ПИЛОТИРОВАНИЕ БОЛЬШИХ

РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ
D.
P.
Davi
es
Д. Д
эви
с
Handling the Big Jets Пилотирование больших
реактивных самолетов
The significant differences in flying qualities between
jet transport aeroplanes and piston-engined transport
aeroplanes Перевод с английского
под редакцией В. Н. Нартова
 Москва
ARB „МАШИНОСТРОЕНИЕ"
1975
Brabazon House, Redhill, Surrey, England.
УДК 629.735.33.076-20
Перевод выполнен В. Н. Нартовым, И. Г. Никифоровым, Б. П. Кондратенко
и М. М. Киселевым
ПРЕДИСЛОВИЕ РЕДАКТОРА ПЕРЕВОДА
 Дэвис Д. Пилотирование больших реактивных самолетов. Пер. с англ.
под ред. В. Н. Нартова. М., «Машиностроение», 1975, 368 с.)
Эта книга, написанная известным английским летчиком гражданской авиа-
ции, знакомит читателя с особенностями пилотирования больших реактивных
транспортных самолетов. Приводятся рекомендации по пилотированию в ава-
рийных ситуациях, в сложных метеорологических условиях. Отдельная глава
посвящена пилотированию очень больших реактивных самолетов типа Боинг-747.
В книге рассмотрены наиболее существенные различия в пилотажных ха-
рактеристиках самолетов с поршневыми и реактивными двигателями. Особое
внимание уделено раскрытию физической сущности явлений, обусловливающих
различия в пилотажных характеристиках самолетов с поршневыми и реактив -
ными двигателями.
Книга предназначена для летного состава гражданского воздушного флота
и широкого круга специалистов авиационной промышленности. Она может быть
также полезной для преподавателей и студентов авиационных учебных заведений.
Табл. 9, ил. 103.
Автор книги «Пилотирование больших реактивных само-
летов» Дэвид Дэвис— известный английский летчик — испытатель
гражданских самолетов, член английского Королевского авиаци-
онного общества (RAS).CВОЮ карьеру летчика-испытателя он начал
в 1946 году в авиации ВМС, где в течение трех лет испытывал
новые типы военных самолетов, проверяя их пилотажные харак-
теристики. С 1949 года Дэвис — главный летчик-испытатель
английского Авиационного регистра (ARB) l. ARB представлял
собой организацию, которая занималась регистрацией и провер-
кой летной годности (сертификацией) летательных аппаратов
в Англии.
Дэвис проводил сертификационные летные испытания боль-
шинства английских и некоторых иностранных гражданских
самолетов, включая первый английский реактивный гражданский
самолет «Комета». Опыт летной работы Дэвиса (более 4500 часов
налета) охватывает пилотирование как гражданских, так и воен-
ных летательных аппаратов 150 различных типов: легких самоле-
тов, современных реактивных транспортных самолетов (включая
сверхзвуковой транспортный самолет «Конкорд»), планеров и вер-
толетов.
Свой богатый опыт в пилотировании реактивных самолетов
Дэвис обобщает в предлагаемой читателю книге. Хотя основная
цель, поставленная автором,— помочь пилотам самолетов с порш-
невыми двигателями в освоении реактивных самолетов — значе-
ние книги выходит за эти рамки. Наряду со специфическими во-
просами пилотирования Дэвис подробно в популярной и в то же
время достаточно строгой форме рассматривает физическую сущ-
ность явлений, определяющих различия в пилотажных характе-
ристиках самолетов с поршневыми двигателями и реактивных
самолетов. Это делает книгу Дэвиса ценным пособием по аэроди-
намике и динамике полета. Рекомендации автора по приемам
пилотирования реактивных самолетов в различных условиях
полета сделаны на основе тщательного рассмотрения (с точки
зрения пилота) достоинств и недостатков самолетов и устанавливае-
мых на них приборов и оборудования. Учитывая такой подход
изложению материала, а также то, что автор, давая рекоменда-
Д 31808-217
217-75 © Издательство «Машиностроение»,
038 (01)-75
1975 г.
ции пилотам, акцентирует внимание на актуальных проблемах
повышения безопасности полета, снижения шума самолетов,
повышения надежности самолетного оборудования и т. п., можно
надеяться, что книга вызовет интерес у широкого круга специа-
листов, занимающихся вопросами проектирования, испытания
и эксплуатации авиационной техники.
О популярности книги Дэвиса «Пилотирование больших ре-
активных самолетов» за рубежом свидетельствует тот факт, что
с момента выхода в свет в апреле 1967 года первого издания книги
она переиздавалась пять раз, а ее общий тираж составил более
25 тысяч экземпляров.
Перевод книги выполнен с некоторыми сокращениями. В част-
ности, полностью опущена глава, посвященная пилотированию
самолетов в условиях несимметричной тяги. Это сделано потому,
что изложение материала в главе ограничено лишь двумя специ-
фическими вопросами: организацией обучения пилотов управле-
нию самолетом при несимметричной тяге (этот вопрос сам автор
называет «весьма дискуссионным») и перегоночным полетам четы-
рехдвигательного самолета с одним или двумя неработающими
двигателями. Остальные сокращения несущественны.
Обозначения физических величин и параметров полета, кото-
рыми пользуется автор, приведены в соответствие с обозначениями,
принятыми в Советском Союзе. Исключение составляют обозна-
чения скоростей: они сохранены в том же виде, что и в оригинале.
Это сделано потому, что в ряде случаев английская терминология,
относящаяся к скоростям, не совпадает с нашей, а сами скорости
определяются с использованием критериев и коэффициентов,
отличающихся от тех, которые предусмотрены Нормами летной
годности гражданских самолетов СССР (НЛГС-2). Тем не менее
принятая в переводе система обозначений не должна вызывать
трудностей при чтении книги, поскольку во введении приводится
терминологический словарь, в котором содержатся определения
всех используемых в книге терминов и даются соответствующие
примечания в тех случаях, если названия скоростей в НЛГС-2
и в английских нормах совпадают.
ВВЕДЕНИЕ
ТАБЛИЦА РАЗЛИЧИЙ
Стержнем данной книги является представленная ниже
таблица, в которой систематизированы наиболее существенные
различия между самолетами с реактивными и поршневыми
двигателями (ПД). Принцип построения таблицы очень прост.
Если выделить важнейшие элементы летных свойств реактивных
транспортных самолетов и проанализировать общую логическую
взаимосвязь между этими элементами, то становится очевидным,
что некоторые летные свойства вытекают из других, имеющих
более широкое значение, и что из всей совокупности различий
между реактивными самолетами и самолетами с ПД можно выде-
лить различия первого, второго, третьего и четвертого порядков.
Хотя некоторые разветвления таблицы различий не являются
бесспорными и их обоснованность может служить предметом дис-
куссии, в конечном счете таблица обладает вполне достаточной тех-
нической точностью, чтобы служить целям данной книги, рассчи-
танной скорее на пилотов, чем на специалистов в области аэроди-
намики, которые, несомненно, могут высказать отдельные воз-
ражения. Такие же аргументы можно привести в защиту приня-
той концепции четырех различий первого порядка. Эти различия
соответствуют наиболее общим летным свойствам, в отношении
которых реактивный транспортный самолет отличается от транс-
портного самолета с ПД и из которых естественным образом вы-
текают различия более высокого порядка, охватывающие все
стороны летных свойств самолетов.
Текстовая и иллюстративная части книги представляют собой
по существу тщательную детализацию таблицы различий, в соот-
ветствии с чем и распланированы главы книги.
В главе 1 дан общий обзор четырех различий первого порядка
с изложением вызвавших их причин.
В каждой из последующих четырех глав (2—5) отдельно рас-
сматриваются различия первого порядка, а также являющиеся
их следствием различия более высоких порядков. При этом в каж-
дом конкретном случае предлагается по крайней мере одна реко-
мендация по пилотированию самолета с учетом летных свойств,
относящихся к данному случаю.
Главы 6 и 7 посвящены трем фазам полета, в которых все раз-
личия в летных свойствах самолетов, рассматриваемые в этой
 Таблица
В таблице представлены важнейшие различия в летных свойствах транспорт
составлении таблицы, в общем очевидны, и они упомянуты во введении. Напри
различиям первого порядка. Однако, учитывая принятое построение книги, авто ■
условиях с различием первого порядка, названным «увеличение скорости по
ристики самолета при полете в сложных метеоусловиях.
Цифры в скобках указывают на те различия, следствием которых является дан
различий
ных реактивных самолетов и самолетов с ПД. Трудности, встретившиеся при
полет в сложных метеорологических условиях можно отнести ко всем четырем ру
было удобнее связать особенности пилотирования самолета в сложных метео-
лета». Кроме того, это различие обусловливает наиболее критические характе-
ное различие.
 Увеличение
размеров и веса 1.1. Количество движения (1 и, 3) 1.2.1. Загрузочные устройства (1.2)
1.2. Бустерное управление (1 и 3) 1.3.1. Широкий диапазон изменения харак-
1.3. Широкий диапазон изменения веса (1) терных скоростей (1.3)
1.4. Широкий диапазон изменения центровки (1) 1.4.1. Стабилизаторы с изменяемым углом уста-
1.5. Длинная база шасси (1) новки (1.4 и 3)
 Применение 2.1. Зависимость тяги от положения рычага газа (2) 2.7.1. Автоматическое зажигание и
газотурбинных 2.2. Приемистость (2) тели подачи топлива (2.7)
двигателей 2.3. Отсутствие завинтовой струи (2)
2.4. Отсутствие сопротивления винта (2)
2.5. Высокий расход топлива на малых высотах (2)
2.6. Приемы пилотирования для снижения шума 3.1.1. Запасы по скорости (3.1 и 2)
на местности (2)
2.7. Расположение двигателей (2) 3.2.1. Средства увеличения подъемной силы
2.8. Общие вопросы эксплуатации (2) (3.2) 3. . Демпферы рыскания и
3.3.1. «Голландский шаг» (3.3) крена (3.3.1)
3.3.2. Спиральная устойчивость (3.3) 3. . Путевая и поперечная
3.3.3. Сваливание (3.3 и 3.1) балансировка (3.3.2)
3.1. Малое лобовое сопротивление (3) 3.3.4. Устойчивость по скорости (3.3) 3. . Вибраторы и толкатели
Увеличение 3.2. Малая подъемная сила на малых скоростях (3) 3.3.5. Высокие скорости снижения при за- штурвальной колонки
скорости полета 3.3. Стреловидность крыла (3) ходе на посадку (3.3 и 3.2) (3.3.3)
3.3.6 Ограниченная свобода движения в пло-
скости крена на земле (3.3)
3.4. Интерцепторы 3.5.1. Нагрев пневматиков и тормозов (3.5 и 1)
3.5. Высокие скорости движения по земле (3 и 1) 3.5.2. Ошибки при подъеме передней ноги (3.5 и 2.3)
3.5.3. Реверс тяги (3.5 и 2.4)
3.5.4. Глиссирование (3.5)
3.5.5. Слякоть (3.5)
3.5.6. Приемы пилотирования при взлете (3.5. и 2.3)
3.5.7. Приемы пилотирования при посадке (3.5. и 2.3)
3.5.8. Приемы пилотирования при уходе на 2-й круг (3.5 и 2.3)
3.5.9. Эксплуатация самолетов на загрязненных ВПП (3.5)
3.6. Полет в сложных метеоусловиях (1, 2, 3 и 4) 3.6.1. Вывод самолета из забросов (3.6)
У
в
е
л
и
ч
е
н
и
е
в
ы
с
о
т
ы
п
о
л
е
т
а
4.1. Больш 44.2.1
. 1 . l Ус т р о й с т в о балансировки
ие числа М по числу
(4 и 3) М (4.1) •
4.2. Аварий средства
ное увеличения
снижение сопротивлен
(4) ия (4.2 и 3.1)
4.3. Характ
еристики на
больших
высотах (4)
книге, проявляются в совокупности таким образом, что делают
реактивный транспортный самолет целиком отличным от любого
другого самолета. Эти три фазы полета — взлет, посадка и полет
в сложных метеорологических условиях — требуют от пилота прак-
тического приложения его знаний об основных различиях и мо-
гут рассматриваться как наиболее важные фазы полета; посвя-
щенные им главы представляют собой важнейшую часть книги.
Темой последней главы 8 является очень большой реактивный
самолет Боинг-747, особенности его конструкции, систем и пило-
тирования.
В книге рассматривается также глиссирование самолета на
влажной ВПП, посадка на ВПП, покрытую слякотью, спиральная
устойчивость и т. д. Эти вопросы включены в книгу в связи с тем,
что применительно к реактивным транспортным самолетам их
значение неизмеримо возросло.
ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ
Большинство терминов в книге легко запоминается, но
некоторые из них требуют определенных пояснений, которые
должны способствовать усвоению излагаемого материала. Приво-
димый ниже перечень не является полным авиационным термино-
логическим словарем — в него включены лишь термины, исполь-
зуемые в данной книге. Определения в большинстве случаев
сформулированы «неофициальным языком». Автор просто стре-
мился к тому, чтобы определения были доходчивыми и по воз-
можности лаконичными. Б у к в е н н ы е о б о з н а ч е н и я
а — угол атаки
11 — к. п. д.
е — угол скоса потока
0 — угол наклона траектории полета к горизонтальной
плоскости
р — плотность воздуха
р0 — плотность воздуха у земли
Д = р/р0 — относительная плотность воздуха
б' — угол тангажа
су — коэффициент подъемной силы
сх — коэффициент лобового сопротивления mz —
коэффициент момента тангажа т2а — коэффициент
момента тангажа при нулевой подъемной силе
g — ускорение силы тяжести
q — скоростной напор
S — общая площадь крыла в плане
V — скорость
W — вес
п — перегрузка
10
Аэродинамика
П о р о г б а ф т и н г а — для данных условий полета соот-
ветствует моменту, с которого бафтинг (тряска) на малой или боль-
шой скорости полета впервые начинает ощущаться.
Г р а н и ц а б а ф т и н г а — для данных условий полета
определяется теми сочетаниями скорости и высоты, при которых
возникает бафтинг.
З а п а с по б а ф т и н г у — устанавливаемая для данных
условий полета величина перегрузки, после достижения которой
возникает бафтинг, данного уровня.
Э ф ф е к т с ж и м а е м о с т и — эффект воздействия скач-
ков уплотнения на характеристики самолета при критическом
числе М.
Н е в о з м у щ е н н ы й п о т о к — состояние набегающего
потока воздуха, не возмущенного самолетом.
Ш а р н и р н ы й м о м е н т — момент относительно оси шар-
ниров поверхностей управления, действующий при их откло-
нении.
У г о л а т а к и — угол между хордой профиля и направле-
нием набегающего потока воздуха.
П о д ъ е м н а я с и л а — сила, поддерживающая самолет
в воздухе; определяется формулой cyS f>V2/2.
Точка торможения, или к р и т и ч е с ка я
т о ч к а,— точка на поверхности носка профиля, в которой
происходит разделение набегающего потока воздуха на верхний
и нижний и в которой его местная скорость равна нулю.
Двигатели
Э ф ф е к т и в н а я м о щ н о с т ь , и л и м о щ н о с т ь на
в а л у . Эти термины в общем являются синонимами. Об эффек-
тивной мощности обычно говорят в том случае, если желают
подчеркнуть способ определения мощности, т. е. способ, при ко-
тором используется динамометр. Второй термин означает распо-
лагаемую мощность на выходном валу, которая используется,
например, для привода воздушного винта.
Т я г о в а я м о щ н о с т ь . Величина тяговой мощности
эквивалентна величине тяги, развиваемой силовой установкой
самолета. В случае двигателей с воздушными винтами может быть
выражена как произведение мощности на валу на к. п. д. воздуш-
ного винта.
О т б и р а е м ы й в о з д у х — воздух, сжатый в компрес-
соре основного двигателя и используемый для наддува кабины или
Для привода различных устройств.
Б р и т а н с к а я т е п л о в а я е д и н и ц а (БТЕ)1—
единица измерения энергии. Определяется как количество тепла,
требного для повышения температуры 1 фунта воды на 1° F.
1 БТЕ = 0,252 ккал, или 1028 Дж. {Прим. ред.)
11
 С т е п е н ь д в у х к о н т у р н о с т и — отношение пол-
ного массового расхода воздуха, проходящего через вентилятор
двухконтурного двигателя, к массовому расходу воздуха, про-
ходящего через его газотурбинную часть.
Степень повышения давления в двига-
т е л е — отношение давления на выходе из компрессора (обычно
максимального пульсирующего давления) к давлению в воздухо-
заборнике или к давлению окружающего воздуха в зависимости от
целей применения. Является важным параметром рабочего цикла
газотурбинного двигателя и может выдаваться пилоту на приборе.
В. Д. (и Н. Д.) — индексы для обозначения вращающихся
частей двигателя высокого (и низкого) давления.
J. Р. 1 — нефтяное дистиллятное топливо, представляющее
собой смесь керосиновых фракций.
J. Р. 4 — нефтяное дистиллятное топливо, представляющее
собой смесь лигроиновых и керосиновых фракций.
М е х а н и ч е с к и й к. п. д,— отношение выходной мощ-
ности механической системы к входной мощности. Например,
у редуктора потери мощности возникают из-за трения в подшип-
никах.
N1 (и N2) — число оборотов компрессора низкого (и высокого)
давления двухвального двигателя, выражаемое в об/мин или
в % от максимального числа оборотов.
К- п. д. в о з д у ш н о г о в и н т а — отношение тяговой
мощности к мощности на валу при любых условиях полета.
У д е л ь н ы й р а с х о д т о п л и в а — отношение часо-
вого расхода топлива к тяге двигателя (кг топлива/кгс тяги-ч),
или (кг топлива/ч-Н тяги).
П о м п а ж — неустойчивая работа компрессора, характери-
зующаяся обратными пульсациями воздушного потока. Помпаж
может быть вызван возмущениями потока в воздухозаборнике
или неисправностями и может привести к перегреву и серьезным
механическим повреждениям.
Т е м п е р а т у р а г а з о в в т у р б и н е — параметр,
который может использоваться для целей контроля работы дви-
гателя. Эта температура замеряется между ступенями многосту-
пенчатой турбины и иногда произвольно смешивается с понятием
«температура выхлопных газов».
Т е м п е р а т у р а в ы х л о п н ы х г а з о в , или темпе-
ратура газов в реактивной трубе. Этот параметр также может быть
использован для контроля работы двигателя, но в некоторых
случаях этот способ контроля менее удовлетворителен, чем при
использовании температуры газов в турбине.
Т е р м и ч е с к и й к. п. д.— отношение энергии, которая
может быть превращена в полезную работу, к общей энергии,
получаемой при сгорании топлива.
Л и н и я д е й с т в и я т я г и — линия, вдоль которой
действует тяга. В случае воздушного винта линия действия тяги
12
совпадает с осью вала винта. Для газотурбинного двигателя линия
действия тяги является осевой линией общего потока выхлопных
газов, включая поток воздуха из вентилятора, если последний
имеется в двигателе. Линия действия тяги не всегда совпадает
с осью двигателя, так как выхлопные каналы могут располагаться
под некоторым углом к оси двигателя.
Летные характеристики
П о п р а в к а на с ж и м а е м о с т ь — поправка, вноси-
мая в показания пилотажных приборов для учета эффекта сжи-
маемости.
А э р о д и н а м и ч е с к а я п о п р а в к а — поправка, вно-
симая в показания пилотажных приборов для учета особенностей
размещения приемников воздушного давления, а также для учета
ограничений, накладываемых системой этих приемников.
О б щ и е л е т н ы е х а р а к т е р и с т и к и — летные ха-
рактеристики, замеренные в летных испытаниях самолета и от-
корректированные таким образом, чтобы отражать типичные ха-
рактеристики самолетов данного типа. Соответствуют или средней
для данного парка самолетов мощности или минимально гаранти-
рованной мощности двигателей.
Ч и с т ы е л е т н ы е х а р а к т е р и с т и к и — общие
летные характеристики, сниженные на величину приемлемых
погрешностей, которые обусловлены особенностями приемов пило-
тирования и условиями эксплуатации.
Ч и с т а я т р а е к т о р и я п о л е т а — траектория на-
бора высоты после взлета с одним отказавшим двигателем, обес-
печивающая достаточную высоту прохода над препятствием при
неблагоприятных обстоятельствах. Она охватывает этап полета
от точки на высоте прохода над препятствием на безопасной ско-
рости взлета (V2) до точки, соответствующей набору высоты в кон-
фигурации полета по маршруту. При определении этой траекто-
рии оговариваются мощности, воздушные скорости и условия
уборки средств механизации крыла.
МСА — международная стандартная атмосфера. Определяется
следующими параметрами для воздуха на уровне моря:
температура +15° С, давление 101325 Па = 10 332,3 кгс/м а =
= 760 мм рт. ст., плотность 1,2250 кг/м 3 = 0,12492 кгс-с 2/м4.
В. В. Т. ( с о в о к у п н о с т ь о г р а н и ч и в а ю щ и х
У с л о в и й ) — зависимость между весом самолета, высотой аэро-
дрома и температурой окружающего воздуха. Определяет сниже-
ние уровня летных характеристик до сертификационного минимума.
С к о р о п о д ъ е м н о с т ь — характеристика набора вы-
соты, выражаемая в м/мин или м/с.
Г р а д и е н т н а б о р а в ы с о т ы — характеристика на-
ора высоты, выражаемая процентным отношением набранной
самолетом высоты к пройденному расстоянию по горизонтали.
13

Скорости
П р и б о р н а я с к о р о с т ь — неисправленное показание
указателя воздушной скорости.
П р и б о р н а я и с п р а в л е н н а я с к о р о с т ь — при-
борная скорость, в которую введена только инструментальная
поправка 1 .
И н д и к а т о р н а я с к о р о с т ь — приборная исправ-
ленная скорость, в которую введены аэродинамическая поправка
и поправка на сжимаемость.
И с т и н н а я в о з д у ш н а я с к о р о с т ь — истинная
скорость полета самолета относительно невозмущенного воздуха,
равная индикаторной скорости, деленной на ]/~Д.
Ч и с л о М — отношение истинной воздушной скорости к ско-
рости звука для данных условий окружающей среды.
П р и б о р н о е ч и с л о М — неисправленное показание
числа М.
П р и б о р н о е и с п р а в л е н н о е ч и с л о М — при-
борное число М, в которое введена только инструментальная
поправка 2 .
И с т и н н о е ч и с л о М — приборное исправленное число М,
в которое введена аэродинамическая поправка.
Vs ( с к о р о с т ь с в а л и в а н и я и л и с р ы в а ) 3 —
скорость полета, на которой проявляются признаки, определяе -
мые как признаки сваливания самолета.
V MS ( м и н и м а л ь н а я с к о р о с т ь п р и с в а л и -
в а н ии) 4 — минимальная скорость полета, достигаемая в ре -
жиме сваливания.
V Sl 5 — скорость, не превышающая скорость сваливания при
нулевой тяге (малом газе) и заданном положении закрылков.
Vs 0 6 — скорость, не превышающая скорость сваливания при
нулевой тяге (малом газе) в самом крайнем посадочном положении
закрылков.
V1 ( с к о р о с т ь п р и н я т и я р е ш е н и я ) 7 — скорость
при взлете, на которой в случае отказа двигателя взлет может быть
или прерван, или продолжен.
VR ( с к о р о с т ь п р и п о д ъ е м е п е р е д н е й н о г и
ш а с с и ) 8 — скорость, на которой пилот начинает поднимать
переднюю ногу шасси при взлете.
1
V2 ( б е з о п а с н а я с к о р о с т ь в з л е т а ) — наимень-ша я
скорость, на которой самолет удовлетворяет критериям
управляемости, связанным с набором высоты после взлета с отка -
завшим двигателем.
V3 ( с к о р о с т ь п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м
со в с е м и работающими двигателями)2 —
устанавливаемая скорость полета на высоте прохода над пре -
пятствием после взлета самолета со всеми работающими двига -
телями.
V4 (установившаяся скорость полета п р и
н а ч а л ь н о м н а б о р е в ы с о т ы со в с е м и р а б о -
т а ю щ и м и д в и г а т е л я м и ) 3 — устанавливаемая ско-
рость на первом этапе взлета при использовании приемов пилоти -
рования, обеспечивающих снижение шума при взлете.
VAT ( з а д а н н а я с к о р о с т ь п е р е с е ч е н и я в х о д -
н о й к р о м к и ВПП п р и з а д а н н о м п о л о ж е н и и
з а к р ы л к о в ) 4 . Используется при посадке в относительно
благоприятных условиях.
V AT , — то же, что и V A T , н о при з ак рылках, вып ущенн ых в
самое крайнее посадочное положение.
V AT 5 — уст анавли ваемая скоро сть пере сечения входной
к р ом к и В П П п р и п о с а д ке с од н и м н е р а б от а ю щ и м д ви г ат е -
лем.
V A T 2 6 — устанавливаемая скорость пересечения входной
кромки В ПП при п о с ад ке с д вумя неработ ающими двигат е -
лями.
Vtmax ( м а к с и м а л ь н а я с к о р о с т ь п е р е с е ч е -
н и я в х о д н о й к р о м к и ВПП) 7 — скорость, превышение
которой обусловливает неприемлемый риск перебега ВПП при
посадке. Обычно принимается равной V AT + 28 км/ч.
Vref ( х а р а к т е р н а я с к о р о с т ь ) — скорость свали-
вания, а также любая другая нормированная эксплуатационная
скорость, для которой скорость сваливания V s может быть огра-
ничивающим параметром, например безопасная скорость взлета V 2
или скорость пересечения входной кромки ВПП V AT
 1
1
В аэродинамических расчетах часто пренебрегают инструментальной В НЛГС-2 рассматриваются безопасная скорость взлета V, и минимальная
поправкой вследствие ее малости. Поэтому ниже «приборная исправленная ско безопасная скорость взлета V2м. (Прим. ред.)
рость» (indicated airspeed—IAS), которой оперирует автор, будет называться В НЛГС-2 символом V3 обозначается скорость начала измене-
«приборной скоростью». (Прим. ред.) ния положения механизации. (Прим. ред.)
2
Ниже «приборное исправленное число М» (indicated Mach number — IMN), 3 НЛГС-2 символом V4 обозначается скорость начала набора высоты
которым оперирует автор, будет называться «приборное число М» из-за малости
инструментальной поправки. (Прим. ред.) ,
3
~~8 В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения Vc, Усм,
(в конце полной взлетной дистанции). (Прим. ред.)
Vc1 , V
~ В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения VBк.
V, и V ua (Прим. ред.) B
VN-2 И VBKMA (Прим. ред.)
14
15
 VMU (минимальная демонстрационная 16
с к о р о с т ь о т р ы в а ) 1 — скорость, на которой можно про-
извести отрыв самолета от земли при взлете со всеми работающими
двигателями и выполнять начальный набор высоты без неоправ -
данного риска.
Vmcg ( м ин им ал ьн ая э в о л ю т и в н а я
с к о р о с т ь )2
VMC (минимальная эволютивная скорость
на з е м л е ) 2 — минимальная скоро сть, на которой в случае
отказа двигателя при взлете можно сохранить управляемо сть
самолета в пределах установленных границ.
V MC A ( м и н и м а л ь н а я э в о л ю т и в н а я с ко -
р о с т ь с а м о л е т а в в о з д у х е во в з л е т н о й к о н -
ф и г у р а ц и и ) 3 — минимальная скорость, на которой в слу чае
отказа двигателя можно сохранить у пр авляемо ст ь самолет а в
воздухе в пределах уст ано вленных границ.
V MC L ( м и н и м а л ь н а я э в о л ют и в н а я ско-
р о с т ь с а м о л е т а в в о з д у х е в к о н ф и г у р а ции
з а х о д а на п о с а д к у и л и п о с а д к и ) 4 — минимальная
скорость, на которой в случае одного неработающего двигателя
можно сохранить управляемость самолета в пределах
установленных границ, несмотря на широкий диапазон измене ния
мощно сти двигателей.
VN0/MN0 (нормальная эксплуатационная
с к о р о с т ь ) — м а кс и м а л ь н о д о п у с т и м а я с ко р о с т ь ( и л и
число М) для нормальных условий эксплуатации.
V N E /M N E ( н и к о г д а не п р е в ы ш а е м а я с к о р о с т ь )
— скорость (или число М), большая, чем максимально допу ст имая
с ко ро сть, и исп ользуемая то гда , когда это жела тельно по
соображениям эксплуатации.
V Mo /M Mo ( м а к с и м а л ь н а я э к с п л у а т а ц и о н н а я
с к о р о с т ь ) — максимально допустимая скорость (или чи сло М)
дл я вс ех у сло ви й э ксп луат ац и и.
V D F /M D F ( м а к с и м а л ь н а я д е м о н с т р а ц и о н н а я
с к о р о с т ь п и к и р о в а н и я ) — наибольшая скоро сть (или
число М), демонстрируемая во время с ертификации.
V R A /M R A ( с к о р о с т ь п о л е т а в т у р б у л е н т н о м
в о з д у х е ) — скорость, рекомендуемая для полета в ус ловиях
турбулентности.
VB ( р а с ч е т н а я с к о р о с т ь п о л е т а п р и п о -
р ы в е в е т р а м а к с и м а л ь н о й и н т е н с и в н о сти)
— один из параметров, которые используются при уста новлении
Vra.
Vc ( р а с ч е т н а я к р е й с е р с к а я с к о р о с т ь ) —
скорость, которая также устанавливается из условий прочности
самолета.

1-4
В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения VОТРМ>
и Vмэп- (Прим. ред.)
 у (расчетная скоро сть пикиро вани я) — 17
также устанавливает ся из условий прочно сти самолета.
Vf ___предельная максимальная скорость полета с выпущен
ными закрылками.
Vimd - скорость полета при минимальном лобовом сопро-
тивлении.
V1 мр____скорость полета при минимальной мощности.
ск о р о с т ь п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м и
в ы с о т а п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м — устанав-
ливаемая скорость полета в момент прохода над ВПП на высоте
10, 7 м при взлете или в момент прохода над ВПП на высоте 9 м
при посадке. Эта скорость используется при определении взлетно-
посадочных характеристик самолета.
Скорость полета при нулевой скоро-
п о д ъ е м н о с т и — скорость полета при заданной тяге рабо-
тающих двигателей, на которой лобовое сопротивление самолета
уменьшает градиент набора высоты до нуля.
Устойчивость
С т а т и ч е с к а я у с т о й ч и в о с т ь — свойство самолета,
которое характеризуется тенденцией к восстановлению нарушенного
равновесия.
Статическая устойчивость п ри зажатом
у п р а в л е н и и — устойчивость самолета в условиях, когда во
время возмущенного движения самолета поверхность управле ния
остается неподвижной, находясь в положении, соответству ющем
исходному сбалансированному состоянию самолета.
Н е й т р а л ь н а я ц е н тр о в к а — положение центра тяжести
(ц. т.) самолета, при котором запас статической устойчи вости при
зажатом управлении равен нулю.
З а п а с с т а т и ч е с к о й у с т о й ч и в о с т и — рас-
стояние, выражаемое в процентах хорды крыла, между нейтраль ной
центровкой и ц. т. самолета, расположенным впереди ней тральной
центровки.
Ст ат иче ская устой чи во сть п р и свободном
управлении — устойчивость самолета со свободной
поверхностью управления во время возмущенного движения само -
лета (при нулевых усилиях на ручке управления в исходном сба -
лансированном состоянии). Точка нейтральной центровки при
свободном управлении может находиться впереди или позади
нейтральной центровки при зажатом управлении в зависимости от
аэродинамической компенсации поверхности управления. Ста-
тическая устойчивость при свободном управлении определяется
характером изменения усилий на ручке управления при измене нии
скорости относительно ее значения в исходном режиме.
Нейтральная центровка для нулевого
г р а д и е н т а у с и л и й по п е р е г р у з к е — положе-
2
Д- Дэвис
ние ц. т. (обычно позади нейтральной центровки), при котором
градиент усилий на ручке управления по перегрузке равен нулю.
З а п а с у с т о й ч и в о с т и по п е р е г р у з к е — рас-
стояние, выражаемое в процентах хорды крыла, между нейтраль -
ной центровкой для нулевого градиента усилий по перегрузке
и ц. т. самолета, расположенным впереди этой нейтральной цен-
тровки.
Прочность
Прочность при действии максимально
д о п у с т и м ы х н а г р у з о к — прочность, потребная для
выдерживания нагрузки, равной произведению максимальной
нагрузки, ожидаемой в условиях нормальной эксплуатации, на
коэффициент безопасности для максимально допустимых на-
грузок. Последние обычно выражаются через перегрузки +2,5
и —1 при убранных закрылках и +2 при выпущенных закрылках.
П р е д е л п р о ч н о с т и — прочность, потребная для вы-
держивания нагрузки, равной произведению максимальной на-
грузки, ожидаемой в условиях нормальной эксплуатации, на
коэффициент безопасности для разрушающих нагрузок. В этом
случае обычно рассматриваются перегрузки, превышающие
в 1,5 раза соответствующие значения максимально допустимых
перегрузок.
П р и м е ч а н и я . 1. Для удовлетворения требований по прочности при
порывах ветра может потребоваться дополнительное упрочнение конструкции.
2. Выражаясь простым языком, можно сказать, что вплоть до нагрузок,
являющихся максимально допустимыми, в конструкции не должно возникать
остаточных деформаций; нагрузки, превышающие максимально допустимые,
могут вызвать остаточные деформации, тогда как при нагрузках, равных пределу
прочности или превышающих его, может произойти разрушение конструкции.
Аварийный самописец параметров по-
л е т а с т а р о г о п о с л е в о е н н о г о т и п а (Vgh). Этот
самописец непрерывно регистрирует скорость полета, нормальную
составляющую перегрузки и высоту полета на металлической
фольге или проволоке. (До второй мировой войны применялся
самописец, который регистрировал лишь скорость и нормальную
перегрузку на закопченном стекле.)
Р а з г р у з к а к р ы л а — уменьшение изгибающего мо-
мента крыла в результате соответствующего распределения веса
по размаху. Наиболее благоприятные условия разгрузки крыла
возникают тогда, когда двигатели крепятся к крылу и баки в крыле
заполнены топливом.
Веса
Вес самолета, подготовленного к э к с
-п л у а т а ц и и,— вес самолета без экипажа, топлива и коммер-
ческой нагрузки.
18
М а кс им а л ьн ы й вес самолета без топ-
л и в а - в ес самолета, сверх которого добавляется только
вес топлива. Это определение является упрощенным, но
вполне приемлемым для современных транспортных самолетов, у
которых большая часть топлива размещается в баках в крыле.
Максимальный вес без топлива представляет собой ограничение,
которое накладывается на величину нагрузки, размещаемой в
фюзеляже, и определяется требованиями летной годности к
конструкции самолета. В отличие от других весовых
ограничений вес без топлива никогда не связывается с какими-
либо характеристиками пилотирования или летными
характеристиками. Конструктор может добиться увеличения
максимального взлетного веса, если при проектировании учтет
эффект разгрузки крыла весом топлива. Подобным же образом он
может обеспечить увеличение эксплуатационных скоростей,
снизив максимальный вес без топлива.
Разное
В ы ч и с л и т е л ь в о з д у ш н ы х д а н н ы х — устрой-
ство для корректировки информации, получаемой от обычных
приемников воздушного давления и направляемой к пилотажным
приборам с сервоприводом, автопилоту и директорному при-
бору.
Манометрические задатчики автопи-
л о т а — устройства для стабилизации (выдерживания) высоты,
воздушной скорости, числа М и скорости снижения, а также за-
датчик заданной высоты.
Автоматическая балансировка автопи-
л о т о м —сохранение существенно сбалансированного состоя-
ния самолета в продольной плоскости с помощью автопилота.
На самолетах, имеющих стабилизатор с изменяемым углом уста-
новки, автопилот управляет самолетом через руль высоты, а авто-
матическая балансировка осуществляется стабилизатором.
П о л е т н а я к о н ф и г у р а ц и я — конфигурация само-
лета, при которой все выпускаемые устройства (шасси, закрылки,
предкрылки и т. д.) находятся в убранном положении. Эта конфи-
гурация называется также «конфигурацией при полете по мар-
шруту» или «крейсерской конфигурацией».
О т к л о н е н и е н о с к а к р ы л а . В случае неподвижной
передней кромки крыла отклонение носка означает применение
таких профилей, у которых носовая часть отогнута вниз для
улучшения несущих свойств крыла на больших углах
На атаки.
некоторых самолетах предусмотрена подвижная передняя
кромка, отклоняемая вниз при взлете или посадке.
З е л е н ы й д и а п а з о н — диапазон углов установки ста-
билизатора при взлете, изменяющихся в зависимости от веса и
Центровки. Этот диапазон выделяется на шкале продольной балан-
сировки зеленым цветом (как исключение — белым).
■2
19
 Система используемый для
и н ерц и ал ь н ой приведения нагрузок от
н а в и г а ц и и . Основным колес шасси самолета в
компонентом этой сложной соответствие с прочностью
системы является система жестких или нежестких
инер-циальных датчиков. покрытий ВПП.
Последняя состоит из Б у с т е р — силовой
гиростабилизирован-ной привод органа Глава 1
платформы с управления полетом. Ч
высокочувствительными П е р е к л ю ч а т е л и
Р Е
гироскопами и акселе- на ш т у р в а л ь н о й
рометрами и вычислителя. ко л о н к е А
Вычислитель интегрирует у п р а в л е н и я — Н
выходные сигналы управляемые пальцем З И
акселерометров по времени электрические
для определения скорости, переключатели продольной Л Е
а затем интегрирует скорость балансировки, размещаемые
для определения на штурвальной колонке. И Р
пройденного расстояния. П р ед к р ы л о к —
Вычислитель выдает также профиль или щиток, Ч А
углы тангажа и крена, расположенный на передней
истинный курс и целый ряд кромке крыла и И З
навигационных данных: выпускаемый для Я
истинные траектории и курс, увеличения подъемной М
снос и — в числовом виде — силы. П Е
местоположение самолета Щ е л ь — зазор между
(широту и долготу), путевую крылом и выпущенным Е Р
скорость и скорость ветра. предкрылком или закрылком
Дополнительный узел или щель позади Р О
вычислителя позволяет неподвижной передней
использовать сигналы кромки крыла, которые В В
системы инерциальных открыты постоянно или
датчиков непосредственно открываются по необ- О И
для целей навигации, ходимости. Г В
обеспечивая возможность Ви зуаль ный
ввода и хранения точек индикатор О Е
маршрута с последующим глиссады — система
вычислением траекторной разноцветных световых П С
угловой ошибки, расстояния лучей, определяющая
до этих точек маршрута и безопасный угол наклона О А
времени, потребного для их глиссады при заходе на
достижения. Эта информация посадку. Р Достижение
может вводиться в автопилот Ука зате ль максимальной
и директорный прибор или вертикальной Я экономической эффектив-
использоваться пилотом при скорости (ва- ности воздушного, как и
ручном управлении. В Д всякого другого, вида
риометр).
последних моделях систем Указ ат ел ь К транспорта требует
инерциальной навигации мгновенной определения оптимальных
может производиться вертикальной А размеров транспортного
непрерывная корректировка скоро сти. средства. Эти размеры
инерциальных У различны для разных
навигационных данных по маршрутов и зависят от
сигналам радионавигацион- В большого числа
ных средств. взаимосвязанных
К л ас си ф и ка ц и о Е факторов, таких как
н н ый индекс потребность в перевозках,
н а г р у з к и (LCN) — Л стоимость место-километра,
числовой индекс, И
желаемая частота рейсов и
скорость. На размеры
транспортно частоту настоящее реактивн
го средства рейсов до время оправ- ых
влияет также неприемлем дано двигателе
такой ого уровня. растущими й,
независимы Вместе с потребностя которые,
й фактор, тем ми в несомнен
как уровень увеличение авиаперевоз но,
развития размеров ках. содей-
науки и самолета Несколько 21
техники в позволяет лет тому
данный увеличить назад
момент. емкость протяженно
При топливной сть
эксплуатаци системы, что авиалинии
и самолета очень важно Лондон—
одни виды для Нью-Йорк
расходов реактивных казалась
остаются двигателей, достаточной,
постоянны имеющих теперь же
ми и не повышенны требуются
зависящим й расход дальности
и от топлива. полета, соот-
размеров Увеличение ветствующи
самолета, а емкости е
другие с топливной расстоянию
увеличением системы между
этих самолетов, Лондоном
размеров эксплуатиру и Лос-
возрастают, емых на воз- Анджелесом
но крайне душных .
медленно. В линиях Эти два
результате малой требования
при протяженно (увеличение
увеличении сти, дает пассажиров
вместимости возможност местимости
самолета ь совершать и уве-
стоимость несколько личение
место- полетов по дальности
километра в этим полета)
общем маршрутам привели к
уменьшается без значительно
. Поэтому дозаправки му
для любого топливом, а возрастанию
данного увеличение Размеров
маршрута запаса самолетов
следует топлива на и,
использоват дальних следователь
ь самолет с самолетах но, к их
наибольшим позволяет утяжелени
и разме- совершать ю.
рами, беспосадочн Разработ
которые ые полеты на ка
еще могут маршрутах больших
быть большой самолетов
оправданы протяженнос с ПД была
характером ти, прекраще
перевозок и существован на с появ-
не снижают ие которых в лением
ствовали более быстрому росту размеров и веса самолетов, чем это могли обеспечить ПД. В ПРИМЕНЕНИЕ

результате современные реактивные транспортные самолеты стали намного больше и тяжелее, ГАЗОТУРБИННЫХ
чем самые большие самолеты с ПД. ДВИГАТЕЛЕЙ
 Переход на реактивные двигатели объясняется тем,
23
что только они могут обеспечить транспортным самолетам ка-
чества, необходимые для удовлетворения современных потребно-
стей в авиаперевозках.
Здесь уместно кратко рассмотреть требования, предъявляемые
к современному транспортному самолету с точки зрения скорости
и размеров. Экономические выгоды от увеличения скорости полета
проявляются двояко: повышается привлекательность самолета
для пассажиров и увеличивается степень использования самолета.
Если скорость полета увеличить вдвое, то в первом приближении
можно считать, что число самолетов, потребное для выполнения
данной задачи, снизится также вдвое, причем это снижение при-
ведет к уменьшению капитальных затрат и суммарных текущих
расходов, хотя текущие расходы, отнесенные к одному самолету,
могут и возрасти. Уменьшение времени полета как фактор, спо-
собствующий привлекательности транспортных самолетов, при-
водит к тому, что самолеты, обладающие более высокой скоростью
полета, имеют более высокий коэффициент пассажирозагрузки.
Этот эффект особенно проявляется при структуре тарифов, не
предусматривающей доплату за скорость.
Отсюда ясно, что транспортный самолет должен иметь или наи-
большую из возможных дозвуковых скоростей, пределом для
которой служит скорость, приводящая к чрезмерному росту ло-
бового сопротивления (М = 0,8-0,9), или достаточно большую
сверхзвуковую скорость (М = 2 и выше), при которой экономи-
ческие преимущества от увеличения скорости полета могли бы
компенсировать потери из-за возрастания лобового сопротивле-
ния на сверхзвуковом режиме полета.
Ясно, что для перевозки заданного количества пассажиров в
течение одного и того же промежутка времени дешевле исполь-
зовать один большой самолет, чем два небольших. По мере возра-
стания потребности в авиаперевозках на данном маршруте увели-
чиваются оптимальные размеры самолета для этого маршрута.
Таким образом, тенденция увеличения размеров самолета будет
существовать всегда, пока не будет реализован потенциал роста
объема авиаперевозок. Эта тенденция, объясняющая появление
в эксплуатации больших скоростных самолетов, наглядно иллю-
стрируется рис. 1.1 и 1.2.
Рассмотрим характерные особенности двигателя для боль-
шого скоростного самолета, выделив наиболее существенные из
них и проводя в каждом случае сравнение ПД и реактивного дви- 22
гателя. Для того чтобы в дальнейшем изложение было достаточно
сжатым, а также с целью сбалансировать рассмотрение указанных
вопросов с изложением материала в других подразделах этой
главы, сформулируем ряд довольно общих положений, которые
позднее будут дополнительно раскрыты во введении к гл. 3.
По-видимому, наиболее существенными свойствами двигате-
лей, которые перечислены не в порядке их важности, являются:
Высокая выходная мощность силовой установки. В настоящее
время только силовая установка, состоящая из реактивных дви-
гателей, способна развивать огромные мощности, потребные для
условий эксплуатации современных самолетов (большие высоты
и высокие скорости). Например, тяговая мощность реактивного
двигателя может составить 7500 л. с. (5500 кВт), тогда как луч -
ший ПД способен обеспечить в тех же условиях тяговую мощ -
ность менее 1000 л. с. (735 кВт) вследствие того, что к. п. д.
винта снижается из-за влияния сжимаемости.
Высокая выходная мощность на один двигатель. Для силовой
установки существует оптимальное число двигателей, потребное
для выполнения определенной задачи. В этом отношении ПД также
проигрывает по сравнению с реактивным двигателем.
Малый вес. ПД в лучшем случае обеспечивает тягу 2 кгс
(19,6 Н) на килограмм веса двигателя. Удельная тяга реактивного
двигателя в худшем случае составляет 4 кгс (39 Н) на килограмм
веса двигателя. Этот показатель непрерывно улучшается с появле-
нием новых реактивных двигателей.
Малый мидель. ПД в лучшем случае обеспечивает тягу 2,1 тс'
(20,6 кН) на квадратный метр фронтальной поверхности. Тяга
реактивного двигателя, отнесенная к одному квадратному метру
фронтальной поверхности, составляет в худшем случае 3,5 тс
(34 кН).
Малый расход топлива. В течение ряда лет реактивный двига-
тель (в отношении удельного расхода топлива) потреблял в 2 раза
больше топлива, чем ПД. Но к настоящему времени это соотно-
шение значительно изменилось в пользу реактивного двигателя.
Более того, если расход топлива реактивного двигателя связать
с увеличенной степенью использования самолета, с более высо-
кими скоростями, с увеличенной пассажировместимостью и с мень-
шей стоимостью топлива (а преимущества реактивного самолета
в отношении всех этих факторов очевидны), то реактивный дви-
гатель в общем оказывается экономичнее ПД.
Высокий к. п. д. Тяговый к. п. д. (к. п. д. Фруда) реактивного
двигателя увеличивается по мере увеличения крейсерской ско-
рости полета и, в особенности, по мере увеличения степени двух-
контурности. Наоборот, у ПД, тяговый к. п. д. которого остается
приблизительно постоянным в широком диапазоне скоростей,
к. п. д. воздушного винта быстро падает из-за влияния сжимае-
мости после достижения числа М = 0,5. По этой причине полный
к. п. д. реактивного двигателя выше к. п. д. ПД.
24
Эффективное охлаждение. В отношении роста лобового сопро-
тивления и увеличения расхода топлива охлаждение реактивного
двигателя связано с меньшими потерями, чем охлаждение ПД.
Высокая надежность. В настоящее время надежность реактив-
ного двигателя стала приблизительно в 4 раза выше надежности
ПД. а реактивные двигатели некоторых типов имеют официально
утвержденный межремонтный срок службы в два раза выше,
чем у ПД. Надежность реактивного двигателя не уменьшается
с увеличением его размеров, тогда как надежность ПД, грубо
говоря, обратно пропорциональна числу цилиндров.
Суммируя изложенное, можно утверждать, что ПД превра-
тился в препятствие на пути дальнейшего увеличения размеров
и скорости полета современных транспортных самолетов. Только
газотурбинный двигатель может удовлетворить всем требованиям,
рассмотренным выше.
УВЕЛИЧЕНИЕ СКОРОСТИ ПОЛЕТА
Не выходя за пределы реального, допустимо считать,
что можно спроектировать любое транспортное средство, пред-
назначенное для выполнения какой-либо задачи, будь это
подводная лодка, или большой наземный аппарат, или луноход.
Степень трудности будет определяться только тем, насколько по-
ставленная основная задача будет находиться в соответствии
с уровнем развития науки и техники в данный момент. В случае
воздушных перевозок основная задача состоит в обеспечении бы-
стрейшей доставки пассажиров и грузов в место назначения.
Помимо естественной эволюции воздушного транспорта в на-
правлении увеличения скоростей (эта эволюция является общей
для всех видов пассажирского транспорта), необходимость уве-
личения скорости полета можно обосновать следующими двумя
соображениями:
а) с точки зрения пассажира время пребывания в полете
является непроизводительным, и сам полет, как правило, утом
ляет человека, и во всяком случае время, затрачиваемое на до
рогу,— просто препятствие для быстрейшего выполнения задачи
в пункте назначения;
б) с экономической точки зрения выгодно, чтобы самолет был
максимально производительным. При более или менее фиксиро
ванных накладных расходах чем больше скорость самолета, тем
выше его производительность для любого заданного отрезка
времени.
Обосновав таким образом потребность в увеличении скорости
полета, перейдем к освещению некоторых технических аспектов.
График изменения крейсерских скоростей по годам (см. рис. 1.2)
указывает на устойчивый рост этих скоростей, за исключением
двух отрезков времени, на которых заметно значительное замедле-
ние темпов роста. Замедление на первом отрезке
обусловлено
2
5

трудностями в дальнейшем повышении мощности ПД, и оно не
связано с конструкцией самолета. Газотурбинный двигатель
помог разрешить эту проблему, хотя сделал он это в два этапа:
вначале небольшой скачок мощности обеспечили турбовинтовые
двигатели, а затем значительное увеличение мощности дали чисто
реактивные двигатели.
Замедление темпов роста крейсерских скоростей на втором
отрезке, который включает и сегодняшний день, связано главным
образом с трудностями приспособления конструкции самолета
к полету на скоростях, соответствующих числу М > 1. Хотя в этом
смысле существуют проблемы, относящиеся и к реактивному
двигателю, последний останется эффективным источником мощ-
ности для полетов на сверхзвуковых скоростях.
Потребности в увеличении скорости и высоты полета весьма
тесно связаны между собой. Поэтому, рассмотрев аргументы
в пользу увеличения скорости, изложим в следующем подразделе
некоторые соображения, касающиеся необходимости увеличения
высоты полета.
УВЕЛИЧЕНИЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА
Основной довод в пользу эксплуатации реактивного
транспортного самолета на больших высотах состоит в том, что
на этих высотах обеспечивается совпадение наилучших условий
эксплуатации двигателя и планера самолета.
Что касается планера, то условия его эксплуатации на боль-
ших высотах наглядно иллюстрируются зависимостью полного
лобового сопротивления самолета от скорости (рис. 1.3). Умень-
шение индуктивного сопротивления и увеличение профильного
сопротивления при увеличении скорости дают характерную кри.
26
15
vio с минимумом лобового сопротивления на скорости, равной
приблизительно 1,4VS (см. также примечание к рис. 1.3). Эта
корость, соответствующая минимальному сопротивлению, исполь-
уется только при полетах на продолжительность, например
пои полете в зоне ожидания; для полетов на максимальную даль-
ность классической оптимальной скоростью является l,3VlMD.
Подробнее об этом будет сказано в гл. 3.
Оптимальная скорость при полете на максимальную дальность
изменяется в зависимости от высоты полета. Она несколько больше
на малых высотах и несколько меньше на больших. Если для по-
лета выбрана меньшая скорость, то необходимо проявить боль-
шую внимательность при пилотировании самолета с целью избе-
жать последствий уменьшения устойчивости по скорости и, воз-
можно, уменьшения колебательной устойчивости, неблагоприят-
ные влияния которых могут проявиться сильнее, чем просто све-
дение на нет выигрыша от уменьшения скорости. Так как лобовое
сопротивление, если принять во внимание его зависимость от
скорости, изменяется только с изменением индикаторной скорости,
а истинная воздушная скорость, связанная с индикаторной, воз-
растает с увеличением высоты, то из этого следует, что чем больше
высота полета, тем больше истинная воздушная скорость при
данных индикаторной скорости и лобовом сопротивлении (в дей-
ствительности, даже при уменьшении индикаторной скорости
в определенных пределах истинная воздушная может возрасти
при увеличении высоты). Отсюда, чем больше высота полета, тем
больше расстояние, проходимое самолетом при расходовании
одного и того же количества топлива, которое необходимо для
создания тяги, равной силе сопротивления.
Переходя к двигателю, можно сказать, что для получения
наименьшего удельного расхода топлива требуется, чтобы двига-
тель работал на своем расчетном оптимальном режиме, которому
приблизительно соответствует число оборотов в минуту, равное
90% от максимального. Так как для заданного числа оборотов
тяга падает с увеличением высоты (реактивный двигатель не имеет
«наддува»), то отсюда следует, что только на большой высоте дви-
гатель разовьет тягу, которая будет достаточно малой, но равной
потребной тяге при нормальном крейсерском числе оборотов.
Таким образом, имеем совпадение оптимального режима ра-
боты двигателя (развивающего тягу, потребную лишь для преодо-
ления сопротивления планера, величина которого находится на
практически приемлемом минимальном уровне) и индикаторной
скорости, дающей высокую истинную воздушную скорость. Отсюда
Яс
но, почему полеты должны проходить на большой высоте.
Однако следует помнить о том, что при проектировании планера
Двигателя с наилучшими характеристиками в определенных
У ловиях полета надо считаться с возможностью некоторого ухуд-
ния характеристик при значительном отклонении от оптимума.
есь уместно, по-видимому, несколько подробнее рассмотреть
27
 тяга двигателя уменьшается при возрастании скорости из-за
еличения внутреннего сопротивления двигателя. На больших
Осотах имеет место восстановление тяги благодаря влиянию ско-
пгтного напора на больших числах М. На рис. 1.4, в показан диа-
чон высот, которому соответствуют «наивыгоднейшие скорости»,
на рис 1.4, а, где представлена зависимость удельной дальности
% высоты, выделен диапазон высот, соответствующий «наивыс-
° ей экономичности». Из этих графиков видно, что высота полета
ри наименьшем расходе топлива несколько больше высоты, на
которой достигается наивыгоднейшая скорость.
Зависимость часового расхода топлива от высоты (рис. 1.4, б)
отражает факт уменьшения расхода топлива, связанного с умень-
шением потребной тяги, при увеличении высоты.
 вопрос о том, почему невыгодно осуществлять полет в условиях,
которым соответствуют другие точки зависимости-«скорость —
высота».
На больших высотах полет на любых скоростях, меньших,
оптимальной, может привести к появлению трудностей, связанных
с устойчивостью и управляемостью. В частности, при этом могут
возникнуть нарастающие колебания типа «голландский шаг»,
уменьшение устойчивости по скорости, ухудшение характеристик
маневрирования и отклонение работы двигателей от режима,
которому соответствует наименьший удельный расход топлива.
Полет на более высоких скоростях привел бы к увеличению лобо-
вого сопротивления, которое может также возрасти в результате
появления волнового сопротивления, к уменьшению запасов по
скорости и опять же — к отклонению от наивыгоднейшего режима
работы двигателей.
При полете на малых высотах и скоростях удельный расход :|
топлива будет заметно увеличиваться из-за ухудшения характе-
ристик реактивного двигателя в условиях дросселирования. Любая
попытка увеличить число оборотов двигателя до большой
величины приводит к такому увеличению тяги, при котором ре-
зультирующая скорость обусловит значительные потери из-за
высокого лобового сопротивления; кроме того, возникает вполне
реальная опасность превышения максимально допустимой ско-
рости.
Возвращаясь снова к рис. 1.3 и рассматривая зависимость
тяги двигателя от высоты, нетрудно заметить, что на малых высо- 28
 Гл ава 2
СЛЕДСТВИЯ УВЕЛИЧЕНИЯ
РАЗМЕРОВ И ВЕСА
КОЛИЧЕСТВО ДВИЖЕНИЯ
Из элементарной механики известно, что количество
движения есть векторная величина, которая характеризуется не
только численным значением, но и направлением. Численное зна-
чение количества движения определяется как произведение массы
тела на его скорость. Если массу тела обозначить т, а скорость V,
то количество движения будет равно mV. Если т имеет размер-
ность кгс-с 2/м (кг), а V — размерность м/с, то размерность
количества движения будет кгс-с (кг-м/с). Проиллюстрируем
эти основные положения примерами.
1. Самолет с ПД весом 36 тс (352 кН), совершающий набор
высоты с приборной скоростью 295 км/ч, обладает на высоте
3000 м количеством движения вдоль траектории полета, равным
342 000 кгс-с (342 000 кг-м/с).
2. Реактивный самолет весом 135 тс (1320 кН), совершающий
набор высоты с приборной скоростью 520 км/ч, имеет на высоте
3000 м количество движения вдоль траектории полета, равное
2 280 000 кгс с (2 280 000 кг-м/с).
Количество движения реактивного самолета примерно в 6,5 раз
больше, чем количество движения самолета с ПД, и это просто
объясняется тем, что у реактивного самолета больше вес и ско -
рость полета.
Попробуем выяснить, какое влияние на траекторию полета
каждого из рассматриваемых самолетов оказывает единичная
сила, действующая в течение одного и того же промежутка вре-
мени. Для этого построим две векторные диаграммы (рис. 2.1),
на которых количества движения будут изображены отрезками
соответствующей длины.
Если предположить, что соответствующие изменения траек-
тории движения самолетов невелики, становится ясно, что тра-
ектория полета реактивного самолета отклонится от первоначаль-
ной на угол, примерно в 6,5 раза меньший, чем у самолета с ПД
(сравните углы в левой части обеих диаграмм).
Разумеется, реактивный самолет проектировался с учетом не-
обходимости создания больших управляющих сил, а этот пример
приведен лишь в качестве иллюстрации рассматриваемых в данном
30
Рис. 2.1. Сравнение количеств движения самолета с ПД и реактивного
самолета с помощью векторных диаграмм
подразделе принципиальных положений, характеризующих важ-
ность таких параметров, как масса и скорость полета самолета.
Количество движения является одним из важнейших пара-
метров с точки зрения пилотирования реактивных самолетов.
В свое время, когда в эксплуатации находились легкие и сравни-
тельно тихоходные самолеты с ПД, даже при небольшой эф-
фективности органов управления пилоты могли быстро отклонять
планируемую траекторию полета на малый и на большой угол.
Однако с появлением транспортных самолетов, также оснащенных
ПД, но имевших значительно возросшие массу и скорость, пило-
тажные характеристики самолетов ухудшились, а с появлением
реактивных самолетов они ухудшились до такой степени, что
исправление поздно обнаруженных ошибок пилотирования стало
совсем небезопасно. Возникла настоятельная необходимость
предотвратить тенденцию к разрастанию нежелательных явле-
ний до недопустимых масштабов.
Определим два термина, сущность которых необходимо хо-
рошо понять.
1. П л а н и р у е м а я т р а е к т о р и я п о л е т а с а
м о л е т а — это траектория, по которой будет следовать самолет
при условии, что в дальнейшем не возникнет никаких возмуще
ний, причем эта траектория основана на данных движения само
лета в текущий момент времени.
2. П о т р е б н а я т р а е к т о р и я п о л е т а — это, оче
видно, такая траектория движения самолета в воздухе, которая
необходима для выполнения задачи, непосредственно стоящей
перед пилотом.
Для того чтобы получить достаточно полное представление
о планируемой траектории полета, достаточно проэкстраполиро-
вать движение самолета во времени: в течение ближайших не-
скольких секунд полета точность такой экстраполяции будет
достаточно высокой, но по мере увеличения времени она будет
Уменьшаться.
Потребная траектория полета самолета может быть продолжи-
тельной и кратковременной. Хорошим примером продолжительной
потребной траектории полета является участок траектории захода
На
посадку от момента захвата луча глиссадного радиомаяка до
пересечения входной кромки ВПП. Эту траекторию можно в об-
31

щем охарактеризовать как траекторию снижения со средним углом
наклона 3°.
Более важное значение с точки зрения пилотирования имеет
кратковременная потребная траектория полета, хорошим приме-
ром которой является траектория, необходимая для восстановле-
ния потребной траектории полета по глиссаде после обнаружения
пилотом ухода самолета с траектории примерно на одну точку
по директорному прибору где-то в середине участка снижения по
глиссаде. В дальнейшем речь будет идти главным образом о крат-
ковременной потребной траектории полета.
При действии возмущения определенной величины самолет,
обладающий большим количеством движения, будет дольше
отклоняться от потребной траектории на заданную величину.
Для исправления траектории полета этого самолета потребуется
или более длительный промежуток времени для данной величины
корректирующей силы или большая корректирующая сила. Кроме
того, если пилот запаздывает с реагированием на отклонение и
позволяет ему развиться до сравнительно большой величины, то
после создания корректирующей силы это отклонение неизбежно ,
будет нарастать еще некоторое время, прежде чем самолет начнет |
возвращаться к потребной траектории полета. Поэтому управление
траекторией полета реактивного самолета должно быть более
жестким, чем управление с помощью сравнительно грубого метода
коррекции отклонений только после того, как они становятся
действительно заметными. Пилот должен обладать способностью
подсознательно (в то время как его мысль занята выполнением
какой-нибудь другой задачи) контролировать текущую траек-
торию полета, экстраполировать ее в планируемую траекторию и
быть уверенным в том, что эта планируемая траектория пол-
ностью совпадает с потребной траекторией полета. Если они
совпадают, то это означает, что все идет как надо и нет необходи-
мости в каких-либо действиях. Но если ожидается в будущем их
расхождение, то пилот должен выполнить корректирующее дей-
ствие немедленно, но без резкого отклонения рычага управления.
Для того чтобы приостановить тенденцию ухода самолета с траек-
тории, пилот должен плавно и аккуратно выполнить корректору- ]
ющие действия, затем вывести самолет на траекторию, плавно пе- ]
ресекающуюся с потребной, и, наконец, аккуратно «посадить»
самолет на потребную траекторию полета.
После непродолжительных тренировок легко убедиться в том,
что привыкнуть к непрерывному подсознательному контролиро-
ванию планируемой и потребной траектории сравнительно не-
сложно. Значительно более продолжительные тренировки необ-
ходимы для выработки навыка в заблаговременном выполнении
корректирующих действий, необходимых для значительного изме-
нения достигнутой траектории полета в соответствии с любыми
ожидаемыми большими изменениями в потребной траектории.
В этом случае изменения должны выполняться плавно и точно,
32
без отклонений от намеченных значений высоты, скорости, поло-
жения самолета в пространстве и тяги двигателей.
Рассмотрим один типичный пример: переход из режима началь-
ного крутого набора высоты при максимальной тяге в режим по-
лета с уменьшенной тягой на высоте примерно 600 м — прием
пилотирования, применяемый для снижения уровня шума на
местности. Начнем с момента, когда самолет еще находится на
высоте 300 м в сравнительно хорошо сбалансированном состоя-
нии. Если пилот будет просто сидеть и ждать, когда высотомер
покажет высоту 600 м, самолет обязательно превысит намеченную
высоту, и пилот будет вынужден для возвращения самолета на
высоту 600 м отклонить штурвальную колонку от себя на значи-
тельную величину. Он может даже упустить момент, когда нужно
уменьшить тягу, и в результате скорость самолета может прибли-
зиться к предельной скорости полета с выпущенными закрылками,
в то время как пилот, быть может, все еще будет продолжать по-
пытки достигнуть требуемой высоты и скорости; одним словом,
пилот попадает в весьма затруднительное положение.
Возможно, что в этом примере все несколько преувеличено,
тем не менее возникающая ситуация крайне неприятна. В то же
время, обладая некоторым опытом и определенной способностью
предвидения развития событий, в частности предвидения углового
положения самолета в пространстве и тяги двигателей, необхо-
димых для обеспечения установившегося полета на следующем
участке траектории полета, можно выполнить маневр очень точно
и плавно и без каких-либо затруднений. Хорошее выполнение
маневра, между прочим, укрепит уверенность остальных членов
экипажа в своих силах и обеспечит пассажирам комфортабельные
условия полета.
Приемы пилотирования должны быть следующими. Приблизи-
тельно на высоте 500 м — в зависимости от скороподъемности —
следует немного отклонить штурвальную колонку от себя так,
чтобы уменьшить скороподъемность и начать плавное уменьше-
ние тяги. Зная потребное положение самолета и величину тяги на
участке полета с пониженным уровнем шума, следует продолжать
маневр и уменьшать тягу так, чтобы самолет достиг высоты 600 и
при нужном угловом положении и надлежащей тяге для полета на
следующем участке траектории. Хорошее выполнение этого ма-
невра создаст впечатление, что самолет уже в течение нескольких
минут находится в состоянии установившегося полета на этом
режиме, хотя он только лишь достиг нужной высоты.
Величина потребного изменения балансировки, необходимого
Для заданного изменения траектории полета, также должна быть
известна, и это изменение следует осуществлять постепенно на
протяжении всего маневра. Это предотвратит возможное возник-
новение условий несбалансированного полета, неизбежно при-
водящего к уходу самолета с потребной траектории, если пилот
на мгновение расслабится при завершении маневра.
33
Д. Дэвис
 Выше мы подробно рассмотрели лишь один пример. Существует
множество других ситуаций, требующих предвидения потребного
положения самолета в пространстве, и величины тяги на после-
дующем участке полета и непрерывного подсознательного кон-
троля за соответствием планируемой и потребной траекторий
полета. К таким ситуациям относятся, например, выход на задан-
ный эшелон из режима снижения, процесс изменения конфигура-
ции и скорости на первоначальном этапе захода на посадку,
исправление ошибок положения самолета относительно равно-
сигнальной зоны радиомаяков системы посадки по приборам при
заходе на посадку и, конечно же, режимы самой посадки или ухода
на второй круг. Помните о том, что, если вы будете ждать, пока
самолет своим поведением не покажет, что вам следовало бы дей-
ствовать несколько иначе, ваши последующие действия будут в
той или иной степени запоздалыми.
БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Величина усилия, необходимого для отклонения по-
верхности управления, зависит от ее площади, угла отклонения и
скорости полета; она возрастает с увеличением угла отклонения
рулевой поверхности при неизменной скорости и с увеличением
скорости при неизменном угле отклонения поверхности.
На очень небольших и тихоходных самолетах можно располо- .
жить ось вращения поверхности управления у самой передней
ее кромки и быть уверенным в том, что пилот сможет отклонять
поверхность, преодолевая возникающие при этом аэродинамиче- 1
ские нагрузки.
Однако на больших самолетах усилия управления выходят за !
пределы физических возможностей человека и возникает необхо-
димость в уменьшении усилий, что достигается компенсацией
поверхностей управления.
Компенсация может быть обеспечена различными способами:
перемещением оси вращения поверхности управления назад (осе-
вая компенсация), с помощью роговой компенсации, с помощью
аэродинамических поверхностей, расположенных на задней
кромке, и т. д. Во всех этих случаях пилот должен создавать лишь
часть потребного усилия управления, а остальная часть обеспе-
чивается благодаря компенсации.
По мере дальнейшего увеличения размеров самолетов проблема
компенсации значительно усложняется. На больших самолетах,
летающих с большими скоростями, управление должно быть
адекватным на всех режимах полета, и потребная величина ком-
пенсации должна изменяться в зависимости от изменения скорости
полета, угла отклонения поверхности управления и конфигура-
ции самолета. При недостаточной компенсации управление ста-
новится тяжелым, а при чрезмерной — слишком легким. В пре-
дельных случаях поверхность управления может быть даже за-
34
отаусилиями в крайнем положении. В эпоху развития самоле-в с
ПД проблема компенсации поверхностей управления доставила
массу затруднений, несмотря на применение ряда весьма
Свершенных аэрОдинамических устройств. В некоторых случаях
пришлось прибегнуть к обратимому бустерному управлению,
ои котором большая часть нагрузки от шарнирных моментов
воспринималась бустером, а меньшая часть — пилотом. Это
позволило уменьшить потребную величину аэродинамической ком-
пенсации и избежать эффектов перекомпенсации.
С появлением в эксплуатации больших реактивных самолетов
три обстоятельства еще более усложнили дело. Значительно воз-
росли размеры самолетов, и скорость, и высота полета. На боль-
ших высотах трудности, обусловленные возрастанием скорости,
усугублялись влиянием числа М, которое приводило к ухудшению
продольной устойчивости самолета, нарушению характера рас-
пределения давления на поверхностях управления и к нежела-
тельным изменениям шарнирных моментов. Наступило время,
когда создание чисто аэродинамических (безбустерных) систем
управления стало казаться делом, если не невозможным, то весьма
трудным, требующим затраты значительных сил, средств и вре-
мени. Требовалось создание совершенно новой системы управле-
ния. Этой системой явилось необратимое бустерное управление.
Справедливости ради следует отметить, что ранние реактивные
самолеты некоторых фирм имели ручное управление рулем вы-
соты вплоть до истинного числа М = 0,95. Для тех дней это было
большим достижением. Но ограничения, накладываемые на руч-
ное управление рулем высоты реактивного самолета в условиях
заброса по скорости под действием атмосферных возмущений,
в настоящее время хорошо известны, и эта схема управления
вряд ли будет применяться в будущем.
При необратимом бустерном управлении пилот подает лишь
сигналы о потребном отклонении поверхностей управления, и
мощные гидравлические «мускулы» устанавливают поверхность
в нужное положение. Потребность в некоторой компенсации по-
верхностей управления полностью не отпадает, поскольку шар-
нирные моменты должны удерживаться в пределах, соответству-
ющих прочности конструкции. Однако проблемы, связанные
с компенсацией органов управления, больше не являются, вообще
говоря, критическими, и теперь можно иметь поверхность с бу-
стерным управлением, которая не слишком восприимчива к воз-
Душным нагрузкам, действующим на нее, и всегда отклоняется
а
нужный угол (это утверждение будет пояснено ниже).
Ьустерное управление применяется в различных вариантах.
а
одних самолетах бустерами снабжены все поверхности управ-
Упг>ИЯ> Тогда как на ДРУгих самолетах большая часть поверхностей
У равляется бустерами, а некоторые поверхности, например
Ь ВЫС0ТЫ и эле
Р°ны или только элероны, имеют ручное управ-
з*
35
 Способы резервирования бустерных систем управления раз-
личны. В одних случаях применяются неразрезные поверхности
управления, снабженные бустерами с двумя или тремя независи-
мыми источниками гидропитания. Используются также секциони-
рованные (разрезные) поверхности, каждая секция которых имеет
собственный гидропривод, но при отказах гидропривода может
переключаться на ручное управление.
Быть может, разъяснение особенностей проектирования си-
стем бустерного управления вам показалось немного затянутым.
Однако для этого есть свои основания, поскольку наряду с проблемой
проектирования крыла проблема создания системы управления
является важнейшим аспектом проектирования самолета.
Характеристики системы управления в существенной мере влияют на
две важнейшие характеристики пилотирования самолета:
устойчивость и управляемость. Пилот, например, может считать, что
в практике эксплуатации ему довольно редко придется иметь дело
со срывными характеристиками самолета, и поэтому относится к
ним сравнительно индифферентно, однако он не может оставаться
безразличным к заложенным в самолет характеристикам
устойчивости и управляемости, ибо с этими характеристиками пилот
имеет дело каждую минуту полета.
Возвращаясь теперь к особенностям полета на самолете с бус-
терным управлением, с большим удовлетворением хочется сразу
отметить, что при нормальной работе системы каких-либо особен-
ностей, требующих специальных разъяснений, просто не суще-
ствует. Самолет, оборудованный подобной системой управления,
надлежащим образом спроектированный, изготовленный и серти-
фицированный, передается линейным пилотам как самый обычный
летательный аппарат, пилотирование которого не сопряжено с
какими-либо неожиданностями при нормальных условиях экс-
плуатации.
Однако необходимо отметить следующее: для того чтобы самолет
эксплуатировался так, как задумал конструктор и как
сертифицировала его нормирующая организация, важно, чтобы
случаи отказов и аварийные ситуации были полностью изучены
пилотами. При некоторых отказах управляемость самолета может
ухудшиться — необходимо внимательно ознакомиться со всеми
такими случаями. Чем серьезнее последствия отказа, тем меньше
должна быть вероятность его появления.
Как уже говорилось, существует слишком много вариантов
конструкции бустерной системы управления и случаев отказов;
поэтому было бы очень сложно рассматривать каждый из них
в отдельности. Однако наиболее общие случаи отказов в таких
системах целесообразно рассмотреть. Прежде всего следует отме-
тить, что если система управления полностью бустерная, без
перехода на ручное управление, то рассматривать случай полного
отказа системы не имеет смысла: система проектируется такой,
чтобы вероятность появления такого отказа была чрезвычайно
36
малой. Если же вследствие отказа управляемость самолета суще-
ственно ухудшается, то оставшуюся часть полета следует плани-
ровать таким образом, чтобы исключить необходимость в больших
или быстрых отклонениях поверхностей управления и избегать
участков полета со значительной турбулентностью. Это не так уж
трудно сделать, а если и произойдет действительно серьезный
отказ, то командир корабля всегда может рассчитывать на помощь
диспетчеров службы управления воздушным движением.
Отказы в канале продольного управления могут быть связаны
с уменьшением эффективности руля высоты либо с отказом при-
вода стабилизатора. Последний вопрос будет рассмотрен ниже
в подразделе, посвященном описанию стабилизатора с изменяе-
мым углом установки. В тех случаях, когда происходит снижение
эффективности руля высоты, возможны разные мероприятия для
улучшения создавшейся ситуации, например перемещение топлива
или пассажиров с целью сделать центровку самолета более зад -
ней, чтобы уменьшить потребность в отклонениях руля высоты на
большой угол. При посадке можно отступать от обычных приемов
изменения конфигурации и выпускать шасси или закрылки не-
сколько раньше, чем обычно, чтобы успеть справиться с возму-
щениями до выполнения последующих изменений конфигурации.
Наконец, если длина ВПП не лимитирует, следует ограничить
выпуск закрылков при посадке для уменьшения потребного от-
клонения руля высоты при выравнивании.
Отказы в канале путевого управления могут быть связаны
лишь с уменьшением эффективности руля направления. Боль-
шинство самолетов достаточно легко управляется и без руля
направления при условии, что не происходит отказ двигателей
и что посадка самолета осуществляется без значительных боковых
составляющих ветра. Если боковая составляющая ветра не пре-
вышает величины, скажем, 5 м/с, пилот вправе воспользоваться
прочностными возможностями шасси и посадить самолет без до-
ворота на ось ВПП перед касанием. Если же боковая составляющая
ветра больше 5 м/с, следует перенести посадку на другую ВПП
с меньшей боковой составляющей ветра. Для самолетов, у которых
может произойти уменьшение эффективности руля направления,
должна быть доказана возможность приемлемого пилотирования
при отказе двигателя: обычно это приводит к увеличению эво-
лютивной скорости при посадке VMCL.
Отказы в канале поперечного управления могут быть связаны с
уменьшением эффективности элеронов или интерцепторов *. о
первом приближении можно считать, что вклад элеронов и ин-
терцепторов в общую эффективность поперечного управления
примерно одинаков. Поэтому отказ одних только элеронов или
интерцепторов вряд ли приведет пилота в замешательство, и боко-
а
я составляющая ветра вплоть до 8 м/с не должна вызывать
СТЙР Apyroe название этих поверхностей управления, встречающееся в отече-
в
«шои литературе, — «спойлеры». {Прим. ред.)
37
чрезмерные трудности при посадке. При больших значениях боко-
вой составляющей ветра посадку самолета следует перенести на
ВПП, где эта составляющая меньше. Необходимо подчеркнуть,
что указанные случаи отказов рассмотрены здесь только в самых
общих чертах.
Существуют определенные типы реактивных самолетов, на-
ходящихся сейчас в эксплуатации, не обладающие некоторыми из
перечисленных выше свойств, и поэтому хочется еще раз подчеркнуть
настоятельную необходимость полного понимания системы
управления самолета, который вы пилотируете. Вы должны иметь
достаточный опыт и быть хорошо знакомы с методами преодоле- i
ния любого возможного отказа.
Ранее уже отмечалось, что одним из достоинств чисто бустер-
ного управления является то, что поверхность управления всегда
отклоняется на заданный пилотом угол. Правда, в редких случаях
бывают исключения. Приведем ряд примеров.
а) Мощность бустера может быть умышленно ограничена для
того, чтобы не допустить создания пилотом чрезмерно больших
шарнирных моментов, которые могли бы привести к повреждению
конструкции, или же воспрепятствовать отклонению поверхности
управления на такой большой угол, при котором могут развиться
слишком большие нагрузки, опасные для планера самолета
в целом.
б) Аналогичный эффект иногда достигается, например, в си
стеме управления рулем направления путем введения в проводку
управления рулем упругого звена, предварительно напряженного
таким образом, чтобы при создании пилотом усилий на педалях,
больших определенной величины, это звено сжималось и дальней
шее отклонение педалей происходило без увеличения угла от
клонения руля направления. Этим предотвращается действие на
киль и руль направления чрезмерных нагрузок, которые могли бы
возникнуть при резких маневрах в плоскости рыскания.
в) Мощность бустера может быть ограничена пределом, не
опасным в случае самопроизвольного ухода бустера в крайнее
положение. Такие отказы могут иметь место только в системах
с секционированными поверхностями управления.
г) Очень резкое и чрезмерно большое отклонение поверхно
стей управления, например полное отклонение элеронов в сто
рону, противоположную вращению самолета, с целью уменьшить
слишком возросшую угловую скорость крена, может привести
к кратковременному останову бустера под нагрузкой.
Все эти ограничения, накладываемые на систему бустерного
управления при ее проектировании, вызваны естественным стрем-
лением защитить конструкцию от чрезмерных нагрузок. Неко-
торые из этих ограничений можно легко продемонстрировать
в полете, но по существу они представляют собой сугубо академи-
ческий интерес, ибо ни одно из них не ухудшает потребных ха-
рактеристик маневренности самолета. 38
ЗАГРУЗОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Отклоняемая бустерами поверхность управления по естБ у
необратима, она не дает пилоту никакой информации
нагрузках, которые она испытывает. Поэтому возникает необ-°
димость в' обеспечении пилота информацией о том, на какой
* о л отклонилась поверхность управления и к каким послед-
ствиям это привело. Самым простым устройством для создания
одобной информации является обычная пружина. На некоторых
самолетах такие простые пружинные устройства применяются
системах управления элеронами и рулем направления. И если
применение таких устройств в описанных выше примерах в
какой-то мере оправдано, то вполне понятно, что для руля
высоты использование простой пружины вряд ли даст удовлетво-
рительный результат, поскольку выбранный градиент усилий
может быть оптимальным лишь для одной скорости полета. Если
этот градиент приемлем для малых скоростей полета, то на боль-
ших скоростях он был бы неприятно малым и представлял бы
реальную угрозу чрезмерной перегрузки конструкции планера
(например, если в системе не предусмотрена специальная защита
с помощью стопорных устройств, чувствительных к изменению
скоростного напора); с другой стороны, градиент усилий, опти-
мальный для больших скоростей полета, может оказаться чрез-
мерно большим на малых скоростях.
Для того чтобы удовлетворить требованиям пропорционального
увеличения усилий управления по углу отклонения поверхности
управления при постоянной скорости полета и по скорости полета
при постоянном угле отклонения применяются загрузочные
устройства, создающие чувство управления с использованием
сигналов о скоростном напоре ц, равном 1/2рУ2. Конструктивное
исполнение загрузочных устройств этого типа весьма различно,
однако практически все они реагируют на статическое и полное
давление и создают иллюзию усилий управления, достаточно
хорошо совпадающих с теми усилиями от аэродинамической
нагрузки, которые могли бы быть при безбустерной системе управ-
ления в случае ее идеальной работы. Поскольку чувство управле-
ния формируется искусственным путем, то существующий закон
изменения усилий по скорости может быть надлежащим образом
откорректирован для каждой поверхности управления. Для руля
высоты эта зависимость очень часто бывает пропорциональна V2'2, в
то время как для руля направления она пропорциональна V3,
^скольку это устройство должно обеспечивать защиту киля от
резмерных нагрузок на больших скоростях полета, б ем > кому не
приходилось управлять самолетом, имеющим в ^ Те Рное
управление с загрузочными устройствами, и кто, Ви °Жно. еще
относится с некоторым предубеждением к этому Наст УпРавления>
следует сказать: такое бустерное управление л ько хорошо
работает, что пилот не ощущает, что между
39
 40
ним и поверхностью управления имеется сервосистема; ощущение
усилий и реагирование самолета вполне естественны, и нет ника-
ких оснований предполагать, что управление самолетом осуще-
ствляется с помощью какого-то иного способа, отличающегося от
старого традиционного способа управления.
Отказ загрузочного устройства на самолете с чисто бустерньщ
управлением является самым серьезным из всех отказов. Поэтому
загрузочные устройства обычно дублируются. Дублирование осу-
ществляется таким образом, что отказ одного из подканалов дубли-
рованного устройства или совсем не сказывается на характери-
стиках усилий или сказывается только в том, что усилия умень-
шаются наполовину. При этом только полный отказ обоих подка-
налов загрузочного устройства приводит к тому, что ощущение
усилий теряется.
Когда бы ни произошло заметное ослабление ощущения уси-
лий, следует очень внимательно к этому отнестись: рычаги управ-
ления следует отклонять медленно и плавно на минимальные
углы, потребные для управления траекторией полета. Участков
со значительной турбулентностью следует избегать. Следует из-
бегать больших углов отклонения рулей, чтобы не подвергать
конструкцию чрезмерным нагрузкам. Если отказ произошел
в загрузочном устройстве руля высоты и имеется возможность
изменить центровку самолета путем использования нестандарт-
ного метода расходования топлива или перемещения пассажиров,
то сделать это надо так, чтобы ц. т. переместился вперед для уве-
личения естественной устойчивости и для снижения чувствитель-
ности управления в продольном движении.
Ознакомившись с рекомендациями относительно изменений
центровки в двух различных случаях отказа, повторим их еще раз,
чтобы уже никогда их не перепутать.
1. П р и п о т е р е э ф ф е к т и в н о с т и р у л я в ы
с о т ы (или п р и с т о п о р е н и и п р и в од а с т а би
л и з а т о р а , о чем будет сказано ниже) необходимо умень
шить потребность в больших отклонениях руля высоты путем
перемещения ц. т. назад.
2. П р и ч а с т и ч н о м и л и п о л н о м о т к а з е за
ме-
грузочного устройства в канале управ
л е н и я р у л е м в ы с о т ы необходимо сделать самолет м<
нее чувствительным к небольшим отклонениям руля высоты путем
перемещения ц. т. вперед.
При весьма маловероятном случае полного отказа загрузочных
устройств единственным фактором, способствующим удержанию
органов управления в выбранном положении, будет трение в про-
водке управления, и поэтому в таком случае надо проявлять осо-
бую осторожность при управлении самолетом. Все, что было ска-
зано до сих пор по поводу частичного отказа загрузочного устрой-
ства, можно повторить снова и для полного отказа, однако с еШ е
большей убедительностью. Можно без преувеличения сказать, что 1
 ня в несколько килограммов, приложенного в штурвальной
УслоНКе для отклонения руля высоты, иногда более чем доста- К°чно
для того, чтобы превысить запасы прочности, заложенные
1°конструкцию самолета.
Едва ли стоит останавливаться на различиях в степени риска пои
полном отказе загрузочного устройства, но все же следует ответить, что
наиболее критическая ситуация возникает при задней центровке и
полете на большой высоте. Большое внимание следует уделять при этом
балансировке самолета. Она должна быть такой, чтобы руль высоты все
время оставался в середине диапазона его отклонения. Так как
правильная работа почти всех существующих автопилотов, а также
защита самолета при их отказе основана на чувстве управления, то при
полном отказе загрузочного устройства автопилот применять не
следует. Исключение составляют только самые последние
усовершенствованные модели автопилотов с высокой степенью
резервирования (которые для своего нормального действия не требуют
наличия исправно работающего загрузочного устройства). Эти
автопилоты могут применяться и в случае полного отказа
загрузочного устройства.

ШИРОКИЙ ДИАПАЗОН ИЗМЕНЕНИЯ ВЕСА

Выше уже говорилось о том, что реактивные самолеты

отличаются от самолетов с ПД гораздо большими размерами, весом
и дальностью полета. Они предназначены для перевозки большей
коммерческой нагрузки и расходуют большее количество топлива.
Вес любого самолета может изменяться в довольно широких
пределах: как в течение рейса, так и от рейса к рейсу из-за выгорания
топлива и в связи с изменениями коммерческой нагрузки.
Рассмотрим несколько типичных величин.

Самолет с ПД Реактивный
самолет
Максимальный взлетный
вес ...................................... 48 тс (470 кН) 152 тс (1490 кН)
Максимальный посадоч
ный вес ............................... 40 тс (382 кН) 106 тс (1040 кН)
Вес самолета, подготов
ленного к эксплуатации . . 27 тс (264 кН) 69 тс (676 кН)
Максимальный запас топли
ва............................................ 15 тс (147 кН) 70 тс (685 кН)
Максимальная коммер
ческая нагрузка.................... 11 тс (108 кН) 25 тс (245 кН)

так ^Тем простейших арифметических вычислений мы можем Же

получить следующие данные:
41

В приведенных выше примерах принято, что ограничения
максимального веса самолета без топлива не являются лимити-
рующими факторами.
Но хватит цифр. Сделаем несколько весьма любопытных
выводов, которые относятся к реактивным самолетам и вытекают j
из анализа приведенных выше данных.
а) Реактивный транспортный самолет может нести топлива
больше, чем его собственный вес, или, иными словами, топливо
может весить больше, чем сам самолет.
б) Разница между взлетным и посадочным весами реактивного
самолета в одном и том же полете может достигать 64 тс (626 кН).
в) Если принять во внимание возможные изменения коммерче
ской нагрузки, то максимальный полетный вес реактивного само
лета может быть вдвое больше минимального полетного веса.
г) Поскольку тяга самолета рассчитана на максимальный
взлетный вес, взлет с минимальным взлетным весом можно осуще
ствлять даже при работе лишь двух двигателей из четырех.
Столь значительный размах изменений веса как в сторону уве-
личения, так и в сторону уменьшения имеет очень большое зна-
чение, так как эти изменения отражаются на величине количе-
42
ства движения самолета в полете и при движении по земле, и
поэтому оказывают существенное влияние на уровень летных
характеристик.
Если пилот обычно выполняет полет при среднем весе самолета
и только в отдельных случаях — при очень большом весе, то при
полете с большим весом он сразу же заметит ухудшение реагирова-
ния самолета. Для таких полетов необходимо знание некоторых
тонкостей пилотирования, чтобы, например, надлежащим образом
учесть изменение длины взлетной дистанции. В равной степени,
если пилот привык иметь дело с большими самолетами, но ему
вдруг пришлось пилотировать очень легкий самолет, он должен
действовать очень осторожно, чтобы сохранить высокий уровень
летных характеристик и полностью подчинить себе самолет,
очень быстро реагирующий на управляющие воздействия.
Границы бафтинга, оптимальные крейсерские эшелоны, огра-
ничения аэродинамического и эксплуатационного характера,
а также все характерные скорости целиком и полностью зависят
от веса самолета, и поэтому так важно его знать.
Ошибка в определении веса самолета в процессе полета по
маршруту, равная 4,5 тс (44 кН), соответствует — весьма прибли-
женно — изменению скорости сваливания на 7 км/ч. Эта ошибка
приводит к небольшим изменениям границ бафтинга и допусти-
мых крейсерских скоростей в зависимости от высоты полета,
которые сами по себе не имеют большого значения, особенно
если учесть, что в практике рейсовых полетов очень редко при-
ходится достигать летных характеристик, близких к предельным.
Однако любая более серьезная ошибка означает небрежное отно-
шение к контролированию веса самолета, что, вообще говоря,
недопустимо с точки зрения поддержания дисциплины летного
экипажа на высоком уровне. Поэтому командир корабля всегда
должен знать вес пилотируемого им самолета и быть уверен,
что истинный вес самолета отличается от расчетного не более чем
на 4,5 тс (44 кН).
Для выполнения взлета или посадки вес самолета должен быть
известен с точностью до 2 тс (19,5 кН). Эта ошибка в определении
веса равноценна изменению скорости сваливания на 4 км/ч и всех
Других характерных скоростей, связанных со скоростью свали-
вания. При большей ошибке ее влияние на дистанции может быть
намного выше, чем прямой эффект от изменения скорости свали-
вания на указанную величину, так как неточное определение фак-
тического веса самолета приводит к неправильному выбору ско-
рости VR И В конечном итоге к дополнительному увеличению взлет-
ной дистанции. , Итак, необходимо знать вес самолета с
точностью до 4,5 тс
кН) при полете на маршруте и с точностью до 2 тс (19,5 кН) —
даже с большей точностью — при выполнении взлета или по- аДки.
Эти рекомендации относятся к большим реактивным само- етам с
общим количеством топлива порядка 70 тс (685 кН). Оче-
43
видно, что при полете на других самолетах рекомендованные зна-
чения следует пропорционально изменять. Например, для самоле-
лов с общим количеством топлива порядка 4 тс (39 кН) необходимо
знать взлетный и посадочный вес с точностью до 0,2 тс (1,95 кН),
а вес на маршруте — с точностью до 0,45 тс (4,4 кН).
ШИРОКИЙ ДИАПАЗОН ИЗМЕНЕНИЯ
ХАРАКТЕРНЫХ СКОРОСТЕЙ (Vref)
Скорость сваливания зависит от целого ряда параме-
тров, из которых наиболее важными являются вес и конфигура-
ция самолета. Для данной конфигурации скорость
сваливания воз-растает при увеличении ве с а
в соотношении . / ' ■ ~ 1/ ~-, а для данного
веса скорость сваливания меняется в зависимости от
конфигурации, так как при выпуске закрылков и предкрылков
меняются эффективная площадь крыла и максимальный коэффи-
циент подъемной силы.
эти изменения и в какой степени они сравнимы с соответствую-
щими изменениями для самолета с ПД, можно судить по данным,
представленным на рис. 2.2 и 2.3.
Точно так же, как мы раньше сравнивали веса самолетов,
Для того чтобы яснее представить себе соотношение сравним их скорости. В любом одном полете максимальные из-
.,s' ~ I/ -;—, рассмотрим простой пример. Если скорость менения скоростей составляют:
v
s2 ' "a
сваливания V sl при весе самолета W x 45 тс (440 кН) равна Сам олет Реа ктивный
с ПД с ам оле т
185 км/ч, то при весе самолета W2 65 кгс (637 кН) скорость сва-
ливания Vs2 составит kVs при убранных закрылках . . . . 28 км/ч 81 км /ч
ДУ 2............................................................................................................................. 28 км/ч 48 км/ч
AV AT.............................................................. 24 км/ч 41 км/ч
AVS при максимальном посадочном весе
и в диапазоне конфигураций от убран
ных до выпущенных во взлетное поло
Выше уже говорилось о том, что у самолета с ПД в полете про- жение закрылков..................................... 22 км/ч 66 км/ч
исходит лишь незначительное изменение веса, в то время как изме-
нения веса реактивного самолета очень велики. Крыло самолета с Максимально возможные изменения скоростей в нескольких
ПД, не предназначенного для эксплуатации на больших скоростях, полетах составляют:
создает достаточно большую подъемную силу на малых скоростях AV S п р и у б р а н н ы х з а к р ы л к а х . . . . 46 км/ч 100 км/ч
полета, и поэтому не возникает необходимости в использовании ЛУ а............................................................................................................................. 46 км/ч 55 км/ч
закрылков для создания дополнительной подъемной силы. Но крыло Л Ул г ....................................................................... 24 км/ч 41 км/ч
реактивного самолета, эффективно работающее на больших
скоростях, дает очень малую подъемную силу на малых Можно выделить следующие особенности реактивных само-
скоростях полета в чистой конфигурации. Поэтому для создания летов.
дополнительной подъемной силы применяются закрылки, а на а) скорости сваливания при убранных закрылках могут изме-
новых реактивных самолетах в помощь им — другие весьма няться от 328 км/ч (при максимальном весе) до 228 км/ч (при ми-
сложные устройства механизации передней кромки крыла. нимальном весе), что соответствует максимальному изменению
По этой причине при изменении веса и конфигурации у реак- скорости сваливания, равному 100 км/ч;
тивного самолета скорости сваливания изменяются в значительно 45
больших пределах, чем у самолетов с ПД. Но так как почти все
нормированные эксплуатационные скорости полета являются
функциями скорости сваливания, то из этого следует, что у ре-
активных самолетов происходят также значительные изменения
характерных эксплуатационных скоростей. Насколько велики
44

б) изменения в скорости сваливания при максимальном поса
дочном весе в диапазоне положений закрылков от убранного до
взлетного достигают 66 км/ч. (Обратите на это особое внимание!).
в) разница в безопасных скоростях взлета в диапазоне от
максимального до минимального взлетного веса составляет около
55 км/ч;
г) разница между расчетными скоростями пересечения вход
ной кромки ВПП в диапазоне весов от максимального до мини
мального равна 41 км/ч.
Взлетные и посадочные скорости являются наиболее важными
характеристиками самолета. Пилотажные характеристики вообще,
летные характеристики в частности и безопасность полета в целом
тесно связаны с точностью достижения этих скоростей. Конечно, и
здесь допустимы некоторые отклонения, например отклонения в
скорости до 10 км/ч. Однако когда погрешность в определении
скорости достигает 20 км/ч, она отражается на взлетно-посадоч-
ных характеристиках и может привести к снижению безопас-
ности полета. Так, например, ошибка в скорости при взлете по-
рядка 20 км/ч может значительно повлиять на взлетную дистан-
цию и на высоту прохода над препятствием. Аналогичный
по величине избыток скорости при посадке может привести к
удлинению посадочной дистанции, а уменьшение скорости
может отрицательно сказаться на пилотажных харак-
теристиках.
Самолет, находящийся в воздухе, менее чувствителен к от-
клонениям от нормированных скоростей. Но в критические мо-
менты, как, например, при полете в турбулентной атмосфере
или в режиме набора высоты с неработающим двигателем, следует
как можно точнее придерживаться нормированных скоростей,
так как это необходимо для обеспечения летных характеристик
без ухудшения пилотажных характеристик.
Из этого следует, что пилоты должны знать и учитывать вес
самолета, который они пилотируют; знать его приблизительно на
протяжении всего полета и точно — на критических этапах
полета, таких, как взлет и посадка, так как без этого невозможно
выбрать надлежащие характерные скорости и придерживаться их.
И, наконец, отметим еще один важный момент. Если вам когда-либо
придется пилотировать тяжелый реактивный самолет в течение
длительного времени на малых скоростях при убранных закрылках,
например при нахождении в зоне ожидания или при сливе топлива,
то минимальная скорость полета вашего самолета должна быть не
менее 1,5VS, что примерно соответствует скорости 440 км/ч.
Здесь следует подчеркнуть, что эта скорость является мини-
мальной и что некоторые транспортные самолеты с ПД никогда
не смогли бы достичь этой скорости в нормальных условиях экс-
плуатации даже в крейсерском полете с максимальными скоро-
стями (!) или при снижении. 46
ШИРОКИЙ ДИАПАЗОН ИЗМЕНЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ
Реактивные транспортные самолеты должны иметь
более широкий диапазон изменения центровки, чем самолеты
е ПД. Это определяется двумя факторами. Во-первых, выработка
топлива, размещаемого в стреловидном крыле, вызывает большие
перемещения ц. т. самолета, который обычно перемещается впе-
ред (однако в том случае, когда топливо расходуется из баков в
центроплане, расположенных немного впереди, ц. т. переме-
щается назад). Во-вторых, из-за очень большой длины пассажир-
ских кабин размещение пассажиров и груза оказывает весьма
значительное влияние на положение ц. т. самолета.
Влияние, оказываемое крайними положениями ц. т. на реак-
тивный самолет и на самолет с ПД, одинаково. Оно сказывается
главным образом на характеристиках продольной устойчивости
и управляемости. Для большинства самолетов при крайней
передней центровке устойчивость самолета возрастает и запасы
статической и динамической устойчивости увеличиваются. Уси-
лия на штурвальной колонке для выполнения маневра возра-
стают, и для того чтобы, например, осуществить взлет и посадку
или изменить скорость во время полета на заданную величину,
возникает необходимость в более значительных отклонениях
штурвальной колонки для изменения балансировки. В общем
самолет становится труднее пилотировать из-за ухудшения его
маневренности, и для осуществления взлета и посадки требуется
приложение значительно больших усилий. При задних центров-
ках устойчивость самолета снижается и запасы статической и
динамической устойчивости уменьшаются. Усилия на штурваль-
ной колонке и отклонения колонки становятся меньше, а также
уменьшается необходимость в изменении балансировки. В це-
лом самолет становится легче пилотировать, реакция его убыст-
ряется.
Все самолеты наделяются удовлетворительными пилотажными
характеристиками во всем диапазоне центровок, проверенном
в сертификационных испытаниях, и специальных инструкций
в этом отношении не требуется. Во всяком случае из-за внутрен-
них эксплуатационных ограничений, предусмотрительно вводи-
мых авиакомпаниями (которые не выходят за рамки сертифика-
ционных значений предельных центровок), пилоту редко при-
ходится сталкиваться с заметными изменениями пилотажных
характеристик, вызываемыми крайними положениями ц. т. са-
молета. Тем не менее, следует обратить внимание на то, что при
выравнивании самолета с передней центровкой требуются боль-
шие усилия на штурвальной колонке, а отклонение руля высоты
при задней центровке следует осуществлять весьма осторожно,
"а больших скоростях и при задних центровках особенно акку-
ратно следует производить снятие усилий в канале продольного
Управления,
47

И, наконец, при посадке с задней центровкой у некоторых
реактивных самолетов появляется тенденция к кабрированию при
использовании интерцепторов, а иногда даже и при включении
реверса тяги. Если эту тенденцию вовремя не парировать, то
самолет может отделиться от земли после приземления, и потре-
буется несколько напряженных секунд на то, чтобы справиться с
создавшейся ситуацией. В подобных случаях (при условии по-
садки самолета с умеренно задними центровками) необходимо
действовать следующим образом. Как только главные ноги шасси
коснутся поверхности ВПП, нужно плавно и решительно откло-
нить штурвальную колонку от себя и удерживать ее в этом поло-
жении до тех пор, пока не выпустятся интерцепторы и рычаги
управления двигателями не будут переведены в положение для
реверсирования тяги и пока не станет ясно, что самолет «прочно»
коснулся поверхности ВПП. Так как в момент приземления при-
ходится еще заботиться и о поперечном управлении, то необхо-
димо работать «в три руки»: если первый пилот намерен сам дер-
жать штурвал, то второй пилот должен выпустить интерцепторы и
перевести рычаги управления двигателями в положение ревер-
сирования тяги; если же первый пилот решил сам управлять
интерцепторами и реверсом тяги, то второй пилот должен от-
клонить штурвальную колонку от себя после касания ВПП.
СТАБИЛИЗАТОРЫ С ИЗМЕНЯЕМЫМ УГЛОМ УСТАНОВКИ
Стабилизатор с изменяемым углом установки приме-
няется в следующих целях:
а) для облегчения пилотирования при широком диапазоне
изменения центровки;
б) для облегчения пилотирования при широком диапазоне
изменения скоростей полета;
в) для преодоления значительных изменений балансировки
самолета, которые могут иметь место при работе средств увели
чения подъемной силы крыла, без ограничения отклонения руля
высоты;
г) для уменьшения балансировочного лобового сопротивления
до минимума.
Как указывалось выше, для реактивных самолетов необхо-
димы более широкие диапазоны изменения центровки и скоростей,
чем для самолетов с ПД. Если для типичного самолета с ПД ско-
рость VNE равняется, скажем, 520 км/ч, тодля реактивного самолета
скорость VM0 = 700 км/ч является вполне обычной скоростью.
Каждое из указанных выше требований, взятое в отдельности,
вряд ли оправдало бы применение стабилизатора с
изменяемым углом установки, но при совокупности требований его
применение становится безусловно необходимым, особенно при
таком сочетании требований, когда в одном случае нужно
увеличить отклонение стабилизатора вверх, а в другом — вниз.
48
Решающими являются требования, сформулированные в пп. «а»
и «б», и именно они определяют необходимость использования
стабилизатора с изменяемым углом установки. Однако стабили-
затор подобной конструкции дает возможность получить и дру-
гие преимущества, вытекающие из удовлетворения требований,
которые содержатся в пп. «в» "и «г».
Широкий диапазон изменения центровки самолета
Возможности системы, состоящей из фиксированного стаби-
лизатора с рулем высоты, становятся весьма ограниченными при
больших изменениях центровки самолета. В идеальном случае
когда самолет сбалансирован в продольном движении так, что
равнодействующая веса самолета, направленная вниз, действует
в той же точке, в которой приложена равнодействующая подъемной
силы, направленная вверх, от горизонтального оперения не
требуется создания какой-либо уравновешивающей силы. Но если
ц. т. смещается далеко вперед, то появляется тенденция к пики-
рованию, парировать которую можно отклонением руля высоты
вверх. Если же ц. т. смещается далеко назад, то появляется тен-
денция к кабрированию, парировать которую уже нужно откло-
нением руля высоты вниз. При очень больших изменениях цен-
тровки может возникнуть ситуация, при которой руль высоты
необходимо будет полностью отклонить в какое-нибудь крайнее
положение, и тогда в распоряжении у пилота не останется
никаких средств управления самолетом в продольной пло -
скости.
На рис. 2.4 показана балансировка самолета рулем высоты
в зависимости от изменения положения ц. т. в установившихся
режимах полета.
Значительные трудности могут возникнуть еще задолго до
того, как руль высоты отклонится на полный угол из-за потери
продольной маневренности самолета.
Однако использование стабилизатора с изменяемым углом
установки позволяет по мере изменения центровки регулировать
величину уравновешивающей силы. Руль высоты при этом остается
в нейтральном положении. А так как площадь стабилизатора
намного больше площади руля высоты, необходимая уравнове-
шивающая сила может быть создана при отклонении стабилиза-
тора на меньший угол, чем требовалось бы от руля высоты. Руль
высоты, который всегда «нейтрален» по отношению к стабили-
затору, может быть использован полностью, без каких-либо огра-
ничений, на всех режимах полета. Возможность создания значи-
тельно больших уравновешивающих сил благодаря использо-
ванию стабилизатора с изменяемым углом установки, а также пол-
ная неограниченная расходом на балансировку эффективность
Руля высоты позволяют решить проблему большого диапазона
изменения центровок.
4
Д. Дэвис 49
 Из схемы, показанной на рис. 2.5, видно, что углы отклонения
стабилизатора для создания требуемой уравновешивающей силы
значительно меньше, чем соответствующие углы отклонения руля
высоты, а возможности руля высоты при этом сохраняются в пол-
ном объеме, так как расходы его на балансировку самолета прак-
тически отсутствуют даже прги крайних положениях ц. т.
Скорость сваливания и положение ц. т. самолета. Имея перед
собой простую схему (рис. 2.5), рассмотрим, как меняется ско-
рость сваливания в зависимости от положения ц. т. самолета.
Возможно, еще недостаточно хорошо известно то, что скорость
сваливания при всех других неизменных факторах увеличи-
вается по мере перемещения ц. т. вперед и разница в индикатор -
ных скоростях сваливания для крайних передней и задней цен-
тровок составляет примерно 10 км/ч. На схеме ясно показано,
почему так происходит. При задней центровке горизонтальное
оперение создает направленную вверх уравновешивающую силу,
уравновешивая тем самым часть веса самолета. Поэтому величина
подъемной силы крыла, необходимая для уравновешивания
оставшейся части веса самолета, уменьшается. При передней
центровке горизонтальное оперение создает уравновешивающую
силу, направленную вниз, и как бы увеличивает вес самолета,
который теперь нужно уравновешивать большей по величине
подъемной силой крыла. Следовательно, скорость сваливания
при передней центровке увеличивается.

Широкий диапазон изменения скоростей полета

На уравновешивающую силу горизонтального оперения ско-

рость полета оказывает почти такое же влияние, как и изменение
положения ц. т. самолета. На самолете с неподвижным стабили-
затором и рулем высоты, расходуемым на балансировку, для
полета на малых скоростях необходимо балансировочное откло-
нение руля высоты вверх, а на больших скоростях, попросту
говоря,—вниз. Если диапазон изменения скоростей велик, то
расходы руля высоты на балансировку могут быть значительными.
В сочетании с изменением центровки это может еще больше ос-
ложнить положение. Стабилизатор с изменяемым углом уста-
новки упрощает решение проблемы увеличения диапазона ско-
ростей точно так же, как и решение проблемы увеличения диапа-
зона изменения центровки.

Большие изменения балансировки

Как указывалось выше, стабилизатор с изменяемым углом

Установки дает возможность исключить необходимость расхода
Руля высоты на балансировку и сохранить полный диапазон
отклонения этого руля для выполнения маневра.
4* 51
Балансировочное сопротивление
Обычно в крейсерском полете фиксированный стабилизатор
создает небольшую силу, направленную вниз, для компенсации
момента тангажа крыла (очень редко бывает, чтобы т г = 0),
а также для того, чтобы не ограничивать величину отклонения
руля высоты вверх, потребную, например, для выполнения по-
садки самолета при передней центровке. При этом балансировка
самолета осуществляется путем отклонения руля высоты, а при
отклоненном руле высоты значительно возрастает величина лобо-
вого сопротивления самолета.
При использовании стабилизатора с изменяемым углом уста-
новки лобовое сопротивление самолета в крейсерском полете
уменьшается благодаря установке стабилизатора на нужный
угол и удерживанию руля высоты в нейтральном положении
относительно стабилизатора.
Заключение
При использовании стабилизатора с изменяемым углом уста-
новки не следует забывать о его очень большой эффективности.
Поскольку при этом руль высоты в сбалансированном состоянии
всегда находится в нейтральном положении и его возможности
не ограничены расходами на балансировку, площадь руля высоты
может быть меньшей, чем при неподвижном стабилизаторе. Это
происходит потому, что задача создания основной части управ-
ляющего момента тангажа, необходимой для балансировки само-
лета, возлагается на стабилизатор и только остальная часть управ-
ляющего момента обеспечивается с помощью руля высоты.
Чрезмерно большая эффективность стабилизатора с изменяе-
мым углом установки при правильной работе системы является
хорошим помощником, однако при неправильной работе это его
свойство становится чрезвычайно опасным. Нормальные ма-
невры должны выполняться только с помощью руля высоты, '
а к использованию стабилизатора следует прибегать лишь для
того, чтобы снять усилия со штурвальной колонки по окончании
маневра. Если в крайних случаях все же придется использовать
стабилизатор в помощь рулю высоты при выполнении маневров,
то отклонять его следует медленно, осторожно, короткими им-
пульсами, особенно на больших скоростях, и все время проверять,
какое действие это оказывает на самолет. Прежде чем дальше
изменить угол отклонения стабилизатора, необходимо осознать
результат предыдущего его отклонения.
Если перед взлетом стабилизатор был установлен очень неточно,
то существует большая вероятность того, что усилия, возникаю-
щие на штурвальной колонке, будут слишком велики, чтобы
с ними можно было справиться. Если же пилоту и удастся их
преодолеть, то самого полного отклонения руля высоты может
52
оказаться недостаточно для управления самолетом. Поэтому
очень важно, чтобы установка стабилизатора перед взлетом была
выполнена точно в соответствии с положением ц. т. самолета.
Описанные выше трудности обычно возникают в системе,
состоящей из стабилизатора, отклоняемого силовым приводом,
и руля высоты, отклоняемого вручную. Отклонять такой руль
высоты на большие углы крайне трудно, не говоря уже о том,
что в проводке управления будут происходить большие потери
хода из-за упругих деформаций. В результате эффективный ста-
билизатор будет полностью доминировать над рулем высоты
с пониженной эффективностью. (Подобного рода снижение эффек-
тивности руля высоты может произойти под влиянием числа М
на систему ручного управления, например, при очень больших
числах М.)
Этих трудностей можно избежать, если снабдить руль высоты
бустерным управлением, при котором можно отклонять руль на
большие углы, прикладывая умеренные усилия. Кроме того, при
бустерном управлении рулем высоты неправильная установка
стабилизатора на взлете, хотя и нежелательна, но не так опасна
по своим последствиям. При таком руле становится возможным
осуществлять взлет с неправильно установленным стабилиза-
тором в любом положении «взлетного диапазона» углов установки
стабилизатора и на первых 60 метрах набора высоты управлять
самолетом одной рукой.
Случаи отказов
Рассмотрим теперь недостатки стабилизатора с изменяемым
углом установки. Конечно, все они связаны со следующими
четырьмя случаями .отказов.
1. О б ы ч н ы й о т к а з , с в я з а н н ы й с п р е к р а
щ е н и е м д е й с т в и я с и с т е м ы п и т а н и я , вызывает
сравнительно незначительные затруднения. На некоторых само
летах на случай отказа основной системы питания установлены
системы ручного управления стабилизатором или медленного
изменения его положения с помощью резервного электропривода.
Главное, что нужно делать в этом случае, — изменять конфигу
рацию, тягу и скорость самолета настолько медленно, чтобы
можно было справиться с этими изменениями с помощью стаби
лизатора, скорость отклонения которого сильно ограничена.
2. П р о с т о й о с т а н о в с т а б и л и з а т о р а на са
молетах, не имеющих аварийной системы управления ста
билизатором, приводит к возникновению несколько более
сложной ситуации. Однако справиться с ней не слишком
т
РУДНо, если вы знаете, что надо делать. Если на вашем
самолете имеются секцинированные закрылки или интерцепторы
Для изменения продольной балансировки самолета, непременно
53

воспользуйтесь ими. Если же эти средства отсутствуют, то пом-
ните, что до тех пор, пока вы будете осуществлять полет на
скорости, на которой произошел этот отказ, ваш самолет будет
в основном сбалансирован. Целесообразно на оставшейся части
полета поддерживать скорость как можно более близкой к ука-
занной и известить службу управления воздушным движением
о том, что вы попали в аварийную ситуацию. Приготовьтесь
к более длительному выполнению захода на посадку и начинайте
уменьшать скорость по возможности позже, чтобы сократить
до минимума отрезок времени, в течение которого надо будет
прилагать к штурвальной колонке большие усилия. При заходе
на посадку эти усилия могут быть очень большими; поэтому второй
пилот должен заблаговременно освободить вас от управления
самолетом, чтобы сохранить ваши силы для этапов захода на
посадку и посадки. Если посадочная дистанция не лимитирует
ваших действий, используйте при посадке меньший угол уста-
новки закрылков или большие посадочные скорости. Не допу-
скайте ухода самолета под глиссаду; такая тенденция возникает
всякий раз, когда пилот непроизвольно уменьшает величину
тянущих усилий, которые ему приходится прикладывать к штур-
вальной колонке в течение длительного промежутка времени.
Если отказ произошел в крейсерском полете и стабилизатор остался
отклоненным на некоторый угол, соответствующий нормальному
крейсерскому режиму, руля высоты обычно должно быть доста-
точно для выполнения посадки.
Для улучшения положения можно также изменить центровку
самолета. Если стабилизатор отказал в крейсерском полете, то
любое уменьшение скорости потребует приложения тянущих
усилий к штурвальной колонке. Это может быть скомпенсировано
смещением ц. т. самолета назад посредством перемещения пас-
сажиров (если это возможно) или путем нестандартного расхо-
дования топлива из баков, или применением обоих способов
одновременно. Хотя для выполнения этого маневра могут потре-
боваться очень большие усилия от пилотов на последних этапах
полета, к ним можно приготовиться заранее, и выполнение ма-
невра под силу любому пилоту средней квалификации. Здесь
нужны лишь хорошие мускулы.
3. С а м о п р о и з в о л ь н ы й у х о д с т а б и л и з а -
т о р а необходимо прекратить как можно быстрее. Для каждого
типа самолета на этот случай имеются соответствующие инструк-
ции. Если самопроизвольный уход стабилизатора прекращен,
необходимо или «открутить» его назад маховичком ручного управ-
ления, или действовать так, как предписывается в случае оста -
нова стабилизатора. Если самоход стабилизатора прекратить
не удается, то положение становится крайне серьезным. Тот
факт, что некоторые самолеты на некоторых режимах полета
можно пилотировать даже при уходе стабилизатора в крайнее
положение, представляет лишь академический интерес. Если
54
такая ситуация возникнет на больших скоростях полета, то само-
лет, очевидно, окажется в самом тяжелом положении; единственная
надежда остается лишь на быстрое уменьшение скорости.
Проводить дальнейший анализ этой ситуации вряд ли имеет смысл.
Самолеты проектируются так, что случай, при котором не может
быть прекращен самоход стабилизатора, крайне маловероятен;
поэтому, если на вашем самолете стабилизатор вдруг начнет
самопроизвольно отклоняться или же не остановится после того,
как вы перестали управлять им, единственное, что нужно сде-
лать, — немедленно выполнить все изложенные в инструкции
экстренные меры по останову стабилизатора.
Более «мягкий» по последствиям уход стабилизатора проис-
ходит в случае, когда в режиме стабилизации высоты включен
автопилот, который при попадании самолета в вертикальный
воздушный поток большой протяженности выдает команду на
резкое изменение положения стабилизатора. Строго говоря,
этот случай не является отказом, однако возникновение и развитие
этой ситуации крайне нежелательны. Выключите автопилот
и будьте готовы к преодолению больших нагрузок после его
отключения.
4. С т о п о р е н и е п р и в о д а с т а б и л и з а т о р а
п о д н а г р у з к о й может произойти на самолетах некоторых
типов в тех случаях, если на стабилизатор действует чрезмерно
большая нагрузка от шарнирного момента руля высоты и привод
стабилизатора оказывается не в состоянии отклонять его. В сба-
лансированном положении самолета это едва ли может произойти,
поскольку пилоту при выполнении маневров практически никогда
не требуется отклонять руль высоты на такой большой угол,
чтобы создать чрезмерно большой шарнирный момент. Однако
это явление может произойти при действии некоторых возмущений,
когда стабилизатор попадает в условия сильной разбалансировки.
Например, при полете в турбулентной атмосфере пилот может
отклонить стабилизатор на весьма большую величину от сбалан-
сированного положения, и тогда внезапные и большие изменения
скорости могут вызвать большие нагрузки на штурвальной
колонке. Или другой случай: автопилот в режиме стабилизации
высоты при попадании самолета в порыв большой протяженности
может также отклонить стабилизатор на большую величину от
сбалансированного положения с помощью системы автоматиче-
ской балансировки. Все эти явления могут привести к существен-
ному отклонению стабилизатора от сбалансированного положения,
вследствие чего приходится прикладывать к штурвальной колонке
очень большие усилия для сохранения нужной траектории
полета.
Хотя очень неприятно обнаружить, что стабилизатор не пере-
мещается при включении системы с целью снять усилия со штур-
вальной колонки, недавно проведенные автором испытания пока-
зали, что выйти из этого положения сравнительно легко. Если
55
вы, подчиняясь инстинктивному желанию выдержать заданную
траекторию полета, будете продолжать тянуть штурвальную
колонку, преодолевая большие нагрузки, это только усугубит
положение. Стабилизатор не будет отклоняться до тех пор, пока
не уменьшится величина шарнирного момента от руля высоты.
Поэтому, удерживая тумблер управления стабилизатором вклю-
ченным, плавно уменьшайте усилия на штурвальной колонке.
Самолет не будет очень сильно реагировать на это: ведь вы не
слишком уменьшаете усилие. Как только усилие станет меньше
определенной критической величины (около 55 кгс, как это было
при испытаниях у автора, хотя вы, конечно, не будете знать
этой величины), стабилизатор стронется с места, и нормальная
управляемость самолета будет восстановлена.
При имитации маневров затягивания в пикирование некоторые
самолеты со стабилизатором, отклоняемым силовым приводом,
и с ручным управлением рулем высоты проверялись на уход ста-
билизатора в крайнее положение, но только после того как огра-
ничивался максимальный угол отклонения стабилизатора на
пикирование. Испытания в одном таком случае показали, что
при правильном выполнении предписанного порядка действий
можно было вывести самолет на режим нормального полета, хотя,
конечно, при этом самолет выходил за свои нормальные ограни-
чения по скорости. После вывода самолета на режим пикирования
и после выпуска воздушных тормозов пилоты должны были
прикладывать к штурвальной колонке максимальные тянущие
усилия. В процессе пикирования скорость стабилизировалась
при максимальном истинном числе М = 0,93, которое сохраня-
лось в течение сравнительно большого интервала времени.
По мере увеличения индикаторной скорости и уменьшения
высоты полета (при постоянном числе М) устойчивость самолета
восстанавливалась очень медленно, начинал действовать откло-
ненный руль высоты и число М начинало уменьшаться, хотя и
очень медленно. Как только это происходило, становилось ясно,
что вывод самолета из данного режима — лишь дело времени.
По мере уменьшения числа М эффективность руля полностью
восстанавливалась, угол тангажа уменьшался и скорость начи-
нала падать. Устойчивость самолета быстро улучшалась, хотя
все еще приходилось преодолевать очень высокие нагрузки на
штурвальной колонке вплоть до момента, пока самолет не выво-
дился на режим горизонтального полета на значительно меньшей
высоте.
На протяжении всего маневра тяга не уменьшалась, она соот-
ветствовала тяге крейсерского полета, так как начальный угол
снижения был настолько критическим, что никакого, решительно
никакого дополнительного момента тангажа на пикирование
нельзя было допускать — а именно это и могло бы произойти
в случае уменьшения тяги. Следует отметить, что этот маневр
осуществлялся на самолете, для которого было доказано, что
56
стопорение привода стабилизатора под нагрузкой не происходит
даже при очень больших усилиях на штурвальной колонке.
Как отнесутся к такому весьма тонкому маневру линейные
пилоты, неизвестно, однако, думаю, что они будут чувствовать
себя спокойней, если будут знать, что существуют приемы пило-
тирования, обеспечивающие вывод самолета из этой ситуации,
хотя и ценой большой потери высоты. Следует иметь в виду, что
останов стабилизатора в крайнем положении на пикирование —
весьма маловероятное событие. Для более вероятного, но тем
не менее весьма редкого случая стопорения привода стаби -
лизатора под нагрузкой помните рекомендованные выше приемы
пилотирования: удерживая тумблер управления стабилизатором
включенным, постепенно уменьшайте усилия на штурвальной
колонке, и когда стабилизатор начнет отклоняться, плавно дово-
дите усилия до нуля, после чего перебалансировка может быть
закончена.
Справедливости ради по отношению к. конструкторам следует
отметить, что раньше никаких требований к работоспособности
привода стабилизатора под нагрузкой от руля высоты не выдви-
галось, хотя в отдельных случаях усилия на штурвальной колонке
достигали 45 кгс (440 Н). Однако на основании накопленного за
последнее время опыта подобные требования пришлось ввести.
Всегда нелегко давать ретроспективную оценку — наиболее про-
стым способом оказалось введение ограничения на величину мак-
симального отклонения стабилизатора на пикирование под
нагрузкой.
Управляемый цельноповоротный стабилизатор
Такая конструкция системы управления позволяет обеспе-
чить продольную балансировку самолета и управление им с по-
мощью одной поверхности управления, которая отклоняется
целиком. Это, пожалуй, самая эффективная форма продольного
управления. Она обеспечивает требуемую эффективность управ-
ления при минимальной площади поверхности управления.
В наибольшей степени это преимущество реализуется в том
случае, если цельноповоротный стабилизатор имеет заднюю
кромку, которая может отклоняться относительно основной кон-
струкции для увеличения кривизны профиля при отклонении
стабилизатора на большие углы.
Проектирование такой системы управления представляет со-
бой сложную инженерную задачу объединения средств управле-
ния и балансировки самолета. Надежность системы должна
быть чрезвычайно высокой, чтобы свести до минимума вероят-
ность ее полного отказа.
Что касается особенностей пилотажных характеристик само-
лета с рассматриваемой системой управления, то здесь следует
подчеркнуть три важных обстоятельства.
57

1. Стабилизатор очень эффективен на всех режимах и обеспе
чивает отличную управляемость при самых крайних условиях
эксплуатации.
2. В связи с трудностью обеспечения хорошей разрешающей
способности системы управления, необходимой для точного управ
ления самолетом, приходится предусматривать эффективное цент
рирование штурвальной колонки загрузочным устройством. Это
приводит к раздражающему нарушению непрерывности изме
нения усилий при прохождении колонки через нейтраль, вслед
ствие чего пилоты отдают предпочтение управлению самолетом
в продольной плоскости посредством триммеров.
3. При больших углах отклонения стабилизатора наклады
ваются некоторые ограничения на ход штурвальной колонки.
ДЛИННАЯ БАЗА ШАССИ
Положение главных ног шасси определяется основной
задачей шасси — поддерживать почти весь вес самолета на земле
при всех положениях ц. т., а также необходимостью передавать
нагрузку от реакции земли на основную конструкцию самолета
и обеспечивать эффективность руля высоты при повороте само-
лета во время подъема передней ноги при взлете. Передняя нога
шасси располагается таким образом, чтобы она могла нести нуж-
ную часть нагрузки и обеспечивать сравнительно небольшие
радиусы разворота при движении по земле.
По этой причине на самолете с очень длинным фюзеляжем
главные ноги шасси расположены довольно далеко позади пи-
лота, примерно в двух третях длины фюзеляжа. Передняя нога
также находится позади пилота на довольно значительном рас-
стоянии.
При маневрировании на земле надо всегда помнить об особен-
ностях расположения ног шасси: при разворотах стоит лишь за-
быть об этом на минуту, как тотчас же колеса главной ноги шасси,
внутренней при развороте, сойдут с бетонной поверхности на
землю. Подходя к повороту, сначала как можно дальше про-
двиньтесь вперед по прямой, не поворачивая носового колеса. На
рулежных дорожках ограниченной длины не бойтесь потерять
из вида край бетонной поверхности: ведь передняя нога нахо -
дится довольно далеко позади вас. Старайтесь использовать это
обстоятельство в полной мере, чтобы обеспечить для главных
ног шасси как можно больший запас до края бетонной поверх-
ности.
Если у вас возникло сомнение в правильности выполнения ма-
невра, остановитесь и стойте до тех пор, пока не примите решения,
как поступать дальше. Если же вы решили по некоторым веским
соображениям продолжить маневр, то помните, что лучше уж
рисковать выкатиться за пределы бетонной поверхности носовым
колесом, чем колесами главных ног шасси. Тем самым вы созда-
58
дите гораздо меньше работы для наземных служб по ликвидации
последствий вашей ошибки.
Пожалуй, больше всего ощущается влияние длинной базы
шасси при приближении под прямым углом к ВПП с последующим
выходом на ее осевую линию. Маневр этот надо выполнить так,
чтобы не уменьшить располагаемой длины полосы из-за необ-
ходимости продвинуться вперед по ВПП для устранения грубой
боковой ошибки при выводе самолета на ось ВПП. Запомните,
где находится внутренняя к развороту стойка главных ног шасси.
Смело пересекайте ось ВПП под прямым углом, выдвинув фюзе-
ляж за ось на половину его длины, затем сделайте разворот —
и вы окажетесь прямо на оси ВПП. Помните также о том, что
носовое колесо необходимо установить прямо до остановки
самолета на стартовой позиции.
Имеется и еще одна особенность длинной базы шасси — она
связана с положением самолета при отрыве от ВПП и приземле-
нии. Применение термина «длинная база шасси» в данном случае,
пожалуй, не совсем правильно. Что действительно важно, так
это расстояние между кабиной экипажа и главными ногами шасси.
По причинам, которые будут объяснены ниже, на самолетах со
стреловидным крылом требуются большие углы атаки для полу-
чения той же величины подъемной силы, что и на самолетах с пря-
мым крылом. Поэтому при отрыве от земли самолета со стреловид-
ным крылом необходимо повернуть его на больший угол —• глав-
ные ноги шасси в этот момент будут находиться далеко позади
и намного ниже кабины экипажа. Об этом не следует забывать,
особенно при взлете с отказавшим двигателем или при весовых
и температурных ограничениях, оценивая высоту полета над
препятствиями после отрыва самолетЗ.
То же самое можно сказать и в отношении посадки. Некоторые
реактивные самолеты со стреловидным крылом идут на посадку
со сравнительно высоко поднятой носовой частью, и так как глав-
ные ноги шасси находятся далеко внизу — приблизительно на
10 м ниже уровня глаз пилота, то следует обеспечить необходимый
запас высоты над ближайшими препятствиями, такими, например,
как отражатели газовой струи от реактивного двигателя.
 Глава 3
ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ГАЗОТУРБИННЫМИ
ДВИГАТЕЛЯМИ В ПОЛЕТЕ
ВВЕДЕНИЕ
Прежде чем приступить к разбору особенностей управ-
ления газотурбинными двигателями, рассмотрим кратко некото-
рые вопросы теории.
Рабочий цикл двигателя
Поскольку поршневой и газотурбинный двигатели являются
двигателями внутреннего сгорания, они имеют сходные рабочие
циклы: всасывание, сжатие, сгорание, расширение, вых,лоп.
Сначала происходит всасывание и сжатие воздуха, затем
впрыскивание топлива и сгорание смеси. Раскаленные газы рас-
ширяются, создается энергия, превышающая затраченную на
сжатие, и, наконец, происходит выхлоп — газы выбрасываются
наружу.
Термический к. п. д. рабочего цикла обоих двигателей повы-
шается с увеличением степени повышения давления, а выходная
мощность возрастает с увеличением количества сгоревшего топ-
лива, причем эта мощность пропорциональна расходу воздуха.
На рис. 3.1 иллюстрируется принцип работы газотурбинного
двигателя простейшего типа, т. е. простого реактивного двига-
теля.
Расширение газов происходит в турбине и в сопле. При этом
турбина развивает достаточную мощность для привода компрес-
сора, связанного с турбиной общим валом, а в сопле газы расши-
ряются и ускоряются до высокой скорости истечения реактивной
струи.
Теперь рассмотрим основное различие между поршневым и
газотурбинными двигателями. В ПД процессы сжатия, сгорания
и расширения происходят частично или целиком в одной и той же
части двигателя — в цилиндре. Практически это накладывает
жесткие ограничения на использование двигателя, которые будут
рассмотрены ниже, а также вызывает необходимость в том, чтобы
почти вся энергия, сверх затраченной на сжатие, отводилась
на вал. Следовательно, в этом случае, а именно для авиацион -
ного ПД, необходим воздушный винт.
60
В противоположность ПД в газотурбинном двигателе кон-
струкция каждой отдельной его части оптимизирована в соответ-
ствии с режимом ее работы и назначением. Такое разделение
обеспечивает газотурбинному двигателю и большую гибкость
при практическом применении. Добавив ступени турбины к про-
стому реактивному двигателю и уменьшив ускорение выхлопных
газов в сопле, можно снизить скорость реактивной струи и полу-
чить дополнительную мощность на валу. Эта мощность может быть
использована как для приведения в действие обычного воздуш-
ного винта, так и.для сжатия дополнительной массы воздуха и
получения большей реактивной тяги, как это делается, например,
в турбовентиляторном двигателе.
Тяга
Тяга авиационного двигателя — это не что иное, как реакция
на силу, потребную для ускорения массы воздуха, проходящего
через двигатель. Тяга проявляется как давление, действующее
на лопасти винта (если двигатель винтовой) или на все внутрен-
ние поверхности (если двигатель реактивный). Основное различие
между винтовыми и реактивными двигателями заключается в со-
отношении между величинами массы и ускорения в уравнении:
сила = масса X ускорение.
Ускорение, придаваемое массе воздуха обычным воздушным
винтом, сравнительно невелико и его можно увеличивать лишь
в небольших пределах. Следовательно, и тягу воздушного винта
можно увеличивать лишь путем увеличения массы отбрасываемого
воздуха, что связано с применением воздушных винтов очень
больших диаметров и со значительными трудностями при их уста-
новке на самолете и эксплуатации.
В реактивном двигателе тяга создается путем придания сравни-
тельно небольшой массе воздуха весьма значительного ускорения.
Массовый расход воздуха через двигатель, естественно, зависит
от его размеров, и это является единственным, что может вызвать
затруднения при установке на самолете реактивного двигателя с
чрезвычайно большой степенью двухконтурности.
Влияние скорости реактивной струи на тяговый к. п. д. рас-
сматривается ниже.
61
Влияние скорости полета и размеров двигателя
на экономичность эксплуатации самолета
Теперь можно более подробно рассмотреть вопрос о различиях
между поршневым и реактивным двигателями с точки зрения
удовлетворения требований по летным и экономическим харак-
теристикам транспортного самолета. Для этого лучше всего еще
раз обратиться к важнейшим свойствам, которыми должна обла-
дать авиационная силовая установка. О них уже кратко говори-
лось в гл. 1. Еще раз перечислим эти свойства: высокая выход -
ная мощность силовой установки, высокая выходная мощность
каждого двигателя, малый вес, малый мидель, малый расход
топлива, высокий общий к. п. д., эффективное охлаждение и
надежность. Рассмотрим каждое из этих свойств в отдельности.
1. В ы с о к а я в ы х о д н а я м о щ н о с т ь с и л о в о й
у с т а н о в к и . Типичное лобовое сопротивление транспортного
самолета весом 109 тс (1070 кН) в полете на крейсерской высоте
12 000 м со скоростью, соответствующей истинному числу М =
= 0,85, равно 9,1 тс (89 кН). Для четырехдвигательного самолета
это означает, что каждый двигатель должен развивать тягу 2,28 тс
(22,2 кН), которая в приведенных выше условиях эквивалентна
тяговой мощности порядка 7500 л. с. (5500 кВт). Такая мощность
находится явно за пределами возможностей даже наиболее совер
шенных ПД, которые на уровне моря имеют мощность на валу
около 3400 л. с. (2500 кВт), а на высоте 12 000 м — только около
1000 л. с. (735 кВт). Тяговая мощность ПД еще меньше, поскольку
крейсерский полет на скорости, соответствующей истинному
числу М = 0,85, приводит к значительному снижению к. п. д.
воздушного винта из-за влияния сжимаемости воздуха.
2. В ы с о к а я в ы х о д н а я м о щ н о с т ь на о д и н
д в и г а т е л ь . Оптимальное количество двигателей, устанав
ливаемых на самолете, зависит от назначения самолета и опре
деляется следующими факторами: величиной тяги, потребной
для взлета с учетом возможного отказа одного двигателя или для
полета с учетом возможного отказа одного или двух двигателей,
протяженностью маршрута и временем полета над водной поверх
ностью. Конечно, имеется и много других факторов, определяющих
степень безопасности полета при отказе двигателя и устанавли
вающих соответствие характеристик такого полета требованиям
норм летной годности, но, как правило, окончательный анализ
приводит к выводу, что короткорейсовый самолет должен иметь
не менее двух двигателей, самолет для воздушных линий средней
протяженности — не менее трех и дальний самолет — не менее
четырех.
Важным параметром, характеризующим мощность двигателя,
является массовый расход воздуха в единицу времени. Количе-
ство воздуха, с которым может «справиться» ПД, ограничено.
Это обусловлено, во-первых, ограничениями, накладываемыми
62
на размеры камер сгорания и давление наддува (что связано
с проблемой обеспечения устойчивости пламени), и, во-вторых,
трудностью увеличения количества цилиндров из-за самой гео-
метрии двигателя, конструкции коленчатого вала и системы охла-
ждения. В то же время усложнение кинематики блоков цилиндров,
расположенных радиально или в ряд, путем использования более
одного основного коленчатого вала, в конечном счете уменьшает
механический к. п. д. и увеличивает вес двигателя до недопусти-
мой величин.
Что касается воздушного винта, то установка винтов большого
диаметра представляет собой известную трудность — возникают
чрезмерные потери, вызванные влиянием сжимаемости воздуха
из-за очень высокой окружной скорости концов лопастей таких
воздушных винтов при скоростях прямолинейного горизонталь-
ного полета, соответствующих числу М = 0,5 и выше. Эти ограни-
чения в равной степени относятся и к турбовинтовому двигателю.
Если взять теперь цифры, приведенные в п. 1, и допустить,
что можно достигнуть истинного числа М = 0,85 на высоте 12 000 м,
применяя воздушный винт с к. п. д., равным 85%, то, как пока -
зывает простой расчет, в этом случае понадобится силовая уста-
новка из девяти ПД мощностью по 3400 л. с. 2500 кВт на уровне
моря. Если же рассмотреть режим полета на малых числах М, когда
воздушные винты более эффективны, и снова произвести расчет
для взлета, предполагая статическую тягу винта равной 1,2 кгс
(11,7 Н) на одну лошадиную силу мощности на валу, то потреб-
ное число ПД в силовой установке окажется не меньше шести.
Прогнозы показывают, что реактивные транспортные самолеты
следующего поколения будут иметь взлетный вес около 320 тс
(3140 кН) и будут оснащены четырьмя двигателями общей тягой
82 тс(804 кН), что на режиме взлета соответствует мощности на валу
свыше 60 000 л. с. (44000 кВт). Для достижения такой же тяговоору-
женности этих самолетов при помощи силовых установок, состоя-
щих из ПД, на каждом самолете потребовалась бы установка
восемнадцати двигателей, развивающих мощность на валу по
3500 л. с. (2600 кВт) каждый. Указанные количества ПД да-
леки от оптимальных, не говоря уже о проблемах их уста -
новки на самолете.
Следовательно, для обеспечения высокой общей мощности
силовой установки и оптимального количества двигателей для
самолета данного назначения необходима высокая выходная мощ-
ность на один двигатель, которую ПД обеспечить не может.
С другой стороны, у реактивного двигателя нет каких-либо
параметров, которые ограничивали бы дальнейший рост его мощ-
ности. Реактивные самолеты первого поколения были оснащены
двигателями тягой 2,28 тс (22,2 кН). Современные самолеты
имеют двигатели тягой 9,1 тс (89 кН), а на проектируемых реак-
тивных самолетах-гигантах будут установлены двигатели тягой
20,4 тс (200 кН), и это еще не предел.
63
 3. М а л ы й в е с . Необходимость создания двигателей, обла-
дающих минимальным весом и максимальной мощностью, не
требует доказательств. Металлоемкость корпуса ПД чрезвычайно
велика, так как он должен выдерживать высокие нагрузки, воз-
никающие при возратно-поступательном движении больших масс
элементов конструкции двигателя, и иметь необходимую для
этого прочность.
ПД типичной конструкции весит вместе с воздушным винтом
2,05 тс (19,6 кН). Такой двигатель имеет мощность на валу
3400 л. с. (2500 кВт) и при расчетной статической тяге 1,2 кгс
(11,7 кН) на одну лошадиную силу мощности на валу создает тягу
примерно 2 кгс (19,6Н) на один килограмм веса двигателя. Газотур-
бинный двигатель может быть легче, потому что его основные
узлы представляют собой непрерывно вращающийся единый
механизм, который, однако, требует, чтобы при проектировании
учитывалась возможность разрушения двигателя и окружающей
конструкции. Типичный большой реактивный двигатель весит
2,4 тс (23,5 кН) и создает статическую тягу 9,5 тс (93 кН), что
составляет около 4 кгс (39 Н) на один килограмм веса двигателя.
Данное сравнение сделано для наиболее благоприятных условий
работы ПД и воздушного винта, а если учесть действительные
условия крейсерского полета, то это соотношение еще более за-
метно изменится в пользу реактивного двигателя. Что касается
турбовинтового двигателя, то вес винта и редуктора говорит
против их использования в сочетании с турбиной, если только
не требуется очень высокий к. п. д. и малые удельные расходы
топлива на относительно небольших скоростях прямолинейного
горизонтального полета.
4. М а л ы й м и д е л ь . Все выступающие части двигателя,
конечно, очень невыгодны в отношении аэродинамического сопро-
тивления. При оптимальном соотношении внутреннего диаметра
цилиндра и хода поршня диаметр ПД с радиальным расположе-
нием цилиндров пропорционален его мощности. То же самое
можно сказать и о рядном ПД, для которого характерны проблемы,
связанные с охлаждением цилиндров и конструкцией коленчатого
вала. Мидель типичного ПД (воздушный винт в этом случае исклю-
чается из рассмотрения, потому что при работающем двигателе
он не создает сопротивления) достигает около 1,85 м 2 с учетом
капота. Основываясь на приведенных выше величинах, находим,
что на 1 м 2 фронтальной площади ПД приходится тяга 2,2 тс
(21,6 кН).
В реактивном двигателе, мидель которого, грубо говоря,
пропорционален массовому расходу воздуха, мощность можно
увеличить, повысив рабочую температуру газов, при этом мас-
совый расход воздуха остается постоянным. Расход топлива можно
уменьшить путем повышения к. п. д. частей двигателя и увели-
чения степени повышения давления. На протяжении ряда лет
улучшение указанных параметров и уменьшение миделя реак-
64
тивного двигателя достигались также благодаря использованию
и совершенствованию осевого компрессора. Усовершенствование
компрессора до настоящего времени велось в основном в направ-
лении увеличения его длины, а не радиуса, так как последнее
связано с возрастанием миделя и соответственно — лобового
сопротивления. Мидель типичного большого реактивного двига-
теля, включая и гондолу, составляет около 2,7 м 2, что значительно
превышает мидель рассмотренного выше поршневого двигателя.
Однако при этом реактивный двигатель способен создавать го-
раздо большую тягу — на 1 м2 его фронтальной площади при-
ходится тяга 3,5 тс (344 кН). Реактивный двигатель показывает
себя с еще более выгодной стороны, если проводить сравнение
с учетом используемых в настоящее время высот и скоростей,
при которых комбинация «ПД — воздушный винт» теряет свою
эффективность.
Однако турбовентиляторный двигатель имеет больший мидель,
чем простой реактивный двигатель стой же тягой, и по мере уве-
личения степени двухконтурности для него все большее значение
начинает приобретать специальная аэродинамическая профили-
ровка обводов мотогондолы для снижения ее лобового сопро-
тивления.
5. М а л ы й р а с х о д т о п л и в а . С необходимостью
повышения мощности двигателя тесно связаны и поиски способов
уменьшения расхода топлива. Если говорить об удельных расхо-
дах топлива реактивного двигателя и ПД в условиях крейсер-
ского полета, то отношение расходов, составлявшее в недалеком
прошлом 2 : 1, в настоящее время все более уменьшается. Сравни-
вая оба двигателя по величине удельного расхода топлива, надо
иметь в виду и то, что реактивный двигатель обеспечивает боль-
шую пассажировместимость самолета, позволяет ему достигнуть
высоких эксплуатационных скоростей и имеет более низкую стои-
мость потребляемого топлива (керосин вместо бензина). Все это
вместе взятое и ряд других факторов говорит в пользу самолета
с реактивным двигателем, который в целом оказывается более
экономичным, чем самолет с ПД.
Известно, что истинную воздушную скорость можно значи-
тельно увеличить, если совершать полет на наибольших высотах,
Доступных реактивному самолету. А расход топлива пропорцио-
нален тяге, равной лобовому сопротивлению самолета, которое,
в свою очередь, пропорционально приборной скорости полета.
Таким образом, при постоянной приборной скорости истинную
скорость можно увеличить путем набора большей высоты, где
плотность воздуха, а следовательно, и лобовое сопротивление
самолета становятся меньше. Соответственно и часовой расход
топлива для данного расстояния будет меньшим. Это самый важный
и
единственный фактор, который может контролироваться пилотом.
Расход топлива не является показательным, если его рассма-
тривать отдельно от других действующих факторов. Нужно сов-
5
Д. Дэвис
65
мещать экономию топлива с типичным крейсерским режимом ных движителей:
/ — воздушный винт; 2 — турбовентиля-
полета, который для реактивного самолета предусматривает торный реактивный двигатель; 3 — про-
высокую скорость полета на большой высоте. При своих «скром- стой реактивный двигатель
ных» скоростных и высотных характеристиках ПД неплохо спра-
66
вился с задачей экономии топлива за пятьдесят лет своего разви-
тия. Однако цели изменились. Теперь необходимо летать высоко
и быстро, а ПД уже не способен обеспечивать мощность, потреб-
ную для полета на большой скорости и высоте.
6. О б щ и й к. п. д. а в и а ц и о н н о г о д в и г а т е л я .
Это есть произведение термического и тягового к. п. д. Термиче-
ский к. п. д. как ПД, так и газотурбинного двигателя можно по-
высить увеличением степени повышения давления. Степень по-
вышения давления у ПД ограничена устойчивостью процесса
горения (например, детонацией), но в газотурбинном двигателе
предел еще не достигнут.
Тяговый к. п. д. (или к. п. д. движителя) зависит от к. п. д.
Фруда (созданная тяговая мощность, деленная на кинетическую
энергию, сообщенную массе воздуха) и потерь, связанных с прев-
ращением (в турбине, вентиляторе, винтах) энергии газа в ско -
рость реактивной или завинтовой струи. К. п. д. Фруда опре-
деляется по формуле
2V
V+U '

где V — скорость самолета;

U — скорость истечения реактивной или завинтовой струи
относительно самолета.
Этот к. п. д. низок, когда U значительно больше V, и поднимается
до 100%, когда две скорости равны, т. е. когда нет ускорения и,
следовательно, нет тяги. На рис. 3.2 дается сравнение к. п. д.
движителей для различных двигателей. Винтовой движитель,
придающий относительно малое ускорение значительной массе
воздуха, имеет высокий к. п. д. Фруда, но его эффективность из-за
большой окружности скорости лопастей воздушного винта и
эффекта сжимаемости воздуха, обтекающего лопасти, начинает
падать уже на довольно малых значениях чисел М прямолиней-
ного горизонтального полета, т. е. задолго до появления первых
признаков сжимаемости воздуха
при обтекании других
элементов конструкции совре-
менного самолета.

Рис. 3.2. Сравнение к. п. д. различ-

 Простой реактивный двигатель, способный придавать большое
ускорение относительно небольшой массе проходящего через него
воздуха, становится сравнительно экономичным только при очень
больших скоростях прямолинейного горизонтального полета. В
диапазоне чисел М = 0,8-^0,9 он лишь умеренно экономичен, а
при увеличении скорости истечения реактивной струи, или, что
то же самое, при увеличении температуры газов на входе в
турбину его экономичность еще более уменьшается. В этих
условиях гораздо более эффективными, имеющими повышенные
значения к. п. д. Фруда и лучшую экономичность, являются тур-
бовентиляторные и двухконтурные реактивные двигатели, которые
при одинаковой с простыми реактивными двигателями тяге,
имеют меньшие скорости истечения реактивной струи, но больший
массовый расход воздуха.
В конечном счете из рис. 3.2 становится ясно, что для обеспе-
чения больших скоростей полета, характерных для современных
транспортных самолетов, обычный ПД совершенно непригоден и
должен уступить место реактивным двигателям, причем при
полетах на дозвуковых скоростях предпочтение следует от дать
турбовентиляторным и двухконтурным реактивным двигателям.
И, наконец, сравнение по механическому к. п. д. также говорит
в пользу газотурбинного двигателя — в нем все основные
движущиеся части непрерывно вращаются; при этом механиче-
ский к. п. д. приближается к 100%. В ПД механические потери
сравнительно высоки из-за значительного веса элементов кон-
струкции двигателя, совершающих возвратно-поступательное дви-
жение.
7. Э ф ф е к т и в н о с т ь о х л а ж д е н и я . Лобовое аэро-
динамическое сопротивление ПД зависит и от выбранного типа
охлаждения его цилиндров. При воздушном охлаждении ПД со
звездообразным расположением цилиндров последние непосред-
ственно обдуваются набегающим воздушным потоком, уносящим
их тепло, а при жидкостном охлаждении, чаще всего используемом
в двигателе с рядным расположением цилиндров, необходим
радиатор, также обдуваемый воздушным потоком. Лобовое со-
противление системы охлаждения особенно увеличивается в ре-
жиме работы двигателя на большой мощности, когда возникает
необходимость в полном открытии створок для выпуска охлаждаю-
щего воздуха. Все это требует весьма тщательного проектирования
капота ПД или обтекателя радиатора, иначе часть мощности
двигателя будет затрачиваться на преодоление его излишнего
аэродинамического сопротивления.
В газотурбинном двигателе потери на охлаждение возникают
лишь в том случае, когда для этой цели от компрессора двигателя
отбирается часть воздуха, используемого в процессе сгорания и
расширения. Такой отбор воздуха, безусловно, отражается на
эффективности рабочего цикла двигателя.
5* 67
 8. Н а д е ж н о с т ь . Самолету необходима такая силовая
установка, которая могла бы непрерывно обеспечивать высокую
мощность. В ПД из-за ограничений, обусловленных свойствами
материала выхлопных клапанов и высокими внутренними напря-
жениями, максимальную крейсерскую мощность ограничивают
примерно до 50% максимальной располагаемой мощности, что
обеспечивает приемлемый срок службы двигателя. Мощность
реактивного двигателя ограничивается подобным же образом
свойствами материала лопаток турбины, однако у этого двига-
теля типичная максимальная крейсерская мощность составляет
75% максимальной располагаемой мощности.
Реактивный двигатель является, как правило, более простым
и гораздо более надежным. Отсутствие механизма для изменения
шага воздушного винта и редуктора, работающих в условиях
высоких напряжений, дает газотурбинному двигателю дополни-
тельные преимущества. У некоторых реактивных двигателей
установленный срок службы до капитального ремонта более
чем в два раза превысил срок службы самых лучших ПД.
На срок службы реактивного двигателя наиболее сильное влия-
ние оказывает величина температуры газов в турбине. Ее макси-
мально допустимое значение является критическим пределом,
и если этот предел превышается сильно, например при запуске
двигателя, то последний, несомненно, выйдет из строя. Если же
этот предел превышается незначительно, но само превышение сох-
раняется в течение длительного времени (например, в крейсер-
ском полете), то срок службы двигателя сократится.
В заключение подчеркнем еще раз: ПД и воздушный винт
превратились в препятствие на пути увеличения размеров и экс-
плуатационных скоростей современных транспортных самолетов.
Только газотурбинный двигатель может удовлетворить всем тре-
бованиям в отношении критических параметров, рассмотренных
выше.
РАЗВИТИЕ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Не вдаваясь глубоко в детали данной темы, полезно
ознакомиться со схемами различных типов двигателей, пред-
ставленными на рис. 3.3—3.9, и попытаться охарактеризовать
причины, обусловившие их появление. Это нелегкая задача,
поскольку наряду с техническим уровнем проектирования дви-
гателей и самолетов в каждый данный момент на развитие газо-
турбинных двигателей оказывали влияние различные экономи-
ческие и политические факторы.
Реактивные двигатели в своем развитии видоизменялись много
раз, начиная от простого двигателя с центробежным компрессором
и кончая большими турбовентиляторными двигателями, пред-
назначенными для самолетов-гигантов.
68
Двигатель с центробежным компрессором
Центробежные компрессоры вначале использовались в нагне-
тателях ПД, и полученный при этом опыт способствовал их ус-
пешному применению в газотурбинном двигателе, обеспечив его
быстрое появление и внедрение в эксплуатацию, высокую надеж-
ность и соответствие требуемым характеристикам.
rit—«
Двигатель с осевым компрессором
В процессе развития двигателей центробежный компрессор
был заменен осевым компрессором в связи с необходимостью
повышения экономичности и получения минимального миделя
двигателя. Для обеспечения надлежащей экономичности тре-
буются более высокие степени повышения давления и увеличен-
ные к. п. д. Осевой компрессор наиболее успешно справляется
с этой задачей (его конструкция позволяет осуществлять про-
дольное размещение нескольких ступеней компрессора без уве-
личения миделя), но значительное улучшение характеристик
такого двигателя стало возможным в результате тщательных газо-и
аэродинамических исследований.
Двухвальный (или двухкаскадный) двигатель
С увеличением степени повышения давления появилась тен-
денция к замене одновального двигателя двухвальным (с разде-
лением компрессора на два каскада), ибо такое решение позволяло
значительно расширить рабочий диапазон работы двигателя
с высокой степенью повышения давления в компрессоре без приме-
нения системы|управления лопатками компрессора, т. е. не при-
бегая несложному автоматическому^изменению угла установки
лопаток в зависимости от режима работы двигателя.
Рис. 3.5. Двухвальный (двухкас-
кадный) двигатель
69

Двухконтурный турбореактивный двигатель
Двухконтурный турбореактивный двигатель был разработа!
с учетом использования более высоких температур в турбине для
получения большей тяги без соответствующего увеличения ско
рости истечения реактивной струи и уменьшения тягового к. п. д.
двигателя, ведущих к увеличению удельного расхода топлива.
Отличительным признаком такого двигателя является наличие
дополнительного воздушного контура, по которому часть заса-:
сываемого воздуха после сжатия в компрессоре подается в обход
камер сгорания и турбины непосредственно на выхлоп, увеличи
вая массу и снижая скорость истечения реактивной струи. Термин
«двухконтурный» обычно условно относится к схемам двигателей,
в которых предусматривается смешение горячего и холодного
потоков газов. Без этой особенности нет существенной разницы
между двухконтурным и турбовентиляторным (с передним рас
положением вентилятора) двигателями, которые рассматриваются'
ниже.
■ Имеются и другие направления развития двигателей с многокас-
Турбовентиляторный двигатель
Турбовентиляторный двигатель, созданный на основе дальней-
шего развития принципа двухконтурности без смешения горячего
и холодного потоков газов, можно рассматривать как промежу-
точную ступень между турбореактивным и турбовинтовым двига-
телем. Но в отличие от последнего он не подвержен влиянию
сжимаемости воздуха благодаря специальной профилировке ка-
70
нала и значительно меньшему диаметру вентилятора. Турбовен-
тиляторный двигатель имеет увеличенную по сравнению с двух-
контурным турбореактивным двигателем степень двухконтур-
ности, т. е. отношение расхода воздуха через вентилятор к рас-
ходу воздуха через газогенераторную часть двигателя, в резуль -
тате чего еще больше возрастают преимущества, обеспечиваемые
двухконтурным двигателем. При большой степени двухконтур-
ности двигателя аэродинамическая форма мотогондолы оказывает
повышенное влияние на располагаемую тягу, и могут понадобиться
специальные меры для того, чтобы совместить противоречивые
требования, относящиеся к крейсерскому и взлетному режимам
работы этого двигателя.
Новые тенденции
Как уже было сказано выше, на ход разработки нового двига-
теля существенное влияние оказывает ряд факторов: существую-
щий уровень развития техники, политика, экономика. Однако
цели разработки остаются в основном те же, а именно: уменьшение
удельного расхода топлива, уменьшение удельного веса двига-
теля, повышение надежности, усовершенствование системы управ-
ления, снижение уровня шума.
Для обеспечения малых удельных весов и расходов топлива
потребовались более высокие к. п. д. соответствующих узлов
(например, к. п. д. компрессора), а также увеличение степеней
повышения давления, двухконтурности и температуры газа в тур-
бине.
Что касается проблем управляемости, то надо сказать, что
хорошо спроектированный двигатель не должен вызывать труд-
ностей при управлении им, по какой бы конструктивной схеме он
не был выполнен.
С развитием двухконтурных и турбовентиляторных двигателей
от современных со степенями двухконтурности 1 : 1 и 2 : 1 до
проектируемых со степенями двухконтурности 8 : 1 , 12 : 1 и
выше потребуются другие компоновочные схемы. Уже предложен
например, трехвальный турбовентиляторный двигатель с трехкас-
кадным компрессором. Большая гибкость в управлении и возмож-
ность изменения скорости вентилятора для снижения уровня шума
в режимах захода на посадку и посадки — таковы основные пре-
имущества, обеспечиваемые двигателями данного типа.
кадными компрессорами, которые также представляют интерес
и могут быть весьма полезными в определенных случаях. Такие
Двигатели могут быть более «гибкими» в работе на различных
режимах благодаря лучшей аэродинамической «подгонке» при
неполной нагрузке и меньшей инерции вращающихся элементов.
Двигатели с многокаскадными компрессорами легче запустить,
поскольку стартером нужно повернуть лишь один каскад.
71
 от «Полного вперед» до «Пол-
ЗАВИСИМОСТЬ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЯ ного назад», как для ПД, так
ОТ ПОЛОЖЕНИЯ РЫЧАГА ГАЗА

Тяга ПД пропорциональна числу оборотов, давлению Рис. 3.10. Зависимость между поло-
наддува и углу установки лопастей воздушного винта. Из этих жением рычага газа и тягой для реак-
величин самой важной является величина давления наддува. тивного двигателя (а) и ПД (б):
При постоянных оборотах можно путем изменения давления над- / — «Полный вперед»; 2 — режим малого
дува и угла установки лопастей воздушного винта обеспечить газа в полете; 3 — реверсивная тяга в ре-
жиме малого газа; 4 — максимальная
более значительное изменение тяги, чем то, которого можно до- реверсивная тяга
стичь при постоянном давлении наддува путем изменения числа 72
оборотов. Поскольку число оборотов в минуту выбирается в соот-
ветствии с давлением наддува, можно в грубом приближении счи-
тать, что тяга ПД пропорциональна положению дросселя (рычага
управления оборотами). Это значит, что при постоянных оборотах,
характерных, например, для режима захода на посадку, тяга
ПД пропорциональна положению рычага управления двигателем
на пульте кабины экипажа.
У реактивного двигателя тяга пропорциональна числу оборотов
(массовому расходу воздуха) и температуре (коэффициенту избытка
воздуха). Эти параметры взаимосвязаны — их изменение зависит от
к. п. д. компрессора при изменении числа оборотов. Весь рабочий
цикл и газодинамический тракт двигателя рассчитаны на
наибольшую отдачу при больших оборотах, в режиме которых
двигатель должен работать
наибольшую часть времени. С
дальнейшим увеличением числа
оборотов увеличивается массовый
расход воздуха, возрастает
температура газов в турбине,
увеличивается к. п. д. и в
результате создается значительно
большая тяга. Наибольшая тяга
может быть получена на
предельно допустимых оборотах,
например на взлетном режиме
работы двигателя.

На рис. 3.10 показаны по-

ложения рычага газа для со-
ответствующих величин тяги —
и для реактивного двигателя. Эти схемы не соответствуют каким-
то конкретным двигателям, и представленные характеристики на-
меренно увеличены для того, чтобы подчеркнуть их разницу.
Для обеспечения надлежащих характеристик при управлении
двигателем важно учесть следующее:
1. У ПД тяга более или менее пропорциональна положению
рычага газа (на графике прямая линия), тогда как тяга реактив
ного двигателя не пропорциональна положению рычага газа (на
графике линия круто загибается при больших оборотах). Для ПД
изменение положения рычага газа на 25 мм соответствует изме
нению мощности, скажем, на 700 л. с, независимо от местополо
жения рычага в зоне большой или малой мощности. Для реактив
ного двигателя смещение рычага газа на 25 мм при малых оборо
тах соответствует изменению тяги лишь на 0,45 тс (4,4 кН), а при
больших оборотах будет соответствовать изменению тяги на 4,5 тс
(44 кН). Вот .почему на самолете с реактивным двигателем для
получения большого приращения тяги при положении рычага
газа в зоне малой тяги необходимо рычаг значительно подвинуть
вперед. Это, однако, не означает, что следует все время резко
оперировать рычагами — например, в случае, если они уста
новлены на тягу, типичную для стадии захода на посадку, для ее
изменения потребуются лишь незначительные перемещения ры
чагов.
2. При закрытом дросселе (рычаг газа находится в положе
нии «Полный назад») воздушный винт ПД создает аэродинамиче
ское сопротивление — обратите внимание на положение линии
тяги этого двигателя ниже нулевой отметки в режиме малого
газа. У реактивного двигателя все же сохраняется какая-то тяга,
когда положение рычага соответствует режиму малого газа.
Эта тяга в прямолинейном горизонтальном полете составляет
около 0,45 тс (4,4 кН). Она создает эффект «свободного хода»
и является одной из причин применения на современных самолетах
реверса тяги двигателя и воздушных тормозов. Остаточная тяга
и незначительное аэродинамическое сопротивление самолета с трех
колесным шасси ведут к чрезвычайно медленному снижению ско
рости при пробеге после посадки. В случае полного отказа тор
мозов (невозможного, конечно, у хорошо спроектированного
самолета, но эквивалентного условиям их работы на обледенев
шей поверхности ВПП) самолет будет просто безостановочно
двигаться вперед. Работа реактивного двигателя на малом газе
имеет, впрочем, одно неожиданное преимущество — отсутствие
возмущенного потока от авторотирующего воздушного винта.
Этот поток часто снижает эффективность руля высоты и, например,
в случае посадки со смещенным вперед ц. т. при закрытых дрос
селях в зоне входной кромки ВПП не дает возможности осуще
ствить выравнивание самолета, что может привести к грубой
посадке. На реактивном самолете таких неблагоприятных явле
ний в отношении руля высоты не происходит: у него эффективность
73
руля высоты остается неизменной, независимо от того, работают
двигатели или нет.
3. У ПД разница между тягой в прямолинейном горизонталь-
ном полете и реверсивной тягой на режиме малого газа очень
велика (обратите внимание на крутизну линии графика). Когда
лопасти воздушного винта установлены в положение обратной
тяги (включен реверс), то уже на малых оборотах ПД создается
около 60% максимально возможного лобового сопротивления.
Остальное достигается при полном реверсировании на полной
мощности двигателя. Вот почему опасно реверсировать тягу ПД
прежде, чем самолет совершит уверенную посадку; это связано
не только с резким ростом лобового сопротивления, но и с потерей
подъемной силы на большей части крыла, а также со значитель-
ным уменьшением эффективности руля высоты. У реактивного
двигателя разница между прямой и реверсивной тягой в режиме
малого газа очень мала. При эффективности реверса тяги 50%
чистое изменение тяги будет находиться в диапазоне от 0,45 тс
(4,4 кН) в прямолинейном горизонтальном полете до 0,22 тс
(2,2 кН) при реверсировании. Следовательно, при чистой конфи-
гурации самолета реверсирование тяги реактивного двигателя
в полете вполне безопасно. Этот довод свидетельствует также и
о том, что при посадке (режим малого газа) не следует задержи -
ваться с включением реверса дольше, чем это необходимо. Реак-
тивный самолет обладает очень малым лобовым сопротивлением и,
чтобы получить полную отдачу от реверса, нужно как можно скорее
отклонить рычаг управления двигателем до полной реверсивной
тяги, особенно если иметь в виду то, что реверсивная тяга гораздо
более эффективна на больших скоростях движения самолета.
Вообще говоря, пилоту может показаться довольно странным,
что допускается такое длительное рассогласование между поло-
жением рычага управления и тягой газотурбинного двигателя.
Системы управления, находящиеся в настоящее время в стадии
разработки, можно спроектировать таким образом, чтобы они
могли обеспечить любое соотношение между положением рычага
управления двигателем и получаемой тягой. Такие системы могут
управляться, например, с помощью электрических средств, что
весьма облегчает решение этой задачи. Однако на современных
газотурбинных двигателях то же самое можно сделать путем при-
менения довольно простого передаточного механизма, который
изменил бы существующую зависимость между положением ры-
чага управления и открытием топливного крана в соответствии
с величиной получаемой при этом тяги.
ПРИЕМИСТОСТЬ
Способность воздушного винта ПД сохранять постоян-
ную скорость вращения позволяет поддерживать у двигателя такие
обороты, которые являются компромиссными между мощностью
74
на режиме при заходе на посадку и мощностью на режиме ухода
на второй круг; при этом мощность меняется путем изменения
давления наддува. Чтобы быстро увеличить мощность, увеличи -
вают давление наддува и изменением шага винта быстро создают
потребную тягу. «Быстро» в данном случае означает примерно
3—4 секунды, что обусловлено тенденцией воздушного винт а
к моментальному превышению скорости (раскрутке), и это не
может удовлетворить пилота, как бы одобрительно он ни отно -
сился к любым механическим приспособлениям. Между прочим,
тягу ПД можно уменьшить так же быстро (и до такой степени,
что будет даже создаваться лобовое сопротивление), потому что
регулятор постоянного числа оборотов больше не сможет умень -
шать угол установки лопастей воздушного винта.
Уже объяснялось, что самый высокий к. п. д. реактивного дви -
гателя имеет место на больших оборотах, когда компрессор рабо -
тает на режимах, близких к оптимальным. На малых оборотах
рабочий цикл двигателя обычно неэффективен. Если неожиданно
потребуется увеличить тягу при работе двигателя на оборотах,
эквивалентных обычным оборотам при заходе на посадку, то дви -
гатель среагирует немедленно, и полная тяга может быть достиг -
нута примерно через 2 секунды. Однако при работе двигателя на
более низких оборотах внезапный переход на максимальную
тягу может привести к переполнению двигателя топливом и выз -
вать его перегрев или помпаж. Для предотвращения подобных
явлений в регуляторе подачи топлива установлены различные
ограничители числа оборотов двигателя, функционирующие до
тех пор, пока последний не наберет таких оборотов, на которых
он может реагировать на быстрый разгон без всяких осложнений.
Этот критический предел оборотов особенно заметен, когда осу -
ществляется резкое увеличение числа оборотов при выходе из
режима малого газа. Сначала разгон идет очень медленно, но
затем резко возрастает, когда число оборотов превысит эту важ -
ную критическую величину. На переход с малой тяги на полную
при типичной скорости захода на посадку требуется в среднем
около 6 секунд. Некоторые типы двигателей справляются с этим
лучше других, но и среди отдельных двигателей одного и того же
типа имеется расхождение по времени. Иногда двигателю тре -
буется для этого целых 8 секунд, что не превышает, однако, допу -
стимых пределов.
Обратите внимание, что точка перегиба кривой, определяющей
зависимость времени, потребного для достижения полной тяги,
°т числа оборотов, соответствует примерно 78% максимальных
оборотов (рис. 3.11). Двигатель «с трудом» набирает тягу до этой
точки, но затем реагирует очень быстро. Обратите внимание также
и
на ограничитель, который вступает в действие как раз перед тем,
Как создаются максимальные обороты (в зависимости от того,
Какой параметр ограничивается в данный момент). Это небольшое
3ат
РУДнение не представляет особого интереса с точки зрения
75
 нять
Рис. 3.11. Зависимость времени, потребного для полну
достижения полной тяги, от числа оборотов ю
двигателя подъем
ную
силу,
действ
ующу
ю на
крыло
при
по-
летных характеристик потому, что двигатель стоянн
уже располагает достаточной тягой, чтобы ой
удовлетворить требова-100% ниям обеспечения скорос
набора высоты после од/мин неудачного захода ти
на посадку в соответствии с нормами летной полета.
годности. В
Время приемистости играет очень важную роль для стадий прошл
захода на посадку, посадки и ухода на второй круг. Хотя не- ом
большие изменения тяги можно осуществлять достаточно быстро, учет
например, чтобы подкорректировать последнюю прямую захода этого
на посадку, тем не менее всегда нужно помнить о том, каковы просто
в это время обороты двигателя. Если обороты малы, скажем, после го
быстрого подъема над нижним концом глиссады (что ведет к уходу факта
на второй круг), то может потребоваться до 8 секунд, чтобы до- позвол
стигнуть полной тяги. Следует подчеркнуть, что в первые 5 секунд ил
после передвижения рычага газа происходит очень небольшое предот
увеличение тяги. В условиях нормального полета эта задержка вратит
может быть терпимой, но в аварийной обстановке, когда большую ь
тягу нужно получить мгновенно, такая задержка может оказаться нескол
роковой. На реактивном самолете внезапная потребность в быстром ько
увеличении тяги может возникнуть по многим причинам (ниже они потенц
будут рассмотрены подробно). Поэтому, до тех пор пока необ- иальн
ходимость в быстром и значительном увеличении тяги полностью ых
не отпала, не следует допускать снижения оборотов двигателя катаст
ниже той величины, с которой возможен быстрый разгон. Эта роф.
величина у разных двигателей различна, но в большинстве слу-
чаев она лежит в пределах максимального числа оборотов при 76
заходе на посадку минус 5%, т. е. равна 70—80% максимального
числа оборотов.

ОТСУТСТВИЕ ЗАВИНТОВОЙ СТРУИ

Воздушный винт создает тягу путем ускорения большой

массы воздуха, отбрасываемой назад и обтекающей сравнительно
большую часть площади крыла. Подъемная сила крыла с уста-
новленными на нем винтовыми двигателями создается всей по-
верхностью крыла: как той ее частью, которая обтекается завин-
товой спутной струей, так и той, которую завинтовая струя не
обтекает. Поэтому, изменяя скорость спутной струи, можно изме-
Опасность заходов на посадку на слишком малой высоте и ско-
рости во многих случаях была устранена путем резкого увели-
чения мощности двигателя. Помимо увеличения подъемной силы
при постоянной воздушной скорости, скорость сваливания также
снижается в случае обдува крыла струей от воздушных винтов.
При мощности, типичной для режима захода на посадку, обыч-
ную скорость сваливания порядка 166 км/ч можно уменьшить
при неработающих двигателях примерно на 18 км/ч, а при пол-
ной тяге двигателей — даже еще больше.
Реактивный двигатель также создает тягу путем ускорения
большой массы воздуха, но этот воздух, как правило, не обтекает
крылья. Поэтому на постоянной воздушной скорости нет никакого
приращения подъемной силы при увеличенной тяге и тем более
не происходит значительного уменьшения скорости сваливания
при работе всех двигателей. Практически существует лишь не-
большое уменьшение скорости сваливания в пределах 3,7 —
5,5 км/ч, вызванное:
а) влиянием реактивной струи двигателя на обтекание крыла и
б) появлением вертикальной составляющей тяги на больших
положительных углах тангажа, эффективно снижающей вес
самолета.
Итак, поскольку на реактивном самолете отсутствуют воздуш-
ные винты, пилот может попасть в затруднительное положение
по двум причинам:
а) невозможно мгновенно увеличить подъемную силу только
путем увеличения тяги двигателей;
б) невозможно снизить скорость сваливания простым увели
чением тяги двигателей. При этом теряется скрытый запас, равный
примерно 18 км/ч (разница между скоростями сваливания при не
работающих и работающих двигателях для винтового само
лета).
Добавим еще сюда недостаточную приемистость реактивного
двигателя, о чем уже говорилось выше, — и перед нами три при-
чины, которые усложняют пилотирование реактивного самолета
по сравнению с самолетом, оснащенным винтовыми двигателями.
Все эти три причины обусловлены именно наличием на самолете
реактивных двигателей и отсутствием воздушных винтов. Ниже
сюда будут добавлены еще три фактора, связанные с конструк-
цией планера самолета.
По этим причинам имеется заметная разница — мы затраги-
ваем наиболее важную область — между методикой захода на
посадку самолета с ПД и реактивного самолета. В первом случае
допустимы некоторые ошибки: скорость не является слишком
критическим параметром, и увеличение мощности двигателя может
предотвратить увеличение скорости снижения. Во втором случае
почти нельзя допускать ошибок; если увеличение скорости сни-
жения все же произойдет, то нужно помнить о двух следующих
моментах в их должной последовательности: во-первых, увеличе-
77
ние подъемной силы возможно только путем ускорения набегаю-
щего воздушного потока, обтекающего крыло (что будет освещено
в одном из последующих подразделов), а этого можно добиться
лишь посредством разгона самого самолета; во-вторых, разгон
самолета без потери высоты можно осуществить только быстрым
увеличением тяги двигателей, которые, как известно, обладают
недостаточной приемистостью на малых оборотах.
Предотвращение увеличения скорости снижения при заходе
на посадку может оказаться очень трудным маневром, о чем будет.
сказано подробнее при рассмотрении основных вопросов, касаю-
щихся самолета. А пока следует довольствоваться теми знаниями о
двигателе, которые у нас имеются, и не забывать о трех упомянутых
выше факторах. Для того чтобы не попасть в затруднительную
ситуацию, следует все время и особенно при заходе на посадку
выдерживать скорость захода на посадку, поддерживать
повышенные обороты двигателя и принимать соответствующие
меры сразу же, как только любой из этих основных параметров
начнет приближаться к своему пределу. Нужно не только пред-
ставлять себе заданную траекторию полета, но и предвидеть пути
ее корректирования с помощью средств, имеющихся в вашем
распоряжении. Конечно, нужно иметь полное представление о воз-
можностях этих средств и их особенностях.
ОТСУТСТВИЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ВИНТА
Когда на самолете с ПД двигатели задросселированы до
малого газа, воздушный винт создает лобовое сопротивление,
т. е. отрицательную тягу. Нулевой тяге на скорости захода
на посадку соответствовало бы примерно 1800 об/мин и дав -
ление наддува 305 мм. Величина сопротивления, создавае -
мого авторотирующим воздушным винтом, зависит также от ско-
рости вращения и угла установки его лопастей. Если воздушный
винт зафиксирован в положении малого шага, то чем выше будут
обороты, тем больше будет сопротивление. Эта способность воздуш-
ного винта создавать сопротивление полезна, потому что бывает
необходимо не только быстро увеличить скорость при некоторых
условиях полета, но и в равной степени быстро ее снизить.
Реактивный двигатель, наоборот, при задросселировании до
малого газа все еще создает в прямолинейном горизонтальном
полете тягу — примерно до 0,45 тс (4,4 кН), если его номинальная
тяга составляет 9 тс (88 кН). Как и в других случаях, это имеет
свои преимущества и недостатки. Основное преимущество состоит
в том, что пилот может больше не опасаться лобового сопротивле-
ния, создаваемого вышедшим из строя простым или реверсивным
воздушным винтом (реверсивный винт в полете можно приравнять
к сплошному диску, который при диаметре 4,3 м создает лобовое
сопротивление 1,8 тс (17,6 кН). А основным недостатком является
78
эффект «свободного хода», который оказывает заметное влияние
на характеристики самолета. Хотя это явление можно иногда
использовать как преимущество (например, при продолжитель-
ном снижении), оно является препятствием, когда необходимо
быстро снизить скорость, например при входе в зону аэропорта
или при выравнивании перед посадкой.
Этот основной недостаток возмещается путем использования
других средств создания лобового сопротивления. Почти на всех
самолетах применяются воздушные тормоза, причем в этом каче-
стве довольно часто используются и главные ноги шасси и сравни-
тельно редко — пока только на двух типах самолетов — реверс
тяги в полете. Хотя эти средства и установлены для того, чтобы
ими пользоваться, применять их нужно с осторожностью. С не-
большим упреждением траекторией полета самолета вполне можно
управлять так, чтобы уменьшить необходимость их использования
до минимума. Применение этих средств почти всегда создает шум
или тряску, и более осторожный пилот станет пользоваться ими
только в случае действительной необходимости. Эффект свободного,
или, как его иногда называют, холостого хода, заключающийся
в сохранении значительной положительной тяги на режиме малого
газа, осложняет проблему инерции для большого скоростного
самолета с убранными шасси и закрылками. Если ранее упоми-
налось, что из-за плохой приемистости двигателя никогда не
следует необдуманно задерживать перемещение рычагов газа,
а теперь акцентируется внимание на эффекте свободного хода на
режиме малого газа, то читателю можно простить, если он поду-
мает, что контролирование траектории полета реактивного само-
лета является (в отношении управления скоростью) весьма слож-
ным делом. В действительности это не так уж трудно и описанное
является типичным примером того, как прием, который в полете
можно продемонстрировать за несколько минут, требует гораздо
больше времени для изложения на бумаге.
Самолет с ПД более или менее «привязан» к своей траектории
полета в продольной плоскости вследствие действия воздушного
винта, подобно тому, как вагон фуникулера «привязан» к своему
пути посредством зубчатой рейки и шестерен. Изменение мощно-
сти двигателей самолета с ПД ускоряет или замедляет его полет
заранее известным образом. У реактивного самолета нет такой
«привязанности» ни к чему, и его движение в продольной пло-
скости должно корректироваться путем точного контролирова-
ния задержки реакции самолета на уменьшение или увеличение
тяги и оценки тяги, сохраняющейся на режиме малого газа.
При выдерживании скорости во время захода на посадку не
следует ждать появления прямого указания на необходимость
повышения тяги. Рычаги газа должны быть мгновенно сдвинуты
при появлении первого намека на снижение скорости. Подобным
же образом, если при быстрой потере скорости требуется сравни-
тельно большое увеличение тяги, не следует создавать большую
79
тягу на слишком продолжительное время, иначе самолет снова
быстро наберет большую скорость. Быстро уменьшите тягу и
вы увидите, что скорость хорошо стабилизировалась.
ВЫСОКИЙ РАСХОД ТОПЛИВА НА
МАЛЫХ ВЫСОТАХ ПОЛЕТА
Уже указывалось, что часовой расход топлива изменяется.
в соответствии с приборной скоростью, следовательно, чем больше
разница между приборной скоростью и истинной воздушной ско-
ростью, тем большее расстояние, отнесенное к килограмму топлива,
сможет пролететь самолет. Этим в основном и объясняется наз-
вание данного подраздела. Остановимся на этом вопросе несколько
подробнее. Продолжительность и дальность полета будут рассма-
триваться отдельно.
Продолжительность полета
В том случае, если нужно продержаться в воздухе как можно
дольше при данном количестве топлива, необходим минимальный
часовой расход топлива. Поскольку для реактивного двигателя
часовой расход топлива приблизительно пропорционален тяге,
для его минимального значения необходимо наличие минималь-
ной тяги и минимального лобового сопротивления.
Йа рис. 3.12 показан классический график зависимости пол-
ного лобового сопротивления от приборной скорости, из которого
следует, что оптимальной скоростью, обеспечивающей наиболь-
шую продолжительность полета, очевидно является та скорость,
при которой создается наименьшее лобовое сопротивление. Вообще
говоря, эта скорость остается постоянной при изменении высоты,
но в действительности: а) ее обычно несколько увеличивают, чтобы
улучшить характеристики пилотирования и избежать небольших
снижений скорости, вызывающих отклонение кривой лобового
сопротивления в нежелательную сторону и б) на больших высотах
ее слегка уменьшают во избежание чрезвычайно большого лобо-
вого сопротивления, возникающего из-за влияния числа М.
Расход топлива остается более или менее постоянным с изменением
высоты, потому что лобовое сопротивление и тяга постоянны.
В действительности, опять-таки на
большой высоте, расход топлива не-
сколько уменьшается благодаря повы-
шению к. п. д. двигателя, обусловлен-
ному более высоким значением истинной
Рис. 3.12. К определению оптимальных скоро-
стей при полете на максимальную продолжи-
тельность и дальность:
/ — оптимальная скорость при полете на макси-
мальную продолжительность; 2 — оптимальная ско-
рость при полете на максимальную дальность
воздушной скорости, а также благодаря и более высоким оборотам,
которые требуются для поддержания потребной тяги (что свя-
зано в основном с работой реактивного двигателя без «наддува»
и падением его тяги при любом заданном режиме с высотой) и
почти соответствуют режиму работы с наименьшим удельным
расходом топлива. Этот режим с наименьшим удельным расходом
топлива определяется внутренней газодинамикой двигателя и
отражает стремление оптимизировать конструкцию двигателя для
получения наименьшего удельного расхода топлива в условиях,
в которых он будет работать большую часть своего срока службы,
т. е. в условиях большой высоты и скорости полета при сравни-
тельно большой тяге.
Итак, не пренебрегая другими соображениями эксплуатации,
пилот должен помнить о том, что если требуется продержаться
в воздухе максимальное время на оставшемся количестве топлива
(например, при продолжительном ожидании посадки), то следует
совершать полет на возможно большей допустимой высоте. Однако,
если пилот вынужден снизиться на несколько меньшие высоты,
то нет особых причин для беспокойства, потому что расход топ-
лива увеличится незначительно.
Дальность
Максимальная дальность полета при заданном количестве
топлива достигается из условия обеспечения минимального кило-
метрового расхода топлива. На рис. 3.12 прямая, проведенная
из начала координат, касается кривой, показывающей основную
зависимость лобового сопротивления от приборной скорости,
в точке, которая определяет наивысшую приборную скорость
при наименьших лобовом сопротивлении или тяге, а следова-
тельно, и минимальный километровый расход топлива. Обратите
внимание на то, что эта скорость несколько выше скорости, обес-
печивающей максимальную продолжительность полета.
Теоретически приборная скорость постоянна на всех высотах,
но практически: а) она незначительно увеличивается на малых
высотах, что достигается доведением числа оборотов двигателя
до такой величины, при которой повышение лобового сопротивле-
ния в значительной степени окупается наименьшим удельным
расходом топлива и б) она несколько уменьшается на больших
высотах во избежание возникновения повышенного лобового
сопротивления при больших числах М. Теперь становится оче-
видным, что чем больше высота, тем больше налет в километрах
на килограмм расходуемого топлива. Действительно, приборная
скорость, лобовое сопротивление и расход топлива остаются более
или менее постоянными, в то время как истинная воздушная ско-
рость, а следовательно, и пройденное расстояние увеличиваются.
Это обстоятельство следует рассматривать .как наиболее важное.
Например, типичный реактивный транспортный самолет при одном
6 Д. Дэвис 81
и том же количестве топлива имеет на высоте 12 000 м примерно
на 65% большую дальность, чем на уровне моря.
Итак, правило для полета на наибольшую дальность таково:
чем выше, тем лучше. Конечно, насколько именно выше, зависит
от многих других факторов. Два наиболее важных из них — это
наличие ветра на различных высотах и длина горизонтального
участка полета. Нет нужды объяснять роль, которую играют
два этих фактора.
Конечно, при современных методах управления воздушным
движением, когда специальные службы тщательно планируют jj
полеты реактивных транспортных самолетов с учетом плотности
движения на различных эшелонах, не часто случается, чтобы пилоту
приходилось самому заботиться об обеспечении надлежащей
дальности и продолжительности полета. Но когда необходимость в
этом возникает, пилот должен помнить, что он не ошибется, если
продержится на большой высоте как можно дольше. Это применимо
до тех пор, пока не произойдут заметные изменения ! ветра на
высоте полета. Полет на слишком малой высоте дорого обходится в
отношении расхода топлива и пройденного расстояния. Расход
топлива у большого транспортного самолета с реактивными
двигателями (например, в течение двух неудачных заходов на
посадку в пункте назначения из-за неблагоприятных условий
погоды) может оказаться совершенно потрясающим. В этом
случае гораздо более разумным может оказаться решение уйти на
запасной аэродром.
ПРИЕМЫ ПИЛОТИРОВАНИЯ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ ШУМА НА
МЕСТНОСТИ
Реактивные двигатели создают много шума. Шум вы-
зывается эффектом перепада скоростей на границе реактивной
струи. Чем больше тяга двигателя и скорость истечения реактив-
ной струи, тем больше эффект перепада и тем сильнее шум. Кроме
того, при заходе на посадку шум от компрессора или вентилятора
некоторых двигателей распространяется вперед по направлению
полета, и этот шум также может оказывать неблагоприятное воз-
действие. Для снижения шума реактивной струи применяются глу-
шители шума — специальные насадки, устанавливаемые на реак-
тивное сопло двигателя, которые смешивают воздух погранич-
ного слоя на периферии реактивной струи. Это уменьшает перепад
скоростей на границе реактивной струи и, следовательно, способ-
ствует снижению шума. Установка таких глушителей, конечно,
приводит к небольшому ухудшению характеристик двигателя.
Учитывая, что высокий уровень шума реактивных самолетов
беспокоит проживающих вблизи аэродромов людей, в настоящее
время авиакомпании обязаны ввести в практику такие приемы
пилотирования, которые позволяют поддерживать приемлемый
минимальный уровень шума на местности без ущерба для безо-
62
пасности полета. Допустимые значения максимальных уровней
шума для дневного и ночного времени устанавливаются нацио-
нальными нормирующими органами отдельных стран. Уровни
шума измеряются постами прослушивания, расположенными на
некотором расстоянии от каждой ВПП.
Из многих факторов, определяющих уровень шума, только два
имеют действительно преобладающее значение и могут быть ис-
пользованы практически. Во-первых, уровень шума пропорцио-
нален тяге, развиваемой двигателем, и во-вторых, он обратно
пропорционален расстоянию между источником шума и его «при-
емником». Следовательно, возможны только два пути снижения
уровня шума. Необходимо уменьшить мощность и уйти как можно
быстрее и как можно дальше от зоны, где нежелательно сильное
воздействие шума. В то же время отсутствие в большинстве аэро-
портов свободы выбора направления трассы для взлета обуслов-
ливает необходимость проводить все мероприятия по снижению
уровня шума только в вертикальной плоскости.
Во всем мире приняты следующие основные приемы пилоти-
рования для снижения уровня шума (причем только этими прие-
мами может воспользоваться пилот, других пока нет). После
отрыва от ВПП эти приемы выполняются в два этапа:
На п е р в о м э т а п е снижения шума производится воз-
можно более крутой набор высоты при полной тяге и при обеспе-
чении надлежащей безопасности полета, чтобы достичь как можно
большей высоты в пределах или вблизи границ аэропорта.
В т о р о й э т а п наступает на подходе к постам прослуши-
вания, которые сами находятся около зон сильного воздействия
шума; здесь траектория полета изменяется и двигатели дроссе-
лируются до тяги, необходимой для сохранения самолета в режиме
плавного набора высоты. На этом режиме полет продолжается до
достижения заявленной высоты или до выхода из зоны ограни-
чения воздействия шума. Затем тяга двигателя восстанавливается,
самолет разгоняется, убираются механизация крыла, шасси и
устанавливается нормальный режим набора высоты на маршруте.
Как видим, первый этап удовлетворяет требованию достиже-
ния возможно большего расстояния между источником и прием-
ником шума, а второй — удовлетворяет требованию обеспечения
возможно меньшей тяги. Конец первого этапа обычно опре-
деляется окончанием стандартного промежутка времени, который
отсчитывается с момента снятия самолета с тормозов в начале
разбега при взлете.
При пилотировании по этой методике становятся очевидными
Два очень важных фактора: выбор скорости на первом этапе и
величина снижения тяги на втором этапе. На протяжении всего
второго этапа закрылки большинства реактивных самолетов
находятся во взлетном положении.
Скорость на первом этапе выбирается на основании следую-
щих требований:
6* 83
 а) достижение угла набора высоты при всех работающих дви
гателях должно производиться на такой скорости, которая при
отказе двигателя не скажется отрицательно на высоте прохода
над препятствием, установленной для случая отказа двигателя
при полете на скорости Vz;
б) в случае отказа двигателя должна обеспечиваться надле
жащая управляемость самолета;
в) необходимо обеспечить надлежащую спиральную устой
чивость (о чем будет сказано ниже);
г) угол тангажа должен выдерживаться в диапазоне значений,
на которые рассчитаны пилотажные приборы, включая приемле
мый допуск на ошибки в управлении.
Скорость, удовлетворяющая этим требованиям, обычно по-
стоянна для всех весов самолета вплоть до некоторого достаточно
большого веса (как правило, она устанавливается исходя из тре-
бования обеспечения нормального угла тангажа); в диапазоне
весов от этого достаточно большого веса до максимального ско-
рость равна У2 + 28 км/ч (для удовлетворения требованию по
градиенту набора высоты). Другие требования обычно не накла-
дывают ограничений.
Величина снижения тяги на втором этапе выбирается таким
образом, чтобы при самых неблагоприятных сочетаниях веса Аэродром зон о. ограничения
самолета, высоты и температуры был обеспечен градиент набора воздействия шума
высоты 2% (или скороподъемность 120 м/мин). При более благо- Рис. 3.13. Типичная схема взлета с использованием
приятных сочетаниях веса, высоты и температуры скороподъем- приемов пилотирования для снижения шума
ность на втором этапе будет, конечно, значительно выше. Для мак-
симального упрощения приемов пилотирования в таких условиях 1. П е р в ы й э т а п — шасси убрано, закрылки находятся
для некоторых самолетов устанавливается единое число оборотов во взлетном положении, полная тяга двигателей, скорость V2 +
на втором этапе. Для тех самолетов, которые не допускают ис- + 28 км/ч.
пользования единого числа оборотов в таком широком диапазоне A. Переход на второй этап—тяга уменьшается.
условий, число оборотов на втором этапе постепенно изменяется 2. В т о р о й э т а п — закрылки во взлетном положении,
в зависимости от веса и температуры. Минимальный градиент тяга уменьшена, скорость V2 + 28 км/ч.
набора высоты 2% был выбран с таким расчетом, чтобы при B. Отпадает необходимость в снижении шума. Тяга восстанав
сочетании таких переменных факторов, как обычная спо - ливается до тяги набора высоты.
собность пилота управлять самолетом, погодные условия 3. Т р е т и й э т а п — разгон самолета в полетной конфи
и различия в летных данных самолетов, действительные харак- гурации (закрылки убраны).
теристики набора высоты никогда не выходили за рамки безо- C. Тяга всех двигателей должна обеспечить скорость, необ
пасных. ходимую для набора высоты на маршруте.
Приемы пилотирования изменяются в зависимости от типа 4. Ч е т в е р т ы й э т а п — набор высоты на маршруте.
самолета. Например, эти изменения могут касаться использо - Выяснив необходимость применения изложенной методики
вания закрылков и выбора величины скорости на втором этапе, пилотирования для снижения шума и разобрав соответствующие
которая обычно бывает такой же, как и на первом, но может быть приемы, рассмотрим теперь последовательность их выполнения
и немного выше. Специальные приемы пилотирования того или при управлении самолетом. Необходимо сразу же отметить,
иного самолета оговариваются в руководствах по летной эксплуа- что вопреки прежнему мнению в выполнении этих приемов пило-
тации. тирования нет ничего исключительно сложного или трудного, и
На рис. 3.13 показана типичная схема взлета с использова - пилот средней квалификации, придерживаясь их, способен пило-
нием приемов пилотирования для снижения шума. Последова- тировать самолет с требуемой степенью точности и справляться
тельность их выполнения состоит в следующем. с возникающими проблемами. Это, однако, не означает, что все
84
будет проходить очень легко. Описанные приемы пилотирования
для снижения шума при взлете, безусловно, сложнее обычных,
но при некотором опыте, хорошем знании обстановки и соблюде-
нии определенной точности в выдерживании траектории полета они
оказываются не столь трудными, как может показаться с первого
взгляда.
Однако все же имеется несколько моментов, которые необходимо
особо учитывать при выполнении приемов пилотирования Для
снижения шума. Для того чтобы после отрыва от земли плавно, быстро и
точно перейти к первому этапу, полезно знать заранее приблизительный
угол тангажа на этом этапе, который определяется достигаемым
уровнем летних характеристик самолета.
85
Предположим, известно, что на первом этапе необходим угол тангажа
15°. Тогда сразу же после того, как будет убрано шасси и будет
достигнуто нужное приращение воздушной скорости, надо
штурвальную колонку плавно и мягко взять на себя для получения угла
тангажа 15° и выдерживать ее в этом положении. Когда воздушная
скорость приблизится к потребной воздушной скорости, можно
последовательно проводить небольшие корректировки по тангажу и
скорости. Если же начать сначала выдерживать скорость как основной
параметр, то траектория полета будет менее устойчива из-за медленного
изменения воздушной скорости, присущего реактивному самолету, что
скажется на угле тангажа. Сделав такое утверждение, необходимо
отметить, что нельзя лететь, просто управляя по тангажу и исключая все
остальное. Хотя угол тангажа рекомендуется принимать за основной
параметр, предполагается, что должен проводиться обычный и
тщательный контроль за воздушной скоростью, высотой и скоро-
подъемностью на основе информации, получаемой от авиагоризонта.
Переход от первого ко второму этапу необходимо проводить плавно и
непрерывно. Нужно знать угол тангажа на втором этапе, достичь его при
уменьшении тяги, а затем следить за показаниями вариометра — самолет
должен плавно набирать высоту — и контролировать воздушную
скорость. Следующая задача — перейти к полетной конфигурации.
Тяга двигателей увеличивается, затем на установленной скорости
полета убираются закрылки. Необходимо следить за углом тангажа во
время уборки закрылков, парируя стремление самолета опустить нос.
Держите самолет в положении с поднятой носовой частью, произведите
его балансировку на скорости набора высоты на маршруте, и все будет
в порядке.
В случае, если возникает тенденция к появлению бафтинга при
убирании закрылков, необходимо сразу же после установки рычага
управления закрылками в положение на уборку увеличить скорость,
необходимую для нормального полета с убранными закрылками, путем
легкого отклонения штурвальной колонки на пикирование. В этом
маневре можно несколько пожертвовать высотой ради получения
необходимого ускорения.
Если, следуя приемам пилотирования для снижения шума, пилот
почувствует, что общая безопасность полета каким-либо образом
ставится под угрозу, он имеет полное право выполнять полет так, как он
считает нужным при сложившихся обстоятельствах. Это следует
особенно подчеркнуть.
Появившаяся в последнее время тенденция уменьшения тяги при
взлете также связаига с желанием снизить шум. Однако следует иметь в
виду, что взлет и набор высоты с пониженной тягой приводят к тому, что
полет проходит на меньшей чем обычно высоте. И хотя уменьшение тяги
обеспечивает незначительное снижение шума, это преимущество более
чем компенсируется уменьшенной высотой полета. Поэтому при
возникновении потребности
86
в снижении шума не прибегайте к уменьшению тяги при взлете, если
только возможная степень ослабления шума в результате применения
этого метода не оправдывает некоторого отклонения от норм
эксплуатации и не создает серьезных трудностей.
В этом подразделе рассматриваются приемы уменьшения шума
только при взлете. Проблеме уменьшения шума при заходе на посадку
в настоящее время уделяется много внимания, но она оказалась более
трудной для решения: использование крутых наклонов глиссады
делает полет более опасным и не оправдывается получаемым при этом
снижением шума. Подобным же образом метод захода на посадку в два
этапа (под углом 6°, скажем, до высоты 450 м, затем переход на
стандартную глиссаду 2,5° или 3° до входной кромки ВПП) все еще
находится в стадии начальных исследований, и проблемы, возникающие
при этом, весьма сложны. До сих пор не разработаны специальные
методы уменьшения шума при заходе на посадку, и обычно пилоты
стараются избегать пролета над густонаселенными районами в
конфигурации, создающей большое лобовое сопротивление. Поэтому
снижение по глиссаде следует начинать с высоты 750—900 м, а не с
высоты 450 м.
Снижения шума при заходе на посадку, можно, конечно, достигнуть,
если поздно выпускать шасси и закрылки и не использовать
автодросселирование. К сожалению, это противоречит современным
требованиям — производить возможно больше автоматических заходов
на посадку в условиях хорошей погоды, чтобы получить необходимые
данные, которые будут использованы в будущем для разработки
методики автоматической посадки в плохих погодных условиях.
РАСПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ НА САМОЛЕТЕ
Поршневые двигатели значительно ограничивали кон-
структора самолета, в выборе места для их расположения. Кроме
необходимости решения проблем охлаждения, требовалось обеспечить
размещение ПД с воздушным винтом на достаточном расстоянии от
соседних двигателей, от конструкции самолета и в неменьшей степени —
от земли. Хотя в процессе развития схемы самолета с ПД двигатели
устанавливались в самых различных местах, в конечном счете, на
больших транспортных самолетах их стали располагать вдоль размаха
на передней кромке крыла. Такое расположение давало определенные
преимущества. В частности, двигатели способствовали уменьшению
изгибающего момента и снижению веса крыла. В этом случае почти
полностью использовался и благоприятный эффект обдува крыла
завинтовой спутной струей, но при отказе крайнего двигателя возникал
неблагоприятный момент рыскания.
Реактивные двигатели благодаря отсутствию воздушного винта
предоставляют конструктору значительно более широкий выбор места
для их размещения на гражданских транспортных самоле-
87
тах, но на стадии разработки иногда встречаются трудности, свя-
занные с размещением воздухозаборников двигателей и обеспече-
нием их нормальной работы в различных условиях полета.
Наиболее часто встречаются три основные схемы размещения
реактивных двигателей на самолете, а именно:
а) в корневой части крыла;
б) в гондолах под крылом;
в) в хвостовой части фюзеляжа или в гондолах на хвостовой
части фюзеляжа.
Каждая схема имеет свои преимущества и недостатки. И, хотя
пилот мало что может сделать в отношении последних, все же стоит
проанализировать особенности каждой схемы, чтобы лучше по-
нять общие особенности взаимного расположения планера и дви-
гателя, их возможности и ограничения.
Установка двигателей в корневой части крыла
Преимущества:
1. В случае отказа одного двигателя возникает небольшой асим
метричный момент рыскания, потому что линия действия тяги
проходит очень близко от оси симметрии самолета. Поскольку
в этом случае другие параметры не являются преобладающими,
то и критические скорости получаются относительно небольшими,
а конструкция руля направления — менее сложной.
2. Двигатели установлены вблизи ц. т. самолета и в полете не
оказывают дестабилизирующего влияния, что при данном плече
позволяет использовать горизонтальное оперение меньшей пло
щади, с меньшим лобовым сопротивлением.
3. Двигатели, утопленные в корне крыла, имеют относительно
небольшое лобовое сопротивление.
Недостатки:
1. Из-за необходимости делать вырезы в силовых элементах
крыла (обшивке, лонжеронах) для размещения самого двигателя,
его воздухозаборника и выхлопного сопла прочность этих элемен
тов уменьшается, а конструкция значительно усложняется.
2. Усиление силовых элементов в местах установки двигателей
и сложность их конструкции ведут к заметным весовым потерям.
3. Воздействие выхлопной струи двигателя на хвостовую часть
фюзеляжа усиливает шум в пассажирской кабине.
4. Трудно или даже совсем невозможно установить реверс
тяги двигателя из-за опасности попадания реверсивного потока
выхлопных газов на фюзеляж.'
5. Действие акустических нагрузок может вызвать поврежде
ние конструкции самолета в зоне выхлопной струи.
6. Наличие общего воздухозаборника для двух и более двига
телей с коротким разделителем потока может привести к тому,
что в случае разрушения одного двигателя вылетающие из него
88
лопатки и прочие части могут попасть в соседние двигатели и
причинить им повреждения.
7. Горячие части двигателя находятся довольно близко к топ-
ливу.
Установка двигателей в гондолах под крылом
Преимущества:
1. В зависимости от геометрии и расчетного крейсерского
числа М сопротивление интерференции может быть сведено к ми
нимуму.
2. Исключается влияние различных частей самолета на к. п. д.
воздухозаборника.
3. Двигатели способствуют уменьшению величины изгибаю
щего момента и снижению веса конструкции крыла, которое в прин
ципе тем больше, чем дальше от оси симметрии самолета отстоят
двигатели.
4. Не ухудшается профиль крыла по сравнению с вариантом
установки двигателей в корне крыла.
5. При больших углах атаки (а при тщательном проектирова
нии и в других случаях) пилоны подвески двигателей действуют
подобно аэродинамическим перегородкам, управляя течением по
тока вдоль размаха крыла.
6. Уменьшается воздействие акустических нагрузок на кон
струкцию планера.
7. Становится возможным создание простой и эффективной
конструкции реверса тяги двигателя.
8. Обеспечивается хороший доступ к двигателю при наземном
обслуживании.
9. Уменьшается опасность общего повреждения самолета при
посадке с убранным шасси.
Недостатки:
1. Если двигатели не установлены достаточно близко к фюзе
ляжу (что само по себе уменьшило бы возможность снижения вели
чины изгибающего момента, а следовательно, и веса крыла), то
асимметричный момент рыскания при отказе крайнего двигателя
очень велик, приводит к большим критическим скоростям и к не
обходимости иметь высокоэффективный руль направления.
2. Угол крена при движении самолета по земле ограничен из-за
малого клиренса внешней гондолы над землей.
3. Низко расположенная по отношению к ц. т. самолета линия
действия тяги двигателей может оказывать дестабилизирующее
влияние в продольной плоскости, например, при уменьшении тяги
возможно появление пикирующего момента.
4. На четырехдвигательном самолете со стреловидным крылом
поток, выходящий из реверсивных устройств внутренних двига
телей, может нарушить работу воздухозаборников внешних дви-
89
гателей, что вызывает необходимость раннего выключения ревер-
сивных устройств внутренних двигателей.
5. Низкое расположение двигателей способствует засасыванию
посторонних предметов с поверхности ВПП.
Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа
или в гондолах на хвостовой части фюзеляжа
Преимущества:
1. Двигатели создают заметно меньший уровень шума в пас
сажирской кабине.
2. В случае отказа крайнего двигателя возникающий асим
метричный момент рыскания невелик, потому что линия действия
тяги близка к оси симметрии самолета.
3. Крыло, свободное от ограничений, вызываемых установкой
двигателей, может быть оптимизировано по своим аэродинамиче
ским характеристикам для всего диапазона режимов полета.
4. Возможна установка нечетного числа двигателей.
Недостатки:
1. При одинаковой длине фюзеляжа пассажировместимость
меньше по сравнению с уже рассмотренными вариантами уста
новки двигателей.
2. На больших углах атаки более вероятны отказы двигателя
из-за попадания в воздухозаборник возмущенного потока, иду
щего от крыла.
3. Необходима тщательная изоляция и защита топливопро
водов, проложенных в фюзеляже от крыла к двигателям.
4. Расположение двигателей далеко позади за центром тяжести
самолета приводит к сильному смещению назад и крыла, что в свою
очередь значительно уменьшает плечо оперения и вызывает не
обходимость в применении горизонтального оперения большой
площади.
5. Увеличивается вес конструкции самолета, так как из-за
отсутствия разгрузки крыла двигателями возрастает вес крыла,
а заднюю часть фюзеляжа приходится усиливать, чтобы обеспе
чить крепление к ней двигателей, а также восприятие конструк
цией киля нагрузки от высокорасположенного горизонтального
оперения большой площади.
6. Применение высокорасположенного горизонтального опере
ния вызывает в некоторых случаях очень сложные проблемы по
обеспечению устойчивости и управляемости самолета на больших
углах атаки.
7. При установке в хвостовой части фюзеляжа по его оси сим
метрии третьего двигателя могут возникнуть трудности при созда
нии эффективного воздухозаборника и устройств реверсирования
тяги; кроме того, при таком расположении двигателей пилот не
«ощущает» отказа двигателя. В связи с этим требуется хорошее
приборное оборудование, обеспечивающее надежный контроль за
работой двигателя.
90
Пилот почти лишен возможности сделать что-либо в целях
устранения большинства этих недостатков, но с некоторыми их
проявлениями можно справиться, если их предвидеть заранее.
Следует запомнить следующее.
1. Когда двигатели установлены в гондолах на крыле, то в слу
чае отказа крайнего двигателя при взлете бывает очень трудно
парировать разворот. Поскольку применение киля большой пло
щади (который в данном случае является наилучшим решением
проблемы) приводит во многих случаях к аэродинамическим и ве
совым потерям, то при сертификации такого самолета стараются
определить наименьшую безопасную величину скорости VMCG-
С другой стороны, поскольку нормы летней годности допускают,
чтобы минимальная скорость V1 равнялась скорости VMCG> эффект,
обеспечиваемый этими в общем-то совершенно разумными пра
вилами, не очень велик. Выбор между прерванным и продолжен
ным взлетом дает мало утешения — прерванный взлет может
оказаться более неустойчивым в смысле тенденции бокового
смещения и крена, чем продолженный взлет.
Здесь просто подчеркивается тот факт, что для большинства
самолетов нужно наиболее полно использовать преимущества,
обеспечиваемые выполнением того или иного требования во время
сертификации. Самолет с расположением двигателей в гондолах
под крылом должен идти на скорости, как можно более близкой
к скорости VMCG- Простым решением, видимо, было бы введение
минимальной скорости V\ ^ 1,05VMCG- Поскольку, однако, отказ
двигателя на скорости Уг на ВПП ограниченной длины является
маловероятным, то нельзя показать, что коэффициент 1,05 ока-
зывается необходимым, исходя лишь из вероятности отказа дви-
гателя.
Итак, при совершении взлета на самолете с малым взлетным
весом с укороченной ВПП на скорости Vx = VMCG действуйте быстро и
энергично. Будьте психологически готовы к прерванному взлету и
мысленно проработайте соответствующие приемы пилотирования,
пока скорость самолета не достигнет скорости У\; после достижения
скорости Vx будьте готовы произвести плавный координированный
взлет в случае отказа двигателя, не забывая о подъеме передней
ноги на скорости VR, И сумейте достичь установленных скорости и
высоты при проходе над препятствием, несмотря на трудности,
которые все еще могут быть при управлении рулем направления и
элеронами.
2. При любом расположении двигателей, если два из них на
ходятся очень близко друг к другу, следите за ними обоими, осо
бенно в том случае, если один из них подвергся удару или появи
лись признаки его разрушения. Существует определенная опас
ность того, что части разрушающегося двигателя могут нанести
повреждения другому.
3. При расположении двигателей в гондолах под крылом воз
можность кренения при движении самолета по земле или вблизи
91
от нее может оказаться весьма ограниченной. Концы стреловид-
ного крыла и выпущенные закрылки также расположены очень
близко к земле. Поэтому, производя взлет при боковом ветре или
плавно устраняя снос во время посадки с боковым ветром, сле -
дите, чтобы самолет сохранял горизонтальное положение крыльев.
4. Применяя реверсирование тяги при посадке самолета с че
тырьмя двигателями в гондолах под крылом, необходимо иметь
в виду, что в случае бокового ветра реверсирование тяги всех
двигателей, выдерживаемое до достижения малой скорости, может
привести к неустойчивой работе внешних двигателей из-за «за
глатывания» ими струй газа, выходящих из реверсивных устройств
внутренних двигателей. Казалось бы, что в таком случае нужно
выключить реверсивные устройства на всех двигателях. Однако
не делайте этого, иначе придется сбросить со счетов полезное и
эффективное действие от реверсирования внешних двигателей. На
скорости около 148 км/ч при встречном ветре или на несколько
большей скорости при боковом ветре плавно уменьшите обороты
внутренних двигателей так, чтобы реверсирование их тяги про
изводилось на малом газе при скорости около ПО км/ч; затем
постепенно уменьшайте обороты внешних двигателей до реверси
рования также их тяги на малом газе. При этом приеме не только
устраняется риск повреждения двигателей, но и из применения
реверса тяги извлекается максимальная польза.
5. Особое внимание нужно уделить тем двигателям, у которых
внешние признаки отказа на взлете почти незаметны или даже
совсем не проявляются вследствие того, что возникающий в таких
случаях момент рыскания выражен очень слабо. Это особенно
характерно для среднего двигателя на трехдвигательном самолете
и в не меньшей степени для внутренних двигателей четырехдвига-
тельной силовой установки, расположенной на хвостовой части
фюзеляжа. Быстрое распознавание отказа двигателя во многом
определяет взлетно-посадочные характеристики самолета, и не
обнаруженный вовремя отказ двигателя может привести к тому,
что самолет совершенно не выдержит дистанцию прерванного
взлета или не достигнет необходимой высоты при проходе над
препятствием.
Многие из вопросов, рассмотренных в этом подразделе, отно-
сятся к проблемам проектирования самолета. К тому времени,
когда тот или иной тип самолета получит свидетельство летной
годности, все недочеты, присущие проекту, должны быть устра-
нены. И важно подчеркнуть, что ко времени получения свидетель-
ства летной годности самолеты всех типов, независимо от рас-
положения двигателей, достигают приемлемого уровня летных
качеств. Автор рассматривает эти^вопросы потому, что считает,
что пилот должен о них знать. Тогда, если пилот когда-либо попадет
в необычные условия полета, при которых возникнут некоторые
из этих проблем, у него будет необходимый запас знаний, на осно-
вании которых он придет к правильному решению.
92
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ЗАЖИГАНИЕ
И ОТСЕКАТЕЛИ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Реактивные двигатели начали свое существование, бу-
дучи весьма простыми механизмами. На двигателях ранних раз-
работок отсутствовал даже указатель давления топлива в форсун-
ках, а все оборудование системы управления и приборное оснаще-
ние двигателя сводились тогда к двум рычагам и двум приборам:
рычагу газа, рычагу выключения подачи топлива, указателю числа
оборотов и указателю температуры газов за турбиной. Простота
управления реактивным двигателем по сравнению с управлением
самым современным ПД дала большой эффект, который был ис-
пользован должным образом. Затем последовал период естествен-
ного развития, когда от двигателя потребовались режимы работы,
близкие к его предельным возможностям, и в результате количе-
ство органов управления и приборов увеличилось. К счастью,
этот процесс приостановился, и современный реактивный двига-
тель остается механизмом со сравнительно простым управлением
и несложной системой контроля за его работой. Однако и в нем
все же имеются одно-два вспомогательных устройства, назна-
чение которых может показаться ясным не сразу и поэтому по-
требует некоторого разъяснения.
Система автоматического зажигания
Нормально система зажигания используется для выполнения
таких обычных функций, как запуск двигателя, повторный запуск
двигателя в'полете, а также для того, чтобы поддерживать процесс
горения топлива при взлете или посадке на загрязненную ВПП,
когда прибегают к ручному пересиливанию автоматики. На не-
которых самолетах система автоматического зажигания имеет осо-
бое назначение.
Уже указывалось, что реактивный двигатель чувствителен
к характеристикам воздушного потока на входе в воздухозабор-
ник. До тех пор пока поток остается в пределах нормы, двигатель
работает вполне устойчиво. Однако при размещении двигателей
на хвостовой части фюзеляжа некоторые необычные и даже не-
которые обычные полетные маневры могут вызвать образование
возмущенного воздушного потока, идущего с крыла и попадаю-
щего в воздухозаборники, и привести к неустойчивости в работе
двигателей. Этот возмущенный воздушный поток образуется как
при выходе самолета на большие углы атаки, когда в более или
менее устойчивом полете начинает нарушаться обтекание крыла
(предсрывной бафтинг), так и при выполнении маневров с боль-
шими перегрузками на большой высоте, где влияние числа М
может привести к срыву потока.
Срываясь с крыла, поток попадает в воздухозаборники, пол-
ностью нарушает условия их работы, сбивает пламя и приводит
к остановке двигателя или двигателей.
93
 Это, конечно, неприемлемо. Сваливание или, например, крутой
разворот должны оставаться только сваливанием или разворотом, и
трудности пилотирования только возросли бы, если бы эти
маневры приводили еще и к отказу одного или более двигателей.
Так уж получается в настоящее время, что самолеты с хвостовым
расположением двигателей кроме возможного попадания
возмущенного потока с крыла в воздухозаборники выдвигают еще
и такую существенную проблему, как необходимость предупрежде-
ния о приближении к срыву, и проблему самих срывных характери-
стик (о которых речь пойдет ниже). Поэтому самолеты с такой
компоновкой двигателей оснащаются системами датчиков угла
атаки, которые действуют на вибраторы и толкатели штурвальной
колонки. Дополнительный датчик применяется и для приведения
в действие системы зажигания на определенном угле атаки, ко-
торый обычно меньше того, при котором срабатывает вибратор
штурвальной колонки, т. е. зажигание включается прежде, чем
возмущенный воздушный поток будет создан крылом и «захвачен»
двигателем. Это гарантирует нормальную работу двигателей в слу-
чае выхода самолета на большой угол атаки, хотя в некоторых
случаях небольшой помпаж все же может возникнуть. На это
будут указывать изменения в числе оборотов и в температуре газов
в турбине.
На некоторых- самолетах можно сравнительно легко выйти на
большие углы атаки, даже не подозревая об этом. Например, это
может произойти при взлете с малой предельной скоростью при
выпущенных закрылках, которая сочетается с ранним наступле-
нием бафтинга при переходе к полетной конфигурации. В этом
случае на этапе уборки закрылков после взлета при неточном
пилотировании можно достичь такой величины угла атаки, ко-
торая достаточна для срабатывания световой сигнализации о вклю-
чении автоматического зажигания. Кроме чрезвычайно раннего
предупреждения об увеличении угла атаки, эта сигнализация не
говорит ни о чем опасном. Автоматическое зажигание является
одним из средств, которые могут принести только пользу и ни-
когда — при разумном использовании — не причиняют никакого
вреда. Срок службы воспламенителей достаточно велик, и без
особого ущерба они могут работать иногда в течение нескольких
минут. Некоторые пилоты пользуются световой сигнализацией
автоматического зажигания для контролирования траектории по-
лета во время уборки закрылков при сложных условиях полета.
Вряд ли стоит осуждать приемы, которые позволяют полностью
использовать имеющееся оборудование, особенно если к этому
подходят со знанием дела.
Срыв потока на входе воздухозаборника, вызывающий необ-
ходимость в автоматическом зажигании, происходит чаще всего на
больших углах атаки при движении ь продольной плоскости.
Однако имеются реактивные транспортные самолеты, которые
способны достигать очень больших углов скольжения в условиях
94
чрезвычайно большого бокового скольжения. В конечном счете
это приводит к тому же результату. Угол, под которым поток
входит в воздухозаборник, превышает расчетные возможности
входного отверстия воздухозаборника, поток срывается на кром-
ках входа, и работа двигателя нарушается. Так как такие случаи
чрезвычайно большого скольжения очень редки и длятся всего
лишь несколько мгновений, то в системе автоматического зажига-
ния датчики больших углов скольжения не предусматриваются.
Помпаж двигателя может наступить и в положении самолета с
опущенной носовой частью, особенно на тех машинах, которые
имеют тенденцию к очень быстрому кренению при попадании в ре-
жим срыва из-за отказа двигателя, работающего в режиме боль-
шой тяги, на малой скорости. Допустим, двигатель № 4 вышел
из строя, но пилот среагировал недостаточно быстро. Самолет де-
лает резкий крен вправо и в воздухозаборнике двигателя № 1 на
противоположной стороне крыла появляется тенденция к кратко-
временному срыву потока, но уже на верхней кромке входа,
так как поток идет сверху. Но опять это состояние длится всего
лишь несколько мгновений.
Отсекатели подачи топлива
Существуют реактивные двигатели, у которых при срыве по-
тока в воздухозаборнике нарушается работа системы регулирова-
ния подачи топлива, что ведет к быстрому повышению темпера-
туры газов в турбине.
В критической ситуации такое явление может вызвать повре-
ждение задней части двигателя. И как нельзя было бы допустить
остановку двигателя при сваливании или крутом развороте, точно
так же неприемлемо «сжигать» заднюю часть двигателя в тех же
условиях. Выходом из положения в данном случае является при-
менение отсекателя подачи топлива.
Такие отсекатели являются новинкой в гражданской авиации,
но одно время они уже применялись на истребителях, например
для предотвращения нарушения работы двигателя во время веде-
ния пушечного огня. Отсекатель представляет собой устройство
для быстрого уменьшения подачи топлива при получении сигнала
о недопустимом повышении температуры газов. Когда нарушается
работа двигателя и температура газов в турбине начинает расти,
сигнал от чувствительного к температуре элемента открывает
сливное отверстие в топливопроводе — подача топлива снижается
до величины расхода в режиме малого газа при полете на высоте,
а двигатель сбрасывает обороты до холостого хода. Этот сигнал
длится около 5 секунд (в течение которых, как предполагается,
пилот должен вернуть самолет в нормальное положение), после
чего сливное отверстие закрывается, двигатель набирает обороты
и устанавливается режим, выбранный до введения в действие от-
секателя. Положение рычага газа, разумеется, не меняется в те-
95
чение всего этого времени. Таким способом двигатель, чувствитель-
ный к перегреву, предохраняется от повреждения и отказа при
сваливании или другом подобном маневре. То, что на 5 секунд
устанавливается тяга малого газа, не имеет особых последствий.
Как только пилот оказывается в состоянии возобновить нормаль-
ный полет, восстанавливается прежняя величина тяги двигателя.
Отказ в полете некоторых систем отсекателя подачи топлива
оказывает весьма незначительное влияние на работу двигателя,
а выход отсекателя из строя при взлете приводит к падению оборо-
тов двигателя всего лишь на 1,5%. Однако отказы при взлете дру-
гих систем отсекателя могут вызвать фактически полную потерю
тяги. Системы этого типа сконструированы таким образом, что
они отключаются при взлете и посадке и включаются в полете.
В то же время следует сказать, что такое явление, как глубокий
срыв, возникающий в диапазоне высот от уровня земли до несколь-
ких сотен метров и достаточный для перегрева двигателя при от-
казавшем отсекателе подачи топлива, превращает повреждение
двигателя в этих условиях в проблему, которая представляет лишь
академический интерес.
Таковы устройства автоматического зажигания и отсекатели
подачи топлива. Пилоту не надо ничего с ними делать, нужно
только понять принцип их работы и осуществлять управление
самолетом должным образом. Эти устройства, предназначенные
для восстановления летных качеств некоторых реактивных транс-
портных самолетов и устранения иногда возникающих довольно
серьезных нарушений в работе двигателя, должны обеспечивать
безопасность полета, так что не следует выключать их без особой
причины.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Семь основных вопросов, касающихся эксплуатации
газотурбинных двигателей, имеют первостепенное значение, и им
по праву посвящены специальные подразделы. Однако имеются
еще и некоторые общие вопросы, менее важные или, вернее, ме-
нее значительные, если рассматривать их с точки зрения регуляр-
ной эксплуатации самолетов. К этим вопросам можно отнести:
свойства топлива, эксплуатация двигателя, повреждения от за-
сасывания посторонних (инородных) предметов, срыв потока в воз-
духозаборнике и запуск двигателя в полете.
Свойства топлива
В гражданской авиации применяются два основных сорта топ-
лива * — J.P.1 и J.P.4. Их влияние на характеристики двигателей
незначительно: одни двигатели работают на любом из этих двух
1
Здесь указаны виды топлив, применяемые за рубежом. (Прим. ред.)
топлив без всякого регулирования, другие требуют небольшой
регулировки подачи топлива, иногда — и топливомера. Важное
значение имеет температура топлива:
а) температура на входе в топливную систему двигателя должна
быть выше +10° С, чтобы не допустить обледенения фильтров;
б) температура на входе в насос с приводом от двигателя должна
быть ниже +90° С (превышение возможно лишь на короткое
время), чтобы не допустить кавитацию в насосе, повреждения
уплотнений и т. д.;
в) если температура в топливном баке опускается ниже уровня,
которому соответствует диапазон температур от —40° до —60° С
(в зависимости от сорта топлива), то появляется опасность загусте
ния топлива.
Температура на входе обычно регулируется автоматически.
Если температура в баке становится ниже допустимого минимума,
то необходимо уменьшить высоту полета, чтобы достичь более вы-
сокой температуры наружного воздуха.
Керосин имеет более высокую температуру воспламенения, чем
бензин, но вряд ли это может принести утешение в случае какого-
либо происшествия на земле, вызвавшего повреждение топливной
системы.
Особенности работы двигателя
С точки зрения простоты эксплуатации реактивный двига-
тель гораздо лучше ПД. Сравните количество рычагов на реактив-
ном двигателе — рычаг газа, регулятор высокого давления и
еще может быть регулятор максимальной температуры — с оби-
лием рычагов и кнопок на большом ПД.
Опасность перегрева двигателя уже подчеркивалась. Необхо-
димо отметить другой важный момент в отношении максимальной
допустимой тяги. Некоторые реактивные двигатели являются дви-
гателями «полного дросселирования», т. е. рычаги газа можно от-
клонять вперед до максимального положения — различные огра-
ничители в системе управления двигателем контролируют его ра-
боту так, что он не создает тяги, превышающей максимально до-
пустимую. Другие двигатели не являются двигателями «полного
дросселирования» и максимальную тягу обычно устанавливают по
указателю степени повышения давления в двигателе. Если же ры-
чаг газа такого двигателя будет отклонен вперед до упора в усло-
виях полета на малой высоте и низкой температуры, то создается
тяга,.значительно превышающая максимальную. Например, дви-
гатель с номинальной статической тягой 8,2 тс (80,3 кН) (уровень
моря, МСА) при температуре —40° С может создать тягу около
10 тс (98,0 кН). Такое превышение тяги иногда и не вызывает не-
медленной поломки двигателя, но оно может поставить под угрозу
сертификацию самолета. Дело в том, что критические скорости
с одним отказавшим двигателем, такие как VMCG при взлете,
96 7 Д. Дэвис 97
VMCL при посадке (уход на второй круг), основаны на моментах о выключить поврежденный двигатель. Не рекомендуется
рыскания, связанных с максимальными заявленными с маневрировать самолетом, чтобы избежать столкно-
величинами тяги. Например, во время ухода на второй круг с о 98
одним отказавшим двигателем, когда воздушная скорость б
находится на рекомендованном минимуме, а работающие е
двигатели создают тягу, значительно большую, чем заявлено, н
управляемость самолета может ухудшиться вплоть до полной н
потери управления, если немедленно не будет уменьшена тяга о
или увеличена скорость полета. Пределы степени повышения з
давления в реактивном двигателе аналогичны давлению а
наддува (давлению на всасывающем патрубке) ПД с на- у
гнетателем без системы автоматического регулирования к
наддува. а
за
Повреждения, вызываемые засасыванием т
посторонних предметов е
л
В нормальных условиях эксплуатации ПД и их я
воздушные винты обычно мало подвержены повреждению в м
результате попадания на них каких-либо посторонних и
предметов. Наиболее типичным случаем повреждения такой в
силовой установки является-деформирование или поломка и
лопастей воздушного винта камнями, поднимаемыми с б
поверхности ВПП при использовании отрица-тельного шага р
воздушного винта, т. е. при его работе в режиме реверсирования а
тяги. ц
Газотурбинный двигатель рассчитан на прием в и
воздухозаборник воздуха и только воздуха. Все остальное и,
может так или иначе повредить двигатель или нарушить его и
работу. Даже при работе двигателя на режиме малого газа б
воздухозаборник втягивает очень сильный поток воздуха и у
готов «поглотить» все, что попадется. Сюда относятся и д
люди, так что наземному обслуживающему персоналу ь
рекомендуется держаться на безопасном расстоянии. Выделим т
четыре основные группы засасываемых предметов. е
В о д а в виде осадков, находящихся в воздухе, обычно г
безвредна, но колесо передней ноги шасси может поднять о
волну в стоячей воде на ВПП, и вода, попав в двигатель в столь т
большом количестве, способна его заглушить. Поэтому очень о
важно соблюдать допускаемые руководством по летной в
эксплуатации ограничения по толщине слоя воды на ВПП и ы
использовать автоматическое зажигание при взлете и н
посадке. е
Птицы представляют значительную опасность. м
Попадание в двигатель одной крупной птицы или нескольких е
мелких может оказаться достаточным, чтобы вызвать д
серьезное нарушение работы двигателя или полную потерю л
тяги. В некоторых случаях большое количество мелких птиц е
представляет большую опасность потому, что они могут н
повредить сразу несколько двигателей. Если предполагается н
столкновение с птицами, внимательно следите за приборами, о
вения, образующийся в виде больших кусков в воздухозаборнике
но двигателя, может, конечно, вызвать его повреждение. Отбор воздуха
сущест от двигателя для противообледенителя воздухозаборника
вуют незначительно уменьшает тягу двигателя в полете, и противообле-
способ денительную систему воздухозаборника следует включить сразу
ы, с же, как только возникнет подозрение об образовании льда.
помощ Это предотвратит нарастание льда, который при несвоевременном
ью включении противообледенительной системы может скалываться
которы большими кусками и увлекаться набегающим потоком в двига-
х тель. Однако при взлете (и при уходе на второй круг) отбор воз-
столкн духа от двигателя в противообледенительную систему может зна-
овения чительно ухудшить характеристики двигателя, и эти потери нуж-
делают но учитывать при планировании полетов в сложных условиях.
ся Заметим, что на самолетах с расположением двигателей в хвосто-
менее вой части фюзеляжа лед может попасть в воздухозаборники дви-
вероят гателей и с крыла, особенно если противообледенительная
ными. система крыла включается с запозданием. Если противообледе-
Опубл нительная система воздухозаборника вводится в действие настолько
икован поздно, что уже образовалось значительное количество льда, то
ы не допускайте ошибку, включая противообледенительные системы
работы всех двигателей сразу, так как при неблагоприятном стечении
, в обстоятельств такое решение может привести к выходу из строя
которы нескольких двигателей. Выберите сначала один или два двигателя и
х включайте противообледенительную систему с интервалами,
говори достаточными для получения твердой уверенности в том, что
тся, в двигатели после этого будут работать.
каких П о с т о р о н н и м и п р е д м е т а м и может быть почти
местах все: камни, куски материи, инструменты, ветошь и т. д. Входные
и в направляющие лопатки и лопатки компрессора легко повре-
какое ждаются посторонними предметами, и такое повреждение может
время привести к возникновению значительных несбалансированных
возмо сил, которые приведут к быстрому разрушению конструкции.
жны Повреждение двигателя засасываемыми предметами происходит
столкн гораздо чаще, чем кажется пилотам. Одно из правил, которым
овения должен следовать пилот, гласит: при приближении к своему само-
с лету, проверьте площадку впереди него и воздухозаборники,
птицам чтобы убедиться в отсутствии всего того, что может быть засосано
и. при запуске двигателя. Избегайте развивать большую тягу на
Нужно участках ВПП с неплотным покрытием и, если можно, особенно
вести избегайте применять на таких участках реверсирование тяги на
также очень малых скоростях. Если при посадке длина пробега не огра-
и ничена, выключайте реверс раньше обычного (но помните об огра-
визуал ничениях, упоминаемых в других местах этой книги). Рыхлый снег
ьное 7* 99
наблю
дение
во
время
рулежк
и.
Лед
,
не опасен для двигателя, хотя при реверсировании тяги на малых
скоростях он может уменьшить горизонтальную видимость до
нуля. Песок же является опасным. Раз уж вы проверяете пло -
щадку впереди самолета, когда подходите к нему, то проверьте
также площадку позади него. Для трогания с места или при вы -
воде самолета с неудобной стоянки может потребоваться довольно
большая тяга. Тогда реактивная струя становится опасной для
людей, машин и других самолетов. Имейте это в виду, прежде
чем войти в самолет. И если вы не удовлетворены местом стоянки
самолета, постарайтесь настоять на том, чтобы все постороннее
было убрано на безопасное расстояние или самолет был отведен
в другое более подходящее место.
Срыв потока в воздухозаборнике
Воздухозаборник двигателя реактивного самолета рассчитан
на нормальную работу по всасыванию воздуха в пределах разум-
ного диапазона изменений углов атаки и скольжения. Трудно
назвать точную цифру, но при углах атаки и скольжения при--!
мерно до 20° спектр воздушного потока в воздухозаборнике дол-
жен быть вполне приемлемым. Однако при больших углах может
произойти срыв потока на входе и нарушиться течение воздуха в
компрессоре, что вызовет помпаж. Слабый помпаж непосред- .<j
ственной опасности не представляет, хотя температура выхлоп- 1
ных газов поднимется и произойдут колебания в числе оборотов
двигателя. В случае сильного помпажа двигатель полностью вый-
дет из строя, почти вся тяга будет потеряна и задняя часть дви-
гателя может сильно перегреться. Самолеты с расположением дви-
гателей в хвостовой части фюзеляжа более подвержены срыву
потока на входе в воздухозаборник, чем самолеты с расположе -
нием двигателей на крыле. На критических углах атаки обтекание
крыла нарушается и часть сорванного потока попадает в воздухо-
заборники двигателей, вызывая срыв потока на входе и связанные с
ним трудности. Положение можно выправить путем включения
системы автоматического зажигания, работающей от датчиков
углов атаки. Это, по крайней мере, предотвратит остановку
двигателя, пока самолет не займет положение, соответствующее
нормальному обтеканию крыла.
будет составлять (грубо округляя) 10—25% от максимального
числа оборотов. Поэтому, чтобы вновь запустить двигатель, не-
обходимо при полностью закрытом рычаге газа включить зажига-
ние, а затем — подачу топлива. Однако некоторые реактивные
двигатели не запускаются повторно на очень больших скоростях
полета, а большинство их не запускается на очень малых скоро-
стях или очень больших высотах. Это происходит потому, что в таких
крайних случаях невозможно обеспечить подачу в двигатель
надлежащего количества воздуха и топлива при скорости, на ко-
торой авторо.тирует двигатель. Для каждого типа двигателя в ру-
ководстве по летной эксплуатации указывается утвержденный диа-
пазон скоростей, на которых возможен повторный запуск в за-
висимости от соответствующих высот. В обычных случаях надо
следовать этим указаниям.
Однако в аварийной ситуации возможны различные варианты.
Можно попытаться запустить двигатель за пределами утвержден-
ного диапазона. Этот способ приемлем при условии выдерживания
установленного времени между повторными запусками и до тех
пор, пока температура выхлопных газов в процессе запуска будет
оставаться в допустимых пределах.
Итак, при необходимости немедленно произвести запуск дви-
гателя в полете просто включите зажигание, но при этом внима-
тельно следите за температурой выхлопных газов. Если предпри-
нятый запуск оказывается неудачным, отклоните рычаг газа назад
и сделайте новую попытку. Если и эта попытка окажется неудач-
ной, отключите подачу топлива и возобновите запуск в утвержден-
ном диапазоне скоростей и высот полета.

Запуск двигателя в полете

Чтобы повторно запустить ПД, необходимо лишь включить по-
дачу топлива, зажигание и раскрутить двигатель, расфлюгировав
воздушный винт. Порядок действий для повторного запуска ре-
активного двигателя в общем тот же самый, за исключением того,
что двигатель уже вращается. Прекращение подачи топлива к ре-
активному двигателю оставляет его в режиме авторотации, и —
в зависимости от истинной воздушной скорости — число оборотов
100
 Глава 4
УВЕЛИЧЕНИЕ СКОРОСТИ ПОЛЕТА
МАЛОЕ ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ
Введение к этой главе автор мог бы начать так:
реактивные самолеты имеют малое лобовое сопротивление просто
потому, что спроектированы они для полетов с большими скоро-
стями. Они имеют сравнительно тонкое крыло, обтекаемую форму,
а все их конструктивные особенности направлены на то, чтобы
удерживать все виды лобового сопротивления у границы разум-
ного минимума, учитывающего и другие связанные с этим харак-
теристики самолета.
Естественно, что все обстоятельства, связанные с появлением
самолетов с малым сопротивлением, очень важны и не могут быть
объяснены в нескольких словах: они будут рассмотрены в после-
дующих подразделах. Но при этом где-то в книге должен появиться
краткий обзор свойств крыла больших скоростей и малого сопро-
тивления, и данный подраздел посвящен именно этому обзору.
Многие особенности пилотирования реактивных самолетов обус-
ловлены тем, что эти самолеты имеют крыло больших скоростей
и малого сопротивления, а это влечет за собой всевозможные ослож-
нения. Поэтому, когда пилоты критикуют те или иные особенности
пилотирования самолета, а это бывает очень часто, надо учиты-
вать, что проектирование крыла есть компромисс, когда выигрыш в
одной области приводит к определенным ухудшениям в другой. И
чтобы отдать дань нашим конструкторам, рассмотрим некоторые из
проблем, с которыми им приходится сталкиваться.
По поводу проектирования крыла
При проектировании крыла реактивного самолета конструктор
сталкивается с различными требованиями, большинство из ко-
торых часто противоречиво. При решении возникающих при этом
задач следует придерживаться трех главных принципов проекти-
рования:
а) достижение экономичных характеристик при скоростног
полете в крейсерской конфигурации;
б) поддержание взлетно-посадочных характеристик самолета
в приемлемых пределах;
в) постановка перед прочнистами только реальных задач.
102
Рис. 4.1. Зависимость аэродинамического ка-
чества от коэффициента подъемной силы:
Для достижения своей цели кон-
структор пользуется относительной сво-
;
бодой выбора при определении семи су
основных параметров крыла. Первые
четыре из них определяют форму крыла в плане, а последующие
три являются характеристиками крыла заданной формы в плане.
1. П л о щ а д ь к р ы л а . Из основной формулы подъемной
силы cyS --^-pF3 следует, что оптимальная площадь для расчетной
нагрузки на крыло определяется значением су, соответствующим
максимальному аэродинамическому качеству, что показано на
графике зависимости аэродинамического качества от су (рис. 4.1).
Площадь, меньшая оптимальной, приводит к ухудшению взлетно-
посадочных характеристик при равной степени механизации
крыла; большая площадь крыла увеличивает лобовое сопротив-
ление.
2. У д л и н е н и е к р ы л а . Лобовое сопротивление само
лета складывается из профильного сопротивления, которое про
порционально омываемой площади, и индуктивного сопротивле
ния, которое обратно пропорционально удлинению крыла; при
наивыгоднейших величинах аэродинамического качества каждое
из этих сопротивлений составляет более или менее равную долю
в общем балансе сопротивления. Хотя, чем больше удлинение,
тем меньше индуктивное сопротивление, однако применение очень
больших удлинений ограничивается весом конструкции и строи
тельной высотой, т. е. толщиной профиля крыла в корне, необ
ходимой для поддержки длинной консоли крыла. Очень малые
удлинения крыла, как уже было отмечено, приводят к большому
индуктивному сопротивлению.
3. С т р е л о в и д н о с т ь к р ы л а . Угол стреловидности
крыла выбирается из условия обеспечения крейсерского полета
с заданным числом М. Слишком малая стреловидность вызывает
ранний рост сопротивления, поскольку несущие свойства крыла
определяются составляющей вектора воздушной скорости, нор
мальной к передней кромке крыла (чем меньше стреловидность,
тем больше эта составляющая вектора скорости для данной ско
рости набегающего потока). Слишком большая стреловидность
приводит к плохой динамической устойчивости и к возникнове
нию срыва на концах крыла, вызывающего кабрирующий момент.
Сочетание очень большой стреловидности и очень большого удли
нения может привести к значительному кабрирующему моменту,
поскольку концы крыла будут находиться далеко позади ц. т.
самолета.
103
 Рис. 4,2. Распределение подъемной силы по
приводит к высоким значениям скорости у передней кромки,
размаху крыла но при этом скоро сть очень быстро па -
дает вдоль хорды; поэтому местные скач -
ки, которые могут иметь место, не отра -
ж а ю т с я о б р ат н о н а п о ве р х н о с т и к р ы л а
и не вызывают сопротивления.
При прочих равных условиях профиль
с «пиковым» распределением давления
может работать при больших числах М,
прежде чем начнется значительный рост
сопротивления; при малых числах М он,

по хорде для Рис. 4.3. Распределение давления

различных профилей крыла:
а — профиль с «полкообразным» распределением давле-
ния; б— профиль с «пиковым» распределением давления
6)
104
4. С у ж е н и е отношение корневой вой. к р ы л а . Это
Отношение 2,5 приблизительно оптимальному хорды к конце-
распределению подъемной силы вдоль размаха 1 соответствует
(рис. 4.2), т. е. эллиптическому закону распределения воздушной
нагрузки (когда каждое сечение крыла создает оптимальную
долю общей подъемной силы вс е го кры ла). При любом откло -
нении от оптимального сужения рас пределение подъемной силы
вдоль размаха ухудшается. Слишком малое су жение, скажем,
около 1 : 1 , приводит к проигрышу в весе конструкции; при
чрезмерно большом суже нии, т. е. при очень малых концевых
хордах, возникают слиш ком большие значения местного с у , что
приводит к тенденции концевого срыва.
5. П р о ф и л и р о в к а . Стоит, вероятно, заметить, что по
данному вопросу единой точки зрения пока нет. В основном суще -
ствуют два типа профилей — с «полкообразным» и «пиковым» рас -
пределением давления вдоль хорды, — которые обладают следую -
щими свойствами:
а) профиль с «полкообразным» распределением давления
(рис. 4.3, а) создает подъемную силу на значительной части хорды.
Этот профиль позволяет воздушному потоку ускоряться до умерен
ных скоростей, причем он не очень чувствителен к движению мест
ных ударных волн и к изменению подъемной силы вдоль хорды;
б) профиль с «пиковым» распределением давления (рис. 4.3, б)
по-видимому, обладает несколько большим сопротивлением. Про-
филь с «полкообразным» распределением представляется более
изученным. Профиль с «пиковым» распределением не столь легко
прощает ошибки, не столь фундаментально изучен и его харак-
теристики весьма зависят от формы носовой части.
6. К р у т к а и к р и в и з н а . Эти параметры также исполь
зуются для улучшения распределения воздушной нагрузки вдоль
размаха до оптимального. Применение определенным образом
подобранных законов крутки и кривизны профиля помогает умень
шить местные углы атаки в концевых сечениях и избежать конце
вого срыва. Применение простых законов распределения кривизны
профиля и крутки уже относится к истории, и теперь основная
цель сочетания этих двух параметров состоит в том, чтобы удовле
творить условиям крейсерского полета с малым сопротивлением
при благоприятных характеристиках срыва для полетной конфи
гурации (срывные характеристики для всех других конфигураций
самолета обеспечиваются соответствующей конструкцией пред
крылков и закрылков).
7. О т н о с и т е л ь н а я т о л щ и н а . Этот параметр слу
жит «яблоком раздора» между аэродинамиками и конструкторами.
Аэродинамики требуют применения тонких крыльев для того,
чтобы увеличить число М крейсерского полета или добиться как
можно меньшей стреловидности при сохранении числа М; кон
структоры требуют применения толстых крыльев, чтобы легче пре
одолевать свои трудности при размещении шасси, топлива и т. д.,
и понизить напряжения в конструкции.
Этот простой обзор семи основных параметров конструкции
крыла подтверждает, что проблема в целом весьма сложна. Для
гражданских самолетов нельзя допустить, чтобы любой один из
этих параметров доминировал над другими. Окончательная ком-
поновка крыла любого реактивного самолета требует искусного
компромисса между всеми этими противоречивыми свойствами.

ЗАПАСЫ ПО СКОРОСТИ •

При эксплуатации самолета должны быть предусмо -

трены запасы по скорости, особенно в случае, если самолет имеет
возможность разгоняться и после достижения своей максимально
допустимой скорости для нормальной эксплуатации. Для само -
летов с ПД необходимо отметить три скоро сти:
V N o — максимально допустимая скорость для нормальных
условий эксплуатации;
V N F — никогда не превышаемая скорость, или наивысшая
предельная скорость, которая используется по усмотрению пилота
с учетом существующих особенностей самолета;
V D P — максимальная демонстрационная скорость пикирова ния,
используемая при расчетах и сертификационных испытаниях.
105
 Запасы по скорости для самолетов с ПД в общем не столь зна-
чительны, поскольку эти самолеты обладают весьма ограничен-
ными возможностями по превышению скорости. Это происходит, во-
первых, потому, что при малых крейсерских мощностях, которые
ПД могут развивать в течение длительного промежутка времени
(около 55% от максимальной развиваемой мощности),
соответствующая крейсерская скорость полета, как правило, на-
много меньше скорости VN0, а во-вторых, — из-за высокого лобового
сопротивления самолета и в особенности сопротивления винта,
которые создают надежные барьеры для непреднамеренного пре-
вышения скорости. В большинстве случаев такие самолеты при-
ходится разгонять особым образом, в полете со снижением, чтобы
достичь скоростей, близких к VDF.
Однако для реактивного самолета запасы по скорости выли-
ваются в проблему. Вначале определим новые понятия:
VMo И ММО — максимальные приборные скорость и число М, на
которых пилот намеренно пилотирует самолет и при которых
обеспечиваются нормальные усилия и нормальный уровень пило-
тажных характеристик;
VDF и MDF — максимальные демонстрационные скорость и
число М, которые используются при сертификационных испыта- .
ниях и при которых допускается уменьшение запасов прочности
и ухудшение пилотажных характеристик.
Реактивный самолет может очень легко исчерпать запас по
скорости (особенно на малых высотах) из-за своего малого сопро-
тивления в полетной конфигурации, а также из-за чрезвычайно
больших значений располагаемой мощности двигателей. Напри-
мер, на высоте около 4500 м некоторые самолеты обладают рас-
полагаемой мощностью, более чем достаточной для достижения
скорости VDF (даже при работе двигателей на режиме «номинал») не
только в горизонтальном полете, но даже при небольшом наборе
высоты. На больших высотах, где MDF в горизонтальном полете
обычно недостижимо для режима «номинал», имеется еще
достаточный избыток мощности, чтобы самолет мог превысить
число ММо. При любом*значительном снижении, даже при крей-
серской мощности, скорость растет очень быстро, и самолет вполне
способен превысить число M DF , а на малых высотах — ско-
рость IV-
Для того чтобы несколько оживить эти весьма абстрактные
понятия, рассмотрим некоторые типичные для реактивных само-
летов величины: приборные скорости V Mo = 705 км/ч и V DF = =
834 км/ч и приборные числа М мо = 0,88 и M DF = 0,95.
Самолет с ПД обладает относительно большим запасом по ско-
рости между VNo и VDF. Такой же по величине запас по скорости для
реактивного самолета неприемлем, потому что он будет приводить
либо к слишком малой, экономически невыгодной максимально
допустимой скорости полета, либо к необходимости полета с
околозвуковыми скоростями. Для перехода на меньший
106
запас по скорости необходимо было более тщательно обосновать
эту величину, и это было выполнено с помощью определенного
рационально оправданного маневра самолета, хотя и в пределах
согласованных, но произвольно установленных ограничений. Эта
относительная легкость обусловила проведение следующих меро-
приятий.
1. Было введено звуковое оповещение о достижении высокого
числа М или высокой скорости, для того чтобы предотвратить пре
вышение скоростей сверх максимальных установленных значений.
2. Прежние принципы установления скорости VNE были откло
нены, и теперь существует только максимальная скорость VMo.
Фактически прежняя скорость VNE была уменьшена до VNo и
стала обозначаться VM0.
3. Как признание того факта, что пилотажные характеристики
реактивного самолета могут значительно измениться на скоростях
выше М Мо из-за влияния большого числа М, была введена тре
нировка экипажей на этих скоростях (а при необходимости и на
скоростях VMo), что нашло свое отражение в руководстве по лет
ной эксплуатации. Значение числа М по прибору для тренировок
определяется истинным числом М и соответствует величине, при
мерно средней между Ммо и MDF. Пилотам разрешается (и это
даже поощряется) ознакомление с пилотажными характеристиками
этих самолетов на скоростях вплоть до указанных, с тем чтобы
они могли приобрести опыт пилотирования для вывода самолета
из режимов превышения скорости.
4. Были уточнены требования к устойчивости и управляемости
для скоростей VDF и MDF. Эти требования менее жесткие, чем те, ко
торые установлены для эксплуатационных скоростей полета, и это
допустимо потому, что вероятность полета самолета на скоростях
VDF и MDF весьма невелика. Следует однако отметить, что уста
новленные этими требованиями характеристики самолета вполне
достаточны для нормального пилотирования.
При любом превышении скорости (полеты в сложных метеороло-
гических условиях будут рассмотрены отдельно) возврат к нор-
мальным условиям полета следует проводить с учетом величины
превышения скорости, а также с учетом возможной максимальной
скорости, которую намечается достичь в этом маневре. При малом
превышении скорости необходимо снизить тягу на непродолжи-
тельное время или увеличить угол тангажа при снижении, но при
большом превышении скорости должны быть предприняты экстрен-
ные меры для быстрого ее уменьшения. Если превышение прибор-
ной скорости происходит на весьма малой высоте, уменьшите
тягу и выпустите воздушные тормоза. При превышении числа М
необходимо выпустить воздушные тормоза, но при этом перво-
начально следует избегать резких отклонений руля высоты. Ве-
личина перегрузки, принимаемая как запас до бафтинга, опреде-
ляется опытным путем и может быть весьма малой на боль -
шой высоте, поэтому возврат к нормальным скоростям полета
107
может сопровождаться заметными бафтинговыми явлениями. Если
необходимо, балансируйте между величиной бафтинга и потреб-
ной величиной темпа уменьшения скорости. Уменьшайте тягу
только при наличии следующих условий: а) если угол пикиро-
вания невелик; б) если предполагаемое максимальное число М не-
намного выше Ммо и в) если вы уверены в достаточной эффектив-
ности руля высоты на больших числах М.
Если вы когда-нибудь окажетесь на очень большой приборной
скорости, будьте готовы к преодолению больших усилий на штур-
вальной колонке. Усилия в загрузочном устройстве изменяются
почти пропорционально V2, и этот закон обеспечивает на больших
скоростях полета создание больших градиентов усилий на штур-
вальной колонке. Однако до тех пор, пока эти усилия не станут
непомерно большими, избегайте пользоваться стабилизатором для
перебалансировки самолета. Как и многое другое, скорость пере-
кладки стабилизатора является компромиссом. На очень боль-
ших скоростях нормальная в других условиях продолжитель-
ность импульса перекладки стабилизатора может привести к боль-
шим изменениям момента тангажа самолета с реальной возмож-
ностью нарушения прочности конструкции планера. Поэтому,
если вы все же будете вынуждены воспользоваться стабилизатором
для перебалансировки самолета и снятия усилий со штурвальной
колонки, то делайте это с помощью очень кратковременных им-
пульсов и, прежде чем продолжить отклонение стабилизатора,
подождите, пока не проявит себя предыдущее его перемещение.
МАЛАЯ ПОДЪЕМНАЯ СИЛА
НА МАЛЫХ СКОРОСТЯХ ПОЛЕТА
Крыло, спроектированное в основном для эффектив-
ного скоростного полета с малым сопротивлением, имеет неу-
довлетворительные несущие свойства на малых скоростях по-
лета.
Выше уже говорилось, что одним из основных параметров при
проектировании крыла является его площадь; потребная пло-
щадь крыла может быть получена при различных значениях удли-
нения. Возвращаясь мысленно к первым дням полетов на плане'
pax, мы видим, что чем больше было удлинение крыла, тем меньше
индуктивное сопротивление и тем больше аэродинамическое ка-
чество. Однако реактивный самолет с очень большим удлинением
крыла нереален из-за возникновения часто непреодолимых про-
блем как в конструкции планера, так и в пилотажных характери-
стиках такого самолета. Итак, если сравнивать достигаемую на
практике величину подъемной силы с теоретически возможной, то
часть ее мы с вами только что потеряли.
Другим важным параметром является относительная толщина
профиля. Толстое крыло, которое мы обычно ассоциируем с само-
летами, оснащенными ПД, очевидно, обладало хорошими несу-
108
Рис. .4.4. Характер обтекания потоком
различных профилей крыла
щими свойствами: профили кры-
ла создавали большую разность
i олстый. профиль с хорошими несу-
скоростей потока на верхней и щими свойствами
нижней поверхностях и как
следствие — подъемную силу
значительной величины. Но
толстое крыло создавало также
и большое лобовое сопротивле-
ние на больших скоростях по-
Тонкий профиль со слабыми несущи-
лета, а это не соответствовало ми свойствами
требованиям создания реактив-
ного самолета, и поэтому стали
применяться крылья со все более малыми относительными тол-
щинами. Конечно, при уменьшении разницы скоростей потока
на верхней и нижней поверхностях крыла создается меньшая
подъемная сила и таким образом теряется еще некоторая часть
подъемной силы (рис. 4.4).
Последним важным моментом является стреловидность. Позд-
нее будет показано, что стреловидность необходима для обеспече-
ния меньшего сопротивления на больших числах М, но сейчас
нас интересуют несущие свойства стреловидного крыла. Если
учесть, что стреловидное крыло в основном реагирует на вектор
скорости, нормальный к передней кромке крыла (вектор скорости,
направленный вдоль размаха крыла, просто не учитывается, так
как не влияет на распределение воздушной нагрузки), то стано-
вится ясным, что согласно основной формуле для определения
подъемной силы, стреловидное крыло имеет уменьшенную состав-
ляющую потока, определяющую его несущие свойства, и поэтому
создает уменьшенную величину подъемной силы при тех же ско-
ростях полета и угле атаки.
На рис. 4.5 результирующий вектор скорости воздушного по-
тока АВ раскладывается на составляющие векторы: АС — нор-
мальный к передней кромке крыла и СВ — направленный вдоль
размаха крыла. Так как вектор АС меньше вектора АВ, то и
соответствующая скорость меньше фактической скорости полета;
отсюда и соответствующее уменьшение подъемной силы. (Есте-
ственный вывод из этого факта состоит в том, что для получения
заданной величины подъемной силы на стреловидном крыле не-
обходимо выполнять полет на больших углах атаки, чем при пря-
мом крыле.) Таким образом, стреловидность тоже уменьшает
подъемную силу.
По этим основным причинам крыло реактивного самолета обла-
дает низкими возможностями по созданию подъемной силы на
малых скоростях полета в полетной конфигурации.
109

Скорость
Рис. 4.5. Влияние стреловидности Рис. 4.6. Зависимость лобового со-
крыла на составляющие скорости противления от скорости полета:
потока: / — полное; 2 — профильное; 3 — ин-
АС — нормальная к передней кромке кры- дуктивное
ла; ВС — направленная вдоль размаха
крыла
Первым существенным последствием неудовлетворительных не-
сущих свойств крыла на малых скоростях полета является вы-
сокая скорость сваливания. Выше было показано, как высока
может быть скорость сваливания в полетной конфигурации у ре-
активного самолета по сравнению с самолетом с ПД. Там же была
приведена величина скорости сваливания реактивного самолета
(328 км/ч) для максимального веса самолета. Умножьте эту ско-
рость на величину нормальной перегрузки при установившихся
разворотах (чтобы учесть соответствующее увеличение скорости
срыва при разворотах), добавьте к полученной величине неболь-
шой запас по скорости для обеспечения возможности выполнения
продольного маневра, и вы увидите, насколько большой получится
соответствующая скорость полета реактивного самолета из-за пло-
хих несущих свойств крыла в полетной конфигурации.
Вторым последствием неудовлетворительных несущих свойств
крыла на малых скоростях полета является характер изменения
подъемной силы и лобового сопротивления по скорости в диапа-
зоне малых скоростей полета.
Рис. 4.6 показывает, как уменьшение индуктивного сопротив-
ления при увеличении скорости (поскольку при уменьшении угла
атаки в менее интенсивных концевых вихрях у задней кромки
крыла теряется меньшая энергия) сочетается с ростом по скорости
полета профильного сопротивления (равного cXpS - Х 1 ^pV2), и в ре-
зультате получается характерная картина изменения общего со-
противления. Она показывает, что с уменьшением скорости до
определенного значения лобовое сопротивление самолета падает
до довольно малой величины, а при дальнейшем уменьшении ско-
рости снова возрастает. Нижняя точка кривой лобового сопро-
тивления определяет скорость VlMD — скорость при минимальном
лобовом сопротивлении.
ПО
На рис. 4.7 приведено сравнение величин лобового сопротив-
ления в зависимости от скорости полета для самолета с ПД и ре-
активного самолета. Две шкалы скоростей по оси абсцисс графика
показывают относительное изменение скорости сваливания в зави-
симости от конфигурации. Все особенности на графике сознательно
преувеличены, чтобы подчеркнуть различие между этими само-
летами, являющееся результатом относительно более низкого
профильного сопротивления и относительно более высокого ин-
дуктивного сопротивления для реактивного самолета. Вертикаль-
ный масштаб кривых, характеризующий их взаимное располо-
жение по вертикали, не выдерживался.
Обратите внимание на то, что скорость VjMD с выпущенными
закрылками для самолета с ПД составляет 1,2У5, что является
типичным для этого самолета. Однако для реактивного самолета
скорость VIMD намного выше и составляет около 1,41/s; это соот-
ношение типично для последних реактивных самолетов, хотя
у ранних реактивных самолетов рассматриваемая скорость со-
ставляла примерно 1,3FS.
Для самолета с ПД в полетной конфигурации скорость Vmn,
как правило, имеет величину около 1,3V S . А теперь отметьте,
что для реактивного самолета в полетной конфигурации ско-
рость V1MD велика и составляет l,6Vs. Это очень важное обстоя-
тельство. Полет на скоростях ниже VIMD для самолета с ПД до-
статочно точно определяется крутизной графика изменения лобо-
вого сопротивления; в полете все происходит в соответствии с гра-
фиком. Относительная пологость кривой лобового сопротивления
реактивного самолета вблизи скорости VIMD не вызывает каких-
либо значительных изменений в характеристиках пилотирования
(помимо неопределенности и раздражающего отсутствия устой-
чивости по скорости), но это лишь своего рода ловушка.
111
Рис. 4.7. Сравнение величин полного сопротивления
самолетов с поршневыми (/) и реактивными (2) дви-
гателями
 Все это означает, что, например, при пилотировании самолета
в полетной конфигурации на большой высоте и на скоростях по-
лета около 1,5H -1,6KS необходимо быть очень осмотрительным
и избегать уменьшения скорости; если же это все-таки произойдет,
то поведение самолета будет соответствовать левой части кривой
лобового сопротивления. При этом, несмотря на некоторое уве-
личение подъемной силы, обусловленное увеличением коэффи-
циента подъемной силы, траектория полета самолета все же на-
чинает все больше отклоняться вниз, поскольку лобовое сопро-
тивление самолета растет быстрее, чем подъемная сила, ухудшая
тем самым аэродинамическое качество. Таким образом, самолет
начинает снижаться.
Эта тенденция к снижению может быть предотвращена двумя
путями:
а) опусканием носа самолета для уменьшения угла атаки, что
позволит самолету разогнаться до скорости выше V/MD, после
которой будут вновь восстановлены условия установившегося
полета; поскольку, однако, это всегда сопровождается потерей
высоты, этим способом следует пользоваться как можно осто
рожнее;
б) увеличением тяги двигателей для разгона самолета до
скорости выше VIMD и возвращения вновь к условиям установив
шегося полета.
Важно подчеркнуть, что величина потребной тяги для послед-
него маневра достаточно велика. Тяга нужна не только для того,
чтобы просто разогнать самолет и восполнить потерю высоты. Она
нужна также (в случае если движение самолета очень сильно за-
медлится и он заметно углубится в область вторых режимов по-
лета) для компенсации очень большого лобового сопротивления,
для чего тяга должна быть очень большой.
Если вы подозреваете, что именно это с вами случилось, не
«играйте» небольшими приращениями тяги, надеясь, что все станет
на свои места, — дайте полную тягу сразу. Пилотируйте самолет
с определенной решительностью и способствуйте быстрейшему
восстановлению условий установившегося полета.
Пора заканчивать разговор о неудовлетворительных несущих
свойствах крыла реактивного самолета на малых скоростях по-
лета. Тот факт, что рост сопротивления реактивного самолета про-
исходит быстрее, нежели рост подъемной силы, и это приводит
к отклонению траектории полета вниз, является наиболее важным
аспектом летных свойств реактивного самолета. Мы собираемся
вновь вернуться к этим вопросам в подразделах, касающихся вопро-
сов устойчивости по скорости и приемов пилотирования при вы-
полнении захода на посадку.
Итак, если вы лишь бегло просмотрели эти объяснения, по-
тому что здесь было мало рисунков и технических терминов, то
ради самого себя возвратитесь назад и перечитайте все еще раз.
Это очень важно!
112 .
СРЕДСТВА УВЕЛИЧЕНИЯ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ
Как уже отмечалось, проектируемое для скоростного
полета крыло с малым сопротивлением не обладает в полетной кон-
фигурации хорошими несущими свойствами на малых скоростях
полета и имеет поэтому очень высокие скорости сваливания. Вы-
сокую скорость сваливания в полетной конфигурации можно было
бы допустить при обязательном условии тщательного анализа всех
запасов по скорости и правил эксплуатации самолета, но такая
скорость неприемлема, потому что при этом увеличиваются взлет-
ная и посадочная дистанции самолета. Поэтому для снижения ско-
рости сваливания и связанных с нею скоростей при взлете и по-
садке применяются устройства, способствующие увеличению подъ-
емной силы. Использование этих устройств, естественно, помогает
сокращению взлетной и посадочной дистанции самолета.
Обратимся еще раз к формуле подъемной силы cffS-V2pl/2 и
вспомним, что S — эффективная площадь крыла и су — коэффи-
циент подъемной силы.
Принцип действия закрылков, расположенных вдоль задней
кромки крыла, ясен. Такие закрылки, за исключением простых
щитков и разрезных закрылков, обеспечивают увеличение подъем-
ной силы благодаря:
а) увеличению хорды крыла и вызванному этим весьма суще
ственному увеличению площади крыла (т. е. благодаря увеличе
нию множителя S в формуле подъемной силы);
б) увеличению общей кривизны профиля крыла (т. е. благодаря
увеличению множителя су). Профиль увеличенной кривизны от
клоняет поток более интенсивно и увеличивает таким образом
подъемную силу.
Закрылок может быть весьма сложным и выполнен как в виде
двухщелевой, так и трехщелевой конструкции. Щели предназна-
чены для того, чтобы обеспечить устойчивость потока над верх -
ней поверхностью профиля и таким образом задержать отрыв по-
тока до возможно больших углов атаки.
По мере развития реактивного авиационного транспорта по-
требность в создании хорошего скоростного крыла стала еще более
настоятельной, поскольку возникла необходимость сочетать эко-
номичную эксплуатацию при очень высоких скоростях крейсер-
ского полета с хорошими взлетно-посадочными характеристиками.
Однако, несмотря на дальнейшее совершенствование конструкции
закрылков, скорости сваливания оставались высокими,и надо было
предпринять нечто новое. Совершенно естественно, что внимание
конструкторов привлекла передняя кромка крыла, и устройства
для улучшения несущих свойств крыла стали размещаться и на
ней.
Сначала это были простые отклоняемые вниз носки, но позднее
появились выдвижные щелевые передние кромки или предкрылки.
Они работают так же, как и закрылки, т. е. они: а) в большинстве
8 Д. ДЭБИС ИЗ

крейсерская Посадочная
конфигурация конфигураци
я
Рис. 4.8. Изменение подъемной силы в зависимости от кон-
фигурации самолета
случаев несколько увеличивают площадь крыла, б) еще больше
увеличивают общую кривизну профиля и в) увеличивают эффек-
тивность основного профиля крыла. Предкрылки обеспечивают
хорошее обтекание крыла воздушным потоком до больших углов
атаки, предотвращают отрыв потока и, следовательно, позволяют
получать более высокие значения максимальных коэффициентов
подъемной силы.
На рис. 4.8 можно видеть различия между сечениями крыла
в крейсерской и посадочной конфигурациях.
Описанные устройства дают возможность превратить скорост-
ное крыло малого сопротивления в крыло с очень высокими не-
сущими свойствами при взлете и посадке.
Большая часть из того, что можно сказать о последствиях вве-
дения механизации крыла, весьма элементарна. Однако следую-
щие четыре обстоятельства следует выделить особо.
Избыток подъемной силы
В начальный момент захода на посадку, когда самолет пере-
ходит из крейсерской конфигурации в посадочную, создается зна-
чительный избыток подъемной силы. Если угловое положение
самолета при этом не изменится, то этот избыток подъемной силы
приведет к увеличению высоты полета. Влияние скорости при этом
в известной мере носит академический характер, поскольку избы-
ток лобового сопротивления вскоре после завершения процесса
изменения конфигурации приведет к уменьшению скорости по-
лета. Общее изменение балансировки может быть весьма значи-
тельным, и следует проявлять большую осторожность, чтобы из-
бежать увеличения высоты полета в интересах точности выдер-
живания траектории полета.
Преждевременная уборка механизации
Если после взлета механизация убирается на слишком малой
скорости полета, самолет может оказаться в весьма опасной зоне
скоростей, близких к скорости сваливания для полетной конфи-
114
гурации, и при этом еще могут возникнуть дополнительные ослож-
нения из-за высокого прироста лобового сопротивления, связан-
ного с полетом на скоростях ниже VIMD. Для преодоления этих
осложнений требуется большая тяга двигателей. Если максималь-
ная тяга уже используется, то потеря высоты при возвращении
к нормальным условиям полета практически неизбежна. Те, кто
знаком с расчетными летными характеристиками сверхзвукового
транспортного самолета, очевидно, сочтет этот режим эквивалент-
ным полету на скорости, меньшей скорости при нулевой скоро-
подъемности, при котором возвращение к нормальному полету
возможно лишь с потерей высоты. Последствия преждевременной
уборки механизации будут еще более опасными при полете с раз-
воротом из-за присущих этому режиму повышенных скоростей
сваливания.
Поэтому после взлета, прежде чем убирать механизацию, убе-
дитесь, что скорость уже достаточна для полетной конфигурации.
Если уборка закрылков происходит медленно, что бывает очень
часто, сочетайте известную вам скорость их уборки с ожидаемым
темпом разгона самолета, чтобы к моменту окончания уборки за-
крылков достичь нужной скорости полета.
Случай частичного отказа механизации
Целевое назначение и надежность конструкции предкрылков
и закрылков определяют частоту того или иного отказа. Для по-
давляющего большинства самолетов, с которыми знаком автор,
любая механизация крыла лучше, чем ее отсутствие; поэтому
обычно используются все работоспособные средства механизации
крыла для увеличения подъемной силы, но, естественно, при усло-
вии симметричного их выпуска. Этим необычным конфигурациям
очевидно соответствуют большие скорости захода на посадку и
худшие, но тем не менее вполне безопасные срывные характери-
стики самолета. Пилотажные характеристики остаются прак-
тически нормальными, за исключением того, что в случае отказа
системы выпуска закрылков самолет при полете по глиссаде будет
иметь увеличенный угол тангажа. Следует отметить, что на
некоторых реактивных самолетах не допускается выпуск закрылков
без выпуска предкрылков или наоборот. Поэтому отказ любого из
этих устройств приводит к необходимости посадки в полетной кон-
фигурации. Проверьте себя, чтобы убедиться, что вам известны
все особенности пилотирования самолета в этих условиях.
Случай полного отказа механизации
В редких случаях полного отказа всех средств механизации
крыла пилот должен будет осуществлять заход самолета на по-
садку в полетной конфигурации. Пилотирование самолета при
этом особых затруднений не вызывает. Конечно, скорость захода
8* Ц5
 на посадку будет достаточно высока, но только в самой по себе
скорости нет ничего угрожающего (подробнее об этом см.ниже), и заход на
посадку выполняется точно так же, как на обычном самолете с ПД без
закрылков.
Здесь уместно отметить следующее:
1. Вес самолета следует уменьшить, насколько это возможно,
чтобы снизить потребную скорость захода на посадку и не превы
сить максимально допустимую скорость движения пневматиков
самолета по земле.
2. Следует избегать сложных матеорологических условий. Это
одна из тех областей, где сама по себе скорость полета становится
очень важной, поскольку для любой заданной высоты время, не
обходимое для устранения пилотом боковой ошибки самолета—
момента установления визуального контакта с землей и до при
земления — уменьшается с увеличением скорости.
3. Потребная посадочная дистанция самолета может быть очень
большой. Она зависит от типа самолета и изменяется в широких
пределах. Для тех типов самолетов, для которых в подобных си
туациях разрешается применение полной реверсивной тяги не
посредственно перед касанием, потребная посадочная дистанция
будет ненамного больше нормальной. На самолетах, имеющих
предкрылки и использующих реверс тяги только после касания,
дистанция с момента пересечения самолетом входной кромки ВПП
на скорости VAT до полной остановки самолета может составить
при безветрии около 2700 м (без какого-либо запаса).
4. Выполняйте пологий заход на посадку практически по гори
зонтали. На четырехдвигательном самолете управление скоростью
полета облегчается выводом внешних двигателей на режим малого
газа и при использовании для захода на посадку одних только
внутренних двигателей (для трехдвигательного самолета на режим
малого газа выводится центральный двигатель). Поскольку ре
активный самолет имеет малое лобовое сопротивление, располагае
мой тяги будет вполне достаточно, и большие перемещения рыча
гов управления двигателями будут возможны без больших из
менений скорости.
5. Не задирайте слишком самолет при посадке, иначе вы мо
жете удариться о землю хвостовой частью фюзеляжа. Вблизи
земли, после того как вы уже уменьшили вертикальную скорость
снижения небольшим отклонением руля высоты вверх, просто
продолжайте сближаться с землей.
6. После касания сосредоточьте все свое внимание на торможе
нии самолета. Немедленно выпустите интерцепторы и полностью
включите реверс тяги на всех двигателях. Держите двигатели в ре
жиме реверсирования тяги до тех пор, пока не станет ясно, что
самолет не выкатится за пределы ВПП. Позвольте реверсу тяги
в первые несколько секунд сделать свое дело. Убедитесь, что са
молет твердо стоит на трех точках, и затем плавно доведите
усилия торможения до максимальных и удерживайте их некоторое
116
время. Современные тормоза очень эффективны, а количество
энергии, поглощаемой ими в этом случае, меньше, чем при прерванном
взлете самолета с максимальным взлетным весом на скорости Vi
до останова.
В заключение следует сказать, что, если в случае посадки са-
молета в полетной конфигурации есть возможность уйти на запасной
аэродром с длинной ВПП, хорошими подходами и с хорошими
погодными условиями, эту возможность надо использовать.
СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА
Подъемная сила создается крылом путем ускорения
потока воздуха над верхней поверхностью крыла до скорости,более
высокой, чем скорость потока под нижней поверхностью. Чем
больше разность этих скоростей, тем больше перепад давления и
соответственно больше вектор подъемной силы.
Поскольку местная скорость потока над верхней поверхностью
превышает скорость невозмущенного потока при наличии суще-
ственной кривизны профиля на довольно значительную величину, то
очевидно, что над верхней поверхностью поток достигнет скорости
звука раньше, чем это произойдет в невозмущенном потоке. При этой
скорости на крыле формируются местные скачки уплотнения и
начинает проявляться влияние сжимаемости, растет лобовое
сопротивление, может ощущаться бафтинг, изменяется подъемная
сила и положение центра давления, что при фиксированном угле
стабилизатора приводит к изменению продольного момента. Число М,
при котором начинает проявляться влияние сжимаемости, называется
критическим; для прямого крыла оно может быть весьма небольшим,
около 0,7.
Вспомним, что при значительной стреловидности крыла вектор
скорости, нормальный к передней кромке, будет меньше вектора
скорости невозмущенного потока. На рис. 4.5 вектор АС меньше, чем
АВ. Поскольку крыло реагирует только на вектор скорости,
нормальный к передней кромке, то на стреловидном крыле при
любом числе М набегающего потока происходит уменьшение эффек-
тивной составляющей скорости, нормальной к передней кромке
крыла. Это означает, что воздушная скорость может увеличиваться до
тех пор, пока эта составляющая скорости не достигнет скорости звука,
благодаря чему возрастает критическое число М. Вот почему
скоростные самолеты и имеют стреловидные крылья. Поскольку
относительная толщина крыла определяет степень ускорения
воздушного потока над верхней поверхностью крыла, то, чем
тоньше крыло, тем меньше ускорение потока. Поэтому при тонком
крыле можно достичь более высокой воздушной скорости, прежде чем
воздушный поток над верхней поверхностью станет звуковым. Вот
почему скоростные самолеты имеют тонкие стреловидные крылья.
Использование стреловидного крыла приводит к весьма сущест-
венным последствиям. С первого взгляда на таблицу различий ста-
117
 Увеличенная Уменьшенная Рис. 4.9. Зависимость эффективного зна инение,
удли- чит 118
проекция проекции нения крыла от угла рыскания ель
размаха размаха ной
новится видно, как много у мер
самолета свойств, зависящих от е
стреловидности. Все они уве
достаточно важны и заслуживают лич
того, чтобы им были посвящены ива
специальные подразделы, и етс
только два из них следует я
обсудить в этом подразделе. тен
Поскольку стреловидность ден
приводит к уменьшению ция
эффективной скорости потока, то к
при прочих равных условиях на кре
стреловидном крыле при любой нен
скорости полета будет ию.
создаваться меньшая по Рис
величине подъемная сила, чем на .
прямом крыле. Эта потеря 4.9
подъемной силы может быть пок
восполнена путем увеличения азы
угла атаки, что, в частности, объясняет наличие довольно вае
больших углов тангажа у реактивных самолетов при заходе на т,
посадку. Это вовсе не означает, что самолет со стреловидным что
крылом летает на углах атаки, более близких к срывным, чем нар
самолет с прямым крылом; оба эти самолета эксплуатируются уж
на соответствующих скоростях (около l,3Vs)> но самолет со ная
стреловидным крылом реализует максимальные значения су на кон
больших углах атаки, чем самолет с прямым крылом. Это сол
объясняется тем, что поток над верхней поверхностью ь
стреловидного крыла менее «энергичен», чем у прямого кры
крыла, и, следовательно, приближение к будет ла
происходить на больших углах атаки. име
При рыскании самолета с прямым крылом происходит ет
также его кренение. Это происходит потому, что внутренняя к нам
развороту консоль крыла замедляется и опускается, а ног
наружная ускоряется и поднимается, поскольку при о
неодинаковых скоростях консолей крыла получаются разные бол
значения подъемной силы на каждой консоли. На самолете со ьше
стреловидным крылом этот эффект усугубляется еще и тем, е
что стреловидность каждой консоли крыла существенно эф
влияет на угол скольжения. Более быстрая наружная консоль фек
крыла становится менее стреловидной по отношению к потоку тив
и создает при том же угле атаки увеличенную подъемную ное
силу, так как при этом увеличивается эффективное отн
относительное удлинение крыла. Более медленная внутренняя оси
консоль крыла становится еще более стреловидной и при том тел
же угле атаки по той же самой причине теряет подъемную ьно
силу. Этим в еще большей степени нарушается равенство е
составляющих подъемной силы на консолях крыла и в удл
чем весьма значительному кренению самолета. Этот большой кренящий
внутре момент при рыскании самолета очень важен для анализа
нняя пилотажных характеристик самолета, и его различные проявления
консол будут подробно отражены в соответствующих подразделах книги.
ь, и,
кроме КОЛЕБАНИЯ ТИПА «ГОЛЛАНДСКИЙ ШАГ»
того, Если вы пилотируете тщательно сбалансированный и
движет стриммированный по усилиям (включая использование триммеров
ся с руля направления и элеронов) самолет с ПД на крейсерском ре-
больше жиме и затем бросите управление сразу по всем трем каналам, то
й ско- самолет будет сохранять режим установившегося полета благодаря
ростью наличию устойчивости самолета по всем трем осям. Если теперь
. возьметесь за штурвальную колонку и плавно введете самолет
Таким в крен, сначала, скажем, на 15° влево, а затем на 15° вправо
образо и повторите все это несколько раз, то произойдет примерно то, что
м, ощущается пилотами реактивных самолетов как колебания, часто
приме называемые «голландским шагом». Затем позвольте самолету ус-
няя покоиться и после этого отклоните руль направления сначала
для влево, а затем вправо. Как и при даче только элеронов, будет
каждой развиваться аналогичное движение: рыскание в одном направле-
консол нии вызовет кренение самолета в определенном направлении (как
и это было объяснено выше), затем рыскание в другом направлении
крыла вызовет противоположное кренение самолета. Вот теперь мы весь-
отдель ма близки к тому, чтобы представить, что в действительности пред-
но ставляет собой «голландский шаг» реактивного самолета.
формул «Голландский шаг» — это комбинированное движение рыска-
у cyS ния и крена, причем рыскание не столь значительно, как крене-
^UpV2, ние, и создается впечатление, что самолет осуществляет длитель-
видим, ное знакопеременное движение по крену. Пока движение «голланд-
что ского шага» не чрезмерно интенсивное, возмущений по тангажу
наружн не наблюдается.
ая Иначе «голландский шаг» можно определить как боковое коле-
консол бательное движение самолета. Наряду с колебательным движе-
ь нием существует спиральное движение — явление, которое будет
крыла объяснено ниже, хотя сам термин почти объясняет его сущность.
имеет Характеристики путевого и поперечного движения самолета
более зависят от нескольких взаимосвязанных факторов. С одной сто-
высоки роны — это влияние угла поперечного V и угла стреловидности,
е от которых в основном зависят характеристики поперечного дви-
значен жения самолета; с другой стороны — это влияние вертикального
ия V2 и оперения и руля направления, от которых в основном зависят
су, в то характеристики путевого движения. Из взаимосвязи указанных
время двух групп факторов проистекают свойства спирального и коле-
как 119
внутре
нняя-
консол
ь —
меньш
ие. Это
привод
ит к
бательного движений самолета, которые всегда находятся в про-
тиворечии. Если доминируют факторы, действующие в попереч-
ной плоскости,то самолет обладает тенденцией к спиральной устой-
чивости и к колебательной неустойчивости; если доминируют фак-
торы, действующие в плоскости рыскания, то самолет имеет тен-
денцию к спиральной неустойчивости и к колебательной устой-
чивости. На поведение самолета, конечно, оказывают влияние и
другие факторы, но, как всегда, определяющим в конечном счете
является удачный компромисс между двумя указанными харак-
теристиками устойчивости.
Колебательная устойчивость, т. е. затухающий «голландский
шаг», может быть теперь определена как тенденция самолета при
возмущениях как в путевом, так и в поперечном канале гасить
возникающие в результате этого колебания рыскания и крена и
возвращаться к условиям установившегося полета.
Прежде чем перейти к рассмотрению причин, обусловливаю-
щих такое поведение самолета, вспомним, что стреловидное крыло
обладает значительной тенденцией к кренению при рыскании само-
лета (об этом подробнее говорилось выше).
Когда самолет рыскает, он кренится. Вертикальное оперение
и руль направления препятствуют рысканию, замедляют и пре-
кращают его, и самолет возвращается к прямолинейному полету.
Если вертикальное оперение и руль направления имеют доста-
точно большие площади, то амплитуда каждого последующего
колебания рыскания и кренения будет меньше амплитуды каждого
предыдущего колебания; амплитуда будет постепенно уменьшаться
до полного прекращения колебаний. Однако, если вертикальное
оперение и руль направления слишком малы (заметьте, что «слиш-
ком малы» только в смысле обеспечения необходимых характери-
стик колебательной устойчивости), амплитуда каждого последую-
щего колебания рыскания и крена будет больше амплитуды пре-
дыдущего и колебательное движение самолета, называемое «гол-
ландским шагом», становится расходящимся, т. е. неустойчивым.
И хотя именно начальное возмущение по рысканию является той
первопричиной, которая вызывает это неблагоприятное поведение
самолета, все же на большинстве самолетов наиболее заметным
для пилота будет движение в плоскости крена. Вот почему движе-
ние самолета в этой плоскости используется как основа для оценки
характеристик «голландского шага».
Подобно другим видам устойчивости, колебательная устой-
чивость может быть положительной, отрицательной или может
иметь место нулевой запас колебательной устойчивости; этим ви-
дам колебательной устойчивости соответствуют затухающий, рас-
ходящийся и незатухающий «голландский шаг» (колебания по-
стоянной амплитуды). Характеристики «голландского шага» опре-
деляются по осциллограммам изменения угла крена в зависи -
мости от времени. Осциллограмма затухающего движения пока-
зана на рис. 4.10.
120
Рис. 4.10. Затухающий «голланд-
ский шаг»
Затухающее колебательное движение безопасно, так как
самолет, предоставленный самому себе, будет в конце концов
быстро или медленно возвращаться к режиму установившегося
полета. Рис. 4.11 иллюстрирует характер незатухающего
«голландского шага» постоянной амплитудьь Это движение,
характеризующее нулевой запас колебательной устойчивости,
достаточно безопасно, поскольку само по себе оно не
ухудшает положения дел, но тем не менее отсутствие запаса
колебательной устойчивости нежелательно, так как, если амплитуда
колебаний велика или частота колебаний мала, пилотирование
самолета становится неприятным и утомительным.
На рис. 4.12 представлена осциллограмма расходящегося .«гол-
ландского шага» (отрицательная колебательная устойчивость).
Такое движение потенциально опасно, потому что рано или поздно
в зависимости от степени неустойчивости самолет может полностью
выйти из повиновения или потребует постоянного внимания и очень
высокого мастерства пилота для сохранения надлежащего уровня
управляемости.
Расходящиеся колебания следует оценивать следующим обра-
зом: при большой расходимости колебаний по амплитуде самолет
не может быть сертифицирован для эксплуатации, но если эти
колебания расходятся очень медленно, то ввод самолета в эксплуа-
тацию может быть разрешен. Пилоты обычно не находят суще-
ственных различий между медленно расходящимися колебаниями
типа «голландский шаг» и колебаниями с постоянной амплитудой,
так как для этого нужен весьма большой промежуток времени.
По этой причине на протяжении короткого промежутка времени
слабо расходящиеся колебания типа «голландский шаг» воспри-
нимаются пилотами как колебания с постоянной амплитудой.
Поэтому наиболее удобным параметром для оценки степени коле-
бательной устойчивости самолета является время, в течение ко-
торого амплитуда колебаний увеличивается вдвое (колебательная
 неустойчивость) или, наобо-

». рот, уменьшается в два ра-

за (колебательная устойчи-
вость).

Рис. 4.11. Незатухающий «голлан-

дский шаг» с постоянной ампли-
тудой
121
 исход
Рис. 4.12. Незатухающий «гол- ное
ландский шаг» с расходящейся
амплитудой полож
ение,
иначе
вы
тольк
о
ухудш
Требования в этой области окончательно еще не ус- ите
тановлены, хотя за последнее время и ситуа
5 был проведен большой объем цию.
исследований применительно к Осущ
сверхзвуковому транспортному самолету, и, по-видимому, естви
результаты этих исследований можно распространить и на в
дозвуковые самолеты. Исследованиями установлено, что лишь
если увеличение амплитуды колебаний вдвое происходит одно
за 50 секунд и более, то можно считать, что самолет имеет плавн
нулевой запас колебательной устойчивости, в то время как ое
увеличение амплитуды в два раза за 15 секунд и менее управ
свидетельствует о значительной колебательной неустойчивости ляющ
самолета. Очевидно, границей колебательной неустойчивости ее
может быть принято время увеличения амплитуды вдвое, возде
равное 35—40 секундам. Однако для оценки степени й-
колебательной неустойчивости одного этого критерия еще ствие
недостаточно. Очень важный параметр — частота колебаний. элеро
Если период колебаний уменьшается до трех секунд, то нами,
изменение направления кренения будет происходить столь вы
быстро, что парирование пилотом такого движения с помощью погас
элеронов станет затруднительным, причем возникнет ите
опасность еще большего осложнения пилотом возникшей боль
ситуации. шую
Характеристики движения типа «голландский шаг» часть
изменяются в зависимости от конфигурации самолета, высоты крена
полета и коэффициента подъемной силы. Эти характеристики самол
ухудшаются с увеличением высоты и с уменьшением скорости (но ета.
не всегда) при постоянном весе самолета или с увеличением веса 122
самолета при постоянной скорости.
Контролирование расходящегося «голландского шага» не
вызывает затруднений при условии правильного пилотирования.
Предположим, что самолет совершает расходящееся движение
типа «голландский шаг». Первое, что нужно делать,—■ не делать
ничего, повторяю — ничего. Слишком много пилотов, поспешно
хватаясь за управление, только усложняли ситуацию и ставили
себя в еще более тяжелое положение. Подождите несколько
секунд — положение дел за это время намного не ухудшится.
Просто понаблюдайте за характером движения крена самолета
и запомните его. Затем, когда вы хорошо уясните картину и
внутренне подготовите себя, сделайте одно уверенное, но
плавное корректирующее движение элеронами, чтобы
остановить крен. Не удерживайте элероны отклоненными
слишком долго — только поверните штурвал и возвратите его в
У вас сохранится остаточное возмущенное движение, которое в свое
время можно устранить использованием одних лишь элеронов.
Не пытайтесь корректировать маневр рулем направления; как
уже отмечалось, движение рыскания часто очень слабо выражено,
и бывает весьма трудно определить, в какую сторону необходимо
отклонить руль направления в данный момент. Поэтому исполь-
зование руля направления приводит к тому, что вероятность оши-
бочных действий пилота, усугубляющих ситуацию, становится
очень большой.
Далее, никогда не пытайтесь погасить «голландский шаг»
одним корректирующим действием, но старайтесь за один раз по-
гасить только большую часть возмущения, а затем, в дальнейшем,
уже «расправиться» с остальной частью. При парировании «гол-
ландского шага» в процессе разворота старайтесь погасить коле-
бания на угле крена, соответствующем установившемуся разво-
роту. Не пытайтесь одновременно бороться с «голландским шагом»
и выводить самолет на режим горизонтального полета; сначала
избавьтесь от «голландского шага», а затем, если необходимо,
выводите самолет из разворота.
Драматические суждения относительно «голландского шага»
самолетов, существовавшие в прошлом, проистекали не столько
из-за самих характеристик самолетов, сколько из-за недостатка
знаний в этой области, а возможно, и обилия противоречивых
сведений, поступавших от пилотов. С удовлетворением можно кон-
статировать, что сейчас в эксплуатации нет ни одного пассажир-
ского самолета, пилотирование которого было бы связано с ка-
кими-либо трудностями из-за характеристик колебательной устой-
чивости. Большинство самолетов обладает очень слабо выражен-
ной неустойчивостью, характеризующейся расходящимся «гол-
ландским шагом» (если таковой может возникнуть), другие само-
леты надежно защищаются от этого явления автоматическими
устройствами, устанавливаемыми на самолете (о них будет рас-
сказано в следующем подразделе о демпферах рыскания и крена).
Рекомендованные выше приемы пилотирования для устране-
ния «голландского шага» с помощью одних лишь элеронов вполне
пригодны для всех дозвуковых реактивных самолетов. Интересно
отметить, что, как стало известно, такие приемы пилотирования
вряд ли можно рекомендовать для парирования «голландского
шага» сверхзвуковых реактивных самолетов из-за большого мо-
мента рыскания, возникающего при отклонении элеронов, но эта
проблема будет решена в свое время, так что пусть она вас пока
не беспокоит.
ДЕМПФЕРЫ РЫСКАНИЯ И КРЕНА
Пилотирование самолета, обладающего значительной
тенденцией к возникновению «голландского шага», т. е. когда
колебания самолета затухают недостаточно быстро, очень утом-
ляет пилота, поскольку оно требует от него повышенного внимания.
123
 В таких условиях пилоту необходима помощь от автоматиче-
ских устройств.
Выше уже говорилось, что основной причиной, вызываю -
щей тенденцию к «голландскому шагу» (естественно, кроме стре-
ловидности), является недостаточно эффективная площадь верти-
кального оперения и руля направления; упоминалось кроме
того, что слишком большая площадь вертикального оперения
ухудшает спиральную устойчивость самолета. Поэтому окон-
чательный выбор площади вертикального оперения, как всегда,
есть компромисс. И если для этих целей площадь оперения не
может быть увеличена, то это должно быть сделано как-то по-
другому.
На некоторых ранних реактивных самолетах с ручным управ-
лением руль направления при скольжении стремился встать
по потоку, по крайней мере, на малых углах скольжения, что
уменьшало эффективность вертикального оперения и ухудшало
колебательную устойчивость самолета. Введение необратимого
бустерного управления в канале руля направления привело
к тому, что руль при скольжении оставался в нулевом поло-
жении и это заметно улучшило характеристики «голландского
шага».
Естественным дальнейшим шагом на самолетах с бустерным
управлением (а сейчас такое управление имеется на большинстве
самолетов) явилось отклонение руля направления в сторону,
противоположную рысканию самолета, чтобы воспрепятствовать
возникновению и развитию скольжения. Именно это и делает
демпфер рыскания.
Демпфер рыскания представляет собой устройство, работаю-
щее от гидросистемы, чувствительной к изменению угловой ско-
рости рыскания. Эта система выдает сигнал на исполнительное
устройство демпфера, которое отклоняет руль направления так,
чтобы препятствовать рысканию самолета. При наличии такого
устройства колебания типа «голландский шаг» не развиваются,
поскольку угол рыскания — первопричина появления этих коле-
баний — при этом не развивается. Если при выключенном демп-
фере рыскания колебания типа «голландский шаг» возникли, то
включение демпфера позволяет самолету быстро вернуться к нор-
мальному управляемому полету. При нормальной;'работе-демп-
фер не делает ошибок: он отклоняет руль направления в нужном
направлении и на нужную величину, уменьшая тем^самым угол
скольжения до нуля и прекращая всякую тенденцию самолета
к кренению.
Необходимая кратность резервирования демпфера рыскания
зависит от характеристик «голландского шага» исходного само-
лета и от особенностей бустерной системы управления. Если коле-
бания по крену исходного самолета (без демпфера) только утом-
ляют пилота, то установка нерезервированного демпфера будет
необходима и достаточна, так как считается, что в случае отказа
124
демпфера в полете продолжить полет по заданному маршруту
будет для пилота не слишком трудной задачей. Если же «голланд-
ский шаг» заметно расходится, необходимо устанавливать дуб-
лированный демпфер, сохраняющий работоспособность после
первого отказа. В случае существенно расходящегося «голланд-
ского шага» необходимо устанавливать резервированный демпфер
рыскания, сохраняющий работоспособность после второго отказа,
с тем чтобы полный отказ такого демпфера, приводящий к необ-
ходимости пилотировать исходный самолет, был событием крайне
маловероятным.
Было бы правильно сказать, что необходимая кратность резер-
вирования демпфера рыскания отражает степень расходимости
«голландского шага», но это не всегда так — некоторые конструк-
торы устанавливают демпфер рыскания с большей степенью
резервирования, чем этого требуют характеристики «голланд-
ского шага», т. е. делают это из других соображений. Например,
если на самолете устанавлен секционированный руль направления,
отклоняемый с помощью бустеров, то, естественно, каждая секция
руля должна иметь свой демпфер.
В принципе существуют два типа демпферов рыскания. Первые
конструкции демпферов рыскания вводились в проводку
управления рулем направления таким образом, что их действие
сопровождалось перемещением педалей. Такое действие демпферов
было удобно тем, что информировало пилотов об их работоспособ-
ности, но при их работе увеличивались усилия на педалях. Для
того чтобы предотвратить возможные осложнения в управлении
при отказе двигателей при взлете или при посадке с боковым вет-
ром,такие демпферы при взлетно-посадочных режимах отключались.
Поскольку эти демпферы работали параллельно с пилотами, их
стали называть демпферами с параллельным включением.
Демпферы более поздних конструкций относятся к типу демп-
феров с последовательным включением в проводку управления.
Они включены в проводку управления так, что действуют только
на руль направления и не вызывают отклонений педалей. А так
как усилия на педалях при работе демпферов с последовательным
включением не увеличиваются, они могут использоваться и на
взлетно-посадочных режимах.
На некоторых самолетах дополнительно устанавливается демп-
фер крена; этот демпфер выполняет примерно ту же самую работу,
что и демпфер рыскания, но только с помощью элеронов. На
некоторых самолетах эти демпферы установлены не обязательно
для улучшения характеристик «голландского шага», а просто для
того, чтобы задемпфировать колебания самолета по крену при
полете в турбулентной атмосфере, и это делается, например,
на самолетах с большими моментами инерции в плоскости крена.
Конечно, эти демпферы улучшают с помощью элеронов и характе-
ристики «голландского шага» и поэтому могут считаться эквива-
лентными демпферу рыскания.
125
 На этом мы заканчиваем рассмотрение вопроса о введении
демпферов рыскания и крена. Проблема рассматривалась доста-
точно подробно для того, чтобы показать, что при соответствующих
знаниях, практических навыках и определенной степени доверия
к этим устройствам они не вызывают каких-либо осложнений в
пилотировании. Вопрос о доверии необходимо подчеркнуть особо;
при постоянном увеличении угла стреловидности и длины
фюзеляжа характеристики «голландского шага» становятся все
хуже и хуже, в связи с чем приходится возлагать все больше
надежд на работу автоматических систем повышения устойчивости.
Поскольку тренировочные полеты, безусловно, предназначены
для того, чтобы получить правильное представление об основных
летных характеристиках данного типа самолета, инструктор и тре-
нирующийся пилот могут быть поставлены в такие условия, когда
самолет имеет существенную колебательную неустойчивость. Для
обеспечения надлежащего уровня безопасности при таких полетах
возбуждение «голландского шага» следует совершать плавно и
осторожно и, кроме того, необходимо, чтобы возможности каждого
демпфера, в случае если на самолете установлено более одного
демпфера, были достаточно хорошо известны. Для одного из ле-
тающих в настоящее время самолетов в руководстве по летной эк-
сплуатации содержатся совершенно точно определенные проце-
дуры, включающие выпуск тормозных щитков и немедленное
уменьшение высоты полета в случае, если парирование расходя-
щихся колебаний типа «голландский шаг» покажется слишком
затянутым или же будет сопровождаться большими углами крена и
скольжения.
Постарайтесь доскональнее изучить свой самолет и получить
практический навык по парированию «голландского шага», если
ваш самолет имеет значительную тенденцию к «голландскому шагу»; в
полете темной ненастной ночью, когда у вас за спиной огромное
количество пассажиров, вам уже поздно узнавать, кто хозяин
положения — вы или самолет.
ПУТЕВАЯ И ПОПЕРЕЧНАЯ БАЛАНСИРОВКА
Целый ряд летных особенностей самолета зависит от
угла скольжения, и чтобы получить на практике определенный
уровень пилотажных характеристик и летных свойств, заяв -
ленных для определенного самолета, очень важно, чтобы при экс-
плуатации самолета углы скольжения были невелики. Вот неко-
торые из тех летных особенностей, которые зависят от угла сколь-
жения.
а) спиральная устойчивость; при неточной балансировке само
лета она лучше в одном направлении и хуже в другом;
б) характеристики срыва; срывные характеристики справед
ливы лишь для условий прямолинейного установившегося полета
126
без крена; при наличии скольжения самолет, обладающий при
иных условиях тенденцией к опусканию носа при сваливании,
будет обладать тенденцией к кренению на несколько больших
скоростях сваливания;
в) летные характеристики; скольжение создает дополнитель
ное лобовое сопротивление, однако если скольжение настолько
велико, что при поперечной балансировке самолета вместе с эле
ронами отклоняются и интерцепторы в элеронном режиме,
то дополнительное сопротивление становится еще больше — это
может повлиять на расход топлива, что особенно важно при по
летах на максимальную дальность;
г) отключение автопилота на режимах траекторного управ
ления; это наиболее важное обстоятельство, поскольку, если по
каким-либо причинам произойдет отключение автопилота неза
метно для пилота и самолет при этом окажется несбалансирован^
ным, то его реакция на несбалансированность будет очень спо
койной: по всей вероятности он будет очень плавно крениться
и войдет в спираль.
Следует иметь в виду, что при взлете усилия в каналах путевого и
поперечного управления не триммируются — триммеры руля
направления и элеронов обычно находятся в нейтральном поло-
жении. Однако сразу же после взлета следует воспользоваться
триммерами для снятия усилий и в дальнейшем выдерживать
их в нужном положении. Их следует время от времени проверять
даже в случае, если режим полета не изменился, и, конечно,
всякий раз после изменения скорости полета, тяги и конфигу-
рации самолета. Изменения высоты полета также требуют проверки
положения триммеров, так как эти изменения обычно сопровож-
даются изменением тяги двигателей, зависящей от высоты полета.
Для того чтобы точно сбалансировать самолет и стриммиро-
вать его по усилиям, необходимо начинать из нулевого положения
обоих триммеров; имеются все основания надеяться на то, что
окончательное положение триммеров не будет существенно отли-
чаться от нулевого. Сохраняя горизонтальное положение самолета с
помощью элеронов, при свободном или удерживаемом небольшими
усилиями руле направления, отклоните триммер руля направления
так, чтобы остановить тенденцию к развороту, и
удостоверьтесь, что самолет выдерживает постоянный курс. Это
всегда первостепенная задача — установить триммер руля
направления в положение, при котором самолет выдерживает
постоянный курс по компасу. Не пользуйтесь указателем раз-
ворота и скольжения для этих целей — он не достаточно точен. А
теперь плавно снимите остаточное усилие от элеронов, если оно
имеет место, с помощью триммера элеронов. После того как вы
это сделали, иногда появляется необходимость еще раз подкор-
ректировать положение триммера руля направления, чтобы уст-
ранить очень слабую остаточную тенденцию самолета к разво-
роту и обеспечить постоянство курса. После этого для самолета
127
со всеми работающими двигателями триммеры уже находятся
в нужном положении и, если с балансировкой самолета по тан-
гажу и с триммированием усилий все в порядке, то можно вклю-
чать автопилот. Если автопилот впоследствии отключится, то
самолет останется в основном сбалансированным и будет сохра-
нять в известных пределах заданную траекторию полета.
При полете с отказавшим двигателем (за исключением полета
на скорости V2 с полной тягой, для которого разрешается вели-
чина остаточного усилия на педалях до 22 кгс (215 Н) при пол-
ностью отклоненном триммере руля направления), целесообразно
применять тот же самый порядок действий. Удерживая самолет
элеронами в горизонтальном полете и отклонив руль направления
в положение, примерно соответствующее постоянному курсу
самолета, снимите триммером руля направления усилия с педа-
лей. После того как вы это сделаете, отклоните триммеры элеронов,
чтобы снять остаточные усилия на штурвале, одновременно вы-
водя самолет на угол крена, достаточный для компенсации несим-
метричной тяги (около 3° при наборе высоты и 1° на крейсер -
ском режиме); еще раз окончательно убедитесь, что при полностью
освобожденном управлении элеронами и рулем направления само-
лет выдерживает постоянный курс. На самолетах с ручным уп-
равлением элеронами очень редко штурвал можно оставить на
сколько-нибудь значительный промежуток времени, чтобы само-
лет не начал медленно крениться. На самолетах, у которых вместе
с элеронами отклоняются и интерцепторы в элеронном режиме, луч-
ше всего триммировать руль направления так, чтобы элероны при
этом оставались примерно в нейтральном положении. Это поз-
волит интерцепторам остаться в убранном положении и сохра-
нит тем самым лобовое сопротивление минимальным, несмотря
на то, что в результате этого самолет будет иметь несколько
больший остаточный угол скольжения (это в меньшей степени
увеличивает общее лобовое сопротивление).
Если автопилот может работать в таких условиях, то он теперь
может быть включен. Включение автопилота приведет к полету
с нулевым креном и, следовательно, к уходу с заданной линии
пути, скомпенсировать который можно изменением курса в сто-
рону работающих двигателей.
Необходимо помнить, что при полете с отказавшим двигателем
на потребную величину путевой балансировки самолета очень
сильно влияет изменение тяги двигателей; не менее важно пом-
нить, что при уменьшении тяги двигателей необходимо «убирать»
триммер руля направления, а при увеличении тяги «добавлять»
его.
И, наконец, рекомендуемая техника пилотирования предпи-
сывает, чтобы второй пилот на конечном этапе захода на посадку
самолета с одним неработающим двигателем на высотах около
90 м и ниже постепенно уменьшал угол отклонения триммера руля
направления, имеющий место при заходе на посадку, с тем чтобы
128
при уменьшении тяги при посадке самолет был сбалансированным
в путевом направлении — иначе, если этого не сделать, к «другой»
педали придется приложить слишком большое усилие для со-
хранения прямолинейного полета самолета.
СПИРАЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ
Несколько раз эта тема уже затрагивалась. Сама по
себе тема эта, конечно, не нова, поскольку для всех самолетов
характеристики спиральной устойчивости имеют существенное
значение, но для реактивных самолетов спиральная устойчивость
много важнее, чем для самолетов с ПД. Это связано с тем, что
реактивные самолеты, как правило, обладают более совершенными
летными характеристиками; они способны покрывать значительно
больший участок воздушного пространства за данный промежуток
времени и удаляться от аэродрома с относительно большими
углами набора высоты.
Спиральная устойчивость определяется как тенденция само-
лета, находящегося в координированном развороте, возвращаться
к полету без крена при освобождении элеронов. Ее не следует
смешивать с поперечной устойчивостью, которая определяется
как тенденция самолета возвращаться к полету без крена в случае
освобождения элеронов при полете со скольжением. Существенное
отличие заключается в том, что при полете со скольжением кре-
нящий момент от скольжения помогает самолету возвращаться
к полету с нулевым креном (из-за увеличения влияния угла
поперечного V на «ведущем» крыле и т. д.), в то время как при
координированном развороте создающее этот восстанавливаю-
щий момент скольжение практически отсутствует.
Спиральная устойчивость самолета считается положительной,
если после освобождения элеронов при установившемся разво-
роте угол крена самолета уменьшается, отрицательной — если
угол крена увеличивается, и самолет обладает нулевым запасом
спиральной устойчивости, если при установившемся развороте
угол крена остается постоянным.
Если спиральная устойчивость существенно отрицательная,
то крен самолета развивается достаточно быстро, нос самолета
при развороте опускается и самолет быстро входит в снижение
по крутой спирали.
Ранее отмечалось, что спиральная устойчивость ухудшается
при слишком большой площади вертикального оперения (ВО)
(но опять при «слишком большой» площади только в смысле
характеристик спирального движения). А происходит просто
вот что: как только у самолета при развороте после особожде-
ния управления элеронами начинает развиваться скольжение,
то прежде чем сможет проявить себя момент крена от скольжения,
«вступает в игру» чрезмерно большое ВО, которое пытается за-
ставить самолет «убрать» скольжение. При этом внешняя (верх-
9 д. дэвис 129
няя) консоль крыла разгоняется и вызывает увеличение крена,
что в свою очередь вызывает обратное скольжение, с которым
снова борется ВО. Далее приведенная выше последовательность
действий повторяется, и самолет начинает увеличивать угол крена.
При выходе самолета на угол крена около 30° и больше нос
самолета начинает опускаться и поворачиваться в сторону
разворота; при этом с увеличением крена скорость самолета уве-
личивается и самолет входит в крутую спираль со снижением.
Предположим, что самолет продольно устойчив (как и должно
быть на самом деле). После того как скорость полета увеличится
против исходного значения, относительно продольной оси само-
лета появится момент на кабрирование, а так как угол крена
к этому моменту может быть весьма большим, то это будет только
способствовать входу самолета в более крутую спираль.
Теперь можно лучше понять взаимосвязь между колебатель-
ной и спиральной устойчивостью самолета. Можно видеть, что
в отношении выбора размеров киля и руля направления требо-
вания обеспечения обоих видов устойчивости противоречат друг
другу, так как то, что хорошо для одного вида устойчивости,
плохо для другого: большое ВО улучшает колебательную устой-
чивость, но ухудшает спиральную. Окончательный выбор, кото-
рый должен сделать конструктор, является трудной задачей,
поскольку при определении размеров ВО необходимо принимать
во внимание не только колебательную и спиральную устойчивость,
но и многие другие факторы: например, чем больше ВО, тем мень-
ший угол отклонения руля направления необходим для задан-
ной скорости VM c (минимальной эволютивной скорости при
одном неработающем двигателе); чем лучше центрируемость эле-
ронов в диапазоне малых углов отклонения, тем меньше необхо-
димость в улучшении характеристик спиральной устойчивости
с помощью специальных устройств и т. д.
И вновь в этой области все сводится к искусству компро -
мисса. Точно так же, как, например, недостаточное демпфиро-
вание «голландского шага» может быть искусственно повышено
с помощью демпфера рыскания, так и неудовлетворительные
характеристики спирального движения могут быть улучшены
искусственным путем благодаря работе демпфера рыскания в бу-
стерной системе управления рулем направления. При этом для
удержания самолета в развороте потребуется вполне определен-
ное отклонение элеронов. Если обеспечить такое мероприятие,
то спиральная устойчивость самолета должна улучшиться, пос-
кольку, если элероны освободить, они вернутся к нейтрали,
и самолет, очевидно, выйдет из разворота. В этом случае усилия
при вводе самолета в разворот и в развороте несколько увели-
чиваются.
Как и для колебательной устойчивости, степень спиральной
устойчивости или неустойчивости измеряется временем умень-
шения или увеличения угла крена в два раза и точно так же малая
130
степень спиральной устойчивости или неустойчивости самолета
расценивается пилотами как отсутствие запаса устойчивости.
Для того чтобы отрицательная спиральная устойчивость самолета
воспринималась пилотами как отрицательная, увеличение угла
крена в 2 раза должно происходить менее чем за 20 секунд.
В общем случае степень спиральной устойчивости самолета
может быть оценена по усилиям, прикладываемым к штурвалу
при установившемся развороте. Если при установившемся раз-
вороте элероны отклонены в сторону разворота и если после
освобождения штурвала они вернутся в нейтральное положение,
это означает, что самолет имеет хорошую спиральную устойчи-
вость. Если же элероны при установившемся развороте отклонены
в сторону вывода из разворота и при освобождении штурвала
отклонятся немного дальше нейтрального положения и приве-
дут к еще большему изменению угла крена самолета, это говорит
о спиральной неустойчивости самолета. Если при установившемся
развороте усилия к штурвалу почти не прикладываются, что очень
часто встречается на практике, то самолет может и выйти и не
выйти на режим горизонтального полета, и это зависит от общего
соотношения характеристик поперечного и путевого движения.
Наилучшие характеристики получаются при хорошей самоцен-
трируемости элеронов на малых углах отклонения.
Спиральная устойчивость зависит от конфигурации самолета
и от скорости полета, а также в существенной мере от точности
балансировки самолета (триммирования усилий) в каналах путе-
вого и поперечного управления. Самолет, обладающий очень
слабо выраженной спиральной устойчивостью (как это было выяв-
лено в испытаниях при очень точной балансировке самолета в ка-
налах путевого и поперечного управления), может быть при слегка
неточной балансировке, особенно в канале путевого управления,
очень устойчивым при его отклонении, скажем, влево и очень
неустойчивым при отклонении вправо. Трудность заключается
в том, что обычная для режима взлета установка триммеров руле-
вых поверхностей в нейтрали может оказаться не совсем точной.
Это означает, что оценивать истинные характеристики спирального
движения на режиме набора высоты сразу же после взлета само-
лета нежелательно.
Важность всех этих аспектов состоит в том, что они очень
сильно влияют на степень внимания, которая требуется от пилота
при пилотировании самолета. Несмотря на благотворное влия-
ние стреловидности на поперечный момент (из-за скольжения),
возникающий вследствие появления дополнительной подъемной
силы на «ведущей» консоли крыла, большинство реактивных са-
молетов обладают практически нулевым запасом спиральной устой-
чивости, и надо очень тщательно сбалансировать самолет рулем
направления и элеронами, чтобы доказать, что самолет не обла-
дает спиральной неустойчивостью. Если ваш самолет и в самом
Деле спирально устойчив, то после ввода его в разворот вы можете
9* 131
немного расслабиться от приятной мысли о том, что если вы даже
бросите управление совсем, то самолет сам вернется к полету без
крена. Однако, если ваш самолет спирально неустойчив, то вы
должны быть предельно внимательны при контроле за углом
крена самолета, особенно в случае полета по приборам при отсут-
ствии видимости и особенно на малых высотах, когда небольшое
упущение может привести к входу самолета в крутую спираль
со снижением, что ведет или к катастрофе, или к ситуации, выход
из которой потребует самых экстренных мер, чтобы избежать
столкновения с землей. И так как этот контроль должен осуще-
ствляться сознательно, вы должны сознательно следить за углами
крена самолета при развороте, особенно при полете на малых
высотах.
Если вы должны будете выполнить разворот при крутом на-
боре высоты как элемент маневра для снижения уровня шума,
плавно выводите самолет на угол крена около 15° и позаботьтесь
о том, чтобы остановить движение самолета на этом угле и точно
выдерживать его на протяжении всего разворота, не расслаб-
ляясь до тех пор, пока разворот не закончится и самолет не вер-
нется к полету с. нулевым креном. Лучше всего не делать разво-
ротов при крутом наборе высоты, но если уж без них не обойтись,
начинайте разворот на высотах не менее 150 метров.
Довольно слабая спиральная устойчивость некоторых реак-
тивных самолетов обусловливает необходимость тщательного
контроля за углами крена при полетах с разворотом и точной ба-
лансировки самолета в путевой и поперечной плоскостях.
СВАЛИВАНИЕ
Сваливание — это один из тех коренных вопросов, по
которым всегда разгорается спор между пилотами. В противопо-
ложность родственной проблеме — методике пилотирования са-
молета при полете в турбулентной атмосфере, по которой боль-
шинству пилотов удалось прийти к общему мнению — проблема
срыва потока зачастую приводит даже наиболее вдумчивых пи-
лотов к противоположным точкам зрения: «Пилоты никогда
сами не выведут самолет на режим сваливания, так не пора ли
забыть об этой проблеме, ограничив свои усилия лишь на создании
надежной системы предупреждения пилота о приближении к срыву?»
Или: «Да, пилоты сами выводят самолет на режим сваливания,
и настолько часто, что этого нельзя не учитывать. Проблема эта
весьма актуальна, и подходить к ней следует со всей серьезностью».
Истина, по-видимому, находится где-то посредине между этими
двумя противоположными точками зрения (по крайней мере, так
думает автор).
В оценке принципиальных'особенностей конструкции и пи-
лотажных характеристик самолетов участвуют три категории
пилотов: пилоты фирмы, создающей самолет, пилоты службы
сертификации и пилоты авиакомпаний. Преследуя одну и ту же
132
общую цель —безопасность полета, — пилоты каждой из этих трех
групп имеют несколько различные интересы и при высказывании
своей точки зрения в известной мере стремятся доказать лояльность
той организации, в которой они работают. В реальном мире, в кото-
ром мы все живем, такое поведение человека вполне понятно и есте-
ственно. Все те обоснования, которые будут приведены ниже,
можно было бы озаглавить так: «Проблема сваливания и пути
ее решения с точки зрения пилота службы сертификации».
Прежде чем дать ясный ответ на вопрос, почему некоторые
типы реактивных самолетов нового поколения имеют срывные
характеристики, отличающиеся от соответствующих характери-
стик самолетов с ПД, и что нужно делать с такими самолетами,
необходимо рассмотреть дополнительный материал. В частности,
мы должны будем изучить особенности требований к срывным
характеристикам, поскольку именно эти требования оказывают
наиболее существенное влияние на конструкцию самолета. Поэтому
в целях предварительного ознакомления с проблемой мы поста-
раемся разъяснить существо требований к срывным характеристи-
кам самолетов и проанализировать срывные характеристики по-
слевоенных самолетов, а затем приступим к рассмотрению срыв-
ных характеристик современных реактивных самолетов, яв -
ления суперсрыва и факторов, влияющих на срыв потока.
Об английских требованиях к срывным характеристикам
Прежде чем дать правильную оценку какой-либо проблеме,
необходимо сначала определить ее важность. Необходимый уровень
защиты от риска, связанного с тем или иным явлением, должен
быть увязан с его вероятностью. Это положение является крае-
угольным камнем рационального построения требований к харак-
теристикам срыва и в данном случае означает, что нам необхо -
димо знать, как часто на практике самолеты попадают в режимы
сваливания. Если редко, то проблему сваливания можно не рас-
сматривать, а если часто, то эту проблему необходимо решать.
Специалисты, занимающиеся расследованием летных проис-
шествий, считают, что картина, отображаемая зависимостью на
рис. 4.13, в общем соответ- ,
ствует действительности, и хотя
мы не
мы не имеем возможности ни
доказать, ни опровергнуть спра-
ведливость этой картины, она
все же кажется вполне правдо-
подобной, особенно если учесть,
ч
т
о
з
н
а
ч
и
т
е
л
ь
н
о
е
к
о
л
и
ч
е
с
т
в
о

Р
и
с Скорость
.
133
4
.
1
3
.
К
р
и
в
а
я
в
е
р
о
я
т
н
о
с
т
и
выходов самолетов на режимы сваливания, как известно, не реги-
стрируется; поведение пилотов в этом вопросе вполне объяснимо.
На этом графике показана частота, с которой самолеты выходят
на определенные скорости полета, отнесенные к скорости свали-
вания. Из графика видно, что скорость 1,25 V s встречается,
как и следовало ожидать, в каждом полете, что скорость 1,1 Vs,
которую принято считать предупредительной перед выходом са-
молета на -режимы сваливания, соответствует частоте, лежащей
в пределах от одного случая на 100 полетов до одного случая на
1000 полетов, и что скорость сваливания встречается на практике
в среднем с частотой один случай на 100 000 полетов.
Для того чтобы вам было легче правильно оценить эти цифры,
сравним их с каким-нибудь другим явлением, имеющим более
достоверную статистику, например с частотой отказов двигателей.
Статистика показывает, что отказы двигателей на крейсерских
режимах происходят с частотой один случай на 1000 полетов,
а на режиме взлета на скоростях, близких к Vly — с частотой
один случай на 100 000 взлетов.
Эти цифры проливают новый свет на актуальность проблемы
сваливания. Поскольку пилоты с должной благодарностью от-
носятся к любым усилиям, предпринимаемым для обеспечения
их безопасности в случае отказов двигателей, с такой же благо-
дарностью они отнесутся ко всем попыткам защитить самолет
от попадания на срывные режимы.
Итак, мы установили, что выход самолета на режим свали-
вания происходит слишком часто, для того чтобы можно было
исключить эту проблему из рассмотрения. И поскольку известно,
что выход на этот режим является потенциально опасным манев-
ром, сопровождающимся потерей высоты и управления самоле-
том, необходимо установить надлежащий уровень защиты, соот-
ветствующий риску, связанному с этим маневром. Не давая чет-
кой и детальной формулировки требований к характеристикам
срыва, необходимо все же отметить, что в свете этих требований
самолет должен обладать тремя свойствами: располагать сред-
ствами предупреждения о приближении к срыву, располагать
средствами распознавания явления срыва и обеспечивать возмож-
ность возвращения из режимов сваливания к нормальному полету.
Наличие этих трех простых свойств диктуется сравнительно вы-
соким уровнем опасности, связанной с попаданием самолета
в режимы сваливания.
Средства предупреждения о
приближении к срыву
Для такого потенциально опасного явления, как срыв потока,
должно быть предусмотрено средство, которое могло бы обеспе-
чивать четко и безошибочно распознаваемое пилотом предуп-
134
реждение о приближении к срыву, и делать это достаточно забла-
говременно, чтобы у пилота оставалось время для предотвращения
выхода самолета на режим сваливания. Такое предупреждение
может быть обеспечено либо аэродинамическими средствами,
либо с помощью достаточно надежных автоматических устройств.
Примером аэродинамического средства, предупреждающего
пилота о приближении к срыву, может служить аэродинамиче-
ский бафтинг при условии, что он настолько интенсивен, что
дает четкое и однозначное предупреждение и его нельзя спутать
с турбулентностью. Такое предупреждение, как правило, должно
начинаться на скорости, не меньшей чем l,Ws-
В тех случаях, когда естественное средство предупреждения
отсутствует, должно быть установлено соответствующее автомати-
ческое устройство (наилучшим из известных на сегодня таких
устройств считается вибратор штурвальной колонки).
Распознавание срыва. До недавних пор, т. е. вплоть до появ-
ления самолетов, склонных к суперсрыву, считалось, что пилот
может распознать срыв сразу же после попадания самолета в этот
режим. Для самолетов с обычными срывными характеристиками
это утверждение остается в силе и ныне. Но на самолетах, для ко-
торых скорость сваливания устанавливается искусственно, по-
тому что у них либо не наблюдается классический срыв потока,
либо величина Супш может быть превышена без возникновения
обычного в этих случаях пикирующего момента (момент тан-
гажа в этом случае может даже изменить знак и возникнет
кабрирование), необходимо иметь специальное искусственное
средство предупреждения, четкое и однозначное. Следует, в част-
ности, отметить, что факт выхода самолета на Сутах сам по себе ни
о чем не говорит, если только он не сопровождается каким-нибудь
явлением, которое не может остаться не замеченным пилотом.
Кроме того, поскольку полет на режимах сваливания или близко к
ним может происходить либо по причинам, не зависящим от
пилота, либо в результате его неправильных действий, то вряд
ли следует ожидать от него правильной реакции на срабатывание
системы визуальной или звуковой сигнализации. Принято считать,
что вывод самолета из режимов сваливания в этом случае должен
быть автоматическим. Поэтому на самолетах, склонных к
суперсрыву, при выходе на режимы сваливания необходимо
действовать вполне определенным образом: быстро и точно
отклонить штурвальную колонку от себя, чтобы обеспечить не-
медленное опускание носа самолета и уменьшение угла атаки.
(Для более детального ознакомления с этой наиболее противоре-
чивой проблемой необходимо изучить следующие ниже подраз-
делы данной главы, в которых приводится описание явления су-
персрыва и устройства автоматов-толкателей.)
Особенности срыва. Для самолетов старого поколения тре-
бования к срывным характеристикам обусловливали простое
опускание носа самолета при сваливании и давали некоторые
135
послабления кренению самолета при выходе на срыв в разворотах.
Современные требования к характеристикам срыва остались
в основном такими же даже для самых новых самолетов, незави-
симо от присущих им часто аэродинамических особенностей сва-
ливания. И это в принципе, конечно, справедливо, поскольку
при таких характеристиках самолет самостоятельно возвращается
из режимов сваливания к нормальному полету, т. е. делает то,
что пилот должен был сделать несколькими секундами раньше.
Если оставить в стороне вопрос о допустимости неблагополуч-
ного поведения самолета по рысканию при сваливании из-за
тенденции самолета к входу в штопор, а также «подхвата» само-
лета по тангажу (в противоположность тенденции опускания
носа), маневра потенциально опасного и запрещенного требова-
ниями к устойчивости, то единственным послаблением, допускае-
мым современными требованиями к срывным характеристикам
пассажирских самолетов, является наличие возмущений по крену
при срыве перед опусканием носа самолета. Хотя в поддержку
этой концепции можно найти доводы, по крайней мере для уме-
ренных углов атаки, слабость ее заключается в том, что реали-
зация этой концепции не обеспечивает самозащиту от выхода
на срывные режимы и может привести к трудностям путевого
управления.
Выводы. Подведем черту под анализом существа требований
к характеристикам срыва и их интерпретацией. Вполне понятно,
что против изложенных выше положений может быть выдвинуто
много доводов. Однако от срывных характеристик, которые
мы имели на самолетах первого поколения, можно получить мак-
симум удобств и исключительно высокий уровень безопасности,
а при изменении характеристик появляется опасность отбросить
некоторые основные положения старой методологии и устроить
гонку от одного нового требования к другому; самолеты, может
быть, и изменились, а пилоты нет.
И наконец, хочется отметить, что мы не согласны с той груп-
пой пилотов, которые утверждают, что самолеты никогда не вы-
ходят на режимы сваливания. Если бы это было так, то служба
сертификации могла бы снять свои требования к срывным харак-
теристикам. Не согласны мы также и с той группой пилотов,
которые считают, что при правильной работе системы предупре-
ждения пилота о приближении к срыву пилот всегда может пре-
дотвратить выход самолета на режимы сваливания. Даже если
самолет и обладает вполне хорошими характеристиками аэроди-
намического бафтинга, судя по записям срывных режимов на осцил-
лограммах, то время, за которое скорость полета самолета может
снизиться от скорости бафтинга до скорости сваливания, порази-
тельно мало, особенно при энергичном выводе самолета на режимы
сваливания. В худшем случае это время может быть даже меньше
двух секунд, поэтому не следует питать особых надежд на то, что
пилот способен всегда вовремя среагировать на предупредитель-
136
ную сигнализацию и предотвратить выход самолета на режимы
сваливания.
Вот почему в современных нормах сохраняются требования
о наличии средств предупреждения пилота о приближении к
срыву, безошибочного распознавания срыва и по существу про-
стого опускания носа самолета на режиме сваливания. Благо-
даря этому, при срыве сохраняется высокий уровень безопасности,
присущей самолетам старого поколения, и от пилотов теперь
не требуется проявлять исключительно высокий уровень профес-
сионального мастерства в любую минуту, независимо от его ду-
шевного и физического состояния. Быть может, именно отсутствие
«печати» мастерства явилось одной из причин, которые обуслов-
ливали выход самолета на режимы сваливания.
Категория самолетов Срывные характеристики
О срывных характеристиках самолетов
послевоенного периода
По счастливому стечению обстоятельств все самолеты после-
военного периода легко подразделяются на четыре отчетливо
различающиеся между собой группы. Внутри каждой группы
отмечается замечательное подобие срывных характеристик, а ме-
жду группами — вполне определенные различия. Естественно,
бывают исключения (некоторые пилоты об этом хорошо знают),
однако приведенные ниже обобщенные характеристики остаются
в основном справедливы.
Традиционные самолеты с Классические: надежное естественное пре-
ПД дупреждение о приближении к срыву с по-
мощью бафтинга и практически прямое опу-
скание носа самолета при сваливании
Самолеты с турбовинтовыми Несколько ухудшенные: для предупрежде-
двигателями ния о приближении к срыву необходим виб-
ратор штурвальной колонки; имеется тен-
денция к кренению самолета в процессе
опускания носа на режимах сваливания
Первое поколение реактив- На удивление очень хорошие: надежное
ных самолетов естественное предупреждение о приближении
к срыву и безупречное опускание носа само-
лета при сваливании
Второе поколение реактив- Плохие: в некоторых случаях реальные
ных самолетов срывные характеристики чрезвычайно опас-
ны; специальные устройства необходимы как
для предупреждения о приближении к сры-
ву, так и для обеспечения заданных харак-
теристик срыва
137
 Прежде чем перейти к дальнейшему изложению вопроса,
необходимо отметить два важных обстоятельства. Во-первых,
некоторые самолеты не укладывались и не укладываются в рамки
приведенных выше определений, т. е. эти самолеты имеют харак-
теристики намного лучше или хуже тех, что даны в определениях.
Во-вторых, необходимо сформулировать различия между реак-
тивными самолетами первого и второго поколений. В дальнейшем
под самолетами первого поколения будем понимать первые кон-
струкции реактивных самолетов со сравнительно слабо развитой
механизацией крыла и с любой компоновкой двигателей, кроме
расположения их в задней части фюзеляжа. Реактивные самолеты
второго поколения — это либо модифицированные самолеты
первого поколения, либо новые варианты, у которых имеются
высокомеханизированное крыло с улучшенными несущими свой-
ствами или двигатели, расположенные в задней части фюзеляжа,
или же и то и другое одновременно.
Традиционные пассажирские самолеты с ПД. Предполагается,
что читатель уже знаком со срывными характеристиками этих
самолетов. Общими словами их можно охарактеризовать так:
хорошее естественное предупреждение о приближении к срыву
с помощью бафтинга, возникающего из-за раннего отделения
потока от крыла, что связано со сравнительно высокой кривиз-
ной профиля и с отсутствием устройств, предотвращающих раннее
отделение потока; практически прямое опускание носа самолета
при сваливании, обусловленное благоприятной зависимостью
момента тангажа от угла атаки и постепенной и, как правило,
равномерной потерей подъемной силы на обеих консолях крыла.
Пассажирские самолеты с турбовинтовыми двигателями. В про-
цессе проектирования и создания самолетов этого класса прои-
зошли два события, обусловившие ухудшение их срывных харак-
теристик:
1. Профиль крыла был улучшен в смысле повышения аэроди
намического качества (т. е. увеличения отношения подъемной
силы к лобовому сопротивлению) на больших скоростях полета,
которые стали доступными благодаря новой силовой установке са
молета. В связи с этим стало необходимо разработать более эф
фективную механизацию задней кромки крыла. В результате
этого отделение потока на малых скоростях полета как для по
летной конфигурации, так и для выпущенной механизации крыла
было отодвинуто в область больших углов атаки. Это привело к
потере естественного средства предупреждения о приближении к
срыву, которое теперь пришлось заменить вибратором штурваль
ной колонки.
2. Было установлено, что из-за улучшения несущих свойств
крыла (особенно при работающих двигателях, когда омываемая
струей от двигателей поверхность крыла весьма велика) отделе
ние потока от крыла происходит не плавно, а скачком, и если
это явление на обеих консолях крыла наступает не одновременно,
138
то самолет кренится. Была проделана большая работа по предот-
вращению кренения самолета на больших углах атаки, по наст-
ройке интерцепторов, расположенных на передней кромке внут-
ренних секций крыла (типа жестко фиксированных на передней
кромке крыла турбулизаторов потока) или же по двум этим нап-
равлениям одновременно, для того чтобы получить симметричный
срыв потока на внутренних секциях крыла, приводящий к созда-
нию пикирующего момента. В конце концов поставленные цели
в основном были достигнуты, хотя из-за существенной зависимости
срывных характеристик этого типа от угла скольжения при срыве
иногда перед опусканием носа самолета возникает энергичное
кренение, если выход на режимы сваливания происходит со сколь-
жением.
Первое поколение пассажирских реактивных самолетов. Неко-
торые ранние реактивные самолеты первого поколения заслужили
плохую репутацию из-за отдельных недостатков в их пилотажных
характеристиках. Очень жаль, что этим самолетам никогда не
воздавалось должное за их великолепные срывные характеристики.
Они не только полностью удовлетворяли требованиям к срывным
характеристикам, их поведение при сваливании было и в самом
деле безупречным. Профиль крыла и конструкция закрылков были
недостаточно совершенными и обеспечивали сравнительно раннее
отделение потока, предупреждая пилота о приближении к срыву
с помощью аэродинамического бафтинга. В некоторых случаях
бафтинг перед срывом становился очень сильным. Кроме того, за-
висимость момента тангажа от угла атаки оставалась устойчивой
вплоть до с^шах, не требуя применения эффективных средств ме-
ханизации передней кромки крыла. Это обстоятельство, а также
возникновение срыва сначала на центральной части крыла (необ-
ходимое условие для предотвращения кабрирующего момента при
срыве потока на стреловидных крыльях), привели к благоприят-
ным моментным характеристикам, обусловившим опускание носа
самолета при срыве.
Режимы сваливания самолета при работающих двигателях,
принесшие для самолетов с турбовинтовыми двигателями массу
затруднений, стали теперь неопасными, поскольку спутная струя
от работающих двигателей перестала приводить к увеличению
подъемной силы и к забрасыванию самолета на большие углы атаки
и на очень большие углы тангажа. Срывные характеристики
при выключенной тяге стали примерно такими же, как и при вклю-
ченной тяге, с той лишь разницей, что в последнем случае отме-
чалось небольшое увеличение угла тангажа и некоторое уменьше-
ние скорости сваливания вследствие: а) вертикальной составляю-
щей тяги двигателей, слегка уменьшающей эффективный вес само-
лета, и б) небольшого подсоса на верхнюю поверхность крыла
благодаря действию спутной струи от двигателей.
Пассажирские реактивные самолеты второго поколения. Само-
леты этого типа можно разбить на три группы:
139
 а) самолеты, срывные характеристики которых аналогичны
характеристикам реактивных самолетов первого поколения (т. е.
имеют хорошие срывные характеристики);
б) самолеты, склонные к суперсрыву;
в) самолеты, у которых желаемому поведению при срыве —
опусканию носа — предшествует кабрирующий момент.
Характеристики срыва для самолетов группы «а» уже анали-
зировались; характеристики группы «б» будут рассмотрены в под-
разделе, посвященном явлению суперсрыва. Что касается
самолетов группы «в», то тут необходимо дать некоторые разъяс-
нения. К этой группе относятся самолеты, не имеющие высоко-
расположенного горизонтального оперения (ГО), но обладающие
высокоэффективной механизацией крыла, характеризующейся фик-
сированной или подвижной механизацией передней кромки, а
также эффективной механизацией задней кромки. Если механи-
зация передней кромки высокоэффективного крыла обслуживает
и значительную часть внутренней секции крыла, например для
того, чтобы получить очень высокое значение су шах и улучшить
взлетно-посадочные характеристики самолета, то внутренние сек-
ции крыла выходят на срыв очень поздно, уже после того, как
на остальной части крыла разовьется срыв, что создает тенденцию
к кабрированию.
Даже если режимы истинного срыва и будут сопровождаться
четким опусканием носа самолета (концевой срыв потока на крыле
никогда не развивается), начальная тенденция к кабрированию
принципиально недопустима, потому что характеризует собой
продольную неустойчивость самолета и приводит к самопроиз-
вольному выходу самолета на режим сваливания со скоростей
полета, на которых начинает проявляться тенденция к кабриро-
ванию. Иногда для устранения этого эффекта устанавливают уст-
ройство, повышающее продольную статическую устойчивость
и начинающее работать вблизи скорости сваливания. Это устройство
совсем не похоже на автомат-толкатель и не может оказывать
непосредственное воздействие на самолет, характеристики кото-
рого определяются видом зависимости момента тангажа от угла
атаки, а также величиной запаса эквивалентного угла атаки ГО
(стабилизатора и руля высоты) до срывных режимов. Этот автомат
улучшения устойчивости лишь создает небольшое усилие в канале
управления рулем высоты, которым обеспечивается надлежащий
запас устойчивости при освобожденной штурвальной колонке
и устраняется тенденция к самопроизвольному выходу самолета
на режимы сваливания. Необходимо также подчеркнуть, что вслед-
ствие малости управляющих воздействий этого автомата все
случаи отказов автомата совершенно не опасны.
Суперсрыв
Наиболее серьезным явлением в области срывных характе-
ристик большинства (но не всех) реактивных самолетов второго
140
Рис. 4.14. Силы, действующие на са-
молет в продольной плоскости
поколения является суперсрыв.
Суперсрыв, глубокий срыв или
запретный срыв — все эти тер-
мины одинаково приемлемы, по-
скольку все они описывают в
основном одно и то же явление.
Единственное замечание следует сделать для термина «запер-
тый срыв», который следует применять лишь в тех случаях, когда
выход из срывных режимов невозможен.
Прежде чем перейти в рассмотрению аэродинамики суперсрыва,
попытаемся убедиться в том, что мы до конца понимаем физику
сваливания обычного самолета. Для этого мы должны отметить
следующие факторы, с которыми связано возникновение супер-
срыва, а именно:
а) моментные характеристики самолета при сваливании;
б) эффективность ГО при выходе из режимов сваливания.
Силы, действующие на самолет обычной схемы — низкоплан
с прямым крылом, — изображены на рис. 4.14. Вес самолета,
создающий силу, приложенную впереди действующей вверх подъ-
емной силы крыла и направленную вниз, вызывает необходимость
в создании направленной вниз уравновешивающей силы от ГО.
Триммер руля высоты устанавливается в положение, при котором
усилие на штурвальной колонке равно нулю. (Некоторые само-
леты в некоторых конфигурациях при задних центровках могут
иметь уравновешивающую силу на ГО, направленную вверх;
в этом случае рис. 4.15 необходимо перерисовать таким образом,
чтобы вес самолета был приложен сзади подъемной силы крыла,
а подъемная сила на ГО была направлена вверх. Тогда при умень-
шении скорости самолета руль высоты будет отклоняться вверх
и уменьшать действующую вверх подъемную силу от ГО.) При
уменьшении скорости полета с помощью плавного отклонения
руля высоты вверх «вступает в действие» механизм продоль-
перед
сваливанием
ной статической устойчиво-
сти и обеспечивает тенденцию
опускания носа самолета.
Этой тенденции необходимо
противодействовать еще боль-
шим отклонением руля вы-
соты вверх, и в этом посте-
Рис. 4.15. Влияние вихревой спут-
ной струи крыла на эффективность
горизонтального оперения типич-
ного самолета с ПД
141
 пенном процессе управления необходимо,увеличивая прикладывае-
мое к штурвальной колонке тянущее усилие, продолжать сни-
жение скорости полета. Низкорасположенное ГО при этом вскоре
попадет в след от крыла, представляющий собой турбулизи-
рованный поток с низкой энергией. Это приводит к уменьшению
эффективности ГО.
В момент сваливания происходят два важных события. Обыч-
ное прямое крыло, повинуясь традиционной тенденции к пикиро-
ванию, обеспечивает эффективное опускание носа самолета. Кроме
того, в момент сваливания вихревая пелена за крылом направлена
более или менее прямо по потоку и проходит над низкорасполо-
женным ГО. Благодаря этому ГО продолжает работать в невоз-
мущенном потоке высокой энергии, а в момент срыва угол атаки
ГО резко увеличивается, создавая дополнительную подъемную
силу, направленную вверх. Эта подъемная сила на ГО также спо-
собствует опусканию носа самолета.
Таким образом, в свете упоминавшихся ранее двух важных
особенностей самолета с низкорасположенным ГО этот самолет:
а) имеет крыло, создающее при сваливании пикирующий момент,
и б) его ГО выходит при сваливании из турбулентной зоны вих-
ревой пелены в зону невозмущенного потока, тем самым допол-
нительно увеличивая суммарный момент на пикирование.
Рис. 4.15 наглядно иллюстрирует это явление.
Вот и все об аэродинамике сваливания самолета обычной схемы,
с прямым крылом и низкорасположенным ГО, обеспечивающей
увеличение тянущего усилия по мере приближения к срыву и
четкий момент на пикирование на режимах сваливания.
Вернемся теперь снова к реактивным самолетам со стреловид-
ным крылом, с двигателями, расположенными в задней части
фюзеляжа, и с высокорасположенным ГО. Лишь две особенности
отличают эти самолеты от самолетов старой схемы, и эти особенно-
сти приводят к возникновению суперсрыва. Это характер изме-
нения момента тангажа и потеря эффективности ГО при срыве.
Начнем снова с рассмотрения режима полета самолета, сбалан-
сированного на скорости 1,4 Vs- Начиная с этого режима и вплоть
до скорости сваливания пилотажные характеристики самолета
в основном такие же, как и для самолетов старого поколения,
за тем лишь исключением, что высокорасположенный стабили-
затор на этих режимах не попадает в след от крыла и сохраняет
свою эффективность неизменной вплоть до скорости сваливания
(это обстоятельство весьма благоприятно для работы автомата-
толкателя, поскольку четкая реакция самолета на отклонение
руля высоты обеспечивает уверенное опускание носа самолета).
Поэтому управление самолетом при непрерывном уменьшении
скорости полета более благоприятно, так как вихревая пелена
от крыла не ухудшает эффективности ГО.
В момент сваливания необходимо опять отметить два важных
обстоятельства. Стреловидное крыло с усложненным профилем
142
создает при срыве значительный кабрирующий момент (подробное
объяснение этого явления будет дано ниже), и вихревая пелена,
представляющая собой в этом случае турбулентный поток низкой
энергии, сходит с крыла и попадает на высокорасположенное ГО,
которое как раз находится в нужном для этого положении. По-
следнее обстоятельство приводит к существенному снижению
эффективности ГО, уменьшая его способность противоборствовать
кабрирующему моменту от крыла, и самолет продолжает увеличи-
вать угол тангажа. Такое увеличение угла тангажа сразу же после
выхода на режимы сваливания сопровождается усугубляющим
положение уменьшением подъемной силы и существенным увели-
чением лобового сопротивления, что в свою очередь приводит
к быстрому увеличению вертикальной скорости снижения, и сле-
довательно, к увеличению скорости роста угла атаки. В конечном
итоге самолет быстро приближается к своим предельным углам
атаки, углубляясь в область срыва.
Таким образом, в свете рассмотренных выше двух важных осо-
бенностей самолета со стреловидным крылом и высокорасположен-
ным ГО следует отметить, что этот самолет: а) имеет крыло, соз-
дающее при сваливании момент на кабрирование, и б) его ГО
попадает при сваливании в спутную струю от крыла, теряя при
этом эффективность управления, столь необходимую для вывода
самолета из сваливания. Физическая сущность этого явления
иллюстрируется рис. 4.16.
Таковы особенности выхода на режимы сваливания самолетов
со стреловидным крылом и высокорасположенным ГО: увели-
чение тянущего усилия на штурвальной колонке при уменьшении
скорости вплоть до скорости сваливания и значительный кабри-
рующий момент при сваливании, сопровождающийся существен-
ной потерей эффективности ГО при выводе самолета из этого ре-
жима.
Необходимо теперь объяснить причину появления кабрирую-
щего момента при сваливании. Наиболее важное значение име-
ют два основных фактора:
1. В л и я н и е про-
филировки крыла. Перед
сдаливонием
Если бы на всех участках
крыла срыв потока происхо-
дил одновременно, то такое
крыло создавало бы пики-
рующий момент из-за харак-
Рис. 4.16. Влияние вихревой спут-
ной струи крыла на эффективность
горизонтального оперения реак-
тивного транспортного самолета
с Т-образным оперением
143
 Рис. ени
4.17. я
Изменен
ие изм
распреде еняе
ления тся
да- с
вления
по хорде «по
крыла в лкоо
процессе б-
срыва: разн
ого»
/ — , т.
приб
лиже е.
ние
к наи
срыв
у; 2 боле
— е
при
срыв благ
е; 3
—
опр
норм и-
альн ятно
ый
полет го
для
обес
тера пече
расп ния
реде хор
лен оши
ия х
Задня давл хара
передня
я
хорда крьла я ени ктер
кромк я. ист
Де ик
й- на
стви бол
тель ьши
но, х
по чис
мер лах
е М,
при на
бли «пи
жен ково
ия к е»,
сры при
ву чем
хара вели
ктер чин
расп а
реде пика давления вблизи передней
лен кромки крыла непрерывно увели-
ия чивается из-за наличия чрезмерно
давл
большого подсоса, создаваемого носовой частью профиля. При
срыве этот пик разрушается и характер распределения давления
изменяется таким образом, что, как правило, .создается
пикирующий момент (рис. 4.17). Однако характеристики
распределения давления на основном профиле оказывают намного
меньшее влияние на моментные характеристики крыла при
срыве, чем факторы, определяющие трех мерное обтекание
всего крыла (например, стреловидность и сужение).
2. В л и я н и е ф о р м ы к р ы л а в п л а н е ( с т р е -
л о в и д н о с т и ) . Практически не все сечения крыла выходят
на срыв одновременно. Обычное стреловидное крыло имеет тен-
денцию к развитию срыва сначала на концах крыла, поскольку
обтекание концевой части крыла ухудшается для всех типов
крыла, а влияние стреловидности лишь усугубляет этот эффект.
Концевой срыв вызывает потерю подъемной силы на консолях
крыла (расположенных позади ц. т.) и, следовательно, создает
кабрирующий момент. Чтобы устранить этот нежелательный
эффект и обеспечить возникновение срыва первоначально на
внутренней части крыла с целью создать при срыве момент на
пикирование, требуется множество всевозможных ухищрений,
например, таких как крутка и изменение кривизны профиля,
полосы на передней части профиля, аэродинамические перего-
родки и т. д. Однако когда стреловидное крыло с высокими не-
сущими свойствами выходит на углы атаки, превышающие угол
атаки начала срыва, то сначала полный срыв потока происходит
все же на консолях крыла, что приводит к созданию момента на
кабрирование (рис. 4.18).
Если теперь принять во внимание суммарный эффект, обу-
словленный двумя рассмотренными факторами, то становится
ясно, почему на самолете со стреловидным крылом и высоко-
расположенным ГО создается при сваливании кабрирующий
момент.
Во многих работах, посвященных исследованию суперсрыва,
144
используется понятие «скос потока»; при этом предполагается,
что изменение скоса потока оказывает определенное влияние на
характеристики суперсрыва. Это неверно. Одно только изменение
угла скоса потока при приближении самолета к режимам свали-
вания не создает тенденции самолета к кабрированию, обуслов-
ленному ГО. Хотя при увеличении угла тангажа самолета и обес-
печивается уменьшение угла атаки ГО благодаря изменению скоса
потока, однако это уменьшение всегда перекрывается увеличением
угла атаки ГО из-за физического увеличения угла тангажа са-
молета. Если бы это было не так, то все самолеты были бы неус-
тойчивыми при приближении к срыву, чего на самом деле не от-
мечается. Для тех, кто простое математическое выражение пред-
почитает всем словесным рассуждениям, возможно, все станет
яснее из следующей зависимости:
ат = (а — е) + а 0
(здесь (а — е) всегда увеличивается при увеличении а),
где а т — угол атаки ГО;
а — угол атаки крыла; е
— угол скоса потока;
а о — угол между ГО и крылом.
Покончив с объяснением отдельных сторон суперсрыва, рас-
смотрим теперь всю картину в целом. На рис. 4.19 приведены
зависимости коэффициентов момента тангажа и подъемной силы
от угла атаки. Можно видеть, что по мере увеличения угла атаки
самолета имеет место устойчивая тенденция к созданию момента
на пикирование. Необходимо, в частности, отметить увеличение
наклона кривой изменения mz непосредственно перед срывом.
О 10 20 30 40 50 60 а"
Рис. 4.18. Область перво- Рис. 4.19. Зависимость коэффи-
начального срыва потока циентов момента тангажа и
на стреловидном крыле подъемной силы от угла атаки
(заштрихована)
Ю д. Дэвис
145
Это явление типично для некоторых компоновок самолетов и от-
ражает успешную работу конструкторов по формированию срыва
сначала на внутренней части крыла, что и приводит к увеличению
момента на пикирование. Однако после выхода на режим свалива-
ния самолет продолжает увеличивать угол атаки до тех пор, пока
не выйдет на более или менее устойчивый угол атаки — около 30°.
Данный пример хорош лишь для теоретических рассуждений.
На практике, однако, этот маневр куда опаснее, чем можно себе
представить из приведенного выше описания. Это происходит
по двум причинам, имеющим одну и ту же физическую первоос-
нову. Выше уже говорилось, что на скоростях, меньших чем,
скажем, скорость 1,4У5, увеличение угла атаки приводит к уве-
личению лобового сопротивления, гораздо более интенсивному,
чем увеличение подъемной силы, и это приводит к увеличению вер-
тикальной скорости снижения самолета. Главное, что нужно здесь
отметить, это то, что данная тенденция к увеличению вертикаль -
ной скорости снижения при постоянном угле тангажа приводит
к быстрому увеличению угла атаки самолета по мере увеличения
угла наклона траектории. Более того, после выхода на режим
сваливания и потери значительной части подъемной силы самолет
начинает быстро снижаться, и это сопровождается быстрым уве-
личением угла атаки.
Этот процесс изменения наклона траектории самолета сопро-
вождается быстрым увеличением угла атаки, ускоряет вход и
углубление самолета в область суперсрыва. Необходимо еще раз
подчеркнуть, что рассматриваемый процесс может сопровождаться
и не очень большими углами тангажа (рис. 4.20). Для некоторых
самолетов это может происходить при углах тангажа, почти не
отличающихся от нормальных, и данное обстоятельство может
ввести пилота в заблуждение, поскольку этот процесс очень на-
поминает начало нормального выхода самолета из сваливания.
Описывать процесс вывода самолета из суперсрыва, быть может
и не следовало бы в этой книге, которая предназначена для ли-
Перед
срывом
начало
срыва
Глубокий
срыв
Рис. 4.20. Схема, иллюстриру-
ющая отсутствие связи между
146 углом тангажа и углом атаки
Рис."4.21. Зависимость коэффициента мо-
мента тангажа от угла атаки (пунктирная
линия), определяющая возможность вы-
вода самолета из режима сваливания
нейных пилотов, ибо эти пилоты
имеют все основания заявить,
что их не устраивает самолет,
который может выйти на режим
суперсрыва. Однако для полноты
картины все же вкратце рассмот-
рим этот вопрос.
На рис. 4.21 повторена приводившаяся ранее зависимость тг и
су по а (угол атаки), и, кроме того, добавлена линия, иллю-
стрирующая максимально возможный управляющий момент на
пикирование, соответствующий полному отклонению штурваль-
ной колонки от себя. Пока эта линия проходит ниже линии нуле-
вого момента тангажа, вывод самолета из суперсрыва теорети-
чески возможен; если же эта линия, учитывающая возможности
руля высоты, заходит в область положительных моментов тангажа,
вывод самолета из суперсрыва невозможен. На режимах полета,
когда кривая моментов самолета с учетом полного отклонения
руля высоты иа пикирование лежит в положительной области
моментов, управление самолетом невозможно. Дальнейшее об-
суждение суперсрыва, из которого нельзя выйти на нормальные
режимы, по-видимому, не имеет смысла. Следует, однако, отметить,
что разбившиеся при таких маневрах самолеты в момент удара
о землю имели угол крена, примерно равный нулю (несмотря на
все попытки экипажа вывести самолет из этого устойчивого поло-
жения как с помощью руля направления, так и элеронов), неболь-
шой отрицательный угол тангажа, небольшую или вообще равную
нулю путевую скорость, чрезвычайно большой угол атаки, нера-
ботающие двигатели (в одном случае из-за слишком больших
углов атаки), и наконец, чрезвычайно большую вертикальную
скорость снижения.
В отношении суперсрыва с возможностью выхода на нормаль-
ные режимы полета важно подчеркнуть одно обстоятельство.
Одно время считалось, что лучшим способом выхода из суперсрыва
является попытка ввести самолет в спираль. Теперь от этото
способа отказались, потому что если даже считать такой маневр
возможным, то возникающие при этом очень большой отрица-
тельный угол тангажа, отсутствие уверенности в возможности
вывода самолета из спирали, очень большая вертикальная ско-
рость снижения и очень большая потеря высоты при выходе
из срыва ставят под сомнение наличие у этого способа вы -
вода самолета из суперсрыва каких-либо преимуществ перед
Другими.
10*
147
 Предположим, что самолет способен выходить из датч
суперсрыва. Тогда наиболее целесообразными приемами ики
пилотирования будут следующие. Отклоните и удерживайте 148
штурвальную колонку в положении, полностью
отклоненном от себя, установите закрылки в положение,
рекомендованное для этого маневра конструкторами самолета
(конечно же, это будет положение, при котором
суммарный момент тангажа самолета будет наиболее
благоприятный), и ждите, пока самолет не опустит нос и не
выйдет из срыва.
Очень важно еще раз подчеркнуть, что одна лишь
информация об угле тангажа недостаточна для управления
самолетом при выводе из суперсрыва. Слишком
преждевременный вывод самолета из суперсрыва с помощью
относительно плавного пикирования может снова привести к
увеличению угла атаки, и вы с сожалением убедитесь в том,
что самолет все еще находится на режиме суперсрыва.
Необходимо настойчиво удерживать штурвальную колонку
отклоненной полностью от себя до тех пор, пока самолет
достаточно круто не опустит нос и не начнет быстро
увеличивать скорость. Это и будет означать, что выход самолета
из суперсрыва состоялся. При выводе самолета из пикирования
необходимо придерживаться золотой середины между слишком
большой потерей высоты и увеличением скорости и слишком
быстрым возвращением к горизонтальному полету при
слишком больших углах атаки.
Целесообразнее обсудить вопрос о мерах предотвращения
попадания самолета в суперсрыв, чем рассматривать проблему
вывода самолета из этого режима. Необходимо подчеркнуть,
что наши рассуждения все еще носят теоретический характер,
ибо самолет, склонный к суперсрыву, естественно, не может
быть сертифицирован без соответствующих средств защиты.
Во-первых, следует отметить, что для управления полетом
вблизи срыва обычные приборы не годятся. Наиболее
ошибочное представление о режиме полета может дать угол
тангажа; воздушная скорость, высота и вертикальная скорость
являются лишь косвенными характеристиками одного, самого
главного параметра — угла атаки. Все эти параметры и каждый
в отдельности и даже в разумной комбинации либо почти не
имеют смысла, либо могут привести к ошибочным
представлениям. Единственно важный параметр — это угол
атаки. Именно он определяет поведение самолета и именно
его и нужно выдавать пилоту.
Устройство, выдающее эту информацию, сравнительно
простое. Приемники давления или флюгерные датчики
устанавливаются с каждой стороны фюзеляжа (для
компенсации влияния скольжения) в сравнительно
спокойном месте, калибруются в углах атаки фюзеляжа.
Зависимость между углами атаки крыла и фюзеляжа,
естественно, известна и она постоянна, так что то обстоя-
тельство, что эти датчики измеряют угол атаки не крыла, а фю-
зеляжа, не играет особой роли. Эти дублированные
 служат для выдачи пилоту не только текущего значения угла
атаки самолета, но также другого не менее важного параметра —
скорости изменения угла атаки.
Остановимся немного на этой самой скорости изменения угла
атаки — это очень важно. При очень медленном приближении
к срыву углом атаки можно управлять очень точно, и в этбм уста-
новившемся медленном приближении к срыву с установившейся
скоростью снижения и при нестриммированной штурвальной ко-
лонке угол атаки жестко связан со скоростью полета. Но только
при этих четко оговоренных условиях. Если по каким-либо при-
чинам произойдет нарушение траектории полета, то упомянутая
выше зависимость между углом атаки и скоростью полета нару-
шится. Если, например, на скорости порядка 1,2Vs штурвальную
колонку сначала отдать от себя, а затем снова вернуть в исходное
положение, то темп изменения воздушной скорости сохранится
прежним, но траектория полета станет круче, и оставшаяся часть
траектории приближения к срыву будет, естественно, протекать
с увеличенными углами атаки.
При быстром приближении самолета к срыву скорость измене-
ния угла атаки будет, естественно, выше темпа уменьшения ско-
рости полета, особенно вблизи скорости сваливания. Кроме того,
при вращении большого самолета создается значительный момент
тангажа из-за характеристик инерции самолета. Этот момент
тангажа весьма затрудняет останов самолета на заданном угле
атаки, чтобы прекратить дальнейшее проникновение самолета
в область срыва. Самолет будет иметь перерегулирование по тан-
гажу, зависящее от момента инерции самолета по тангажу и от
скорости отклонения руля высоты вниз на полный угол.
При проведении испытательных полетов особое внимание сле-
дует уделять случаям динамического выхода на режимы свалива-
ния, ибо, чем быстрее самолет вращается в направлении к срыву,
тем больший заброс по углу атаки будет иметь место после откло-
нения руля высоты от себя на полный угол. И, несмотря на то,
что руль высоты может быть отклонен на «безопасном» мгновенном
угле атаки, самолет может увеличить угол атаки еще на 6—8°,
и этого будет вполне достаточно, чтобы самолет превысил ма-
ксимальный безопасный угол атаки и углубился в область
срыва.
Анализ характеристик суперсрыва полезен скорее для этапа
летных испытаний, так как этот режим не имеет прямого отношения
к повседневной деятельности линейных пилотов. Однако любые
Дополнительные данные могут оказаться полезными, а без этого
экскурса в область летных испытаний вряд ли удалось бы объяс-
нить большую часть данного материала. Линейному пилоту необ-
ходимо предоставить либо самолет, не склонный к суперсрыву
при любых неправильных действиях пилота (существует, конечно,
определенный предел допустимого уровня ошибочных действий
пилота, о чем будет сказано ниже), либо самолет, склонный к су-
149
перерыву, но снабженный соответствующей защитой. Средствами
обеспечения такой защиты являются вибратор и автомат-толка-
тель штурвальной колонки.
Вот и все об основных особенностях суперсрыва. После столь
детального анализа этого явления целесообразно еще раз напом-
нить читателю основные положения:
1. Суперсрыв характеризуется очень большими углами атаки,
развивающимися после того, как самолет превысит угол атаки
срыва.
2. Суперсрыв происходит из-за наличия кабрирующего мо
мента крыла на срывных режимах и усугубляется вследствие влия
ния спутной струи от крыла на ГО, уменьшающей эффективность
последнего при выводе самолета из сваливания.
3. На режимах непосредственно перед срывом и сразу после
возникновения срыва характеристики аэродинамического качества
самолета могут привести к непрерывному увеличению наклона
траектории снижения самолета без каких-либо изменений угла
тангажа, что еще более способствует выходу самолета на режим :
суперсрыва.
4. Самолет, склонный к суперсрыву, либо может выйти из этого
режима на обычные режимы, либо не может, и это зависит от ха
рактеристик конкретного самолета.
5. Суперсрыв с возможностью выхода из этого режима сопро
вождается при выходе большой потерей высоты; дополнительная
потеря высоты при выводе из суперсрыва происходит из-за кру
того пикирования самолета в процессе суперсрыва.
6. Лучший известный на сегодня способ вывода самолета из
суперсрыва заключается в отклонении штурвальной колонки пол
ностью от себя и удерживании ее в этом положении до тех пор, >
пока не будет отмечено быстрое увеличение скорости полета при
довольно большом отрицательном угле тангажа.
7. Без информации об угле атаки увеличение скорости
полета при отрицательных углах тангажа не может гарантировать
выход самолета из суперсрыва, а преждевременное отклонение
штурвальной колонки на себя может лишь способствовать тому,
что самолет будет продолжать оставаться на режиме суперсрыва.
8. Заподозрив выход самолета на режим суперсрыва, немед
ленно отклоните штурвальную колонку полностью от себя и удер- ■:
живайте ее в этом положении до тех пор, пока не станет абсо- I
лютно ясно, что суперсрыв отсутствует.
Факторы, влияющие на срыв
Срывные характеристики реактивных самолетов зависят от
других характеристик самолета, а также от внешних условий.
В этом плане отметим следующие факторы:
1. Увеличение скорости снижения самолета перед выходом на
режимы сваливания, о чем уже неоднократно упоминалось.
150
Рис. 4.22. Зависимость между высотой полета и
скоростью сваливания
2. Влияние моментных характери
стик на особенности вывода из свали-
вания; это положение необходимо
разъяснить особо. Если на режимы
сваливания выходит очень тяжелый
самолет, то было бы неправильным
сразу же после опускания носа само
лета тянуть штурвальную колонку на
себя и ожидать немедленного возвра
щения самолета к нормальным режимам
полета. Когда происходит срыв потока,
самолет начинает быстро снижаться,
причем первоначальная скорость снижения почти не зависит от
угла тангажа самолета. После опускания носа самолета для умень-
шения угла атаки траектория выхода самолета из срыва должна
быть рассчитана таким образом, чтобы выход самолета на режим
горизонтального полета обеспечивался с минимальной потерей
высоты и чтобы при этом углы атаки не были слишком велики,
так как это может привести к повторному выходу самолета
на режим предупредительной тряски и в крайнем случае —
к повторному возникновению срыва. Поэтому в первый мо -
мент опустите нос самолета, а затем, прикладывая управля -
ющие воздействия, держите самолет на заданной траектории
выхода из пикирования. Лучше на первый раз допустить
несколько большую потерю высоты при выводе самолета из
сваливания, чем допустить повторный вывод самолета на этот
режим.
3. Поскольку срыв потока на крыле всегда происходит на од
ном и том же угле атаки, а для самолета важна лишь индикаторная
скорость полета, самолет выходит на режим сваливания почти
на постоянной индикаторной скорости (рис. 4.22). Однако на очень
больших высотах, доступных для полета реактивным самолетом,
приборная скорость сваливания увеличивается. Это происходит
по двум причинам. Во-первых, вследствие увеличения поправки
на сжимаемость, являющейся составной частью общей разницы
между приборной скоростью и индикаторной скоростью (другую
часть составляют инструментальная и аэродинамическая по
правки). Во-вторых, фактическая индикаторная скорость свалива
ния также увеличивается из-за влияния на крыло числа М. На
очень большой высоте индикаторная скорость сваливания насту
пает при весьма значительных числах М (например, скорость
335 км/ч может соответствовать числу М = 0,61); при этом нару
шается характер распределения давления, что способствует уве
личению скорости сваливания.
151
 152

WO 200 300 WO 500 Vs

Скорость сваливания, км/ч
где под весом самолета мы будем в дальнейшем понимать эффек-
тивный вес. Эффективный вес самолета увеличивается при откло-
нении штурвальной колонки на себя или при вводе самолета
в координированный разворот, поскольку оба эти маневра со-
провождаются положительным приращением перегрузки. На
рис. 4.23 иллюстрируется изменение скорости сваливания (для
трех значений веса самолета на режиме установившегося гори-
зонтального полета со скоростями 167, 185 и 218 км/ч) в зависи-
мости от перегрузки или соответствующего угла крена устано-
вившегося разворота. Если взять зависимость для веса 100 тс
(980 кН), что соответствует максимальному посадочному весу
большого реактивного самолета, то скорость сваливания при
прямолинейном горизонтальном полете составит 185 км/ч. При
выводе самолета из пикирования с приращением перегрузки, рав-
ном 1, т.е. при общей перегрузке 2, скорость сваливания увели-
чивается до 243 км/ч, так как эффективный вес самолета увели-
чился вдвое. Можно показать, что аналогичный эффект возникает
при развороте с креном 60° (случай, при котором угол крена
намного превышает значения, используемые в обычной эксплу-
атации). Ниже приведено еще несколько примеров, из которых
лишь часть представляет практический интерес.
1. Координированный разворот с креном 30° (перегрузка 1,15)
приводит к увеличению скорости сваливания на 11 км/ч.
2. Координированный разворот с креном 45° (перегрузка 1,4)
приводит к увеличению скорости сваливания на 33 км/ч.
3. Координированный разворот с креном 60° (перегрузка 2,0)
приводит к увеличению скорости сваливания на 74 км/ч.
4. Координированный разворот с креном 63° (перегрузка 2,25)
приводит к увеличению скорости сваливания на 93 км/ч.
В последнем, довольно нереальном, случае угол крена 63°
приводит к увеличению скорости сваливания на 50%.
Это очень большое увеличение скорости сваливания самолета
при маневрах является очень важным обстоятельством. Мы вер-
немся к тому вопросу при рассмотрении полета в неспокойной
атмосфере.
 ВИБРАТОРЫ ШТУРВАЛЬНОЙ КОЛОНКИ
Современные требования обусловливают наличие средств пре -
дупреждения о приближении к срыву. На самолетах старого по -
коления такое предупреждение обеспечивалось аэродинамиче -
скими свойствами крыла, у которого на больших углах атаки
нарушалась плавность обтекания; отделение потока наступало
относительно рано и обеспечивало традиционный аэродинами -
ческий бафтинг на крыле или на ГО (следует отметить, что баф-
тинг ГО передавалс я чере з систему тяг к штурвальной колонке
и ощущался пилотами как вибрации колонки).
По мере совершенствования крыло стало таким, что отделения
потока на нем не происходит вплоть до максимального угла атаки, и
аэроди намиче ско е средст во предупрежде ни я о приближе нии к
срыву либо перестает действовать совсем, либо начинает действо -
вать слишком поздно и не может быть использовано должным
образом. На таких самолетах стал применяться вибратор штур -
вальной колонки; его установка явилась важным прецендентом,
так как это был один из первых способов имитации с помощью
автоматического устройства такого свойства, которое у исходного
самолета отсутствует.
В качестве средств предупреждения могут быть применены
устройства, воздействующие на пилота через один из его органов
чувств. Два из известных пяти ощущений человека — вкус и
обоняние — не могут быть использованы в полете, или по край ней
мере никогда до сих пор не использовались. Оставшиеся три
ощущения можно расположить по степени их предпочтительности
для пилота следующим образом: осязание, слух, зрение. Пилоты
всегда были чувствительны к осязательной информации (например,
когда взволнованный борт-инженер ударяет рукой по плечу
пилота), а также к звуковой сигнализации (например, взволно -
ванное восклицание второго пилота), однако средства визуального
предупреждения вынуждают пилота переводить взгляд в район
ожидаемого предупреждения, поэтому на визуальный способ
предупреждения пилота вряд ли можно с уверенностью полагаться.
В этом плане вибратор штурвальной колонки следует считать
весьма удачным устройством, ибо он точнее всего имитирует
отсутствующее у самолета естественное качество — осуществляя
тряску штурвальной колонки, воздействует на органы осязания
пилота. Бывают однако случаи, когда даже самые надежные виб -
раторы не помогают. Это случаи, когда в момент предупредитель ной
тряски руки пилота не лежат на штурвальной колонке. На пример,
е сли самолет управляется автопилотом и о собенно — если
автопилот работает в режиме стабилизации высоты. В этих
условиях бесшумно работающий вибратор штурвальной колонки
уже не может быть признан надежным средством предупрежде ния
пилота о приближении к срыву, и поэтому необходимо вводить
дополнительное средство воздействия на слуховой канал восприя -
тия. Если механизм вибратора производит значительный шум
153
 при работе, то этот шум и является тем самым дополнительным
средством предупреждения. Однако некоторые конструкции виб-
раторов работают сравнительно бесшумно, и в этом случае для
звуковой сигнализации необходимо дополнительно вводить спе-
циальные трещотки.
Вибраторы штурвальной колонки получают сигнал от датчика,
который может быть трех типов: простой приемник давления,
чувствительный к тому перемещению точки торможения потока
вдоль передней кромки профиля, которое предшествует выходу
крыла на срывные режимы; дифференциальная система измере-
ния давления, определяющая фактически то же самое явление, и
флюгерные датчики или приемники давления, устанавливаемые
по бокам фюзеляжа для измерения угла атаки самолета. Все эти
датчики измеряют угол атаки, и следовательно, автоматически
учитывают изменение эффективного веса самолета.
Некоторые более совершенные системы вычисляют также ско-
рость изменения угла атаки и обеспечивают заблаговременное пре-
дупреждение пилота о быстром приближении самолета к срыву.
Эти датчики либо устанавливаются в таких местах, в которых
влияние изменения конфигурации самолета минимально, либо
имеют устройства коррекции для компенсации влияния изменения
конфигурации. Они всегда имеют обогрев или противообледени-
тельную систему. В наиболее совершенных системах исполь-
зуются датчики, устанавливаемые по обеим сторонам фюзеляжа
для компенсации влияния скольжения.
Все эти датчики, за исключением дифференциальных, а также
всех типов датчиков, выдающих информацию о скорости изменения
угла атаки, довольно легко поддаются предполетной проверке с
помощью специальных электрических цепей.
Сам механизм вибратора штурвальной колонки представляет
собой простой моторчик, на ось которого насажен эксцентрик,
подсоединенный к штурвальной колонке. Вращение моторчика
сопровождается тряской штурвала.
Существует «оптимальная» комбинация амплитуды и частоты
колебаний, которая зависит от динамических характеристик кон-
струкции штурвальной колонки. Слишком низкая частота недоста-
точно хорошо стимулирует осязание пилота даже при сравни-
тельно больших амплитудах колебаний; слишком большая частота
воспринимается пилотом как «зудение» штурвала без сколько-
нибудь заметной амплитуды. В настоящее время в качестве опти-
мальной принято считать частоту вибраций около 10—30 Гц с ам-
плитудой, достаточной для перемещения штурвальной колонки.
В сертификационных испытаниях обычно стараются подобрать
амплитуду и частоту вибраций такими, чтобы эту вибрацию можно
было легко и безошибочно распознать и в условиях действия
атмосферной турбулентности и при больших усилиях на штур-
вальной колонке, которые имеют место при пилотировании само-
лета с передними центровками.
154
Как и все на свете, требования к вибраторам штурвальной
колонки на протяжении ряда лет неоднократно менялись; некоторые
из них, приемлемые раньше, сейчас не выдерживают никакой
критики. Современный вибратор штурвальной колонки и в самом
деле трясет штурвал (и стучит по нему), что свидетельствует об
огромном внимании, которое уделяется сейчас проблеме предупре-
ждения пилота о приближении самолета к срыву.
Поскольку на современных реактивных самолетах оба пилота
имеют равные права на удобства в управлении, для каждого из
них устанавливается отдельный вибратор (и трещотка). Среди
прочих достоинств такая конструкция хороша еще и тем, что
позволяет обеспечить известную гибкость при некоторых встре-
чающихся на практике затруднениях, особенно в случае, если
трещотки устанавливаются отдельно от вибраторов штурвальной
колонки. Например, в системах, в которых одно из устройств
может оказаться в нерабочем состоянии из-за трудностей с пита-
нием, обычно делают так, чтобы срабатывание другого устройства
уверенно распознавалось по звуку в любом месте кабины экипажа.
Вот, пожалуй, и все, что можно сказать о вибраторах штур-
вальной колонки. Вибраторы сравнительно не новы — их уста-
навливали на реактивных самолетах уже 20 лет назад. Они полу-
чили всеобщее признание.
Все сказанное о вибраторах штурвальной колонки можно
резюмировать следующим образом: они надежны, работают хорошо и
предупреждают пилотов о приближении самолета к режиму
сваливания при любых условиях полета. Вибраторы являются
превосходным примером того, как хорошее, надежное устрой-
ство может искусственно восполнить то или иное недостаю -
щее естественное свойство самолета. Не выключайте вибраторы
без достаточно веского на то основания и не взлетайте, если знаете,
что они не работают. Помните, что без средств предупреждения о
приближении к срыву сертификат летной годности вашего
самолета недействителен.
АВТОМАТЫ-ТОЛКАТЕЛИ ШТУРВАЛЬНОЙ КОЛОНКИ
Известно, что вопрос об использовании автоматов-
толкателей и сейчас для некоторых пилотов является спорным. И
хотя с их стороны неправильно критиковать что-либо, не зная всех
сторон данного вопроса, неверно также ожидать, что линейные
пилоты примут новую «философию» без каких-либо разъяснений,
несмотря на то доверие, которое они, по-видимому, питают к
летчикам-испытателям фирмы, летчикам-испытателям службы
сертификации, а также к пилотам своей авиакомпании, занятым
в^программах оценки новых систем. Поэтому попробуем спокойно
взглянуть фактам в лицо и разобраться в существе вопроса.
Отметим сначала, что самолеты должны снабжаться автоматами-
толкателями лишь в случае, если не удается удовлетворить
155
требованиям, предъявляемым к срывным характеристикам, с по-
мощью обычных аэродинамических средств. Такая постановка
вопроса уже не так настораживает, как голословное утверждение
о необходимости установки автомата-толкателя. Перейдем теперь к
рассмотрению фактов.
Известно несколько случаев применения искусственных
устройств для воссоздания какого-нибудь естественного свойства,
отсутствующего у исходной конструкции. В качестве примеров
можно привести демпферы рыскания, улучшающие характери-
стики «голландского шага», устройства балансировки по числу М,
устраняющие продольную неустойчивость самолета по скорости, а
также вибраторы штурвальной колонки, предупреждающие
пилота о приближении самолета к срыву.
Поэтому в идее использования автомата-толкателя (для того
чтобы искусственно получить нужные срывные характеристики
самолета) нет никакого внутреннего изъяна. Это всего лишь логи-
ческое развитие общепринятых принципов. К тому же автомат-
толкатель должен срабатывать лишь в том случае, если крыло
выходит на угол атаки срыва, а это в обычной эксплуатации про-
исходит не так часто, как это случается с другими автоматиче-
скими устройствами. Другие устройства могут срабатывать в каж-
дом полете, а в некоторых случаях — непрерывно работать на
протяжении всего полета. Например, некоторые самолеты совер-
шают крейсерский полет на режимах, на которых действует
устройство балансировки по числу М, другие же осуществляют
полет с непрерывно действующим демпфером рыскания. Ничего
страшного в применении этих устройств нет. Необходимость в
них продиктована присущими реактивным самолетам свойствами,
и было бы явным препятствием на пути прогресса в развитии
скоростных и высотных реактивных самолетов настойчивое
требование обеспечить должное качество пилотажных харак-
теристик этих самолетов лишь средствами аэродинамики. Выпол-
нить это, конечно, невозможно, и, чтобы содействовать прогрессу
авиации, мы должны пользоваться такими устройствами.
Изложенная выше концепция приемлема лишь при условии
обеспечения достаточного уровня надежности. В случае приме-
нения автомата-толкателя уровень надежности будет опреде-
ляться следующими факторами.
1. Н е с р а б а т ы в а н и е с и с т е м ы в с л у ч а я х ,
к о г д а о н а д о л ж н а с р а б а т ы в а т ь , Частота выхо-
дов самолета на режимы сваливания порядка 1 на
100 000 полетов, умноженная на интенсивность отказов
системы порядка 1 на 100 полетов, дает одно несрабатывание на
10 миллионов полетов, т. е. такую же частоту, которая принята
сейчас для систем автоматической посадки. Если говорить проще,
то это означает, что из 100 случаев, когда самолет попадает на
режимы срыва (частота этого события — 1 на 100 000 полетов), в 99
случаях автомат-толкатель срабатывает и выведет самолет из
режима сваливания,
156
а в одном случае из ста откажет, что может привести к катастрофе
самолета. Однако это может произойти не чаще одного раза на
10 миллионов полетов. И как бы сильно вы не возражали против
такой возможности, это приемлемый уровень риска (поскольку
катастрофа при этом относится к категории крайне маловероят-
ных событий), на котором основаны все другие уровни риска,
связанные с эксплуатацией пассажирских самолетов.
2. С р а б а т ы в а н и е с и с т е м ы в с л у ч а е , к о г д а
о н а не д о л ж н а с р а б а т ы в а т ь ( л о ж н о е сраба-
тывание). Для отказов, этого вида, умеренных по последствиям,,
частота их появления должна быть не более 1 на 100 000 полетов,
а для отказов с тяжелыми последствиями — не более 1 на 10 мил-
лионов полетов (умеренным по последствиям считается отказ,
вызывающий перегрузку самолета не менее нуля; тяжелым по
последствиям считается отказ, приводящий к значительным по
величине отрицательным перегрузкам, но не более предельно
допустимого значения. Эти цифры широко применяются при сер-
тификации автопилота и не оспариваются никем, даже самыми
ярыми противниками автоматов-толкателей).
То, что современные автоматы-толкатели удовлетворяют этим
требованиям, уже доказано. Поэтому наш разговор должен быть
направлен на доказательство приемлемости этих требований по
надежности. И после того как это будет доказано, оба способа
удовлетворения требований к срывным характеристикам самолетов
(аэродинамический и с помощью автомата-толкателя) станут
абсолютно эквивалентными.
Если для удовлетворения требований к срыгу используется авто-
мат-толкатель, необходимо, чтобы он обладал двумя свойствами:
четко и безошибочно реагировал на срыв быстрым и однозначным
отклонением штурвальной колонки от себя и обеспечивал необхо-
димую величину управляющего момента на пикирование.
Резкое отклонение штурвальной колонки от себя необходимо
для того, чтобы реакция самолета на возникновение срыва была
практически мгновенной и чтобы пилот не мог углубить самолет
в область срыва. Величина и длительность толкающего воздей-
ствия на штурвальную колонку подбираются таким образом,
чтобы обеспечить уверенный вывод самолета из сваливания для
всех сочетаний конфигурации, положения ц. т. и угловых скоростей
выхода самолета на режимы сваливания. Это толкающее воздействие
на штурвальную колонку снимается на безопасном, меньшем по
величине угле атаки, и колонка возвращается в балансировочное
положение. Очень часто окончание толкающего воздействия на
штурвальную колонку совпадает с окончанием работы вибратора,
сигнализируя тем самым о благополучном завершении процесса
вывода самолета из сваливания.
Совершенно ясно, что конструкторы были вынуждены пойти
на применение автоматов-толкателей либо потому, что убедились в
неудовлетворительных естественных характеристиках срыва
157

Рис. 4.24. Соотношение между уг-
лом атаки срабатывания автомата
толкателя и углом атаки, соот-
ветствующим сУт!а:
толкатель всегда сработает своевременно и не поз-, волит
самолету превысить в переходном процессе безопасное значение
угла атаки. Однако это опережение срабатывания не должно
ухудшать маневренные возможности самолета. Прира--щения
перегрузки, которые, как показывают результаты обра-
158

1c — угол атаки 19", соответствующий

</max; 2 ~ угол атаки срабатывания
толкателя, равный 19,5°

исходного самолета, либо по-

тому, что не были готовы
к проведению летных испы-
таний самолета на значе-
ниях су, существенно превы-
шающих максимальное, либо пришли к выводу, что какая-нибудь -I
часть конструкции планера самолета может не выдержать вибра-
ций из-за сильного бафтинга непосредственно перед опусканием я
носа самолета.
Из всех этих рассуждений следует, что автомат-толкатель |
должен всегда предотвращать наступление естественного срыва,
которое может иметь место при эксплуатации самолетов. Для ,1
обеспечения этого требования должна быть установлена си-
стема, чувствительная к скорости изменения угла атаки, забла-
говременно срабатывающая в тех случаях, когда самолет прибли-
жается к срыву с большими скоростями изменения угла атаки.
В связи с тем, что для реактивных самолетов второго поколе- |
ния кривая изменения подъемной силы по углам атаки, как пра-
вило, не имеет ощутимого спада по су после достижения су тах,
можно настроить автомат-толкатель на срабатывание при су, \
немного большем.чем сутах (рис. 4.24). Такая настройка автомата-
толкателя позволяет самолету выходить на сутау, во всех случаях
и даже при самом неблагоприятном допуске на срабатывание
автомата. Поэтому при медленном выходе на срывные режимы
автомат-толкатель никогда не срабатывает раньше, 1 чем на
крыле разовьется максимальная подъемная сила. Для ,] того
чтобы учесть изменение конфигурации самолета, в конструк- | ции
автомата-толкателя предусмотрено устройство коррекции, ч
автоматически срабатывающее при уборке — выпуске закрылков .'?
и предкрылков.
Защита от быстрых выходов самолета на режимы сваливания |
осуществляется подсистемой опережения срабатывания, застав-1
ляющей автомат-толкатель сработать раньше — на промежуток
времени, пропорциональный скорости изменения измеряемого
параметра. Таким образом, момент тангажа никогда не сможет
вывести самолет далеко за пределы максимального су. Автомат-
ботки осциллограмм, необходимы для нормальной эксплуатации,
должны быть сохранены; например, на скорости V2 в полете
должна быть продемонстрирована возможность получения при-
ращения перегрузки 0,4. В первых системах с опережением срабаты-
вания применялся сигнал угловой скорости тангажа, снимаемый с
дублированных датчиков угловых скоростей. Такие системы имели
существенный недостаток, заключающийся в том, что угловая
скорость тангажа лишь косвенно связана с действительно важным
параметром — углом атаки. Такие системы не обеспечивали защиту
в относительно более редких случаях выхода на срывные режимы
с быстрым изменением угла атаки и с очень медленным изменением
угла тангажа, при котором подсистема опережения срабатывания еще
не действует. Более совершенные системы автомата-толкателя
используют сигнал скорости изменения угла атаки. Такие системы
надежно срабатывают во всех случаях.
Толкающее усилие автомата обычно имеет величину около 35
кгс (344 Н). Эта величина достаточно велика, чтобы при сра-
батывании автомат мог пересилить нормальные управляющие
усилия пилота, и вместе с тем не настолько, чтобы автомат-толкатель
вообще нельзя было пересилить при ложных его срабатываниях. На
случай отказа или ложного срабатывания автомата-толкателя
обычно предусматривается возможность стравливания давления из
рабочих полостей цилиндра толкателя. Система толкателя имеет
обычные средства сигнализации на приборной доске, а также
средства предполетного контроля.
Углы атаки, при которых срабатывает автомат-толкатель,
определяют скорости, используемые для установления диапазона
летных характеристик, а то обстоятельство, что скорость свали-
вания с учетом работы автомата-толкателя в точности соответ-
ствует естественной скорости сваливания самолета, позволяет
с успехом реализовать принципы, положенные в основу установ-
ления скоростей VMS.
Пилоты службы сертификации ничем не отличаются от других, за
исключением того, что по роду службы им приходится время от
времени проверять самым тщательным образом свой уровень
технических знаний. Это вовсе не значит, что пилоты фирм, проек-
тирующих самолеты, и пилоты авиакомпаний недостаточно ответ-
ственно относятся к своей работе. Во всяком случае для оконча-
тельного решения той или иной проблемы, особенно, когда из-за
отсутствия фактического материала для принятия решения могут
быть применены лишь здравые рассуждения, имеется тенденция
полагаться главным образом на мнение пилота службы сертифи-
кации. Именно он является окончательной инстанцией, и потому
он так тщательно взвешивает все «за» и «против», прежде чем
прийти к окончательному решению, которое может иметь весьма
Далеко идущие последствия для развития тех или иных направлений
авиационной техники. У пилота службы сертификации
159
гораздо более сильные позиции, чем у остальных, и он отлично
понимает, что в своих суждениях он должен быть непогрешим, '
как пророк.
Начальный этап сертификационных испытаний автоматов-
толкателей как раз и является одним из таких примеров. Попро-
буйте только показать пилоту какое-либо устройство, заменяющее
одно из естественных качеств самолета, и он будет долго разгля-
дывать его со всех сторон, прежде чем обретет к нему доверие.
При оценке какого-либо устройства такого типа у пилота
появляется вполне естественное желание убедиться в его абсо-
лютной надежности; вот почему на самолетах с автоматами-толка-
телями требования к срывным характеристикам проверялись
гораздо более строго, чем когда-либо раньше. Динамический
выход на срыв осуществлялся при очень больших угловых ско-
ростях изменения угла атаки, соответствующих приращению
перегрузки до 0,8, и при темпе уменьшения скорости полета,
достигавшем для некоторых конфигураций самолета 15 м/ч за
секунду. Такие условия испытаний самолета намного тяжелее 1
тех, что проводились раньше на самолетах без автоматов-толкателей.
Многие из старых, еще находящихся в эксплуатации самолетов вряд
ли смогли бы удовлетворить требованиям к срыву, если бы
испытывались в столь тяжелых условиях.
Вот, пожалуй, и все о работе автоматов-толкателей на режимах
сваливания.
Перейдем теперь к рассмотрению вопроса ложного срабаты-
вания автомата — наиболее важного аспекта с точки зрения тех I
пилотов, которые и в мыслях не допускают возможность приме-
нения на самолетах автоматов-толкателей.
Случаи ложного срабатывания автоматов в летных испытаниях
уже проверялись: они оказались гораздо мягче по последствиям,
чем первоначально ожидалось. Имитация ложного срабатывания
толкателя сразу же после взлета приводила лишь к уменьшению
скороподъемности, к примеру со скорости набора высоты по
прибору 15 до 10 м/с при двухсекунднои задержке вмешательства j
пилота в управление; такое нарушение траектории полета самолета
весьма невелико.
Аналогичны последствия ложного срабатывания автомата-
толкателя и при заходе на посадку. Самолет лишь «подныривает»
под глиссаду метров на 30 и легко возвращается к нормальной
траектории.
Ложное срабатывание толкателя при полете по «коробочке»
на скорости около 370 км/ч также приводит к потере высоты около
30 м при задержке вмешательства пилота в управление на две
секунды.
Защита от ложных срабатываний автомата-толкателя на боль-
ших скоростях полета для разных типов толкателей различна.
Например, в одной из конструкций толкателя используется огра-
ничение хода исполнительного устройства; толкающее усилие
160
предусматривается достаточно энергичным, чтобы обеспечивать
правильную работу автомата при попадании самолета в срыв,
однако не слишком большим, чтобы приводить к последствиям,
которые можно было бы классифицировать как чрезмерно тяже-
лые. Этот толкатель может ложно срабатывать на скоростях
VMo и ММо, и приращение перегрузки при этом не будет превышать
1. Благодаря ограниченному ходу ложное срабатывание толкателя
на любом этапе взлета и посадки не создает чрезвычайно
опасной ситуации.
Автомат-толкатель другого типа имеет систему блокировки,
настроенную на скорость полета около 465 км/ч; при попадании
самолета в срыв на скоростях полета, меньших этой скорости,
автомат-толкатель срабатывает; на больших же скоростях полета
автомат не работает, и это сделано так потому, что для выхода
самолета на срыв на этих режимах необходимо создать перегрузки,
превышающие эксплуатационные, либо встретиться с порывом,
ветра, превышающим принятое в расчетах на прочность мак-
симальное значение 20 м/с.
Еще один вариант автомата-толкателя не имеет никакой защиты
от ложных срабатываний на больших скоростях благодаря соот-
ветствующему выбору параметров загрузочного устройства и
максимальных усилий исполнительного механизма толкателя,
предотвращающего большие отклонения руля высоты. Необходимо
помнить, что автомат-толкатель может создать лишь усилие, а
не отклонение руля высоты на определенный угол.
Остается теперь констатировать, что ложные срабатывания
толкателя, хотя они и бывают неожиданными, не приводят к чрез-
вычайно опасным ситуациям. По характеру они весьма напоми-
нают отказы автопилотов старой конструкции, которые, кстати,
никогда не заставляли пилотов отказываться от их применения.
Однако в отношении ложного срабатывания автомата-толка-
теля следует подчеркнуть одно обстоятельство. Для автоматов-
толкателей, исполнительный привод которых способен отклонить
руль высоты на полный угол, ложное срабатывание толкателя при
заходе на посадку на малых высотах чрезвычайно опасно. На высо-
тах более 36 м и менее 3 м вряд ли при этом возникает особая
опасность. В первом случае ложное срабатывание автомата-тол-
кателя приведет лишь к резкому нарушению траектории полета,
а во втором — к грубой посадке. Защита от опасной ситуации
при ложных срабатываниях автомата-толкателя может осуще-
ствляться в двух направлениях.
1. Следует считать, что на высотах от 36 до 3 м пилот предельно
внимателен и держит руки на штурвале. Следовательно, он может
среагировать на ложное срабатывание менее чем за две секунды,
что позволит существенно сузить диапазон критических высот
полета.
2. В оставшемся диапазоне критических высот следует просто
полагаться на очень малую вероятность ложного срабатывания
И Д. Дэвис 161
автомата в этот критический противились идее установки на
момент. Как уже отмечалось, отказ, самолет автоматов-толкателей и
приводящий к умеренно опасным все-таки получили их в свои руки.
последствиям, происходит не чаще Автоматы-толкатели защищают
одного раза на 100 000 полетоЕ; самолет от очень опасных режимов
кроме того, эта опасность для полета и обеспечивают ему
самолета продолжается всего безупречные срывные
лишь несколько секунд. характеристики. Их поведение было
Поэтому, чтобы оценить проверено путем моделирования
реальную степень риска, при очень сильной
связанного с ложным турбулентности, и эти автоматы
срабатыванием автомата- были признаны надежными:
толкателя, необходимо частоту, всякий раз, когда крыло выходило
соответствующую одному случаю на максимальный угол атаки, они
на 100 000 полетов, умножить на срабатывали и сразу же уменьшали
количество секунд, за которые угол атаки. Если пилот полностью
самолет преодолеет опасный расслаблен, толкатель сработает
диапазон высот, и поделить на за него и намного раньше, чем
среднюю продолжительность это сделал бы сам пилот; толкатель
полета. Поскольку автоматы- заблаговременно сделает то, что
толкатели устанавливаются как на пилот, возможно, отложил бы на
трансконтинентальных, так и на более поздний момент, — уменьшит
короткорейсовых самолетах, угол атаки.
примем 1 ч как среднюю В заключение здесь хотелось бы
продолжительности одного полета повторить те выводы, которые были
и 10 с как время существования сделаны в подразделе,
риска ложного срабатывания касающемся вибраторов
штурвальной колонки. Автоматы-
автомата-толкателя; тогда мы толкатели надежны, работают
получим: (1/100 000) превосходно и обеспечивают
3600 безукоризненные срывные
катастрофа на 36 миллионов характеристики самолета. Они
случаев. являют собой еще один хороший
С таким статистическим пример того, как искусственное
показателем уже можно жить. Итак, средство может успешно восполнить
проблема ложного срабатывания недостающее естественное свойство
представляет собой гораздо самолета. Обязательно
меньшую опасность, чем познакомьтесь с тем, как работает
допускаемая сегодня опасность от автомат-толкатель на вашем
любой другой единичной причины. самолете. Методика таких
Ну, а каково же сейчас тренировок исчерпывающе дана в
положение дел с использованием руководстве по летной эксплу-
автоматов-толкателей? Эти атации. Никогда не отключайте
устройства весьма тщательно автомат-толкатель без веского
спроектированы и всесторонне
испытаны. Пилоты, накопившие 162
достаточный опыт работы с этими
устройствами, уже давно научились
принимать их такими, как они
есть; среди этих пилотов встре-
чаются и некоторые из тех «крепких
орешков», которые так яростно
на то основания. Помните, что без автомата-толкателя свалива -
ние, возможно, будет самым опасным маневром вашего самолета.

Основные требования к автоматам-толкателям и

их устройствам
Мы не собираемся углубляться в существо этого вопроса.
Большинство требований к системе автомата-толкателя уже было
изложено выше. Были рассмотрены вопросы пилотажных харак-
теристик, требования к надежности и случаи ложных срабаты-
ваний. Что касается вопроса надежности, то тут необходимо
учитывать одно весьма важное обстоятельство, очень часто встре-
чающееся на практике. Если конструктора просят обеспечить
требование к интенсивности отказов «не более одного на 100 слу-
чаев срабатывания», то для того, чтобы быть абсолютно уверенным
в успехе, он проектирует систему, на порядок более надежную;
таким образом, наиболее вероятная интенсивность отказов толка-
теля будет составлять один отказ на 1000 случаев срабатывания.
Практическое исполнение таких систем обычно таково, что для
их ложного срабатывания необходимо несколько независимых
отказов. В одной из таких систем для ложного ее срабатывания
необходимо, чтобы произошли три независимых отказа в опреде-
ленной последовательности. Конечно, вероятность такого события
чрезвычайно мала. Один или даже два отказа приводят к блоки-
ровке системы и их индикация осуществляется с помощью спе-
циального табло, предупреждающего пилота о том, что какая-то
часть цепи управления ложно сработала и была немедленно отклю-
чена системой контроля. В связи с различными требованиями по
уровню надежности для отказа и для ложного срабатывания
системы конструкция толкателей направлена скорее на то, чтобы
защитить самолет от ложного срабатывания, чем гарантировать
надежное срабатывание толкателя в нужный момент.
Толкающее усилие автомата снимается со штурвальной колонки
при угле атаки, гарантирующем уверенный выход самолета из
срыва. Этот угол атаки, как правило, совпадает с углом атаки,
на котором прекращает работать вибратор штурвальной колонки,
так что после завершения выхода самолета из срывных режимов
и автомат-толкатель, и вибратор прекращают действовать одно-
временно.
Для того чтобы предотвратить нежелательное срабатывание
автомата-толкателя в условиях действия на самолет сильной
атмосферной турбулентности, в цепь срабатывания толкателя
вводится небольшое запаздывание до 1,5 секунды.
Толкатель не требует установки средств включения и отклю-
чения в полете — он работает все время, пока включено бортовое
электропитание самолета.
В системе толкателя предусмотрены обычные средства индика-
ции нормального действия и отказов системы. Предусмотрены
П*

163
также специальные табло, подающие пилоту сигнал о том, что
сработал тот или иной участок цепи управления толкателем.
В конструкции толкателя имеется устройство сброса давления,
полностью нейтрализующее работу толкателя; при этом рычаг
сброса давления в сработавшем положении все время находится
в поле зрения пилота. После использования рычага сброса давле-
ния в полете вернуть его в исходное положение, как правило,
можно лишь на земле.
Поскольку и вибратор штурвальной колонки, и автомат-
толкатель, и система автоматического зажигания двигателей
требуют для своей работы информации об угле атаки, то возникло
вполне естественное желание объединить все эти отдельные устрой-
ства в единую систему защиты самолета от срыва. Такие единые
системы уже появились на некоторых современных реактивных
самолетах. Системы эти полностью дублированы и имеют отдель-
ные датчики для системы предупреждения и системы вывода из
сваливания, причем эти датчики для каждой системы установлены
по обоим бортам самолета. Каждый пилот имеет на своей штур-
вальной колонке вибратор и, если необходимо, трещотку. Кроме
того, параллельно к цепи управления каждого из толкателей
подсоединена система звуковой сигнализации в виде довольно
резко звучащего клаксона. В такой единой системе обеспечен
очень высокий уровень защиты — любой один отказ влияет лишь
на небольшой участок всей системы. Единственным недублирован-
ным элементом системы является исполнительный механизм тол-
кателя. Это очень простой и высоконадежный элемент. Фактиче-
ский уровень его надежности намного выше потребного (один
отказ на 100 случаев срабатывания). В нерабочем состоянии меха-
низм толкателя не связан непосредственно со штурвальной
колонкой.
Общие требования к конструкции и к уровню надежности
системы защиты от срыва современного реактивного самолета
отражают чрезвычайно большую степень важности этой проблемы
для сертификации всего самолета.
Следует иметь в виду, что для того чтобы обеспечить выполнение
всех требований к срывным характеристикам, требуется довольно
сложная система автомата-толкателя. На практике было признано
целесообразным объединить систему автомата-толкателя с
современной системой предупреждения о приближении к срыву, введя
между ними внутренние перекрестные связи для повышения
безопасности полета. Полученная таким образом единая система
защиты от срыва сложнее описанных выше систем вибратора и тол-
кателя штурвальной колонки, но ненамного. Для облегчения
понимания приведенное ниже описание упрощено, тем не менее
оно содержит все основные особенности, свойственные таким |
системам.
Структурная схема одной из таких систем приведена на
рис. 4.25, и дальнейшее описание системы удобнее всего проводить
164
165
на примере этой схемы. Изучение этой схемы позволит дать ясное
понимание принципа действия единой системы защиты самолета
от срыва.
Исходные сигналы. Единая система использует для своей ра-
боты сигналы, сформированные движением потока относительно
профиля крыла, и, следовательно, непосредственно связанные
с главным параметром, определяющим срыв, — углом атаки.
Эти сигналы проходят через все главные цепи управления системы
и поступают на исполнительные устройства вибратора штурваль-
ной колонки и автомата-толкателя. Кроме того, эти сигналы вво-
дятся в систему автоматического зажигания двигателей, поскольку,
как было установлено, предшествующий срыву бафтинг может
привести к отказу двигателей, особенно при расположении дви-
гателей в хвостовой части фюзеляжа.
Система датчиков сигналов. Измерение угла атаки осуще-
ствляется приемниками давления или флюгерными устройствами,
отклоняемыми потоком. Эти датчики устанавливаются с обеих
сторон фюзеляжа. Снимаемый с флюгерных датчиков сигнал
угла атаки формирует командный сигнал в систему при превы-
шении угла атаки самолета сверх определенной величины, зави-
сящей также от скорости изменения угла атаки. Последнее свой-
ство необходимо для того, чтобы предотвратить энергичный
выход самолета на режимы сваливания, так как при таком выходе
самолет в динамике может превысить безопасный угол атаки.
Как только угол атаки самолета станет меньше определенной вели-
чины, командный сигнал на срабатывание толкателя пропадает.
С каждой стороны фюзеляжа устанавливаются по два флюгерных
датчика, которые в целях повышения надежности работают на
две совершенно независимые системы. Дальнейшее разделение
функций заключается в том, что один из датчиков с каждой сто-
роны фюзеляжа используется в системах вибратора штурвальной
колонки и автоматического зажигания двигателей, а другой —
в системе автомата-толкателя. В целях защиты от ложных сраба-
тываний сигнал на срабатывание толкателя может пройти на
исполнительное устройство толкателя только в случае, если
этому сигналу предшествовал сигнал на срабатывание вибратора.
Сигнал на вход системы автоматического зажигания двига-
телей подается при наименьшем из всех трех значений угла атаки,
используемых в единой системе (т. е. сначала подается сигнал
в систему автоматического зажигания, затем на срабатывание
вибратора штурвальной колонки и, наконец, на срабатывание
автомата-толкателя). Сигнал, пропорциональный скорости изме-
нения угла атаки, к этому сигналу не добавляется, поскольку эта
величина угла атаки намного меньше двух других и выбирается
сзапасом, чтобы система начала работать еще до того, как само-
лет попадет на режимы неустойчивой работы двигателей. Поэтому
данный сигнал поступает непосредственно на исполнительное
устройство системы автоматического зажигания двигателей.
166
Вслед за этим сигналом формируется сигнал на срабатывание
вибратора, который для сохранения надлежащего запаса до срыва
уже включает в себя член, пропорциональный скорости изменения
угла атаки. Этот сигнал поступает в блок, в котором он корректи-
руется с учетом конфигурации самолета (т. е. с учетом положения
закрылков), а затем поступает в блок приоритетной селекции.
Функцией этого блока является пропускание одного из сигналов
и задержка другого (Е резерве), в случае если на вход этого блока
сигналы с обоих бортов самолета поступают одновременно. Про-
шедший через этот блок сигнал поступает затем на вибраторы
штурвальной колонки и на блок подготовки к срабатыванию
системы автомата-толкателя.
Максимальный из этих трех уровней сигналов угла атаки
заставляет срабатывать автомат-толкатель. Как и в случае вибра-
тора штурвальной колонки, этот сигнал учитывает скорость изме-
нения угла атаки, корректируется по положению закрылков,
селектируется блоком приоритетной селекции, и при условии, что
система автомата-толкателя уже подготовлена к работе появлением
сигнала на срабатывание вибратора, этот сигнал проходит дальше.
Прежде чем достичь исполнительного устройства толкателя,
этот сигнал проходит через дополнительные «сторожевые» устрой-
ства. Типичными примерами таких устройств, используемых
в эксплуатирующихся уже системах, являются устройства блоки-
ровки неправильной последовательности срабатывания и обеспе-
чения временной задержки, исключающие ложные срабатывания
толкателя при действии на самолет атмосферной турбулентности,
а также ограничители времени. Первые два устройства понятны
и не требуют дополнительных разъяснений. Последнее устрой-
ство необходимо для блокировки сигнала на срабатывание
толкателя, если этот сигнал не следует за сигналом на срабаты -
вание вибратора в течение определенного промежутка времени.
Система по своей природе относится к системам электропитания
и управления. Это относится к большей части узлов системы — от
датчиков угла атаки до исполнительного цилиндра толкателя.
Сам же цилиндр толкателя работает от пневматической системы.
Системы автоматического зажигания и вибратора штурвальной
колонки работают от электросигналов. Все элементы системы
рассчитаны на работу в самых тяжелых атмосферных условиях
и благодаря соответствующей защите обеспечивают удовлетво-
рительную работу.
Пневмосистема для исполнительного цилиндра толкателя. Эта
система довольно проста. Из специального баллона подается азот
высокого давления через различные краны и аккумулятор низ-
кого давления на управляющие клапаны А и В. Если эти клапаны
открыты цепями управления толкателя, то давление подачи
поступает в исполнительный цилиндр толкателя. При срабаты-
вании крана сброса давления давление в полостях цилиндра
немедленно стравливается.
167
 Индикаторы. Системы защиты самолета от попадания в режим сваливания работают полностью автоматически; однако для того, чтобы помочь
пилоту разобраться в трудную минуту, а также при предполетных проверках и для обеспечения пилота информацией в полете, предусмотрены
системы индикации и сигнализации. Мы не собираемся подробно останавливаться на этих системах, но следует все же отметить, что для
обеспечения предполетных проверок любой части систем предусмотрена весьма разветвленная система индикации.
Описанная выше система по основным принципам аналогична тем, что используются сейчас на некоторых типах современных самолетов.
Сейчас накапливается все более обширный опыт по обслуживанию и надежности этих систем и этот опыт в значительной мере подтверждает
правильность тех принципов, которые были заложены в основу проектирования этих систем.

УСТОЙЧИВОСТЬ ПО СКОРОСТИ
Этот вид устойчивости можно определить как способность самолета возвращаться к исходной скорости полета после возмущения по
скорости при неизменных моментных характеристиках самолета и положении рычагов управления двигателями. Возможно, это не самое изящное
определение термина «устойчивости по скорости», но вполне приемлемое, если только скорость полета может быть рассмотрена изолированно.
Скорость полета устойчива, если увеличение скорости приводит к увеличению лобового сопротивления, которое стремится вернуть скорость к ее
первоначальному значению. Точно так же уменьшение скорости, приводящее к уменьшению лобового сопротивления, будет стремиться вернуть
ее к первоначальному значению.
Скорость полета неустойчива, если уменьшение скорости приводит к увеличению лобового сопротивления, которое в этом случае стремится еще
больше уменьшить скорость и, следовательно, приводит к апериодической неустойчивости самолета по скорости. Точно так же, если увеличение
скорости приводит к уменьшению лобового сопротивления, устойчивость по скорости будет отрицательной.
И хотя проблема устойчивости по скорости существует для всех конфигураций самолета, мы все же ограничимся рассмотрением только
режима захода на посадку, поскольку именно этот режим является наиболее критическим. Следует помнить, что полное сопротивление
самолета представляет собой сумму индуктивного и профильного сопротивлений и изменяется по режимам полета так, как это показано на рис.
4.26. Для режима установившегося полета самолета с постоянным весом (например, для горизонтального полета или полета по лучу глиссады,
имеющему наклон 3°) этот рисунок можно перерисовать, изобразив на нем изменение потребной тяги по скорости полета.
168
 Рис. 4.28. Зависимость между потребной тягой (лобовым сопротивлением) и скоростью полета для реактивных самолетов

Рис. 4.27 и 4.28 указывают на

наличие существенных различий
между реактивными самолетами и
самолетами с ПД. Эти различия
состоят, во-первых, в форме кри
вых потребной тяги и, во-вторых,
Скорость во взаимном расположении скоро-
сти 1,3Vs (рекомендованной для
захода на посадку) и скорости Vmp или V,MD (скорости при минимальной мощности или при минимальном лобовом сопротивлении) на этих
кривых. Эти графики не относятся к каким-либо конкретным самолетам и намеренно изображены так, чтобы подчеркнуть имеющиеся
различия.
График для самолета с ПД показывает, что рекомендованная для захода на посадку скорость выше скорости при мини мальной
мощности и что самолет находится в зоне устойчи вых по скорости режимов полета, т. е. при уменьшении скорости требуется уменьшенная тяга
и наоборот. Однако из графика для реактивного самолета следует, что из-за сравнительной пологости кривой лобового сопротивления в
определенном диапазоне скоростей полета скорость, рекомендованная для захода на посадку, расположена в области, соответствующей нулевому
запасу устойчивости самолета по скорости. Поэтому точная установка рычагов управления двигателями в положение, соответствующее заданной
скорости, затруднена. Кроме того, скорость 1,3VS, как правило, меньше скорости V1MD, поэтому если произойдет дальнейшее
169
уменьшение скорости, то самолет уже становится неустойчивым
по скорости и для уменьшенной скорости полета потребуется
увеличенная тяга двигателей. Это происходит потому, что самолет
теперь находится на левой ветви кривой потребной тяги, для кото-
рой уменьшение скорости полета сопровождается увеличением
потребной тяги. Это означает, что, несмотря на то, создание
увеличенного коэффициента подъемной силы, необходимого для
полета с уменьшенной скоростью, лобовое сопротивление при
этом увеличивается быстрее, чем подъемная сила, отношение
подъемной силы к лобовому сопротивлению падает и вызывает
общую тенденцию к дальнейшему уменьшению скорости, и само-
лет, естественно, выходит на режим снижения.
До сих пор проблема устойчивости по скорости обсуждалась
лишь в связи с лобовым сопротивлением самолета. Не менее важ-
ным параметром является тяга, поскольку поведение самолета
в целом зависит от того, как изменяются по скорости оба эти
параметра. Для самолетов с ПД и реактивных характер изменения
тяги по скорости улучшает устойчивость самолета по скорости,
т. е. тяга двигателей при увеличении скорости полета уменьшается
и увеличивается при уменьшении скорости, и эта особенность
помогает самолету вернуться к своей исходной установившейся
скорости полета. Это объясняется просто тем, что выходная мощ-
ность двигателей остается постоянной, если считать, что тяга
двигателей постоянна для фиксированных давления и числа обо-
ротов двигателя и что к. п. д. винта при небольших изменениях
скорости существенно не меняется. Поэтому, если скорость полета
уменьшается, то тяга двигателей должна увеличиться, и наоборот,
если скорость увеличивается, то тяга должна уменьшиться, т. е.
имеет место следующая зависимость: мощность = константа X
X скорость X тяга. Для реактивных самолетов тяга двигателей
при небольших изменениях скорости остается практически по-
стоянной. Поэтому картина устойчивости реактивных самолетов
по скорости не осложнена зависимостью располагаемой тяги
двигателей от скорости и зависит только от описанного выше
характера изменения лобового сопротивления по скорости полета.
По сравнению с самолетами, оснащенными ПД, характеристики
устойчивости по скорости реактивных самолетов хуже из-за:
а) неустойчивого характера изменения по скорости лобового
сопротивления этих самолетов и б) отсутствия зависимости тяги
двигателей от скорости полета, которая для самолетов с ПД ока-
зывает стабилизирующий эффект.
Самолеты, обладающие хорошими характеристиками устой-
чивости по скорости (к этой категории относится большинство
современных реактивных самолетов), практически мсжно пило-
тировать на режиме захода на посадку, не обращая внимания на
указатели оборотов двигателей. Можнг сказать, что в какое бы
положение не были установлены рычаги управления двигателями,
оно всегда оказывается правильным. Однако с нулевым запасом
170
устойчивости или неустойчивый по скорости самолет очень трудно
и неприятно пилотировать при заходе на посадку. При таких
характеристиках становится невозможным инстинктивно подо-
брать нужное положение рычагов управления двигателями и
надеяться на то, что это положение останется неизменным даже
на ближайший промежуток времени. Очень скоро пилоту при-
дется изменить тягу двигателей, потом еще и еще раз, и в конце
концов тяга двигателей существенно отклонится от того значения,
которому она должна была бы соответствовать. Поэтому необхо-
димо будет снова вернуться к исходному положению рычагов
управления двигателями, соответствующему режиму захода на
посадку, и начать все сначала, но при этом изменять обороты
двигателей более четко и расчетливо и в соответствии с харак-
тером изменения скорости полета, выдерживая достаточно боль-
шие промежутки времени между управляющими воздействиями,
чтобы иметь возможность оценить результаты этих воздействий
на изменение скорости полета.
На неустойчивом по скорости самолете для компенсации
потери скорости полета при заходе на посадку необходимо изме-
нять тягу на гораздо большую величину, чем этого можно было бы
ожидать. Небольшое увеличение тяги не может остановить паде-
ние скорости; немного большая величина могла бы приостановить
падение скорости на ее наименьшем значении, но ни один из этих
способов не дает желаемого результата. Ведь вам нужно вернуться
к прежней скорости полета. Поэтому прибавьте сразу побольше
тяги и приведите скорость к исходной величине, а затем сразу же
верните рычаги управления двигателями в положение, соответ-
ствующее несколько большей тяге, чем исходная величина. Если
установить излишне большую тягу немного подольше, то самолет
очень быстро увеличит скорость сверх заданной величины и
быстро погасить ее без слишком большого изменения тяги двига-
телей будет не так легко.
Если понаблюдать — в чисто познавательных целях, — как
пилот борется с неустойчивостью самолета по скорости, не зная
существа стоящей перед ним проблемы, то можно увидеть, что его
действия подчиняются типичному апериодически неустойчивому
закону. Перемещения рычагов управления двигателями стано-
вятся все больше и больше, и, наконец, самолет совсем выходит
из-под контроля.
Это самое худшее, что может случиться, и мы вовсе не хотим
сказать, что современные реактивные самолеты обладают столь
плохими характеристиками управляемости. Однако среди этих
самолетов находятся и неустойчивые по скорости на режиме
захода на посадку, у которых наблюдается эта тенденция к апе-
риодической неустойчивости. Немного опыта и внимания, и эта
проблема не вызовет у вас никаких затруднений. Приучите себя
очень внимательно контролировать скорость и в особенности
тенденцию к ее изменению. Старайтесь уловить самый начальный
171
 Рис. 4.29. Сравнение кривых изменения лобового сопротивления по скорости для дозвуковых (/) и сверхзвуковых (2) транспортных самолетов

момент этой тенденции, не дожидаясь, пока она значительно усилится, и исправляйте ее либо перемещением штурвальной колонки (если позволяет вер-
тикальная составляющая траектории) или же расчетливым изменением тяги двигателей. Затем проконтроли руйте результат своих действий и, если
необходимо, сделайте еще одну коррекцию, меньшую по величине. Таким образом можно выполнять заход на посадку очень плавно, без заметных затруд-
нений, и любому, кто наблюдает за вами, и в голову не придет, что у вашего самолета такое неприятное свойство, как неустойчивость скорости.
И, наконец, несколько слов об ожидаемой устойчивости по скорости сверхзвуковых пассажирских самолетов с треугольным крылом. График на рис. 4.29
дает возможность сравнить характеристики устойчивости по скорости типичного дозвукового реактивного самолета с аналогичными характеристиками,
предсказанными для сверхзвуковых транспортных самолетов (СТС). И теперь читателю, который уже имеет достаточно обширные знания по этому
вопросу, эта картина говорит сама за себя. Отметьте только, как далеко вверх по левой ветви кривой лобового сопротивления забралась скорость захода на
посадку по отношению к скорости при минимальном лобовом сопротивлении.
В настоящее время существует несколько типов реактивных истребителей с треугольным крылом, имеющих примерно такую же форму кривой
зависимости лобового сопротивления от скорости полета. Их можно пилотировать и сажать без какой-либо системы повышения устойчивости, управляя
секторами газа вручную, однако такими самолетами очень трудно управлять: они требуют от пилота большой сосредоточенности и исключительно
высокого уровня мастерства.
Конструкторы сверхзвуковых транспортных самолетов уже признали, что такой уровень пилотажных характеристик не может быть принят для
пассажирских самолетов. Система повышения устойчивости и автомат тяги (устройство, создающее устойчивость по скорости искусственно, а не просто
автомат, стабилизирующий скорость полета) являются неотъемлемой частью конструкции такого самолета. И пока мы с вами имеем перед собой эту
зависимость для СТС, сделаем небольшое отступление. Точка,
172
обозначенная Vmn, очевидно, является минимальной скоростью, демонстрируемой при летных испытаниях; она примерно эквивалентна скорости сваливания
для дозвукового самолета. Однако на скоростях полета, больших этой скорости, может наступить момент, когда лобовое сопротивление самолета будет
настолько велико, что полной тяги двигателей будет достаточно лишь для обеспечения прямолинейного горизонтального полета (при одном отказавшем
двигателе эта скорость, естественно, будет больше). Эта скорость известна под названием «скорости при нулевой скороподъемности». Сейчас все больше
склоняются к мысли о том, чтобы приравнять эту скорость к скорости сваливания в сертификационных испытаниях по оценке летных характеристик и
пилотажных свойств самолета, ибо обе эти скорости весьма сходны по своей природе, т. е. для обеих этих скоростей увеличение скорости полета самолета
невозможно без потери высоты.
ИНТЕРЦЕПТОРЫ
Вопрос об интерцепторах немного запутанный. Интер-цепторы устанавливаются на самолет по разным причинам, но все они обусловлены тем, что
самолет осуществляет полет с большими скоростями.
Во-первых, интерцепторы применяются потому, что элероны на реактивном самолете ограничены по размерам, так как обычно весьма значительная часть
задней кромки крыла бывает занята закрылками. И это опять-таки связано с тем, что крыло реактивного самолета имеет слабые несущие свойства на малых
скоростях полета. Во-вторых, большие элероны на тонком стреловидном крыле больших скоростей слишком сильно скручивали бы крыло при своем
отклонении и создавали бы эффект реверса элеронов. В-третьих, элероны теряют эффективность на больших числах М и, кроме того, большие элероны могут
создавать очень большой неблагоприятный момент рыскания. В-четвертых, на стреловидном крыле больших скоростей развиваются очень большие мо-
менты крена от скольжения, для компенсации которых необходима дополнительная эффективность элеронов. В-пятых, для реактивных самолетов
необходимы эффективные средства создания дополнительного лобового сопротивления, поскольку самолет сам по себе имеет очень малое сопротивление. В-
шестых, имеется необходимость в средствах эффективного гашения подъемной силы крыла, чтобы при приземлении реактивного самолета, имеющего
большие посадочные скорости, передать возможно большую нагрузку на ноги шасси и тем самым обеспечить эффективную работу тормозных устройств колес
шасси. Все эти аспекты в основном связаны с тем, что реактивные самолеты спроектированы для полетов с большими скоростями.
Для того чтобы обеспечить помощь элеронам реактивного самолета, которые обычно имеют малую площадь, применяются интерцепторы, которые
создают дополнительный момент крена.
173
Интерцепторы представляют собой отклоняемые вверх панели, Необходимо особо отметить два обстоятельства. Для дифферен-
расположенные на верхней поверхности крыла и простирающиеся циальной системы управления реагирование самолета по крену
вдоль по размаху крыла от фюзеляжа до внутренней кромки эле- меняется в зависимости от угла выпуска интерцепторов в режиме
ронов. Количество этих панелей различное, все они отклоняются воздушных тормозов и становится максимальным при выпуске
с помощью бустеров, так как усилия, которые необходимо пре- интерцепторов в этом режиме наполовину. Это объясняется тем,
одолевать при их отклонении, намного превышают возможности что в данном случае при управлении штурвалом отклоняются
пилотов. Для создания дополнительного момента крена интер- обе группы интерцепторов. В недифференциальной системе управ-
цепторы подключаются к обычной проводке управления элеронами ления интерцепторы не оказывают помощи элеронам в попереч-
и отклоняются одновременно с элеронами. ном управлении, если в режиме воздушных тормозов они выпу-
При использовании для управления креном интерцепторов щены на полный угол.
последние отклоняются лишь на той консоли крыла, на которой Обычно интерцепторы оказывают весьма существенную по-
элерон отклоняется вверх; этим интерцепторы уменьшают подъ- мощь элеронам: они могут создавать до половины суммарного
емную силу на данной консоли крыла, способствуя тем самым момента поперечного управления.
ее опусканию вниз. Интерцепторы также соединяются с системой При нормальной эксплуатации интерцепторы создают часть
управления воздушными тормозами и, отклоняясь симметрично, общего управляющего момента крена и работают вполне нор-
создают дополнительное лобовое сопротивление самолета, а также мально; однако если их отклонить довольно резко, они, как пра-
гасят подъемную силу крыла на посадке. Интерцепторы, после вило, создают кратковременный бафтинг вследствие нарушения
их выпуска в режиме воздушных тормозов, могут быть использо- обтекания крыла потоком. По ряду соображений весьма полезно
ваны также для поперечного управления. Для управления кре- знать угол отклонения штурвала, при котором начинают откло-
ном применяются две существенно отличающиеся друг от друга няться интерцепторы. Это необходимо, во-первых, для того чтобы
системы. тщательней сбалансировать самолет, так как, если при баланси-
Недифференциальная система управления интерцепторами обе- ровке интерцепторы будут отклонены на одной из консолей крыла,
спечивает их выпуск на одном полукрыле, но оставляет интерцеп- это вызовет нежелательное увеличение лобового сопротивления; во-
торы неподвижными на другом. Дифференциальная система управ- вторых, из-за нарушения плавности увеличения управляющего
ления интерцепторами несколько более сложна и обеспечивает момента крена по углу отклонения штурвала, возникающего
при отклонении штурвальной колонки выпуск интерцепторов на в тот момент, когда интерцепторы начинают помогать элеронам.
одной консоли крыла с одновременной уборкой интерцепторов Есть смысл немного поговорить о различных случаях отказов
на другой. В приведенной ниже таблице дается описание поведения интерцепторов. Если откажут все секции интерцепторов, то остав-
интерцепторов в типичном маневре — при вводе самолета в пра- шаяся в распоряжении пилота часть эффективности поперечного
вый крен из режима горизонтального полета. управления, как правило, вполне достаточна для продолжения
полета по заданному маршруту, хотя при этом усилия управления
Положение интерцеп- на единицу реагирования самолета, естественно, будут выше.
торов, работающих Недифференциальная Дифференциальная
При таком отказе очевидно, что вам не следует допускать большие
в режиме воздушных система система боковые составляющие ветра при посадке. И, конечно же, вы не
тормозов сможете использовать в этом случае интерцепторы в режиме
воздушных тормозов и гасителей подъемной силы. Интерцепторы,
Воздушные тормоза Правые интерцепторы Правые интерцепторы как правило, секционированы, и поэтому потеря эффективности
поперечного управления при частичном их отказе обычно пропор-
полностью убраны выпущены выпущены циональна количеству отказавших секций интерцепторов. Если
Левые интерцепторы Левые интерцепторы
убраны убраны одна из секций интерцепторов откажет в выпущенном положении,
Воздушные тормоза Правые интерцепторы Правые интерцепторы то самолет будет иметь тенденцию к кренению; правильным выхо-
полностью выпущены остаются выпущенными остаются выпущенными дом из этого положения будет отключение питания этой части
Левые интерцепторы Левые интерцепторы системы управления интерцепторами.
остаются выпущенными убираются
Воздушные тормоза Правые интерцепторы Правые интерцепторы При создании системы управления интерцепторами есть одна
выпущены наполовину отклоняются на больший отклоняются на больший трудность, которую следует разобрать особо. Вполне естественно,
угол угол что самолет, имеющий интерцепторы, которые работают в эле-
Левые интерцепторы Левые интерцепторы ронном режиме, будет ограничен в возможностях по управлению
не отклоняются убираются креном, если пилот по каким-либо причинам не сможет восполь-
174 175
зоваться интерцепторами (в данном случае мы не имеем в виду
какие-либо отказы в системе управления интерцепторами). К со-
жалению, такие ситуации встречались (при полностью работо-
способных системах самолета) на некоторых реактивных пасса-
жирских самолетах. Это происходило вот почему. На очень боль-
ших скоростях полета интерцепторы при симметричном выпуске
в режиме воздушных тормозов обычно «проседают» под действием
большой аэродинамической нагрузки (они специально так спроек-
тированы).
При недифференциальной системе управления интерцепторами
их «проседание» под нагрузкой не имеет никакого значения,
поскольку эта система не предназначена для повышения эффек-
тивности поперечного управления при интерцепторах, полностью
выпущенных в режиме воздушных тормозов.
Однако дифференциальная система, как подтверждает прак-
тика, к сожалению, вызывала определенные затруднения. Не-
смотря на то, что при этой системе часть интерцепторов при откло-
нении штурвала должна была убираться на меньший угол, этого
на самом деле не происходило. Объясняется это тем, что в случае
дифференциальной системы интерцепторы могли убираться из
полностью выпущенного положения до угла 15°. Трудности
возникали потому, что интерцепторы, выпущенные в тормозном
режиме на максимальный угол, «проседали» под нагрузкой до
угла, который уже был меньше 15°, и команда на уборку интер-
цепторов (на 15°) для обеспечения работы в элеронном режиме
не проходила.
Таким образом, для обеих систем управления интерцепторами
мы пришли к одному и тому же результату — к невозможности
создания интерцепторами дополнительного момента крена при
интерцепторах, полностью выпущенных в тормозном режиме.
Поэтому в таких ситуациях приходилось рассчитывать только
на элероны.
Все было бы не так уж плохо, если бы элероны на больших
числах М продолжали эффективно работать, но это, к сожалению,
не так. Потеря эффективности элеронов на больших скоростях
полета происходит из-за скручивания консолей крыла, значи-
тельного увеличения усилий управления с одновременным уве-
личением деформации проводки управления, а также из-за влия-
ния числа М. Если влияние этих причин весьма существенно,
эффективность элеронов может уменьшиться до нуля. Поэтому
очень часто при летных испытаниях по определению характери-
стик управляемости на режиме полета, на которых совпадают пре-
дельные значения VDF и MDF (обычно на высотах порядка 5700—
6600 м), самолеты совсем теряли поперечное управление.
Эта ситуация усугублялась еще и тем, что на больших чис -
лах М эти самолеты (как и большинство реактивных самолетов)
обладали обратной реакцией по крену на отклонение нуля направ-
ления, т. е. при даче педали влево руль направления создавал
176
кренящий момент не влево, а вправо. В тех случаях, когда обрат-
ная реакция самолета по крену становилась значительной, труд-
ности в управлении самолетом существенно возрастали.
В то время как все эти явления изучались летчиками-испыта-
телями, в реальной практике эксплуатации самолетов появились
случаи самопроизвольных маневров реактивных самолетов, свя-
занные с этими явлениями. Такое поведение самолетов не возни-
кало на скоростях полета, разрешенных для эксплуатации, т. е.
вплоть до скоростей VM0 и Ммо. Однако это вполне могло случиться
и на самом деле происходило на предельных с точки зрения
прочности конструкции скоростях VDF и MDF, и, конечно же, имело
наихудшие последствия на режиме, на котором эти две величины
совпадали.
Самопроизвольные маневры реактивных самолетов часто харак-
теризуются затягиванием самолета в пикирование с высокой ско-
ростью, которое очень часто сопровождается большими углами
крена. Оценив создавшуюся ситуацию, пилот, естественно, выпу-
стит воздушные тормоза. При описанных выше ограничениях
в системе управления интерцепторами никакой помощи от них
поперечному управлению ожидать не следует. Обнаружив потерю
эффективности поперечного управления при обычном способе
управления креном самолета, пилот начнет управлять рулем
направления, чтобы помочь самолету войти в крен, и убедится,
что самолет продолжает крениться в другую сторону. Не очень-то
веселая картина!
На"трех разных самолетах эта проблема была решена тремя
разными способами.
1. На одном из самолетов с дифференциальной системой
управления интерцепторами предельные значения числа М были
сознательно уменьшены таким образом, чтобы при исходном зна
чении VDF, но при уменьшенном MDF получить заданные значе
ния угловых скоростей крена при выпущенных интерцепторах
в режиме воздушных тормозов. Для того чтобы это уменьшение
числа М не оставалось на бумаге и сохранить примерно прежний
запас по скорости, было пропорционально уменьшено число Ммо,
Эти изменения нисколько не ухудшили эксплуатационных харак
теристик данного самолета, поскольку даже уменьшенное
число Ммо было все же значительно больше, чем максимальное
экономичное крейсерское число М.
2. В одной недифференциальной системе управления интер
цепторами проблема была решена введением ограничения на мак
симальный угол отклонения интерцепторов в режиме воздушных
тормозов (в полете) до величины, меньшей, чем та, при которой
интерцепторы начинают «проседать». В этом случае у интерцепто
ров всегда есть возможность дополнительно отклониться вверх
по команде системы поперечного управления самолета. И хотя
эта величина была не очень велика, тем не менее она была вполне
достаточной на этих больших скоростях для создания надлежащей
12 д. Дэвис 177
угловой скорости крена. В данном случае введение этого ограни-
чения было обеспечено установкой пилотом вручную предохра-
нительного хомутика на рычаг управления воздушными тормо-
зами. Этот хомутик, устанавливаемый после взлета и убираемый
перед посадкой, ограничивал крейсерские углы отклонения
интерцепторов и вместе с тем позволял обеспечить полный выпуск
интерцепторов после приземления.
3. В другой недифференциальной системе управления интер-
цепторами эта проблема была решена тоже введением ограниче-
ния по углу отклонения интерцепторов, однако это ограничение
уже обеспечивалось автоматически в функции скорости полета.
Устройство, чувствительное к изменению скорости и срабаты-
вающее на скоростях полета выше V MO + 28 км/ч, выполняло
две задачи. Оно ограничивало максимальный угол отклонения
интерцепторов в случае, если рычаг управления воздушными
тормозами отклонялся пилотами на максимальную величину на
скорости, большей VMo -\- 28 км/ч. Если же рычаг управления
воздушными тормозами устанавливался на максимальную вели-
чину на скорости, меньшей VM0, и после этого самолет разго-
нялся до скорости, большей VMo + 28 км/ч, устройство автома-
тически убирало интерцепторы из максимального положения
в положение, соответствующее заданному ограничению. И в этом
случае ограничение угла отклонения интерцепторов в режиме
воздушных тормозов позволяло интерцепторам дополнительно
отклоняться вверх в элеронном режиме и обеспечивать надлежа-
щие угловые скорости крена самолета.
Все эти самолеты имеют сейчас надлежащие угловые скорости
крена для всех комбинаций скорости, числа М и высоты полета
вплоть до предельных значений скорости VDF и числа MDF.
Эта история совершенствования самолетов объясняет, почему
на некоторых типах самолетов появились устройства ограничения
работы интерцепторов в режиме воздушных тормозов. Эта при-
чина вполне уважительна, поэтому не старайтесь пересилить
ограничивающие устройства, пока вы не будете ясно отдавать
себе отчет в том, что вы делаете и для чего. Для тех, кому наш
рассказ покажется незаконченным, можно добавить, что в тех
случаях, когда на больших числах М возникает обратная реакция
по крену на отклонение руля направления, демонстрационная
угловая скорость крена самолета должна учитывать это «непра-
вильное» действие руля направления. Иными словами, если
пилот, желая помочь (!) рулем направления развитию крена само-
лета, инстинктивно отклонит его, то он должен сравнительно
легко скомпенсировать элеронами обратное действие руля направ-
ления и, кроме того, получить надлежащую эффективность попе-
речного управления.
Гл а в а 5
УВЕЛИЧЕНИЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА
БОЛЬШИЕ ЧИСЛА М
Устойчивость
При рассмотрении причин появления самолетов со
стреловидным крылом отмечалось, что при числе М = 1, т. е.
при скорости воздушного потока, обтекающего крыло, равной
скорости звука, на крыле появляются скачки уплотнения. Это
приводит к следующим трем четко выраженным последствиям:
2) скачок уплотнения на верхней поверхности нарушает рас-
пределение воздушной нагрузки по хорде крыла и смещает равно-
действующую подъемную силу профиля назад;
б) воздействие скачков уплотнения на стреловидное крыло
проявляется сначала на самой толстой, корневой, части крыла
и приводит к уменьшению подъемной силы на ней, т. е. впе
реди ц. т.;
в) скачки уплотнения вызывают уменьшение скоса потока
в области ГО.
Все эти три явления обусловливают появление пикирующего
момента. В случае «а» это очевидно. В случае «б» это происходит
потому, что концевые сечения крыла сохраняют подъемную силу,
приложенную позади общего центра давления, а в случае «в» —
потому, что уравновешивающая сила (направленная вниз), созда-
ваемая ГО, уменьшается (если не препятствовать этому отклоне-
нием руля высоты вверх).
При дальнейшем возрастании числа М самолет становится
все более неустойчивым, но в некоторых случаях при числе М,
большем единицы, появляется тенденция к восстановлению устой-
чивости. Это объясняется, с одной стороны, тем, что верхний и ниж-
ний скачки уплотнения, которые не лежат на одной линии (ниж -
ний скачок обычно находится впереди верхнего), перемещаются
назад, совмещаются и таким образом сдвигают центр давления
снова вперед; с другой стороны, это вызвано тем, что воздействие
скачка уплотнения распространяется от корневой части крыла
к его концам, и приводит к перераспределению воздушной на-
грузки вдоль всего размаха крыла. Разумеется, все происходит
в обратном порядке, когда скорость самолета снижается от боль-
шего числа М к меньшему.
12* 179

Рис. 5.1. Изменение, усилий на штурвальной колонке в за-
висимости от числа М
Тенденция к восстановлению устойчивости при очень большом числе
М обычно наблюдается на тех типах самолетов, у которых число MDF
составляет примерно 0,95 (истинное число М). Самолеты с м�
Однако в условиях обычной эксплуатации такая неустойчивость
совершенно неприемлема, так как при малейшем ослаблении
внимания пилота скорость самолета может незаметно увеличиться до
очень больших чисел М, превышающих допустимые.
Очень большим числам М обычно сопутствуют два других
явления: заметное увеличение лобового сопротивления и начало
тряски. Однако вряд ли пилотам следует на них особо полагаться.
Действительно, хотя увеличение лобового сопротивления при
больших числах М, очевидно, не позволит самолету со свободной
штурвальной колонкой превысить число MDF, достигаемые при этом
числа М могут привести на умеренных высотах к полету со
скоростью, много большей индикаторной VDF.
Точно так же и с бафтингом на больших числах М. Несмотря на
то, что этот бафтинг наступает при очень больших числах М, на
многих самолетах пилот не может уверенно отличить бафтинг из-за