Вы находитесь на странице: 1из 246

ПИЛОТИРОВАНИЕ БОЛЬШИХ

РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ
D.
P.
Davi
es
Д. Д
эви
с
Handling the Big Jets Пилотирование больших
реактивных самолетов
The significant differences in flying qualities between
jet transport aeroplanes and piston-engined transport
aeroplanes Перевод с английского
под редакцией В. Н. Нартова
Москва
ARB „МАШИНОСТРОЕНИЕ"
1975
Brabazon House, Redhill, Surrey, England.
УДК 629.735.33.076-20
Перевод выполнен В. Н. Нартовым, И. Г. Никифоровым, Б. П. Кондратенко
и М. М. Киселевым
ПРЕДИСЛОВИЕ РЕДАКТОРА ПЕРЕВОДА
Дэвис Д. Пилотирование больших реактивных самолетов. Пер. с англ. Автор книги «Пилотирование больших реактивных само-
под ред. В. Н. Нартова. М., «Машиностроение», 1975, 368 с.) летов» Дэвид Дэвис— известный английский летчик — испытатель
Эта книга, написанная известным английским летчиком гражданской авиа- гражданских самолетов, член английского Королевского авиаци-
ции, знакомит читателя с особенностями пилотирования больших реактивных онного общества (RAS).CВОЮ карьеру летчика-испытателя он начал
транспортных самолетов. Приводятся рекомендации по пилотированию в ава- в 1946 году в авиации ВМС, где в течение трех лет испытывал
рийных ситуациях, в сложных метеорологических условиях. Отдельная глава
посвящена пилотированию очень больших реактивных самолетов типа Боинг-747. новые типы военных самолетов, проверяя их пилотажные харак-
В книге рассмотрены наиболее существенные различия в пилотажных ха- теристики. С 1949 года Дэвис — главный летчик-испытатель
рактеристиках самолетов с поршневыми и реактивными двигателями. Особое английского Авиационного регистра (ARB) l. ARB представлял
внимание уделено раскрытию физической сущности явлений, обусловливающих собой организацию, которая занималась регистрацией и провер-
различия в пилотажных характеристиках самолетов с поршневыми и реактив -
ными двигателями. кой летной годности (сертификацией) летательных аппаратов
Книга предназначена для летного состава гражданского воздушного флота в Англии.
и широкого круга специалистов авиационной промышленности. Она может быть Дэвис проводил сертификационные летные испытания боль-
также полезной для преподавателей и студентов авиационных учебных заведений. шинства английских и некоторых иностранных гражданских
Табл. 9, ил. 103. самолетов, включая первый английский реактивный гражданский
самолет «Комета». Опыт летной работы Дэвиса (более 4500 часов
налета) охватывает пилотирование как гражданских, так и воен-
ных летательных аппаратов 150 различных типов: легких самоле-
тов, современных реактивных транспортных самолетов (включая
сверхзвуковой транспортный самолет «Конкорд»), планеров и вер-
толетов.
Свой богатый опыт в пилотировании реактивных самолетов
Дэвис обобщает в предлагаемой читателю книге. Хотя основная
цель, поставленная автором,— помочь пилотам самолетов с порш-
невыми двигателями в освоении реактивных самолетов — значе-
ние книги выходит за эти рамки. Наряду со специфическими во-
просами пилотирования Дэвис подробно в популярной и в то же
время достаточно строгой форме рассматривает физическую сущ-
ность явлений, определяющих различия в пилотажных характе-
ристиках самолетов с поршневыми двигателями и реактивных
самолетов. Это делает книгу Дэвиса ценным пособием по аэроди-
намике и динамике полета. Рекомендации автора по приемам
пилотирования реактивных самолетов в различных условиях
полета сделаны на основе тщательного рассмотрения (с точки
зрения пилота) достоинств и недостатков самолетов и устанавливае-
мых на них приборов и оборудования. Учитывая такой подход
изложению материала, а также то, что автор, давая рекоменда-
Д 31808-217
217-75 © Издательство «Машиностроение»,
038 (01)-75
1975 г.
ции пилотам, акцентирует внимание на актуальных проблемах
повышения безопасности полета, снижения шума самолетов,
повышения надежности самолетного оборудования и т. п., можно
надеяться, что книга вызовет интерес у широкого круга специа-
листов, занимающихся вопросами проектирования, испытания
и эксплуатации авиационной техники.
О популярности книги Дэвиса «Пилотирование больших ре-
активных самолетов» за рубежом свидетельствует тот факт, что
с момента выхода в свет в апреле 1967 года первого издания книги ВВЕДЕНИЕ
она переиздавалась пять раз, а ее общий тираж составил более
25 тысяч экземпляров. ТАБЛИЦА РАЗЛИЧИЙ
Перевод книги выполнен с некоторыми сокращениями. В част-
ности, полностью опущена глава, посвященная пилотированию Стержнем данной книги является представленная ниже
самолетов в условиях несимметричной тяги. Это сделано потому, таблица, в которой систематизированы наиболее существенные
что изложение материала в главе ограничено лишь двумя специ- различия между самолетами с реактивными и поршневыми
фическими вопросами: организацией обучения пилотов управле- двигателями (ПД). Принцип построения таблицы очень прост.
нию самолетом при несимметричной тяге (этот вопрос сам автор Если выделить важнейшие элементы летных свойств реактивных
называет «весьма дискуссионным») и перегоночным полетам четы- транспортных самолетов и проанализировать общую логическую
рехдвигательного самолета с одним или двумя неработающими взаимосвязь между этими элементами, то становится очевидным,
двигателями. Остальные сокращения несущественны. что некоторые летные свойства вытекают из других, имеющих
Обозначения физических величин и параметров полета, кото- более широкое значение, и что из всей совокупности различий
рыми пользуется автор, приведены в соответствие с обозначениями, между реактивными самолетами и самолетами с ПД можно выде-
принятыми в Советском Союзе. Исключение составляют обозна- лить различия первого, второго, третьего и четвертого порядков.
чения скоростей: они сохранены в том же виде, что и в оригинале. Хотя некоторые разветвления таблицы различий не являются
Это сделано потому, что в ряде случаев английская терминология, бесспорными и их обоснованность может служить предметом дис-
относящаяся к скоростям, не совпадает с нашей, а сами скорости куссии, в конечном счете таблица обладает вполне достаточной тех-
определяются с использованием критериев и коэффициентов, нической точностью, чтобы служить целям данной книги, рассчи-
отличающихся от тех, которые предусмотрены Нормами летной танной скорее на пилотов, чем на специалистов в области аэроди-
годности гражданских самолетов СССР (НЛГС-2). Тем не менее намики, которые, несомненно, могут высказать отдельные воз-
принятая в переводе система обозначений не должна вызывать ражения. Такие же аргументы можно привести в защиту приня-
трудностей при чтении книги, поскольку во введении приводится той концепции четырех различий первого порядка. Эти различия
терминологический словарь, в котором содержатся определения соответствуют наиболее общим летным свойствам, в отношении
всех используемых в книге терминов и даются соответствующие которых реактивный транспортный самолет отличается от транс-
примечания в тех случаях, если названия скоростей в НЛГС-2 портного самолета с ПД и из которых естественным образом вы-
и в английских нормах совпадают. текают различия более высокого порядка, охватывающие все
стороны летных свойств самолетов.
Текстовая и иллюстративная части книги представляют собой
по существу тщательную детализацию таблицы различий, в соот-
ветствии с чем и распланированы главы книги.
В главе 1 дан общий обзор четырех различий первого порядка
с изложением вызвавших их причин.
В каждой из последующих четырех глав (2—5) отдельно рас-
сматриваются различия первого порядка, а также являющиеся
их следствием различия более высоких порядков. При этом в каж-
дом конкретном случае предлагается по крайней мере одна реко-
мендация по пилотированию самолета с учетом летных свойств,
относящихся к данному случаю.
Главы 6 и 7 посвящены трем фазам полета, в которых все раз-
личия в летных свойствах самолетов, рассматриваемые в этой
Таблица различий
В таблице представлены важнейшие различия в летных свойствах транспорт ных реактивных самолетов и самолетов с ПД. Трудности, встретившиеся при
составлении таблицы, в общем очевидны, и они упомянуты во введении. Напри полет в сложных метеорологических условиях можно отнести ко всем четырем ру
различиям первого порядка. Однако, учитывая принятое построение книги, авто ■ было удобнее связать особенности пилотирования самолета в сложных метео-
условиях с различием первого порядка, названным «увеличение скорости по лета». Кроме того, это различие обусловливает наиболее критические характе-
ристики самолета при полете в сложных метеоусловиях.
Цифры в скобках указывают на те различия, следствием которых является дан ное различие.
Увеличение
размеров и веса 1.1. Количество движения (1 и, 3) 1.2.1. Загрузочные устройства (1.2)
1.2. Бустерное управление (1 и 3) 1.3.1. Широкий диапазон изменения харак-
1.3. Широкий диапазон изменения веса (1) терных скоростей (1.3)
1.4. Широкий диапазон изменения центровки (1) 1.4.1. Стабилизаторы с изменяемым углом уста-
1.5. Длинная база шасси (1) новки (1.4 и 3)
Применение 2.1. Зависимость тяги от положения рычага газа (2) 2.7.1. Автоматическое зажигание и
газотурбинных 2.2. Приемистость (2) тели подачи топлива (2.7)
двигателей 2.3. Отсутствие завинтовой струи (2)
2.4. Отсутствие сопротивления винта (2)
2.5. Высокий расход топлива на малых высотах (2)
2.6. Приемы пилотирования для снижения шума 3.1.1. Запасы по скорости (3.1 и 2)
на местности (2)
2.7. Расположение двигателей (2) 3.2.1. Средства увеличения подъемной силы
2.8. Общие вопросы эксплуатации (2) (3.2) 3. . Демпферы рыскания и
3.3.1. «Голландский шаг» (3.3) крена (3.3.1)
3.3.2. Спиральная устойчивость (3.3) 3. . Путевая и поперечная
3.3.3. Сваливание (3.3 и 3.1) балансировка (3.3.2)
3.1. Малое лобовое сопротивление (3) 3.3.4. Устойчивость по скорости (3.3) 3. . Вибраторы и толкатели
Увеличение 3.2. Малая подъемная сила на малых скоростях (3) 3.3.5. Высокие скорости снижения при за- штурвальной колонки
скорости полета 3.3. Стреловидность крыла (3) ходе на посадку (3.3 и 3.2) (3.3.3)
3.3.6 Ограниченная свобода движения в пло-
скости крена на земле (3.3)
3.4. Интерцепторы 3.5.1. Нагрев пневматиков и тормозов (3.5 и 1)
3.5. Высокие скорости движения по земле (3 и 1) 3.5.2. Ошибки при подъеме передней ноги (3.5 и 2.3)
3.5.3. Реверс тяги (3.5 и 2.4)
3.5.4. Глиссирование (3.5)
3.5.5. Слякоть (3.5)
3.5.6. Приемы пилотирования при взлете (3.5. и 2.3)
3.5.7. Приемы пилотирования при посадке (3.5. и 2.3)
3.5.8. Приемы пилотирования при уходе на 2-й круг (3.5 и 2.3)
3.5.9. Эксплуатация самолетов на загрязненных ВПП (3.5)
3.6. Полет в сложных метеоусловиях (1, 2, 3 и 4) 3.6.1. Вывод самолета из забросов (3.6)
У
в
е
л
и
ч
е
н
и
е
в
ы
с
о
т
ы
п
о
л
е
т
а
4.1. Больш 44.2.1
. 1 . l Ус т р о й с т в о балансировки
ие числа М по числу
(4 и 3) М (4.1) •
4.2. Аварий средства
ное увеличения
снижение сопротивлен
(4) ия (4.2 и 3.1)
4.3. Характ
еристики на
больших
высотах (4)
книге, проявляются в совокупности таким образом, что делают Аэродинамика
реактивный транспортный самолет целиком отличным от любого
другого самолета. Эти три фазы полета — взлет, посадка и полет П о р о г б а ф т и н г а — для данных условий полета соот-
в сложных метеорологических условиях — требуют от пилота прак- ветствует моменту, с которого бафтинг (тряска) на малой или боль-
тического приложения его знаний об основных различиях и мо- шой скорости полета впервые начинает ощущаться.
гут рассматриваться как наиболее важные фазы полета; посвя- Г р а н и ц а б а ф т и н г а — для данных условий полета
щенные им главы представляют собой важнейшую часть книги. определяется теми сочетаниями скорости и высоты, при которых
Темой последней главы 8 является очень большой реактивный возникает бафтинг.
самолет Боинг-747, особенности его конструкции, систем и пило- З а п а с по б а ф т и н г у — устанавливаемая для данных
тирования. условий полета величина перегрузки, после достижения которой
В книге рассматривается также глиссирование самолета на возникает бафтинг, данного уровня.
влажной ВПП, посадка на ВПП, покрытую слякотью, спиральная Э ф ф е к т с ж и м а е м о с т и — эффект воздействия скач-
устойчивость и т. д. Эти вопросы включены в книгу в связи с тем, ков уплотнения на характеристики самолета при критическом
что применительно к реактивным транспортным самолетам их числе М.
значение неизмеримо возросло. Н е в о з м у щ е н н ы й п о т о к — состояние набегающего
потока воздуха, не возмущенного самолетом.
ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ Ш а р н и р н ы й м о м е н т — момент относительно оси шар-
ниров поверхностей управления, действующий при их откло-
Большинство терминов в книге легко запоминается, но нении.
некоторые из них требуют определенных пояснений, которые У г о л а т а к и — угол между хордой профиля и направле-
должны способствовать усвоению излагаемого материала. Приво- нием набегающего потока воздуха.
димый ниже перечень не является полным авиационным термино- П о д ъ е м н а я с и л а — сила, поддерживающая самолет
логическим словарем — в него включены лишь термины, исполь- в воздухе; определяется формулой cyS f>V2/2.
зуемые в данной книге. Определения в большинстве случаев Точка торможения, или к р и т и ч е с ка я
сформулированы «неофициальным языком». Автор просто стре- т о ч к а,— точка на поверхности носка профиля, в которой
мился к тому, чтобы определения были доходчивыми и по воз- происходит разделение набегающего потока воздуха на верхний
можности лаконичными. Б у к в е н н ы е о б о з н а ч е н и я и нижний и в которой его местная скорость равна нулю.
а — угол атаки
11 — к. п. д. Двигатели
е — угол скоса потока Э ф ф е к т и в н а я м о щ н о с т ь , и л и м о щ н о с т ь на
0 — угол наклона траектории полета к горизонтальной в а л у . Эти термины в общем являются синонимами. Об эффек-
плоскости тивной мощности обычно говорят в том случае, если желают
р — плотность воздуха подчеркнуть способ определения мощности, т. е. способ, при ко-
р0 — плотность воздуха у земли тором используется динамометр. Второй термин означает распо-
Д = р/р0 — относительная плотность воздуха лагаемую мощность на выходном валу, которая используется,
б' — угол тангажа например, для привода воздушного винта.
су — коэффициент подъемной силы Т я г о в а я м о щ н о с т ь . Величина тяговой мощности
сх — коэффициент лобового сопротивления mz — эквивалентна величине тяги, развиваемой силовой установкой
коэффициент момента тангажа т2а — коэффициент самолета. В случае двигателей с воздушными винтами может быть
момента тангажа при нулевой подъемной силе выражена как произведение мощности на валу на к. п. д. воздуш-
g — ускорение силы тяжести ного винта.
q — скоростной напор О т б и р а е м ы й в о з д у х — воздух, сжатый в компрес-
S — общая площадь крыла в плане соре основного двигателя и используемый для наддува кабины или
V — скорость Для привода различных устройств.
W — вес Б р и т а н с к а я т е п л о в а я е д и н и ц а (БТЕ)1—
п — перегрузка единица измерения энергии. Определяется как количество тепла,
10 требного для повышения температуры 1 фунта воды на 1° F.
1 БТЕ = 0,252 ккал, или 1028 Дж. {Прим. ред.)
11
С т е п е н ь д в у х к о н т у р н о с т и — отношение пол- совпадает с осью вала винта. Для газотурбинного двигателя линия
ного массового расхода воздуха, проходящего через вентилятор действия тяги является осевой линией общего потока выхлопных
двухконтурного двигателя, к массовому расходу воздуха, про- газов, включая поток воздуха из вентилятора, если последний
ходящего через его газотурбинную часть. имеется в двигателе. Линия действия тяги не всегда совпадает
Степень повышения давления в двига- с осью двигателя, так как выхлопные каналы могут располагаться
т е л е — отношение давления на выходе из компрессора (обычно под некоторым углом к оси двигателя.
максимального пульсирующего давления) к давлению в воздухо-
заборнике или к давлению окружающего воздуха в зависимости от Летные характеристики
целей применения. Является важным параметром рабочего цикла
газотурбинного двигателя и может выдаваться пилоту на приборе. П о п р а в к а на с ж и м а е м о с т ь — поправка, вноси-
В. Д. (и Н. Д.) — индексы для обозначения вращающихся мая в показания пилотажных приборов для учета эффекта сжи-
частей двигателя высокого (и низкого) давления. маемости.
J. Р. 1 — нефтяное дистиллятное топливо, представляющее А э р о д и н а м и ч е с к а я п о п р а в к а — поправка, вно-
собой смесь керосиновых фракций. симая в показания пилотажных приборов для учета особенностей
J. Р. 4 — нефтяное дистиллятное топливо, представляющее размещения приемников воздушного давления, а также для учета
собой смесь лигроиновых и керосиновых фракций. ограничений, накладываемых системой этих приемников.
М е х а н и ч е с к и й к. п. д,— отношение выходной мощ- О б щ и е л е т н ы е х а р а к т е р и с т и к и — летные ха-
ности механической системы к входной мощности. Например, рактеристики, замеренные в летных испытаниях самолета и от-
у редуктора потери мощности возникают из-за трения в подшип- корректированные таким образом, чтобы отражать типичные ха-
никах. рактеристики самолетов данного типа. Соответствуют или средней
N1 (и N2) — число оборотов компрессора низкого (и высокого) для данного парка самолетов мощности или минимально гаранти-
давления двухвального двигателя, выражаемое в об/мин или рованной мощности двигателей.
в % от максимального числа оборотов. Ч и с т ы е л е т н ы е х а р а к т е р и с т и к и — общие
К- п. д. в о з д у ш н о г о в и н т а — отношение тяговой летные характеристики, сниженные на величину приемлемых
мощности к мощности на валу при любых условиях полета. погрешностей, которые обусловлены особенностями приемов пило-
У д е л ь н ы й р а с х о д т о п л и в а — отношение часо- тирования и условиями эксплуатации.
вого расхода топлива к тяге двигателя (кг топлива/кгс тяги-ч), Ч и с т а я т р а е к т о р и я п о л е т а — траектория на-
или (кг топлива/ч-Н тяги). бора высоты после взлета с одним отказавшим двигателем, обес-
П о м п а ж — неустойчивая работа компрессора, характери- печивающая достаточную высоту прохода над препятствием при
зующаяся обратными пульсациями воздушного потока. Помпаж неблагоприятных обстоятельствах. Она охватывает этап полета
может быть вызван возмущениями потока в воздухозаборнике от точки на высоте прохода над препятствием на безопасной ско-
или неисправностями и может привести к перегреву и серьезным рости взлета (V2) до точки, соответствующей набору высоты в кон-
механическим повреждениям. фигурации полета по маршруту. При определении этой траекто-
Т е м п е р а т у р а г а з о в в т у р б и н е — параметр, рии оговариваются мощности, воздушные скорости и условия
который может использоваться для целей контроля работы дви- уборки средств механизации крыла.
гателя. Эта температура замеряется между ступенями многосту- МСА — международная стандартная атмосфера. Определяется
пенчатой турбины и иногда произвольно смешивается с понятием следующими параметрами для воздуха на уровне моря:
«температура выхлопных газов». температура +15° С, давление 101325 Па = 10 332,3 кгс/м а =
Т е м п е р а т у р а в ы х л о п н ы х г а з о в , или темпе- = 760 мм рт. ст., плотность 1,2250 кг/м 3 = 0,12492 кгс-с 2/м4.
ратура газов в реактивной трубе. Этот параметр также может быть В. В. Т. ( с о в о к у п н о с т ь о г р а н и ч и в а ю щ и х
использован для контроля работы двигателя, но в некоторых У с л о в и й ) — зависимость между весом самолета, высотой аэро-
случаях этот способ контроля менее удовлетворителен, чем при дрома и температурой окружающего воздуха. Определяет сниже-
использовании температуры газов в турбине. ние уровня летных характеристик до сертификационного минимума.
Т е р м и ч е с к и й к. п. д.— отношение энергии, которая С к о р о п о д ъ е м н о с т ь — характеристика набора вы-
может быть превращена в полезную работу, к общей энергии, соты, выражаемая в м/мин или м/с.
получаемой при сгорании топлива. Г р а д и е н т н а б о р а в ы с о т ы — характеристика на-
Л и н и я д е й с т в и я т я г и — линия, вдоль которой ора высоты, выражаемая процентным отношением набранной
действует тяга. В случае воздушного винта линия действия тяги самолетом высоты к пройденному расстоянию по горизонтали.
12 13
1
Скорости V2 ( б е з о п а с н а я с к о р о с т ь в з л е т а ) — наимень-ша я
скорость, на которой самолет удовлетворяет критериям
П р и б о р н а я с к о р о с т ь — неисправленное показание управляемости, связанным с набором высоты после взлета с отка -
указателя воздушной скорости. завшим двигателем.
П р и б о р н а я и с п р а в л е н н а я с к о р о с т ь — при- V3 ( с к о р о с т ь п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м
борная скорость, в которую введена только инструментальная со в с е м и работающими двигателями)2 —
поправка 1 . устанавливаемая скорость полета на высоте прохода над пре -
И н д и к а т о р н а я с к о р о с т ь — приборная исправ- пятствием после взлета самолета со всеми работающими двига -
ленная скорость, в которую введены аэродинамическая поправка телями.
и поправка на сжимаемость. V4 (установившаяся скорость полета п р и
И с т и н н а я в о з д у ш н а я с к о р о с т ь — истинная н а ч а л ь н о м н а б о р е в ы с о т ы со в с е м и р а б о -
скорость полета самолета относительно невозмущенного воздуха, т а ю щ и м и д в и г а т е л я м и ) 3 — устанавливаемая ско-
равная индикаторной скорости, деленной на ]/~Д. рость на первом этапе взлета при использовании приемов пилоти -
Ч и с л о М — отношение истинной воздушной скорости к ско- рования, обеспечивающих снижение шума при взлете.
рости звука для данных условий окружающей среды. VAT ( з а д а н н а я с к о р о с т ь п е р е с е ч е н и я в х о д -
П р и б о р н о е ч и с л о М — неисправленное показание н о й к р о м к и ВПП п р и з а д а н н о м п о л о ж е н и и
числа М. з а к р ы л к о в ) 4 . Используется при посадке в относительно
П р и б о р н о е и с п р а в л е н н о е ч и с л о М — при- благоприятных условиях.
борное число М, в которое введена только инструментальная
поправка 2 . V AT , — то же, что и V A T , н о при з ак рылках, вып ущенн ых в
И с т и н н о е ч и с л о М — приборное исправленное число М, самое крайнее посадочное положение.
в которое введена аэродинамическая поправка. V AT 5 — уст анавли ваемая скоро сть пере сечения входной
Vs ( с к о р о с т ь с в а л и в а н и я и л и с р ы в а ) 3 — к р ом к и В П П п р и п о с а д ке с од н и м н е р а б от а ю щ и м д ви г ат е -
скорость полета, на которой проявляются признаки, определяе - лем.
мые как признаки сваливания самолета. V A T 2 6 — устанавливаемая скорость пересечения входной
V MS ( м и н и м а л ь н а я с к о р о с т ь п р и с в а л и - кромки В ПП при п о с ад ке с д вумя неработ ающими двигат е -
в а н ии) 4 — минимальная скорость полета, достигаемая в ре - лями.
жиме сваливания.
V Sl 5 — скорость, не превышающая скорость сваливания при Vtmax ( м а к с и м а л ь н а я с к о р о с т ь п е р е с е ч е -
нулевой тяге (малом газе) и заданном положении закрылков. н и я в х о д н о й к р о м к и ВПП) 7 — скорость, превышение
Vs 0 6 — скорость, не превышающая скорость сваливания при которой обусловливает неприемлемый риск перебега ВПП при
нулевой тяге (малом газе) в самом крайнем посадочном положении посадке. Обычно принимается равной V AT + 28 км/ч.
закрылков. Vref ( х а р а к т е р н а я с к о р о с т ь ) — скорость свали-
V1 ( с к о р о с т ь п р и н я т и я р е ш е н и я ) 7 — скорость вания, а также любая другая нормированная эксплуатационная
при взлете, на которой в случае отказа двигателя взлет может быть скорость, для которой скорость сваливания V s может быть огра-
или прерван, или продолжен. ничивающим параметром, например безопасная скорость взлета V 2
VR ( с к о р о с т ь п р и п о д ъ е м е п е р е д н е й н о г и или скорость пересечения входной кромки ВПП V AT
ш а с с и ) 8 — скорость, на которой пилот начинает поднимать
переднюю ногу шасси при взлете.
1
1
В аэродинамических расчетах часто пренебрегают инструментальной В НЛГС-2 рассматриваются безопасная скорость взлета V, и минимальная
поправкой вследствие ее малости. Поэтому ниже «приборная исправленная ско безопасная скорость взлета V2м. (Прим. ред.)
рость» (indicated airspeed—IAS), которой оперирует автор, будет называться В НЛГС-2 символом V3 обозначается скорость начала измене-
«приборной скоростью». (Прим. ред.) ния положения механизации. (Прим. ред.)
2
Ниже «приборное исправленное число М» (indicated Mach number — IMN), 3 НЛГС-2 символом V4 обозначается скорость начала набора высоты
которым оперирует автор, будет называться «приборное число М» из-за малости
инструментальной поправки. (Прим. ред.) ,
3
~~8 В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения Vc, Усм,
(в конце полной взлетной дистанции). (Прим. ред.)
Vc1 , V
~ В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения VBк.
V, и V ua (Прим. ред.) B
VN-2 И VBKMA (Прим. ред.)
14
15
VMU (минимальная демонстрационная 16
с к о р о с т ь о т р ы в а ) 1 — скорость, на которой можно про-
извести отрыв самолета от земли при взлете со всеми работающими
двигателями и выполнять начальный набор высоты без неоправ -
данного риска.
Vmcg ( м ин им ал ьн ая э в о л ю т и в н а я
с к о р о с т ь )2
VMC (минимальная эволютивная скорость
на з е м л е ) 2 — минимальная скоро сть, на которой в случае
отказа двигателя при взлете можно сохранить управляемо сть
самолета в пределах установленных границ.
V MC A ( м и н и м а л ь н а я э в о л ю т и в н а я с ко -
р о с т ь с а м о л е т а в в о з д у х е во в з л е т н о й к о н -
ф и г у р а ц и и ) 3 — минимальная скорость, на которой в слу чае
отказа двигателя можно сохранить у пр авляемо ст ь самолет а в
воздухе в пределах уст ано вленных границ.
V MC L ( м и н и м а л ь н а я э в о л ют и в н а я ско-
р о с т ь с а м о л е т а в в о з д у х е в к о н ф и г у р а ции
з а х о д а на п о с а д к у и л и п о с а д к и ) 4 — минимальная
скорость, на которой в случае одного неработающего двигателя
можно сохранить управляемость самолета в пределах
установленных границ, несмотря на широкий диапазон измене ния
мощно сти двигателей.
VN0/MN0 (нормальная эксплуатационная
с к о р о с т ь ) — м а кс и м а л ь н о д о п у с т и м а я с ко р о с т ь ( и л и
число М) для нормальных условий эксплуатации.
V N E /M N E ( н и к о г д а не п р е в ы ш а е м а я с к о р о с т ь )
— скорость (или число М), большая, чем максимально допу ст имая
с ко ро сть, и исп ользуемая то гда , когда это жела тельно по
соображениям эксплуатации.
V Mo /M Mo ( м а к с и м а л ь н а я э к с п л у а т а ц и о н н а я
с к о р о с т ь ) — максимально допустимая скорость (или чи сло М)
дл я вс ех у сло ви й э ксп луат ац и и.
V D F /M D F ( м а к с и м а л ь н а я д е м о н с т р а ц и о н н а я
с к о р о с т ь п и к и р о в а н и я ) — наибольшая скоро сть (или
число М), демонстрируемая во время с ертификации.
V R A /M R A ( с к о р о с т ь п о л е т а в т у р б у л е н т н о м
в о з д у х е ) — скорость, рекомендуемая для полета в ус ловиях
турбулентности.
VB ( р а с ч е т н а я с к о р о с т ь п о л е т а п р и п о -
р ы в е в е т р а м а к с и м а л ь н о й и н т е н с и в н о сти)
— один из параметров, которые используются при уста новлении
Vra.
Vc ( р а с ч е т н а я к р е й с е р с к а я с к о р о с т ь ) —
скорость, которая также устанавливается из условий прочности
самолета.

1-4
В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения VОТРМ>
и Vмэп- (Прим. ред.)
у (расчетная скоро сть пикиро вани я) — 17
также устанавливает ся из условий прочно сти самолета.
Vf ___предельная максимальная скорость полета с выпущен
ными закрылками.
Vimd - скорость полета при минимальном лобовом сопро-
тивлении.
V1 мр____скорость полета при минимальной мощности.
ск о р о с т ь п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м и
в ы с о т а п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м — устанав-
ливаемая скорость полета в момент прохода над ВПП на высоте
10, 7 м при взлете или в момент прохода над ВПП на высоте 9 м
при посадке. Эта скорость используется при определении взлетно-
посадочных характеристик самолета.
Скорость полета при нулевой скоро-
п о д ъ е м н о с т и — скорость полета при заданной тяге рабо-
тающих двигателей, на которой лобовое сопротивление самолета
уменьшает градиент набора высоты до нуля.
Устойчивость
С т а т и ч е с к а я у с т о й ч и в о с т ь — свойство самолета,
которое характеризуется тенденцией к восстановлению нарушенного
равновесия.
Статическая устойчивость п ри зажатом
у п р а в л е н и и — устойчивость самолета в условиях, когда во
время возмущенного движения самолета поверхность управле ния
остается неподвижной, находясь в положении, соответству ющем
исходному сбалансированному состоянию самолета.
Н е й т р а л ь н а я ц е н тр о в к а — положение центра тяжести
(ц. т.) самолета, при котором запас статической устойчи вости при
зажатом управлении равен нулю.
З а п а с с т а т и ч е с к о й у с т о й ч и в о с т и — рас-
стояние, выражаемое в процентах хорды крыла, между нейтраль ной
центровкой и ц. т. самолета, расположенным впереди ней тральной
центровки.
Ст ат иче ская устой чи во сть п р и свободном
управлении — устойчивость самолета со свободной
поверхностью управления во время возмущенного движения само -
лета (при нулевых усилиях на ручке управления в исходном сба -
лансированном состоянии). Точка нейтральной центровки при
свободном управлении может находиться впереди или позади
нейтральной центровки при зажатом управлении в зависимости от
аэродинамической компенсации поверхности управления. Ста-
тическая устойчивость при свободном управлении определяется
характером изменения усилий на ручке управления при измене нии
скорости относительно ее значения в исходном режиме.
Нейтральная центровка для нулевого
г р а д и е н т а у с и л и й по п е р е г р у з к е — положе-
2
Д- Дэвис
ние ц. т. (обычно позади нейтральной центровки), при котором М а кс им а л ьн ы й вес самолета без топ-
градиент усилий на ручке управления по перегрузке равен нулю. л и в а - в ес самолета, сверх которого добавляется только
З а п а с у с т о й ч и в о с т и по п е р е г р у з к е — рас- вес топлива. Это определение является упрощенным, но
стояние, выражаемое в процентах хорды крыла, между нейтраль - вполне приемлемым для современных транспортных самолетов, у
ной центровкой для нулевого градиента усилий по перегрузке которых большая часть топлива размещается в баках в крыле.
и ц. т. самолета, расположенным впереди этой нейтральной цен- Максимальный вес без топлива представляет собой ограничение,
тровки. которое накладывается на величину нагрузки, размещаемой в
фюзеляже, и определяется требованиями летной годности к
Прочность конструкции самолета. В отличие от других весовых
Прочность при действии максимально ограничений вес без топлива никогда не связывается с какими-
д о п у с т и м ы х н а г р у з о к — прочность, потребная для либо характеристиками пилотирования или летными
выдерживания нагрузки, равной произведению максимальной характеристиками. Конструктор может добиться увеличения
нагрузки, ожидаемой в условиях нормальной эксплуатации, на максимального взлетного веса, если при проектировании учтет
коэффициент безопасности для максимально допустимых на- эффект разгрузки крыла весом топлива. Подобным же образом он
грузок. Последние обычно выражаются через перегрузки +2,5 может обеспечить увеличение эксплуатационных скоростей,
и —1 при убранных закрылках и +2 при выпущенных закрылках. снизив максимальный вес без топлива.
П р е д е л п р о ч н о с т и — прочность, потребная для вы-
держивания нагрузки, равной произведению максимальной на- Разное
грузки, ожидаемой в условиях нормальной эксплуатации, на В ы ч и с л и т е л ь в о з д у ш н ы х д а н н ы х — устрой-
коэффициент безопасности для разрушающих нагрузок. В этом
случае обычно рассматриваются перегрузки, превышающие ство для корректировки информации, получаемой от обычных
в 1,5 раза соответствующие значения максимально допустимых приемников воздушного давления и направляемой к пилотажным
перегрузок. приборам с сервоприводом, автопилоту и директорному при-
бору.
П р и м е ч а н и я . 1. Для удовлетворения требований по прочности при Манометрические задатчики автопи-
порывах ветра может потребоваться дополнительное упрочнение конструкции.
2. Выражаясь простым языком, можно сказать, что вплоть до нагрузок, л о т а — устройства для стабилизации (выдерживания) высоты,
являющихся максимально допустимыми, в конструкции не должно возникать воздушной скорости, числа М и скорости снижения, а также за-
остаточных деформаций; нагрузки, превышающие максимально допустимые, датчик заданной высоты.
могут вызвать остаточные деформации, тогда как при нагрузках, равных пределу Автоматическая балансировка автопи-
прочности или превышающих его, может произойти разрушение конструкции.
л о т о м —сохранение существенно сбалансированного состоя-
Аварийный самописец параметров по- ния самолета в продольной плоскости с помощью автопилота.
л е т а с т а р о г о п о с л е в о е н н о г о т и п а (Vgh). Этот На самолетах, имеющих стабилизатор с изменяемым углом уста-
самописец непрерывно регистрирует скорость полета, нормальную новки, автопилот управляет самолетом через руль высоты, а авто-
составляющую перегрузки и высоту полета на металлической матическая балансировка осуществляется стабилизатором.
фольге или проволоке. (До второй мировой войны применялся П о л е т н а я к о н ф и г у р а ц и я — конфигурация само-
самописец, который регистрировал лишь скорость и нормальную лета, при которой все выпускаемые устройства (шасси, закрылки,
перегрузку на закопченном стекле.) предкрылки и т. д.) находятся в убранном положении. Эта конфи-
Р а з г р у з к а к р ы л а — уменьшение изгибающего мо- гурация называется также «конфигурацией при полете по мар-
мента крыла в результате соответствующего распределения веса шруту» или «крейсерской конфигурацией».
по размаху. Наиболее благоприятные условия разгрузки крыла О т к л о н е н и е н о с к а к р ы л а . В случае неподвижной
возникают тогда, когда двигатели крепятся к крылу и баки в крыле передней кромки крыла отклонение носка означает применение
заполнены топливом. таких профилей, у которых носовая часть отогнута вниз для
улучшения несущих свойств крыла на больших углах
Веса На атаки.
Вес самолета, подготовленного к э к с некоторых самолетах предусмотрена подвижная передняя
-п л у а т а ц и и,— вес самолета без экипажа, топлива и коммер- кромка, отклоняемая вниз при взлете или посадке.
ческой нагрузки. З е л е н ы й д и а п а з о н — диапазон углов установки ста-
билизатора при взлете, изменяющихся в зависимости от веса и
18 Центровки. Этот диапазон выделяется на шкале продольной балан-
сировки зеленым цветом (как исключение — белым).
■2
19
Система используемый для
и н ерц и ал ь н ой приведения нагрузок от
н а в и г а ц и и . Основным колес шасси самолета в
компонентом этой сложной соответствие с прочностью
системы является система жестких или нежестких
инер-циальных датчиков. покрытий ВПП.
Последняя состоит из Б у с т е р — силовой
гиростабилизирован-ной привод органа Глава 1
платформы с управления полетом. Ч
высокочувствительными П е р е к л ю ч а т е л и
Р Е
гироскопами и акселе- на ш т у р в а л ь н о й
рометрами и вычислителя. ко л о н к е А
Вычислитель интегрирует у п р а в л е н и я — Н
выходные сигналы управляемые пальцем З И
акселерометров по времени электрические
для определения скорости, переключатели продольной Л Е
а затем интегрирует скорость балансировки, размещаемые
для определения на штурвальной колонке. И Р
пройденного расстояния. П р ед к р ы л о к —
Вычислитель выдает также профиль или щиток, Ч А
углы тангажа и крена, расположенный на передней
истинный курс и целый ряд кромке крыла и И З
навигационных данных: выпускаемый для Я
истинные траектории и курс, увеличения подъемной М
снос и — в числовом виде — силы. П Е
местоположение самолета Щ е л ь — зазор между
(широту и долготу), путевую крылом и выпущенным Е Р
скорость и скорость ветра. предкрылком или закрылком
Дополнительный узел или щель позади Р О
вычислителя позволяет неподвижной передней
использовать сигналы кромки крыла, которые В В
системы инерциальных открыты постоянно или
датчиков непосредственно открываются по необ- О И
для целей навигации, ходимости. Г В
обеспечивая возможность Ви зуаль ный
ввода и хранения точек индикатор О Е
маршрута с последующим глиссады — система
вычислением траекторной разноцветных световых П С
угловой ошибки, расстояния лучей, определяющая
до этих точек маршрута и безопасный угол наклона О А
времени, потребного для их глиссады при заходе на
достижения. Эта информация посадку. Р Достижение
может вводиться в автопилот Ука зате ль максимальной
и директорный прибор или вертикальной Я экономической эффектив-
использоваться пилотом при скорости (ва- ности воздушного, как и
ручном управлении. В Д всякого другого, вида
риометр).
последних моделях систем Указ ат ел ь К транспорта требует
инерциальной навигации мгновенной определения оптимальных
может производиться вертикальной А размеров транспортного
непрерывная корректировка скоро сти. средства. Эти размеры
инерциальных У различны для разных
навигационных данных по маршрутов и зависят от
сигналам радионавигацион- В большого числа
ных средств. взаимосвязанных
К л ас си ф и ка ц и о Е факторов, таких как
н н ый индекс потребность в перевозках,
н а г р у з к и (LCN) — Л стоимость место-километра,
числовой индекс, И
желаемая частота рейсов и
скорость. На размеры
транспортно частоту настоящее реактивн
го средства рейсов до время оправ- ых
влияет также неприемлем дано двигателе
такой ого уровня. растущими й,
независимы Вместе с потребностя которые,
й фактор, тем ми в несомнен
как уровень увеличение авиаперевоз но,
развития размеров ках. содей-
науки и самолета Несколько 21
техники в позволяет лет тому
данный увеличить назад
момент. емкость протяженно
При топливной сть
эксплуатаци системы, что авиалинии
и самолета очень важно Лондон—
одни виды для Нью-Йорк
расходов реактивных казалась
остаются двигателей, достаточной,
постоянны имеющих теперь же
ми и не повышенны требуются
зависящим й расход дальности
и от топлива. полета, соот-
размеров Увеличение ветствующи
самолета, а емкости е
другие с топливной расстоянию
увеличением системы между
этих самолетов, Лондоном
размеров эксплуатиру и Лос-
возрастают, емых на воз- Анджелесом
но крайне душных .
медленно. В линиях Эти два
результате малой требования
при протяженно (увеличение
увеличении сти, дает пассажиров
вместимости возможност местимости
самолета ь совершать и уве-
стоимость несколько личение
место- полетов по дальности
километра в этим полета)
общем маршрутам привели к
уменьшается без значительно
. Поэтому дозаправки му
для любого топливом, а возрастанию
данного увеличение Размеров
маршрута запаса самолетов
следует топлива на и,
использоват дальних следователь
ь самолет с самолетах но, к их
наибольшим позволяет утяжелени
и разме- совершать ю.
рами, беспосадочн Разработ
которые ые полеты на ка
еще могут маршрутах больших
быть большой самолетов
оправданы протяженнос с ПД была
характером ти, прекраще
перевозок и существован на с появ-
не снижают ие которых в лением
ствовали более быстрому росту размеров и веса самолетов, чем это могли обеспечить ПД. В ПРИМЕНЕНИЕ

результате современные реактивные транспортные самолеты стали намного больше и тяжелее, ГАЗОТУРБИННЫХ
чем самые большие самолеты с ПД. ДВИГАТЕЛЕЙ
Переход на реактивные двигатели объясняется тем,
23
что только они могут обеспечить транспортным самолетам ка-
чества, необходимые для удовлетворения современных потребно-
стей в авиаперевозках.
Здесь уместно кратко рассмотреть требования, предъявляемые
к современному транспортному самолету с точки зрения скорости
и размеров. Экономические выгоды от увеличения скорости полета
проявляются двояко: повышается привлекательность самолета
для пассажиров и увеличивается степень использования самолета.
Если скорость полета увеличить вдвое, то в первом приближении
можно считать, что число самолетов, потребное для выполнения
данной задачи, снизится также вдвое, причем это снижение при-
ведет к уменьшению капитальных затрат и суммарных текущих
расходов, хотя текущие расходы, отнесенные к одному самолету,
могут и возрасти. Уменьшение времени полета как фактор, спо-
собствующий привлекательности транспортных самолетов, при-
водит к тому, что самолеты, обладающие более высокой скоростью
полета, имеют более высокий коэффициент пассажирозагрузки.
Этот эффект особенно проявляется при структуре тарифов, не
предусматривающей доплату за скорость.
Отсюда ясно, что транспортный самолет должен иметь или наи-
большую из возможных дозвуковых скоростей, пределом для
которой служит скорость, приводящая к чрезмерному росту ло-
бового сопротивления (М = 0,8-0,9), или достаточно большую
сверхзвуковую скорость (М = 2 и выше), при которой экономи-
ческие преимущества от увеличения скорости полета могли бы
компенсировать потери из-за возрастания лобового сопротивле-
ния на сверхзвуковом режиме полета.
Ясно, что для перевозки заданного количества пассажиров в
течение одного и того же промежутка времени дешевле исполь-
зовать один большой самолет, чем два небольших. По мере возра-
стания потребности в авиаперевозках на данном маршруте увели-
чиваются оптимальные размеры самолета для этого маршрута.
Таким образом, тенденция увеличения размеров самолета будет
существовать всегда, пока не будет реализован потенциал роста
объема авиаперевозок. Эта тенденция, объясняющая появление
в эксплуатации больших скоростных самолетов, наглядно иллю-
стрируется рис. 1.1 и 1.2.
Рассмотрим характерные особенности двигателя для боль-
шого скоростного самолета, выделив наиболее существенные из
них и проводя в каждом случае сравнение ПД и реактивного дви- 22
гателя. Для того чтобы в дальнейшем изложение было достаточно Эффективное охлаждение. В отношении роста лобового сопро-
сжатым, а также с целью сбалансировать рассмотрение указанных тивления и увеличения расхода топлива охлаждение реактивного
вопросов с изложением материала в других подразделах этой двигателя связано с меньшими потерями, чем охлаждение ПД.
главы, сформулируем ряд довольно общих положений, которые Высокая надежность. В настоящее время надежность реактив-
позднее будут дополнительно раскрыты во введении к гл. 3. ного двигателя стала приблизительно в 4 раза выше надежности
По-видимому, наиболее существенными свойствами двигате- ПД. а реактивные двигатели некоторых типов имеют официально
лей, которые перечислены не в порядке их важности, являются: утвержденный межремонтный срок службы в два раза выше,
Высокая выходная мощность силовой установки. В настоящее чем у ПД. Надежность реактивного двигателя не уменьшается
время только силовая установка, состоящая из реактивных дви- с увеличением его размеров, тогда как надежность ПД, грубо
гателей, способна развивать огромные мощности, потребные для говоря, обратно пропорциональна числу цилиндров.
условий эксплуатации современных самолетов (большие высоты Суммируя изложенное, можно утверждать, что ПД превра-
и высокие скорости). Например, тяговая мощность реактивного тился в препятствие на пути дальнейшего увеличения размеров
двигателя может составить 7500 л. с. (5500 кВт), тогда как луч - и скорости полета современных транспортных самолетов. Только
ший ПД способен обеспечить в тех же условиях тяговую мощ - газотурбинный двигатель может удовлетворить всем требованиям,
ность менее 1000 л. с. (735 кВт) вследствие того, что к. п. д. рассмотренным выше.
винта снижается из-за влияния сжимаемости.
Высокая выходная мощность на один двигатель. Для силовой УВЕЛИЧЕНИЕ СКОРОСТИ ПОЛЕТА
установки существует оптимальное число двигателей, потребное
для выполнения определенной задачи. В этом отношении ПД также Не выходя за пределы реального, допустимо считать,
проигрывает по сравнению с реактивным двигателем. что можно спроектировать любое транспортное средство, пред-
Малый вес. ПД в лучшем случае обеспечивает тягу 2 кгс назначенное для выполнения какой-либо задачи, будь это
(19,6 Н) на килограмм веса двигателя. Удельная тяга реактивного подводная лодка, или большой наземный аппарат, или луноход.
двигателя в худшем случае составляет 4 кгс (39 Н) на килограмм Степень трудности будет определяться только тем, насколько по-
веса двигателя. Этот показатель непрерывно улучшается с появле- ставленная основная задача будет находиться в соответствии
нием новых реактивных двигателей. с уровнем развития науки и техники в данный момент. В случае
Малый мидель. ПД в лучшем случае обеспечивает тягу 2,1 тс' воздушных перевозок основная задача состоит в обеспечении бы-
(20,6 кН) на квадратный метр фронтальной поверхности. Тяга стрейшей доставки пассажиров и грузов в место назначения.
реактивного двигателя, отнесенная к одному квадратному метру Помимо естественной эволюции воздушного транспорта в на-
фронтальной поверхности, составляет в худшем случае 3,5 тс правлении увеличения скоростей (эта эволюция является общей
(34 кН). для всех видов пассажирского транспорта), необходимость уве-
Малый расход топлива. В течение ряда лет реактивный двига- личения скорости полета можно обосновать следующими двумя
тель (в отношении удельного расхода топлива) потреблял в 2 раза соображениями:
больше топлива, чем ПД. Но к настоящему времени это соотно- а) с точки зрения пассажира время пребывания в полете
шение значительно изменилось в пользу реактивного двигателя. является непроизводительным, и сам полет, как правило, утом
Более того, если расход топлива реактивного двигателя связать ляет человека, и во всяком случае время, затрачиваемое на до
с увеличенной степенью использования самолета, с более высо- рогу,— просто препятствие для быстрейшего выполнения задачи
кими скоростями, с увеличенной пассажировместимостью и с мень- в пункте назначения;
шей стоимостью топлива (а преимущества реактивного самолета б) с экономической точки зрения выгодно, чтобы самолет был
в отношении всех этих факторов очевидны), то реактивный дви- максимально производительным. При более или менее фиксиро
гатель в общем оказывается экономичнее ПД. ванных накладных расходах чем больше скорость самолета, тем
Высокий к. п. д. Тяговый к. п. д. (к. п. д. Фруда) реактивного выше его производительность для любого заданного отрезка
двигателя увеличивается по мере увеличения крейсерской ско- времени.
рости полета и, в особенности, по мере увеличения степени двух- Обосновав таким образом потребность в увеличении скорости
контурности. Наоборот, у ПД, тяговый к. п. д. которого остается полета, перейдем к освещению некоторых технических аспектов.
приблизительно постоянным в широком диапазоне скоростей, График изменения крейсерских скоростей по годам (см. рис. 1.2)
к. п. д. воздушного винта быстро падает из-за влияния сжимае- указывает на устойчивый рост этих скоростей, за исключением
мости после достижения числа М = 0,5. По этой причине полный двух отрезков времени, на которых заметно значительное замедле-
к. п. д. реактивного двигателя выше к. п. д. ПД. ние темпов роста. Замедление на первом отрезке
24 обусловлено
2
5
vio с минимумом лобового сопротивления на скорости, равной
трудностями в дальнейшем повышении мощности ПД, и оно не приблизительно 1,4VS (см. также примечание к рис. 1.3). Эта
связано с конструкцией самолета. Газотурбинный двигатель корость, соответствующая минимальному сопротивлению, исполь-
помог разрешить эту проблему, хотя сделал он это в два этапа: уется только при полетах на продолжительность, например
вначале небольшой скачок мощности обеспечили турбовинтовые пои полете в зоне ожидания; для полетов на максимальную даль-
двигатели, а затем значительное увеличение мощности дали чисто ность классической оптимальной скоростью является l,3VlMD.
реактивные двигатели. Подробнее об этом будет сказано в гл. 3.
Замедление темпов роста крейсерских скоростей на втором Оптимальная скорость при полете на максимальную дальность
отрезке, который включает и сегодняшний день, связано главным изменяется в зависимости от высоты полета. Она несколько больше
образом с трудностями приспособления конструкции самолета на малых высотах и несколько меньше на больших. Если для по-
к полету на скоростях, соответствующих числу М > 1. Хотя в этом лета выбрана меньшая скорость, то необходимо проявить боль-
смысле существуют проблемы, относящиеся и к реактивному шую внимательность при пилотировании самолета с целью избе-
двигателю, последний останется эффективным источником мощ- жать последствий уменьшения устойчивости по скорости и, воз-
ности для полетов на сверхзвуковых скоростях. можно, уменьшения колебательной устойчивости, неблагоприят-
Потребности в увеличении скорости и высоты полета весьма ные влияния которых могут проявиться сильнее, чем просто све-
тесно связаны между собой. Поэтому, рассмотрев аргументы дение на нет выигрыша от уменьшения скорости. Так как лобовое
в пользу увеличения скорости, изложим в следующем подразделе сопротивление, если принять во внимание его зависимость от
некоторые соображения, касающиеся необходимости увеличения скорости, изменяется только с изменением индикаторной скорости,
высоты полета. а истинная воздушная скорость, связанная с индикаторной, воз-
растает с увеличением высоты, то из этого следует, что чем больше
УВЕЛИЧЕНИЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА высота полета, тем больше истинная воздушная скорость при
Основной довод в пользу эксплуатации реактивного данных индикаторной скорости и лобовом сопротивлении (в дей-
транспортного самолета на больших высотах состоит в том, что ствительности, даже при уменьшении индикаторной скорости
на этих высотах обеспечивается совпадение наилучших условий в определенных пределах истинная воздушная может возрасти
эксплуатации двигателя и планера самолета. при увеличении высоты). Отсюда, чем больше высота полета, тем
Что касается планера, то условия его эксплуатации на боль- больше расстояние, проходимое самолетом при расходовании
ших высотах наглядно иллюстрируются зависимостью полного одного и того же количества топлива, которое необходимо для
лобового сопротивления самолета от скорости (рис. 1.3). Умень- создания тяги, равной силе сопротивления.
шение индуктивного сопротивления и увеличение профильного Переходя к двигателю, можно сказать, что для получения
сопротивления при увеличении скорости дают характерную кри. наименьшего удельного расхода топлива требуется, чтобы двига-
тель работал на своем расчетном оптимальном режиме, которому
приблизительно соответствует число оборотов в минуту, равное
90% от максимального. Так как для заданного числа оборотов
тяга падает с увеличением высоты (реактивный двигатель не имеет
«наддува»), то отсюда следует, что только на большой высоте дви-
гатель разовьет тягу, которая будет достаточно малой, но равной
потребной тяге при нормальном крейсерском числе оборотов.
Таким образом, имеем совпадение оптимального режима ра-
боты двигателя (развивающего тягу, потребную лишь для преодо-
ления сопротивления планера, величина которого находится на
практически приемлемом минимальном уровне) и индикаторной
скорости, дающей высокую истинную воздушную скорость. Отсюда
Яс
но, почему полеты должны проходить на большой высоте.
Однако следует помнить о том, что при проектировании планера
Двигателя с наилучшими характеристиками в определенных
У ловиях полета надо считаться с возможностью некоторого ухуд-
ния характеристик при значительном отклонении от оптимума.
есь уместно, по-видимому, несколько подробнее рассмотреть
27
26
15
тяга двигателя уменьшается при возрастании скорости из-за
еличения внутреннего сопротивления двигателя. На больших
Осотах имеет место восстановление тяги благодаря влиянию ско-
пгтного напора на больших числах М. На рис. 1.4, в показан диа-
чон высот, которому соответствуют «наивыгоднейшие скорости»,
на рис 1.4, а, где представлена зависимость удельной дальности
% высоты, выделен диапазон высот, соответствующий «наивыс-
° ей экономичности». Из этих графиков видно, что высота полета
ри наименьшем расходе топлива несколько больше высоты, на
которой достигается наивыгоднейшая скорость.
Зависимость часового расхода топлива от высоты (рис. 1.4, б)
отражает факт уменьшения расхода топлива, связанного с умень-
шением потребной тяги, при увеличении высоты.
вопрос о том, почему невыгодно осуществлять полет в условиях,
которым соответствуют другие точки зависимости-«скорость —
высота».
На больших высотах полет на любых скоростях, меньших,
оптимальной, может привести к появлению трудностей, связанных
с устойчивостью и управляемостью. В частности, при этом могут
возникнуть нарастающие колебания типа «голландский шаг»,
уменьшение устойчивости по скорости, ухудшение характеристик
маневрирования и отклонение работы двигателей от режима,
которому соответствует наименьший удельный расход топлива.
Полет на более высоких скоростях привел бы к увеличению лобо-
вого сопротивления, которое может также возрасти в результате
появления волнового сопротивления, к уменьшению запасов по
скорости и опять же — к отклонению от наивыгоднейшего режима
работы двигателей.
При полете на малых высотах и скоростях удельный расход :|
топлива будет заметно увеличиваться из-за ухудшения характе-
ристик реактивного двигателя в условиях дросселирования. Любая
попытка увеличить число оборотов двигателя до большой
величины приводит к такому увеличению тяги, при котором ре-
зультирующая скорость обусловит значительные потери из-за
высокого лобового сопротивления; кроме того, возникает вполне
реальная опасность превышения максимально допустимой ско-
рости.
Возвращаясь снова к рис. 1.3 и рассматривая зависимость
тяги двигателя от высоты, нетрудно заметить, что на малых высо- 28
Гл ава 2

СЛЕДСТВИЯ УВЕЛИЧЕНИЯ
РАЗМЕРОВ И ВЕСА Рис. 2.1. Сравнение количеств движения самолета с ПД и реактивного
самолета с помощью векторных диаграмм
КОЛИЧЕСТВО ДВИЖЕНИЯ
подразделе принципиальных положений, характеризующих важ-
Из элементарной механики известно, что количество ность таких параметров, как масса и скорость полета самолета.
движения есть векторная величина, которая характеризуется не Количество движения является одним из важнейших пара-
только численным значением, но и направлением. Численное зна- метров с точки зрения пилотирования реактивных самолетов.
чение количества движения определяется как произведение массы В свое время, когда в эксплуатации находились легкие и сравни-
тела на его скорость. Если массу тела обозначить т, а скорость V, тельно тихоходные самолеты с ПД, даже при небольшой эф-
то количество движения будет равно mV. Если т имеет размер- фективности органов управления пилоты могли быстро отклонять
ность кгс-с 2/м (кг), а V — размерность м/с, то размерность планируемую траекторию полета на малый и на большой угол.
количества движения будет кгс-с (кг-м/с). Проиллюстрируем Однако с появлением транспортных самолетов, также оснащенных
эти основные положения примерами. ПД, но имевших значительно возросшие массу и скорость, пило-
1. Самолет с ПД весом 36 тс (352 кН), совершающий набор тажные характеристики самолетов ухудшились, а с появлением
высоты с приборной скоростью 295 км/ч, обладает на высоте реактивных самолетов они ухудшились до такой степени, что
3000 м количеством движения вдоль траектории полета, равным исправление поздно обнаруженных ошибок пилотирования стало
342 000 кгс-с (342 000 кг-м/с). совсем небезопасно. Возникла настоятельная необходимость
2. Реактивный самолет весом 135 тс (1320 кН), совершающий предотвратить тенденцию к разрастанию нежелательных явле-
набор высоты с приборной скоростью 520 км/ч, имеет на высоте ний до недопустимых масштабов.
3000 м количество движения вдоль траектории полета, равное Определим два термина, сущность которых необходимо хо-
2 280 000 кгс с (2 280 000 кг-м/с). рошо понять.
Количество движения реактивного самолета примерно в 6,5 раз 1. П л а н и р у е м а я т р а е к т о р и я п о л е т а с а
больше, чем количество движения самолета с ПД, и это просто м о л е т а — это траектория, по которой будет следовать самолет
объясняется тем, что у реактивного самолета больше вес и ско - при условии, что в дальнейшем не возникнет никаких возмуще
рость полета. ний, причем эта траектория основана на данных движения само
Попробуем выяснить, какое влияние на траекторию полета лета в текущий момент времени.
каждого из рассматриваемых самолетов оказывает единичная 2. П о т р е б н а я т р а е к т о р и я п о л е т а — это, оче
сила, действующая в течение одного и того же промежутка вре- видно, такая траектория движения самолета в воздухе, которая
мени. Для этого построим две векторные диаграммы (рис. 2.1), необходима для выполнения задачи, непосредственно стоящей
на которых количества движения будут изображены отрезками перед пилотом.
соответствующей длины. Для того чтобы получить достаточно полное представление
Если предположить, что соответствующие изменения траек- о планируемой траектории полета, достаточно проэкстраполиро-
тории движения самолетов невелики, становится ясно, что тра- вать движение самолета во времени: в течение ближайших не-
ектория полета реактивного самолета отклонится от первоначаль- скольких секунд полета точность такой экстраполяции будет
ной на угол, примерно в 6,5 раза меньший, чем у самолета с ПД достаточно высокой, но по мере увеличения времени она будет
(сравните углы в левой части обеих диаграмм). Уменьшаться.
Разумеется, реактивный самолет проектировался с учетом не- Потребная траектория полета самолета может быть продолжи-
обходимости создания больших управляющих сил, а этот пример тельной и кратковременной. Хорошим примером продолжительной
приведен лишь в качестве иллюстрации рассматриваемых в данном потребной траектории полета является участок траектории захода
На
30 посадку от момента захвата луча глиссадного радиомаяка до
пересечения входной кромки ВПП. Эту траекторию можно в об-
31
без отклонений от намеченных значений высоты, скорости, поло-
щем охарактеризовать как траекторию снижения со средним углом жения самолета в пространстве и тяги двигателей.
наклона 3°. Рассмотрим один типичный пример: переход из режима началь-
Более важное значение с точки зрения пилотирования имеет ного крутого набора высоты при максимальной тяге в режим по-
кратковременная потребная траектория полета, хорошим приме- лета с уменьшенной тягой на высоте примерно 600 м — прием
ром которой является траектория, необходимая для восстановле- пилотирования, применяемый для снижения уровня шума на
ния потребной траектории полета по глиссаде после обнаружения местности. Начнем с момента, когда самолет еще находится на
пилотом ухода самолета с траектории примерно на одну точку высоте 300 м в сравнительно хорошо сбалансированном состоя-
по директорному прибору где-то в середине участка снижения по нии. Если пилот будет просто сидеть и ждать, когда высотомер
глиссаде. В дальнейшем речь будет идти главным образом о крат- покажет высоту 600 м, самолет обязательно превысит намеченную
ковременной потребной траектории полета. высоту, и пилот будет вынужден для возвращения самолета на
При действии возмущения определенной величины самолет, высоту 600 м отклонить штурвальную колонку от себя на значи-
обладающий большим количеством движения, будет дольше тельную величину. Он может даже упустить момент, когда нужно
отклоняться от потребной траектории на заданную величину. уменьшить тягу, и в результате скорость самолета может прибли-
Для исправления траектории полета этого самолета потребуется зиться к предельной скорости полета с выпущенными закрылками,
или более длительный промежуток времени для данной величины в то время как пилот, быть может, все еще будет продолжать по-
корректирующей силы или большая корректирующая сила. Кроме пытки достигнуть требуемой высоты и скорости; одним словом,
того, если пилот запаздывает с реагированием на отклонение и пилот попадает в весьма затруднительное положение.
позволяет ему развиться до сравнительно большой величины, то Возможно, что в этом примере все несколько преувеличено,
после создания корректирующей силы это отклонение неизбежно , тем не менее возникающая ситуация крайне неприятна. В то же
будет нарастать еще некоторое время, прежде чем самолет начнет | время, обладая некоторым опытом и определенной способностью
возвращаться к потребной траектории полета. Поэтому управление предвидения развития событий, в частности предвидения углового
траекторией полета реактивного самолета должно быть более положения самолета в пространстве и тяги двигателей, необхо-
жестким, чем управление с помощью сравнительно грубого метода димых для обеспечения установившегося полета на следующем
коррекции отклонений только после того, как они становятся участке траектории полета, можно выполнить маневр очень точно
действительно заметными. Пилот должен обладать способностью и плавно и без каких-либо затруднений. Хорошее выполнение
подсознательно (в то время как его мысль занята выполнением маневра, между прочим, укрепит уверенность остальных членов
какой-нибудь другой задачи) контролировать текущую траек- экипажа в своих силах и обеспечит пассажирам комфортабельные
торию полета, экстраполировать ее в планируемую траекторию и условия полета.
быть уверенным в том, что эта планируемая траектория пол- Приемы пилотирования должны быть следующими. Приблизи-
ностью совпадает с потребной траекторией полета. Если они тельно на высоте 500 м — в зависимости от скороподъемности —
совпадают, то это означает, что все идет как надо и нет необходи- следует немного отклонить штурвальную колонку от себя так,
мости в каких-либо действиях. Но если ожидается в будущем их чтобы уменьшить скороподъемность и начать плавное уменьше-
расхождение, то пилот должен выполнить корректирующее дей- ние тяги. Зная потребное положение самолета и величину тяги на
ствие немедленно, но без резкого отклонения рычага управления. участке полета с пониженным уровнем шума, следует продолжать
Для того чтобы приостановить тенденцию ухода самолета с траек- маневр и уменьшать тягу так, чтобы самолет достиг высоты 600 и
тории, пилот должен плавно и аккуратно выполнить корректору- ] при нужном угловом положении и надлежащей тяге для полета на
ющие действия, затем вывести самолет на траекторию, плавно пе- ] следующем участке траектории. Хорошее выполнение этого ма-
ресекающуюся с потребной, и, наконец, аккуратно «посадить» невра создаст впечатление, что самолет уже в течение нескольких
самолет на потребную траекторию полета. минут находится в состоянии установившегося полета на этом
После непродолжительных тренировок легко убедиться в том, режиме, хотя он только лишь достиг нужной высоты.
что привыкнуть к непрерывному подсознательному контролиро- Величина потребного изменения балансировки, необходимого
ванию планируемой и потребной траектории сравнительно не- Для заданного изменения траектории полета, также должна быть
сложно. Значительно более продолжительные тренировки необ- известна, и это изменение следует осуществлять постепенно на
ходимы для выработки навыка в заблаговременном выполнении протяжении всего маневра. Это предотвратит возможное возник-
корректирующих действий, необходимых для значительного изме- новение условий несбалансированного полета, неизбежно при-
нения достигнутой траектории полета в соответствии с любыми водящего к уходу самолета с потребной траектории, если пилот
ожидаемыми большими изменениями в потребной траектории. на мгновение расслабится при завершении маневра.
В этом случае изменения должны выполняться плавно и точно, 33
Д. Дэвис
32
Выше мы подробно рассмотрели лишь один пример. Существует отаусилиями в крайнем положении. В эпоху развития самоле-в с
множество других ситуаций, требующих предвидения потребного ПД проблема компенсации поверхностей управления доставила
положения самолета в пространстве, и величины тяги на после- массу затруднений, несмотря на применение ряда весьма
дующем участке полета и непрерывного подсознательного кон- Свершенных аэрОдинамических устройств. В некоторых случаях
троля за соответствием планируемой и потребной траекторий пришлось прибегнуть к обратимому бустерному управлению,
полета. К таким ситуациям относятся, например, выход на задан- ои котором большая часть нагрузки от шарнирных моментов
ный эшелон из режима снижения, процесс изменения конфигура- воспринималась бустером, а меньшая часть — пилотом. Это
ции и скорости на первоначальном этапе захода на посадку, позволило уменьшить потребную величину аэродинамической ком-
исправление ошибок положения самолета относительно равно- пенсации и избежать эффектов перекомпенсации.
сигнальной зоны радиомаяков системы посадки по приборам при С появлением в эксплуатации больших реактивных самолетов
заходе на посадку и, конечно же, режимы самой посадки или ухода три обстоятельства еще более усложнили дело. Значительно воз-
на второй круг. Помните о том, что, если вы будете ждать, пока росли размеры самолетов, и скорость, и высота полета. На боль-
самолет своим поведением не покажет, что вам следовало бы дей- ших высотах трудности, обусловленные возрастанием скорости,
ствовать несколько иначе, ваши последующие действия будут в усугублялись влиянием числа М, которое приводило к ухудшению
той или иной степени запоздалыми. продольной устойчивости самолета, нарушению характера рас-
пределения давления на поверхностях управления и к нежела-
тельным изменениям шарнирных моментов. Наступило время,
БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
когда создание чисто аэродинамических (безбустерных) систем
Величина усилия, необходимого для отклонения по- управления стало казаться делом, если не невозможным, то весьма
верхности управления, зависит от ее площади, угла отклонения и трудным, требующим затраты значительных сил, средств и вре-
скорости полета; она возрастает с увеличением угла отклонения мени. Требовалось создание совершенно новой системы управле-
рулевой поверхности при неизменной скорости и с увеличением ния. Этой системой явилось необратимое бустерное управление.
скорости при неизменном угле отклонения поверхности. Справедливости ради следует отметить, что ранние реактивные
На очень небольших и тихоходных самолетах можно располо- . самолеты некоторых фирм имели ручное управление рулем вы-
жить ось вращения поверхности управления у самой передней соты вплоть до истинного числа М = 0,95. Для тех дней это было
ее кромки и быть уверенным в том, что пилот сможет отклонять большим достижением. Но ограничения, накладываемые на руч-
поверхность, преодолевая возникающие при этом аэродинамиче- 1 ное управление рулем высоты реактивного самолета в условиях
ские нагрузки. заброса по скорости под действием атмосферных возмущений,
Однако на больших самолетах усилия управления выходят за ! в настоящее время хорошо известны, и эта схема управления
вряд ли будет применяться в будущем.
пределы физических возможностей человека и возникает необхо- При необратимом бустерном управлении пилот подает лишь
димость в уменьшении усилий, что достигается компенсацией сигналы о потребном отклонении поверхностей управления, и
поверхностей управления. мощные гидравлические «мускулы» устанавливают поверхность
Компенсация может быть обеспечена различными способами: в нужное положение. Потребность в некоторой компенсации по-
перемещением оси вращения поверхности управления назад (осе- верхностей управления полностью не отпадает, поскольку шар-
вая компенсация), с помощью роговой компенсации, с помощью нирные моменты должны удерживаться в пределах, соответству-
аэродинамических поверхностей, расположенных на задней ющих прочности конструкции. Однако проблемы, связанные
кромке, и т. д. Во всех этих случаях пилот должен создавать лишь с компенсацией органов управления, больше не являются, вообще
часть потребного усилия управления, а остальная часть обеспе- говоря, критическими, и теперь можно иметь поверхность с бу-
чивается благодаря компенсации. стерным управлением, которая не слишком восприимчива к воз-
По мере дальнейшего увеличения размеров самолетов проблема Душным нагрузкам, действующим на нее, и всегда отклоняется
а
компенсации значительно усложняется. На больших самолетах, нужный угол (это утверждение будет пояснено ниже).
летающих с большими скоростями, управление должно быть Ьустерное управление применяется в различных вариантах.
а
адекватным на всех режимах полета, и потребная величина ком- одних самолетах бустерами снабжены все поверхности управ-
пенсации должна изменяться в зависимости от изменения скорости Упг>ИЯ> Тогда как на ДРУгих самолетах большая часть поверхностей
полета, угла отклонения поверхности управления и конфигура- У равляется бустерами, а некоторые поверхности, например
ции самолета. При недостаточной компенсации управление ста- Ь ВЫС0ТЫ и эле
Р°ны или только элероны, имеют ручное управ-
новится тяжелым, а при чрезмерной — слишком легким. В пре-
дельных случаях поверхность управления может быть даже за- з*
35
34
Способы резервирования бустерных систем управления раз- малой. Если же вследствие отказа управляемость самолета суще-
личны. В одних случаях применяются неразрезные поверхности ственно ухудшается, то оставшуюся часть полета следует плани-
управления, снабженные бустерами с двумя или тремя независи- ровать таким образом, чтобы исключить необходимость в больших
или быстрых отклонениях поверхностей управления и избегать
мыми источниками гидропитания. Используются также секциони- участков полета со значительной турбулентностью. Это не так уж
рованные (разрезные) поверхности, каждая секция которых имеет трудно сделать, а если и произойдет действительно серьезный
собственный гидропривод, но при отказах гидропривода может отказ, то командир корабля всегда может рассчитывать на помощь
переключаться на ручное управление. диспетчеров службы управления воздушным движением.
Быть может, разъяснение особенностей проектирования си- Отказы в канале продольного управления могут быть связаны
стем бустерного управления вам показалось немного затянутым. с уменьшением эффективности руля высоты либо с отказом при-
Однако для этого есть свои основания, поскольку наряду с проблемой вода стабилизатора. Последний вопрос будет рассмотрен ниже
проектирования крыла проблема создания системы управления в подразделе, посвященном описанию стабилизатора с изменяе-
является важнейшим аспектом проектирования самолета. мым углом установки. В тех случаях, когда происходит снижение
Характеристики системы управления в существенной мере влияют на эффективности руля высоты, возможны разные мероприятия для
две важнейшие характеристики пилотирования самолета: улучшения создавшейся ситуации, например перемещение топлива
устойчивость и управляемость. Пилот, например, может считать, что или пассажиров с целью сделать центровку самолета более зад -
в практике эксплуатации ему довольно редко придется иметь дело ней, чтобы уменьшить потребность в отклонениях руля высоты на
со срывными характеристиками самолета, и поэтому относится к большой угол. При посадке можно отступать от обычных приемов
ним сравнительно индифферентно, однако он не может оставаться изменения конфигурации и выпускать шасси или закрылки не-
безразличным к заложенным в самолет характеристикам сколько раньше, чем обычно, чтобы успеть справиться с возму-
устойчивости и управляемости, ибо с этими характеристиками пилот щениями до выполнения последующих изменений конфигурации.
имеет дело каждую минуту полета. Наконец, если длина ВПП не лимитирует, следует ограничить
Возвращаясь теперь к особенностям полета на самолете с бус- выпуск закрылков при посадке для уменьшения потребного от-
терным управлением, с большим удовлетворением хочется сразу клонения руля высоты при выравнивании.
отметить, что при нормальной работе системы каких-либо особен- Отказы в канале путевого управления могут быть связаны
ностей, требующих специальных разъяснений, просто не суще- лишь с уменьшением эффективности руля направления. Боль-
ствует. Самолет, оборудованный подобной системой управления, шинство самолетов достаточно легко управляется и без руля
надлежащим образом спроектированный, изготовленный и серти- направления при условии, что не происходит отказ двигателей
фицированный, передается линейным пилотам как самый обычный и что посадка самолета осуществляется без значительных боковых
летательный аппарат, пилотирование которого не сопряжено с составляющих ветра. Если боковая составляющая ветра не пре-
какими-либо неожиданностями при нормальных условиях экс- вышает величины, скажем, 5 м/с, пилот вправе воспользоваться
плуатации. прочностными возможностями шасси и посадить самолет без до-
ворота на ось ВПП перед касанием. Если же боковая составляющая
Однако необходимо отметить следующее: для того чтобы самолет ветра больше 5 м/с, следует перенести посадку на другую ВПП
эксплуатировался так, как задумал конструктор и как с меньшей боковой составляющей ветра. Для самолетов, у которых
сертифицировала его нормирующая организация, важно, чтобы может произойти уменьшение эффективности руля направления,
случаи отказов и аварийные ситуации были полностью изучены должна быть доказана возможность приемлемого пилотирования
пилотами. При некоторых отказах управляемость самолета может при отказе двигателя: обычно это приводит к увеличению эво-
ухудшиться — необходимо внимательно ознакомиться со всеми лютивной скорости при посадке VMCL.
такими случаями. Чем серьезнее последствия отказа, тем меньше Отказы в канале поперечного управления могут быть связаны с
должна быть вероятность его появления. уменьшением эффективности элеронов или интерцепторов *. о
Как уже говорилось, существует слишком много вариантов первом приближении можно считать, что вклад элеронов и ин-
конструкции бустерной системы управления и случаев отказов; терцепторов в общую эффективность поперечного управления
поэтому было бы очень сложно рассматривать каждый из них примерно одинаков. Поэтому отказ одних только элеронов или
в отдельности. Однако наиболее общие случаи отказов в таких интерцепторов вряд ли приведет пилота в замешательство, и боко-
системах целесообразно рассмотреть. Прежде всего следует отме- а
я составляющая ветра вплоть до 8 м/с не должна вызывать
тить, что если система управления полностью бустерная, без
СТЙР Apyroe название этих поверхностей управления, встречающееся в отече-
перехода на ручное управление, то рассматривать случай полного в
«шои литературе, — «спойлеры». {Прим. ред.)
отказа системы не имеет смысла: система проектируется такой, 37
чтобы вероятность появления такого отказа была чрезвычайно
36
чрезмерные трудности при посадке. При больших значениях боко- ЗАГРУЗОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
вой составляющей ветра посадку самолета следует перенести на
ВПП, где эта составляющая меньше. Необходимо подчеркнуть,
что указанные случаи отказов рассмотрены здесь только в самых Отклоняемая бустерами поверхность управления по естБ у
общих чертах. необратима, она не дает пилоту никакой информации
нагрузках, которые она испытывает. Поэтому возникает необ-°
Существуют определенные типы реактивных самолетов, на- димость в' обеспечении пилота информацией о том, на какой
ходящихся сейчас в эксплуатации, не обладающие некоторыми из * о л отклонилась поверхность управления и к каким послед-
перечисленных выше свойств, и поэтому хочется еще раз подчеркнуть ствиям это привело. Самым простым устройством для создания
настоятельную необходимость полного понимания системы одобной информации является обычная пружина. На некоторых
управления самолета, который вы пилотируете. Вы должны иметь самолетах такие простые пружинные устройства применяются
достаточный опыт и быть хорошо знакомы с методами преодоле- i системах управления элеронами и рулем направления. И если
ния любого возможного отказа. применение таких устройств в описанных выше примерах в
Ранее уже отмечалось, что одним из достоинств чисто бустер- какой-то мере оправдано, то вполне понятно, что для руля
ного управления является то, что поверхность управления всегда высоты использование простой пружины вряд ли даст удовлетво-
отклоняется на заданный пилотом угол. Правда, в редких случаях рительный результат, поскольку выбранный градиент усилий
бывают исключения. Приведем ряд примеров. может быть оптимальным лишь для одной скорости полета. Если
а) Мощность бустера может быть умышленно ограничена для этот градиент приемлем для малых скоростей полета, то на боль-
того, чтобы не допустить создания пилотом чрезмерно больших ших скоростях он был бы неприятно малым и представлял бы
шарнирных моментов, которые могли бы привести к повреждению реальную угрозу чрезмерной перегрузки конструкции планера
конструкции, или же воспрепятствовать отклонению поверхности (например, если в системе не предусмотрена специальная защита
управления на такой большой угол, при котором могут развиться с помощью стопорных устройств, чувствительных к изменению
слишком большие нагрузки, опасные для планера самолета скоростного напора); с другой стороны, градиент усилий, опти-
в целом. мальный для больших скоростей полета, может оказаться чрез-
б) Аналогичный эффект иногда достигается, например, в си мерно большим на малых скоростях.
стеме управления рулем направления путем введения в проводку Для того чтобы удовлетворить требованиям пропорционального
управления рулем упругого звена, предварительно напряженного увеличения усилий управления по углу отклонения поверхности
таким образом, чтобы при создании пилотом усилий на педалях, управления при постоянной скорости полета и по скорости полета
больших определенной величины, это звено сжималось и дальней при постоянном угле отклонения применяются загрузочные
шее отклонение педалей происходило без увеличения угла от устройства, создающие чувство управления с использованием
клонения руля направления. Этим предотвращается действие на сигналов о скоростном напоре ц, равном 1/2рУ2. Конструктивное
киль и руль направления чрезмерных нагрузок, которые могли бы исполнение загрузочных устройств этого типа весьма различно,
однако практически все они реагируют на статическое и полное
возникнуть при резких маневрах в плоскости рыскания. давление и создают иллюзию усилий управления, достаточно
в) Мощность бустера может быть ограничена пределом, не хорошо совпадающих с теми усилиями от аэродинамической
опасным в случае самопроизвольного ухода бустера в крайнее нагрузки, которые могли бы быть при безбустерной системе управ-
положение. Такие отказы могут иметь место только в системах ления в случае ее идеальной работы. Поскольку чувство управле-
с секционированными поверхностями управления. ния формируется искусственным путем, то существующий закон
г) Очень резкое и чрезмерно большое отклонение поверхно изменения усилий по скорости может быть надлежащим образом
стей управления, например полное отклонение элеронов в сто откорректирован для каждой поверхности управления. Для руля
рону, противоположную вращению самолета, с целью уменьшить высоты эта зависимость очень часто бывает пропорциональна V2'2, в
слишком возросшую угловую скорость крена, может привести то время как для руля направления она пропорциональна V3,
к кратковременному останову бустера под нагрузкой. ^скольку это устройство должно обеспечивать защиту киля от
Все эти ограничения, накладываемые на систему бустерного резмерных нагрузок на больших скоростях полета, б ем > кому не
управления при ее проектировании, вызваны естественным стрем- приходилось управлять самолетом, имеющим в ^ Те Рное
лением защитить конструкцию от чрезмерных нагрузок. Неко- управление с загрузочными устройствами, и кто, Ви °Жно. еще
торые из этих ограничений можно легко продемонстрировать относится с некоторым предубеждением к этому Наст УпРавления>
следует сказать: такое бустерное управление л ько хорошо
в полете, но по существу они представляют собой сугубо академи- работает, что пилот не ощущает, что между
ческий интерес, ибо ни одно из них не ухудшает потребных ха-
39
рактеристик маневренности самолета. 38
40
ним и поверхностью управления имеется сервосистема; ощущение
усилий и реагирование самолета вполне естественны, и нет ника-
ких оснований предполагать, что управление самолетом осуще-
ствляется с помощью какого-то иного способа, отличающегося от
старого традиционного способа управления.
Отказ загрузочного устройства на самолете с чисто бустерньщ
управлением является самым серьезным из всех отказов. Поэтому
загрузочные устройства обычно дублируются. Дублирование осу-
ществляется таким образом, что отказ одного из подканалов дубли-
рованного устройства или совсем не сказывается на характери-
стиках усилий или сказывается только в том, что усилия умень-
шаются наполовину. При этом только полный отказ обоих подка-
налов загрузочного устройства приводит к тому, что ощущение
усилий теряется.
Когда бы ни произошло заметное ослабление ощущения уси-
лий, следует очень внимательно к этому отнестись: рычаги управ-
ления следует отклонять медленно и плавно на минимальные
углы, потребные для управления траекторией полета. Участков
со значительной турбулентностью следует избегать. Следует из-
бегать больших углов отклонения рулей, чтобы не подвергать
конструкцию чрезмерным нагрузкам. Если отказ произошел
в загрузочном устройстве руля высоты и имеется возможность
изменить центровку самолета путем использования нестандарт-
ного метода расходования топлива или перемещения пассажиров,
то сделать это надо так, чтобы ц. т. переместился вперед для уве-
личения естественной устойчивости и для снижения чувствитель-
ности управления в продольном движении.
Ознакомившись с рекомендациями относительно изменений
центровки в двух различных случаях отказа, повторим их еще раз,
чтобы уже никогда их не перепутать.
1. П р и п о т е р е э ф ф е к т и в н о с т и р у л я в ы
с о т ы (или п р и с т о п о р е н и и п р и в од а с т а би
л и з а т о р а , о чем будет сказано ниже) необходимо умень
шить потребность в больших отклонениях руля высоты путем
перемещения ц. т. назад.
2. П р и ч а с т и ч н о м и л и п о л н о м о т к а з е за
ме-
грузочного устройства в канале управ
л е н и я р у л е м в ы с о т ы необходимо сделать самолет м<
нее чувствительным к небольшим отклонениям руля высоты путем
перемещения ц. т. вперед.
При весьма маловероятном случае полного отказа загрузочных
устройств единственным фактором, способствующим удержанию
органов управления в выбранном положении, будет трение в про-
водке управления, и поэтому в таком случае надо проявлять осо-
бую осторожность при управлении самолетом. Все, что было ска-
зано до сих пор по поводу частичного отказа загрузочного устрой-
ства, можно повторить снова и для полного отказа, однако с еШ е
большей убедительностью. Можно без преувеличения сказать, что 1
ня в несколько килограммов, приложенного в штурвальной
УслоНКе для отклонения руля высоты, иногда более чем доста- К°чно
для того, чтобы превысить запасы прочности, заложенные
1°конструкцию самолета.
Едва ли стоит останавливаться на различиях в степени риска пои
полном отказе загрузочного устройства, но все же следует ответить, что
наиболее критическая ситуация возникает при задней центровке и
полете на большой высоте. Большое внимание следует уделять при этом
балансировке самолета. Она должна быть такой, чтобы руль высоты все
время оставался в середине диапазона его отклонения. Так как
правильная работа почти всех существующих автопилотов, а также
защита самолета при их отказе основана на чувстве управления, то при
полном отказе загрузочного устройства автопилот применять не
следует. Исключение составляют только самые последние
усовершенствованные модели автопилотов с высокой степенью
резервирования (которые для своего нормального действия не требуют
наличия исправно работающего загрузочного устройства). Эти
автопилоты могут применяться и в случае полного отказа
загрузочного устройства.

ШИРОКИЙ ДИАПАЗОН ИЗМЕНЕНИЯ ВЕСА

Выше уже говорилось о том, что реактивные самолеты


отличаются от самолетов с ПД гораздо большими размерами, весом
и дальностью полета. Они предназначены для перевозки большей
коммерческой нагрузки и расходуют большее количество топлива.
Вес любого самолета может изменяться в довольно широких
пределах: как в течение рейса, так и от рейса к рейсу из-за выгорания
топлива и в связи с изменениями коммерческой нагрузки.
Рассмотрим несколько типичных величин.

Самолет с ПД Реактивный
самолет
Максимальный взлетный
вес ...................................... 48 тс (470 кН) 152 тс (1490 кН)
Максимальный посадоч
ный вес ............................... 40 тс (382 кН) 106 тс (1040 кН)
Вес самолета, подготов
ленного к эксплуатации . . 27 тс (264 кН) 69 тс (676 кН)
Максимальный запас топли
ва............................................ 15 тс (147 кН) 70 тс (685 кН)
Максимальная коммер
ческая нагрузка.................... 11 тс (108 кН) 25 тс (245 кН)

так ^Тем простейших арифметических вычислений мы можем Же


получить следующие данные:
41
ства движения самолета в полете и при движении по земле, и
поэтому оказывают существенное влияние на уровень летных
характеристик.
Если пилот обычно выполняет полет при среднем весе самолета
и только в отдельных случаях — при очень большом весе, то при
полете с большим весом он сразу же заметит ухудшение реагирова-
ния самолета. Для таких полетов необходимо знание некоторых
тонкостей пилотирования, чтобы, например, надлежащим образом
учесть изменение длины взлетной дистанции. В равной степени,
если пилот привык иметь дело с большими самолетами, но ему
вдруг пришлось пилотировать очень легкий самолет, он должен
действовать очень осторожно, чтобы сохранить высокий уровень
летных характеристик и полностью подчинить себе самолет,
очень быстро реагирующий на управляющие воздействия.
Границы бафтинга, оптимальные крейсерские эшелоны, огра-
ничения аэродинамического и эксплуатационного характера,
а также все характерные скорости целиком и полностью зависят
от веса самолета, и поэтому так важно его знать.
Ошибка в определении веса самолета в процессе полета по
маршруту, равная 4,5 тс (44 кН), соответствует — весьма прибли-
женно — изменению скорости сваливания на 7 км/ч. Эта ошибка
приводит к небольшим изменениям границ бафтинга и допусти-
мых крейсерских скоростей в зависимости от высоты полета,
которые сами по себе не имеют большого значения, особенно
если учесть, что в практике рейсовых полетов очень редко при-
ходится достигать летных характеристик, близких к предельным.
Однако любая более серьезная ошибка означает небрежное отно-
шение к контролированию веса самолета, что, вообще говоря,
В приведенных выше примерах принято, что ограничения недопустимо с точки зрения поддержания дисциплины летного
максимального веса самолета без топлива не являются лимити- экипажа на высоком уровне. Поэтому командир корабля всегда
рующими факторами. должен знать вес пилотируемого им самолета и быть уверен,
Но хватит цифр. Сделаем несколько весьма любопытных что истинный вес самолета отличается от расчетного не более чем
выводов, которые относятся к реактивным самолетам и вытекают j на 4,5 тс (44 кН).
из анализа приведенных выше данных. Для выполнения взлета или посадки вес самолета должен быть
а) Реактивный транспортный самолет может нести топлива известен с точностью до 2 тс (19,5 кН). Эта ошибка в определении
веса равноценна изменению скорости сваливания на 4 км/ч и всех
больше, чем его собственный вес, или, иными словами, топливо Других характерных скоростей, связанных со скоростью свали-
может весить больше, чем сам самолет. вания. При большей ошибке ее влияние на дистанции может быть
б) Разница между взлетным и посадочным весами реактивного намного выше, чем прямой эффект от изменения скорости свали-
самолета в одном и том же полете может достигать 64 тс (626 кН). вания на указанную величину, так как неточное определение фак-
в) Если принять во внимание возможные изменения коммерче тического веса самолета приводит к неправильному выбору ско-
ской нагрузки, то максимальный полетный вес реактивного само рости VR И В конечном итоге к дополнительному увеличению взлет-
лета может быть вдвое больше минимального полетного веса. ной дистанции. , Итак, необходимо знать вес самолета с
г) Поскольку тяга самолета рассчитана на максимальный точностью до 4,5 тс
взлетный вес, взлет с минимальным взлетным весом можно осуще кН) при полете на маршруте и с точностью до 2 тс (19,5 кН) —
ствлять даже при работе лишь двух двигателей из четырех. даже с большей точностью — при выполнении взлета или по- аДки.
Столь значительный размах изменений веса как в сторону уве- Эти рекомендации относятся к большим реактивным само- етам с
личения, так и в сторону уменьшения имеет очень большое зна- общим количеством топлива порядка 70 тс (685 кН). Оче-
чение, так как эти изменения отражаются на величине количе- 43
42
видно, что при полете на других самолетах рекомендованные зна-
чения следует пропорционально изменять. Например, для самоле-
лов с общим количеством топлива порядка 4 тс (39 кН) необходимо
знать взлетный и посадочный вес с точностью до 0,2 тс (1,95 кН),
а вес на маршруте — с точностью до 0,45 тс (4,4 кН).
ШИРОКИЙ ДИАПАЗОН ИЗМЕНЕНИЯ
ХАРАКТЕРНЫХ СКОРОСТЕЙ (Vref)
Скорость сваливания зависит от целого ряда параме-
тров, из которых наиболее важными являются вес и конфигура-
ция самолета. Для данной конфигурации скорость
сваливания воз-растает при увеличении ве с а
в соотношении . / ' ■ ~ 1/ ~-, а для данного
веса скорость сваливания меняется в зависимости от
конфигурации, так как при выпуске закрылков и предкрылков
меняются эффективная площадь крыла и максимальный коэффи-
циент подъемной силы.
эти изменения и в какой степени они сравнимы с соответствую-
щими изменениями для самолета с ПД, можно судить по данным,
представленным на рис. 2.2 и 2.3.
Точно так же, как мы раньше сравнивали веса самолетов,
Для того чтобы яснее представить себе соотношение сравним их скорости. В любом одном полете максимальные из-
.,s' ~ I/ -;—, рассмотрим простой пример. Если скорость менения скоростей составляют:
v
s2 ' "a
сваливания V sl при весе самолета W x 45 тс (440 кН) равна Сам олет Реа ктивный
с ПД с ам оле т
185 км/ч, то при весе самолета W2 65 кгс (637 кН) скорость сва-
ливания Vs2 составит kVs при убранных закрылках . . . . 28 км/ч 81 км /ч
ДУ 2............................................................................................................................. 28 км/ч 48 км/ч
AV AT.............................................................. 24 км/ч 41 км/ч
AVS при максимальном посадочном весе
и в диапазоне конфигураций от убран
ных до выпущенных во взлетное поло
Выше уже говорилось о том, что у самолета с ПД в полете про- жение закрылков..................................... 22 км/ч 66 км/ч
исходит лишь незначительное изменение веса, в то время как изме-
нения веса реактивного самолета очень велики. Крыло самолета с Максимально возможные изменения скоростей в нескольких
ПД, не предназначенного для эксплуатации на больших скоростях, полетах составляют:
создает достаточно большую подъемную силу на малых скоростях AV S п р и у б р а н н ы х з а к р ы л к а х . . . . 46 км/ч 100 км/ч
полета, и поэтому не возникает необходимости в использовании ЛУ а............................................................................................................................. 46 км/ч 55 км/ч
закрылков для создания дополнительной подъемной силы. Но крыло Л Ул г ....................................................................... 24 км/ч 41 км/ч
реактивного самолета, эффективно работающее на больших
скоростях, дает очень малую подъемную силу на малых Можно выделить следующие особенности реактивных само-
скоростях полета в чистой конфигурации. Поэтому для создания летов.
дополнительной подъемной силы применяются закрылки, а на а) скорости сваливания при убранных закрылках могут изме-
новых реактивных самолетах в помощь им — другие весьма няться от 328 км/ч (при максимальном весе) до 228 км/ч (при ми-
сложные устройства механизации передней кромки крыла. нимальном весе), что соответствует максимальному изменению
По этой причине при изменении веса и конфигурации у реак- скорости сваливания, равному 100 км/ч;
тивного самолета скорости сваливания изменяются в значительно 45
больших пределах, чем у самолетов с ПД. Но так как почти все
нормированные эксплуатационные скорости полета являются
функциями скорости сваливания, то из этого следует, что у ре-
активных самолетов происходят также значительные изменения
характерных эксплуатационных скоростей. Насколько велики
44
ШИРОКИЙ ДИАПАЗОН ИЗМЕНЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ
б) изменения в скорости сваливания при максимальном поса
дочном весе в диапазоне положений закрылков от убранного до
взлетного достигают 66 км/ч. (Обратите на это особое внимание!). Реактивные транспортные самолеты должны иметь
в) разница в безопасных скоростях взлета в диапазоне от более широкий диапазон изменения центровки, чем самолеты
максимального до минимального взлетного веса составляет около е ПД. Это определяется двумя факторами. Во-первых, выработка
топлива, размещаемого в стреловидном крыле, вызывает большие
55 км/ч; перемещения ц. т. самолета, который обычно перемещается впе-
г) разница между расчетными скоростями пересечения вход ред (однако в том случае, когда топливо расходуется из баков в
ной кромки ВПП в диапазоне весов от максимального до мини центроплане, расположенных немного впереди, ц. т. переме-
мального равна 41 км/ч. щается назад). Во-вторых, из-за очень большой длины пассажир-
Взлетные и посадочные скорости являются наиболее важными ских кабин размещение пассажиров и груза оказывает весьма
характеристиками самолета. Пилотажные характеристики вообще, значительное влияние на положение ц. т. самолета.
летные характеристики в частности и безопасность полета в целом Влияние, оказываемое крайними положениями ц. т. на реак-
тесно связаны с точностью достижения этих скоростей. Конечно, и тивный самолет и на самолет с ПД, одинаково. Оно сказывается
здесь допустимы некоторые отклонения, например отклонения в главным образом на характеристиках продольной устойчивости
скорости до 10 км/ч. Однако когда погрешность в определении и управляемости. Для большинства самолетов при крайней
скорости достигает 20 км/ч, она отражается на взлетно-посадоч- передней центровке устойчивость самолета возрастает и запасы
ных характеристиках и может привести к снижению безопас- статической и динамической устойчивости увеличиваются. Уси-
ности полета. Так, например, ошибка в скорости при взлете по- лия на штурвальной колонке для выполнения маневра возра-
рядка 20 км/ч может значительно повлиять на взлетную дистан- стают, и для того чтобы, например, осуществить взлет и посадку
цию и на высоту прохода над препятствием. Аналогичный или изменить скорость во время полета на заданную величину,
по величине избыток скорости при посадке может привести к возникает необходимость в более значительных отклонениях
удлинению посадочной дистанции, а уменьшение скорости штурвальной колонки для изменения балансировки. В общем
может отрицательно сказаться на пилотажных харак- самолет становится труднее пилотировать из-за ухудшения его
теристиках. маневренности, и для осуществления взлета и посадки требуется
приложение значительно больших усилий. При задних центров-
Самолет, находящийся в воздухе, менее чувствителен к от- ках устойчивость самолета снижается и запасы статической и
клонениям от нормированных скоростей. Но в критические мо- динамической устойчивости уменьшаются. Усилия на штурваль-
менты, как, например, при полете в турбулентной атмосфере ной колонке и отклонения колонки становятся меньше, а также
или в режиме набора высоты с неработающим двигателем, следует уменьшается необходимость в изменении балансировки. В це-
как можно точнее придерживаться нормированных скоростей, лом самолет становится легче пилотировать, реакция его убыст-
так как это необходимо для обеспечения летных характеристик ряется.
без ухудшения пилотажных характеристик. Все самолеты наделяются удовлетворительными пилотажными
Из этого следует, что пилоты должны знать и учитывать вес характеристиками во всем диапазоне центровок, проверенном
самолета, который они пилотируют; знать его приблизительно на в сертификационных испытаниях, и специальных инструкций
протяжении всего полета и точно — на критических этапах в этом отношении не требуется. Во всяком случае из-за внутрен-
полета, таких, как взлет и посадка, так как без этого невозможно них эксплуатационных ограничений, предусмотрительно вводи-
выбрать надлежащие характерные скорости и придерживаться их. мых авиакомпаниями (которые не выходят за рамки сертифика-
И, наконец, отметим еще один важный момент. Если вам когда-либо ционных значений предельных центровок), пилоту редко при-
придется пилотировать тяжелый реактивный самолет в течение ходится сталкиваться с заметными изменениями пилотажных
длительного времени на малых скоростях при убранных закрылках, характеристик, вызываемыми крайними положениями ц. т. са-
например при нахождении в зоне ожидания или при сливе топлива, молета. Тем не менее, следует обратить внимание на то, что при
то минимальная скорость полета вашего самолета должна быть не выравнивании самолета с передней центровкой требуются боль-
менее 1,5VS, что примерно соответствует скорости 440 км/ч. шие усилия на штурвальной колонке, а отклонение руля высоты
Здесь следует подчеркнуть, что эта скорость является мини- при задней центровке следует осуществлять весьма осторожно,
мальной и что некоторые транспортные самолеты с ПД никогда "а больших скоростях и при задних центровках особенно акку-
не смогли бы достичь этой скорости в нормальных условиях экс- ратно следует производить снятие усилий в канале продольного
Управления,
плуатации даже в крейсерском полете с максимальными скоро-
стями (!) или при снижении. 46 47
Решающими являются требования, сформулированные в пп. «а»
И, наконец, при посадке с задней центровкой у некоторых и «б», и именно они определяют необходимость использования
реактивных самолетов появляется тенденция к кабрированию при стабилизатора с изменяемым углом установки. Однако стабили-
использовании интерцепторов, а иногда даже и при включении затор подобной конструкции дает возможность получить и дру-
реверса тяги. Если эту тенденцию вовремя не парировать, то
самолет может отделиться от земли после приземления, и потре- гие преимущества, вытекающие из удовлетворения требований,
буется несколько напряженных секунд на то, чтобы справиться с которые содержатся в пп. «в» "и «г».
создавшейся ситуацией. В подобных случаях (при условии по-
садки самолета с умеренно задними центровками) необходимо Широкий диапазон изменения центровки самолета
действовать следующим образом. Как только главные ноги шасси Возможности системы, состоящей из фиксированного стаби-
коснутся поверхности ВПП, нужно плавно и решительно откло- лизатора с рулем высоты, становятся весьма ограниченными при
нить штурвальную колонку от себя и удерживать ее в этом поло- больших изменениях центровки самолета. В идеальном случае
жении до тех пор, пока не выпустятся интерцепторы и рычаги когда самолет сбалансирован в продольном движении так, что
управления двигателями не будут переведены в положение для равнодействующая веса самолета, направленная вниз, действует
реверсирования тяги и пока не станет ясно, что самолет «прочно» в той же точке, в которой приложена равнодействующая подъемной
коснулся поверхности ВПП. Так как в момент приземления при- силы, направленная вверх, от горизонтального оперения не
ходится еще заботиться и о поперечном управлении, то необхо- требуется создания какой-либо уравновешивающей силы. Но если
димо работать «в три руки»: если первый пилот намерен сам дер- ц. т. смещается далеко вперед, то появляется тенденция к пики-
жать штурвал, то второй пилот должен выпустить интерцепторы и рованию, парировать которую можно отклонением руля высоты
перевести рычаги управления двигателями в положение ревер- вверх. Если же ц. т. смещается далеко назад, то появляется тен-
сирования тяги; если же первый пилот решил сам управлять денция к кабрированию, парировать которую уже нужно откло-
интерцепторами и реверсом тяги, то второй пилот должен от- нением руля высоты вниз. При очень больших изменениях цен-
клонить штурвальную колонку от себя после касания ВПП. тровки может возникнуть ситуация, при которой руль высоты
СТАБИЛИЗАТОРЫ С ИЗМЕНЯЕМЫМ УГЛОМ УСТАНОВКИ необходимо будет полностью отклонить в какое-нибудь крайнее
Стабилизатор с изменяемым углом установки приме- положение, и тогда в распоряжении у пилота не останется
никаких средств управления самолетом в продольной пло -
няется в следующих целях: скости.
а) для облегчения пилотирования при широком диапазоне На рис. 2.4 показана балансировка самолета рулем высоты
изменения центровки; в зависимости от изменения положения ц. т. в установившихся
б) для облегчения пилотирования при широком диапазоне режимах полета.
изменения скоростей полета; Значительные трудности могут возникнуть еще задолго до
в) для преодоления значительных изменений балансировки того, как руль высоты отклонится на полный угол из-за потери
самолета, которые могут иметь место при работе средств увели продольной маневренности самолета.
чения подъемной силы крыла, без ограничения отклонения руля Однако использование стабилизатора с изменяемым углом
установки позволяет по мере изменения центровки регулировать
высоты; величину уравновешивающей силы. Руль высоты при этом остается
г) для уменьшения балансировочного лобового сопротивления в нейтральном положении. А так как площадь стабилизатора
до минимума. намного больше площади руля высоты, необходимая уравнове-
Как указывалось выше, для реактивных самолетов необхо- шивающая сила может быть создана при отклонении стабилиза-
димы более широкие диапазоны изменения центровки и скоростей, тора на меньший угол, чем требовалось бы от руля высоты. Руль
чем для самолетов с ПД. Если для типичного самолета с ПД ско- высоты, который всегда «нейтрален» по отношению к стабили-
рость VNE равняется, скажем, 520 км/ч, тодля реактивного самолета затору, может быть использован полностью, без каких-либо огра-
скорость VM0 = 700 км/ч является вполне обычной скоростью. ничений, на всех режимах полета. Возможность создания значи-
Каждое из указанных выше требований, взятое в отдельности, тельно больших уравновешивающих сил благодаря использо-
вряд ли оправдало бы применение стабилизатора с ванию стабилизатора с изменяемым углом установки, а также пол-
изменяемым углом установки, но при совокупности требований его ная неограниченная расходом на балансировку эффективность
применение становится безусловно необходимым, особенно при Руля высоты позволяют решить проблему большого диапазона
таком сочетании требований, когда в одном случае нужно изменения центровок.
увеличить отклонение стабилизатора вверх, а в другом — вниз. 4
Д. Дэвис 49
48
Из схемы, показанной на рис. 2.5, видно, что углы отклонения
стабилизатора для создания требуемой уравновешивающей силы
значительно меньше, чем соответствующие углы отклонения руля
высоты, а возможности руля высоты при этом сохраняются в пол-
ном объеме, так как расходы его на балансировку самолета прак-
тически отсутствуют даже прги крайних положениях ц. т.
Скорость сваливания и положение ц. т. самолета. Имея перед
собой простую схему (рис. 2.5), рассмотрим, как меняется ско-
рость сваливания в зависимости от положения ц. т. самолета.
Возможно, еще недостаточно хорошо известно то, что скорость
сваливания при всех других неизменных факторах увеличи-
вается по мере перемещения ц. т. вперед и разница в индикатор -
ных скоростях сваливания для крайних передней и задней цен-
тровок составляет примерно 10 км/ч. На схеме ясно показано,
почему так происходит. При задней центровке горизонтальное
оперение создает направленную вверх уравновешивающую силу,
уравновешивая тем самым часть веса самолета. Поэтому величина
подъемной силы крыла, необходимая для уравновешивания
оставшейся части веса самолета, уменьшается. При передней
центровке горизонтальное оперение создает уравновешивающую
силу, направленную вниз, и как бы увеличивает вес самолета,
который теперь нужно уравновешивать большей по величине
подъемной силой крыла. Следовательно, скорость сваливания
при передней центровке увеличивается.

Широкий диапазон изменения скоростей полета

На уравновешивающую силу горизонтального оперения ско-


рость полета оказывает почти такое же влияние, как и изменение
положения ц. т. самолета. На самолете с неподвижным стабили-
затором и рулем высоты, расходуемым на балансировку, для
полета на малых скоростях необходимо балансировочное откло-
нение руля высоты вверх, а на больших скоростях, попросту
говоря,—вниз. Если диапазон изменения скоростей велик, то
расходы руля высоты на балансировку могут быть значительными.
В сочетании с изменением центровки это может еще больше ос-
ложнить положение. Стабилизатор с изменяемым углом уста-
новки упрощает решение проблемы увеличения диапазона ско-
ростей точно так же, как и решение проблемы увеличения диапа-
зона изменения центровки.

Большие изменения балансировки

Как указывалось выше, стабилизатор с изменяемым углом


Установки дает возможность исключить необходимость расхода
Руля высоты на балансировку и сохранить полный диапазон
отклонения этого руля для выполнения маневра.
4* 51
Балансировочное сопротивление
оказаться недостаточно для управления самолетом. Поэтому
Обычно в крейсерском полете фиксированный стабилизатор очень важно, чтобы установка стабилизатора перед взлетом была
создает небольшую силу, направленную вниз, для компенсации выполнена точно в соответствии с положением ц. т. самолета.
момента тангажа крыла (очень редко бывает, чтобы т г = 0), Описанные выше трудности обычно возникают в системе,
а также для того, чтобы не ограничивать величину отклонения состоящей из стабилизатора, отклоняемого силовым приводом,
руля высоты вверх, потребную, например, для выполнения по- и руля высоты, отклоняемого вручную. Отклонять такой руль
садки самолета при передней центровке. При этом балансировка высоты на большие углы крайне трудно, не говоря уже о том,
самолета осуществляется путем отклонения руля высоты, а при что в проводке управления будут происходить большие потери
отклоненном руле высоты значительно возрастает величина лобо- хода из-за упругих деформаций. В результате эффективный ста-
вого сопротивления самолета. билизатор будет полностью доминировать над рулем высоты
При использовании стабилизатора с изменяемым углом уста- с пониженной эффективностью. (Подобного рода снижение эффек-
новки лобовое сопротивление самолета в крейсерском полете тивности руля высоты может произойти под влиянием числа М
уменьшается благодаря установке стабилизатора на нужный на систему ручного управления, например, при очень больших
угол и удерживанию руля высоты в нейтральном положении числах М.)
относительно стабилизатора. Этих трудностей можно избежать, если снабдить руль высоты
бустерным управлением, при котором можно отклонять руль на
большие углы, прикладывая умеренные усилия. Кроме того, при
Заключение бустерном управлении рулем высоты неправильная установка
При использовании стабилизатора с изменяемым углом уста- стабилизатора на взлете, хотя и нежелательна, но не так опасна
новки не следует забывать о его очень большой эффективности. по своим последствиям. При таком руле становится возможным
Поскольку при этом руль высоты в сбалансированном состоянии осуществлять взлет с неправильно установленным стабилиза-
всегда находится в нейтральном положении и его возможности тором в любом положении «взлетного диапазона» углов установки
не ограничены расходами на балансировку, площадь руля высоты стабилизатора и на первых 60 метрах набора высоты управлять
может быть меньшей, чем при неподвижном стабилизаторе. Это самолетом одной рукой.
происходит потому, что задача создания основной части управ-
ляющего момента тангажа, необходимой для балансировки само- Случаи отказов
лета, возлагается на стабилизатор и только остальная часть управ-
ляющего момента обеспечивается с помощью руля высоты.
Чрезмерно большая эффективность стабилизатора с изменяе- Рассмотрим теперь недостатки стабилизатора с изменяемым
мым углом установки при правильной работе системы является углом установки. Конечно, все они связаны со следующими
хорошим помощником, однако при неправильной работе это его четырьмя случаями .отказов.
свойство становится чрезвычайно опасным. Нормальные ма- 1. О б ы ч н ы й о т к а з , с в я з а н н ы й с п р е к р а
невры должны выполняться только с помощью руля высоты, ' щ е н и е м д е й с т в и я с и с т е м ы п и т а н и я , вызывает
а к использованию стабилизатора следует прибегать лишь для сравнительно незначительные затруднения. На некоторых само
того, чтобы снять усилия со штурвальной колонки по окончании летах на случай отказа основной системы питания установлены
маневра. Если в крайних случаях все же придется использовать системы ручного управления стабилизатором или медленного
стабилизатор в помощь рулю высоты при выполнении маневров, изменения его положения с помощью резервного электропривода.
то отклонять его следует медленно, осторожно, короткими им- Главное, что нужно делать в этом случае, — изменять конфигу
пульсами, особенно на больших скоростях, и все время проверять, рацию, тягу и скорость самолета настолько медленно, чтобы
какое действие это оказывает на самолет. Прежде чем дальше можно было справиться с этими изменениями с помощью стаби
изменить угол отклонения стабилизатора, необходимо осознать лизатора, скорость отклонения которого сильно ограничена.
результат предыдущего его отклонения. 2. П р о с т о й о с т а н о в с т а б и л и з а т о р а на са
Если перед взлетом стабилизатор был установлен очень неточно, молетах, не имеющих аварийной системы управления ста
то существует большая вероятность того, что усилия, возникаю- билизатором, приводит к возникновению несколько более
щие на штурвальной колонке, будут слишком велики, чтобы сложной ситуации. Однако справиться с ней не слишком
т
с ними можно было справиться. Если же пилоту и удастся их РУДНо, если вы знаете, что надо делать. Если на вашем
преодолеть, то самого полного отклонения руля высоты может самолете имеются секцинированные закрылки или интерцепторы
Для изменения продольной балансировки самолета, непременно
52
53
такая ситуация возникнет на больших скоростях полета, то само-
воспользуйтесь ими. Если же эти средства отсутствуют, то пом- лет, очевидно, окажется в самом тяжелом положении; единственная
ните, что до тех пор, пока вы будете осуществлять полет на надежда остается лишь на быстрое уменьшение скорости.
скорости, на которой произошел этот отказ, ваш самолет будет Проводить дальнейший анализ этой ситуации вряд ли имеет смысл.
в основном сбалансирован. Целесообразно на оставшейся части Самолеты проектируются так, что случай, при котором не может
полета поддерживать скорость как можно более близкой к ука- быть прекращен самоход стабилизатора, крайне маловероятен;
занной и известить службу управления воздушным движением поэтому, если на вашем самолете стабилизатор вдруг начнет
о том, что вы попали в аварийную ситуацию. Приготовьтесь самопроизвольно отклоняться или же не остановится после того,
к более длительному выполнению захода на посадку и начинайте как вы перестали управлять им, единственное, что нужно сде-
уменьшать скорость по возможности позже, чтобы сократить лать, — немедленно выполнить все изложенные в инструкции
до минимума отрезок времени, в течение которого надо будет экстренные меры по останову стабилизатора.
прилагать к штурвальной колонке большие усилия. При заходе Более «мягкий» по последствиям уход стабилизатора проис-
на посадку эти усилия могут быть очень большими; поэтому второй ходит в случае, когда в режиме стабилизации высоты включен
пилот должен заблаговременно освободить вас от управления автопилот, который при попадании самолета в вертикальный
самолетом, чтобы сохранить ваши силы для этапов захода на воздушный поток большой протяженности выдает команду на
посадку и посадки. Если посадочная дистанция не лимитирует резкое изменение положения стабилизатора. Строго говоря,
ваших действий, используйте при посадке меньший угол уста- этот случай не является отказом, однако возникновение и развитие
новки закрылков или большие посадочные скорости. Не допу- этой ситуации крайне нежелательны. Выключите автопилот
скайте ухода самолета под глиссаду; такая тенденция возникает и будьте готовы к преодолению больших нагрузок после его
всякий раз, когда пилот непроизвольно уменьшает величину отключения.
тянущих усилий, которые ему приходится прикладывать к штур- 4. С т о п о р е н и е п р и в о д а с т а б и л и з а т о р а
вальной колонке в течение длительного промежутка времени. п о д н а г р у з к о й может произойти на самолетах некоторых
Если отказ произошел в крейсерском полете и стабилизатор остался типов в тех случаях, если на стабилизатор действует чрезмерно
отклоненным на некоторый угол, соответствующий нормальному большая нагрузка от шарнирного момента руля высоты и привод
крейсерскому режиму, руля высоты обычно должно быть доста- стабилизатора оказывается не в состоянии отклонять его. В сба-
точно для выполнения посадки. лансированном положении самолета это едва ли может произойти,
Для улучшения положения можно также изменить центровку поскольку пилоту при выполнении маневров практически никогда
самолета. Если стабилизатор отказал в крейсерском полете, то не требуется отклонять руль высоты на такой большой угол,
любое уменьшение скорости потребует приложения тянущих чтобы создать чрезмерно большой шарнирный момент. Однако
усилий к штурвальной колонке. Это может быть скомпенсировано это явление может произойти при действии некоторых возмущений,
смещением ц. т. самолета назад посредством перемещения пас- когда стабилизатор попадает в условия сильной разбалансировки.
сажиров (если это возможно) или путем нестандартного расхо- Например, при полете в турбулентной атмосфере пилот может
дования топлива из баков, или применением обоих способов отклонить стабилизатор на весьма большую величину от сбалан-
одновременно. Хотя для выполнения этого маневра могут потре- сированного положения, и тогда внезапные и большие изменения
боваться очень большие усилия от пилотов на последних этапах скорости могут вызвать большие нагрузки на штурвальной
полета, к ним можно приготовиться заранее, и выполнение ма- колонке. Или другой случай: автопилот в режиме стабилизации
невра под силу любому пилоту средней квалификации. Здесь высоты при попадании самолета в порыв большой протяженности
нужны лишь хорошие мускулы. может также отклонить стабилизатор на большую величину от
3. С а м о п р о и з в о л ь н ы й у х о д с т а б и л и з а - сбалансированного положения с помощью системы автоматиче-
т о р а необходимо прекратить как можно быстрее. Для каждого ской балансировки. Все эти явления могут привести к существен-
типа самолета на этот случай имеются соответствующие инструк- ному отклонению стабилизатора от сбалансированного положения,
ции. Если самопроизвольный уход стабилизатора прекращен, вследствие чего приходится прикладывать к штурвальной колонке
необходимо или «открутить» его назад маховичком ручного управ- очень большие усилия для сохранения нужной траектории
ления, или действовать так, как предписывается в случае оста - полета.
нова стабилизатора. Если самоход стабилизатора прекратить Хотя очень неприятно обнаружить, что стабилизатор не пере-
не удается, то положение становится крайне серьезным. Тот мещается при включении системы с целью снять усилия со штур-
факт, что некоторые самолеты на некоторых режимах полета вальной колонки, недавно проведенные автором испытания пока-
можно пилотировать даже при уходе стабилизатора в крайнее зали, что выйти из этого положения сравнительно легко. Если
положение, представляет лишь академический интерес. Если
54 55
вы, подчиняясь инстинктивному желанию выдержать заданную
траекторию полета, будете продолжать тянуть штурвальную стопорение привода стабилизатора под нагрузкой не происходит
колонку, преодолевая большие нагрузки, это только усугубит даже при очень больших усилиях на штурвальной колонке.
положение. Стабилизатор не будет отклоняться до тех пор, пока Как отнесутся к такому весьма тонкому маневру линейные
не уменьшится величина шарнирного момента от руля высоты. пилоты, неизвестно, однако, думаю, что они будут чувствовать
Поэтому, удерживая тумблер управления стабилизатором вклю- себя спокойней, если будут знать, что существуют приемы пило-
ченным, плавно уменьшайте усилия на штурвальной колонке. тирования, обеспечивающие вывод самолета из этой ситуации,
Самолет не будет очень сильно реагировать на это: ведь вы не хотя и ценой большой потери высоты. Следует иметь в виду, что
слишком уменьшаете усилие. Как только усилие станет меньше останов стабилизатора в крайнем положении на пикирование —
определенной критической величины (около 55 кгс, как это было весьма маловероятное событие. Для более вероятного, но тем
при испытаниях у автора, хотя вы, конечно, не будете знать не менее весьма редкого случая стопорения привода стаби -
этой величины), стабилизатор стронется с места, и нормальная лизатора под нагрузкой помните рекомендованные выше приемы
управляемость самолета будет восстановлена. пилотирования: удерживая тумблер управления стабилизатором
При имитации маневров затягивания в пикирование некоторые включенным, постепенно уменьшайте усилия на штурвальной
самолеты со стабилизатором, отклоняемым силовым приводом, колонке, и когда стабилизатор начнет отклоняться, плавно дово-
и с ручным управлением рулем высоты проверялись на уход ста- дите усилия до нуля, после чего перебалансировка может быть
билизатора в крайнее положение, но только после того как огра- закончена.
ничивался максимальный угол отклонения стабилизатора на Справедливости ради по отношению к. конструкторам следует
пикирование. Испытания в одном таком случае показали, что отметить, что раньше никаких требований к работоспособности
при правильном выполнении предписанного порядка действий привода стабилизатора под нагрузкой от руля высоты не выдви-
можно было вывести самолет на режим нормального полета, хотя, галось, хотя в отдельных случаях усилия на штурвальной колонке
конечно, при этом самолет выходил за свои нормальные ограни- достигали 45 кгс (440 Н). Однако на основании накопленного за
чения по скорости. После вывода самолета на режим пикирования последнее время опыта подобные требования пришлось ввести.
и после выпуска воздушных тормозов пилоты должны были Всегда нелегко давать ретроспективную оценку — наиболее про-
прикладывать к штурвальной колонке максимальные тянущие стым способом оказалось введение ограничения на величину мак-
усилия. В процессе пикирования скорость стабилизировалась симального отклонения стабилизатора на пикирование под
при максимальном истинном числе М = 0,93, которое сохраня- нагрузкой.
лось в течение сравнительно большого интервала времени.
По мере увеличения индикаторной скорости и уменьшения Управляемый цельноповоротный стабилизатор
высоты полета (при постоянном числе М) устойчивость самолета
восстанавливалась очень медленно, начинал действовать откло- Такая конструкция системы управления позволяет обеспе-
ненный руль высоты и число М начинало уменьшаться, хотя и чить продольную балансировку самолета и управление им с по-
очень медленно. Как только это происходило, становилось ясно, мощью одной поверхности управления, которая отклоняется
что вывод самолета из данного режима — лишь дело времени. целиком. Это, пожалуй, самая эффективная форма продольного
По мере уменьшения числа М эффективность руля полностью управления. Она обеспечивает требуемую эффективность управ-
восстанавливалась, угол тангажа уменьшался и скорость начи- ления при минимальной площади поверхности управления.
нала падать. Устойчивость самолета быстро улучшалась, хотя В наибольшей степени это преимущество реализуется в том
все еще приходилось преодолевать очень высокие нагрузки на случае, если цельноповоротный стабилизатор имеет заднюю
штурвальной колонке вплоть до момента, пока самолет не выво- кромку, которая может отклоняться относительно основной кон-
дился на режим горизонтального полета на значительно меньшей струкции для увеличения кривизны профиля при отклонении
высоте. стабилизатора на большие углы.
На протяжении всего маневра тяга не уменьшалась, она соот- Проектирование такой системы управления представляет со-
ветствовала тяге крейсерского полета, так как начальный угол бой сложную инженерную задачу объединения средств управле-
снижения был настолько критическим, что никакого, решительно ния и балансировки самолета. Надежность системы должна
никакого дополнительного момента тангажа на пикирование быть чрезвычайно высокой, чтобы свести до минимума вероят-
нельзя было допускать — а именно это и могло бы произойти ность ее полного отказа.
в случае уменьшения тяги. Следует отметить, что этот маневр Что касается особенностей пилотажных характеристик само-
осуществлялся на самолете, для которого было доказано, что лета с рассматриваемой системой управления, то здесь следует
подчеркнуть три важных обстоятельства.
56
57
дите гораздо меньше работы для наземных служб по ликвидации
1. Стабилизатор очень эффективен на всех режимах и обеспе последствий вашей ошибки.
чивает отличную управляемость при самых крайних условиях Пожалуй, больше всего ощущается влияние длинной базы
эксплуатации. шасси при приближении под прямым углом к ВПП с последующим
2. В связи с трудностью обеспечения хорошей разрешающей выходом на ее осевую линию. Маневр этот надо выполнить так,
способности системы управления, необходимой для точного управ чтобы не уменьшить располагаемой длины полосы из-за необ-
ления самолетом, приходится предусматривать эффективное цент ходимости продвинуться вперед по ВПП для устранения грубой
рирование штурвальной колонки загрузочным устройством. Это боковой ошибки при выводе самолета на ось ВПП. Запомните,
приводит к раздражающему нарушению непрерывности изме где находится внутренняя к развороту стойка главных ног шасси.
нения усилий при прохождении колонки через нейтраль, вслед Смело пересекайте ось ВПП под прямым углом, выдвинув фюзе-
ствие чего пилоты отдают предпочтение управлению самолетом ляж за ось на половину его длины, затем сделайте разворот —
в продольной плоскости посредством триммеров. и вы окажетесь прямо на оси ВПП. Помните также о том, что
3. При больших углах отклонения стабилизатора наклады носовое колесо необходимо установить прямо до остановки
ваются некоторые ограничения на ход штурвальной колонки. самолета на стартовой позиции.
Имеется и еще одна особенность длинной базы шасси — она
ДЛИННАЯ БАЗА ШАССИ связана с положением самолета при отрыве от ВПП и приземле-
нии. Применение термина «длинная база шасси» в данном случае,
Положение главных ног шасси определяется основной пожалуй, не совсем правильно. Что действительно важно, так
задачей шасси — поддерживать почти весь вес самолета на земле это расстояние между кабиной экипажа и главными ногами шасси.
при всех положениях ц. т., а также необходимостью передавать По причинам, которые будут объяснены ниже, на самолетах со
нагрузку от реакции земли на основную конструкцию самолета стреловидным крылом требуются большие углы атаки для полу-
и обеспечивать эффективность руля высоты при повороте само- чения той же величины подъемной силы, что и на самолетах с пря-
лета во время подъема передней ноги при взлете. Передняя нога мым крылом. Поэтому при отрыве от земли самолета со стреловид-
шасси располагается таким образом, чтобы она могла нести нуж- ным крылом необходимо повернуть его на больший угол —• глав-
ную часть нагрузки и обеспечивать сравнительно небольшие ные ноги шасси в этот момент будут находиться далеко позади
радиусы разворота при движении по земле. и намного ниже кабины экипажа. Об этом не следует забывать,
По этой причине на самолете с очень длинным фюзеляжем особенно при взлете с отказавшим двигателем или при весовых
главные ноги шасси расположены довольно далеко позади пи- и температурных ограничениях, оценивая высоту полета над
лота, примерно в двух третях длины фюзеляжа. Передняя нога препятствиями после отрыва самолетЗ.
также находится позади пилота на довольно значительном рас- То же самое можно сказать и в отношении посадки. Некоторые
стоянии. реактивные самолеты со стреловидным крылом идут на посадку
При маневрировании на земле надо всегда помнить об особен- со сравнительно высоко поднятой носовой частью, и так как глав-
ностях расположения ног шасси: при разворотах стоит лишь за- ные ноги шасси находятся далеко внизу — приблизительно на
быть об этом на минуту, как тотчас же колеса главной ноги шасси, 10 м ниже уровня глаз пилота, то следует обеспечить необходимый
внутренней при развороте, сойдут с бетонной поверхности на запас высоты над ближайшими препятствиями, такими, например,
землю. Подходя к повороту, сначала как можно дальше про- как отражатели газовой струи от реактивного двигателя.
двиньтесь вперед по прямой, не поворачивая носового колеса. На
рулежных дорожках ограниченной длины не бойтесь потерять
из вида край бетонной поверхности: ведь передняя нога нахо -
дится довольно далеко позади вас. Старайтесь использовать это
обстоятельство в полной мере, чтобы обеспечить для главных
ног шасси как можно больший запас до края бетонной поверх-
ности.
Если у вас возникло сомнение в правильности выполнения ма-
невра, остановитесь и стойте до тех пор, пока не примите решения,
как поступать дальше. Если же вы решили по некоторым веским
соображениям продолжить маневр, то помните, что лучше уж
рисковать выкатиться за пределы бетонной поверхности носовым
колесом, чем колесами главных ног шасси. Тем самым вы созда-
58
Глава 3
ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ГАЗОТУРБИННЫМИ
ДВИГАТЕЛЯМИ В ПОЛЕТЕ
В противоположность ПД в газотурбинном двигателе кон-
ВВЕДЕНИЕ струкция каждой отдельной его части оптимизирована в соответ-
Прежде чем приступить к разбору особенностей управ- ствии с режимом ее работы и назначением. Такое разделение
ления газотурбинными двигателями, рассмотрим кратко некото- обеспечивает газотурбинному двигателю и большую гибкость
рые вопросы теории. при практическом применении. Добавив ступени турбины к про-
стому реактивному двигателю и уменьшив ускорение выхлопных
Рабочий цикл двигателя газов в сопле, можно снизить скорость реактивной струи и полу-
чить дополнительную мощность на валу. Эта мощность может быть
Поскольку поршневой и газотурбинный двигатели являются использована как для приведения в действие обычного воздуш-
двигателями внутреннего сгорания, они имеют сходные рабочие ного винта, так и.для сжатия дополнительной массы воздуха и
циклы: всасывание, сжатие, сгорание, расширение, вых,лоп. получения большей реактивной тяги, как это делается, например,
Сначала происходит всасывание и сжатие воздуха, затем в турбовентиляторном двигателе.
впрыскивание топлива и сгорание смеси. Раскаленные газы рас-
ширяются, создается энергия, превышающая затраченную на Тяга
сжатие, и, наконец, происходит выхлоп — газы выбрасываются Тяга авиационного двигателя — это не что иное, как реакция
наружу. на силу, потребную для ускорения массы воздуха, проходящего
Термический к. п. д. рабочего цикла обоих двигателей повы- через двигатель. Тяга проявляется как давление, действующее
шается с увеличением степени повышения давления, а выходная на лопасти винта (если двигатель винтовой) или на все внутрен-
мощность возрастает с увеличением количества сгоревшего топ- ние поверхности (если двигатель реактивный). Основное различие
лива, причем эта мощность пропорциональна расходу воздуха. между винтовыми и реактивными двигателями заключается в со-
На рис. 3.1 иллюстрируется принцип работы газотурбинного отношении между величинами массы и ускорения в уравнении:
двигателя простейшего типа, т. е. простого реактивного двига- сила = масса X ускорение.
теля. Ускорение, придаваемое массе воздуха обычным воздушным
Расширение газов происходит в турбине и в сопле. При этом винтом, сравнительно невелико и его можно увеличивать лишь
турбина развивает достаточную мощность для привода компрес- в небольших пределах. Следовательно, и тягу воздушного винта
сора, связанного с турбиной общим валом, а в сопле газы расши- можно увеличивать лишь путем увеличения массы отбрасываемого
ряются и ускоряются до высокой скорости истечения реактивной воздуха, что связано с применением воздушных винтов очень
струи. больших диаметров и со значительными трудностями при их уста-
Теперь рассмотрим основное различие между поршневым и новке на самолете и эксплуатации.
газотурбинными двигателями. В ПД процессы сжатия, сгорания В реактивном двигателе тяга создается путем придания сравни-
и расширения происходят частично или целиком в одной и той же тельно небольшой массе воздуха весьма значительного ускорения.
части двигателя — в цилиндре. Практически это накладывает Массовый расход воздуха через двигатель, естественно, зависит
жесткие ограничения на использование двигателя, которые будут от его размеров, и это является единственным, что может вызвать
рассмотрены ниже, а также вызывает необходимость в том, чтобы затруднения при установке на самолете реактивного двигателя с
почти вся энергия, сверх затраченной на сжатие, отводилась чрезвычайно большой степенью двухконтурности.
на вал. Следовательно, в этом случае, а именно для авиацион - Влияние скорости реактивной струи на тяговый к. п. д. рас-
ного ПД, необходим воздушный винт. сматривается ниже.
60 61
Влияние скорости полета и размеров двигателя на размеры камер сгорания и давление наддува (что связано
на экономичность эксплуатации самолета с проблемой обеспечения устойчивости пламени), и, во-вторых,
трудностью увеличения количества цилиндров из-за самой гео-
Теперь можно более подробно рассмотреть вопрос о различиях метрии двигателя, конструкции коленчатого вала и системы охла-
между поршневым и реактивным двигателями с точки зрения ждения. В то же время усложнение кинематики блоков цилиндров,
удовлетворения требований по летным и экономическим харак- расположенных радиально или в ряд, путем использования более
теристикам транспортного самолета. Для этого лучше всего еще одного основного коленчатого вала, в конечном счете уменьшает
раз обратиться к важнейшим свойствам, которыми должна обла- механический к. п. д. и увеличивает вес двигателя до недопусти-
дать авиационная силовая установка. О них уже кратко говори- мой величин.
лось в гл. 1. Еще раз перечислим эти свойства: высокая выход - Что касается воздушного винта, то установка винтов большого
ная мощность силовой установки, высокая выходная мощность диаметра представляет собой известную трудность — возникают
каждого двигателя, малый вес, малый мидель, малый расход чрезмерные потери, вызванные влиянием сжимаемости воздуха
топлива, высокий общий к. п. д., эффективное охлаждение и из-за очень высокой окружной скорости концов лопастей таких
надежность. Рассмотрим каждое из этих свойств в отдельности. воздушных винтов при скоростях прямолинейного горизонталь-
1. В ы с о к а я в ы х о д н а я м о щ н о с т ь с и л о в о й ного полета, соответствующих числу М = 0,5 и выше. Эти ограни-
у с т а н о в к и . Типичное лобовое сопротивление транспортного чения в равной степени относятся и к турбовинтовому двигателю.
самолета весом 109 тс (1070 кН) в полете на крейсерской высоте Если взять теперь цифры, приведенные в п. 1, и допустить,
12 000 м со скоростью, соответствующей истинному числу М = что можно достигнуть истинного числа М = 0,85 на высоте 12 000 м,
= 0,85, равно 9,1 тс (89 кН). Для четырехдвигательного самолета применяя воздушный винт с к. п. д., равным 85%, то, как пока -
это означает, что каждый двигатель должен развивать тягу 2,28 тс зывает простой расчет, в этом случае понадобится силовая уста-
(22,2 кН), которая в приведенных выше условиях эквивалентна новка из девяти ПД мощностью по 3400 л. с. 2500 кВт на уровне
тяговой мощности порядка 7500 л. с. (5500 кВт). Такая мощность моря. Если же рассмотреть режим полета на малых числах М, когда
находится явно за пределами возможностей даже наиболее совер воздушные винты более эффективны, и снова произвести расчет
шенных ПД, которые на уровне моря имеют мощность на валу для взлета, предполагая статическую тягу винта равной 1,2 кгс
около 3400 л. с. (2500 кВт), а на высоте 12 000 м — только около (11,7 Н) на одну лошадиную силу мощности на валу, то потреб-
1000 л. с. (735 кВт). Тяговая мощность ПД еще меньше, поскольку ное число ПД в силовой установке окажется не меньше шести.
крейсерский полет на скорости, соответствующей истинному Прогнозы показывают, что реактивные транспортные самолеты
числу М = 0,85, приводит к значительному снижению к. п. д. следующего поколения будут иметь взлетный вес около 320 тс
воздушного винта из-за влияния сжимаемости воздуха. (3140 кН) и будут оснащены четырьмя двигателями общей тягой
2. В ы с о к а я в ы х о д н а я м о щ н о с т ь на о д и н 82 тс(804 кН), что на режиме взлета соответствует мощности на валу
д в и г а т е л ь . Оптимальное количество двигателей, устанав свыше 60 000 л. с. (44000 кВт). Для достижения такой же тяговоору-
ливаемых на самолете, зависит от назначения самолета и опре женности этих самолетов при помощи силовых установок, состоя-
деляется следующими факторами: величиной тяги, потребной щих из ПД, на каждом самолете потребовалась бы установка
для взлета с учетом возможного отказа одного двигателя или для восемнадцати двигателей, развивающих мощность на валу по
полета с учетом возможного отказа одного или двух двигателей, 3500 л. с. (2600 кВт) каждый. Указанные количества ПД да-
протяженностью маршрута и временем полета над водной поверх леки от оптимальных, не говоря уже о проблемах их уста -
ностью. Конечно, имеется и много других факторов, определяющих новки на самолете.
степень безопасности полета при отказе двигателя и устанавли Следовательно, для обеспечения высокой общей мощности
вающих соответствие характеристик такого полета требованиям силовой установки и оптимального количества двигателей для
норм летной годности, но, как правило, окончательный анализ самолета данного назначения необходима высокая выходная мощ-
приводит к выводу, что короткорейсовый самолет должен иметь ность на один двигатель, которую ПД обеспечить не может.
не менее двух двигателей, самолет для воздушных линий средней С другой стороны, у реактивного двигателя нет каких-либо
протяженности — не менее трех и дальний самолет — не менее параметров, которые ограничивали бы дальнейший рост его мощ-
четырех. ности. Реактивные самолеты первого поколения были оснащены
Важным параметром, характеризующим мощность двигателя, двигателями тягой 2,28 тс (22,2 кН). Современные самолеты
является массовый расход воздуха в единицу времени. Количе- имеют двигатели тягой 9,1 тс (89 кН), а на проектируемых реак-
ство воздуха, с которым может «справиться» ПД, ограничено. тивных самолетах-гигантах будут установлены двигатели тягой
Это обусловлено, во-первых, ограничениями, накладываемыми 20,4 тс (200 кН), и это еще не предел.
62 63
3. М а л ы й в е с . Необходимость создания двигателей, обла- тивного двигателя достигались также благодаря использованию
дающих минимальным весом и максимальной мощностью, не и совершенствованию осевого компрессора. Усовершенствование
требует доказательств. Металлоемкость корпуса ПД чрезвычайно компрессора до настоящего времени велось в основном в направ-
велика, так как он должен выдерживать высокие нагрузки, воз- лении увеличения его длины, а не радиуса, так как последнее
никающие при возратно-поступательном движении больших масс связано с возрастанием миделя и соответственно — лобового
элементов конструкции двигателя, и иметь необходимую для сопротивления. Мидель типичного большого реактивного двига-
этого прочность. теля, включая и гондолу, составляет около 2,7 м 2, что значительно
ПД типичной конструкции весит вместе с воздушным винтом превышает мидель рассмотренного выше поршневого двигателя.
2,05 тс (19,6 кН). Такой двигатель имеет мощность на валу Однако при этом реактивный двигатель способен создавать го-
3400 л. с. (2500 кВт) и при расчетной статической тяге 1,2 кгс раздо большую тягу — на 1 м2 его фронтальной площади при-
(11,7 кН) на одну лошадиную силу мощности на валу создает тягу ходится тяга 3,5 тс (344 кН). Реактивный двигатель показывает
примерно 2 кгс (19,6Н) на один килограмм веса двигателя. Газотур- себя с еще более выгодной стороны, если проводить сравнение
бинный двигатель может быть легче, потому что его основные с учетом используемых в настоящее время высот и скоростей,
узлы представляют собой непрерывно вращающийся единый при которых комбинация «ПД — воздушный винт» теряет свою
механизм, который, однако, требует, чтобы при проектировании эффективность.
Однако турбовентиляторный двигатель имеет больший мидель,
учитывалась возможность разрушения двигателя и окружающей чем простой реактивный двигатель стой же тягой, и по мере уве-
конструкции. Типичный большой реактивный двигатель весит личения степени двухконтурности для него все большее значение
2,4 тс (23,5 кН) и создает статическую тягу 9,5 тс (93 кН), что начинает приобретать специальная аэродинамическая профили-
составляет около 4 кгс (39 Н) на один килограмм веса двигателя. ровка обводов мотогондолы для снижения ее лобового сопро-
Данное сравнение сделано для наиболее благоприятных условий тивления.
работы ПД и воздушного винта, а если учесть действительные 5. М а л ы й р а с х о д т о п л и в а . С необходимостью
условия крейсерского полета, то это соотношение еще более за- повышения мощности двигателя тесно связаны и поиски способов
метно изменится в пользу реактивного двигателя. Что касается уменьшения расхода топлива. Если говорить об удельных расхо-
турбовинтового двигателя, то вес винта и редуктора говорит дах топлива реактивного двигателя и ПД в условиях крейсер-
против их использования в сочетании с турбиной, если только ского полета, то отношение расходов, составлявшее в недалеком
не требуется очень высокий к. п. д. и малые удельные расходы прошлом 2 : 1, в настоящее время все более уменьшается. Сравни-
топлива на относительно небольших скоростях прямолинейного вая оба двигателя по величине удельного расхода топлива, надо
горизонтального полета. иметь в виду и то, что реактивный двигатель обеспечивает боль-
4. М а л ы й м и д е л ь . Все выступающие части двигателя, шую пассажировместимость самолета, позволяет ему достигнуть
конечно, очень невыгодны в отношении аэродинамического сопро- высоких эксплуатационных скоростей и имеет более низкую стои-
тивления. При оптимальном соотношении внутреннего диаметра мость потребляемого топлива (керосин вместо бензина). Все это
цилиндра и хода поршня диаметр ПД с радиальным расположе- вместе взятое и ряд других факторов говорит в пользу самолета
нием цилиндров пропорционален его мощности. То же самое с реактивным двигателем, который в целом оказывается более
можно сказать и о рядном ПД, для которого характерны проблемы, экономичным, чем самолет с ПД.
связанные с охлаждением цилиндров и конструкцией коленчатого Известно, что истинную воздушную скорость можно значи-
вала. Мидель типичного ПД (воздушный винт в этом случае исклю- тельно увеличить, если совершать полет на наибольших высотах,
чается из рассмотрения, потому что при работающем двигателе Доступных реактивному самолету. А расход топлива пропорцио-
он не создает сопротивления) достигает около 1,85 м 2 с учетом нален тяге, равной лобовому сопротивлению самолета, которое,
капота. Основываясь на приведенных выше величинах, находим, в свою очередь, пропорционально приборной скорости полета.
что на 1 м 2 фронтальной площади ПД приходится тяга 2,2 тс Таким образом, при постоянной приборной скорости истинную
(21,6 кН). скорость можно увеличить путем набора большей высоты, где
В реактивном двигателе, мидель которого, грубо говоря, плотность воздуха, а следовательно, и лобовое сопротивление
пропорционален массовому расходу воздуха, мощность можно самолета становятся меньше. Соответственно и часовой расход
увеличить, повысив рабочую температуру газов, при этом мас- топлива для данного расстояния будет меньшим. Это самый важный
и
совый расход воздуха остается постоянным. Расход топлива можно единственный фактор, который может контролироваться пилотом.
уменьшить путем повышения к. п. д. частей двигателя и увели- Расход топлива не является показательным, если его рассма-
чения степени повышения давления. На протяжении ряда лет тривать отдельно от других действующих факторов. Нужно сов-
улучшение указанных параметров и уменьшение миделя реак- 5
Д. Дэвис
64
65
мещать экономию топлива с типичным крейсерским режимом ных движителей:
/ — воздушный винт; 2 — турбовентиля-
полета, который для реактивного самолета предусматривает торный реактивный двигатель; 3 — про-
высокую скорость полета на большой высоте. При своих «скром- стой реактивный двигатель
ных» скоростных и высотных характеристиках ПД неплохо спра-
66
вился с задачей экономии топлива за пятьдесят лет своего разви-
тия. Однако цели изменились. Теперь необходимо летать высоко
и быстро, а ПД уже не способен обеспечивать мощность, потреб-
ную для полета на большой скорости и высоте.
6. О б щ и й к. п. д. а в и а ц и о н н о г о д в и г а т е л я .
Это есть произведение термического и тягового к. п. д. Термиче-
ский к. п. д. как ПД, так и газотурбинного двигателя можно по-
высить увеличением степени повышения давления. Степень по-
вышения давления у ПД ограничена устойчивостью процесса
горения (например, детонацией), но в газотурбинном двигателе
предел еще не достигнут.
Тяговый к. п. д. (или к. п. д. движителя) зависит от к. п. д.
Фруда (созданная тяговая мощность, деленная на кинетическую
энергию, сообщенную массе воздуха) и потерь, связанных с прев-
ращением (в турбине, вентиляторе, винтах) энергии газа в ско -
рость реактивной или завинтовой струи. К. п. д. Фруда опре-
деляется по формуле
2V
V+U '

где V — скорость самолета;


U — скорость истечения реактивной или завинтовой струи
относительно самолета.
Этот к. п. д. низок, когда U значительно больше V, и поднимается
до 100%, когда две скорости равны, т. е. когда нет ускорения и,
следовательно, нет тяги. На рис. 3.2 дается сравнение к. п. д.
движителей для различных двигателей. Винтовой движитель,
придающий относительно малое ускорение значительной массе
воздуха, имеет высокий к. п. д. Фруда, но его эффективность из-за
большой окружности скорости лопастей воздушного винта и
эффекта сжимаемости воздуха, обтекающего лопасти, начинает
падать уже на довольно малых значениях чисел М прямолиней-
ного горизонтального полета, т. е. задолго до появления первых
признаков сжимаемости воздуха
при обтекании других
элементов конструкции совре-
менного самолета.

Рис. 3.2. Сравнение к. п. д. различ-


Простой реактивный двигатель, способный придавать большое
ускорение относительно небольшой массе проходящего через него
воздуха, становится сравнительно экономичным только при очень
больших скоростях прямолинейного горизонтального полета. В
диапазоне чисел М = 0,8-^0,9 он лишь умеренно экономичен, а
при увеличении скорости истечения реактивной струи, или, что
то же самое, при увеличении температуры газов на входе в
турбину его экономичность еще более уменьшается. В этих
условиях гораздо более эффективными, имеющими повышенные
значения к. п. д. Фруда и лучшую экономичность, являются тур-
бовентиляторные и двухконтурные реактивные двигатели, которые
при одинаковой с простыми реактивными двигателями тяге,
имеют меньшие скорости истечения реактивной струи, но больший
массовый расход воздуха.
В конечном счете из рис. 3.2 становится ясно, что для обеспе-
чения больших скоростей полета, характерных для современных
транспортных самолетов, обычный ПД совершенно непригоден и
должен уступить место реактивным двигателям, причем при
полетах на дозвуковых скоростях предпочтение следует от дать
турбовентиляторным и двухконтурным реактивным двигателям.
И, наконец, сравнение по механическому к. п. д. также говорит
в пользу газотурбинного двигателя — в нем все основные
движущиеся части непрерывно вращаются; при этом механиче-
ский к. п. д. приближается к 100%. В ПД механические потери
сравнительно высоки из-за значительного веса элементов кон-
струкции двигателя, совершающих возвратно-поступательное дви-
жение.
7. Э ф ф е к т и в н о с т ь о х л а ж д е н и я . Лобовое аэро-
динамическое сопротивление ПД зависит и от выбранного типа
охлаждения его цилиндров. При воздушном охлаждении ПД со
звездообразным расположением цилиндров последние непосред-
ственно обдуваются набегающим воздушным потоком, уносящим
их тепло, а при жидкостном охлаждении, чаще всего используемом
в двигателе с рядным расположением цилиндров, необходим
радиатор, также обдуваемый воздушным потоком. Лобовое со-
противление системы охлаждения особенно увеличивается в ре-
жиме работы двигателя на большой мощности, когда возникает
необходимость в полном открытии створок для выпуска охлаждаю-
щего воздуха. Все это требует весьма тщательного проектирования
капота ПД или обтекателя радиатора, иначе часть мощности
двигателя будет затрачиваться на преодоление его излишнего
аэродинамического сопротивления.
В газотурбинном двигателе потери на охлаждение возникают
лишь в том случае, когда для этой цели от компрессора двигателя
отбирается часть воздуха, используемого в процессе сгорания и
расширения. Такой отбор воздуха, безусловно, отражается на
эффективности рабочего цикла двигателя.
5* 67
8. Н а д е ж н о с т ь . Самолету необходима такая силовая Двигатель с центробежным компрессором
установка, которая могла бы непрерывно обеспечивать высокую Центробежные компрессоры вначале использовались в нагне-
мощность. В ПД из-за ограничений, обусловленных свойствами тателях ПД, и полученный при этом опыт способствовал их ус-
материала выхлопных клапанов и высокими внутренними напря- пешному применению в газотурбинном двигателе, обеспечив его
жениями, максимальную крейсерскую мощность ограничивают быстрое появление и внедрение в эксплуатацию, высокую надеж-
примерно до 50% максимальной располагаемой мощности, что ность и соответствие требуемым характеристикам.
обеспечивает приемлемый срок службы двигателя. Мощность
реактивного двигателя ограничивается подобным же образом
свойствами материала лопаток турбины, однако у этого двига- rit—«
теля типичная максимальная крейсерская мощность составляет
75% максимальной располагаемой мощности.
Реактивный двигатель является, как правило, более простым
и гораздо более надежным. Отсутствие механизма для изменения
шага воздушного винта и редуктора, работающих в условиях
высоких напряжений, дает газотурбинному двигателю дополни-
тельные преимущества. У некоторых реактивных двигателей
установленный срок службы до капитального ремонта более
чем в два раза превысил срок службы самых лучших ПД. Двигатель с осевым компрессором
На срок службы реактивного двигателя наиболее сильное влия-
ние оказывает величина температуры газов в турбине. Ее макси- В процессе развития двигателей центробежный компрессор
мально допустимое значение является критическим пределом, был заменен осевым компрессором в связи с необходимостью
и если этот предел превышается сильно, например при запуске повышения экономичности и получения минимального миделя
двигателя, то последний, несомненно, выйдет из строя. Если же двигателя. Для обеспечения надлежащей экономичности тре-
этот предел превышается незначительно, но само превышение сох- буются более высокие степени повышения давления и увеличен-
раняется в течение длительного времени (например, в крейсер- ные к. п. д. Осевой компрессор наиболее успешно справляется
ском полете), то срок службы двигателя сократится. с этой задачей (его конструкция позволяет осуществлять про-
В заключение подчеркнем еще раз: ПД и воздушный винт дольное размещение нескольких ступеней компрессора без уве-
превратились в препятствие на пути увеличения размеров и экс- личения миделя), но значительное улучшение характеристик
плуатационных скоростей современных транспортных самолетов. такого двигателя стало возможным в результате тщательных газо-и
Только газотурбинный двигатель может удовлетворить всем тре- аэродинамических исследований.
бованиям в отношении критических параметров, рассмотренных
выше. Двухвальный (или двухкаскадный) двигатель
С увеличением степени повышения давления появилась тен-
денция к замене одновального двигателя двухвальным (с разде-
РАЗВИТИЕ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
лением компрессора на два каскада), ибо такое решение позволяло
значительно расширить рабочий диапазон работы двигателя
Не вдаваясь глубоко в детали данной темы, полезно с высокой степенью повышения давления в компрессоре без приме-
ознакомиться со схемами различных типов двигателей, пред- нения системы|управления лопатками компрессора, т. е. не при-
ставленными на рис. 3.3—3.9, и попытаться охарактеризовать бегая несложному автоматическому^изменению угла установки
причины, обусловившие их появление. Это нелегкая задача, лопаток в зависимости от режима работы двигателя.
поскольку наряду с техническим уровнем проектирования дви-
гателей и самолетов в каждый данный момент на развитие газо-
турбинных двигателей оказывали влияние различные экономи-
ческие и политические факторы.
Реактивные двигатели в своем развитии видоизменялись много
раз, начиная от простого двигателя с центробежным компрессором
и кончая большими турбовентиляторными двигателями, пред- Рис. 3.5. Двухвальный (двухкас-
назначенными для самолетов-гигантов. кадный) двигатель
68 69
нала и значительно меньшему диаметру вентилятора. Турбовен-
тиляторный двигатель имеет увеличенную по сравнению с двух-
контурным турбореактивным двигателем степень двухконтур-
ности, т. е. отношение расхода воздуха через вентилятор к рас-
ходу воздуха через газогенераторную часть двигателя, в резуль -
тате чего еще больше возрастают преимущества, обеспечиваемые
двухконтурным двигателем. При большой степени двухконтур-
ности двигателя аэродинамическая форма мотогондолы оказывает
повышенное влияние на располагаемую тягу, и могут понадобиться
специальные меры для того, чтобы совместить противоречивые
требования, относящиеся к крейсерскому и взлетному режимам
работы этого двигателя.

Новые тенденции
Как уже было сказано выше, на ход разработки нового двига-
теля существенное влияние оказывает ряд факторов: существую-
щий уровень развития техники, политика, экономика. Однако
цели разработки остаются в основном те же, а именно: уменьшение
удельного расхода топлива, уменьшение удельного веса двига-
теля, повышение надежности, усовершенствование системы управ-
Двухконтурный турбореактивный двигатель ления, снижение уровня шума.
Для обеспечения малых удельных весов и расходов топлива
Двухконтурный турбореактивный двигатель был разработа! потребовались более высокие к. п. д. соответствующих узлов
с учетом использования более высоких температур в турбине для (например, к. п. д. компрессора), а также увеличение степеней
получения большей тяги без соответствующего увеличения ско повышения давления, двухконтурности и температуры газа в тур-
рости истечения реактивной струи и уменьшения тягового к. п. д. бине.
двигателя, ведущих к увеличению удельного расхода топлива. Что касается проблем управляемости, то надо сказать, что
Отличительным признаком такого двигателя является наличие хорошо спроектированный двигатель не должен вызывать труд-
дополнительного воздушного контура, по которому часть заса-: ностей при управлении им, по какой бы конструктивной схеме он
сываемого воздуха после сжатия в компрессоре подается в обход не был выполнен.
камер сгорания и турбины непосредственно на выхлоп, увеличи С развитием двухконтурных и турбовентиляторных двигателей
вая массу и снижая скорость истечения реактивной струи. Термин от современных со степенями двухконтурности 1 : 1 и 2 : 1 до
«двухконтурный» обычно условно относится к схемам двигателей, проектируемых со степенями двухконтурности 8 : 1 , 12 : 1 и
в которых предусматривается смешение горячего и холодного выше потребуются другие компоновочные схемы. Уже предложен
потоков газов. Без этой особенности нет существенной разницы например, трехвальный турбовентиляторный двигатель с трехкас-
между двухконтурным и турбовентиляторным (с передним рас кадным компрессором. Большая гибкость в управлении и возмож-
положением вентилятора) двигателями, которые рассматриваются' ность изменения скорости вентилятора для снижения уровня шума
ниже. в режимах захода на посадку и посадки — таковы основные пре-
имущества, обеспечиваемые двигателями данного типа.
■ Имеются и другие направления развития двигателей с многокас-
кадными компрессорами, которые также представляют интерес
и могут быть весьма полезными в определенных случаях. Такие
Турбовентиляторный двигатель Двигатели могут быть более «гибкими» в работе на различных
Турбовентиляторный двигатель, созданный на основе дальней- режимах благодаря лучшей аэродинамической «подгонке» при
шего развития принципа двухконтурности без смешения горячего неполной нагрузке и меньшей инерции вращающихся элементов.
и холодного потоков газов, можно рассматривать как промежу- Двигатели с многокаскадными компрессорами легче запустить,
точную ступень между турбореактивным и турбовинтовым двига- поскольку стартером нужно повернуть лишь один каскад.
телем. Но в отличие от последнего он не подвержен влиянию 71
сжимаемости воздуха благодаря специальной профилировке ка-
70
от «Полного вперед» до «Пол-
ЗАВИСИМОСТЬ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЯ ного назад», как для ПД, так
ОТ ПОЛОЖЕНИЯ РЫЧАГА ГАЗА

Тяга ПД пропорциональна числу оборотов, давлению Рис. 3.10. Зависимость между поло-
наддува и углу установки лопастей воздушного винта. Из этих жением рычага газа и тягой для реак-
величин самой важной является величина давления наддува. тивного двигателя (а) и ПД (б):
При постоянных оборотах можно путем изменения давления над- / — «Полный вперед»; 2 — режим малого
дува и угла установки лопастей воздушного винта обеспечить газа в полете; 3 — реверсивная тяга в ре-
жиме малого газа; 4 — максимальная
более значительное изменение тяги, чем то, которого можно до- реверсивная тяга
стичь при постоянном давлении наддува путем изменения числа 72
оборотов. Поскольку число оборотов в минуту выбирается в соот-
ветствии с давлением наддува, можно в грубом приближении счи-
тать, что тяга ПД пропорциональна положению дросселя (рычага
управления оборотами). Это значит, что при постоянных оборотах,
характерных, например, для режима захода на посадку, тяга
ПД пропорциональна положению рычага управления двигателем
на пульте кабины экипажа.
У реактивного двигателя тяга пропорциональна числу оборотов
(массовому расходу воздуха) и температуре (коэффициенту избытка
воздуха). Эти параметры взаимосвязаны — их изменение зависит от
к. п. д. компрессора при изменении числа оборотов. Весь рабочий
цикл и газодинамический тракт двигателя рассчитаны на
наибольшую отдачу при больших оборотах, в режиме которых
двигатель должен работать
наибольшую часть времени. С
дальнейшим увеличением числа
оборотов увеличивается массовый
расход воздуха, возрастает
температура газов в турбине,
увеличивается к. п. д. и в
результате создается значительно
большая тяга. Наибольшая тяга
может быть получена на
предельно допустимых оборотах,
например на взлетном режиме
работы двигателя.

На рис. 3.10 показаны по-


ложения рычага газа для со-
ответствующих величин тяги —
и для реактивного двигателя. Эти схемы не соответствуют каким-
то конкретным двигателям, и представленные характеристики на-
меренно увеличены для того, чтобы подчеркнуть их разницу.
Для обеспечения надлежащих характеристик при управлении
двигателем важно учесть следующее:
1. У ПД тяга более или менее пропорциональна положению
рычага газа (на графике прямая линия), тогда как тяга реактив
ного двигателя не пропорциональна положению рычага газа (на
графике линия круто загибается при больших оборотах). Для ПД
изменение положения рычага газа на 25 мм соответствует изме
нению мощности, скажем, на 700 л. с, независимо от местополо
жения рычага в зоне большой или малой мощности. Для реактив
ного двигателя смещение рычага газа на 25 мм при малых оборо
тах соответствует изменению тяги лишь на 0,45 тс (4,4 кН), а при
больших оборотах будет соответствовать изменению тяги на 4,5 тс
(44 кН). Вот .почему на самолете с реактивным двигателем для
получения большого приращения тяги при положении рычага
газа в зоне малой тяги необходимо рычаг значительно подвинуть
вперед. Это, однако, не означает, что следует все время резко
оперировать рычагами — например, в случае, если они уста
новлены на тягу, типичную для стадии захода на посадку, для ее
изменения потребуются лишь незначительные перемещения ры
чагов.
2. При закрытом дросселе (рычаг газа находится в положе
нии «Полный назад») воздушный винт ПД создает аэродинамиче
ское сопротивление — обратите внимание на положение линии
тяги этого двигателя ниже нулевой отметки в режиме малого
газа. У реактивного двигателя все же сохраняется какая-то тяга,
когда положение рычага соответствует режиму малого газа.
Эта тяга в прямолинейном горизонтальном полете составляет
около 0,45 тс (4,4 кН). Она создает эффект «свободного хода»
и является одной из причин применения на современных самолетах
реверса тяги двигателя и воздушных тормозов. Остаточная тяга
и незначительное аэродинамическое сопротивление самолета с трех
колесным шасси ведут к чрезвычайно медленному снижению ско
рости при пробеге после посадки. В случае полного отказа тор
мозов (невозможного, конечно, у хорошо спроектированного
самолета, но эквивалентного условиям их работы на обледенев
шей поверхности ВПП) самолет будет просто безостановочно
двигаться вперед. Работа реактивного двигателя на малом газе
имеет, впрочем, одно неожиданное преимущество — отсутствие
возмущенного потока от авторотирующего воздушного винта.
Этот поток часто снижает эффективность руля высоты и, например,
в случае посадки со смещенным вперед ц. т. при закрытых дрос
селях в зоне входной кромки ВПП не дает возможности осуще
ствить выравнивание самолета, что может привести к грубой
посадке. На реактивном самолете таких неблагоприятных явле
ний в отношении руля высоты не происходит: у него эффективность
73
руля высоты остается неизменной, независимо от того, работают на режиме при заходе на посадку и мощностью на режиме ухода
двигатели или нет. на второй круг; при этом мощность меняется путем изменения
3. У ПД разница между тягой в прямолинейном горизонталь- давления наддува. Чтобы быстро увеличить мощность, увеличи -
ном полете и реверсивной тягой на режиме малого газа очень вают давление наддува и изменением шага винта быстро создают
велика (обратите внимание на крутизну линии графика). Когда потребную тягу. «Быстро» в данном случае означает примерно
лопасти воздушного винта установлены в положение обратной 3—4 секунды, что обусловлено тенденцией воздушного винт а
тяги (включен реверс), то уже на малых оборотах ПД создается к моментальному превышению скорости (раскрутке), и это не
около 60% максимально возможного лобового сопротивления. может удовлетворить пилота, как бы одобрительно он ни отно -
Остальное достигается при полном реверсировании на полной сился к любым механическим приспособлениям. Между прочим,
мощности двигателя. Вот почему опасно реверсировать тягу ПД тягу ПД можно уменьшить так же быстро (и до такой степени,
прежде, чем самолет совершит уверенную посадку; это связано что будет даже создаваться лобовое сопротивление), потому что
не только с резким ростом лобового сопротивления, но и с потерей регулятор постоянного числа оборотов больше не сможет умень -
подъемной силы на большей части крыла, а также со значитель- шать угол установки лопастей воздушного винта.
ным уменьшением эффективности руля высоты. У реактивного Уже объяснялось, что самый высокий к. п. д. реактивного дви -
двигателя разница между прямой и реверсивной тягой в режиме гателя имеет место на больших оборотах, когда компрессор рабо -
малого газа очень мала. При эффективности реверса тяги 50% тает на режимах, близких к оптимальным. На малых оборотах
чистое изменение тяги будет находиться в диапазоне от 0,45 тс рабочий цикл двигателя обычно неэффективен. Если неожиданно
(4,4 кН) в прямолинейном горизонтальном полете до 0,22 тс потребуется увеличить тягу при работе двигателя на оборотах,
(2,2 кН) при реверсировании. Следовательно, при чистой конфи- эквивалентных обычным оборотам при заходе на посадку, то дви -
гурации самолета реверсирование тяги реактивного двигателя гатель среагирует немедленно, и полная тяга может быть достиг -
в полете вполне безопасно. Этот довод свидетельствует также и нута примерно через 2 секунды. Однако при работе двигателя на
о том, что при посадке (режим малого газа) не следует задержи - более низких оборотах внезапный переход на максимальную
ваться с включением реверса дольше, чем это необходимо. Реак- тягу может привести к переполнению двигателя топливом и выз -
тивный самолет обладает очень малым лобовым сопротивлением и, вать его перегрев или помпаж. Для предотвращения подобных
чтобы получить полную отдачу от реверса, нужно как можно скорее явлений в регуляторе подачи топлива установлены различные
отклонить рычаг управления двигателем до полной реверсивной ограничители числа оборотов двигателя, функционирующие до
тяги, особенно если иметь в виду то, что реверсивная тяга гораздо тех пор, пока последний не наберет таких оборотов, на которых
более эффективна на больших скоростях движения самолета. он может реагировать на быстрый разгон без всяких осложнений.
Вообще говоря, пилоту может показаться довольно странным, Этот критический предел оборотов особенно заметен, когда осу -
что допускается такое длительное рассогласование между поло- ществляется резкое увеличение числа оборотов при выходе из
жением рычага управления и тягой газотурбинного двигателя. режима малого газа. Сначала разгон идет очень медленно, но
Системы управления, находящиеся в настоящее время в стадии затем резко возрастает, когда число оборотов превысит эту важ -
разработки, можно спроектировать таким образом, чтобы они ную критическую величину. На переход с малой тяги на полную
могли обеспечить любое соотношение между положением рычага при типичной скорости захода на посадку требуется в среднем
управления двигателем и получаемой тягой. Такие системы могут около 6 секунд. Некоторые типы двигателей справляются с этим
управляться, например, с помощью электрических средств, что лучше других, но и среди отдельных двигателей одного и того же
весьма облегчает решение этой задачи. Однако на современных типа имеется расхождение по времени. Иногда двигателю тре -
газотурбинных двигателях то же самое можно сделать путем при- буется для этого целых 8 секунд, что не превышает, однако, допу -
менения довольно простого передаточного механизма, который стимых пределов.
изменил бы существующую зависимость между положением ры- Обратите внимание, что точка перегиба кривой, определяющей
чага управления и открытием топливного крана в соответствии зависимость времени, потребного для достижения полной тяги,
с величиной получаемой при этом тяги. °т числа оборотов, соответствует примерно 78% максимальных
ПРИЕМИСТОСТЬ
оборотов (рис. 3.11). Двигатель «с трудом» набирает тягу до этой
точки, но затем реагирует очень быстро. Обратите внимание также
Способность воздушного винта ПД сохранять постоян- и
на ограничитель, который вступает в действие как раз перед тем,
ную скорость вращения позволяет поддерживать у двигателя такие Как создаются максимальные обороты (в зависимости от того,
обороты, которые являются компромиссными между мощностью Какой параметр ограничивается в данный момент). Это небольшое
3ат
74 РУДнение не представляет особого интереса с точки зрения
75
нять
Рис. 3.11. Зависимость времени, потребного для полну
достижения полной тяги, от числа оборотов ю
двигателя подъем
ную
силу,
действ
ующу
ю на
крыло
при
по-
летных характеристик потому, что двигатель стоянн
уже располагает достаточной тягой, чтобы ой
удовлетворить требова-100% ниям обеспечения скорос
набора высоты после од/мин неудачного захода ти
на посадку в соответствии с нормами летной полета.
годности. В
Время приемистости играет очень важную роль для стадий прошл
захода на посадку, посадки и ухода на второй круг. Хотя не- ом
большие изменения тяги можно осуществлять достаточно быстро, учет
например, чтобы подкорректировать последнюю прямую захода этого
на посадку, тем не менее всегда нужно помнить о том, каковы просто
в это время обороты двигателя. Если обороты малы, скажем, после го
быстрого подъема над нижним концом глиссады (что ведет к уходу факта
на второй круг), то может потребоваться до 8 секунд, чтобы до- позвол
стигнуть полной тяги. Следует подчеркнуть, что в первые 5 секунд ил
после передвижения рычага газа происходит очень небольшое предот
увеличение тяги. В условиях нормального полета эта задержка вратит
может быть терпимой, но в аварийной обстановке, когда большую ь
тягу нужно получить мгновенно, такая задержка может оказаться нескол
роковой. На реактивном самолете внезапная потребность в быстром ько
увеличении тяги может возникнуть по многим причинам (ниже они потенц
будут рассмотрены подробно). Поэтому, до тех пор пока необ- иальн
ходимость в быстром и значительном увеличении тяги полностью ых
не отпала, не следует допускать снижения оборотов двигателя катаст
ниже той величины, с которой возможен быстрый разгон. Эта роф.
величина у разных двигателей различна, но в большинстве слу-
чаев она лежит в пределах максимального числа оборотов при 76
заходе на посадку минус 5%, т. е. равна 70—80% максимального
числа оборотов.

ОТСУТСТВИЕ ЗАВИНТОВОЙ СТРУИ

Воздушный винт создает тягу путем ускорения большой


массы воздуха, отбрасываемой назад и обтекающей сравнительно
большую часть площади крыла. Подъемная сила крыла с уста-
новленными на нем винтовыми двигателями создается всей по-
верхностью крыла: как той ее частью, которая обтекается завин-
товой спутной струей, так и той, которую завинтовая струя не
обтекает. Поэтому, изменяя скорость спутной струи, можно изме-
Опасность заходов на посадку на слишком малой высоте и ско-
рости во многих случаях была устранена путем резкого увели-
чения мощности двигателя. Помимо увеличения подъемной силы
при постоянной воздушной скорости, скорость сваливания также
снижается в случае обдува крыла струей от воздушных винтов.
При мощности, типичной для режима захода на посадку, обыч-
ную скорость сваливания порядка 166 км/ч можно уменьшить
при неработающих двигателях примерно на 18 км/ч, а при пол-
ной тяге двигателей — даже еще больше.
Реактивный двигатель также создает тягу путем ускорения
большой массы воздуха, но этот воздух, как правило, не обтекает
крылья. Поэтому на постоянной воздушной скорости нет никакого
приращения подъемной силы при увеличенной тяге и тем более
не происходит значительного уменьшения скорости сваливания
при работе всех двигателей. Практически существует лишь не-
большое уменьшение скорости сваливания в пределах 3,7 —
5,5 км/ч, вызванное:
а) влиянием реактивной струи двигателя на обтекание крыла и
б) появлением вертикальной составляющей тяги на больших
положительных углах тангажа, эффективно снижающей вес
самолета.
Итак, поскольку на реактивном самолете отсутствуют воздуш-
ные винты, пилот может попасть в затруднительное положение
по двум причинам:
а) невозможно мгновенно увеличить подъемную силу только
путем увеличения тяги двигателей;
б) невозможно снизить скорость сваливания простым увели
чением тяги двигателей. При этом теряется скрытый запас, равный
примерно 18 км/ч (разница между скоростями сваливания при не
работающих и работающих двигателях для винтового само
лета).
Добавим еще сюда недостаточную приемистость реактивного
двигателя, о чем уже говорилось выше, — и перед нами три при-
чины, которые усложняют пилотирование реактивного самолета
по сравнению с самолетом, оснащенным винтовыми двигателями.
Все эти три причины обусловлены именно наличием на самолете
реактивных двигателей и отсутствием воздушных винтов. Ниже
сюда будут добавлены еще три фактора, связанные с конструк-
цией планера самолета.
По этим причинам имеется заметная разница — мы затраги-
ваем наиболее важную область — между методикой захода на
посадку самолета с ПД и реактивного самолета. В первом случае
допустимы некоторые ошибки: скорость не является слишком
критическим параметром, и увеличение мощности двигателя может
предотвратить увеличение скорости снижения. Во втором случае
почти нельзя допускать ошибок; если увеличение скорости сни-
жения все же произойдет, то нужно помнить о двух следующих
моментах в их должной последовательности: во-первых, увеличе-
77
ние подъемной силы возможно только путем ускорения набегаю- эффект «свободного хода», который оказывает заметное влияние
щего воздушного потока, обтекающего крыло (что будет освещено на характеристики самолета. Хотя это явление можно иногда
в одном из последующих подразделов), а этого можно добиться использовать как преимущество (например, при продолжитель-
лишь посредством разгона самого самолета; во-вторых, разгон ном снижении), оно является препятствием, когда необходимо
самолета без потери высоты можно осуществить только быстрым быстро снизить скорость, например при входе в зону аэропорта
увеличением тяги двигателей, которые, как известно, обладают или при выравнивании перед посадкой.
недостаточной приемистостью на малых оборотах. Этот основной недостаток возмещается путем использования
Предотвращение увеличения скорости снижения при заходе других средств создания лобового сопротивления. Почти на всех
на посадку может оказаться очень трудным маневром, о чем будет. самолетах применяются воздушные тормоза, причем в этом каче-
сказано подробнее при рассмотрении основных вопросов, касаю- стве довольно часто используются и главные ноги шасси и сравни-
щихся самолета. А пока следует довольствоваться теми знаниями о тельно редко — пока только на двух типах самолетов — реверс
двигателе, которые у нас имеются, и не забывать о трех упомянутых тяги в полете. Хотя эти средства и установлены для того, чтобы
выше факторах. Для того чтобы не попасть в затруднительную ими пользоваться, применять их нужно с осторожностью. С не-
ситуацию, следует все время и особенно при заходе на посадку большим упреждением траекторией полета самолета вполне можно
выдерживать скорость захода на посадку, поддерживать управлять так, чтобы уменьшить необходимость их использования
повышенные обороты двигателя и принимать соответствующие до минимума. Применение этих средств почти всегда создает шум
меры сразу же, как только любой из этих основных параметров или тряску, и более осторожный пилот станет пользоваться ими
начнет приближаться к своему пределу. Нужно не только пред- только в случае действительной необходимости. Эффект свободного,
ставлять себе заданную траекторию полета, но и предвидеть пути или, как его иногда называют, холостого хода, заключающийся
ее корректирования с помощью средств, имеющихся в вашем в сохранении значительной положительной тяги на режиме малого
распоряжении. Конечно, нужно иметь полное представление о воз- газа, осложняет проблему инерции для большого скоростного
можностях этих средств и их особенностях. самолета с убранными шасси и закрылками. Если ранее упоми-
налось, что из-за плохой приемистости двигателя никогда не
следует необдуманно задерживать перемещение рычагов газа,
ОТСУТСТВИЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ВИНТА а теперь акцентируется внимание на эффекте свободного хода на
режиме малого газа, то читателю можно простить, если он поду-
Когда на самолете с ПД двигатели задросселированы до мает, что контролирование траектории полета реактивного само-
малого газа, воздушный винт создает лобовое сопротивление, лета является (в отношении управления скоростью) весьма слож-
т. е. отрицательную тягу. Нулевой тяге на скорости захода ным делом. В действительности это не так уж трудно и описанное
на посадку соответствовало бы примерно 1800 об/мин и дав - является типичным примером того, как прием, который в полете
ление наддува 305 мм. Величина сопротивления, создавае - можно продемонстрировать за несколько минут, требует гораздо
мого авторотирующим воздушным винтом, зависит также от ско- больше времени для изложения на бумаге.
рости вращения и угла установки его лопастей. Если воздушный Самолет с ПД более или менее «привязан» к своей траектории
винт зафиксирован в положении малого шага, то чем выше будут полета в продольной плоскости вследствие действия воздушного
обороты, тем больше будет сопротивление. Эта способность воздуш- винта, подобно тому, как вагон фуникулера «привязан» к своему
ного винта создавать сопротивление полезна, потому что бывает пути посредством зубчатой рейки и шестерен. Изменение мощно-
необходимо не только быстро увеличить скорость при некоторых сти двигателей самолета с ПД ускоряет или замедляет его полет
условиях полета, но и в равной степени быстро ее снизить. заранее известным образом. У реактивного самолета нет такой
Реактивный двигатель, наоборот, при задросселировании до «привязанности» ни к чему, и его движение в продольной пло-
малого газа все еще создает в прямолинейном горизонтальном скости должно корректироваться путем точного контролирова-
полете тягу — примерно до 0,45 тс (4,4 кН), если его номинальная ния задержки реакции самолета на уменьшение или увеличение
тяга составляет 9 тс (88 кН). Как и в других случаях, это имеет тяги и оценки тяги, сохраняющейся на режиме малого газа.
свои преимущества и недостатки. Основное преимущество состоит При выдерживании скорости во время захода на посадку не
в том, что пилот может больше не опасаться лобового сопротивле- следует ждать появления прямого указания на необходимость
ния, создаваемого вышедшим из строя простым или реверсивным повышения тяги. Рычаги газа должны быть мгновенно сдвинуты
воздушным винтом (реверсивный винт в полете можно приравнять при появлении первого намека на снижение скорости. Подобным
к сплошному диску, который при диаметре 4,3 м создает лобовое же образом, если при быстрой потере скорости требуется сравни-
сопротивление 1,8 тс (17,6 кН). А основным недостатком является тельно большое увеличение тяги, не следует создавать большую
78 79
тягу на слишком продолжительное время, иначе самолет снова воздушной скорости, а также благодаря и более высоким оборотам,
быстро наберет большую скорость. Быстро уменьшите тягу и которые требуются для поддержания потребной тяги (что свя-
вы увидите, что скорость хорошо стабилизировалась. зано в основном с работой реактивного двигателя без «наддува»
и падением его тяги при любом заданном режиме с высотой) и
ВЫСОКИЙ РАСХОД ТОПЛИВА НА почти соответствуют режиму работы с наименьшим удельным
МАЛЫХ ВЫСОТАХ ПОЛЕТА расходом топлива. Этот режим с наименьшим удельным расходом
Уже указывалось, что часовой расход топлива изменяется. топлива определяется внутренней газодинамикой двигателя и
в соответствии с приборной скоростью, следовательно, чем больше отражает стремление оптимизировать конструкцию двигателя для
разница между приборной скоростью и истинной воздушной ско- получения наименьшего удельного расхода топлива в условиях,
ростью, тем большее расстояние, отнесенное к килограмму топлива, в которых он будет работать большую часть своего срока службы,
сможет пролететь самолет. Этим в основном и объясняется наз- т. е. в условиях большой высоты и скорости полета при сравни-
вание данного подраздела. Остановимся на этом вопросе несколько тельно большой тяге.
подробнее. Продолжительность и дальность полета будут рассма- Итак, не пренебрегая другими соображениями эксплуатации,
триваться отдельно. пилот должен помнить о том, что если требуется продержаться
в воздухе максимальное время на оставшемся количестве топлива
Продолжительность полета
(например, при продолжительном ожидании посадки), то следует
совершать полет на возможно большей допустимой высоте. Однако,
В том случае, если нужно продержаться в воздухе как можно если пилот вынужден снизиться на несколько меньшие высоты,
дольше при данном количестве топлива, необходим минимальный то нет особых причин для беспокойства, потому что расход топ-
часовой расход топлива. Поскольку для реактивного двигателя лива увеличится незначительно.
часовой расход топлива приблизительно пропорционален тяге,
для его минимального значения необходимо наличие минималь- Дальность
ной тяги и минимального лобового сопротивления.
Йа рис. 3.12 показан классический график зависимости пол- Максимальная дальность полета при заданном количестве
ного лобового сопротивления от приборной скорости, из которого топлива достигается из условия обеспечения минимального кило-
следует, что оптимальной скоростью, обеспечивающей наиболь- метрового расхода топлива. На рис. 3.12 прямая, проведенная
шую продолжительность полета, очевидно является та скорость, из начала координат, касается кривой, показывающей основную
при которой создается наименьшее лобовое сопротивление. Вообще зависимость лобового сопротивления от приборной скорости,
говоря, эта скорость остается постоянной при изменении высоты, в точке, которая определяет наивысшую приборную скорость
но в действительности: а) ее обычно несколько увеличивают, чтобы при наименьших лобовом сопротивлении или тяге, а следова-
улучшить характеристики пилотирования и избежать небольших тельно, и минимальный километровый расход топлива. Обратите
снижений скорости, вызывающих отклонение кривой лобового внимание на то, что эта скорость несколько выше скорости, обес-
сопротивления в нежелательную сторону и б) на больших высотах печивающей максимальную продолжительность полета.
ее слегка уменьшают во избежание чрезвычайно большого лобо- Теоретически приборная скорость постоянна на всех высотах,
вого сопротивления, возникающего из-за влияния числа М. но практически: а) она незначительно увеличивается на малых
Расход топлива остается более или менее постоянным с изменением высотах, что достигается доведением числа оборотов двигателя
высоты, потому что лобовое сопротивление и тяга постоянны. до такой величины, при которой повышение лобового сопротивле-
В действительности, опять-таки на ния в значительной степени окупается наименьшим удельным
большой высоте, расход топлива не- расходом топлива и б) она несколько уменьшается на больших
сколько уменьшается благодаря повы- высотах во избежание возникновения повышенного лобового
шению к. п. д. двигателя, обусловлен- сопротивления при больших числах М. Теперь становится оче-
ному более высоким значением истинной видным, что чем больше высота, тем больше налет в километрах
на килограмм расходуемого топлива. Действительно, приборная
Рис. 3.12. К определению оптимальных скоро- скорость, лобовое сопротивление и расход топлива остаются более
стей при полете на максимальную продолжи- или менее постоянными, в то время как истинная воздушная ско-
тельность и дальность: рость, а следовательно, и пройденное расстояние увеличиваются.
/ — оптимальная скорость при полете на макси- Это обстоятельство следует рассматривать .как наиболее важное.
мальную продолжительность; 2 — оптимальная ско-
рость при полете на максимальную дальность Например, типичный реактивный транспортный самолет при одном
6 Д. Дэвис 81
и том же количестве топлива имеет на высоте 12 000 м примерно пасности полета. Допустимые значения максимальных уровней
на 65% большую дальность, чем на уровне моря. шума для дневного и ночного времени устанавливаются нацио-
Итак, правило для полета на наибольшую дальность таково: нальными нормирующими органами отдельных стран. Уровни
чем выше, тем лучше. Конечно, насколько именно выше, зависит шума измеряются постами прослушивания, расположенными на
от многих других факторов. Два наиболее важных из них — это некотором расстоянии от каждой ВПП.
наличие ветра на различных высотах и длина горизонтального Из многих факторов, определяющих уровень шума, только два
участка полета. Нет нужды объяснять роль, которую играют имеют действительно преобладающее значение и могут быть ис-
два этих фактора. пользованы практически. Во-первых, уровень шума пропорцио-
Конечно, при современных методах управления воздушным нален тяге, развиваемой двигателем, и во-вторых, он обратно
движением, когда специальные службы тщательно планируют jj пропорционален расстоянию между источником шума и его «при-
полеты реактивных транспортных самолетов с учетом плотности емником». Следовательно, возможны только два пути снижения
движения на различных эшелонах, не часто случается, чтобы пилоту уровня шума. Необходимо уменьшить мощность и уйти как можно
приходилось самому заботиться об обеспечении надлежащей быстрее и как можно дальше от зоны, где нежелательно сильное
дальности и продолжительности полета. Но когда необходимость в воздействие шума. В то же время отсутствие в большинстве аэро-
этом возникает, пилот должен помнить, что он не ошибется, если портов свободы выбора направления трассы для взлета обуслов-
продержится на большой высоте как можно дольше. Это применимо ливает необходимость проводить все мероприятия по снижению
до тех пор, пока не произойдут заметные изменения ! ветра на уровня шума только в вертикальной плоскости.
высоте полета. Полет на слишком малой высоте дорого обходится в Во всем мире приняты следующие основные приемы пилоти-
отношении расхода топлива и пройденного расстояния. Расход рования для снижения уровня шума (причем только этими прие-
топлива у большого транспортного самолета с реактивными мами может воспользоваться пилот, других пока нет). После
двигателями (например, в течение двух неудачных заходов на отрыва от ВПП эти приемы выполняются в два этапа:
посадку в пункте назначения из-за неблагоприятных условий На п е р в о м э т а п е снижения шума производится воз-
погоды) может оказаться совершенно потрясающим. В этом можно более крутой набор высоты при полной тяге и при обеспе-
случае гораздо более разумным может оказаться решение уйти на чении надлежащей безопасности полета, чтобы достичь как можно
запасной аэродром. большей высоты в пределах или вблизи границ аэропорта.
В т о р о й э т а п наступает на подходе к постам прослуши-
ПРИЕМЫ ПИЛОТИРОВАНИЯ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ ШУМА НА вания, которые сами находятся около зон сильного воздействия
МЕСТНОСТИ шума; здесь траектория полета изменяется и двигатели дроссе-
лируются до тяги, необходимой для сохранения самолета в режиме
Реактивные двигатели создают много шума. Шум вы- плавного набора высоты. На этом режиме полет продолжается до
зывается эффектом перепада скоростей на границе реактивной достижения заявленной высоты или до выхода из зоны ограни-
струи. Чем больше тяга двигателя и скорость истечения реактив- чения воздействия шума. Затем тяга двигателя восстанавливается,
ной струи, тем больше эффект перепада и тем сильнее шум. Кроме самолет разгоняется, убираются механизация крыла, шасси и
того, при заходе на посадку шум от компрессора или вентилятора устанавливается нормальный режим набора высоты на маршруте.
некоторых двигателей распространяется вперед по направлению Как видим, первый этап удовлетворяет требованию достиже-
полета, и этот шум также может оказывать неблагоприятное воз- ния возможно большего расстояния между источником и прием-
действие. Для снижения шума реактивной струи применяются глу- ником шума, а второй — удовлетворяет требованию обеспечения
шители шума — специальные насадки, устанавливаемые на реак- возможно меньшей тяги. Конец первого этапа обычно опре-
тивное сопло двигателя, которые смешивают воздух погранич- деляется окончанием стандартного промежутка времени, который
ного слоя на периферии реактивной струи. Это уменьшает перепад отсчитывается с момента снятия самолета с тормозов в начале
скоростей на границе реактивной струи и, следовательно, способ- разбега при взлете.
ствует снижению шума. Установка таких глушителей, конечно, При пилотировании по этой методике становятся очевидными
приводит к небольшому ухудшению характеристик двигателя. Два очень важных фактора: выбор скорости на первом этапе и
Учитывая, что высокий уровень шума реактивных самолетов величина снижения тяги на втором этапе. На протяжении всего
беспокоит проживающих вблизи аэродромов людей, в настоящее второго этапа закрылки большинства реактивных самолетов
время авиакомпании обязаны ввести в практику такие приемы находятся во взлетном положении.
пилотирования, которые позволяют поддерживать приемлемый Скорость на первом этапе выбирается на основании следую-
минимальный уровень шума на местности без ущерба для безо- щих требований:
62 6* 83
а) достижение угла набора высоты при всех работающих дви
гателях должно производиться на такой скорости, которая при
отказе двигателя не скажется отрицательно на высоте прохода
над препятствием, установленной для случая отказа двигателя
при полете на скорости Vz;
б) в случае отказа двигателя должна обеспечиваться надле
жащая управляемость самолета;
в) необходимо обеспечить надлежащую спиральную устой
чивость (о чем будет сказано ниже);
г) угол тангажа должен выдерживаться в диапазоне значений,
на которые рассчитаны пилотажные приборы, включая приемле
мый допуск на ошибки в управлении.
Скорость, удовлетворяющая этим требованиям, обычно по-
стоянна для всех весов самолета вплоть до некоторого достаточно
большого веса (как правило, она устанавливается исходя из тре-
бования обеспечения нормального угла тангажа); в диапазоне
весов от этого достаточно большого веса до максимального ско-
рость равна У2 + 28 км/ч (для удовлетворения требованию по
градиенту набора высоты). Другие требования обычно не накла-
дывают ограничений.
Величина снижения тяги на втором этапе выбирается таким
образом, чтобы при самых неблагоприятных сочетаниях веса Аэродром зон о. ограничения
самолета, высоты и температуры был обеспечен градиент набора воздействия шума
высоты 2% (или скороподъемность 120 м/мин). При более благо- Рис. 3.13. Типичная схема взлета с использованием
приятных сочетаниях веса, высоты и температуры скороподъем- приемов пилотирования для снижения шума
ность на втором этапе будет, конечно, значительно выше. Для мак-
симального упрощения приемов пилотирования в таких условиях 1. П е р в ы й э т а п — шасси убрано, закрылки находятся
для некоторых самолетов устанавливается единое число оборотов во взлетном положении, полная тяга двигателей, скорость V2 +
на втором этапе. Для тех самолетов, которые не допускают ис- + 28 км/ч.
пользования единого числа оборотов в таком широком диапазоне A. Переход на второй этап—тяга уменьшается.
условий, число оборотов на втором этапе постепенно изменяется 2. В т о р о й э т а п — закрылки во взлетном положении,
в зависимости от веса и температуры. Минимальный градиент тяга уменьшена, скорость V2 + 28 км/ч.
набора высоты 2% был выбран с таким расчетом, чтобы при B. Отпадает необходимость в снижении шума. Тяга восстанав
сочетании таких переменных факторов, как обычная спо - ливается до тяги набора высоты.
собность пилота управлять самолетом, погодные условия 3. Т р е т и й э т а п — разгон самолета в полетной конфи
и различия в летных данных самолетов, действительные харак- гурации (закрылки убраны).
теристики набора высоты никогда не выходили за рамки безо- C. Тяга всех двигателей должна обеспечить скорость, необ
пасных. ходимую для набора высоты на маршруте.
Приемы пилотирования изменяются в зависимости от типа 4. Ч е т в е р т ы й э т а п — набор высоты на маршруте.
самолета. Например, эти изменения могут касаться использо - Выяснив необходимость применения изложенной методики
вания закрылков и выбора величины скорости на втором этапе, пилотирования для снижения шума и разобрав соответствующие
которая обычно бывает такой же, как и на первом, но может быть приемы, рассмотрим теперь последовательность их выполнения
и немного выше. Специальные приемы пилотирования того или при управлении самолетом. Необходимо сразу же отметить,
иного самолета оговариваются в руководствах по летной эксплуа- что вопреки прежнему мнению в выполнении этих приемов пило-
тации. тирования нет ничего исключительно сложного или трудного, и
На рис. 3.13 показана типичная схема взлета с использова - пилот средней квалификации, придерживаясь их, способен пило-
нием приемов пилотирования для снижения шума. Последова- тировать самолет с требуемой степенью точности и справляться
тельность их выполнения состоит в следующем. с возникающими проблемами. Это, однако, не означает, что все
84
будет проходить очень легко. Описанные приемы пилотирования
для снижения шума при взлете, безусловно, сложнее обычных,
но при некотором опыте, хорошем знании обстановки и соблюде-
нии определенной точности в выдерживании траектории полета они
оказываются не столь трудными, как может показаться с первого
взгляда.
Однако все же имеется несколько моментов, которые необходимо
особо учитывать при выполнении приемов пилотирования Для
снижения шума. Для того чтобы после отрыва от земли плавно, быстро и
точно перейти к первому этапу, полезно знать заранее приблизительный
угол тангажа на этом этапе, который определяется достигаемым
уровнем летних характеристик самолета.
85
Предположим, известно, что на первом этапе необходим угол тангажа в снижении шума не прибегайте к уменьшению тяги при взлете, если
15°. Тогда сразу же после того, как будет убрано шасси и будет только возможная степень ослабления шума в результате применения
достигнуто нужное приращение воздушной скорости, надо этого метода не оправдывает некоторого отклонения от норм
штурвальную колонку плавно и мягко взять на себя для получения угла эксплуатации и не создает серьезных трудностей.
тангажа 15° и выдерживать ее в этом положении. Когда воздушная В этом подразделе рассматриваются приемы уменьшения шума
скорость приблизится к потребной воздушной скорости, можно только при взлете. Проблеме уменьшения шума при заходе на посадку
последовательно проводить небольшие корректировки по тангажу и в настоящее время уделяется много внимания, но она оказалась более
скорости. Если же начать сначала выдерживать скорость как основной трудной для решения: использование крутых наклонов глиссады
параметр, то траектория полета будет менее устойчива из-за медленного делает полет более опасным и не оправдывается получаемым при этом
изменения воздушной скорости, присущего реактивному самолету, что снижением шума. Подобным же образом метод захода на посадку в два
скажется на угле тангажа. Сделав такое утверждение, необходимо этапа (под углом 6°, скажем, до высоты 450 м, затем переход на
отметить, что нельзя лететь, просто управляя по тангажу и исключая все стандартную глиссаду 2,5° или 3° до входной кромки ВПП) все еще
остальное. Хотя угол тангажа рекомендуется принимать за основной находится в стадии начальных исследований, и проблемы, возникающие
параметр, предполагается, что должен проводиться обычный и при этом, весьма сложны. До сих пор не разработаны специальные
тщательный контроль за воздушной скоростью, высотой и скоро- методы уменьшения шума при заходе на посадку, и обычно пилоты
подъемностью на основе информации, получаемой от авиагоризонта. стараются избегать пролета над густонаселенными районами в
Переход от первого ко второму этапу необходимо проводить плавно и конфигурации, создающей большое лобовое сопротивление. Поэтому
непрерывно. Нужно знать угол тангажа на втором этапе, достичь его при снижение по глиссаде следует начинать с высоты 750—900 м, а не с
уменьшении тяги, а затем следить за показаниями вариометра — самолет высоты 450 м.
должен плавно набирать высоту — и контролировать воздушную Снижения шума при заходе на посадку, можно, конечно, достигнуть,
скорость. Следующая задача — перейти к полетной конфигурации. если поздно выпускать шасси и закрылки и не использовать
Тяга двигателей увеличивается, затем на установленной скорости автодросселирование. К сожалению, это противоречит современным
полета убираются закрылки. Необходимо следить за углом тангажа во требованиям — производить возможно больше автоматических заходов
время уборки закрылков, парируя стремление самолета опустить нос. на посадку в условиях хорошей погоды, чтобы получить необходимые
Держите самолет в положении с поднятой носовой частью, произведите данные, которые будут использованы в будущем для разработки
его балансировку на скорости набора высоты на маршруте, и все будет методики автоматической посадки в плохих погодных условиях.
в порядке.
В случае, если возникает тенденция к появлению бафтинга при РАСПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ НА САМОЛЕТЕ
убирании закрылков, необходимо сразу же после установки рычага Поршневые двигатели значительно ограничивали кон-
управления закрылками в положение на уборку увеличить скорость, структора самолета, в выборе места для их расположения. Кроме
необходимую для нормального полета с убранными закрылками, путем необходимости решения проблем охлаждения, требовалось обеспечить
легкого отклонения штурвальной колонки на пикирование. В этом размещение ПД с воздушным винтом на достаточном расстоянии от
маневре можно несколько пожертвовать высотой ради получения соседних двигателей, от конструкции самолета и в неменьшей степени —
необходимого ускорения. от земли. Хотя в процессе развития схемы самолета с ПД двигатели
Если, следуя приемам пилотирования для снижения шума, пилот устанавливались в самых различных местах, в конечном счете, на
почувствует, что общая безопасность полета каким-либо образом больших транспортных самолетах их стали располагать вдоль размаха
ставится под угрозу, он имеет полное право выполнять полет так, как он на передней кромке крыла. Такое расположение давало определенные
считает нужным при сложившихся обстоятельствах. Это следует преимущества. В частности, двигатели способствовали уменьшению
особенно подчеркнуть. изгибающего момента и снижению веса крыла. В этом случае почти
Появившаяся в последнее время тенденция уменьшения тяги при полностью использовался и благоприятный эффект обдува крыла
взлете также связаига с желанием снизить шум. Однако следует иметь в завинтовой спутной струей, но при отказе крайнего двигателя возникал
виду, что взлет и набор высоты с пониженной тягой приводят к тому, что неблагоприятный момент рыскания.
полет проходит на меньшей чем обычно высоте. И хотя уменьшение тяги Реактивные двигатели благодаря отсутствию воздушного винта
обеспечивает незначительное снижение шума, это преимущество более предоставляют конструктору значительно более широкий выбор места
чем компенсируется уменьшенной высотой полета. Поэтому при для их размещения на гражданских транспортных самоле-
возникновении потребности
87
86
тах, но на стадии разработки иногда встречаются трудности, свя-
занные с размещением воздухозаборников двигателей и обеспече- лопатки и прочие части могут попасть в соседние двигатели и
нием их нормальной работы в различных условиях полета. причинить им повреждения.
Наиболее часто встречаются три основные схемы размещения 7. Горячие части двигателя находятся довольно близко к топ-
реактивных двигателей на самолете, а именно: ливу.
а) в корневой части крыла;
б) в гондолах под крылом;
в) в хвостовой части фюзеляжа или в гондолах на хвостовой Установка двигателей в гондолах под крылом
части фюзеляжа.
Каждая схема имеет свои преимущества и недостатки. И, хотя Преимущества:
пилот мало что может сделать в отношении последних, все же стоит 1. В зависимости от геометрии и расчетного крейсерского
проанализировать особенности каждой схемы, чтобы лучше по- числа М сопротивление интерференции может быть сведено к ми
нять общие особенности взаимного расположения планера и дви- нимуму.
гателя, их возможности и ограничения. 2. Исключается влияние различных частей самолета на к. п. д.
Установка двигателей в корневой части крыла воздухозаборника.
3. Двигатели способствуют уменьшению величины изгибаю
Преимущества: щего момента и снижению веса конструкции крыла, которое в прин
1. В случае отказа одного двигателя возникает небольшой асим ципе тем больше, чем дальше от оси симметрии самолета отстоят
метричный момент рыскания, потому что линия действия тяги двигатели.
проходит очень близко от оси симметрии самолета. Поскольку 4. Не ухудшается профиль крыла по сравнению с вариантом
в этом случае другие параметры не являются преобладающими, установки двигателей в корне крыла.
то и критические скорости получаются относительно небольшими, 5. При больших углах атаки (а при тщательном проектирова
а конструкция руля направления — менее сложной. нии и в других случаях) пилоны подвески двигателей действуют
2. Двигатели установлены вблизи ц. т. самолета и в полете не подобно аэродинамическим перегородкам, управляя течением по
оказывают дестабилизирующего влияния, что при данном плече тока вдоль размаха крыла.
позволяет использовать горизонтальное оперение меньшей пло 6. Уменьшается воздействие акустических нагрузок на кон
щади, с меньшим лобовым сопротивлением. струкцию планера.
3. Двигатели, утопленные в корне крыла, имеют относительно 7. Становится возможным создание простой и эффективной
небольшое лобовое сопротивление. конструкции реверса тяги двигателя.
Недостатки: 8. Обеспечивается хороший доступ к двигателю при наземном
1. Из-за необходимости делать вырезы в силовых элементах обслуживании.
крыла (обшивке, лонжеронах) для размещения самого двигателя, 9. Уменьшается опасность общего повреждения самолета при
его воздухозаборника и выхлопного сопла прочность этих элемен посадке с убранным шасси.
тов уменьшается, а конструкция значительно усложняется. Недостатки:
2. Усиление силовых элементов в местах установки двигателей 1. Если двигатели не установлены достаточно близко к фюзе
и сложность их конструкции ведут к заметным весовым потерям. ляжу (что само по себе уменьшило бы возможность снижения вели
3. Воздействие выхлопной струи двигателя на хвостовую часть чины изгибающего момента, а следовательно, и веса крыла), то
фюзеляжа усиливает шум в пассажирской кабине. асимметричный момент рыскания при отказе крайнего двигателя
4. Трудно или даже совсем невозможно установить реверс очень велик, приводит к большим критическим скоростям и к не
тяги двигателя из-за опасности попадания реверсивного потока обходимости иметь высокоэффективный руль направления.
выхлопных газов на фюзеляж.' 2. Угол крена при движении самолета по земле ограничен из-за
5. Действие акустических нагрузок может вызвать поврежде малого клиренса внешней гондолы над землей.
ние конструкции самолета в зоне выхлопной струи. 3. Низко расположенная по отношению к ц. т. самолета линия
6. Наличие общего воздухозаборника для двух и более двига действия тяги двигателей может оказывать дестабилизирующее
телей с коротким разделителем потока может привести к тому, влияние в продольной плоскости, например, при уменьшении тяги
что в случае разрушения одного двигателя вылетающие из него возможно появление пикирующего момента.
4. На четырехдвигательном самолете со стреловидным крылом
88 поток, выходящий из реверсивных устройств внутренних двига
телей, может нарушить работу воздухозаборников внешних дви-
89
гателей, что вызывает необходимость раннего выключения ревер- Пилот почти лишен возможности сделать что-либо в целях
сивных устройств внутренних двигателей. устранения большинства этих недостатков, но с некоторыми их
проявлениями можно справиться, если их предвидеть заранее.
5. Низкое расположение двигателей способствует засасыванию Следует запомнить следующее.
посторонних предметов с поверхности ВПП. 1. Когда двигатели установлены в гондолах на крыле, то в слу
Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа чае отказа крайнего двигателя при взлете бывает очень трудно
или в гондолах на хвостовой части фюзеляжа парировать разворот. Поскольку применение киля большой пло
Преимущества: щади (который в данном случае является наилучшим решением
проблемы) приводит во многих случаях к аэродинамическим и ве
1. Двигатели создают заметно меньший уровень шума в пас совым потерям, то при сертификации такого самолета стараются
сажирской кабине. определить наименьшую безопасную величину скорости VMCG-
2. В случае отказа крайнего двигателя возникающий асим С другой стороны, поскольку нормы летней годности допускают,
метричный момент рыскания невелик, потому что линия действия чтобы минимальная скорость V1 равнялась скорости VMCG> эффект,
тяги близка к оси симметрии самолета. обеспечиваемый этими в общем-то совершенно разумными пра
3. Крыло, свободное от ограничений, вызываемых установкой вилами, не очень велик. Выбор между прерванным и продолжен
двигателей, может быть оптимизировано по своим аэродинамиче ным взлетом дает мало утешения — прерванный взлет может
ским характеристикам для всего диапазона режимов полета. оказаться более неустойчивым в смысле тенденции бокового
4. Возможна установка нечетного числа двигателей. смещения и крена, чем продолженный взлет.
Недостатки: Здесь просто подчеркивается тот факт, что для большинства
1. При одинаковой длине фюзеляжа пассажировместимость самолетов нужно наиболее полно использовать преимущества,
меньше по сравнению с уже рассмотренными вариантами уста обеспечиваемые выполнением того или иного требования во время
новки двигателей. сертификации. Самолет с расположением двигателей в гондолах
2. На больших углах атаки более вероятны отказы двигателя под крылом должен идти на скорости, как можно более близкой
из-за попадания в воздухозаборник возмущенного потока, иду к скорости VMCG- Простым решением, видимо, было бы введение
щего от крыла. минимальной скорости V\ ^ 1,05VMCG- Поскольку, однако, отказ
3. Необходима тщательная изоляция и защита топливопро двигателя на скорости Уг на ВПП ограниченной длины является
водов, проложенных в фюзеляже от крыла к двигателям. маловероятным, то нельзя показать, что коэффициент 1,05 ока-
4. Расположение двигателей далеко позади за центром тяжести зывается необходимым, исходя лишь из вероятности отказа дви-
самолета приводит к сильному смещению назад и крыла, что в свою гателя.
очередь значительно уменьшает плечо оперения и вызывает не Итак, при совершении взлета на самолете с малым взлетным
обходимость в применении горизонтального оперения большой весом с укороченной ВПП на скорости Vx = VMCG действуйте быстро и
площади. энергично. Будьте психологически готовы к прерванному взлету и
5. Увеличивается вес конструкции самолета, так как из-за мысленно проработайте соответствующие приемы пилотирования,
отсутствия разгрузки крыла двигателями возрастает вес крыла, пока скорость самолета не достигнет скорости У\; после достижения
а заднюю часть фюзеляжа приходится усиливать, чтобы обеспе скорости Vx будьте готовы произвести плавный координированный
чить крепление к ней двигателей, а также восприятие конструк взлет в случае отказа двигателя, не забывая о подъеме передней
цией киля нагрузки от высокорасположенного горизонтального ноги на скорости VR, И сумейте достичь установленных скорости и
оперения большой площади. высоты при проходе над препятствием, несмотря на трудности,
6. Применение высокорасположенного горизонтального опере которые все еще могут быть при управлении рулем направления и
ния вызывает в некоторых случаях очень сложные проблемы по элеронами.
обеспечению устойчивости и управляемости самолета на больших 2. При любом расположении двигателей, если два из них на
углах атаки. ходятся очень близко друг к другу, следите за ними обоими, осо
7. При установке в хвостовой части фюзеляжа по его оси сим бенно в том случае, если один из них подвергся удару или появи
метрии третьего двигателя могут возникнуть трудности при созда лись признаки его разрушения. Существует определенная опас
нии эффективного воздухозаборника и устройств реверсирования ность того, что части разрушающегося двигателя могут нанести
тяги; кроме того, при таком расположении двигателей пилот не повреждения другому.
«ощущает» отказа двигателя. В связи с этим требуется хорошее 3. При расположении двигателей в гондолах под крылом воз
приборное оборудование, обеспечивающее надежный контроль за можность кренения при движении самолета по земле или вблизи
работой двигателя.
91
90
от нее может оказаться весьма ограниченной. Концы стреловид- АВТОМАТИЧЕСКОЕ ЗАЖИГАНИЕ
ного крыла и выпущенные закрылки также расположены очень И ОТСЕКАТЕЛИ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
близко к земле. Поэтому, производя взлет при боковом ветре или Реактивные двигатели начали свое существование, бу-
плавно устраняя снос во время посадки с боковым ветром, сле - дучи весьма простыми механизмами. На двигателях ранних раз-
дите, чтобы самолет сохранял горизонтальное положение крыльев. работок отсутствовал даже указатель давления топлива в форсун-
4. Применяя реверсирование тяги при посадке самолета с че ках, а все оборудование системы управления и приборное оснаще-
тырьмя двигателями в гондолах под крылом, необходимо иметь ние двигателя сводились тогда к двум рычагам и двум приборам:
в виду, что в случае бокового ветра реверсирование тяги всех рычагу газа, рычагу выключения подачи топлива, указателю числа
двигателей, выдерживаемое до достижения малой скорости, может оборотов и указателю температуры газов за турбиной. Простота
привести к неустойчивой работе внешних двигателей из-за «за управления реактивным двигателем по сравнению с управлением
глатывания» ими струй газа, выходящих из реверсивных устройств самым современным ПД дала большой эффект, который был ис-
внутренних двигателей. Казалось бы, что в таком случае нужно пользован должным образом. Затем последовал период естествен-
выключить реверсивные устройства на всех двигателях. Однако ного развития, когда от двигателя потребовались режимы работы,
не делайте этого, иначе придется сбросить со счетов полезное и близкие к его предельным возможностям, и в результате количе-
эффективное действие от реверсирования внешних двигателей. На ство органов управления и приборов увеличилось. К счастью,
скорости около 148 км/ч при встречном ветре или на несколько этот процесс приостановился, и современный реактивный двига-
большей скорости при боковом ветре плавно уменьшите обороты тель остается механизмом со сравнительно простым управлением
внутренних двигателей так, чтобы реверсирование их тяги про и несложной системой контроля за его работой. Однако и в нем
изводилось на малом газе при скорости около ПО км/ч; затем все же имеются одно-два вспомогательных устройства, назна-
постепенно уменьшайте обороты внешних двигателей до реверси чение которых может показаться ясным не сразу и поэтому по-
рования также их тяги на малом газе. При этом приеме не только требует некоторого разъяснения.
устраняется риск повреждения двигателей, но и из применения
реверса тяги извлекается максимальная польза. Система автоматического зажигания
5. Особое внимание нужно уделить тем двигателям, у которых
внешние признаки отказа на взлете почти незаметны или даже Нормально система зажигания используется для выполнения
совсем не проявляются вследствие того, что возникающий в таких таких обычных функций, как запуск двигателя, повторный запуск
случаях момент рыскания выражен очень слабо. Это особенно двигателя в'полете, а также для того, чтобы поддерживать процесс
характерно для среднего двигателя на трехдвигательном самолете горения топлива при взлете или посадке на загрязненную ВПП,
и в не меньшей степени для внутренних двигателей четырехдвига- когда прибегают к ручному пересиливанию автоматики. На не-
тельной силовой установки, расположенной на хвостовой части которых самолетах система автоматического зажигания имеет осо-
фюзеляжа. Быстрое распознавание отказа двигателя во многом бое назначение.
определяет взлетно-посадочные характеристики самолета, и не Уже указывалось, что реактивный двигатель чувствителен
обнаруженный вовремя отказ двигателя может привести к тому, к характеристикам воздушного потока на входе в воздухозабор-
что самолет совершенно не выдержит дистанцию прерванного ник. До тех пор пока поток остается в пределах нормы, двигатель
взлета или не достигнет необходимой высоты при проходе над работает вполне устойчиво. Однако при размещении двигателей
препятствием. на хвостовой части фюзеляжа некоторые необычные и даже не-
Многие из вопросов, рассмотренных в этом подразделе, отно- которые обычные полетные маневры могут вызвать образование
сятся к проблемам проектирования самолета. К тому времени, возмущенного воздушного потока, идущего с крыла и попадаю-
когда тот или иной тип самолета получит свидетельство летной щего в воздухозаборники, и привести к неустойчивости в работе
годности, все недочеты, присущие проекту, должны быть устра- двигателей. Этот возмущенный воздушный поток образуется как
нены. И важно подчеркнуть, что ко времени получения свидетель- при выходе самолета на большие углы атаки, когда в более или
ства летной годности самолеты всех типов, независимо от рас- менее устойчивом полете начинает нарушаться обтекание крыла
положения двигателей, достигают приемлемого уровня летных (предсрывной бафтинг), так и при выполнении маневров с боль-
качеств. Автор рассматривает эти^вопросы потому, что считает, шими перегрузками на большой высоте, где влияние числа М
что пилот должен о них знать. Тогда, если пилот когда-либо попадет может привести к срыву потока.
в необычные условия полета, при которых возникнут некоторые Срываясь с крыла, поток попадает в воздухозаборники, пол-
из этих проблем, у него будет необходимый запас знаний, на осно- ностью нарушает условия их работы, сбивает пламя и приводит
вании которых он придет к правильному решению. к остановке двигателя или двигателей.
92 93
Это, конечно, неприемлемо. Сваливание или, например, крутой чрезвычайно большого бокового скольжения. В конечном счете
разворот должны оставаться только сваливанием или разворотом, и это приводит к тому же результату. Угол, под которым поток
трудности пилотирования только возросли бы, если бы эти входит в воздухозаборник, превышает расчетные возможности
маневры приводили еще и к отказу одного или более двигателей. входного отверстия воздухозаборника, поток срывается на кром-
Так уж получается в настоящее время, что самолеты с хвостовым ках входа, и работа двигателя нарушается. Так как такие случаи
расположением двигателей кроме возможного попадания чрезвычайно большого скольжения очень редки и длятся всего
возмущенного потока с крыла в воздухозаборники выдвигают еще лишь несколько мгновений, то в системе автоматического зажига-
и такую существенную проблему, как необходимость предупрежде- ния датчики больших углов скольжения не предусматриваются.
ния о приближении к срыву, и проблему самих срывных характери- Помпаж двигателя может наступить и в положении самолета с
стик (о которых речь пойдет ниже). Поэтому самолеты с такой опущенной носовой частью, особенно на тех машинах, которые
компоновкой двигателей оснащаются системами датчиков угла имеют тенденцию к очень быстрому кренению при попадании в ре-
атаки, которые действуют на вибраторы и толкатели штурвальной жим срыва из-за отказа двигателя, работающего в режиме боль-
колонки. Дополнительный датчик применяется и для приведения шой тяги, на малой скорости. Допустим, двигатель № 4 вышел
в действие системы зажигания на определенном угле атаки, ко- из строя, но пилот среагировал недостаточно быстро. Самолет де-
торый обычно меньше того, при котором срабатывает вибратор лает резкий крен вправо и в воздухозаборнике двигателя № 1 на
штурвальной колонки, т. е. зажигание включается прежде, чем противоположной стороне крыла появляется тенденция к кратко-
возмущенный воздушный поток будет создан крылом и «захвачен» временному срыву потока, но уже на верхней кромке входа,
двигателем. Это гарантирует нормальную работу двигателей в слу- так как поток идет сверху. Но опять это состояние длится всего
чае выхода самолета на большой угол атаки, хотя в некоторых лишь несколько мгновений.
случаях небольшой помпаж все же может возникнуть. На это
будут указывать изменения в числе оборотов и в температуре газов Отсекатели подачи топлива
в турбине.
На некоторых- самолетах можно сравнительно легко выйти на Существуют реактивные двигатели, у которых при срыве по-
большие углы атаки, даже не подозревая об этом. Например, это тока в воздухозаборнике нарушается работа системы регулирова-
может произойти при взлете с малой предельной скоростью при ния подачи топлива, что ведет к быстрому повышению темпера-
выпущенных закрылках, которая сочетается с ранним наступле- туры газов в турбине.
нием бафтинга при переходе к полетной конфигурации. В этом В критической ситуации такое явление может вызвать повре-
случае на этапе уборки закрылков после взлета при неточном ждение задней части двигателя. И как нельзя было бы допустить
пилотировании можно достичь такой величины угла атаки, ко- остановку двигателя при сваливании или крутом развороте, точно
торая достаточна для срабатывания световой сигнализации о вклю- так же неприемлемо «сжигать» заднюю часть двигателя в тех же
чении автоматического зажигания. Кроме чрезвычайно раннего условиях. Выходом из положения в данном случае является при-
предупреждения об увеличении угла атаки, эта сигнализация не менение отсекателя подачи топлива.
говорит ни о чем опасном. Автоматическое зажигание является Такие отсекатели являются новинкой в гражданской авиации,
одним из средств, которые могут принести только пользу и ни- но одно время они уже применялись на истребителях, например
когда — при разумном использовании — не причиняют никакого для предотвращения нарушения работы двигателя во время веде-
вреда. Срок службы воспламенителей достаточно велик, и без ния пушечного огня. Отсекатель представляет собой устройство
особого ущерба они могут работать иногда в течение нескольких для быстрого уменьшения подачи топлива при получении сигнала
минут. Некоторые пилоты пользуются световой сигнализацией о недопустимом повышении температуры газов. Когда нарушается
автоматического зажигания для контролирования траектории по- работа двигателя и температура газов в турбине начинает расти,
лета во время уборки закрылков при сложных условиях полета. сигнал от чувствительного к температуре элемента открывает
Вряд ли стоит осуждать приемы, которые позволяют полностью сливное отверстие в топливопроводе — подача топлива снижается
использовать имеющееся оборудование, особенно если к этому до величины расхода в режиме малого газа при полете на высоте,
подходят со знанием дела. а двигатель сбрасывает обороты до холостого хода. Этот сигнал
Срыв потока на входе воздухозаборника, вызывающий необ- длится около 5 секунд (в течение которых, как предполагается,
ходимость в автоматическом зажигании, происходит чаще всего на пилот должен вернуть самолет в нормальное положение), после
больших углах атаки при движении ь продольной плоскости. чего сливное отверстие закрывается, двигатель набирает обороты
Однако имеются реактивные транспортные самолеты, которые и устанавливается режим, выбранный до введения в действие от-
способны достигать очень больших углов скольжения в условиях секателя. Положение рычага газа, разумеется, не меняется в те-
94 95
чение всего этого времени. Таким способом двигатель, чувствитель- топлив без всякого регулирования, другие требуют небольшой
ный к перегреву, предохраняется от повреждения и отказа при регулировки подачи топлива, иногда — и топливомера. Важное
сваливании или другом подобном маневре. То, что на 5 секунд значение имеет температура топлива:
устанавливается тяга малого газа, не имеет особых последствий. а) температура на входе в топливную систему двигателя должна
Как только пилот оказывается в состоянии возобновить нормаль- быть выше +10° С, чтобы не допустить обледенения фильтров;
ный полет, восстанавливается прежняя величина тяги двигателя. б) температура на входе в насос с приводом от двигателя должна
Отказ в полете некоторых систем отсекателя подачи топлива быть ниже +90° С (превышение возможно лишь на короткое
оказывает весьма незначительное влияние на работу двигателя, время), чтобы не допустить кавитацию в насосе, повреждения
а выход отсекателя из строя при взлете приводит к падению оборо- уплотнений и т. д.;
тов двигателя всего лишь на 1,5%. Однако отказы при взлете дру- в) если температура в топливном баке опускается ниже уровня,
гих систем отсекателя могут вызвать фактически полную потерю которому соответствует диапазон температур от —40° до —60° С
тяги. Системы этого типа сконструированы таким образом, что (в зависимости от сорта топлива), то появляется опасность загусте
они отключаются при взлете и посадке и включаются в полете. ния топлива.
В то же время следует сказать, что такое явление, как глубокий Температура на входе обычно регулируется автоматически.
срыв, возникающий в диапазоне высот от уровня земли до несколь- Если температура в баке становится ниже допустимого минимума,
ких сотен метров и достаточный для перегрева двигателя при от- то необходимо уменьшить высоту полета, чтобы достичь более вы-
казавшем отсекателе подачи топлива, превращает повреждение сокой температуры наружного воздуха.
двигателя в этих условиях в проблему, которая представляет лишь Керосин имеет более высокую температуру воспламенения, чем
академический интерес. бензин, но вряд ли это может принести утешение в случае какого-
Таковы устройства автоматического зажигания и отсекатели либо происшествия на земле, вызвавшего повреждение топливной
подачи топлива. Пилоту не надо ничего с ними делать, нужно системы.
только понять принцип их работы и осуществлять управление
самолетом должным образом. Эти устройства, предназначенные Особенности работы двигателя
для восстановления летных качеств некоторых реактивных транс-
портных самолетов и устранения иногда возникающих довольно С точки зрения простоты эксплуатации реактивный двига-
серьезных нарушений в работе двигателя, должны обеспечивать тель гораздо лучше ПД. Сравните количество рычагов на реактив-
безопасность полета, так что не следует выключать их без особой ном двигателе — рычаг газа, регулятор высокого давления и
причины. еще может быть регулятор максимальной температуры — с оби-
лием рычагов и кнопок на большом ПД.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Опасность перегрева двигателя уже подчеркивалась. Необхо-
димо отметить другой важный момент в отношении максимальной
Семь основных вопросов, касающихся эксплуатации допустимой тяги. Некоторые реактивные двигатели являются дви-
газотурбинных двигателей, имеют первостепенное значение, и им гателями «полного дросселирования», т. е. рычаги газа можно от-
по праву посвящены специальные подразделы. Однако имеются клонять вперед до максимального положения — различные огра-
еще и некоторые общие вопросы, менее важные или, вернее, ме- ничители в системе управления двигателем контролируют его ра-
нее значительные, если рассматривать их с точки зрения регуляр- боту так, что он не создает тяги, превышающей максимально до-
ной эксплуатации самолетов. К этим вопросам можно отнести: пустимую. Другие двигатели не являются двигателями «полного
свойства топлива, эксплуатация двигателя, повреждения от за- дросселирования» и максимальную тягу обычно устанавливают по
сасывания посторонних (инородных) предметов, срыв потока в воз- указателю степени повышения давления в двигателе. Если же ры-
духозаборнике и запуск двигателя в полете. чаг газа такого двигателя будет отклонен вперед до упора в усло-
виях полета на малой высоте и низкой температуры, то создается
Свойства топлива тяга,.значительно превышающая максимальную. Например, дви-
гатель с номинальной статической тягой 8,2 тс (80,3 кН) (уровень
В гражданской авиации применяются два основных сорта топ- моря, МСА) при температуре —40° С может создать тягу около
лива * — J.P.1 и J.P.4. Их влияние на характеристики двигателей 10 тс (98,0 кН). Такое превышение тяги иногда и не вызывает не-
незначительно: одни двигатели работают на любом из этих двух медленной поломки двигателя, но оно может поставить под угрозу
сертификацию самолета. Дело в том, что критические скорости
1
Здесь указаны виды топлив, применяемые за рубежом. (Прим. ред.) с одним отказавшим двигателем, такие как VMCG при взлете,
96 7 Д. Дэвис 97
VMCL при посадке (уход на второй круг), основаны на моментах о выключить поврежденный двигатель. Не рекомендуется
рыскания, связанных с максимальными заявленными с маневрировать самолетом, чтобы избежать столкно-
величинами тяги. Например, во время ухода на второй круг с о 98
одним отказавшим двигателем, когда воздушная скорость б
находится на рекомендованном минимуме, а работающие е
двигатели создают тягу, значительно большую, чем заявлено, н
управляемость самолета может ухудшиться вплоть до полной н
потери управления, если немедленно не будет уменьшена тяга о
или увеличена скорость полета. Пределы степени повышения з
давления в реактивном двигателе аналогичны давлению а
наддува (давлению на всасывающем патрубке) ПД с на- у
гнетателем без системы автоматического регулирования к
наддува. а
за
Повреждения, вызываемые засасыванием т
посторонних предметов е
л
В нормальных условиях эксплуатации ПД и их я
воздушные винты обычно мало подвержены повреждению в м
результате попадания на них каких-либо посторонних и
предметов. Наиболее типичным случаем повреждения такой в
силовой установки является-деформирование или поломка и
лопастей воздушного винта камнями, поднимаемыми с б
поверхности ВПП при использовании отрица-тельного шага р
воздушного винта, т. е. при его работе в режиме реверсирования а
тяги. ц
Газотурбинный двигатель рассчитан на прием в и
воздухозаборник воздуха и только воздуха. Все остальное и,
может так или иначе повредить двигатель или нарушить его и
работу. Даже при работе двигателя на режиме малого газа б
воздухозаборник втягивает очень сильный поток воздуха и у
готов «поглотить» все, что попадется. Сюда относятся и д
люди, так что наземному обслуживающему персоналу ь
рекомендуется держаться на безопасном расстоянии. Выделим т
четыре основные группы засасываемых предметов. е
В о д а в виде осадков, находящихся в воздухе, обычно г
безвредна, но колесо передней ноги шасси может поднять о
волну в стоячей воде на ВПП, и вода, попав в двигатель в столь т
большом количестве, способна его заглушить. Поэтому очень о
важно соблюдать допускаемые руководством по летной в
эксплуатации ограничения по толщине слоя воды на ВПП и ы
использовать автоматическое зажигание при взлете и н
посадке. е
Птицы представляют значительную опасность. м
Попадание в двигатель одной крупной птицы или нескольких е
мелких может оказаться достаточным, чтобы вызвать д
серьезное нарушение работы двигателя или полную потерю л
тяги. В некоторых случаях большое количество мелких птиц е
представляет большую опасность потому, что они могут н
повредить сразу несколько двигателей. Если предполагается н
столкновение с птицами, внимательно следите за приборами, о
вения, образующийся в виде больших кусков в воздухозаборнике
но двигателя, может, конечно, вызвать его повреждение. Отбор воздуха
сущест от двигателя для противообледенителя воздухозаборника
вуют незначительно уменьшает тягу двигателя в полете, и противообле-
способ денительную систему воздухозаборника следует включить сразу
ы, с же, как только возникнет подозрение об образовании льда.
помощ Это предотвратит нарастание льда, который при несвоевременном
ью включении противообледенительной системы может скалываться
которы большими кусками и увлекаться набегающим потоком в двига-
х тель. Однако при взлете (и при уходе на второй круг) отбор воз-
столкн духа от двигателя в противообледенительную систему может зна-
овения чительно ухудшить характеристики двигателя, и эти потери нуж-
делают но учитывать при планировании полетов в сложных условиях.
ся Заметим, что на самолетах с расположением двигателей в хвосто-
менее вой части фюзеляжа лед может попасть в воздухозаборники дви-
вероят гателей и с крыла, особенно если противообледенительная
ными. система крыла включается с запозданием. Если противообледе-
Опубл нительная система воздухозаборника вводится в действие настолько
икован поздно, что уже образовалось значительное количество льда, то
ы не допускайте ошибку, включая противообледенительные системы
работы всех двигателей сразу, так как при неблагоприятном стечении
, в обстоятельств такое решение может привести к выходу из строя
которы нескольких двигателей. Выберите сначала один или два двигателя и
х включайте противообледенительную систему с интервалами,
говори достаточными для получения твердой уверенности в том, что
тся, в двигатели после этого будут работать.
каких П о с т о р о н н и м и п р е д м е т а м и может быть почти
местах все: камни, куски материи, инструменты, ветошь и т. д. Входные
и в направляющие лопатки и лопатки компрессора легко повре-
какое ждаются посторонними предметами, и такое повреждение может
время привести к возникновению значительных несбалансированных
возмо сил, которые приведут к быстрому разрушению конструкции.
жны Повреждение двигателя засасываемыми предметами происходит
столкн гораздо чаще, чем кажется пилотам. Одно из правил, которым
овения должен следовать пилот, гласит: при приближении к своему само-
с лету, проверьте площадку впереди него и воздухозаборники,
птицам чтобы убедиться в отсутствии всего того, что может быть засосано
и. при запуске двигателя. Избегайте развивать большую тягу на
Нужно участках ВПП с неплотным покрытием и, если можно, особенно
вести избегайте применять на таких участках реверсирование тяги на
также очень малых скоростях. Если при посадке длина пробега не огра-
и ничена, выключайте реверс раньше обычного (но помните об огра-
визуал ничениях, упоминаемых в других местах этой книги). Рыхлый снег
ьное 7* 99
наблю
дение
во
время
рулежк
и.
Лед
,
не опасен для двигателя, хотя при реверсировании тяги на малых будет составлять (грубо округляя) 10—25% от максимального
скоростях он может уменьшить горизонтальную видимость до числа оборотов. Поэтому, чтобы вновь запустить двигатель, не-
нуля. Песок же является опасным. Раз уж вы проверяете пло - обходимо при полностью закрытом рычаге газа включить зажига-
щадку впереди самолета, когда подходите к нему, то проверьте ние, а затем — подачу топлива. Однако некоторые реактивные
также площадку позади него. Для трогания с места или при вы - двигатели не запускаются повторно на очень больших скоростях
воде самолета с неудобной стоянки может потребоваться довольно полета, а большинство их не запускается на очень малых скоро-
большая тяга. Тогда реактивная струя становится опасной для стях или очень больших высотах. Это происходит потому, что в таких
крайних случаях невозможно обеспечить подачу в двигатель
людей, машин и других самолетов. Имейте это в виду, прежде надлежащего количества воздуха и топлива при скорости, на ко-
чем войти в самолет. И если вы не удовлетворены местом стоянки торой авторо.тирует двигатель. Для каждого типа двигателя в ру-
самолета, постарайтесь настоять на том, чтобы все постороннее ководстве по летной эксплуатации указывается утвержденный диа-
было убрано на безопасное расстояние или самолет был отведен пазон скоростей, на которых возможен повторный запуск в за-
в другое более подходящее место. висимости от соответствующих высот. В обычных случаях надо
следовать этим указаниям.
Срыв потока в воздухозаборнике Однако в аварийной ситуации возможны различные варианты.
Воздухозаборник двигателя реактивного самолета рассчитан Можно попытаться запустить двигатель за пределами утвержден-
на нормальную работу по всасыванию воздуха в пределах разум- ного диапазона. Этот способ приемлем при условии выдерживания
ного диапазона изменений углов атаки и скольжения. Трудно установленного времени между повторными запусками и до тех
назвать точную цифру, но при углах атаки и скольжения при--! пор, пока температура выхлопных газов в процессе запуска будет
мерно до 20° спектр воздушного потока в воздухозаборнике дол- оставаться в допустимых пределах.
жен быть вполне приемлемым. Однако при больших углах может Итак, при необходимости немедленно произвести запуск дви-
произойти срыв потока на входе и нарушиться течение воздуха в гателя в полете просто включите зажигание, но при этом внима-
компрессоре, что вызовет помпаж. Слабый помпаж непосред- .<j тельно следите за температурой выхлопных газов. Если предпри-
ственной опасности не представляет, хотя температура выхлоп- 1 нятый запуск оказывается неудачным, отклоните рычаг газа назад
ных газов поднимется и произойдут колебания в числе оборотов и сделайте новую попытку. Если и эта попытка окажется неудач-
двигателя. В случае сильного помпажа двигатель полностью вый- ной, отключите подачу топлива и возобновите запуск в утвержден-
дет из строя, почти вся тяга будет потеряна и задняя часть дви- ном диапазоне скоростей и высот полета.
гателя может сильно перегреться. Самолеты с расположением дви-
гателей в хвостовой части фюзеляжа более подвержены срыву
потока на входе в воздухозаборник, чем самолеты с расположе -
нием двигателей на крыле. На критических углах атаки обтекание
крыла нарушается и часть сорванного потока попадает в воздухо-
заборники двигателей, вызывая срыв потока на входе и связанные с
ним трудности. Положение можно выправить путем включения
системы автоматического зажигания, работающей от датчиков
углов атаки. Это, по крайней мере, предотвратит остановку
двигателя, пока самолет не займет положение, соответствующее
нормальному обтеканию крыла.

Запуск двигателя в полете


Чтобы повторно запустить ПД, необходимо лишь включить по-
дачу топлива, зажигание и раскрутить двигатель, расфлюгировав
воздушный винт. Порядок действий для повторного запуска ре-
активного двигателя в общем тот же самый, за исключением того,
что двигатель уже вращается. Прекращение подачи топлива к ре-
активному двигателю оставляет его в режиме авторотации, и —
в зависимости от истинной воздушной скорости — число оборотов
100
Глава 4
Рис. 4.1. Зависимость аэродинамического ка-
УВЕЛИЧЕНИЕ СКОРОСТИ ПОЛЕТА чества от коэффициента подъемной силы:
МАЛОЕ ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ
Введение к этой главе автор мог бы начать так:
реактивные самолеты имеют малое лобовое сопротивление просто Для достижения своей цели кон-
потому, что спроектированы они для полетов с большими скоро- структор пользуется относительной сво-
;
стями. Они имеют сравнительно тонкое крыло, обтекаемую форму, бодой выбора при определении семи су
а все их конструктивные особенности направлены на то, чтобы основных параметров крыла. Первые
удерживать все виды лобового сопротивления у границы разум- четыре из них определяют форму крыла в плане, а последующие
ного минимума, учитывающего и другие связанные с этим харак- три являются характеристиками крыла заданной формы в плане.
теристики самолета. 1. П л о щ а д ь к р ы л а . Из основной формулы подъемной
Естественно, что все обстоятельства, связанные с появлением силы cyS --^-pF3 следует, что оптимальная площадь для расчетной
самолетов с малым сопротивлением, очень важны и не могут быть
объяснены в нескольких словах: они будут рассмотрены в после- нагрузки на крыло определяется значением су, соответствующим
дующих подразделах. Но при этом где-то в книге должен появиться максимальному аэродинамическому качеству, что показано на
краткий обзор свойств крыла больших скоростей и малого сопро- графике зависимости аэродинамического качества от су (рис. 4.1).
тивления, и данный подраздел посвящен именно этому обзору. Площадь, меньшая оптимальной, приводит к ухудшению взлетно-
Многие особенности пилотирования реактивных самолетов обус- посадочных характеристик при равной степени механизации
ловлены тем, что эти самолеты имеют крыло больших скоростей крыла; большая площадь крыла увеличивает лобовое сопротив-
и малого сопротивления, а это влечет за собой всевозможные ослож- ление.
нения. Поэтому, когда пилоты критикуют те или иные особенности 2. У д л и н е н и е к р ы л а . Лобовое сопротивление само
пилотирования самолета, а это бывает очень часто, надо учиты- лета складывается из профильного сопротивления, которое про
вать, что проектирование крыла есть компромисс, когда выигрыш в порционально омываемой площади, и индуктивного сопротивле
одной области приводит к определенным ухудшениям в другой. И ния, которое обратно пропорционально удлинению крыла; при
чтобы отдать дань нашим конструкторам, рассмотрим некоторые из наивыгоднейших величинах аэродинамического качества каждое
проблем, с которыми им приходится сталкиваться. из этих сопротивлений составляет более или менее равную долю
в общем балансе сопротивления. Хотя, чем больше удлинение,
По поводу проектирования крыла тем меньше индуктивное сопротивление, однако применение очень
При проектировании крыла реактивного самолета конструктор больших удлинений ограничивается весом конструкции и строи
сталкивается с различными требованиями, большинство из ко- тельной высотой, т. е. толщиной профиля крыла в корне, необ
торых часто противоречиво. При решении возникающих при этом ходимой для поддержки длинной консоли крыла. Очень малые
задач следует придерживаться трех главных принципов проекти- удлинения крыла, как уже было отмечено, приводят к большому
рования: индуктивному сопротивлению.
а) достижение экономичных характеристик при скоростног 3. С т р е л о в и д н о с т ь к р ы л а . Угол стреловидности
крыла выбирается из условия обеспечения крейсерского полета
полете в крейсерской конфигурации; с заданным числом М. Слишком малая стреловидность вызывает
б) поддержание взлетно-посадочных характеристик самолета ранний рост сопротивления, поскольку несущие свойства крыла
в приемлемых пределах; определяются составляющей вектора воздушной скорости, нор
в) постановка перед прочнистами только реальных задач. мальной к передней кромке крыла (чем меньше стреловидность,
тем больше эта составляющая вектора скорости для данной ско
102 рости набегающего потока). Слишком большая стреловидность
приводит к плохой динамической устойчивости и к возникнове
нию срыва на концах крыла, вызывающего кабрирующий момент.
Сочетание очень большой стреловидности и очень большого удли
нения может привести к значительному кабрирующему моменту,
поскольку концы крыла будут находиться далеко позади ц. т.
самолета.
103
Рис. 4,2. Распределение подъемной силы по
приводит к высоким значениям скорости у передней кромки,
размаху крыла но при этом скоро сть очень быстро па -
дает вдоль хорды; поэтому местные скач -
ки, которые могут иметь место, не отра -
ж а ю т с я о б р ат н о н а п о ве р х н о с т и к р ы л а
и не вызывают сопротивления.
При прочих равных условиях профиль
с «пиковым» распределением давления
может работать при больших числах М,
прежде чем начнется значительный рост
сопротивления; при малых числах М он,

по хорде для Рис. 4.3. Распределение давления


различных профилей крыла:
а — профиль с «полкообразным» распределением давле-
ния; б— профиль с «пиковым» распределением давления
6)
104
4. С у ж е н и е отношение корневой вой. к р ы л а . Это
Отношение 2,5 приблизительно оптимальному хорды к конце-
распределению подъемной силы вдоль размаха 1 соответствует
(рис. 4.2), т. е. эллиптическому закону распределения воздушной
нагрузки (когда каждое сечение крыла создает оптимальную
долю общей подъемной силы вс е го кры ла). При любом откло -
нении от оптимального сужения рас пределение подъемной силы
вдоль размаха ухудшается. Слишком малое су жение, скажем,
около 1 : 1 , приводит к проигрышу в весе конструкции; при
чрезмерно большом суже нии, т. е. при очень малых концевых
хордах, возникают слиш ком большие значения местного с у , что
приводит к тенденции концевого срыва.
5. П р о ф и л и р о в к а . Стоит, вероятно, заметить, что по
данному вопросу единой точки зрения пока нет. В основном суще -
ствуют два типа профилей — с «полкообразным» и «пиковым» рас -
пределением давления вдоль хорды, — которые обладают следую -
щими свойствами:
а) профиль с «полкообразным» распределением давления
(рис. 4.3, а) создает подъемную силу на значительной части хорды.
Этот профиль позволяет воздушному потоку ускоряться до умерен
ных скоростей, причем он не очень чувствителен к движению мест
ных ударных волн и к изменению подъемной силы вдоль хорды;
б) профиль с «пиковым» распределением давления (рис. 4.3, б)
по-видимому, обладает несколько большим сопротивлением. Про-
филь с «полкообразным» распределением представляется более
изученным. Профиль с «пиковым» распределением не столь легко
прощает ошибки, не столь фундаментально изучен и его харак-
теристики весьма зависят от формы носовой части.
6. К р у т к а и к р и в и з н а . Эти параметры также исполь
зуются для улучшения распределения воздушной нагрузки вдоль
размаха до оптимального. Применение определенным образом
подобранных законов крутки и кривизны профиля помогает умень
шить местные углы атаки в концевых сечениях и избежать конце
вого срыва. Применение простых законов распределения кривизны
профиля и крутки уже относится к истории, и теперь основная
цель сочетания этих двух параметров состоит в том, чтобы удовле
творить условиям крейсерского полета с малым сопротивлением
при благоприятных характеристиках срыва для полетной конфи
гурации (срывные характеристики для всех других конфигураций
самолета обеспечиваются соответствующей конструкцией пред
крылков и закрылков).
7. О т н о с и т е л ь н а я т о л щ и н а . Этот параметр слу
жит «яблоком раздора» между аэродинамиками и конструкторами.
Аэродинамики требуют применения тонких крыльев для того,
чтобы увеличить число М крейсерского полета или добиться как
можно меньшей стреловидности при сохранении числа М; кон
структоры требуют применения толстых крыльев, чтобы легче пре
одолевать свои трудности при размещении шасси, топлива и т. д.,
и понизить напряжения в конструкции.
Этот простой обзор семи основных параметров конструкции
крыла подтверждает, что проблема в целом весьма сложна. Для
гражданских самолетов нельзя допустить, чтобы любой один из
этих параметров доминировал над другими. Окончательная ком-
поновка крыла любого реактивного самолета требует искусного
компромисса между всеми этими противоречивыми свойствами.

ЗАПАСЫ ПО СКОРОСТИ •

При эксплуатации самолета должны быть предусмо -


трены запасы по скорости, особенно в случае, если самолет имеет
возможность разгоняться и после достижения своей максимально
допустимой скорости для нормальной эксплуатации. Для само -
летов с ПД необходимо отметить три скоро сти:
V N o — максимально допустимая скорость для нормальных
условий эксплуатации;
V N F — никогда не превышаемая скорость, или наивысшая
предельная скорость, которая используется по усмотрению пилота
с учетом существующих особенностей самолета;
V D P — максимальная демонстрационная скорость пикирова ния,
используемая при расчетах и сертификационных испытаниях.
105
Запасы по скорости для самолетов с ПД в общем не столь зна- запас по скорости необходимо было более тщательно обосновать
чительны, поскольку эти самолеты обладают весьма ограничен- эту величину, и это было выполнено с помощью определенного
ными возможностями по превышению скорости. Это происходит, во- рационально оправданного маневра самолета, хотя и в пределах
первых, потому, что при малых крейсерских мощностях, которые согласованных, но произвольно установленных ограничений. Эта
ПД могут развивать в течение длительного промежутка времени относительная легкость обусловила проведение следующих меро-
(около 55% от максимальной развиваемой мощности), приятий.
соответствующая крейсерская скорость полета, как правило, на- 1. Было введено звуковое оповещение о достижении высокого
много меньше скорости VN0, а во-вторых, — из-за высокого лобового числа М или высокой скорости, для того чтобы предотвратить пре
сопротивления самолета и в особенности сопротивления винта, вышение скоростей сверх максимальных установленных значений.
которые создают надежные барьеры для непреднамеренного пре- 2. Прежние принципы установления скорости VNE были откло
вышения скорости. В большинстве случаев такие самолеты при- нены, и теперь существует только максимальная скорость VMo.
ходится разгонять особым образом, в полете со снижением, чтобы Фактически прежняя скорость VNE была уменьшена до VNo и
достичь скоростей, близких к VDF. стала обозначаться VM0.
Однако для реактивного самолета запасы по скорости выли- 3. Как признание того факта, что пилотажные характеристики
ваются в проблему. Вначале определим новые понятия: реактивного самолета могут значительно измениться на скоростях
VMo И ММО — максимальные приборные скорость и число М, на выше М Мо из-за влияния большого числа М, была введена тре
которых пилот намеренно пилотирует самолет и при которых нировка экипажей на этих скоростях (а при необходимости и на
обеспечиваются нормальные усилия и нормальный уровень пило- скоростях VMo), что нашло свое отражение в руководстве по лет
тажных характеристик; ной эксплуатации. Значение числа М по прибору для тренировок
VDF и MDF — максимальные демонстрационные скорость и определяется истинным числом М и соответствует величине, при
число М, которые используются при сертификационных испыта- . мерно средней между Ммо и MDF. Пилотам разрешается (и это
ниях и при которых допускается уменьшение запасов прочности даже поощряется) ознакомление с пилотажными характеристиками
и ухудшение пилотажных характеристик. этих самолетов на скоростях вплоть до указанных, с тем чтобы
Реактивный самолет может очень легко исчерпать запас по они могли приобрести опыт пилотирования для вывода самолета
скорости (особенно на малых высотах) из-за своего малого сопро- из режимов превышения скорости.
тивления в полетной конфигурации, а также из-за чрезвычайно 4. Были уточнены требования к устойчивости и управляемости
больших значений располагаемой мощности двигателей. Напри- для скоростей VDF и MDF. Эти требования менее жесткие, чем те, ко
мер, на высоте около 4500 м некоторые самолеты обладают рас- торые установлены для эксплуатационных скоростей полета, и это
полагаемой мощностью, более чем достаточной для достижения допустимо потому, что вероятность полета самолета на скоростях
скорости VDF (даже при работе двигателей на режиме «номинал») не VDF и MDF весьма невелика. Следует однако отметить, что уста
только в горизонтальном полете, но даже при небольшом наборе новленные этими требованиями характеристики самолета вполне
высоты. На больших высотах, где MDF в горизонтальном полете достаточны для нормального пилотирования.
обычно недостижимо для режима «номинал», имеется еще При любом превышении скорости (полеты в сложных метеороло-
достаточный избыток мощности, чтобы самолет мог превысить гических условиях будут рассмотрены отдельно) возврат к нор-
число ММо. При любом*значительном снижении, даже при крей- мальным условиям полета следует проводить с учетом величины
серской мощности, скорость растет очень быстро, и самолет вполне превышения скорости, а также с учетом возможной максимальной
способен превысить число M DF , а на малых высотах — ско- скорости, которую намечается достичь в этом маневре. При малом
рость IV- превышении скорости необходимо снизить тягу на непродолжи-
Для того чтобы несколько оживить эти весьма абстрактные тельное время или увеличить угол тангажа при снижении, но при
понятия, рассмотрим некоторые типичные для реактивных само- большом превышении скорости должны быть предприняты экстрен-
летов величины: приборные скорости V Mo = 705 км/ч и V DF = = ные меры для быстрого ее уменьшения. Если превышение прибор-
834 км/ч и приборные числа М мо = 0,88 и M DF = 0,95. ной скорости происходит на весьма малой высоте, уменьшите
Самолет с ПД обладает относительно большим запасом по ско- тягу и выпустите воздушные тормоза. При превышении числа М
рости между VNo и VDF. Такой же по величине запас по скорости для необходимо выпустить воздушные тормоза, но при этом перво-
реактивного самолета неприемлем, потому что он будет приводить начально следует избегать резких отклонений руля высоты. Ве-
либо к слишком малой, экономически невыгодной максимально личина перегрузки, принимаемая как запас до бафтинга, опреде-
допустимой скорости полета, либо к необходимости полета с ляется опытным путем и может быть весьма малой на боль -
околозвуковыми скоростями. Для перехода на меньший шой высоте, поэтому возврат к нормальным скоростям полета
107
106
может сопровождаться заметными бафтинговыми явлениями. Если Рис. .4.4. Характер обтекания потоком
различных профилей крыла
необходимо, балансируйте между величиной бафтинга и потреб- щими свойствами: профили кры-
ной величиной темпа уменьшения скорости. Уменьшайте тягу ла создавали большую разность
только при наличии следующих условий: а) если угол пикиро- i олстый. профиль с хорошими несу-
скоростей потока на верхней и щими свойствами
вания невелик; б) если предполагаемое максимальное число М не- нижней поверхностях и как
намного выше Ммо и в) если вы уверены в достаточной эффектив- следствие — подъемную силу
ности руля высоты на больших числах М. значительной величины. Но
Если вы когда-нибудь окажетесь на очень большой приборной толстое крыло создавало также
скорости, будьте готовы к преодолению больших усилий на штур- и большое лобовое сопротивле-
вальной колонке. Усилия в загрузочном устройстве изменяются ние на больших скоростях по-
почти пропорционально V2, и этот закон обеспечивает на больших Тонкий профиль со слабыми несущи-
лета, а это не соответствовало ми свойствами
скоростях полета создание больших градиентов усилий на штур- требованиям создания реактив-
вальной колонке. Однако до тех пор, пока эти усилия не станут ного самолета, и поэтому стали
непомерно большими, избегайте пользоваться стабилизатором для применяться крылья со все более малыми относительными тол-
перебалансировки самолета. Как и многое другое, скорость пере- щинами. Конечно, при уменьшении разницы скоростей потока
кладки стабилизатора является компромиссом. На очень боль- на верхней и нижней поверхностях крыла создается меньшая
ших скоростях нормальная в других условиях продолжитель- подъемная сила и таким образом теряется еще некоторая часть
ность импульса перекладки стабилизатора может привести к боль- подъемной силы (рис. 4.4).
шим изменениям момента тангажа самолета с реальной возмож- Последним важным моментом является стреловидность. Позд-
ностью нарушения прочности конструкции планера. Поэтому, нее будет показано, что стреловидность необходима для обеспече-
если вы все же будете вынуждены воспользоваться стабилизатором ния меньшего сопротивления на больших числах М, но сейчас
для перебалансировки самолета и снятия усилий со штурвальной нас интересуют несущие свойства стреловидного крыла. Если
колонки, то делайте это с помощью очень кратковременных им- учесть, что стреловидное крыло в основном реагирует на вектор
пульсов и, прежде чем продолжить отклонение стабилизатора, скорости, нормальный к передней кромке крыла (вектор скорости,
подождите, пока не проявит себя предыдущее его перемещение. направленный вдоль размаха крыла, просто не учитывается, так
как не влияет на распределение воздушной нагрузки), то стано-
МАЛАЯ ПОДЪЕМНАЯ СИЛА вится ясным, что согласно основной формуле для определения
НА МАЛЫХ СКОРОСТЯХ ПОЛЕТА подъемной силы, стреловидное крыло имеет уменьшенную состав-
Крыло, спроектированное в основном для эффектив- ляющую потока, определяющую его несущие свойства, и поэтому
ного скоростного полета с малым сопротивлением, имеет неу- создает уменьшенную величину подъемной силы при тех же ско-
довлетворительные несущие свойства на малых скоростях по- ростях полета и угле атаки.
лета. На рис. 4.5 результирующий вектор скорости воздушного по-
Выше уже говорилось, что одним из основных параметров при тока АВ раскладывается на составляющие векторы: АС — нор-
проектировании крыла является его площадь; потребная пло- мальный к передней кромке крыла и СВ — направленный вдоль
щадь крыла может быть получена при различных значениях удли- размаха крыла. Так как вектор АС меньше вектора АВ, то и
нения. Возвращаясь мысленно к первым дням полетов на плане' соответствующая скорость меньше фактической скорости полета;
pax, мы видим, что чем больше было удлинение крыла, тем меньше отсюда и соответствующее уменьшение подъемной силы. (Есте-
индуктивное сопротивление и тем больше аэродинамическое ка- ственный вывод из этого факта состоит в том, что для получения
чество. Однако реактивный самолет с очень большим удлинением заданной величины подъемной силы на стреловидном крыле не-
крыла нереален из-за возникновения часто непреодолимых про- обходимо выполнять полет на больших углах атаки, чем при пря-
блем как в конструкции планера, так и в пилотажных характери- мом крыле.) Таким образом, стреловидность тоже уменьшает
стиках такого самолета. Итак, если сравнивать достигаемую на подъемную силу.
практике величину подъемной силы с теоретически возможной, то По этим основным причинам крыло реактивного самолета обла-
часть ее мы с вами только что потеряли. дает низкими возможностями по созданию подъемной силы на
Другим важным параметром является относительная толщина малых скоростях полета в полетной конфигурации.
профиля. Толстое крыло, которое мы обычно ассоциируем с само- 109
летами, оснащенными ПД, очевидно, обладало хорошими несу-
108
На рис. 4.7 приведено сравнение величин лобового сопротив-
ления в зависимости от скорости полета для самолета с ПД и ре-
активного самолета. Две шкалы скоростей по оси абсцисс графика
показывают относительное изменение скорости сваливания в зави-
симости от конфигурации. Все особенности на графике сознательно
преувеличены, чтобы подчеркнуть различие между этими само-
летами, являющееся результатом относительно более низкого
профильного сопротивления и относительно более высокого ин-
дуктивного сопротивления для реактивного самолета. Вертикаль-
ный масштаб кривых, характеризующий их взаимное располо-
жение по вертикали, не выдерживался.
Обратите внимание на то, что скорость VjMD с выпущенными
Скорость закрылками для самолета с ПД составляет 1,2У5, что является
Рис. 4.5. Влияние стреловидности Рис. 4.6. Зависимость лобового со- типичным для этого самолета. Однако для реактивного самолета
крыла на составляющие скорости противления от скорости полета: скорость VIMD намного выше и составляет около 1,41/s; это соот-
потока: / — полное; 2 — профильное; 3 — ин- ношение типично для последних реактивных самолетов, хотя
АС — нормальная к передней кромке кры- дуктивное у ранних реактивных самолетов рассматриваемая скорость со-
ла; ВС — направленная вдоль размаха ставляла примерно 1,3FS.
крыла
Для самолета с ПД в полетной конфигурации скорость Vmn,
Первым существенным последствием неудовлетворительных не- как правило, имеет величину около 1,3V S . А теперь отметьте,
сущих свойств крыла на малых скоростях полета является вы- что для реактивного самолета в полетной конфигурации ско-
сокая скорость сваливания. Выше было показано, как высока рость V1MD велика и составляет l,6Vs. Это очень важное обстоя-
может быть скорость сваливания в полетной конфигурации у ре- тельство. Полет на скоростях ниже VIMD для самолета с ПД до-
активного самолета по сравнению с самолетом с ПД. Там же была статочно точно определяется крутизной графика изменения лобо-
приведена величина скорости сваливания реактивного самолета вого сопротивления; в полете все происходит в соответствии с гра-
(328 км/ч) для максимального веса самолета. Умножьте эту ско- фиком. Относительная пологость кривой лобового сопротивления
рость на величину нормальной перегрузки при установившихся реактивного самолета вблизи скорости VIMD не вызывает каких-
разворотах (чтобы учесть соответствующее увеличение скорости либо значительных изменений в характеристиках пилотирования
срыва при разворотах), добавьте к полученной величине неболь- (помимо неопределенности и раздражающего отсутствия устой-
шой запас по скорости для обеспечения возможности выполнения чивости по скорости), но это лишь своего рода ловушка.
продольного маневра, и вы увидите, насколько большой получится
соответствующая скорость полета реактивного самолета из-за пло- 111
хих несущих свойств крыла в полетной конфигурации.
Вторым последствием неудовлетворительных несущих свойств
крыла на малых скоростях полета является характер изменения
подъемной силы и лобового сопротивления по скорости в диапа-
зоне малых скоростей полета.
Рис. 4.6 показывает, как уменьшение индуктивного сопротив-
ления при увеличении скорости (поскольку при уменьшении угла
атаки в менее интенсивных концевых вихрях у задней кромки
крыла теряется меньшая энергия) сочетается с ростом по скорости
полета профильного сопротивления (равного cXpS - Х 1 ^pV2), и в ре-
зультате получается характерная картина изменения общего со-
противления. Она показывает, что с уменьшением скорости до
определенного значения лобовое сопротивление самолета падает
до довольно малой величины, а при дальнейшем уменьшении ско-
рости снова возрастает. Нижняя точка кривой лобового сопро- Рис. 4.7. Сравнение величин полного сопротивления
тивления определяет скорость VlMD — скорость при минимальном самолетов с поршневыми (/) и реактивными (2) дви-
лобовом сопротивлении. гателями

ПО
Все это означает, что, например, при пилотировании самолета СРЕДСТВА УВЕЛИЧЕНИЯ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ
в полетной конфигурации на большой высоте и на скоростях по-
лета около 1,5H -1,6KS необходимо быть очень осмотрительным Как уже отмечалось, проектируемое для скоростного
и избегать уменьшения скорости; если же это все-таки произойдет, полета крыло с малым сопротивлением не обладает в полетной кон-
то поведение самолета будет соответствовать левой части кривой фигурации хорошими несущими свойствами на малых скоростях
лобового сопротивления. При этом, несмотря на некоторое уве- полета и имеет поэтому очень высокие скорости сваливания. Вы-
личение подъемной силы, обусловленное увеличением коэффи- сокую скорость сваливания в полетной конфигурации можно было
циента подъемной силы, траектория полета самолета все же на- бы допустить при обязательном условии тщательного анализа всех
чинает все больше отклоняться вниз, поскольку лобовое сопро- запасов по скорости и правил эксплуатации самолета, но такая
тивление самолета растет быстрее, чем подъемная сила, ухудшая скорость неприемлема, потому что при этом увеличиваются взлет-
тем самым аэродинамическое качество. Таким образом, самолет ная и посадочная дистанции самолета. Поэтому для снижения ско-
начинает снижаться. рости сваливания и связанных с нею скоростей при взлете и по-
Эта тенденция к снижению может быть предотвращена двумя садке применяются устройства, способствующие увеличению подъ-
путями: емной силы. Использование этих устройств, естественно, помогает
а) опусканием носа самолета для уменьшения угла атаки, что сокращению взлетной и посадочной дистанции самолета.
позволит самолету разогнаться до скорости выше V/MD, после Обратимся еще раз к формуле подъемной силы cffS-V2pl/2 и
которой будут вновь восстановлены условия установившегося вспомним, что S — эффективная площадь крыла и су — коэффи-
полета; поскольку, однако, это всегда сопровождается потерей циент подъемной силы.
высоты, этим способом следует пользоваться как можно осто Принцип действия закрылков, расположенных вдоль задней
рожнее; кромки крыла, ясен. Такие закрылки, за исключением простых
б) увеличением тяги двигателей для разгона самолета до щитков и разрезных закрылков, обеспечивают увеличение подъем-
скорости выше VIMD и возвращения вновь к условиям установив ной силы благодаря:
шегося полета. а) увеличению хорды крыла и вызванному этим весьма суще
Важно подчеркнуть, что величина потребной тяги для послед- ственному увеличению площади крыла (т. е. благодаря увеличе
него маневра достаточно велика. Тяга нужна не только для того, нию множителя S в формуле подъемной силы);
чтобы просто разогнать самолет и восполнить потерю высоты. Она б) увеличению общей кривизны профиля крыла (т. е. благодаря
нужна также (в случае если движение самолета очень сильно за- увеличению множителя су). Профиль увеличенной кривизны от
медлится и он заметно углубится в область вторых режимов по- клоняет поток более интенсивно и увеличивает таким образом
лета) для компенсации очень большого лобового сопротивления, подъемную силу.
для чего тяга должна быть очень большой. Закрылок может быть весьма сложным и выполнен как в виде
Если вы подозреваете, что именно это с вами случилось, не двухщелевой, так и трехщелевой конструкции. Щели предназна-
«играйте» небольшими приращениями тяги, надеясь, что все станет чены для того, чтобы обеспечить устойчивость потока над верх -
на свои места, — дайте полную тягу сразу. Пилотируйте самолет ней поверхностью профиля и таким образом задержать отрыв по-
с определенной решительностью и способствуйте быстрейшему тока до возможно больших углов атаки.
восстановлению условий установившегося полета. По мере развития реактивного авиационного транспорта по-
Пора заканчивать разговор о неудовлетворительных несущих требность в создании хорошего скоростного крыла стала еще более
свойствах крыла реактивного самолета на малых скоростях по- настоятельной, поскольку возникла необходимость сочетать эко-
лета. Тот факт, что рост сопротивления реактивного самолета про- номичную эксплуатацию при очень высоких скоростях крейсер-
исходит быстрее, нежели рост подъемной силы, и это приводит ского полета с хорошими взлетно-посадочными характеристиками.
к отклонению траектории полета вниз, является наиболее важным Однако, несмотря на дальнейшее совершенствование конструкции
аспектом летных свойств реактивного самолета. Мы собираемся закрылков, скорости сваливания оставались высокими,и надо было
вновь вернуться к этим вопросам в подразделах, касающихся вопро- предпринять нечто новое. Совершенно естественно, что внимание
сов устойчивости по скорости и приемов пилотирования при вы- конструкторов привлекла передняя кромка крыла, и устройства
полнении захода на посадку. для улучшения несущих свойств крыла стали размещаться и на
Итак, если вы лишь бегло просмотрели эти объяснения, по- ней.
тому что здесь было мало рисунков и технических терминов, то Сначала это были простые отклоняемые вниз носки, но позднее
ради самого себя возвратитесь назад и перечитайте все еще раз. появились выдвижные щелевые передние кромки или предкрылки.
Это очень важно! Они работают так же, как и закрылки, т. е. они: а) в большинстве
112 . 8 Д. ДЭБИС ИЗ
гурации, и при этом еще могут возникнуть дополнительные ослож-
нения из-за высокого прироста лобового сопротивления, связан-
ного с полетом на скоростях ниже VIMD. Для преодоления этих
осложнений требуется большая тяга двигателей. Если максималь-
ная тяга уже используется, то потеря высоты при возвращении
к нормальным условиям полета практически неизбежна. Те, кто
крейсерская Посадочная знаком с расчетными летными характеристиками сверхзвукового
конфигурация конфигураци транспортного самолета, очевидно, сочтет этот режим эквивалент-
я
Рис. 4.8. Изменение подъемной силы в зависимости от кон- ным полету на скорости, меньшей скорости при нулевой скоро-
фигурации самолета подъемности, при котором возвращение к нормальному полету
возможно лишь с потерей высоты. Последствия преждевременной
случаев несколько увеличивают площадь крыла, б) еще больше уборки механизации будут еще более опасными при полете с раз-
увеличивают общую кривизну профиля и в) увеличивают эффек- воротом из-за присущих этому режиму повышенных скоростей
тивность основного профиля крыла. Предкрылки обеспечивают сваливания.
хорошее обтекание крыла воздушным потоком до больших углов Поэтому после взлета, прежде чем убирать механизацию, убе-
атаки, предотвращают отрыв потока и, следовательно, позволяют дитесь, что скорость уже достаточна для полетной конфигурации.
получать более высокие значения максимальных коэффициентов Если уборка закрылков происходит медленно, что бывает очень
подъемной силы. часто, сочетайте известную вам скорость их уборки с ожидаемым
На рис. 4.8 можно видеть различия между сечениями крыла темпом разгона самолета, чтобы к моменту окончания уборки за-
в крейсерской и посадочной конфигурациях. крылков достичь нужной скорости полета.
Описанные устройства дают возможность превратить скорост-
ное крыло малого сопротивления в крыло с очень высокими не- Случай частичного отказа механизации
сущими свойствами при взлете и посадке.
Большая часть из того, что можно сказать о последствиях вве- Целевое назначение и надежность конструкции предкрылков
дения механизации крыла, весьма элементарна. Однако следую- и закрылков определяют частоту того или иного отказа. Для по-
щие четыре обстоятельства следует выделить особо. давляющего большинства самолетов, с которыми знаком автор,
любая механизация крыла лучше, чем ее отсутствие; поэтому
Избыток подъемной силы обычно используются все работоспособные средства механизации
крыла для увеличения подъемной силы, но, естественно, при усло-
В начальный момент захода на посадку, когда самолет пере- вии симметричного их выпуска. Этим необычным конфигурациям
ходит из крейсерской конфигурации в посадочную, создается зна- очевидно соответствуют большие скорости захода на посадку и
чительный избыток подъемной силы. Если угловое положение худшие, но тем не менее вполне безопасные срывные характери-
самолета при этом не изменится, то этот избыток подъемной силы стики самолета. Пилотажные характеристики остаются прак-
приведет к увеличению высоты полета. Влияние скорости при этом тически нормальными, за исключением того, что в случае отказа
в известной мере носит академический характер, поскольку избы- системы выпуска закрылков самолет при полете по глиссаде будет
ток лобового сопротивления вскоре после завершения процесса иметь увеличенный угол тангажа. Следует отметить, что на
изменения конфигурации приведет к уменьшению скорости по- некоторых реактивных самолетах не допускается выпуск закрылков
лета. Общее изменение балансировки может быть весьма значи- без выпуска предкрылков или наоборот. Поэтому отказ любого из
тельным, и следует проявлять большую осторожность, чтобы из- этих устройств приводит к необходимости посадки в полетной кон-
бежать увеличения высоты полета в интересах точности выдер- фигурации. Проверьте себя, чтобы убедиться, что вам известны
живания траектории полета. все особенности пилотирования самолета в этих условиях.

Преждевременная уборка механизации Случай полного отказа механизации

Если после взлета механизация убирается на слишком малой В редких случаях полного отказа всех средств механизации
скорости полета, самолет может оказаться в весьма опасной зоне крыла пилот должен будет осуществлять заход самолета на по-
скоростей, близких к скорости сваливания для полетной конфи- садку в полетной конфигурации. Пилотирование самолета при
этом особых затруднений не вызывает. Конечно, скорость захода
114
8* Ц5
на посадку будет достаточно высока, но только в самой по себе время. Современные тормоза очень эффективны, а количество
скорости нет ничего угрожающего (подробнее об этом см.ниже), и заход на энергии, поглощаемой ими в этом случае, меньше, чем при прерванном
посадку выполняется точно так же, как на обычном самолете с ПД без взлете самолета с максимальным взлетным весом на скорости Vi
закрылков. до останова.
Здесь уместно отметить следующее: В заключение следует сказать, что, если в случае посадки са-
1. Вес самолета следует уменьшить, насколько это возможно, молета в полетной конфигурации есть возможность уйти на запасной
чтобы снизить потребную скорость захода на посадку и не превы аэродром с длинной ВПП, хорошими подходами и с хорошими
сить максимально допустимую скорость движения пневматиков погодными условиями, эту возможность надо использовать.
самолета по земле.
2. Следует избегать сложных матеорологических условий. Это СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА
одна из тех областей, где сама по себе скорость полета становится Подъемная сила создается крылом путем ускорения
очень важной, поскольку для любой заданной высоты время, не потока воздуха над верхней поверхностью крыла до скорости,более
обходимое для устранения пилотом боковой ошибки самолета— высокой, чем скорость потока под нижней поверхностью. Чем
момента установления визуального контакта с землей и до при больше разность этих скоростей, тем больше перепад давления и
земления — уменьшается с увеличением скорости. соответственно больше вектор подъемной силы.
3. Потребная посадочная дистанция самолета может быть очень Поскольку местная скорость потока над верхней поверхностью
большой. Она зависит от типа самолета и изменяется в широких превышает скорость невозмущенного потока при наличии суще-
пределах. Для тех типов самолетов, для которых в подобных си ственной кривизны профиля на довольно значительную величину, то
туациях разрешается применение полной реверсивной тяги не очевидно, что над верхней поверхностью поток достигнет скорости
посредственно перед касанием, потребная посадочная дистанция звука раньше, чем это произойдет в невозмущенном потоке. При этой
будет ненамного больше нормальной. На самолетах, имеющих скорости на крыле формируются местные скачки уплотнения и
предкрылки и использующих реверс тяги только после касания, начинает проявляться влияние сжимаемости, растет лобовое
дистанция с момента пересечения самолетом входной кромки ВПП сопротивление, может ощущаться бафтинг, изменяется подъемная
на скорости VAT до полной остановки самолета может составить сила и положение центра давления, что при фиксированном угле
при безветрии около 2700 м (без какого-либо запаса). стабилизатора приводит к изменению продольного момента. Число М,
4. Выполняйте пологий заход на посадку практически по гори при котором начинает проявляться влияние сжимаемости, называется
зонтали. На четырехдвигательном самолете управление скоростью критическим; для прямого крыла оно может быть весьма небольшим,
полета облегчается выводом внешних двигателей на режим малого около 0,7.
газа и при использовании для захода на посадку одних только Вспомним, что при значительной стреловидности крыла вектор
внутренних двигателей (для трехдвигательного самолета на режим скорости, нормальный к передней кромке, будет меньше вектора
малого газа выводится центральный двигатель). Поскольку ре скорости невозмущенного потока. На рис. 4.5 вектор АС меньше, чем
активный самолет имеет малое лобовое сопротивление, располагае АВ. Поскольку крыло реагирует только на вектор скорости,
мой тяги будет вполне достаточно, и большие перемещения рыча нормальный к передней кромке, то на стреловидном крыле при
гов управления двигателями будут возможны без больших из любом числе М набегающего потока происходит уменьшение эффек-
менений скорости. тивной составляющей скорости, нормальной к передней кромке
5. Не задирайте слишком самолет при посадке, иначе вы мо крыла. Это означает, что воздушная скорость может увеличиваться до
жете удариться о землю хвостовой частью фюзеляжа. Вблизи тех пор, пока эта составляющая скорости не достигнет скорости звука,
земли, после того как вы уже уменьшили вертикальную скорость благодаря чему возрастает критическое число М. Вот почему
снижения небольшим отклонением руля высоты вверх, просто скоростные самолеты и имеют стреловидные крылья. Поскольку
продолжайте сближаться с землей. относительная толщина крыла определяет степень ускорения
6. После касания сосредоточьте все свое внимание на торможе воздушного потока над верхней поверхностью крыла, то, чем
нии самолета. Немедленно выпустите интерцепторы и полностью тоньше крыло, тем меньше ускорение потока. Поэтому при тонком
включите реверс тяги на всех двигателях. Держите двигатели в ре крыле можно достичь более высокой воздушной скорости, прежде чем
жиме реверсирования тяги до тех пор, пока не станет ясно, что воздушный поток над верхней поверхностью станет звуковым. Вот
самолет не выкатится за пределы ВПП. Позвольте реверсу тяги почему скоростные самолеты имеют тонкие стреловидные крылья.
в первые несколько секунд сделать свое дело. Убедитесь, что са Использование стреловидного крыла приводит к весьма сущест-
молет твердо стоит на трех точках, и затем плавно доведите венным последствиям. С первого взгляда на таблицу различий ста-
усилия торможения до максимальных и удерживайте их некоторое
117
116
Увеличенная Уменьшенная Рис. 4.9. Зависимость эффективного зна инение,
удли- чит 118
проекция проекции нения крыла от угла рыскания ель
размаха размаха ной
новится видно, как много у мер
самолета свойств, зависящих от е
стреловидности. Все они уве
достаточно важны и заслуживают лич
того, чтобы им были посвящены ива
специальные подразделы, и етс
только два из них следует я
обсудить в этом подразделе. тен
Поскольку стреловидность ден
приводит к уменьшению ция
эффективной скорости потока, то к
при прочих равных условиях на кре
стреловидном крыле при любой нен
скорости полета будет ию.
создаваться меньшая по Рис
величине подъемная сила, чем на .
прямом крыле. Эта потеря 4.9
подъемной силы может быть пок
восполнена путем увеличения азы
угла атаки, что, в частности, объясняет наличие довольно вае
больших углов тангажа у реактивных самолетов при заходе на т,
посадку. Это вовсе не означает, что самолет со стреловидным что
крылом летает на углах атаки, более близких к срывным, чем нар
самолет с прямым крылом; оба эти самолета эксплуатируются уж
на соответствующих скоростях (около l,3Vs)> но самолет со ная
стреловидным крылом реализует максимальные значения су на кон
больших углах атаки, чем самолет с прямым крылом. Это сол
объясняется тем, что поток над верхней поверхностью ь
стреловидного крыла менее «энергичен», чем у прямого кры
крыла, и, следовательно, приближение к будет ла
происходить на больших углах атаки. име
При рыскании самолета с прямым крылом происходит ет
также его кренение. Это происходит потому, что внутренняя к нам
развороту консоль крыла замедляется и опускается, а ног
наружная ускоряется и поднимается, поскольку при о
неодинаковых скоростях консолей крыла получаются разные бол
значения подъемной силы на каждой консоли. На самолете со ьше
стреловидным крылом этот эффект усугубляется еще и тем, е
что стреловидность каждой консоли крыла существенно эф
влияет на угол скольжения. Более быстрая наружная консоль фек
крыла становится менее стреловидной по отношению к потоку тив
и создает при том же угле атаки увеличенную подъемную ное
силу, так как при этом увеличивается эффективное отн
относительное удлинение крыла. Более медленная внутренняя оси
консоль крыла становится еще более стреловидной и при том тел
же угле атаки по той же самой причине теряет подъемную ьно
силу. Этим в еще большей степени нарушается равенство е
составляющих подъемной силы на консолях крыла и в удл
чем весьма значительному кренению самолета. Этот большой кренящий
внутре момент при рыскании самолета очень важен для анализа
нняя пилотажных характеристик самолета, и его различные проявления
консол будут подробно отражены в соответствующих подразделах книги.
ь, и,
кроме КОЛЕБАНИЯ ТИПА «ГОЛЛАНДСКИЙ ШАГ»
того, Если вы пилотируете тщательно сбалансированный и
движет стриммированный по усилиям (включая использование триммеров
ся с руля направления и элеронов) самолет с ПД на крейсерском ре-
больше жиме и затем бросите управление сразу по всем трем каналам, то
й ско- самолет будет сохранять режим установившегося полета благодаря
ростью наличию устойчивости самолета по всем трем осям. Если теперь
. возьметесь за штурвальную колонку и плавно введете самолет
Таким в крен, сначала, скажем, на 15° влево, а затем на 15° вправо
образо и повторите все это несколько раз, то произойдет примерно то, что
м, ощущается пилотами реактивных самолетов как колебания, часто
приме называемые «голландским шагом». Затем позвольте самолету ус-
няя покоиться и после этого отклоните руль направления сначала
для влево, а затем вправо. Как и при даче только элеронов, будет
каждой развиваться аналогичное движение: рыскание в одном направле-
консол нии вызовет кренение самолета в определенном направлении (как
и это было объяснено выше), затем рыскание в другом направлении
крыла вызовет противоположное кренение самолета. Вот теперь мы весь-
отдель ма близки к тому, чтобы представить, что в действительности пред-
но ставляет собой «голландский шаг» реактивного самолета.
формул «Голландский шаг» — это комбинированное движение рыска-
у cyS ния и крена, причем рыскание не столь значительно, как крене-
^UpV2, ние, и создается впечатление, что самолет осуществляет длитель-
видим, ное знакопеременное движение по крену. Пока движение «голланд-
что ского шага» не чрезмерно интенсивное, возмущений по тангажу
наружн не наблюдается.
ая Иначе «голландский шаг» можно определить как боковое коле-
консол бательное движение самолета. Наряду с колебательным движе-
ь нием существует спиральное движение — явление, которое будет
крыла объяснено ниже, хотя сам термин почти объясняет его сущность.
имеет Характеристики путевого и поперечного движения самолета
более зависят от нескольких взаимосвязанных факторов. С одной сто-
высоки роны — это влияние угла поперечного V и угла стреловидности,
е от которых в основном зависят характеристики поперечного дви-
значен жения самолета; с другой стороны — это влияние вертикального
ия V2 и оперения и руля направления, от которых в основном зависят
су, в то характеристики путевого движения. Из взаимосвязи указанных
время двух групп факторов проистекают свойства спирального и коле-
как 119
внутре
нняя-
консол
ь —
меньш
ие. Это
привод
ит к
бательного движений самолета, которые всегда находятся в про-
тиворечии. Если доминируют факторы, действующие в попереч-
ной плоскости,то самолет обладает тенденцией к спиральной устой-
чивости и к колебательной неустойчивости; если доминируют фак-
торы, действующие в плоскости рыскания, то самолет имеет тен-
денцию к спиральной неустойчивости и к колебательной устой-
чивости. На поведение самолета, конечно, оказывают влияние и
другие факторы, но, как всегда, определяющим в конечном счете
является удачный компромисс между двумя указанными харак-
Рис. 4.10. Затухающий «голланд-
теристиками устойчивости. ский шаг»
Колебательная устойчивость, т. е. затухающий «голландский
шаг», может быть теперь определена как тенденция самолета при
возмущениях как в путевом, так и в поперечном канале гасить Затухающее колебательное движение безопасно, так как
возникающие в результате этого колебания рыскания и крена и самолет, предоставленный самому себе, будет в конце концов
возвращаться к условиям установившегося полета. быстро или медленно возвращаться к режиму установившегося
Прежде чем перейти к рассмотрению причин, обусловливаю- полета. Рис. 4.11 иллюстрирует характер незатухающего
щих такое поведение самолета, вспомним, что стреловидное крыло «голландского шага» постоянной амплитудьь Это движение,
обладает значительной тенденцией к кренению при рыскании само- характеризующее нулевой запас колебательной устойчивости,
лета (об этом подробнее говорилось выше). достаточно безопасно, поскольку само по себе оно не
Когда самолет рыскает, он кренится. Вертикальное оперение ухудшает положения дел, но тем не менее отсутствие запаса
и руль направления препятствуют рысканию, замедляют и пре- колебательной устойчивости нежелательно, так как, если амплитуда
кращают его, и самолет возвращается к прямолинейному полету. колебаний велика или частота колебаний мала, пилотирование
Если вертикальное оперение и руль направления имеют доста- самолета становится неприятным и утомительным.
точно большие площади, то амплитуда каждого последующего На рис. 4.12 представлена осциллограмма расходящегося .«гол-
колебания рыскания и кренения будет меньше амплитуды каждого ландского шага» (отрицательная колебательная устойчивость).
предыдущего колебания; амплитуда будет постепенно уменьшаться Такое движение потенциально опасно, потому что рано или поздно
до полного прекращения колебаний. Однако, если вертикальное в зависимости от степени неустойчивости самолет может полностью
оперение и руль направления слишком малы (заметьте, что «слиш- выйти из повиновения или потребует постоянного внимания и очень
ком малы» только в смысле обеспечения необходимых характери- высокого мастерства пилота для сохранения надлежащего уровня
стик колебательной устойчивости), амплитуда каждого последую- управляемости.
щего колебания рыскания и крена будет больше амплитуды пре- Расходящиеся колебания следует оценивать следующим обра-
дыдущего и колебательное движение самолета, называемое «гол- зом: при большой расходимости колебаний по амплитуде самолет
ландским шагом», становится расходящимся, т. е. неустойчивым. не может быть сертифицирован для эксплуатации, но если эти
И хотя именно начальное возмущение по рысканию является той колебания расходятся очень медленно, то ввод самолета в эксплуа-
первопричиной, которая вызывает это неблагоприятное поведение тацию может быть разрешен. Пилоты обычно не находят суще-
самолета, все же на большинстве самолетов наиболее заметным ственных различий между медленно расходящимися колебаниями
для пилота будет движение в плоскости крена. Вот почему движе- типа «голландский шаг» и колебаниями с постоянной амплитудой,
ние самолета в этой плоскости используется как основа для оценки так как для этого нужен весьма большой промежуток времени.
характеристик «голландского шага». По этой причине на протяжении короткого промежутка времени
Подобно другим видам устойчивости, колебательная устой- слабо расходящиеся колебания типа «голландский шаг» воспри-
чивость может быть положительной, отрицательной или может нимаются пилотами как колебания с постоянной амплитудой.
иметь место нулевой запас колебательной устойчивости; этим ви- Поэтому наиболее удобным параметром для оценки степени коле-
дам колебательной устойчивости соответствуют затухающий, рас- бательной устойчивости самолета является время, в течение ко-
ходящийся и незатухающий «голландский шаг» (колебания по- торого амплитуда колебаний увеличивается вдвое (колебательная
стоянной амплитуды). Характеристики «голландского шага» опре-
деляются по осциллограммам изменения угла крена в зависи -
мости от времени. Осциллограмма затухающего движения пока-
зана на рис. 4.10.
120
неустойчивость) или, наобо-

». рот, уменьшается в два ра-


за (колебательная устойчи-
вость).

Рис. 4.11. Незатухающий «голлан-


дский шаг» с постоянной ампли-
тудой
121
исход
Рис. 4.12. Незатухающий «гол- ное
ландский шаг» с расходящейся
амплитудой полож
ение,
иначе
вы
тольк
о
ухудш
Требования в этой области окончательно еще не ус- ите
тановлены, хотя за последнее время и ситуа
5 был проведен большой объем цию.
исследований применительно к Осущ
сверхзвуковому транспортному самолету, и, по-видимому, естви
результаты этих исследований можно распространить и на в
дозвуковые самолеты. Исследованиями установлено, что лишь
если увеличение амплитуды колебаний вдвое происходит одно
за 50 секунд и более, то можно считать, что самолет имеет плавн
нулевой запас колебательной устойчивости, в то время как ое
увеличение амплитуды в два раза за 15 секунд и менее управ
свидетельствует о значительной колебательной неустойчивости ляющ
самолета. Очевидно, границей колебательной неустойчивости ее
может быть принято время увеличения амплитуды вдвое, возде
равное 35—40 секундам. Однако для оценки степени й-
колебательной неустойчивости одного этого критерия еще ствие
недостаточно. Очень важный параметр — частота колебаний. элеро
Если период колебаний уменьшается до трех секунд, то нами,
изменение направления кренения будет происходить столь вы
быстро, что парирование пилотом такого движения с помощью погас
элеронов станет затруднительным, причем возникнет ите
опасность еще большего осложнения пилотом возникшей боль
ситуации. шую
Характеристики движения типа «голландский шаг» часть
изменяются в зависимости от конфигурации самолета, высоты крена
полета и коэффициента подъемной силы. Эти характеристики самол
ухудшаются с увеличением высоты и с уменьшением скорости (но ета.
не всегда) при постоянном весе самолета или с увеличением веса 122
самолета при постоянной скорости.
Контролирование расходящегося «голландского шага» не
вызывает затруднений при условии правильного пилотирования.
Предположим, что самолет совершает расходящееся движение
типа «голландский шаг». Первое, что нужно делать,—■ не делать
ничего, повторяю — ничего. Слишком много пилотов, поспешно
хватаясь за управление, только усложняли ситуацию и ставили
себя в еще более тяжелое положение. Подождите несколько
секунд — положение дел за это время намного не ухудшится.
Просто понаблюдайте за характером движения крена самолета
и запомните его. Затем, когда вы хорошо уясните картину и
внутренне подготовите себя, сделайте одно уверенное, но
плавное корректирующее движение элеронами, чтобы
остановить крен. Не удерживайте элероны отклоненными
слишком долго — только поверните штурвал и возвратите его в
У вас сохранится остаточное возмущенное движение, которое в свое
время можно устранить использованием одних лишь элеронов.
Не пытайтесь корректировать маневр рулем направления; как
уже отмечалось, движение рыскания часто очень слабо выражено,
и бывает весьма трудно определить, в какую сторону необходимо
отклонить руль направления в данный момент. Поэтому исполь-
зование руля направления приводит к тому, что вероятность оши-
бочных действий пилота, усугубляющих ситуацию, становится
очень большой.
Далее, никогда не пытайтесь погасить «голландский шаг»
одним корректирующим действием, но старайтесь за один раз по-
гасить только большую часть возмущения, а затем, в дальнейшем,
уже «расправиться» с остальной частью. При парировании «гол-
ландского шага» в процессе разворота старайтесь погасить коле-
бания на угле крена, соответствующем установившемуся разво-
роту. Не пытайтесь одновременно бороться с «голландским шагом»
и выводить самолет на режим горизонтального полета; сначала
избавьтесь от «голландского шага», а затем, если необходимо,
выводите самолет из разворота.
Драматические суждения относительно «голландского шага»
самолетов, существовавшие в прошлом, проистекали не столько
из-за самих характеристик самолетов, сколько из-за недостатка
знаний в этой области, а возможно, и обилия противоречивых
сведений, поступавших от пилотов. С удовлетворением можно кон-
статировать, что сейчас в эксплуатации нет ни одного пассажир-
ского самолета, пилотирование которого было бы связано с ка-
кими-либо трудностями из-за характеристик колебательной устой-
чивости. Большинство самолетов обладает очень слабо выражен-
ной неустойчивостью, характеризующейся расходящимся «гол-
ландским шагом» (если таковой может возникнуть), другие само-
леты надежно защищаются от этого явления автоматическими
устройствами, устанавливаемыми на самолете (о них будет рас-
сказано в следующем подразделе о демпферах рыскания и крена).
Рекомендованные выше приемы пилотирования для устране-
ния «голландского шага» с помощью одних лишь элеронов вполне
пригодны для всех дозвуковых реактивных самолетов. Интересно
отметить, что, как стало известно, такие приемы пилотирования
вряд ли можно рекомендовать для парирования «голландского
шага» сверхзвуковых реактивных самолетов из-за большого мо-
мента рыскания, возникающего при отклонении элеронов, но эта
проблема будет решена в свое время, так что пусть она вас пока
не беспокоит.
ДЕМПФЕРЫ РЫСКАНИЯ И КРЕНА
Пилотирование самолета, обладающего значительной
тенденцией к возникновению «голландского шага», т. е. когда
колебания самолета затухают недостаточно быстро, очень утом-
ляет пилота, поскольку оно требует от него повышенного внимания.
123
В таких условиях пилоту необходима помощь от автоматиче- демпфера в полете продолжить полет по заданному маршруту
ских устройств. будет для пилота не слишком трудной задачей. Если же «голланд-
Выше уже говорилось, что основной причиной, вызываю - ский шаг» заметно расходится, необходимо устанавливать дуб-
щей тенденцию к «голландскому шагу» (естественно, кроме стре- лированный демпфер, сохраняющий работоспособность после
ловидности), является недостаточно эффективная площадь верти- первого отказа. В случае существенно расходящегося «голланд-
кального оперения и руля направления; упоминалось кроме ского шага» необходимо устанавливать резервированный демпфер
того, что слишком большая площадь вертикального оперения рыскания, сохраняющий работоспособность после второго отказа,
ухудшает спиральную устойчивость самолета. Поэтому окон- с тем чтобы полный отказ такого демпфера, приводящий к необ-
чательный выбор площади вертикального оперения, как всегда, ходимости пилотировать исходный самолет, был событием крайне
есть компромисс. И если для этих целей площадь оперения не маловероятным.
может быть увеличена, то это должно быть сделано как-то по- Было бы правильно сказать, что необходимая кратность резер-
другому. вирования демпфера рыскания отражает степень расходимости
На некоторых ранних реактивных самолетах с ручным управ- «голландского шага», но это не всегда так — некоторые конструк-
лением руль направления при скольжении стремился встать торы устанавливают демпфер рыскания с большей степенью
по потоку, по крайней мере, на малых углах скольжения, что резервирования, чем этого требуют характеристики «голланд-
уменьшало эффективность вертикального оперения и ухудшало ского шага», т. е. делают это из других соображений. Например,
колебательную устойчивость самолета. Введение необратимого если на самолете устанавлен секционированный руль направления,
бустерного управления в канале руля направления привело отклоняемый с помощью бустеров, то, естественно, каждая секция
к тому, что руль при скольжении оставался в нулевом поло- руля должна иметь свой демпфер.
жении и это заметно улучшило характеристики «голландского В принципе существуют два типа демпферов рыскания. Первые
шага». конструкции демпферов рыскания вводились в проводку
Естественным дальнейшим шагом на самолетах с бустерным управления рулем направления таким образом, что их действие
управлением (а сейчас такое управление имеется на большинстве сопровождалось перемещением педалей. Такое действие демпферов
самолетов) явилось отклонение руля направления в сторону, было удобно тем, что информировало пилотов об их работоспособ-
противоположную рысканию самолета, чтобы воспрепятствовать ности, но при их работе увеличивались усилия на педалях. Для
возникновению и развитию скольжения. Именно это и делает того чтобы предотвратить возможные осложнения в управлении
демпфер рыскания. при отказе двигателей при взлете или при посадке с боковым вет-
Демпфер рыскания представляет собой устройство, работаю- ром,такие демпферы при взлетно-посадочных режимах отключались.
щее от гидросистемы, чувствительной к изменению угловой ско- Поскольку эти демпферы работали параллельно с пилотами, их
рости рыскания. Эта система выдает сигнал на исполнительное стали называть демпферами с параллельным включением.
устройство демпфера, которое отклоняет руль направления так, Демпферы более поздних конструкций относятся к типу демп-
чтобы препятствовать рысканию самолета. При наличии такого феров с последовательным включением в проводку управления.
устройства колебания типа «голландский шаг» не развиваются, Они включены в проводку управления так, что действуют только
поскольку угол рыскания — первопричина появления этих коле- на руль направления и не вызывают отклонений педалей. А так
баний — при этом не развивается. Если при выключенном демп- как усилия на педалях при работе демпферов с последовательным
фере рыскания колебания типа «голландский шаг» возникли, то включением не увеличиваются, они могут использоваться и на
включение демпфера позволяет самолету быстро вернуться к нор- взлетно-посадочных режимах.
мальному управляемому полету. При нормальной;'работе-демп- На некоторых самолетах дополнительно устанавливается демп-
фер не делает ошибок: он отклоняет руль направления в нужном фер крена; этот демпфер выполняет примерно ту же самую работу,
направлении и на нужную величину, уменьшая тем^самым угол что и демпфер рыскания, но только с помощью элеронов. На
скольжения до нуля и прекращая всякую тенденцию самолета некоторых самолетах эти демпферы установлены не обязательно
к кренению. для улучшения характеристик «голландского шага», а просто для
Необходимая кратность резервирования демпфера рыскания того, чтобы задемпфировать колебания самолета по крену при
зависит от характеристик «голландского шага» исходного само- полете в турбулентной атмосфере, и это делается, например,
лета и от особенностей бустерной системы управления. Если коле- на самолетах с большими моментами инерции в плоскости крена.
бания по крену исходного самолета (без демпфера) только утом- Конечно, эти демпферы улучшают с помощью элеронов и характе-
ляют пилота, то установка нерезервированного демпфера будет ристики «голландского шага» и поэтому могут считаться эквива-
необходима и достаточна, так как считается, что в случае отказа лентными демпферу рыскания.
124 125
На этом мы заканчиваем рассмотрение вопроса о введении
демпферов рыскания и крена. Проблема рассматривалась доста- без крена; при наличии скольжения самолет, обладающий при
точно подробно для того, чтобы показать, что при соответствующих иных условиях тенденцией к опусканию носа при сваливании,
знаниях, практических навыках и определенной степени доверия будет обладать тенденцией к кренению на несколько больших
к этим устройствам они не вызывают каких-либо осложнений в скоростях сваливания;
пилотировании. Вопрос о доверии необходимо подчеркнуть особо; в) летные характеристики; скольжение создает дополнитель
при постоянном увеличении угла стреловидности и длины ное лобовое сопротивление, однако если скольжение настолько
фюзеляжа характеристики «голландского шага» становятся все велико, что при поперечной балансировке самолета вместе с эле
хуже и хуже, в связи с чем приходится возлагать все больше ронами отклоняются и интерцепторы в элеронном режиме,
надежд на работу автоматических систем повышения устойчивости. то дополнительное сопротивление становится еще больше — это
Поскольку тренировочные полеты, безусловно, предназначены может повлиять на расход топлива, что особенно важно при по
для того, чтобы получить правильное представление об основных летах на максимальную дальность;
летных характеристиках данного типа самолета, инструктор и тре- г) отключение автопилота на режимах траекторного управ
нирующийся пилот могут быть поставлены в такие условия, когда ления; это наиболее важное обстоятельство, поскольку, если по
самолет имеет существенную колебательную неустойчивость. Для каким-либо причинам произойдет отключение автопилота неза
обеспечения надлежащего уровня безопасности при таких полетах метно для пилота и самолет при этом окажется несбалансирован^
возбуждение «голландского шага» следует совершать плавно и ным, то его реакция на несбалансированность будет очень спо
осторожно и, кроме того, необходимо, чтобы возможности каждого койной: по всей вероятности он будет очень плавно крениться
демпфера, в случае если на самолете установлено более одного и войдет в спираль.
демпфера, были достаточно хорошо известны. Для одного из ле- Следует иметь в виду, что при взлете усилия в каналах путевого и
тающих в настоящее время самолетов в руководстве по летной эк- поперечного управления не триммируются — триммеры руля
сплуатации содержатся совершенно точно определенные проце- направления и элеронов обычно находятся в нейтральном поло-
дуры, включающие выпуск тормозных щитков и немедленное жении. Однако сразу же после взлета следует воспользоваться
уменьшение высоты полета в случае, если парирование расходя- триммерами для снятия усилий и в дальнейшем выдерживать
щихся колебаний типа «голландский шаг» покажется слишком их в нужном положении. Их следует время от времени проверять
затянутым или же будет сопровождаться большими углами крена и даже в случае, если режим полета не изменился, и, конечно,
скольжения. всякий раз после изменения скорости полета, тяги и конфигу-
Постарайтесь доскональнее изучить свой самолет и получить рации самолета. Изменения высоты полета также требуют проверки
практический навык по парированию «голландского шага», если положения триммеров, так как эти изменения обычно сопровож-
ваш самолет имеет значительную тенденцию к «голландскому шагу»; в даются изменением тяги двигателей, зависящей от высоты полета.
полете темной ненастной ночью, когда у вас за спиной огромное Для того чтобы точно сбалансировать самолет и стриммиро-
количество пассажиров, вам уже поздно узнавать, кто хозяин вать его по усилиям, необходимо начинать из нулевого положения
положения — вы или самолет. обоих триммеров; имеются все основания надеяться на то, что
окончательное положение триммеров не будет существенно отли-
чаться от нулевого. Сохраняя горизонтальное положение самолета с
ПУТЕВАЯ И ПОПЕРЕЧНАЯ БАЛАНСИРОВКА помощью элеронов, при свободном или удерживаемом небольшими
Целый ряд летных особенностей самолета зависит от усилиями руле направления, отклоните триммер руля направления
угла скольжения, и чтобы получить на практике определенный так, чтобы остановить тенденцию к развороту, и
уровень пилотажных характеристик и летных свойств, заяв - удостоверьтесь, что самолет выдерживает постоянный курс. Это
ленных для определенного самолета, очень важно, чтобы при экс- всегда первостепенная задача — установить триммер руля
плуатации самолета углы скольжения были невелики. Вот неко- направления в положение, при котором самолет выдерживает
торые из тех летных особенностей, которые зависят от угла сколь- постоянный курс по компасу. Не пользуйтесь указателем раз-
жения. ворота и скольжения для этих целей — он не достаточно точен. А
а) спиральная устойчивость; при неточной балансировке само теперь плавно снимите остаточное усилие от элеронов, если оно
лета она лучше в одном направлении и хуже в другом; имеет место, с помощью триммера элеронов. После того как вы
б) характеристики срыва; срывные характеристики справед это сделали, иногда появляется необходимость еще раз подкор-
ливы лишь для условий прямолинейного установившегося полета ректировать положение триммера руля направления, чтобы уст-
ранить очень слабую остаточную тенденцию самолета к разво-
126 роту и обеспечить постоянство курса. После этого для самолета
127
со всеми работающими двигателями триммеры уже находятся при уменьшении тяги при посадке самолет был сбалансированным
в нужном положении и, если с балансировкой самолета по тан- в путевом направлении — иначе, если этого не сделать, к «другой»
гажу и с триммированием усилий все в порядке, то можно вклю- педали придется приложить слишком большое усилие для со-
чать автопилот. Если автопилот впоследствии отключится, то хранения прямолинейного полета самолета.
самолет останется в основном сбалансированным и будет сохра-
нять в известных пределах заданную траекторию полета. СПИРАЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ
При полете с отказавшим двигателем (за исключением полета
на скорости V2 с полной тягой, для которого разрешается вели- Несколько раз эта тема уже затрагивалась. Сама по
чина остаточного усилия на педалях до 22 кгс (215 Н) при пол- себе тема эта, конечно, не нова, поскольку для всех самолетов
ностью отклоненном триммере руля направления), целесообразно характеристики спиральной устойчивости имеют существенное
применять тот же самый порядок действий. Удерживая самолет значение, но для реактивных самолетов спиральная устойчивость
элеронами в горизонтальном полете и отклонив руль направления много важнее, чем для самолетов с ПД. Это связано с тем, что
в положение, примерно соответствующее постоянному курсу реактивные самолеты, как правило, обладают более совершенными
самолета, снимите триммером руля направления усилия с педа- летными характеристиками; они способны покрывать значительно
лей. После того как вы это сделаете, отклоните триммеры элеронов, больший участок воздушного пространства за данный промежуток
чтобы снять остаточные усилия на штурвале, одновременно вы- времени и удаляться от аэродрома с относительно большими
водя самолет на угол крена, достаточный для компенсации несим- углами набора высоты.
метричной тяги (около 3° при наборе высоты и 1° на крейсер - Спиральная устойчивость определяется как тенденция само-
ском режиме); еще раз окончательно убедитесь, что при полностью лета, находящегося в координированном развороте, возвращаться
освобожденном управлении элеронами и рулем направления само- к полету без крена при освобождении элеронов. Ее не следует
лет выдерживает постоянный курс. На самолетах с ручным уп- смешивать с поперечной устойчивостью, которая определяется
равлением элеронами очень редко штурвал можно оставить на как тенденция самолета возвращаться к полету без крена в случае
сколько-нибудь значительный промежуток времени, чтобы само- освобождения элеронов при полете со скольжением. Существенное
лет не начал медленно крениться. На самолетах, у которых вместе отличие заключается в том, что при полете со скольжением кре-
с элеронами отклоняются и интерцепторы в элеронном режиме, луч- нящий момент от скольжения помогает самолету возвращаться
ше всего триммировать руль направления так, чтобы элероны при к полету с нулевым креном (из-за увеличения влияния угла
этом оставались примерно в нейтральном положении. Это поз- поперечного V на «ведущем» крыле и т. д.), в то время как при
волит интерцепторам остаться в убранном положении и сохра- координированном развороте создающее этот восстанавливаю-
нит тем самым лобовое сопротивление минимальным, несмотря щий момент скольжение практически отсутствует.
на то, что в результате этого самолет будет иметь несколько Спиральная устойчивость самолета считается положительной,
больший остаточный угол скольжения (это в меньшей степени если после освобождения элеронов при установившемся разво-
увеличивает общее лобовое сопротивление). роте угол крена самолета уменьшается, отрицательной — если
Если автопилот может работать в таких условиях, то он теперь угол крена увеличивается, и самолет обладает нулевым запасом
может быть включен. Включение автопилота приведет к полету спиральной устойчивости, если при установившемся развороте
с нулевым креном и, следовательно, к уходу с заданной линии угол крена остается постоянным.
пути, скомпенсировать который можно изменением курса в сто- Если спиральная устойчивость существенно отрицательная,
рону работающих двигателей. то крен самолета развивается достаточно быстро, нос самолета
Необходимо помнить, что при полете с отказавшим двигателем при развороте опускается и самолет быстро входит в снижение
на потребную величину путевой балансировки самолета очень по крутой спирали.
сильно влияет изменение тяги двигателей; не менее важно пом- Ранее отмечалось, что спиральная устойчивость ухудшается
нить, что при уменьшении тяги двигателей необходимо «убирать» при слишком большой площади вертикального оперения (ВО)
триммер руля направления, а при увеличении тяги «добавлять» (но опять при «слишком большой» площади только в смысле
его. характеристик спирального движения). А происходит просто
И, наконец, рекомендуемая техника пилотирования предпи- вот что: как только у самолета при развороте после особожде-
сывает, чтобы второй пилот на конечном этапе захода на посадку ния управления элеронами начинает развиваться скольжение,
самолета с одним неработающим двигателем на высотах около то прежде чем сможет проявить себя момент крена от скольжения,
90 м и ниже постепенно уменьшал угол отклонения триммера руля «вступает в игру» чрезмерно большое ВО, которое пытается за-
направления, имеющий место при заходе на посадку, с тем чтобы ставить самолет «убрать» скольжение. При этом внешняя (верх-
128 9 д. дэвис 129
няя) консоль крыла разгоняется и вызывает увеличение крена, степень спиральной устойчивости или неустойчивости самолета
что в свою очередь вызывает обратное скольжение, с которым расценивается пилотами как отсутствие запаса устойчивости.
снова борется ВО. Далее приведенная выше последовательность Для того чтобы отрицательная спиральная устойчивость самолета
действий повторяется, и самолет начинает увеличивать угол крена. воспринималась пилотами как отрицательная, увеличение угла
При выходе самолета на угол крена около 30° и больше нос крена в 2 раза должно происходить менее чем за 20 секунд.
самолета начинает опускаться и поворачиваться в сторону В общем случае степень спиральной устойчивости самолета
разворота; при этом с увеличением крена скорость самолета уве- может быть оценена по усилиям, прикладываемым к штурвалу
личивается и самолет входит в крутую спираль со снижением. при установившемся развороте. Если при установившемся раз-
Предположим, что самолет продольно устойчив (как и должно вороте элероны отклонены в сторону разворота и если после
быть на самом деле). После того как скорость полета увеличится освобождения штурвала они вернутся в нейтральное положение,
против исходного значения, относительно продольной оси само- это означает, что самолет имеет хорошую спиральную устойчи-
лета появится момент на кабрирование, а так как угол крена вость. Если же элероны при установившемся развороте отклонены
к этому моменту может быть весьма большим, то это будет только в сторону вывода из разворота и при освобождении штурвала
способствовать входу самолета в более крутую спираль. отклонятся немного дальше нейтрального положения и приве-
Теперь можно лучше понять взаимосвязь между колебатель- дут к еще большему изменению угла крена самолета, это говорит
ной и спиральной устойчивостью самолета. Можно видеть, что о спиральной неустойчивости самолета. Если при установившемся
в отношении выбора размеров киля и руля направления требо- развороте усилия к штурвалу почти не прикладываются, что очень
вания обеспечения обоих видов устойчивости противоречат друг часто встречается на практике, то самолет может и выйти и не
другу, так как то, что хорошо для одного вида устойчивости, выйти на режим горизонтального полета, и это зависит от общего
плохо для другого: большое ВО улучшает колебательную устой- соотношения характеристик поперечного и путевого движения.
чивость, но ухудшает спиральную. Окончательный выбор, кото- Наилучшие характеристики получаются при хорошей самоцен-
рый должен сделать конструктор, является трудной задачей, трируемости элеронов на малых углах отклонения.
поскольку при определении размеров ВО необходимо принимать Спиральная устойчивость зависит от конфигурации самолета
во внимание не только колебательную и спиральную устойчивость, и от скорости полета, а также в существенной мере от точности
но и многие другие факторы: например, чем больше ВО, тем мень- балансировки самолета (триммирования усилий) в каналах путе-
ший угол отклонения руля направления необходим для задан- вого и поперечного управления. Самолет, обладающий очень
ной скорости VM c (минимальной эволютивной скорости при слабо выраженной спиральной устойчивостью (как это было выяв-
одном неработающем двигателе); чем лучше центрируемость эле- лено в испытаниях при очень точной балансировке самолета в ка-
ронов в диапазоне малых углов отклонения, тем меньше необхо- налах путевого и поперечного управления), может быть при слегка
димость в улучшении характеристик спиральной устойчивости неточной балансировке, особенно в канале путевого управления,
с помощью специальных устройств и т. д. очень устойчивым при его отклонении, скажем, влево и очень
И вновь в этой области все сводится к искусству компро - неустойчивым при отклонении вправо. Трудность заключается
мисса. Точно так же, как, например, недостаточное демпфиро- в том, что обычная для режима взлета установка триммеров руле-
вание «голландского шага» может быть искусственно повышено вых поверхностей в нейтрали может оказаться не совсем точной.
с помощью демпфера рыскания, так и неудовлетворительные Это означает, что оценивать истинные характеристики спирального
характеристики спирального движения могут быть улучшены движения на режиме набора высоты сразу же после взлета само-
искусственным путем благодаря работе демпфера рыскания в бу- лета нежелательно.
стерной системе управления рулем направления. При этом для Важность всех этих аспектов состоит в том, что они очень
удержания самолета в развороте потребуется вполне определен- сильно влияют на степень внимания, которая требуется от пилота
ное отклонение элеронов. Если обеспечить такое мероприятие, при пилотировании самолета. Несмотря на благотворное влия-
то спиральная устойчивость самолета должна улучшиться, пос- ние стреловидности на поперечный момент (из-за скольжения),
кольку, если элероны освободить, они вернутся к нейтрали, возникающий вследствие появления дополнительной подъемной
и самолет, очевидно, выйдет из разворота. В этом случае усилия силы на «ведущей» консоли крыла, большинство реактивных са-
при вводе самолета в разворот и в развороте несколько увели- молетов обладают практически нулевым запасом спиральной устой-
чиваются. чивости, и надо очень тщательно сбалансировать самолет рулем
Как и для колебательной устойчивости, степень спиральной направления и элеронами, чтобы доказать, что самолет не обла-
устойчивости или неустойчивости измеряется временем умень- дает спиральной неустойчивостью. Если ваш самолет и в самом
шения или увеличения угла крена в два раза и точно так же малая Деле спирально устойчив, то после ввода его в разворот вы можете
9* 131
130
немного расслабиться от приятной мысли о том, что если вы даже общую цель —безопасность полета, — пилоты каждой из этих трех
бросите управление совсем, то самолет сам вернется к полету без групп имеют несколько различные интересы и при высказывании
крена. Однако, если ваш самолет спирально неустойчив, то вы своей точки зрения в известной мере стремятся доказать лояльность
должны быть предельно внимательны при контроле за углом той организации, в которой они работают. В реальном мире, в кото-
крена самолета, особенно в случае полета по приборам при отсут- ром мы все живем, такое поведение человека вполне понятно и есте-
ствии видимости и особенно на малых высотах, когда небольшое ственно. Все те обоснования, которые будут приведены ниже,
упущение может привести к входу самолета в крутую спираль можно было бы озаглавить так: «Проблема сваливания и пути
со снижением, что ведет или к катастрофе, или к ситуации, выход ее решения с точки зрения пилота службы сертификации».
из которой потребует самых экстренных мер, чтобы избежать Прежде чем дать ясный ответ на вопрос, почему некоторые
столкновения с землей. И так как этот контроль должен осуще- типы реактивных самолетов нового поколения имеют срывные
ствляться сознательно, вы должны сознательно следить за углами характеристики, отличающиеся от соответствующих характери-
крена самолета при развороте, особенно при полете на малых стик самолетов с ПД, и что нужно делать с такими самолетами,
высотах. необходимо рассмотреть дополнительный материал. В частности,
Если вы должны будете выполнить разворот при крутом на- мы должны будем изучить особенности требований к срывным
боре высоты как элемент маневра для снижения уровня шума, характеристикам, поскольку именно эти требования оказывают
плавно выводите самолет на угол крена около 15° и позаботьтесь наиболее существенное влияние на конструкцию самолета. Поэтому
о том, чтобы остановить движение самолета на этом угле и точно в целях предварительного ознакомления с проблемой мы поста-
выдерживать его на протяжении всего разворота, не расслаб- раемся разъяснить существо требований к срывным характеристи-
ляясь до тех пор, пока разворот не закончится и самолет не вер- кам самолетов и проанализировать срывные характеристики по-
нется к полету с. нулевым креном. Лучше всего не делать разво- слевоенных самолетов, а затем приступим к рассмотрению срыв-
ротов при крутом наборе высоты, но если уж без них не обойтись, ных характеристик современных реактивных самолетов, яв -
начинайте разворот на высотах не менее 150 метров. ления суперсрыва и факторов, влияющих на срыв потока.
Довольно слабая спиральная устойчивость некоторых реак-
тивных самолетов обусловливает необходимость тщательного
контроля за углами крена при полетах с разворотом и точной ба- Об английских требованиях к срывным характеристикам
лансировки самолета в путевой и поперечной плоскостях. Прежде чем дать правильную оценку какой-либо проблеме,
СВАЛИВАНИЕ
необходимо сначала определить ее важность. Необходимый уровень
защиты от риска, связанного с тем или иным явлением, должен
Сваливание — это один из тех коренных вопросов, по быть увязан с его вероятностью. Это положение является крае-
которым всегда разгорается спор между пилотами. В противопо- угольным камнем рационального построения требований к харак-
ложность родственной проблеме — методике пилотирования са- теристикам срыва и в данном случае означает, что нам необхо -
молета при полете в турбулентной атмосфере, по которой боль- димо знать, как часто на практике самолеты попадают в режимы
шинству пилотов удалось прийти к общему мнению — проблема сваливания. Если редко, то проблему сваливания можно не рас-
срыва потока зачастую приводит даже наиболее вдумчивых пи- сматривать, а если часто, то эту проблему необходимо решать.
лотов к противоположным точкам зрения: «Пилоты никогда Специалисты, занимающиеся расследованием летных проис-
сами не выведут самолет на режим сваливания, так не пора ли шествий, считают, что картина, отображаемая зависимостью на
забыть об этой проблеме, ограничив свои усилия лишь на создании рис. 4.13, в общем соответ- ,
надежной системы предупреждения пилота о приближении к срыву?» ствует действительности, и хотя
Или: «Да, пилоты сами выводят самолет на режим сваливания, мы не
и настолько часто, что этого нельзя не учитывать. Проблема эта
весьма актуальна, и подходить к ней следует со всей серьезностью».
Истина, по-видимому, находится где-то посредине между этими
двумя противоположными точками зрения (по крайней мере, так
думает автор).
В оценке принципиальных'особенностей конструкции и пи-
лотажных характеристик самолетов участвуют три категории
пилотов: пилоты фирмы, создающей самолет, пилоты службы
сертификации и пилоты авиакомпаний. Преследуя одну и ту же мы не имеем возможности ни
доказать, ни опровергнуть спра-
132
ведливость этой картины, она
все же кажется вполне правдо-
подобной, особенно если учесть,
ч
т
о
з
н
а
ч
и
т
е
л
ь
н
о
е
к
о
л
и
ч
е
с
т
в
о

Р
и
с Скорость
.
133
4
.
1
3
.
К
р
и
в
а
я
в
е
р
о
я
т
н
о
с
т
и
выходов самолетов на режимы сваливания, как известно, не реги- реждение о приближении к срыву, и делать это достаточно забла-
стрируется; поведение пилотов в этом вопросе вполне объяснимо. говременно, чтобы у пилота оставалось время для предотвращения
На этом графике показана частота, с которой самолеты выходят выхода самолета на режим сваливания. Такое предупреждение
на определенные скорости полета, отнесенные к скорости свали- может быть обеспечено либо аэродинамическими средствами,
вания. Из графика видно, что скорость 1,25 V s встречается, либо с помощью достаточно надежных автоматических устройств.
как и следовало ожидать, в каждом полете, что скорость 1,1 Vs, Примером аэродинамического средства, предупреждающего
которую принято считать предупредительной перед выходом са- пилота о приближении к срыву, может служить аэродинамиче-
молета на -режимы сваливания, соответствует частоте, лежащей ский бафтинг при условии, что он настолько интенсивен, что
в пределах от одного случая на 100 полетов до одного случая на дает четкое и однозначное предупреждение и его нельзя спутать
1000 полетов, и что скорость сваливания встречается на практике с турбулентностью. Такое предупреждение, как правило, должно
в среднем с частотой один случай на 100 000 полетов. начинаться на скорости, не меньшей чем l,Ws-
Для того чтобы вам было легче правильно оценить эти цифры, В тех случаях, когда естественное средство предупреждения
сравним их с каким-нибудь другим явлением, имеющим более отсутствует, должно быть установлено соответствующее автомати-
достоверную статистику, например с частотой отказов двигателей. ческое устройство (наилучшим из известных на сегодня таких
Статистика показывает, что отказы двигателей на крейсерских устройств считается вибратор штурвальной колонки).
режимах происходят с частотой один случай на 1000 полетов, Распознавание срыва. До недавних пор, т. е. вплоть до появ-
а на режиме взлета на скоростях, близких к Vly — с частотой ления самолетов, склонных к суперсрыву, считалось, что пилот
один случай на 100 000 взлетов. может распознать срыв сразу же после попадания самолета в этот
Эти цифры проливают новый свет на актуальность проблемы режим. Для самолетов с обычными срывными характеристиками
сваливания. Поскольку пилоты с должной благодарностью от- это утверждение остается в силе и ныне. Но на самолетах, для ко-
носятся к любым усилиям, предпринимаемым для обеспечения торых скорость сваливания устанавливается искусственно, по-
их безопасности в случае отказов двигателей, с такой же благо- тому что у них либо не наблюдается классический срыв потока,
дарностью они отнесутся ко всем попыткам защитить самолет либо величина Супш может быть превышена без возникновения
от попадания на срывные режимы. обычного в этих случаях пикирующего момента (момент тан-
гажа в этом случае может даже изменить знак и возникнет
Итак, мы установили, что выход самолета на режим свали- кабрирование), необходимо иметь специальное искусственное
вания происходит слишком часто, для того чтобы можно было средство предупреждения, четкое и однозначное. Следует, в част-
исключить эту проблему из рассмотрения. И поскольку известно, ности, отметить, что факт выхода самолета на Сутах сам по себе ни
что выход на этот режим является потенциально опасным манев- о чем не говорит, если только он не сопровождается каким-нибудь
ром, сопровождающимся потерей высоты и управления самоле- явлением, которое не может остаться не замеченным пилотом.
том, необходимо установить надлежащий уровень защиты, соот- Кроме того, поскольку полет на режимах сваливания или близко к
ветствующий риску, связанному с этим маневром. Не давая чет- ним может происходить либо по причинам, не зависящим от
кой и детальной формулировки требований к характеристикам пилота, либо в результате его неправильных действий, то вряд
срыва, необходимо все же отметить, что в свете этих требований ли следует ожидать от него правильной реакции на срабатывание
самолет должен обладать тремя свойствами: располагать сред- системы визуальной или звуковой сигнализации. Принято считать,
ствами предупреждения о приближении к срыву, располагать что вывод самолета из режимов сваливания в этом случае должен
средствами распознавания явления срыва и обеспечивать возмож- быть автоматическим. Поэтому на самолетах, склонных к
ность возвращения из режимов сваливания к нормальному полету. суперсрыву, при выходе на режимы сваливания необходимо
Наличие этих трех простых свойств диктуется сравнительно вы- действовать вполне определенным образом: быстро и точно
соким уровнем опасности, связанной с попаданием самолета отклонить штурвальную колонку от себя, чтобы обеспечить не-
в режимы сваливания. медленное опускание носа самолета и уменьшение угла атаки.
(Для более детального ознакомления с этой наиболее противоре-
Средства предупреждения о чивой проблемой необходимо изучить следующие ниже подраз-
приближении к срыву делы данной главы, в которых приводится описание явления су-
персрыва и устройства автоматов-толкателей.)
Для такого потенциально опасного явления, как срыв потока, Особенности срыва. Для самолетов старого поколения тре-
должно быть предусмотрено средство, которое могло бы обеспе- бования к срывным характеристикам обусловливали простое
чивать четко и безошибочно распознаваемое пилотом предуп- опускание носа самолета при сваливании и давали некоторые
134 135
послабления кренению самолета при выходе на срыв в разворотах. ную сигнализацию и предотвратить выход самолета на режимы
Современные требования к характеристикам срыва остались сваливания.
в основном такими же даже для самых новых самолетов, незави- Вот почему в современных нормах сохраняются требования
симо от присущих им часто аэродинамических особенностей сва- о наличии средств предупреждения пилота о приближении к
ливания. И это в принципе, конечно, справедливо, поскольку срыву, безошибочного распознавания срыва и по существу про-
при таких характеристиках самолет самостоятельно возвращается стого опускания носа самолета на режиме сваливания. Благо-
из режимов сваливания к нормальному полету, т. е. делает то, даря этому, при срыве сохраняется высокий уровень безопасности,
что пилот должен был сделать несколькими секундами раньше. присущей самолетам старого поколения, и от пилотов теперь
Если оставить в стороне вопрос о допустимости неблагополуч- не требуется проявлять исключительно высокий уровень профес-
ного поведения самолета по рысканию при сваливании из-за сионального мастерства в любую минуту, независимо от его ду-
тенденции самолета к входу в штопор, а также «подхвата» само- шевного и физического состояния. Быть может, именно отсутствие
лета по тангажу (в противоположность тенденции опускания «печати» мастерства явилось одной из причин, которые обуслов-
носа), маневра потенциально опасного и запрещенного требова- ливали выход самолета на режимы сваливания.
ниями к устойчивости, то единственным послаблением, допускае- Категория самолетов Срывные характеристики
мым современными требованиями к срывным характеристикам
пассажирских самолетов, является наличие возмущений по крену О срывных характеристиках самолетов
при срыве перед опусканием носа самолета. Хотя в поддержку послевоенного периода
этой концепции можно найти доводы, по крайней мере для уме-
ренных углов атаки, слабость ее заключается в том, что реали- По счастливому стечению обстоятельств все самолеты после-
зация этой концепции не обеспечивает самозащиту от выхода военного периода легко подразделяются на четыре отчетливо
на срывные режимы и может привести к трудностям путевого различающиеся между собой группы. Внутри каждой группы
управления. отмечается замечательное подобие срывных характеристик, а ме-
Выводы. Подведем черту под анализом существа требований жду группами — вполне определенные различия. Естественно,
к характеристикам срыва и их интерпретацией. Вполне понятно, бывают исключения (некоторые пилоты об этом хорошо знают),
что против изложенных выше положений может быть выдвинуто однако приведенные ниже обобщенные характеристики остаются
много доводов. Однако от срывных характеристик, которые в основном справедливы.
мы имели на самолетах первого поколения, можно получить мак- Традиционные самолеты с Классические: надежное естественное пре-
симум удобств и исключительно высокий уровень безопасности, ПД дупреждение о приближении к срыву с по-
а при изменении характеристик появляется опасность отбросить мощью бафтинга и практически прямое опу-
некоторые основные положения старой методологии и устроить скание носа самолета при сваливании
Самолеты с турбовинтовыми Несколько ухудшенные: для предупрежде-
гонку от одного нового требования к другому; самолеты, может двигателями ния о приближении к срыву необходим виб-
быть, и изменились, а пилоты нет. ратор штурвальной колонки; имеется тен-
И наконец, хочется отметить, что мы не согласны с той груп- денция к кренению самолета в процессе
пой пилотов, которые утверждают, что самолеты никогда не вы- опускания носа на режимах сваливания
Первое поколение реактив- На удивление очень хорошие: надежное
ходят на режимы сваливания. Если бы это было так, то служба ных самолетов естественное предупреждение о приближении
сертификации могла бы снять свои требования к срывным харак- к срыву и безупречное опускание носа само-
теристикам. Не согласны мы также и с той группой пилотов, лета при сваливании
которые считают, что при правильной работе системы предупре- Второе поколение реактив- Плохие: в некоторых случаях реальные
ждения пилота о приближении к срыву пилот всегда может пре- ных самолетов срывные характеристики чрезвычайно опас-
ны; специальные устройства необходимы как
дотвратить выход самолета на режимы сваливания. Даже если для предупреждения о приближении к сры-
самолет и обладает вполне хорошими характеристиками аэроди- ву, так и для обеспечения заданных харак-
намического бафтинга, судя по записям срывных режимов на осцил- теристик срыва
лограммах, то время, за которое скорость полета самолета может
снизиться от скорости бафтинга до скорости сваливания, порази- 137
тельно мало, особенно при энергичном выводе самолета на режимы
сваливания. В худшем случае это время может быть даже меньше
двух секунд, поэтому не следует питать особых надежд на то, что
пилот способен всегда вовремя среагировать на предупредитель-
136
Прежде чем перейти к дальнейшему изложению вопроса, то самолет кренится. Была проделана большая работа по предот-
необходимо отметить два важных обстоятельства. Во-первых, вращению кренения самолета на больших углах атаки, по наст-
некоторые самолеты не укладывались и не укладываются в рамки ройке интерцепторов, расположенных на передней кромке внут-
приведенных выше определений, т. е. эти самолеты имеют харак- ренних секций крыла (типа жестко фиксированных на передней
теристики намного лучше или хуже тех, что даны в определениях. кромке крыла турбулизаторов потока) или же по двум этим нап-
Во-вторых, необходимо сформулировать различия между реак- равлениям одновременно, для того чтобы получить симметричный
тивными самолетами первого и второго поколений. В дальнейшем срыв потока на внутренних секциях крыла, приводящий к созда-
под самолетами первого поколения будем понимать первые кон- нию пикирующего момента. В конце концов поставленные цели
струкции реактивных самолетов со сравнительно слабо развитой в основном были достигнуты, хотя из-за существенной зависимости
механизацией крыла и с любой компоновкой двигателей, кроме срывных характеристик этого типа от угла скольжения при срыве
расположения их в задней части фюзеляжа. Реактивные самолеты иногда перед опусканием носа самолета возникает энергичное
второго поколения — это либо модифицированные самолеты кренение, если выход на режимы сваливания происходит со сколь-
первого поколения, либо новые варианты, у которых имеются жением.
высокомеханизированное крыло с улучшенными несущими свой- Первое поколение пассажирских реактивных самолетов. Неко-
ствами или двигатели, расположенные в задней части фюзеляжа, торые ранние реактивные самолеты первого поколения заслужили
или же и то и другое одновременно. плохую репутацию из-за отдельных недостатков в их пилотажных
Традиционные пассажирские самолеты с ПД. Предполагается, характеристиках. Очень жаль, что этим самолетам никогда не
что читатель уже знаком со срывными характеристиками этих воздавалось должное за их великолепные срывные характеристики.
самолетов. Общими словами их можно охарактеризовать так: Они не только полностью удовлетворяли требованиям к срывным
хорошее естественное предупреждение о приближении к срыву характеристикам, их поведение при сваливании было и в самом
с помощью бафтинга, возникающего из-за раннего отделения деле безупречным. Профиль крыла и конструкция закрылков были
потока от крыла, что связано со сравнительно высокой кривиз- недостаточно совершенными и обеспечивали сравнительно раннее
ной профиля и с отсутствием устройств, предотвращающих раннее отделение потока, предупреждая пилота о приближении к срыву
отделение потока; практически прямое опускание носа самолета с помощью аэродинамического бафтинга. В некоторых случаях
при сваливании, обусловленное благоприятной зависимостью бафтинг перед срывом становился очень сильным. Кроме того, за-
момента тангажа от угла атаки и постепенной и, как правило, висимость момента тангажа от угла атаки оставалась устойчивой
равномерной потерей подъемной силы на обеих консолях крыла. вплоть до с^шах, не требуя применения эффективных средств ме-
Пассажирские самолеты с турбовинтовыми двигателями. В про- ханизации передней кромки крыла. Это обстоятельство, а также
цессе проектирования и создания самолетов этого класса прои- возникновение срыва сначала на центральной части крыла (необ-
зошли два события, обусловившие ухудшение их срывных харак- ходимое условие для предотвращения кабрирующего момента при
теристик: срыве потока на стреловидных крыльях), привели к благоприят-
1. Профиль крыла был улучшен в смысле повышения аэроди ным моментным характеристикам, обусловившим опускание носа
намического качества (т. е. увеличения отношения подъемной самолета при срыве.
силы к лобовому сопротивлению) на больших скоростях полета, Режимы сваливания самолета при работающих двигателях,
которые стали доступными благодаря новой силовой установке са принесшие для самолетов с турбовинтовыми двигателями массу
молета. В связи с этим стало необходимо разработать более эф затруднений, стали теперь неопасными, поскольку спутная струя
фективную механизацию задней кромки крыла. В результате от работающих двигателей перестала приводить к увеличению
этого отделение потока на малых скоростях полета как для по подъемной силы и к забрасыванию самолета на большие углы атаки
летной конфигурации, так и для выпущенной механизации крыла и на очень большие углы тангажа. Срывные характеристики
было отодвинуто в область больших углов атаки. Это привело к при выключенной тяге стали примерно такими же, как и при вклю-
потере естественного средства предупреждения о приближении к ченной тяге, с той лишь разницей, что в последнем случае отме-
срыву, которое теперь пришлось заменить вибратором штурваль чалось небольшое увеличение угла тангажа и некоторое уменьше-
ной колонки. ние скорости сваливания вследствие: а) вертикальной составляю-
2. Было установлено, что из-за улучшения несущих свойств щей тяги двигателей, слегка уменьшающей эффективный вес само-
крыла (особенно при работающих двигателях, когда омываемая лета, и б) небольшого подсоса на верхнюю поверхность крыла
струей от двигателей поверхность крыла весьма велика) отделе благодаря действию спутной струи от двигателей.
ние потока от крыла происходит не плавно, а скачком, и если Пассажирские реактивные самолеты второго поколения. Само-
это явление на обеих консолях крыла наступает не одновременно, леты этого типа можно разбить на три группы:
138 139
а) самолеты, срывные характеристики которых аналогичны Рис. 4.14. Силы, действующие на са-
характеристикам реактивных самолетов первого поколения (т. е. молет в продольной плоскости
имеют хорошие срывные характеристики);
б) самолеты, склонные к суперсрыву;
в) самолеты, у которых желаемому поведению при срыве — поколения является суперсрыв.
опусканию носа — предшествует кабрирующий момент. Суперсрыв, глубокий срыв или
Характеристики срыва для самолетов группы «а» уже анали- запретный срыв — все эти тер-
зировались; характеристики группы «б» будут рассмотрены в под- мины одинаково приемлемы, по-
разделе, посвященном явлению суперсрыва. Что касается скольку все они описывают в
самолетов группы «в», то тут необходимо дать некоторые разъяс- основном одно и то же явление.
нения. К этой группе относятся самолеты, не имеющие высоко- Единственное замечание следует сделать для термина «запер-
расположенного горизонтального оперения (ГО), но обладающие тый срыв», который следует применять лишь в тех случаях, когда
высокоэффективной механизацией крыла, характеризующейся фик- выход из срывных режимов невозможен.
сированной или подвижной механизацией передней кромки, а Прежде чем перейти в рассмотрению аэродинамики суперсрыва,
также эффективной механизацией задней кромки. Если механи- попытаемся убедиться в том, что мы до конца понимаем физику
зация передней кромки высокоэффективного крыла обслуживает сваливания обычного самолета. Для этого мы должны отметить
и значительную часть внутренней секции крыла, например для следующие факторы, с которыми связано возникновение супер-
того, чтобы получить очень высокое значение су шах и улучшить срыва, а именно:
взлетно-посадочные характеристики самолета, то внутренние сек- а) моментные характеристики самолета при сваливании;
ции крыла выходят на срыв очень поздно, уже после того, как б) эффективность ГО при выходе из режимов сваливания.
на остальной части крыла разовьется срыв, что создает тенденцию Силы, действующие на самолет обычной схемы — низкоплан
к кабрированию. с прямым крылом, — изображены на рис. 4.14. Вес самолета,
Даже если режимы истинного срыва и будут сопровождаться создающий силу, приложенную впереди действующей вверх подъ-
четким опусканием носа самолета (концевой срыв потока на крыле емной силы крыла и направленную вниз, вызывает необходимость
никогда не развивается), начальная тенденция к кабрированию в создании направленной вниз уравновешивающей силы от ГО.
принципиально недопустима, потому что характеризует собой Триммер руля высоты устанавливается в положение, при котором
продольную неустойчивость самолета и приводит к самопроиз- усилие на штурвальной колонке равно нулю. (Некоторые само-
вольному выходу самолета на режим сваливания со скоростей леты в некоторых конфигурациях при задних центровках могут
полета, на которых начинает проявляться тенденция к кабриро- иметь уравновешивающую силу на ГО, направленную вверх;
ванию. Иногда для устранения этого эффекта устанавливают уст- в этом случае рис. 4.15 необходимо перерисовать таким образом,
ройство, повышающее продольную статическую устойчивость чтобы вес самолета был приложен сзади подъемной силы крыла,
и начинающее работать вблизи скорости сваливания. Это устройство а подъемная сила на ГО была направлена вверх. Тогда при умень-
совсем не похоже на автомат-толкатель и не может оказывать шении скорости самолета руль высоты будет отклоняться вверх
непосредственное воздействие на самолет, характеристики кото- и уменьшать действующую вверх подъемную силу от ГО.) При
рого определяются видом зависимости момента тангажа от угла уменьшении скорости полета с помощью плавного отклонения
атаки, а также величиной запаса эквивалентного угла атаки ГО руля высоты вверх «вступает в действие» механизм продоль-
(стабилизатора и руля высоты) до срывных режимов. Этот автомат
улучшения устойчивости лишь создает небольшое усилие в канале перед
сваливанием
управления рулем высоты, которым обеспечивается надлежащий ной статической устойчиво-
запас устойчивости при освобожденной штурвальной колонке сти и обеспечивает тенденцию
и устраняется тенденция к самопроизвольному выходу самолета опускания носа самолета.
на режимы сваливания. Необходимо также подчеркнуть, что вслед- Этой тенденции необходимо
ствие малости управляющих воздействий этого автомата все противодействовать еще боль-
случаи отказов автомата совершенно не опасны. шим отклонением руля вы-
Суперсрыв соты вверх, и в этом посте-
Рис. 4.15. Влияние вихревой спут-
Наиболее серьезным явлением в области срывных характе- ной струи крыла на эффективность
горизонтального оперения типич-
ристик большинства (но не всех) реактивных самолетов второго ного самолета с ПД
140 141
пенном процессе управления необходимо,увеличивая прикладывае- создает при срыве значительный кабрирующий момент (подробное
мое к штурвальной колонке тянущее усилие, продолжать сни- объяснение этого явления будет дано ниже), и вихревая пелена,
жение скорости полета. Низкорасположенное ГО при этом вскоре представляющая собой в этом случае турбулентный поток низкой
попадет в след от крыла, представляющий собой турбулизи- энергии, сходит с крыла и попадает на высокорасположенное ГО,
рованный поток с низкой энергией. Это приводит к уменьшению которое как раз находится в нужном для этого положении. По-
эффективности ГО. следнее обстоятельство приводит к существенному снижению
В момент сваливания происходят два важных события. Обыч- эффективности ГО, уменьшая его способность противоборствовать
ное прямое крыло, повинуясь традиционной тенденции к пикиро- кабрирующему моменту от крыла, и самолет продолжает увеличи-
ванию, обеспечивает эффективное опускание носа самолета. Кроме вать угол тангажа. Такое увеличение угла тангажа сразу же после
того, в момент сваливания вихревая пелена за крылом направлена выхода на режимы сваливания сопровождается усугубляющим
более или менее прямо по потоку и проходит над низкорасполо- положение уменьшением подъемной силы и существенным увели-
женным ГО. Благодаря этому ГО продолжает работать в невоз- чением лобового сопротивления, что в свою очередь приводит
мущенном потоке высокой энергии, а в момент срыва угол атаки к быстрому увеличению вертикальной скорости снижения, и сле-
ГО резко увеличивается, создавая дополнительную подъемную довательно, к увеличению скорости роста угла атаки. В конечном
силу, направленную вверх. Эта подъемная сила на ГО также спо- итоге самолет быстро приближается к своим предельным углам
собствует опусканию носа самолета. атаки, углубляясь в область срыва.
Таким образом, в свете упоминавшихся ранее двух важных Таким образом, в свете рассмотренных выше двух важных осо-
особенностей самолета с низкорасположенным ГО этот самолет: бенностей самолета со стреловидным крылом и высокорасположен-
а) имеет крыло, создающее при сваливании пикирующий момент, ным ГО следует отметить, что этот самолет: а) имеет крыло, соз-
и б) его ГО выходит при сваливании из турбулентной зоны вих- дающее при сваливании момент на кабрирование, и б) его ГО
ревой пелены в зону невозмущенного потока, тем самым допол- попадает при сваливании в спутную струю от крыла, теряя при
нительно увеличивая суммарный момент на пикирование. этом эффективность управления, столь необходимую для вывода
Рис. 4.15 наглядно иллюстрирует это явление. самолета из сваливания. Физическая сущность этого явления
Вот и все об аэродинамике сваливания самолета обычной схемы, иллюстрируется рис. 4.16.
с прямым крылом и низкорасположенным ГО, обеспечивающей Таковы особенности выхода на режимы сваливания самолетов
увеличение тянущего усилия по мере приближения к срыву и со стреловидным крылом и высокорасположенным ГО: увели-
четкий момент на пикирование на режимах сваливания. чение тянущего усилия на штурвальной колонке при уменьшении
Вернемся теперь снова к реактивным самолетам со стреловид- скорости вплоть до скорости сваливания и значительный кабри-
ным крылом, с двигателями, расположенными в задней части рующий момент при сваливании, сопровождающийся существен-
фюзеляжа, и с высокорасположенным ГО. Лишь две особенности ной потерей эффективности ГО при выводе самолета из этого ре-
отличают эти самолеты от самолетов старой схемы, и эти особенно- жима.
сти приводят к возникновению суперсрыва. Это характер изме- Необходимо теперь объяснить причину появления кабрирую-
нения момента тангажа и потеря эффективности ГО при срыве. щего момента при сваливании. Наиболее важное значение име-
Начнем снова с рассмотрения режима полета самолета, сбалан- ют два основных фактора:
сированного на скорости 1,4 Vs- Начиная с этого режима и вплоть 1. В л и я н и е про-
до скорости сваливания пилотажные характеристики самолета филировки крыла. Перед
сдаливонием
в основном такие же, как и для самолетов старого поколения, Если бы на всех участках
за тем лишь исключением, что высокорасположенный стабили- крыла срыв потока происхо-
затор на этих режимах не попадает в след от крыла и сохраняет дил одновременно, то такое
свою эффективность неизменной вплоть до скорости сваливания крыло создавало бы пики-
(это обстоятельство весьма благоприятно для работы автомата- рующий момент из-за харак-
толкателя, поскольку четкая реакция самолета на отклонение Рис. 4.16. Влияние вихревой спут-
руля высоты обеспечивает уверенное опускание носа самолета). ной струи крыла на эффективность
горизонтального оперения реак-
Поэтому управление самолетом при непрерывном уменьшении тивного транспортного самолета
скорости полета более благоприятно, так как вихревая пелена с Т-образным оперением
от крыла не ухудшает эффективности ГО. 143
В момент сваливания необходимо опять отметить два важных
обстоятельства. Стреловидное крыло с усложненным профилем
142
Рис. ени
4.17. я
Изменен
ие изм
распреде еняе
ления тся
да- с
вления
по хорде «по
крыла в лкоо
процессе б-
срыва: разн
ого»
/ — , т.
приб
лиже е.
ние
к наи
срыв
у; 2 боле
— е
при
срыв благ
е; 3

опр
норм и-
альн ятно
ый
полет го
для
обес
тера пече
расп ния
реде хор
лен оши
ия х
Задня давл хара
передня
я
хорда крьла я ени ктер
кромк я. ист
Де ик
й- на
стви бол
тель ьши
но, х
по чис
мер лах
е М,
при на
бли «пи
жен ково
ия к е»,
сры при
ву чем
хара вели
ктер чин
расп а
реде пика давления вблизи передней
лен кромки крыла непрерывно увели-
ия чивается из-за наличия чрезмерно
давл
большого подсоса, создаваемого носовой частью профиля. При используется понятие «скос потока»; при этом предполагается,
срыве этот пик разрушается и характер распределения давления что изменение скоса потока оказывает определенное влияние на
изменяется таким образом, что, как правило, .создается характеристики суперсрыва. Это неверно. Одно только изменение
пикирующий момент (рис. 4.17). Однако характеристики угла скоса потока при приближении самолета к режимам свали-
распределения давления на основном профиле оказывают намного вания не создает тенденции самолета к кабрированию, обуслов-
меньшее влияние на моментные характеристики крыла при ленному ГО. Хотя при увеличении угла тангажа самолета и обес-
срыве, чем факторы, определяющие трех мерное обтекание печивается уменьшение угла атаки ГО благодаря изменению скоса
всего крыла (например, стреловидность и сужение). потока, однако это уменьшение всегда перекрывается увеличением
2. В л и я н и е ф о р м ы к р ы л а в п л а н е ( с т р е - угла атаки ГО из-за физического увеличения угла тангажа са-
л о в и д н о с т и ) . Практически не все сечения крыла выходят молета. Если бы это было не так, то все самолеты были бы неус-
на срыв одновременно. Обычное стреловидное крыло имеет тен- тойчивыми при приближении к срыву, чего на самом деле не от-
денцию к развитию срыва сначала на концах крыла, поскольку мечается. Для тех, кто простое математическое выражение пред-
обтекание концевой части крыла ухудшается для всех типов почитает всем словесным рассуждениям, возможно, все станет
крыла, а влияние стреловидности лишь усугубляет этот эффект. яснее из следующей зависимости:
Концевой срыв вызывает потерю подъемной силы на консолях ат = (а — е) + а 0
крыла (расположенных позади ц. т.) и, следовательно, создает
кабрирующий момент. Чтобы устранить этот нежелательный (здесь (а — е) всегда увеличивается при увеличении а),
эффект и обеспечить возникновение срыва первоначально на где а т — угол атаки ГО;
внутренней части крыла с целью создать при срыве момент на а — угол атаки крыла; е
пикирование, требуется множество всевозможных ухищрений, — угол скоса потока;
например, таких как крутка и изменение кривизны профиля, а о — угол между ГО и крылом.
полосы на передней части профиля, аэродинамические перего- Покончив с объяснением отдельных сторон суперсрыва, рас-
родки и т. д. Однако когда стреловидное крыло с высокими не- смотрим теперь всю картину в целом. На рис. 4.19 приведены
сущими свойствами выходит на углы атаки, превышающие угол зависимости коэффициентов момента тангажа и подъемной силы
атаки начала срыва, то сначала полный срыв потока происходит от угла атаки. Можно видеть, что по мере увеличения угла атаки
все же на консолях крыла, что приводит к созданию момента на самолета имеет место устойчивая тенденция к созданию момента
кабрирование (рис. 4.18). на пикирование. Необходимо, в частности, отметить увеличение
Если теперь принять во внимание суммарный эффект, обу- наклона кривой изменения mz непосредственно перед срывом.
словленный двумя рассмотренными факторами, то становится
ясно, почему на самолете со стреловидным крылом и высоко-
расположенным ГО создается при сваливании кабрирующий
момент.
Во многих работах, посвященных исследованию суперсрыва,
144

О 10 20 30 40 50 60 а"
Рис. 4.18. Область перво- Рис. 4.19. Зависимость коэффи-
начального срыва потока циентов момента тангажа и
на стреловидном крыле подъемной силы от угла атаки
(заштрихована)
Ю д. Дэвис
145
Это явление типично для некоторых компоновок самолетов и от- Рис."4.21. Зависимость коэффициента мо-
ражает успешную работу конструкторов по формированию срыва мента тангажа от угла атаки (пунктирная
линия), определяющая возможность вы-
сначала на внутренней части крыла, что и приводит к увеличению вода самолета из режима сваливания
момента на пикирование. Однако после выхода на режим свалива-
ния самолет продолжает увеличивать угол атаки до тех пор, пока
не выйдет на более или менее устойчивый угол атаки — около 30°. нейных пилотов, ибо эти пилоты
Данный пример хорош лишь для теоретических рассуждений. имеют все основания заявить,
На практике, однако, этот маневр куда опаснее, чем можно себе что их не устраивает самолет,
представить из приведенного выше описания. Это происходит который может выйти на режим
по двум причинам, имеющим одну и ту же физическую первоос- суперсрыва. Однако для полноты
нову. Выше уже говорилось, что на скоростях, меньших чем, картины все же вкратце рассмот-
скажем, скорость 1,4У5, увеличение угла атаки приводит к уве- рим этот вопрос.
личению лобового сопротивления, гораздо более интенсивному,
чем увеличение подъемной силы, и это приводит к увеличению вер-
тикальной скорости снижения самолета. Главное, что нужно здесь На рис. 4.21 повторена приводившаяся ранее зависимость тг и
отметить, это то, что данная тенденция к увеличению вертикаль - су по а (угол атаки), и, кроме того, добавлена линия, иллю-
ной скорости снижения при постоянном угле тангажа приводит стрирующая максимально возможный управляющий момент на
к быстрому увеличению угла атаки самолета по мере увеличения пикирование, соответствующий полному отклонению штурваль-
угла наклона траектории. Более того, после выхода на режим ной колонки от себя. Пока эта линия проходит ниже линии нуле-
сваливания и потери значительной части подъемной силы самолет вого момента тангажа, вывод самолета из суперсрыва теорети-
начинает быстро снижаться, и это сопровождается быстрым уве- чески возможен; если же эта линия, учитывающая возможности
личением угла атаки. руля высоты, заходит в область положительных моментов тангажа,
Этот процесс изменения наклона траектории самолета сопро- вывод самолета из суперсрыва невозможен. На режимах полета,
вождается быстрым увеличением угла атаки, ускоряет вход и когда кривая моментов самолета с учетом полного отклонения
углубление самолета в область суперсрыва. Необходимо еще раз руля высоты иа пикирование лежит в положительной области
подчеркнуть, что рассматриваемый процесс может сопровождаться моментов, управление самолетом невозможно. Дальнейшее об-
и не очень большими углами тангажа (рис. 4.20). Для некоторых суждение суперсрыва, из которого нельзя выйти на нормальные
самолетов это может происходить при углах тангажа, почти не режимы, по-видимому, не имеет смысла. Следует, однако, отметить,
отличающихся от нормальных, и данное обстоятельство может что разбившиеся при таких маневрах самолеты в момент удара
ввести пилота в заблуждение, поскольку этот процесс очень на- о землю имели угол крена, примерно равный нулю (несмотря на
поминает начало нормального выхода самолета из сваливания. все попытки экипажа вывести самолет из этого устойчивого поло-
Описывать процесс вывода самолета из суперсрыва, быть может жения как с помощью руля направления, так и элеронов), неболь-
и не следовало бы в этой книге, которая предназначена для ли- шой отрицательный угол тангажа, небольшую или вообще равную
Перед
срывом нулю путевую скорость, чрезвычайно большой угол атаки, нера-
начало ботающие двигатели (в одном случае из-за слишком больших
срыва углов атаки), и наконец, чрезвычайно большую вертикальную
Глубокий скорость снижения.
срыв
В отношении суперсрыва с возможностью выхода на нормаль-
ные режимы полета важно подчеркнуть одно обстоятельство.
Одно время считалось, что лучшим способом выхода из суперсрыва
является попытка ввести самолет в спираль. Теперь от этото
способа отказались, потому что если даже считать такой маневр
возможным, то возникающие при этом очень большой отрица-
тельный угол тангажа, отсутствие уверенности в возможности
вывода самолета из спирали, очень большая вертикальная ско-
рость снижения и очень большая потеря высоты при выходе
из срыва ставят под сомнение наличие у этого способа вы -
вода самолета из суперсрыва каких-либо преимуществ перед
Другими.
10*
Рис. 4.20. Схема, иллюстриру- 147
ющая отсутствие связи между
146 углом тангажа и углом атаки
Предположим, что самолет способен выходить из датч
суперсрыва. Тогда наиболее целесообразными приемами ики
пилотирования будут следующие. Отклоните и удерживайте 148
штурвальную колонку в положении, полностью
отклоненном от себя, установите закрылки в положение,
рекомендованное для этого маневра конструкторами самолета
(конечно же, это будет положение, при котором
суммарный момент тангажа самолета будет наиболее
благоприятный), и ждите, пока самолет не опустит нос и не
выйдет из срыва.
Очень важно еще раз подчеркнуть, что одна лишь
информация об угле тангажа недостаточна для управления
самолетом при выводе из суперсрыва. Слишком
преждевременн