтурный» обычно условно относится к схемам двигателей, проектируемых со степенями двухконтурности 8 : 1 , 12 : 1 и
в которых предусматривается смешение горячего и холодного выше потребуются другие компоновочные схемы. Уже предложен
потоков газов. Без этой особенности нет существенной разницы например, трехвальный турбовентиляторный двигатель с трехкас-
между двухконтурным и турбовентиляторным (с передним рас кадным компрессором. Большая гибкость в управлении и возмож-
положением вентилятора) двигателями, которые рассматриваются' ность изменения скорости вентилятора для снижения уровня шума
ниже. в режимах захода на посадку и посадки — таковы основные пре-
имущества, обеспечиваемые двигателями данного типа.
■ Имеются и другие направления развития двигателей с многокас-
кадными компрессорами, которые также представляют интерес
и могут быть весьма полезными в определенных случаях. Такие
Турбовентиляторный двигатель Двигатели могут быть более «гибкими» в работе на различных
Турбовентиляторный двигатель, созданный на основе дальней- режимах благодаря лучшей аэродинамической «подгонке» при
шего развития принципа двухконтурности без смешения горячего неполной нагрузке и меньшей инерции вращающихся элементов.
и холодного потоков газов, можно рассматривать как промежу- Двигатели с многокаскадными компрессорами легче запустить,
точную ступень между турбореактивным и турбовинтовым двига- поскольку стартером нужно повернуть лишь один каскад.
телем. Но в отличие от последнего он не подвержен влиянию 71
сжимаемости воздуха благодаря специальной профилировке ка-
70
от «Полного вперед» до «Пол-
ЗАВИСИМОСТЬ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЯ ного назад», как для ПД, так
ОТ ПОЛОЖЕНИЯ РЫЧАГА ГАЗА
Тяга ПД пропорциональна числу оборотов, давлению Рис. 3.10. Зависимость между поло-
наддува и углу установки лопастей воздушного винта. Из этих жением рычага газа и тягой для реак-
величин самой важной является величина давления наддува. тивного двигателя (а) и ПД (б):
При постоянных оборотах можно путем изменения давления над- / — «Полный вперед»; 2 — режим малого
дува и угла установки лопастей воздушного винта обеспечить газа в полете; 3 — реверсивная тяга в ре-
жиме малого газа; 4 — максимальная
более значительное изменение тяги, чем то, которого можно до- реверсивная тяга
стичь при постоянном давлении наддува путем изменения числа 72
оборотов. Поскольку число оборотов в минуту выбирается в соот-
ветствии с давлением наддува, можно в грубом приближении счи-
тать, что тяга ПД пропорциональна положению дросселя (рычага
управления оборотами). Это значит, что при постоянных оборотах,
характерных, например, для режима захода на посадку, тяга
ПД пропорциональна положению рычага управления двигателем
на пульте кабины экипажа.
У реактивного двигателя тяга пропорциональна числу оборотов
(массовому расходу воздуха) и температуре (коэффициенту избытка
воздуха). Эти параметры взаимосвязаны — их изменение зависит от
к. п. д. компрессора при изменении числа оборотов. Весь рабочий
цикл и газодинамический тракт двигателя рассчитаны на
наибольшую отдачу при больших оборотах, в режиме которых
двигатель должен работать
наибольшую часть времени. С
дальнейшим увеличением числа
оборотов увеличивается массовый
расход воздуха, возрастает
температура газов в турбине,
увеличивается к. п. д. и в
результате создается значительно
большая тяга. Наибольшая тяга
может быть получена на
предельно допустимых оборотах,
например на взлетном режиме
работы двигателя.
ЗАПАСЫ ПО СКОРОСТИ •
ПО
Все это означает, что, например, при пилотировании самолета СРЕДСТВА УВЕЛИЧЕНИЯ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ
в полетной конфигурации на большой высоте и на скоростях по-
лета около 1,5H -1,6KS необходимо быть очень осмотрительным Как уже отмечалось, проектируемое для скоростного
и избегать уменьшения скорости; если же это все-таки произойдет, полета крыло с малым сопротивлением не обладает в полетной кон-
то поведение самолета будет соответствовать левой части кривой фигурации хорошими несущими свойствами на малых скоростях
лобового сопротивления. При этом, несмотря на некоторое уве- полета и имеет поэтому очень высокие скорости сваливания. Вы-
личение подъемной силы, обусловленное увеличением коэффи- сокую скорость сваливания в полетной конфигурации можно было
циента подъемной силы, траектория полета самолета все же на- бы допустить при обязательном условии тщательного анализа всех
чинает все больше отклоняться вниз, поскольку лобовое сопро- запасов по скорости и правил эксплуатации самолета, но такая
тивление самолета растет быстрее, чем подъемная сила, ухудшая скорость неприемлема, потому что при этом увеличиваются взлет-
тем самым аэродинамическое качество. Таким образом, самолет ная и посадочная дистанции самолета. Поэтому для снижения ско-
начинает снижаться. рости сваливания и связанных с нею скоростей при взлете и по-
Эта тенденция к снижению может быть предотвращена двумя садке применяются устройства, способствующие увеличению подъ-
путями: емной силы. Использование этих устройств, естественно, помогает
а) опусканием носа самолета для уменьшения угла атаки, что сокращению взлетной и посадочной дистанции самолета.
позволит самолету разогнаться до скорости выше V/MD, после Обратимся еще раз к формуле подъемной силы cffS-V2pl/2 и
которой будут вновь восстановлены условия установившегося вспомним, что S — эффективная площадь крыла и су — коэффи-
полета; поскольку, однако, это всегда сопровождается потерей циент подъемной силы.
высоты, этим способом следует пользоваться как можно осто Принцип действия закрылков, расположенных вдоль задней
рожнее; кромки крыла, ясен. Такие закрылки, за исключением простых
б) увеличением тяги двигателей для разгона самолета до щитков и разрезных закрылков, обеспечивают увеличение подъем-
скорости выше VIMD и возвращения вновь к условиям установив ной силы благодаря:
шегося полета. а) увеличению хорды крыла и вызванному этим весьма суще
Важно подчеркнуть, что величина потребной тяги для послед- ственному увеличению площади крыла (т. е. благодаря увеличе
него маневра достаточно велика. Тяга нужна не только для того, нию множителя S в формуле подъемной силы);
чтобы просто разогнать самолет и восполнить потерю высоты. Она б) увеличению общей кривизны профиля крыла (т. е. благодаря
нужна также (в случае если движение самолета очень сильно за- увеличению множителя су). Профиль увеличенной кривизны от
медлится и он заметно углубится в область вторых режимов по- клоняет поток более интенсивно и увеличивает таким образом
лета) для компенсации очень большого лобового сопротивления, подъемную силу.
для чего тяга должна быть очень большой. Закрылок может быть весьма сложным и выполнен как в виде
Если вы подозреваете, что именно это с вами случилось, не двухщелевой, так и трехщелевой конструкции. Щели предназна-
«играйте» небольшими приращениями тяги, надеясь, что все станет чены для того, чтобы обеспечить устойчивость потока над верх -
на свои места, — дайте полную тягу сразу. Пилотируйте самолет ней поверхностью профиля и таким образом задержать отрыв по-
с определенной решительностью и способствуйте быстрейшему тока до возможно больших углов атаки.
восстановлению условий установившегося полета. По мере развития реактивного авиационного транспорта по-
Пора заканчивать разговор о неудовлетворительных несущих требность в создании хорошего скоростного крыла стала еще более
свойствах крыла реактивного самолета на малых скоростях по- настоятельной, поскольку возникла необходимость сочетать эко-
лета. Тот факт, что рост сопротивления реактивного самолета про- номичную эксплуатацию при очень высоких скоростях крейсер-
исходит быстрее, нежели рост подъемной силы, и это приводит ского полета с хорошими взлетно-посадочными характеристиками.
к отклонению траектории полета вниз, является наиболее важным Однако, несмотря на дальнейшее совершенствование конструкции
аспектом летных свойств реактивного самолета. Мы собираемся закрылков, скорости сваливания оставались высокими,и надо было
вновь вернуться к этим вопросам в подразделах, касающихся вопро- предпринять нечто новое. Совершенно естественно, что внимание
сов устойчивости по скорости и приемов пилотирования при вы- конструкторов привлекла передняя кромка крыла, и устройства
полнении захода на посадку. для улучшения несущих свойств крыла стали размещаться и на
Итак, если вы лишь бегло просмотрели эти объяснения, по- ней.
тому что здесь было мало рисунков и технических терминов, то Сначала это были простые отклоняемые вниз носки, но позднее
ради самого себя возвратитесь назад и перечитайте все еще раз. появились выдвижные щелевые передние кромки или предкрылки.
Это очень важно! Они работают так же, как и закрылки, т. е. они: а) в большинстве
112 . 8 Д. ДЭБИС ИЗ
гурации, и при этом еще могут возникнуть дополнительные ослож-
нения из-за высокого прироста лобового сопротивления, связан-
ного с полетом на скоростях ниже VIMD. Для преодоления этих
осложнений требуется большая тяга двигателей. Если максималь-
ная тяга уже используется, то потеря высоты при возвращении
к нормальным условиям полета практически неизбежна. Те, кто
крейсерская Посадочная знаком с расчетными летными характеристиками сверхзвукового
конфигурация конфигураци транспортного самолета, очевидно, сочтет этот режим эквивалент-
я
Рис. 4.8. Изменение подъемной силы в зависимости от кон- ным полету на скорости, меньшей скорости при нулевой скоро-
фигурации самолета подъемности, при котором возвращение к нормальному полету
возможно лишь с потерей высоты. Последствия преждевременной
случаев несколько увеличивают площадь крыла, б) еще больше уборки механизации будут еще более опасными при полете с раз-
увеличивают общую кривизну профиля и в) увеличивают эффек- воротом из-за присущих этому режиму повышенных скоростей
тивность основного профиля крыла. Предкрылки обеспечивают сваливания.
хорошее обтекание крыла воздушным потоком до больших углов Поэтому после взлета, прежде чем убирать механизацию, убе-
атаки, предотвращают отрыв потока и, следовательно, позволяют дитесь, что скорость уже достаточна для полетной конфигурации.
получать более высокие значения максимальных коэффициентов Если уборка закрылков происходит медленно, что бывает очень
подъемной силы. часто, сочетайте известную вам скорость их уборки с ожидаемым
На рис. 4.8 можно видеть различия между сечениями крыла темпом разгона самолета, чтобы к моменту окончания уборки за-
в крейсерской и посадочной конфигурациях. крылков достичь нужной скорости полета.
Описанные устройства дают возможность превратить скорост-
ное крыло малого сопротивления в крыло с очень высокими не- Случай частичного отказа механизации
сущими свойствами при взлете и посадке.
Большая часть из того, что можно сказать о последствиях вве- Целевое назначение и надежность конструкции предкрылков
дения механизации крыла, весьма элементарна. Однако следую- и закрылков определяют частоту того или иного отказа. Для по-
щие четыре обстоятельства следует выделить особо. давляющего большинства самолетов, с которыми знаком автор,
любая механизация крыла лучше, чем ее отсутствие; поэтому
Избыток подъемной силы обычно используются все работоспособные средства механизации
крыла для увеличения подъемной силы, но, естественно, при усло-
В начальный момент захода на посадку, когда самолет пере- вии симметричного их выпуска. Этим необычным конфигурациям
ходит из крейсерской конфигурации в посадочную, создается зна- очевидно соответствуют большие скорости захода на посадку и
чительный избыток подъемной силы. Если угловое положение худшие, но тем не менее вполне безопасные срывные характери-
самолета при этом не изменится, то этот избыток подъемной силы стики самолета. Пилотажные характеристики остаются прак-
приведет к увеличению высоты полета. Влияние скорости при этом тически нормальными, за исключением того, что в случае отказа
в известной мере носит академический характер, поскольку избы- системы выпуска закрылков самолет при полете по глиссаде будет
ток лобового сопротивления вскоре после завершения процесса иметь увеличенный угол тангажа. Следует отметить, что на
изменения конфигурации приведет к уменьшению скорости по- некоторых реактивных самолетах не допускается выпуск закрылков
лета. Общее изменение балансировки может быть весьма значи- без выпуска предкрылков или наоборот. Поэтому отказ любого из
тельным, и следует проявлять большую осторожность, чтобы из- этих устройств приводит к необходимости посадки в полетной кон-
бежать увеличения высоты полета в интересах точности выдер- фигурации. Проверьте себя, чтобы убедиться, что вам известны
живания траектории полета. все особенности пилотирования самолета в этих условиях.
Если после взлета механизация убирается на слишком малой В редких случаях полного отказа всех средств механизации
скорости полета, самолет может оказаться в весьма опасной зоне крыла пилот должен будет осуществлять заход самолета на по-
скоростей, близких к скорости сваливания для полетной конфи- садку в полетной конфигурации. Пилотирование самолета при
этом особых затруднений не вызывает. Конечно, скорость захода
114
8* Ц5
на посадку будет достаточно высока, но только в самой по себе время. Современные тормоза очень эффективны, а количество
скорости нет ничего угрожающего (подробнее об этом см.ниже), и заход на энергии, поглощаемой ими в этом случае, меньше, чем при прерванном
посадку выполняется точно так же, как на обычном самолете с ПД без взлете самолета с максимальным взлетным весом на скорости Vi
закрылков. до останова.
Здесь уместно отметить следующее: В заключение следует сказать, что, если в случае посадки са-
1. Вес самолета следует уменьшить, насколько это возможно, молета в полетной конфигурации есть возможность уйти на запасной
чтобы снизить потребную скорость захода на посадку и не превы аэродром с длинной ВПП, хорошими подходами и с хорошими
сить максимально допустимую скорость движения пневматиков погодными условиями, эту возможность надо использовать.
самолета по земле.
2. Следует избегать сложных матеорологических условий. Это СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА
одна из тех областей, где сама по себе скорость полета становится Подъемная сила создается крылом путем ускорения
очень важной, поскольку для любой заданной высоты время, не потока воздуха над верхней поверхностью крыла до скорости,более
обходимое для устранения пилотом боковой ошибки самолета— высокой, чем скорость потока под нижней поверхностью. Чем
момента установления визуального контакта с землей и до при больше разность этих скоростей, тем больше перепад давления и
земления — уменьшается с увеличением скорости. соответственно больше вектор подъемной силы.
3. Потребная посадочная дистанция самолета может быть очень Поскольку местная скорость потока над верхней поверхностью
большой. Она зависит от типа самолета и изменяется в широких превышает скорость невозмущенного потока при наличии суще-
пределах. Для тех типов самолетов, для которых в подобных си ственной кривизны профиля на довольно значительную величину, то
туациях разрешается применение полной реверсивной тяги не очевидно, что над верхней поверхностью поток достигнет скорости
посредственно перед касанием, потребная посадочная дистанция звука раньше, чем это произойдет в невозмущенном потоке. При этой
будет ненамного больше нормальной. На самолетах, имеющих скорости на крыле формируются местные скачки уплотнения и
предкрылки и использующих реверс тяги только после касания, начинает проявляться влияние сжимаемости, растет лобовое
дистанция с момента пересечения самолетом входной кромки ВПП сопротивление, может ощущаться бафтинг, изменяется подъемная
на скорости VAT до полной остановки самолета может составить сила и положение центра давления, что при фиксированном угле
при безветрии около 2700 м (без какого-либо запаса). стабилизатора приводит к изменению продольного момента. Число М,
4. Выполняйте пологий заход на посадку практически по гори при котором начинает проявляться влияние сжимаемости, называется
зонтали. На четырехдвигательном самолете управление скоростью критическим; для прямого крыла оно может быть весьма небольшим,
полета облегчается выводом внешних двигателей на режим малого около 0,7.
газа и при использовании для захода на посадку одних только Вспомним, что при значительной стреловидности крыла вектор
внутренних двигателей (для трехдвигательного самолета на режим скорости, нормальный к передней кромке, будет меньше вектора
малого газа выводится центральный двигатель). Поскольку ре скорости невозмущенного потока. На рис. 4.5 вектор АС меньше, чем
активный самолет имеет малое лобовое сопротивление, располагае АВ. Поскольку крыло реагирует только на вектор скорости,
мой тяги будет вполне достаточно, и большие перемещения рыча нормальный к передней кромке, то на стреловидном крыле при
гов управления двигателями будут возможны без больших из любом числе М набегающего потока происходит уменьшение эффек-
менений скорости. тивной составляющей скорости, нормальной к передней кромке
5. Не задирайте слишком самолет при посадке, иначе вы мо крыла. Это означает, что воздушная скорость может увеличиваться до
жете удариться о землю хвостовой частью фюзеляжа. Вблизи тех пор, пока эта составляющая скорости не достигнет скорости звука,
земли, после того как вы уже уменьшили вертикальную скорость благодаря чему возрастает критическое число М. Вот почему
снижения небольшим отклонением руля высоты вверх, просто скоростные самолеты и имеют стреловидные крылья. Поскольку
продолжайте сближаться с землей. относительная толщина крыла определяет степень ускорения
6. После касания сосредоточьте все свое внимание на торможе воздушного потока над верхней поверхностью крыла, то, чем
нии самолета. Немедленно выпустите интерцепторы и полностью тоньше крыло, тем меньше ускорение потока. Поэтому при тонком
включите реверс тяги на всех двигателях. Держите двигатели в ре крыле можно достичь более высокой воздушной скорости, прежде чем
жиме реверсирования тяги до тех пор, пока не станет ясно, что воздушный поток над верхней поверхностью станет звуковым. Вот
самолет не выкатится за пределы ВПП. Позвольте реверсу тяги почему скоростные самолеты имеют тонкие стреловидные крылья.
в первые несколько секунд сделать свое дело. Убедитесь, что са Использование стреловидного крыла приводит к весьма сущест-
молет твердо стоит на трех точках, и затем плавно доведите венным последствиям. С первого взгляда на таблицу различий ста-
усилия торможения до максимальных и удерживайте их некоторое
117
116
Увеличенная Уменьшенная Рис. 4.9. Зависимость эффективного зна инение,
удли- чит 118
проекция проекции нения крыла от угла рыскания ель
размаха размаха ной
новится видно, как много у мер
самолета свойств, зависящих от е
стреловидности. Все они уве
достаточно важны и заслуживают лич
того, чтобы им были посвящены ива
специальные подразделы, и етс
только два из них следует я
обсудить в этом подразделе. тен
Поскольку стреловидность ден
приводит к уменьшению ция
эффективной скорости потока, то к
при прочих равных условиях на кре
стреловидном крыле при любой нен
скорости полета будет ию.
создаваться меньшая по Рис
величине подъемная сила, чем на .
прямом крыле. Эта потеря 4.9
подъемной силы может быть пок
восполнена путем увеличения азы
угла атаки, что, в частности, объясняет наличие довольно вае
больших углов тангажа у реактивных самолетов при заходе на т,
посадку. Это вовсе не означает, что самолет со стреловидным что
крылом летает на углах атаки, более близких к срывным, чем нар
самолет с прямым крылом; оба эти самолета эксплуатируются уж
на соответствующих скоростях (около l,3Vs)> но самолет со ная
стреловидным крылом реализует максимальные значения су на кон
больших углах атаки, чем самолет с прямым крылом. Это сол
объясняется тем, что поток над верхней поверхностью ь
стреловидного крыла менее «энергичен», чем у прямого кры
крыла, и, следовательно, приближение к будет ла
происходить на больших углах атаки. име
При рыскании самолета с прямым крылом происходит ет
также его кренение. Это происходит потому, что внутренняя к нам
развороту консоль крыла замедляется и опускается, а ног
наружная ускоряется и поднимается, поскольку при о
неодинаковых скоростях консолей крыла получаются разные бол
значения подъемной силы на каждой консоли. На самолете со ьше
стреловидным крылом этот эффект усугубляется еще и тем, е
что стреловидность каждой консоли крыла существенно эф
влияет на угол скольжения. Более быстрая наружная консоль фек
крыла становится менее стреловидной по отношению к потоку тив
и создает при том же угле атаки увеличенную подъемную ное
силу, так как при этом увеличивается эффективное отн
относительное удлинение крыла. Более медленная внутренняя оси
консоль крыла становится еще более стреловидной и при том тел
же угле атаки по той же самой причине теряет подъемную ьно
силу. Этим в еще большей степени нарушается равенство е
составляющих подъемной силы на консолях крыла и в удл
чем весьма значительному кренению самолета. Этот большой кренящий
внутре момент при рыскании самолета очень важен для анализа
нняя пилотажных характеристик самолета, и его различные проявления
консол будут подробно отражены в соответствующих подразделах книги.
ь, и,
кроме КОЛЕБАНИЯ ТИПА «ГОЛЛАНДСКИЙ ШАГ»
того, Если вы пилотируете тщательно сбалансированный и
движет стриммированный по усилиям (включая использование триммеров
ся с руля направления и элеронов) самолет с ПД на крейсерском ре-
больше жиме и затем бросите управление сразу по всем трем каналам, то
й ско- самолет будет сохранять режим установившегося полета благодаря
ростью наличию устойчивости самолета по всем трем осям. Если теперь
. возьметесь за штурвальную колонку и плавно введете самолет
Таким в крен, сначала, скажем, на 15° влево, а затем на 15° вправо
образо и повторите все это несколько раз, то произойдет примерно то, что
м, ощущается пилотами реактивных самолетов как колебания, часто
приме называемые «голландским шагом». Затем позвольте самолету ус-
няя покоиться и после этого отклоните руль направления сначала
для влево, а затем вправо. Как и при даче только элеронов, будет
каждой развиваться аналогичное движение: рыскание в одном направле-
консол нии вызовет кренение самолета в определенном направлении (как
и это было объяснено выше), затем рыскание в другом направлении
крыла вызовет противоположное кренение самолета. Вот теперь мы весь-
отдель ма близки к тому, чтобы представить, что в действительности пред-
но ставляет собой «голландский шаг» реактивного самолета.
формул «Голландский шаг» — это комбинированное движение рыска-
у cyS ния и крена, причем рыскание не столь значительно, как крене-
^UpV2, ние, и создается впечатление, что самолет осуществляет длитель-
видим, ное знакопеременное движение по крену. Пока движение «голланд-
что ского шага» не чрезмерно интенсивное, возмущений по тангажу
наружн не наблюдается.
ая Иначе «голландский шаг» можно определить как боковое коле-
консол бательное движение самолета. Наряду с колебательным движе-
ь нием существует спиральное движение — явление, которое будет
крыла объяснено ниже, хотя сам термин почти объясняет его сущность.
имеет Характеристики путевого и поперечного движения самолета
более зависят от нескольких взаимосвязанных факторов. С одной сто-
высоки роны — это влияние угла поперечного V и угла стреловидности,
е от которых в основном зависят характеристики поперечного дви-
значен жения самолета; с другой стороны — это влияние вертикального
ия V2 и оперения и руля направления, от которых в основном зависят
су, в то характеристики путевого движения. Из взаимосвязи указанных
время двух групп факторов проистекают свойства спирального и коле-
как 119
внутре
нняя-
консол
ь —
меньш
ие. Это
привод
ит к
бательного движений самолета, которые всегда находятся в про-
тиворечии. Если доминируют факторы, действующие в попереч-
ной плоскости,то самолет обладает тенденцией к спиральной устой-
чивости и к колебательной неустойчивости; если доминируют фак-
торы, действующие в плоскости рыскания, то самолет имеет тен-
денцию к спиральной неустойчивости и к колебательной устой-
чивости. На поведение самолета, конечно, оказывают влияние и
другие факторы, но, как всегда, определяющим в конечном счете
является удачный компромисс между двумя указанными харак-
Рис. 4.10. Затухающий «голланд-
теристиками устойчивости. ский шаг»
Колебательная устойчивость, т. е. затухающий «голландский
шаг», может быть теперь определена как тенденция самолета при
возмущениях как в путевом, так и в поперечном канале гасить Затухающее колебательное движение безопасно, так как
возникающие в результате этого колебания рыскания и крена и самолет, предоставленный самому себе, будет в конце концов
возвращаться к условиям установившегося полета. быстро или медленно возвращаться к режиму установившегося
Прежде чем перейти к рассмотрению причин, обусловливаю- полета. Рис. 4.11 иллюстрирует характер незатухающего
щих такое поведение самолета, вспомним, что стреловидное крыло «голландского шага» постоянной амплитудьь Это движение,
обладает значительной тенденцией к кренению при рыскании само- характеризующее нулевой запас колебательной устойчивости,
лета (об этом подробнее говорилось выше). достаточно безопасно, поскольку само по себе оно не
Когда самолет рыскает, он кренится. Вертикальное оперение ухудшает положения дел, но тем не менее отсутствие запаса
и руль направления препятствуют рысканию, замедляют и пре- колебательной устойчивости нежелательно, так как, если амплитуда
кращают его, и самолет возвращается к прямолинейному полету. колебаний велика или частота колебаний мала, пилотирование
Если вертикальное оперение и руль направления имеют доста- самолета становится неприятным и утомительным.
точно большие площади, то амплитуда каждого последующего На рис. 4.12 представлена осциллограмма расходящегося .«гол-
колебания рыскания и кренения будет меньше амплитуды каждого ландского шага» (отрицательная колебательная устойчивость).
предыдущего колебания; амплитуда будет постепенно уменьшаться Такое движение потенциально опасно, потому что рано или поздно
до полного прекращения колебаний. Однако, если вертикальное в зависимости от степени неустойчивости самолет может полностью
оперение и руль направления слишком малы (заметьте, что «слиш- выйти из повиновения или потребует постоянного внимания и очень
ком малы» только в смысле обеспечения необходимых характери- высокого мастерства пилота для сохранения надлежащего уровня
стик колебательной устойчивости), амплитуда каждого последую- управляемости.
щего колебания рыскания и крена будет больше амплитуды пре- Расходящиеся колебания следует оценивать следующим обра-
дыдущего и колебательное движение самолета, называемое «гол- зом: при большой расходимости колебаний по амплитуде самолет
ландским шагом», становится расходящимся, т. е. неустойчивым. не может быть сертифицирован для эксплуатации, но если эти
И хотя именно начальное возмущение по рысканию является той колебания расходятся очень медленно, то ввод самолета в эксплуа-
первопричиной, которая вызывает это неблагоприятное поведение тацию может быть разрешен. Пилоты обычно не находят суще-
самолета, все же на большинстве самолетов наиболее заметным ственных различий между медленно расходящимися колебаниями
для пилота будет движение в плоскости крена. Вот почему движе- типа «голландский шаг» и колебаниями с постоянной амплитудой,
ние самолета в этой плоскости используется как основа для оценки так как для этого нужен весьма большой промежуток времени.
характеристик «голландского шага». По этой причине на протяжении короткого промежутка времени
Подобно другим видам устойчивости, колебательная устой- слабо расходящиеся колебания типа «голландский шаг» воспри-
чивость может быть положительной, отрицательной или может нимаются пилотами как колебания с постоянной амплитудой.
иметь место нулевой запас колебательной устойчивости; этим ви- Поэтому наиболее удобным параметром для оценки степени коле-
дам колебательной устойчивости соответствуют затухающий, рас- бательной устойчивости самолета является время, в течение ко-
ходящийся и незатухающий «голландский шаг» (колебания по- торого амплитуда колебаний увеличивается вдвое (колебательная
стоянной амплитуды). Характеристики «голландского шага» опре-
деляются по осциллограммам изменения угла крена в зависи -
мости от времени. Осциллограмма затухающего движения пока-
зана на рис. 4.10.
120
неустойчивость) или, наобо-
Р
и
с Скорость
.
133
4
.
1
3
.
К
р
и
в
а
я
в
е
р
о
я
т
н
о
с
т
и
выходов самолетов на режимы сваливания, как известно, не реги- реждение о приближении к срыву, и делать это достаточно забла-
стрируется; поведение пилотов в этом вопросе вполне объяснимо. говременно, чтобы у пилота оставалось время для предотвращения
На этом графике показана частота, с которой самолеты выходят выхода самолета на режим сваливания. Такое предупреждение
на определенные скорости полета, отнесенные к скорости свали- может быть обеспечено либо аэродинамическими средствами,
вания. Из графика видно, что скорость 1,25 V s встречается, либо с помощью достаточно надежных автоматических устройств.
как и следовало ожидать, в каждом полете, что скорость 1,1 Vs, Примером аэродинамического средства, предупреждающего
которую принято считать предупредительной перед выходом са- пилота о приближении к срыву, может служить аэродинамиче-
молета на -режимы сваливания, соответствует частоте, лежащей ский бафтинг при условии, что он настолько интенсивен, что
в пределах от одного случая на 100 полетов до одного случая на дает четкое и однозначное предупреждение и его нельзя спутать
1000 полетов, и что скорость сваливания встречается на практике с турбулентностью. Такое предупреждение, как правило, должно
в среднем с частотой один случай на 100 000 полетов. начинаться на скорости, не меньшей чем l,Ws-
Для того чтобы вам было легче правильно оценить эти цифры, В тех случаях, когда естественное средство предупреждения
сравним их с каким-нибудь другим явлением, имеющим более отсутствует, должно быть установлено соответствующее автомати-
достоверную статистику, например с частотой отказов двигателей. ческое устройство (наилучшим из известных на сегодня таких
Статистика показывает, что отказы двигателей на крейсерских устройств считается вибратор штурвальной колонки).
режимах происходят с частотой один случай на 1000 полетов, Распознавание срыва. До недавних пор, т. е. вплоть до появ-
а на режиме взлета на скоростях, близких к Vly — с частотой ления самолетов, склонных к суперсрыву, считалось, что пилот
один случай на 100 000 взлетов. может распознать срыв сразу же после попадания самолета в этот
Эти цифры проливают новый свет на актуальность проблемы режим. Для самолетов с обычными срывными характеристиками
сваливания. Поскольку пилоты с должной благодарностью от- это утверждение остается в силе и ныне. Но на самолетах, для ко-
носятся к любым усилиям, предпринимаемым для обеспечения торых скорость сваливания устанавливается искусственно, по-
их безопасности в случае отказов двигателей, с такой же благо- тому что у них либо не наблюдается классический срыв потока,
дарностью они отнесутся ко всем попыткам защитить самолет либо величина Супш может быть превышена без возникновения
от попадания на срывные режимы. обычного в этих случаях пикирующего момента (момент тан-
гажа в этом случае может даже изменить знак и возникнет
Итак, мы установили, что выход самолета на режим свали- кабрирование), необходимо иметь специальное искусственное
вания происходит слишком часто, для того чтобы можно было средство предупреждения, четкое и однозначное. Следует, в част-
исключить эту проблему из рассмотрения. И поскольку известно, ности, отметить, что факт выхода самолета на Сутах сам по себе ни
что выход на этот режим является потенциально опасным манев- о чем не говорит, если только он не сопровождается каким-нибудь
ром, сопровождающимся потерей высоты и управления самоле- явлением, которое не может остаться не замеченным пилотом.
том, необходимо установить надлежащий уровень защиты, соот- Кроме того, поскольку полет на режимах сваливания или близко к
ветствующий риску, связанному с этим маневром. Не давая чет- ним может происходить либо по причинам, не зависящим от
кой и детальной формулировки требований к характеристикам пилота, либо в результате его неправильных действий, то вряд
срыва, необходимо все же отметить, что в свете этих требований ли следует ожидать от него правильной реакции на срабатывание
самолет должен обладать тремя свойствами: располагать сред- системы визуальной или звуковой сигнализации. Принято считать,
ствами предупреждения о приближении к срыву, располагать что вывод самолета из режимов сваливания в этом случае должен
средствами распознавания явления срыва и обеспечивать возмож- быть автоматическим. Поэтому на самолетах, склонных к
ность возвращения из режимов сваливания к нормальному полету. суперсрыву, при выходе на режимы сваливания необходимо
Наличие этих трех простых свойств диктуется сравнительно вы- действовать вполне определенным образом: быстро и точно
соким уровнем опасности, связанной с попаданием самолета отклонить штурвальную колонку от себя, чтобы обеспечить не-
в режимы сваливания. медленное опускание носа самолета и уменьшение угла атаки.
(Для более детального ознакомления с этой наиболее противоре-
Средства предупреждения о чивой проблемой необходимо изучить следующие ниже подраз-
приближении к срыву делы данной главы, в которых приводится описание явления су-
персрыва и устройства автоматов-толкателей.)
Для такого потенциально опасного явления, как срыв потока, Особенности срыва. Для самолетов старого поколения тре-
должно быть предусмотрено средство, которое могло бы обеспе- бования к срывным характеристикам обусловливали простое
чивать четко и безошибочно распознаваемое пилотом предуп- опускание носа самолета при сваливании и давали некоторые
134 135
послабления кренению самолета при выходе на срыв в разворотах. ную сигнализацию и предотвратить выход самолета на режимы
Современные требования к характеристикам срыва остались сваливания.
в основном такими же даже для самых новых самолетов, незави- Вот почему в современных нормах сохраняются требования
симо от присущих им часто аэродинамических особенностей сва- о наличии средств предупреждения пилота о приближении к
ливания. И это в принципе, конечно, справедливо, поскольку срыву, безошибочного распознавания срыва и по существу про-
при таких характеристиках самолет самостоятельно возвращается стого опускания носа самолета на режиме сваливания. Благо-
из режимов сваливания к нормальному полету, т. е. делает то, даря этому, при срыве сохраняется высокий уровень безопасности,
что пилот должен был сделать несколькими секундами раньше. присущей самолетам старого поколения, и от пилотов теперь
Если оставить в стороне вопрос о допустимости неблагополуч- не требуется проявлять исключительно высокий уровень профес-
ного поведения самолета по рысканию при сваливании из-за сионального мастерства в любую минуту, независимо от его ду-
тенденции самолета к входу в штопор, а также «подхвата» само- шевного и физического состояния. Быть может, именно отсутствие
лета по тангажу (в противоположность тенденции опускания «печати» мастерства явилось одной из причин, которые обуслов-
носа), маневра потенциально опасного и запрещенного требова- ливали выход самолета на режимы сваливания.
ниями к устойчивости, то единственным послаблением, допускае- Категория самолетов Срывные характеристики
мым современными требованиями к срывным характеристикам
пассажирских самолетов, является наличие возмущений по крену О срывных характеристиках самолетов
при срыве перед опусканием носа самолета. Хотя в поддержку послевоенного периода
этой концепции можно найти доводы, по крайней мере для уме-
ренных углов атаки, слабость ее заключается в том, что реали- По счастливому стечению обстоятельств все самолеты после-
зация этой концепции не обеспечивает самозащиту от выхода военного периода легко подразделяются на четыре отчетливо
на срывные режимы и может привести к трудностям путевого различающиеся между собой группы. Внутри каждой группы
управления. отмечается замечательное подобие срывных характеристик, а ме-
Выводы. Подведем черту под анализом существа требований жду группами — вполне определенные различия. Естественно,
к характеристикам срыва и их интерпретацией. Вполне понятно, бывают исключения (некоторые пилоты об этом хорошо знают),
что против изложенных выше положений может быть выдвинуто однако приведенные ниже обобщенные характеристики остаются
много доводов. Однако от срывных характеристик, которые в основном справедливы.
мы имели на самолетах первого поколения, можно получить мак- Традиционные самолеты с Классические: надежное естественное пре-
симум удобств и исключительно высокий уровень безопасности, ПД дупреждение о приближении к срыву с по-
а при изменении характеристик появляется опасность отбросить мощью бафтинга и практически прямое опу-
некоторые основные положения старой методологии и устроить скание носа самолета при сваливании
Самолеты с турбовинтовыми Несколько ухудшенные: для предупрежде-
гонку от одного нового требования к другому; самолеты, может двигателями ния о приближении к срыву необходим виб-
быть, и изменились, а пилоты нет. ратор штурвальной колонки; имеется тен-
И наконец, хочется отметить, что мы не согласны с той груп- денция к кренению самолета в процессе
пой пилотов, которые утверждают, что самолеты никогда не вы- опускания носа на режимах сваливания
Первое поколение реактив- На удивление очень хорошие: надежное
ходят на режимы сваливания. Если бы это было так, то служба ных самолетов естественное предупреждение о приближении
сертификации могла бы снять свои требования к срывным харак- к срыву и безупречное опускание носа само-
теристикам. Не согласны мы также и с той группой пилотов, лета при сваливании
которые считают, что при правильной работе системы предупре- Второе поколение реактив- Плохие: в некоторых случаях реальные
ждения пилота о приближении к срыву пилот всегда может пре- ных самолетов срывные характеристики чрезвычайно опас-
ны; специальные устройства необходимы как
дотвратить выход самолета на режимы сваливания. Даже если для предупреждения о приближении к сры-
самолет и обладает вполне хорошими характеристиками аэроди- ву, так и для обеспечения заданных харак-
намического бафтинга, судя по записям срывных режимов на осцил- теристик срыва
лограммах, то время, за которое скорость полета самолета может
снизиться от скорости бафтинга до скорости сваливания, порази- 137
тельно мало, особенно при энергичном выводе самолета на режимы
сваливания. В худшем случае это время может быть даже меньше
двух секунд, поэтому не следует питать особых надежд на то, что
пилот способен всегда вовремя среагировать на предупредитель-
136
Прежде чем перейти к дальнейшему изложению вопроса, то самолет кренится. Была проделана большая работа по предот-
необходимо отметить два важных обстоятельства. Во-первых, вращению кренения самолета на больших углах атаки, по наст-
некоторые самолеты не укладывались и не укладываются в рамки ройке интерцепторов, расположенных на передней кромке внут-
приведенных выше определений, т. е. эти самолеты имеют харак- ренних секций крыла (типа жестко фиксированных на передней
теристики намного лучше или хуже тех, что даны в определениях. кромке крыла турбулизаторов потока) или же по двум этим нап-
Во-вторых, необходимо сформулировать различия между реак- равлениям одновременно, для того чтобы получить симметричный
тивными самолетами первого и второго поколений. В дальнейшем срыв потока на внутренних секциях крыла, приводящий к созда-
под самолетами первого поколения будем понимать первые кон- нию пикирующего момента. В конце концов поставленные цели
струкции реактивных самолетов со сравнительно слабо развитой в основном были достигнуты, хотя из-за существенной зависимости
механизацией крыла и с любой компоновкой двигателей, кроме срывных характеристик этого типа от угла скольжения при срыве
расположения их в задней части фюзеляжа. Реактивные самолеты иногда перед опусканием носа самолета возникает энергичное
второго поколения — это либо модифицированные самолеты кренение, если выход на режимы сваливания происходит со сколь-
первого поколения, либо новые варианты, у которых имеются жением.
высокомеханизированное крыло с улучшенными несущими свой- Первое поколение пассажирских реактивных самолетов. Неко-
ствами или двигатели, расположенные в задней части фюзеляжа, торые ранние реактивные самолеты первого поколения заслужили
или же и то и другое одновременно. плохую репутацию из-за отдельных недостатков в их пилотажных
Традиционные пассажирские самолеты с ПД. Предполагается, характеристиках. Очень жаль, что этим самолетам никогда не
что читатель уже знаком со срывными характеристиками этих воздавалось должное за их великолепные срывные характеристики.
самолетов. Общими словами их можно охарактеризовать так: Они не только полностью удовлетворяли требованиям к срывным
хорошее естественное предупреждение о приближении к срыву характеристикам, их поведение при сваливании было и в самом
с помощью бафтинга, возникающего из-за раннего отделения деле безупречным. Профиль крыла и конструкция закрылков были
потока от крыла, что связано со сравнительно высокой кривиз- недостаточно совершенными и обеспечивали сравнительно раннее
ной профиля и с отсутствием устройств, предотвращающих раннее отделение потока, предупреждая пилота о приближении к срыву
отделение потока; практически прямое опускание носа самолета с помощью аэродинамического бафтинга. В некоторых случаях
при сваливании, обусловленное благоприятной зависимостью бафтинг перед срывом становился очень сильным. Кроме того, за-
момента тангажа от угла атаки и постепенной и, как правило, висимость момента тангажа от угла атаки оставалась устойчивой
равномерной потерей подъемной силы на обеих консолях крыла. вплоть до с^шах, не требуя применения эффективных средств ме-
Пассажирские самолеты с турбовинтовыми двигателями. В про- ханизации передней кромки крыла. Это обстоятельство, а также
цессе проектирования и создания самолетов этого класса прои- возникновение срыва сначала на центральной части крыла (необ-
зошли два события, обусловившие ухудшение их срывных харак- ходимое условие для предотвращения кабрирующего момента при
теристик: срыве потока на стреловидных крыльях), привели к благоприят-
1. Профиль крыла был улучшен в смысле повышения аэроди ным моментным характеристикам, обусловившим опускание носа
намического качества (т. е. увеличения отношения подъемной самолета при срыве.
силы к лобовому сопротивлению) на больших скоростях полета, Режимы сваливания самолета при работающих двигателях,
которые стали доступными благодаря новой силовой установке са принесшие для самолетов с турбовинтовыми двигателями массу
молета. В связи с этим стало необходимо разработать более эф затруднений, стали теперь неопасными, поскольку спутная струя
фективную механизацию задней кромки крыла. В результате от работающих двигателей перестала приводить к увеличению
этого отделение потока на малых скоростях полета как для по подъемной силы и к забрасыванию самолета на большие углы атаки
летной конфигурации, так и для выпущенной механизации крыла и на очень большие углы тангажа. Срывные характеристики
было отодвинуто в область больших углов атаки. Это привело к при выключенной тяге стали примерно такими же, как и при вклю-
потере естественного средства предупреждения о приближении к ченной тяге, с той лишь разницей, что в последнем случае отме-
срыву, которое теперь пришлось заменить вибратором штурваль чалось небольшое увеличение угла тангажа и некоторое уменьше-
ной колонки. ние скорости сваливания вследствие: а) вертикальной составляю-
2. Было установлено, что из-за улучшения несущих свойств щей тяги двигателей, слегка уменьшающей эффективный вес само-
крыла (особенно при работающих двигателях, когда омываемая лета, и б) небольшого подсоса на верхнюю поверхность крыла
струей от двигателей поверхность крыла весьма велика) отделе благодаря действию спутной струи от двигателей.
ние потока от крыла происходит не плавно, а скачком, и если Пассажирские реактивные самолеты второго поколения. Само-
это явление на обеих консолях крыла наступает не одновременно, леты этого типа можно разбить на три группы:
138 139
а) самолеты, срывные характеристики которых аналогичны Рис. 4.14. Силы, действующие на са-
характеристикам реактивных самолетов первого поколения (т. е. молет в продольной плоскости
имеют хорошие срывные характеристики);
б) самолеты, склонные к суперсрыву;
в) самолеты, у которых желаемому поведению при срыве — поколения является суперсрыв.
опусканию носа — предшествует кабрирующий момент. Суперсрыв, глубокий срыв или
Характеристики срыва для самолетов группы «а» уже анали- запретный срыв — все эти тер-
зировались; характеристики группы «б» будут рассмотрены в под- мины одинаково приемлемы, по-
разделе, посвященном явлению суперсрыва. Что касается скольку все они описывают в
самолетов группы «в», то тут необходимо дать некоторые разъяс- основном одно и то же явление.
нения. К этой группе относятся самолеты, не имеющие высоко- Единственное замечание следует сделать для термина «запер-
расположенного горизонтального оперения (ГО), но обладающие тый срыв», который следует применять лишь в тех случаях, когда
высокоэффективной механизацией крыла, характеризующейся фик- выход из срывных режимов невозможен.
сированной или подвижной механизацией передней кромки, а Прежде чем перейти в рассмотрению аэродинамики суперсрыва,
также эффективной механизацией задней кромки. Если механи- попытаемся убедиться в том, что мы до конца понимаем физику
зация передней кромки высокоэффективного крыла обслуживает сваливания обычного самолета. Для этого мы должны отметить
и значительную часть внутренней секции крыла, например для следующие факторы, с которыми связано возникновение супер-
того, чтобы получить очень высокое значение су шах и улучшить срыва, а именно:
взлетно-посадочные характеристики самолета, то внутренние сек- а) моментные характеристики самолета при сваливании;
ции крыла выходят на срыв очень поздно, уже после того, как б) эффективность ГО при выходе из режимов сваливания.
на остальной части крыла разовьется срыв, что создает тенденцию Силы, действующие на самолет обычной схемы — низкоплан
к кабрированию. с прямым крылом, — изображены на рис. 4.14. Вес самолета,
Даже если режимы истинного срыва и будут сопровождаться создающий силу, приложенную впереди действующей вверх подъ-
четким опусканием носа самолета (концевой срыв потока на крыле емной силы крыла и направленную вниз, вызывает необходимость
никогда не развивается), начальная тенденция к кабрированию в создании направленной вниз уравновешивающей силы от ГО.
принципиально недопустима, потому что характеризует собой Триммер руля высоты устанавливается в положение, при котором
продольную неустойчивость самолета и приводит к самопроиз- усилие на штурвальной колонке равно нулю. (Некоторые само-
вольному выходу самолета на режим сваливания со скоростей леты в некоторых конфигурациях при задних центровках могут
полета, на которых начинает проявляться тенденция к кабриро- иметь уравновешивающую силу на ГО, направленную вверх;
ванию. Иногда для устранения этого эффекта устанавливают уст- в этом случае рис. 4.15 необходимо перерисовать таким образом,
ройство, повышающее продольную статическую устойчивость чтобы вес самолета был приложен сзади подъемной силы крыла,
и начинающее работать вблизи скорости сваливания. Это устройство а подъемная сила на ГО была направлена вверх. Тогда при умень-
совсем не похоже на автомат-толкатель и не может оказывать шении скорости самолета руль высоты будет отклоняться вверх
непосредственное воздействие на самолет, характеристики кото- и уменьшать действующую вверх подъемную силу от ГО.) При
рого определяются видом зависимости момента тангажа от угла уменьшении скорости полета с помощью плавного отклонения
атаки, а также величиной запаса эквивалентного угла атаки ГО руля высоты вверх «вступает в действие» механизм продоль-
(стабилизатора и руля высоты) до срывных режимов. Этот автомат
улучшения устойчивости лишь создает небольшое усилие в канале перед
сваливанием
управления рулем высоты, которым обеспечивается надлежащий ной статической устойчиво-
запас устойчивости при освобожденной штурвальной колонке сти и обеспечивает тенденцию
и устраняется тенденция к самопроизвольному выходу самолета опускания носа самолета.
на режимы сваливания. Необходимо также подчеркнуть, что вслед- Этой тенденции необходимо
ствие малости управляющих воздействий этого автомата все противодействовать еще боль-
случаи отказов автомата совершенно не опасны. шим отклонением руля вы-
Суперсрыв соты вверх, и в этом посте-
Рис. 4.15. Влияние вихревой спут-
Наиболее серьезным явлением в области срывных характе- ной струи крыла на эффективность
горизонтального оперения типич-
ристик большинства (но не всех) реактивных самолетов второго ного самолета с ПД
140 141
пенном процессе управления необходимо,увеличивая прикладывае- создает при срыве значительный кабрирующий момент (подробное
мое к штурвальной колонке тянущее усилие, продолжать сни- объяснение этого явления будет дано ниже), и вихревая пелена,
жение скорости полета. Низкорасположенное ГО при этом вскоре представляющая собой в этом случае турбулентный поток низкой
попадет в след от крыла, представляющий собой турбулизи- энергии, сходит с крыла и попадает на высокорасположенное ГО,
рованный поток с низкой энергией. Это приводит к уменьшению которое как раз находится в нужном для этого положении. По-
эффективности ГО. следнее обстоятельство приводит к существенному снижению
В момент сваливания происходят два важных события. Обыч- эффективности ГО, уменьшая его способность противоборствовать
ное прямое крыло, повинуясь традиционной тенденции к пикиро- кабрирующему моменту от крыла, и самолет продолжает увеличи-
ванию, обеспечивает эффективное опускание носа самолета. Кроме вать угол тангажа. Такое увеличение угла тангажа сразу же после
того, в момент сваливания вихревая пелена за крылом направлена выхода на режимы сваливания сопровождается усугубляющим
более или менее прямо по потоку и проходит над низкорасполо- положение уменьшением подъемной силы и существенным увели-
женным ГО. Благодаря этому ГО продолжает работать в невоз- чением лобового сопротивления, что в свою очередь приводит
мущенном потоке высокой энергии, а в момент срыва угол атаки к быстрому увеличению вертикальной скорости снижения, и сле-
ГО резко увеличивается, создавая дополнительную подъемную довательно, к увеличению скорости роста угла атаки. В конечном
силу, направленную вверх. Эта подъемная сила на ГО также спо- итоге самолет быстро приближается к своим предельным углам
собствует опусканию носа самолета. атаки, углубляясь в область срыва.
Таким образом, в свете упоминавшихся ранее двух важных Таким образом, в свете рассмотренных выше двух важных осо-
особенностей самолета с низкорасположенным ГО этот самолет: бенностей самолета со стреловидным крылом и высокорасположен-
а) имеет крыло, создающее при сваливании пикирующий момент, ным ГО следует отметить, что этот самолет: а) имеет крыло, соз-
и б) его ГО выходит при сваливании из турбулентной зоны вих- дающее при сваливании момент на кабрирование, и б) его ГО
ревой пелены в зону невозмущенного потока, тем самым допол- попадает при сваливании в спутную струю от крыла, теряя при
нительно увеличивая суммарный момент на пикирование. этом эффективность управления, столь необходимую для вывода
Рис. 4.15 наглядно иллюстрирует это явление. самолета из сваливания. Физическая сущность этого явления
Вот и все об аэродинамике сваливания самолета обычной схемы, иллюстрируется рис. 4.16.
с прямым крылом и низкорасположенным ГО, обеспечивающей Таковы особенности выхода на режимы сваливания самолетов
увеличение тянущего усилия по мере приближения к срыву и со стреловидным крылом и высокорасположенным ГО: увели-
четкий момент на пикирование на режимах сваливания. чение тянущего усилия на штурвальной колонке при уменьшении
Вернемся теперь снова к реактивным самолетам со стреловид- скорости вплоть до скорости сваливания и значительный кабри-
ным крылом, с двигателями, расположенными в задней части рующий момент при сваливании, сопровождающийся существен-
фюзеляжа, и с высокорасположенным ГО. Лишь две особенности ной потерей эффективности ГО при выводе самолета из этого ре-
отличают эти самолеты от самолетов старой схемы, и эти особенно- жима.
сти приводят к возникновению суперсрыва. Это характер изме- Необходимо теперь объяснить причину появления кабрирую-
нения момента тангажа и потеря эффективности ГО при срыве. щего момента при сваливании. Наиболее важное значение име-
Начнем снова с рассмотрения режима полета самолета, сбалан- ют два основных фактора:
сированного на скорости 1,4 Vs- Начиная с этого режима и вплоть 1. В л и я н и е про-
до скорости сваливания пилотажные характеристики самолета филировки крыла. Перед
сдаливонием
в основном такие же, как и для самолетов старого поколения, Если бы на всех участках
за тем лишь исключением, что высокорасположенный стабили- крыла срыв потока происхо-
затор на этих режимах не попадает в след от крыла и сохраняет дил одновременно, то такое
свою эффективность неизменной вплоть до скорости сваливания крыло создавало бы пики-
(это обстоятельство весьма благоприятно для работы автомата- рующий момент из-за харак-
толкателя, поскольку четкая реакция самолета на отклонение Рис. 4.16. Влияние вихревой спут-
руля высоты обеспечивает уверенное опускание носа самолета). ной струи крыла на эффективность
горизонтального оперения реак-
Поэтому управление самолетом при непрерывном уменьшении тивного транспортного самолета
скорости полета более благоприятно, так как вихревая пелена с Т-образным оперением
от крыла не ухудшает эффективности ГО. 143
В момент сваливания необходимо опять отметить два важных
обстоятельства. Стреловидное крыло с усложненным профилем
142
Рис. ени
4.17. я
Изменен
ие изм
распреде еняе
ления тся
да- с
вления
по хорде «по
крыла в лкоо
процессе б-
срыва: разн
ого»
/ — , т.
приб
лиже е.
ние
к наи
срыв
у; 2 боле
— е
при
срыв благ
е; 3
—
опр
норм и-
альн ятно
ый
полет го
для
обес
тера пече
расп ния
реде хор
лен оши
ия х
Задня давл хара
передня
я
хорда крьла я ени ктер
кромк я. ист
Де ик
й- на
стви бол
тель ьши
но, х
по чис
мер лах
е М,
при на
бли «пи
жен ково
ия к е»,
сры при
ву чем
хара вели
ктер чин
расп а
реде пика давления вблизи передней
лен кромки крыла непрерывно увели-
ия чивается из-за наличия чрезмерно
давл
большого подсоса, создаваемого носовой частью профиля. При используется понятие «скос потока»; при этом предполагается,
срыве этот пик разрушается и характер распределения давления что изменение скоса потока оказывает определенное влияние на
изменяется таким образом, что, как правило, .создается характеристики суперсрыва. Это неверно. Одно только изменение
пикирующий момент (рис. 4.17). Однако характеристики угла скоса потока при приближении самолета к режимам свали-
распределения давления на основном профиле оказывают намного вания не создает тенденции самолета к кабрированию, обуслов-
меньшее влияние на моментные характеристики крыла при ленному ГО. Хотя при увеличении угла тангажа самолета и обес-
срыве, чем факторы, определяющие трех мерное обтекание печивается уменьшение угла атаки ГО благодаря изменению скоса
всего крыла (например, стреловидность и сужение). потока, однако это уменьшение всегда перекрывается увеличением
2. В л и я н и е ф о р м ы к р ы л а в п л а н е ( с т р е - угла атаки ГО из-за физического увеличения угла тангажа са-
л о в и д н о с т и ) . Практически не все сечения крыла выходят молета. Если бы это было не так, то все самолеты были бы неус-
на срыв одновременно. Обычное стреловидное крыло имеет тен- тойчивыми при приближении к срыву, чего на самом деле не от-
денцию к развитию срыва сначала на концах крыла, поскольку мечается. Для тех, кто простое математическое выражение пред-
обтекание концевой части крыла ухудшается для всех типов почитает всем словесным рассуждениям, возможно, все станет
крыла, а влияние стреловидности лишь усугубляет этот эффект. яснее из следующей зависимости:
Концевой срыв вызывает потерю подъемной силы на консолях ат = (а — е) + а 0
крыла (расположенных позади ц. т.) и, следовательно, создает
кабрирующий момент. Чтобы устранить этот нежелательный (здесь (а — е) всегда увеличивается при увеличении а),
эффект и обеспечить возникновение срыва первоначально на где а т — угол атаки ГО;
внутренней части крыла с целью создать при срыве момент на а — угол атаки крыла; е
пикирование, требуется множество всевозможных ухищрений, — угол скоса потока;
например, таких как крутка и изменение кривизны профиля, а о — угол между ГО и крылом.
полосы на передней части профиля, аэродинамические перего- Покончив с объяснением отдельных сторон суперсрыва, рас-
родки и т. д. Однако когда стреловидное крыло с высокими не- смотрим теперь всю картину в целом. На рис. 4.19 приведены
сущими свойствами выходит на углы атаки, превышающие угол зависимости коэффициентов момента тангажа и подъемной силы
атаки начала срыва, то сначала полный срыв потока происходит от угла атаки. Можно видеть, что по мере увеличения угла атаки
все же на консолях крыла, что приводит к созданию момента на самолета имеет место устойчивая тенденция к созданию момента
кабрирование (рис. 4.18). на пикирование. Необходимо, в частности, отметить увеличение
Если теперь принять во внимание суммарный эффект, обу- наклона кривой изменения mz непосредственно перед срывом.
словленный двумя рассмотренными факторами, то становится
ясно, почему на самолете со стреловидным крылом и высоко-
расположенным ГО создается при сваливании кабрирующий
момент.
Во многих работах, посвященных исследованию суперсрыва,
144
О 10 20 30 40 50 60 а"
Рис. 4.18. Область перво- Рис. 4.19. Зависимость коэффи-
начального срыва потока циентов момента тангажа и
на стреловидном крыле подъемной силы от угла атаки
(заштрихована)
Ю д. Дэвис
145
Это явление типично для некоторых компоновок самолетов и от- Рис."4.21. Зависимость коэффициента мо-
ражает успешную работу конструкторов по формированию срыва мента тангажа от угла атаки (пунктирная
линия), определяющая возможность вы-
сначала на внутренней части крыла, что и приводит к увеличению вода самолета из режима сваливания
момента на пикирование. Однако после выхода на режим свалива-
ния самолет продолжает увеличивать угол атаки до тех пор, пока
не выйдет на более или менее устойчивый угол атаки — около 30°. нейных пилотов, ибо эти пилоты
Данный пример хорош лишь для теоретических рассуждений. имеют все основания заявить,
На практике, однако, этот маневр куда опаснее, чем можно себе что их не устраивает самолет,
представить из приведенного выше описания. Это происходит который может выйти на режим
по двум причинам, имеющим одну и ту же физическую первоос- суперсрыва. Однако для полноты
нову. Выше уже говорилось, что на скоростях, меньших чем, картины все же вкратце рассмот-
скажем, скорость 1,4У5, увеличение угла атаки приводит к уве- рим этот вопрос.
личению лобового сопротивления, гораздо более интенсивному,
чем увеличение подъемной силы, и это приводит к увеличению вер-
тикальной скорости снижения самолета. Главное, что нужно здесь На рис. 4.21 повторена приводившаяся ранее зависимость тг и
отметить, это то, что данная тенденция к увеличению вертикаль - су по а (угол атаки), и, кроме того, добавлена линия, иллю-
ной скорости снижения при постоянном угле тангажа приводит стрирующая максимально возможный управляющий момент на
к быстрому увеличению угла атаки самолета по мере увеличения пикирование, соответствующий полному отклонению штурваль-
угла наклона траектории. Более того, после выхода на режим ной колонки от себя. Пока эта линия проходит ниже линии нуле-
сваливания и потери значительной части подъемной силы самолет вого момента тангажа, вывод самолета из суперсрыва теорети-
начинает быстро снижаться, и это сопровождается быстрым уве- чески возможен; если же эта линия, учитывающая возможности
личением угла атаки. руля высоты, заходит в область положительных моментов тангажа,
Этот процесс изменения наклона траектории самолета сопро- вывод самолета из суперсрыва невозможен. На режимах полета,
вождается быстрым увеличением угла атаки, ускоряет вход и когда кривая моментов самолета с учетом полного отклонения
углубление самолета в область суперсрыва. Необходимо еще раз руля высоты иа пикирование лежит в положительной области
подчеркнуть, что рассматриваемый процесс может сопровождаться моментов, управление самолетом невозможно. Дальнейшее об-
и не очень большими углами тангажа (рис. 4.20). Для некоторых суждение суперсрыва, из которого нельзя выйти на нормальные
самолетов это может происходить при углах тангажа, почти не режимы, по-видимому, не имеет смысла. Следует, однако, отметить,
отличающихся от нормальных, и данное обстоятельство может что разбившиеся при таких маневрах самолеты в момент удара
ввести пилота в заблуждение, поскольку этот процесс очень на- о землю имели угол крена, примерно равный нулю (несмотря на
поминает начало нормального выхода самолета из сваливания. все попытки экипажа вывести самолет из этого устойчивого поло-
Описывать процесс вывода самолета из суперсрыва, быть может жения как с помощью руля направления, так и элеронов), неболь-
и не следовало бы в этой книге, которая предназначена для ли- шой отрицательный угол тангажа, небольшую или вообще равную
Перед
срывом нулю путевую скорость, чрезвычайно большой угол атаки, нера-
начало ботающие двигатели (в одном случае из-за слишком больших
срыва углов атаки), и наконец, чрезвычайно большую вертикальную
Глубокий скорость снижения.
срыв
В отношении суперсрыва с возможностью выхода на нормаль-
ные режимы полета важно подчеркнуть одно обстоятельство.
Одно время считалось, что лучшим способом выхода из суперсрыва
является попытка ввести самолет в спираль. Теперь от этото
способа отказались, потому что если даже считать такой маневр
возможным, то возникающие при этом очень большой отрица-
тельный угол тангажа, отсутствие уверенности в возможности
вывода самолета из спирали, очень большая вертикальная ско-
рость снижения и очень большая потеря высоты при выходе
из срыва ставят под сомнение наличие у этого способа вы -
вода самолета из суперсрыва каких-либо преимуществ перед
Другими.
10*
Рис. 4.20. Схема, иллюстриру- 147
ющая отсутствие связи между
146 углом тангажа и углом атаки
Предположим, что самолет способен выходить из датч
суперсрыва. Тогда наиболее целесообразными приемами ики
пилотирования будут следующие. Отклоните и удерживайте 148
штурвальную колонку в положении, полностью
отклоненном от себя, установите закрылки в положение,
рекомендованное для этого маневра конструкторами самолета
(конечно же, это будет положение, при котором
суммарный момент тангажа самолета будет наиболее
благоприятный), и ждите, пока самолет не опустит нос и не
выйдет из срыва.
Очень важно еще раз подчеркнуть, что одна лишь
информация об угле тангажа недостаточна для управления
самолетом при выводе из суперсрыва. Слишком
преждевременный вывод самолета из суперсрыва с помощью
относительно плавного пикирования может снова привести к
увеличению угла атаки, и вы с сожалением убедитесь в том,
что самолет все еще находится на режиме суперсрыва.
Необходимо настойчиво удерживать штурвальную колонку
отклоненной полностью от себя до тех пор, пока самолет
достаточно круто не опустит нос и не начнет быстро
увеличивать скорость. Это и будет означать, что выход самолета
из суперсрыва состоялся. При выводе самолета из пикирования
необходимо придерживаться золотой середины между слишком
большой потерей высоты и увеличением скорости и слишком
быстрым возвращением к горизонтальному полету при
слишком больших углах атаки.
Целесообразнее обсудить вопрос о мерах предотвращения
попадания самолета в суперсрыв, чем рассматривать проблему
вывода самолета из этого режима. Необходимо подчеркнуть,
что наши рассуждения все еще носят теоретический характер,
ибо самолет, склонный к суперсрыву, естественно, не может
быть сертифицирован без соответствующих средств защиты.
Во-первых, следует отметить, что для управления полетом
вблизи срыва обычные приборы не годятся. Наиболее
ошибочное представление о режиме полета может дать угол
тангажа; воздушная скорость, высота и вертикальная скорость
являются лишь косвенными характеристиками одного, самого
главного параметра — угла атаки. Все эти параметры и каждый
в отдельности и даже в разумной комбинации либо почти не
имеют смысла, либо могут привести к ошибочным
представлениям. Единственно важный параметр — это угол
атаки. Именно он определяет поведение самолета и именно
его и нужно выдавать пилоту.
Устройство, выдающее эту информацию, сравнительно
простое. Приемники давления или флюгерные датчики
устанавливаются с каждой стороны фюзеляжа (для
компенсации влияния скольжения) в сравнительно
спокойном месте, калибруются в углах атаки фюзеляжа.
Зависимость между углами атаки крыла и фюзеляжа,
естественно, известна и она постоянна, так что то обстоя-
тельство, что эти датчики измеряют угол атаки не крыла, а фю-
зеляжа, не играет особой роли. Эти дублированные
служат для выдачи пилоту не только текущего значения угла
атаки самолета, но также другого не менее важного параметра —
скорости изменения угла атаки.
Остановимся немного на этой самой скорости изменения угла
атаки — это очень важно. При очень медленном приближении
к срыву углом атаки можно управлять очень точно, и в этбм уста-
новившемся медленном приближении к срыву с установившейся
скоростью снижения и при нестриммированной штурвальной ко-
лонке угол атаки жестко связан со скоростью полета. Но только
при этих четко оговоренных условиях. Если по каким-либо при-
чинам произойдет нарушение траектории полета, то упомянутая
выше зависимость между углом атаки и скоростью полета нару-
шится. Если, например, на скорости порядка 1,2Vs штурвальную
колонку сначала отдать от себя, а затем снова вернуть в исходное
положение, то темп изменения воздушной скорости сохранится
прежним, но траектория полета станет круче, и оставшаяся часть
траектории приближения к срыву будет, естественно, протекать
с увеличенными углами атаки.
При быстром приближении самолета к срыву скорость измене-
ния угла атаки будет, естественно, выше темпа уменьшения ско-
рости полета, особенно вблизи скорости сваливания. Кроме того,
при вращении большого самолета создается значительный момент
тангажа из-за характеристик инерции самолета. Этот момент
тангажа весьма затрудняет останов самолета на заданном угле
атаки, чтобы прекратить дальнейшее проникновение самолета
в область срыва. Самолет будет иметь перерегулирование по тан-
гажу, зависящее от момента инерции самолета по тангажу и от
скорости отклонения руля высоты вниз на полный угол.
При проведении испытательных полетов особое внимание сле-
дует уделять случаям динамического выхода на режимы свалива-
ния, ибо, чем быстрее самолет вращается в направлении к срыву,
тем больший заброс по углу атаки будет иметь место после откло-
нения руля высоты от себя на полный угол. И, несмотря на то,
что руль высоты может быть отклонен на «безопасном» мгновенном
угле атаки, самолет может увеличить угол атаки еще на 6—8°,
и этого будет вполне достаточно, чтобы самолет превысил ма-
ксимальный безопасный угол атаки и углубился в область
срыва.
Анализ характеристик суперсрыва полезен скорее для этапа
летных испытаний, так как этот режим не имеет прямого отношения
к повседневной деятельности линейных пилотов. Однако любые
Дополнительные данные могут оказаться полезными, а без этого
экскурса в область летных испытаний вряд ли удалось бы объяс-
нить большую часть данного материала. Линейному пилоту необ-
ходимо предоставить либо самолет, не склонный к суперсрыву
при любых неправильных действиях пилота (существует, конечно,
определенный предел допустимого уровня ошибочных действий
пилота, о чем будет сказано ниже), либо самолет, склонный к су-
149
перерыву, но снабженный соответствующей защитой. Средствами
обеспечения такой защиты являются вибратор и автомат-толка-
тель штурвальной колонки.
Вот и все об основных особенностях суперсрыва. После столь
детального анализа этого явления целесообразно еще раз напом-
нить читателю основные положения:
1. Суперсрыв характеризуется очень большими углами атаки,
развивающимися после того, как самолет превысит угол атаки
срыва.
2. Суперсрыв происходит из-за наличия кабрирующего мо
мента крыла на срывных режимах и усугубляется вследствие влия
ния спутной струи от крыла на ГО, уменьшающей эффективность
последнего при выводе самолета из сваливания.
3. На режимах непосредственно перед срывом и сразу после
возникновения срыва характеристики аэродинамического качества
самолета могут привести к непрерывному увеличению наклона Рис. 4.22. Зависимость между высотой полета и
траектории снижения самолета без каких-либо изменений угла скоростью сваливания
тангажа, что еще более способствует выходу самолета на режим :
суперсрыва.
4. Самолет, склонный к суперсрыву, либо может выйти из этого 2. Влияние моментных характери
режима на обычные режимы, либо не может, и это зависит от ха стик на особенности вывода из свали-
рактеристик конкретного самолета. вания; это положение необходимо
5. Суперсрыв с возможностью выхода из этого режима сопро разъяснить особо. Если на режимы
вождается при выходе большой потерей высоты; дополнительная сваливания выходит очень тяжелый
потеря высоты при выводе из суперсрыва происходит из-за кру самолет, то было бы неправильным
того пикирования самолета в процессе суперсрыва. сразу же после опускания носа само
6. Лучший известный на сегодня способ вывода самолета из лета тянуть штурвальную колонку на
суперсрыва заключается в отклонении штурвальной колонки пол себя и ожидать немедленного возвра
ностью от себя и удерживании ее в этом положении до тех пор, > щения самолета к нормальным режимам
пока не будет отмечено быстрое увеличение скорости полета при полета. Когда происходит срыв потока,
довольно большом отрицательном угле тангажа. самолет начинает быстро снижаться,
7. Без информации об угле атаки увеличение скорости причем первоначальная скорость снижения почти не зависит от
полета при отрицательных углах тангажа не может гарантировать угла тангажа самолета. После опускания носа самолета для умень-
выход самолета из суперсрыва, а преждевременное отклонение шения угла атаки траектория выхода самолета из срыва должна
штурвальной колонки на себя может лишь способствовать тому, быть рассчитана таким образом, чтобы выход самолета на режим
что самолет будет продолжать оставаться на режиме суперсрыва. горизонтального полета обеспечивался с минимальной потерей
8. Заподозрив выход самолета на режим суперсрыва, немед высоты и чтобы при этом углы атаки не были слишком велики,
ленно отклоните штурвальную колонку полностью от себя и удер- ■: так как это может привести к повторному выходу самолета
живайте ее в этом положении до тех пор, пока не станет абсо- I на режим предупредительной тряски и в крайнем случае —
лютно ясно, что суперсрыв отсутствует. к повторному возникновению срыва. Поэтому в первый мо -
мент опустите нос самолета, а затем, прикладывая управля -
Факторы, влияющие на срыв ющие воздействия, держите самолет на заданной траектории
выхода из пикирования. Лучше на первый раз допустить
Срывные характеристики реактивных самолетов зависят от несколько большую потерю высоты при выводе самолета из
других характеристик самолета, а также от внешних условий. сваливания, чем допустить повторный вывод самолета на этот
В этом плане отметим следующие факторы: режим.
1. Увеличение скорости снижения самолета перед выходом на 3. Поскольку срыв потока на крыле всегда происходит на од
режимы сваливания, о чем уже неоднократно упоминалось. ном и том же угле атаки, а для самолета важна лишь индикаторная
150 скорость полета, самолет выходит на режим сваливания почти
на постоянной индикаторной скорости (рис. 4.22). Однако на очень
больших высотах, доступных для полета реактивным самолетом,
приборная скорость сваливания увеличивается. Это происходит
по двум причинам. Во-первых, вследствие увеличения поправки
на сжимаемость, являющейся составной частью общей разницы
между приборной скоростью и индикаторной скоростью (другую
часть составляют инструментальная и аэродинамическая по
правки). Во-вторых, фактическая индикаторная скорость свалива
ния также увеличивается из-за влияния на крыло числа М. На
очень большой высоте индикаторная скорость сваливания насту
пает при весьма значительных числах М (например, скорость
335 км/ч может соответствовать числу М = 0,61); при этом нару
шается характер распределения давления, что способствует уве
личению скорости сваливания.
151
152
163
также специальные табло, подающие пилоту сигнал о том, что
сработал тот или иной участок цепи управления толкателем.
В конструкции толкателя имеется устройство сброса давления,
полностью нейтрализующее работу толкателя; при этом рычаг
сброса давления в сработавшем положении все время находится
в поле зрения пилота. После использования рычага сброса давле-
ния в полете вернуть его в исходное положение, как правило,
можно лишь на земле.
Поскольку и вибратор штурвальной колонки, и автомат-
толкатель, и система автоматического зажигания двигателей
требуют для своей работы информации об угле атаки, то возникло
вполне естественное желание объединить все эти отдельные устрой-
ства в единую систему защиты самолета от срыва. Такие единые
системы уже появились на некоторых современных реактивных
самолетах. Системы эти полностью дублированы и имеют отдель-
ные датчики для системы предупреждения и системы вывода из
сваливания, причем эти датчики для каждой системы установлены
по обоим бортам самолета. Каждый пилот имеет на своей штур-
вальной колонке вибратор и, если необходимо, трещотку. Кроме
того, параллельно к цепи управления каждого из толкателей
подсоединена система звуковой сигнализации в виде довольно
резко звучащего клаксона. В такой единой системе обеспечен
очень высокий уровень защиты — любой один отказ влияет лишь
на небольшой участок всей системы. Единственным недублирован-
ным элементом системы является исполнительный механизм тол-
кателя. Это очень простой и высоконадежный элемент. Фактиче-
ский уровень его надежности намного выше потребного (один
отказ на 100 случаев срабатывания). В нерабочем состоянии меха-
низм толкателя не связан непосредственно со штурвальной
колонкой.
Общие требования к конструкции и к уровню надежности
системы защиты от срыва современного реактивного самолета
отражают чрезвычайно большую степень важности этой проблемы
для сертификации всего самолета.
Следует иметь в виду, что для того чтобы обеспечить выполнение
всех требований к срывным характеристикам, требуется довольно
сложная система автомата-толкателя. На практике было признано
целесообразным объединить систему автомата-толкателя с
современной системой предупреждения о приближении к срыву, введя
между ними внутренние перекрестные связи для повышения
безопасности полета. Полученная таким образом единая система
защиты от срыва сложнее описанных выше систем вибратора и тол-
кателя штурвальной колонки, но ненамного. Для облегчения
понимания приведенное ниже описание упрощено, тем не менее
оно содержит все основные особенности, свойственные таким |
системам.
Структурная схема одной из таких систем приведена на
рис. 4.25, и дальнейшее описание системы удобнее всего проводить
164
165
на примере этой схемы. Изучение этой схемы позволит дать ясное Вслед за этим сигналом формируется сигнал на срабатывание
понимание принципа действия единой системы защиты самолета вибратора, который для сохранения надлежащего запаса до срыва
от срыва. уже включает в себя член, пропорциональный скорости изменения
Исходные сигналы. Единая система использует для своей ра- угла атаки. Этот сигнал поступает в блок, в котором он корректи-
боты сигналы, сформированные движением потока относительно руется с учетом конфигурации самолета (т. е. с учетом положения
профиля крыла, и, следовательно, непосредственно связанные закрылков), а затем поступает в блок приоритетной селекции.
с главным параметром, определяющим срыв, — углом атаки. Функцией этого блока является пропускание одного из сигналов
Эти сигналы проходят через все главные цепи управления системы и задержка другого (Е резерве), в случае если на вход этого блока
и поступают на исполнительные устройства вибратора штурваль- сигналы с обоих бортов самолета поступают одновременно. Про-
ной колонки и автомата-толкателя. Кроме того, эти сигналы вво- шедший через этот блок сигнал поступает затем на вибраторы
дятся в систему автоматического зажигания двигателей, поскольку, штурвальной колонки и на блок подготовки к срабатыванию
как было установлено, предшествующий срыву бафтинг может системы автомата-толкателя.
привести к отказу двигателей, особенно при расположении дви- Максимальный из этих трех уровней сигналов угла атаки
гателей в хвостовой части фюзеляжа. заставляет срабатывать автомат-толкатель. Как и в случае вибра-
Система датчиков сигналов. Измерение угла атаки осуще- тора штурвальной колонки, этот сигнал учитывает скорость изме-
ствляется приемниками давления или флюгерными устройствами, нения угла атаки, корректируется по положению закрылков,
отклоняемыми потоком. Эти датчики устанавливаются с обеих селектируется блоком приоритетной селекции, и при условии, что
сторон фюзеляжа. Снимаемый с флюгерных датчиков сигнал система автомата-толкателя уже подготовлена к работе появлением
угла атаки формирует командный сигнал в систему при превы- сигнала на срабатывание вибратора, этот сигнал проходит дальше.
шении угла атаки самолета сверх определенной величины, зави- Прежде чем достичь исполнительного устройства толкателя,
сящей также от скорости изменения угла атаки. Последнее свой- этот сигнал проходит через дополнительные «сторожевые» устрой-
ство необходимо для того, чтобы предотвратить энергичный ства. Типичными примерами таких устройств, используемых
выход самолета на режимы сваливания, так как при таком выходе в эксплуатирующихся уже системах, являются устройства блоки-
самолет в динамике может превысить безопасный угол атаки. ровки неправильной последовательности срабатывания и обеспе-
Как только угол атаки самолета станет меньше определенной вели- чения временной задержки, исключающие ложные срабатывания
чины, командный сигнал на срабатывание толкателя пропадает. толкателя при действии на самолет атмосферной турбулентности,
С каждой стороны фюзеляжа устанавливаются по два флюгерных а также ограничители времени. Первые два устройства понятны
датчика, которые в целях повышения надежности работают на и не требуют дополнительных разъяснений. Последнее устрой-
две совершенно независимые системы. Дальнейшее разделение ство необходимо для блокировки сигнала на срабатывание
функций заключается в том, что один из датчиков с каждой сто- толкателя, если этот сигнал не следует за сигналом на срабаты -
роны фюзеляжа используется в системах вибратора штурвальной вание вибратора в течение определенного промежутка времени.
колонки и автоматического зажигания двигателей, а другой — Система по своей природе относится к системам электропитания
в системе автомата-толкателя. В целях защиты от ложных сраба- и управления. Это относится к большей части узлов системы — от
тываний сигнал на срабатывание толкателя может пройти на датчиков угла атаки до исполнительного цилиндра толкателя.
исполнительное устройство толкателя только в случае, если Сам же цилиндр толкателя работает от пневматической системы.
этому сигналу предшествовал сигнал на срабатывание вибратора. Системы автоматического зажигания и вибратора штурвальной
Сигнал на вход системы автоматического зажигания двига- колонки работают от электросигналов. Все элементы системы
телей подается при наименьшем из всех трех значений угла атаки, рассчитаны на работу в самых тяжелых атмосферных условиях
используемых в единой системе (т. е. сначала подается сигнал и благодаря соответствующей защите обеспечивают удовлетво-
в систему автоматического зажигания, затем на срабатывание рительную работу.
вибратора штурвальной колонки и, наконец, на срабатывание Пневмосистема для исполнительного цилиндра толкателя. Эта
автомата-толкателя). Сигнал, пропорциональный скорости изме- система довольно проста. Из специального баллона подается азот
нения угла атаки, к этому сигналу не добавляется, поскольку эта высокого давления через различные краны и аккумулятор низ-
величина угла атаки намного меньше двух других и выбирается кого давления на управляющие клапаны А и В. Если эти клапаны
сзапасом, чтобы система начала работать еще до того, как само- открыты цепями управления толкателя, то давление подачи
лет попадет на режимы неустойчивой работы двигателей. Поэтому поступает в исполнительный цилиндр толкателя. При срабаты-
данный сигнал поступает непосредственно на исполнительное вании крана сброса давления давление в полостях цилиндра
устройство системы автоматического зажигания двигателей. немедленно стравливается.
166 167
Индикаторы. Системы защиты самолета от попадания в режим сваливания работают полностью автоматически; однако для того, чтобы помочь
пилоту разобраться в трудную минуту, а также при предполетных проверках и для обеспечения пилота информацией в полете, предусмотрены
системы индикации и сигнализации. Мы не собираемся подробно останавливаться на этих системах, но следует все же отметить, что для
обеспечения предполетных проверок любой части систем предусмотрена весьма разветвленная система индикации.
Описанная выше система по основным принципам аналогична тем, что используются сейчас на некоторых типах современных самолетов.
Сейчас накапливается все более обширный опыт по обслуживанию и надежности этих систем и этот опыт в значительной мере подтверждает
правильность тех принципов, которые были заложены в основу проектирования этих систем.
УСТОЙЧИВОСТЬ ПО СКОРОСТИ
Этот вид устойчивости можно определить как способность самолета возвращаться к исходной скорости полета после возмущения по
скорости при неизменных моментных характеристиках самолета и положении рычагов управления двигателями. Возможно, это не самое изящное
определение термина «устойчивости по скорости», но вполне приемлемое, если только скорость полета может быть рассмотрена изолированно.
Скорость полета устойчива, если увеличение скорости приводит к увеличению лобового сопротивления, которое стремится вернуть скорость к ее
первоначальному значению. Точно так же уменьшение скорости, приводящее к уменьшению лобового сопротивления, будет стремиться вернуть
ее к первоначальному значению.
Скорость полета неустойчива, если уменьшение скорости приводит к увеличению лобового сопротивления, которое в этом случае стремится еще
больше уменьшить скорость и, следовательно, приводит к апериодической неустойчивости самолета по скорости. Точно так же, если увеличение
скорости приводит к уменьшению лобового сопротивления, устойчивость по скорости будет отрицательной.
И хотя проблема устойчивости по скорости существует для всех конфигураций самолета, мы все же ограничимся рассмотрением только
режима захода на посадку, поскольку именно этот режим является наиболее критическим. Следует помнить, что полное сопротивление
самолета представляет собой сумму индуктивного и профильного сопротивлений и изменяется по режимам полета так, как это показано на рис.
4.26. Для режима установившегося полета самолета с постоянным весом (например, для горизонтального полета или полета по лучу глиссады,
имеющему наклон 3°) этот рисунок можно перерисовать, изобразив на нем изменение потребной тяги по скорости полета.
168
Рис. 4.28. Зависимость между потребной тягой (лобовым сопротивлением) и скоростью полета для реактивных самолетов
момент этой тенденции, не дожидаясь, пока она значительно усилится, и исправляйте ее либо перемещением штурвальной колонки (если позволяет вер-
тикальная составляющая траектории) или же расчетливым изменением тяги двигателей. Затем проконтроли руйте результат своих действий и, если
необходимо, сделайте еще одну коррекцию, меньшую по величине. Таким образом можно выполнять заход на посадку очень плавно, без заметных затруд-
нений, и любому, кто наблюдает за вами, и в голову не придет, что у вашего самолета такое неприятное свойство, как неустойчивость скорости.
И, наконец, несколько слов об ожидаемой устойчивости по скорости сверхзвуковых пассажирских самолетов с треугольным крылом. График на рис. 4.29
дает возможность сравнить характеристики устойчивости по скорости типичного дозвукового реактивного самолета с аналогичными характеристиками,
предсказанными для сверхзвуковых транспортных самолетов (СТС). И теперь читателю, который уже имеет достаточно обширные знания по этому
вопросу, эта картина говорит сама за себя. Отметьте только, как далеко вверх по левой ветви кривой лобового сопротивления забралась скорость захода на
посадку по отношению к скорости при минимальном лобовом сопротивлении.
В настоящее время существует несколько типов реактивных истребителей с треугольным крылом, имеющих примерно такую же форму кривой
зависимости лобового сопротивления от скорости полета. Их можно пилотировать и сажать без какой-либо системы повышения устойчивости, управляя
секторами газа вручную, однако такими самолетами очень трудно управлять: они требуют от пилота большой сосредоточенности и исключительно
высокого уровня мастерства.
Конструкторы сверхзвуковых транспортных самолетов уже признали, что такой уровень пилотажных характеристик не может быть принят для
пассажирских самолетов. Система повышения устойчивости и автомат тяги (устройство, создающее устойчивость по скорости искусственно, а не просто
автомат, стабилизирующий скорость полета) являются неотъемлемой частью конструкции такого самолета. И пока мы с вами имеем перед собой эту
зависимость для СТС, сделаем небольшое отступление. Точка,
172
обозначенная Vmn, очевидно, является минимальной скоростью, демонстрируемой при летных испытаниях; она примерно эквивалентна скорости сваливания
для дозвукового самолета. Однако на скоростях полета, больших этой скорости, может наступить момент, когда лобовое сопротивление самолета будет
настолько велико, что полной тяги двигателей будет достаточно лишь для обеспечения прямолинейного горизонтального полета (при одном отказавшем
двигателе эта скорость, естественно, будет больше). Эта скорость известна под названием «скорости при нулевой скороподъемности». Сейчас все больше
склоняются к мысли о том, чтобы приравнять эту скорость к скорости сваливания в сертификационных испытаниях по оценке летных характеристик и
пилотажных свойств самолета, ибо обе эти скорости весьма сходны по своей природе, т. е. для обеих этих скоростей увеличение скорости полета самолета
невозможно без потери высоты.
ИНТЕРЦЕПТОРЫ
Вопрос об интерцепторах немного запутанный. Интер-цепторы устанавливаются на самолет по разным причинам, но все они обусловлены тем, что
самолет осуществляет полет с большими скоростями.
Во-первых, интерцепторы применяются потому, что элероны на реактивном самолете ограничены по размерам, так как обычно весьма значительная часть
задней кромки крыла бывает занята закрылками. И это опять-таки связано с тем, что крыло реактивного самолета имеет слабые несущие свойства на малых
скоростях полета. Во-вторых, большие элероны на тонком стреловидном крыле больших скоростей слишком сильно скручивали бы крыло при своем
отклонении и создавали бы эффект реверса элеронов. В-третьих, элероны теряют эффективность на больших числах М и, кроме того, большие элероны могут
создавать очень большой неблагоприятный момент рыскания. В-четвертых, на стреловидном крыле больших скоростей развиваются очень большие мо-
менты крена от скольжения, для компенсации которых необходима дополнительная эффективность элеронов. В-пятых, для реактивных самолетов
необходимы эффективные средства создания дополнительного лобового сопротивления, поскольку самолет сам по себе имеет очень малое сопротивление. В-
шестых, имеется необходимость в средствах эффективного гашения подъемной силы крыла, чтобы при приземлении реактивного самолета, имеющего
большие посадочные скорости, передать возможно большую нагрузку на ноги шасси и тем самым обеспечить эффективную работу тормозных устройств колес
шасси. Все эти аспекты в основном связаны с тем, что реактивные самолеты спроектированы для полетов с большими скоростями.
Для того чтобы обеспечить помощь элеронам реактивного самолета, которые обычно имеют малую площадь, применяются интерцепторы, которые
создают дополнительный момент крена.
173
Интерцепторы представляют собой отклоняемые вверх панели, Необходимо особо отметить два обстоятельства. Для дифферен-
расположенные на верхней поверхности крыла и простирающиеся циальной системы управления реагирование самолета по крену
вдоль по размаху крыла от фюзеляжа до внутренней кромки эле- меняется в зависимости от угла выпуска интерцепторов в режиме
ронов. Количество этих панелей различное, все они отклоняются воздушных тормозов и становится максимальным при выпуске
с помощью бустеров, так как усилия, которые необходимо пре- интерцепторов в этом режиме наполовину. Это объясняется тем,
одолевать при их отклонении, намного превышают возможности что в данном случае при управлении штурвалом отклоняются
пилотов. Для создания дополнительного момента крена интер- обе группы интерцепторов. В недифференциальной системе управ-
цепторы подключаются к обычной проводке управления элеронами ления интерцепторы не оказывают помощи элеронам в попереч-
и отклоняются одновременно с элеронами. ном управлении, если в режиме воздушных тормозов они выпу-
При использовании для управления креном интерцепторов щены на полный угол.
последние отклоняются лишь на той консоли крыла, на которой Обычно интерцепторы оказывают весьма существенную по-
элерон отклоняется вверх; этим интерцепторы уменьшают подъ- мощь элеронам: они могут создавать до половины суммарного
емную силу на данной консоли крыла, способствуя тем самым момента поперечного управления.
ее опусканию вниз. Интерцепторы также соединяются с системой При нормальной эксплуатации интерцепторы создают часть
управления воздушными тормозами и, отклоняясь симметрично, общего управляющего момента крена и работают вполне нор-
создают дополнительное лобовое сопротивление самолета, а также мально; однако если их отклонить довольно резко, они, как пра-
гасят подъемную силу крыла на посадке. Интерцепторы, после вило, создают кратковременный бафтинг вследствие нарушения
их выпуска в режиме воздушных тормозов, могут быть использо- обтекания крыла потоком. По ряду соображений весьма полезно
ваны также для поперечного управления. Для управления кре- знать угол отклонения штурвала, при котором начинают откло-
ном применяются две существенно отличающиеся друг от друга няться интерцепторы. Это необходимо, во-первых, для того чтобы
системы. тщательней сбалансировать самолет, так как, если при баланси-
Недифференциальная система управления интерцепторами обе- ровке интерцепторы будут отклонены на одной из консолей крыла,
спечивает их выпуск на одном полукрыле, но оставляет интерцеп- это вызовет нежелательное увеличение лобового сопротивления; во-
торы неподвижными на другом. Дифференциальная система управ- вторых, из-за нарушения плавности увеличения управляющего
ления интерцепторами несколько более сложна и обеспечивает момента крена по углу отклонения штурвала, возникающего
при отклонении штурвальной колонки выпуск интерцепторов на в тот момент, когда интерцепторы начинают помогать элеронам.
одной консоли крыла с одновременной уборкой интерцепторов Есть смысл немного поговорить о различных случаях отказов
на другой. В приведенной ниже таблице дается описание поведения интерцепторов. Если откажут все секции интерцепторов, то остав-
интерцепторов в типичном маневре — при вводе самолета в пра- шаяся в распоряжении пилота часть эффективности поперечного
вый крен из режима горизонтального полета. управления, как правило, вполне достаточна для продолжения
полета по заданному маршруту, хотя при этом усилия управления
Положение интерцеп- на единицу реагирования самолета, естественно, будут выше.
торов, работающих Недифференциальная Дифференциальная
При таком отказе очевидно, что вам не следует допускать большие
в режиме воздушных система система боковые составляющие ветра при посадке. И, конечно же, вы не
тормозов сможете использовать в этом случае интерцепторы в режиме
воздушных тормозов и гасителей подъемной силы. Интерцепторы,
Воздушные тормоза Правые интерцепторы Правые интерцепторы как правило, секционированы, и поэтому потеря эффективности
поперечного управления при частичном их отказе обычно пропор-
полностью убраны выпущены выпущены циональна количеству отказавших секций интерцепторов. Если
Левые интерцепторы Левые интерцепторы
убраны убраны одна из секций интерцепторов откажет в выпущенном положении,
Воздушные тормоза Правые интерцепторы Правые интерцепторы то самолет будет иметь тенденцию к кренению; правильным выхо-
полностью выпущены остаются выпущенными остаются выпущенными дом из этого положения будет отключение питания этой части
Левые интерцепторы Левые интерцепторы системы управления интерцепторами.
остаются выпущенными убираются
Воздушные тормоза Правые интерцепторы Правые интерцепторы При создании системы управления интерцепторами есть одна
выпущены наполовину отклоняются на больший отклоняются на больший трудность, которую следует разобрать особо. Вполне естественно,
угол угол что самолет, имеющий интерцепторы, которые работают в эле-
Левые интерцепторы Левые интерцепторы ронном режиме, будет ограничен в возможностях по управлению
не отклоняются убираются креном, если пилот по каким-либо причинам не сможет восполь-
174 175
зоваться интерцепторами (в данном случае мы не имеем в виду кренящий момент не влево, а вправо. В тех случаях, когда обрат-
какие-либо отказы в системе управления интерцепторами). К со- ная реакция самолета по крену становилась значительной, труд-
жалению, такие ситуации встречались (при полностью работо- ности в управлении самолетом существенно возрастали.
способных системах самолета) на некоторых реактивных пасса- В то время как все эти явления изучались летчиками-испыта-
жирских самолетах. Это происходило вот почему. На очень боль- телями, в реальной практике эксплуатации самолетов появились
ших скоростях полета интерцепторы при симметричном выпуске случаи самопроизвольных маневров реактивных самолетов, свя-
в режиме воздушных тормозов обычно «проседают» под действием занные с этими явлениями. Такое поведение самолетов не возни-
большой аэродинамической нагрузки (они специально так спроек- кало на скоростях полета, разрешенных для эксплуатации, т. е.
тированы). вплоть до скоростей VM0 и Ммо. Однако это вполне могло случиться
При недифференциальной системе управления интерцепторами и на самом деле происходило на предельных с точки зрения
их «проседание» под нагрузкой не имеет никакого значения, прочности конструкции скоростях VDF и MDF, и, конечно же, имело
поскольку эта система не предназначена для повышения эффек- наихудшие последствия на режиме, на котором эти две величины
тивности поперечного управления при интерцепторах, полностью совпадали.
выпущенных в режиме воздушных тормозов. Самопроизвольные маневры реактивных самолетов часто харак-
Однако дифференциальная система, как подтверждает прак- теризуются затягиванием самолета в пикирование с высокой ско-
тика, к сожалению, вызывала определенные затруднения. Не- ростью, которое очень часто сопровождается большими углами
смотря на то, что при этой системе часть интерцепторов при откло- крена. Оценив создавшуюся ситуацию, пилот, естественно, выпу-
нении штурвала должна была убираться на меньший угол, этого стит воздушные тормоза. При описанных выше ограничениях
на самом деле не происходило. Объясняется это тем, что в случае в системе управления интерцепторами никакой помощи от них
дифференциальной системы интерцепторы могли убираться из поперечному управлению ожидать не следует. Обнаружив потерю
полностью выпущенного положения до угла 15°. Трудности эффективности поперечного управления при обычном способе
возникали потому, что интерцепторы, выпущенные в тормозном управления креном самолета, пилот начнет управлять рулем
режиме на максимальный угол, «проседали» под нагрузкой до направления, чтобы помочь самолету войти в крен, и убедится,
угла, который уже был меньше 15°, и команда на уборку интер- что самолет продолжает крениться в другую сторону. Не очень-то
цепторов (на 15°) для обеспечения работы в элеронном режиме веселая картина!
не проходила. На"трех разных самолетах эта проблема была решена тремя
Таким образом, для обеих систем управления интерцепторами разными способами.
мы пришли к одному и тому же результату — к невозможности 1. На одном из самолетов с дифференциальной системой
создания интерцепторами дополнительного момента крена при управления интерцепторами предельные значения числа М были
интерцепторах, полностью выпущенных в тормозном режиме. сознательно уменьшены таким образом, чтобы при исходном зна
Поэтому в таких ситуациях приходилось рассчитывать только чении VDF, но при уменьшенном MDF получить заданные значе
на элероны. ния угловых скоростей крена при выпущенных интерцепторах
Все было бы не так уж плохо, если бы элероны на больших в режиме воздушных тормозов. Для того чтобы это уменьшение
числах М продолжали эффективно работать, но это, к сожалению, числа М не оставалось на бумаге и сохранить примерно прежний
не так. Потеря эффективности элеронов на больших скоростях запас по скорости, было пропорционально уменьшено число Ммо,
полета происходит из-за скручивания консолей крыла, значи- Эти изменения нисколько не ухудшили эксплуатационных харак
тельного увеличения усилий управления с одновременным уве- теристик данного самолета, поскольку даже уменьшенное
личением деформации проводки управления, а также из-за влия- число Ммо было все же значительно больше, чем максимальное
ния числа М. Если влияние этих причин весьма существенно, экономичное крейсерское число М.
эффективность элеронов может уменьшиться до нуля. Поэтому 2. В одной недифференциальной системе управления интер
очень часто при летных испытаниях по определению характери- цепторами проблема была решена введением ограничения на мак
стик управляемости на режиме полета, на которых совпадают пре- симальный угол отклонения интерцепторов в режиме воздушных
дельные значения VDF и MDF (обычно на высотах порядка 5700— тормозов (в полете) до величины, меньшей, чем та, при которой
6600 м), самолеты совсем теряли поперечное управление. интерцепторы начинают «проседать». В этом случае у интерцепто
Эта ситуация усугублялась еще и тем, что на больших чис - ров всегда есть возможность дополнительно отклониться вверх
лах М эти самолеты (как и большинство реактивных самолетов) по команде системы поперечного управления самолета. И хотя
обладали обратной реакцией по крену на отклонение нуля направ- эта величина была не очень велика, тем не менее она была вполне
ления, т. е. при даче педали влево руль направления создавал достаточной на этих больших скоростях для создания надлежащей
176 12 д. Дэвис 177
угловой скорости крена. В данном случае введение этого ограни-
чения было обеспечено установкой пилотом вручную предохра-
нительного хомутика на рычаг управления воздушными тормо-
зами. Этот хомутик, устанавливаемый после взлета и убираемый
перед посадкой, ограничивал крейсерские углы отклонения
интерцепторов и вместе с тем позволял обеспечить полный выпуск
интерцепторов после приземления.
3. В другой недифференциальной системе управления интер-
цепторами эта проблема была решена тоже введением ограниче- Гл а в а 5
ния по углу отклонения интерцепторов, однако это ограничение УВЕЛИЧЕНИЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА
уже обеспечивалось автоматически в функции скорости полета.
Устройство, чувствительное к изменению скорости и срабаты- БОЛЬШИЕ ЧИСЛА М
вающее на скоростях полета выше V MO + 28 км/ч, выполняло
две задачи. Оно ограничивало максимальный угол отклонения Устойчивость
интерцепторов в случае, если рычаг управления воздушными При рассмотрении причин появления самолетов со
тормозами отклонялся пилотами на максимальную величину на стреловидным крылом отмечалось, что при числе М = 1, т. е.
скорости, большей VMo -\- 28 км/ч. Если же рычаг управления при скорости воздушного потока, обтекающего крыло, равной
воздушными тормозами устанавливался на максимальную вели- скорости звука, на крыле появляются скачки уплотнения. Это
чину на скорости, меньшей VM0, и после этого самолет разго- приводит к следующим трем четко выраженным последствиям:
нялся до скорости, большей VMo + 28 км/ч, устройство автома- 2) скачок уплотнения на верхней поверхности нарушает рас-
тически убирало интерцепторы из максимального положения пределение воздушной нагрузки по хорде крыла и смещает равно-
в положение, соответствующее заданному ограничению. И в этом действующую подъемную силу профиля назад;
случае ограничение угла отклонения интерцепторов в режиме б) воздействие скачков уплотнения на стреловидное крыло
воздушных тормозов позволяло интерцепторам дополнительно проявляется сначала на самой толстой, корневой, части крыла
отклоняться вверх в элеронном режиме и обеспечивать надлежа- и приводит к уменьшению подъемной силы на ней, т. е. впе
щие угловые скорости крена самолета. реди ц. т.;
Все эти самолеты имеют сейчас надлежащие угловые скорости
крена для всех комбинаций скорости, числа М и высоты полета в) скачки уплотнения вызывают уменьшение скоса потока
вплоть до предельных значений скорости VDF и числа MDF. в области ГО.
Эта история совершенствования самолетов объясняет, почему Все эти три явления обусловливают появление пикирующего
на некоторых типах самолетов появились устройства ограничения момента. В случае «а» это очевидно. В случае «б» это происходит
работы интерцепторов в режиме воздушных тормозов. Эта при- потому, что концевые сечения крыла сохраняют подъемную силу,
чина вполне уважительна, поэтому не старайтесь пересилить приложенную позади общего центра давления, а в случае «в» —
ограничивающие устройства, пока вы не будете ясно отдавать потому, что уравновешивающая сила (направленная вниз), созда-
себе отчет в том, что вы делаете и для чего. Для тех, кому наш ваемая ГО, уменьшается (если не препятствовать этому отклоне-
рассказ покажется незаконченным, можно добавить, что в тех нием руля высоты вверх).
случаях, когда на больших числах М возникает обратная реакция При дальнейшем возрастании числа М самолет становится
по крену на отклонение руля направления, демонстрационная все более неустойчивым, но в некоторых случаях при числе М,
угловая скорость крена самолета должна учитывать это «непра- большем единицы, появляется тенденция к восстановлению устой-
вильное» действие руля направления. Иными словами, если чивости. Это объясняется, с одной стороны, тем, что верхний и ниж-
пилот, желая помочь (!) рулем направления развитию крена само- ний скачки уплотнения, которые не лежат на одной линии (ниж -
лета, инстинктивно отклонит его, то он должен сравнительно ний скачок обычно находится впереди верхнего), перемещаются
легко скомпенсировать элеронами обратное действие руля направ- назад, совмещаются и таким образом сдвигают центр давления
ления и, кроме того, получить надлежащую эффективность попе- снова вперед; с другой стороны, это вызвано тем, что воздействие
речного управления. скачка уплотнения распространяется от корневой части крыла
к его концам, и приводит к перераспределению воздушной на-
грузки вдоль всего размаха крыла. Разумеется, все происходит
в обратном порядке, когда скорость самолета снижается от боль-
шего числа М к меньшему.
12* 179
Однако в условиях обычной эксплуатации такая неустойчивость
совершенно неприемлема, так как при малейшем ослаблении
внимания пилота скорость самолета может незаметно увеличиться до
очень больших чисел М, превышающих допустимые.
Очень большим числам М обычно сопутствуют два других
явления: заметное увеличение лобового сопротивления и начало
тряски. Однако вряд ли пилотам следует на них особо полагаться.
Действительно, хотя увеличение лобового сопротивления при
больших числах М, очевидно, не позволит самолету со свободной
штурвальной колонкой превысить число MDF, достигаемые при этом
числа М могут привести на умеренных высотах к полету со
Рис. 5.1. Изменение, усилий на штурвальной колонке в за- скоростью, много большей индикаторной VDF.
висимости от числа М
Точно так же и с бафтингом на больших числах М. Несмотря на
Тенденция к восстановлению устойчивости при очень большом числе то, что этот бафтинг наступает при очень больших числах М, на
М обычно наблюдается на тех типах самолетов, у которых число MDF многих самолетах пилот не может уверенно отличить бафтинг из-за
составляет примерно 0,95 (истинное число М). Самолеты с м