ESCUELA DE CONDUCTORES PROFESIONALES ALBERT EINSTEIN

TEMA:

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DE DIÉSEL Y GASOLINA, PARTE Y

FUNCIONAMIENTO, TIPOS DE INYECCIONES.

NOMBRE:

MICHEL JOSÉ CARRANZA

DEBER:

Nº 3

CURSO:

BV

DOCENTE:

ING. ERASMO GARCÍA OCHOA

2019-2020
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DE DIÉSEL

Los motores gasolina y diésel pueden usarse para realizar las mismas tareas, si
bien son estos últimos los más utilizados cuando se requieren grandes potencias
como que se emplean para mover barcos, locomotoras, vehículos de carga o
generadores de gran capacidad.

Por ello, no es de extrañar que los motores de combustión interna diésel nacieran
en 1893 siguiendo los ciclos a cuatro tiempos de los motores a gasolina de la
mano de un empleado de la firma de camiones MAN; Rudolf Diésel, quien les
dio su nombre, con la idea de encontrar un rendimiento térmico superior a través
de un volátil combustible alternativo: el fuel oíl.

Cuando en 1927 Boch creó la primera bomba de inyección para motores diésel
ya estaba logrado: habían desarrollado motores de combustión interna con un
consumo más bajo, un combustible más económico y con una relación de
compresión superior (entre 16:1 y 24:1) capaz de trabajar entre los 700º y los
900º C de temperatura. Según, (GRANELL, 2015)
¿Cómo funciona un motor diésel?

Básicamente se trata de un motor térmico de combustión interna alternativa con

autoencendido gracias a las altas temperaturas derivadas de la compresión del
aire en el cilindro.
La principal diferencia con un motor gasolina reside precisamente en este punto:
los motores diésel no necesitan chispa para encenderse sino que cuentan con
bujías incandescentes que van subiendo la temperatura de la cámara de
combustión para mejorar el arranque en frío y aprovechan ese calor una vez
alcanzada la temperatura óptima.
Los cuatro tiempos de un motor diésel transcurren del siguiente modo:

Admisión: En ese primer tiempo, se produce el llenado de aire ya que la válvula

de admisión permanece abierta mientras el pistón va descendiendo hacia el
punto muerto inferior. Siempre se admite la cantidad total de aire en cualquier
condición de carga, y cuanto más fresco, menos densidad y más cantidad podrá
entrar aumentando así la combustión (para esto se utilizan los intercooler o
radiadores de aire).

Compresión: La válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto

muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo así el aire
que se encuentra dentro del cilindro en una relación aproximada de 18:1 y
elevando significativamente la temperatura.
Combustión: Poco antes de llegar al punto muerto superior, el inyector pulveriza
el combustible dentro de la cámara, y éste se inflama de inmediato al entrar en
contacto con el aire caliente. (Sin necesidad de la chispa de la bujía, sólo con el
calor que transmite su incandescencia).

Escape: La presión que genera la temperatura impulsará el pistón hacia abajo

con fuerza, y parte de esa energía se empleará para devolverlo al punto muerto
superior expulsando así los gases quemados y dejando que la inercia vuelva a
comenzar el ciclo.

El gasóleo o gasoil siempre se ha considerado un combustible más económico

y con un rendimiento por litro más efectivo que la gasolina. Si bien, al hablar de
precios no debemos olvidar que los vehículos diésel son más caros al adquirirlos
en el mercado y más costosos de mantener.

Pese a que los niveles de contaminación siempre son superiores en un motor

diésel, (incluso con EGR, filtros de partículas, catalizadores…) el hecho de que
se desarrollen más tecnologías alrededor de éstos que de los de gasolina les da
más salida y reputación, de manera que sus ventas han ido en aumento hasta
superarlos

En especial, se aconseja la adquisición de un vehículo de motor diésel frente a

uno gasolina cuando tenemos pensado hacer muchos kilómetros para que la
diferencia de gasto en combustible compense y por el hecho de que suelen
resultar motores más duraderos ya que sufren menos desgastes al circular a
menos revoluciones.
Esperamos que nuestro artículo os haya ayudado a comprender mejor las
diferencias y el funcionamiento de los motores diésel. Para conocer otros tipos
de motorización, sigue navegando en esta sección.

Partes del Motor de un carro y de Combustión que ya hemos explicado.

CULATA DEL MOTOR

Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre
otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas,
las válvulas de admisión y escape, las bujías (en los OTTO), el árbol de levas y
los conductos de admisión de aire y gasolina y de escape. Es la encargada de
soportar las explosiones originadas en la cámara de combustión. Está unida
firmemente al bloque por tornillos. Entre ambas piezas se coloca una “junta de
culata” garantizando así un sellaje entre el bloque y la culata hermética.
EL BLOQUE DEL MOTOR

Es la estructura básica del motor y parte más grande del motor. Contiene los
cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el líquido
refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el lubricante.
Generalmente el bloque está construido en aleaciones de acero o aluminio.
CARTER DEL MOTOR
Es la parte donde se deposita el aceite para lubricar todas las partes del motor.
Normalmente esto lo hace de dos formas:

1. Golpeando el propio cigüeñal en su giro sobre el aceite, lubricando en

forma de salpicadura.
2. Mediante la bomba de aceite. Esta bomba coge el aceite del Carter y lo
envía a las zonas a refrigerar a través de los conductos en un ciclo
cerrado.
Partes de un Motor Diésel
Los motores de gasolina y los motores diésel son de combustión interna, pero
trabajan de manera ligeramente diferente. En un motor de gasolina, el
combustible y el aire se inyectan en los cilindros. Un pistón comprime (aprieta)
la mezcla y una pequeña chispa eléctrica de una bujía causa la explosión del
combustible. Eso hace que la mezcla explote y la generación de energía empuja
el pistón hacia abajo del cilindro y (a través del cigüeñal y engranajes) hace girar
las ruedas.

Los motores diésel son similares, pero más simples. En primer lugar, entra aire
en el cilindro y el pistón lo comprime, pero mucho más que en un motor de
gasolina. En un motor de gasolina, la mezcla de combustible y aire se comprime
a una décima parte de su volumen original. Sin embargo, en un motor diésel, el
aire es comprimido de 14 a 25 veces. Si alguna vez has hinchado una rueda de
una bicicleta, habrás sentido la bomba cada vez más caliente en tus manos. Esto
se debe a que la compresión de un gas genera calor. Imagínate, entonces, la
cantidad de calor generado por forzar aire dentro 14-25 veces menos del espacio
que normalmente ocupa. Tanto calor, como es el caso, que hace que el aire se
ponga muy caliente, por lo general al menos a 500ºC y, a veces mucho más
caliente.

Una vez que se comprime el aire, una niebla de combustible se pulveriza en el

cilindro por medio de la electrónica de sistema de inyección del combustible, que
funciona un poco más sofisticado que un bote de aerosol. (La cantidad de
combustible inyectado varía, dependiendo de la cantidad de energía que el
conductor quiere que el motor produzca).
El aire es tan caliente que el combustible se enciende al instante y explota sin
necesidad de una bujía. Esta explosión controlada hace que el pistón empuje el
pistón hacia abajo por el cilindro, produciendo el trabajo del motor. Cuando el
pistón sube por el cilindro, los gases de escape son expulsados a través de una
válvula de escape y, el proceso se repite, cientos o miles de veces por minuto.

En la práctica los motores diésel son hasta dos veces más eficientes que los
motores de gasolina, en torno a un 40 por ciento de eficiencia. En términos
simples, esto significa que puede ir mucho más lejos con la misma cantidad de
combustible. Según, (Rafael Morales & Hernández Guzmán, 2014)
Los motores diésel carecen de sistemas de inyección de combustible
sofisticados y pueden, en teoría, funcionar con casi cualquier hidrocarburo o
combustible, de ahí la popularidad de biodiesel (un tipo de biocombustible a partir
de, entre otras cosas, el aceite vegetal usado). El inventor del motor diésel,
Rudolf Diésel, hizo funcionar con éxito sus primeros motores con aceite de
cacahuete y pensó que su motor haría un favor a la gente al liberarlas de una
dependencia de los combustibles como el carbón y la gasolina.

Partes de la inyección de combustible

No hay una sola disposición para la inyección de los automóviles. Cada marca
distribuye a su conveniencia los componentes. Sin embargo, se pueden
mencionar los componentes básicos del sistema de inyección de combustible:
Depósito de combustible: Se trata de un contenedor seguro para fluidos
inflamables, forma parte del sistema de inyección de combustible y es donde se
encuentra almacenado el combustible.

Bomba de gasolina: Este es uno de los elementos esenciales del sistema de

inyección. Permite que el motor funcione correctamente, pues se encarga de
abastecerlo de forma constante de combustible. Usa un sistema de rieles de los
inyectores y por medio de succión extrae el líquido del depósito de combustible.

Tubería de descarga de gasolina: Son todas las conexiones que tiene el

sistema para que el combustible se desplace hasta que llegue a los inyectores.

Inyectores: Los inyectores pulverizan como aerosol el combustible que proviene

de la línea de presión en el conducto de admisión. Básicamente, es una
electroválvula que puede abrirse y cerrarse millones de veces sin que deje
escapar combustible, además reacciona rápido al pulso que la acciona.

Mariposa: Es un dispositivo encargado del controlar el aire que ingresa al

cilindro por medio de un circuito colector de admisión. Se ubica entre este último
y el filtro de aire. Está encargado de controlar el flujo de aire que se usara en el
proceso de ignición. Aumenta y disminuye el paso por medio de la placa de
mariposa que gira sobre un eje.

Centralita electrónica (para sistema de electrónico): La unidad de control

electrónico o ECU es una centralita que se conecta a un conjunto de sensores
que le llevan la información y de actuadores que llevan a cabo los comandos.

Válvula canister: Es una válvula de control que interrumpe o establece la

aspiración de hidrocarburos por parte del motor.

Filtro canister: El carbón activo que se encuentra en el canister retiene los

hidrocarburos que se evaporaron en el tanque de gasolina. Un filtro evita la
entrada de partículas de polvo que son arrastradas por el aire circulante que
pasa por el cansiter al establecer la unión colectora de entrada con este.
Tipos de sistemas de inyección de gasolina
De acuerdo al lugar en el que se lleva a cabo la inyección

Inyección indirecta: Es cuando la inyección de combustible se da en la

bifurcación que hay en el colector de admisión o delante de la válvula de
admisión, la cual puede estar abierta o cerrada.

Inyección directa: La inyección se realiza dentro de la cámara de combustión.

Este mecanismo reduce considerablemente el consumo y disminuye los gases
contaminantes. Según, (Alibaba.com, 2018)
De acuerdo a la cantidad de inyectores

Inyección monopunto: Es cuando todos los cilindros son alimentados por un

solo inyector. Se ubica por detrás de la mariposa de los gases de admisión y
produce la inyección justo en el colector de admisión.
Inyección multipunto: Cuando hay un inyector por cada uno de los cilindros. La
inyección se produce en el colector de admisión o en el cilindro. Suele ser más
eficiente que la de monopounto.
De acuerdo a la cantidad del inyecciones

Inyección continua: Se inyecta el combustible de forma continua en el colector

de admisión, a una presión y proporción específicas. Pueden ser variables o
constantes, todo depende de los distintos parámetros del sistema que se use.

Inyección intermitente: La unidad de control electrónica de inyección envía

impulsos hacia los inyectores para abrirlos en periodos de tiempo determinados.
Estos se subdividen en tres modos de ejecución:
Simultánea: La totalidad de los inyectores pulverizan la gasolina en el mismo
momento. Abren y cierran de forma simultánea.
Semisecuencial: Los inyectores se activan en pares.

Secuencial: La abertura de los inyectores es de uno en uno y al momento que

la válvula de admisión está abierta.
De acuerdo al sistema de control
Mecánico: Los inyectores y el control son completamente mecánicos.
Electromecánico: Es una evolución del mecanismo anterior, el que se
combinan mecánica y electrónica.

Electrónico: El control de inyección se logra por medio de la unidad de control

de motor y los inyectores tienen un accionamiento igualmente electrónico.
Partes del sistema de inyección diésel

Ahora bien, si se presta atención, tanto los motores a gasolina como los diésel
tienen componentes similares para generar la mezcla carburante. Ambos
mecanismos tienen: Depósito de combustible, conductos, la bomba de
combustible, los filtros, la bomba de inyección, las tuberías de alta presión y los
inyectores.
Tipos de sistemas de inyección diésel
Inyección indirecta

Se conoce como motores con cámara dividida. Esto se debe la geometría que
adopta la cámara de combustión, constituida por un pre cámara localizada en la
culata y que se conecta a una cámara principal a través de una garganta. El
inyector introduce el combustible en esta cámara.

Una vez que se inyecta el carburante y comienza a arder, hay aumento de la

presión que va a empujar el aire y el combustible, que no se han quemado, a la
cámara principal por medio de la garganta. En este proceso se aumenta la
turbulencia y la mezcla se ve forzada para terminar ardiendo. Según, (FERRER,
2015)
Inyección directa

Los motores que cuentan con esta clase de inyección tienen la cámara en la
cabeza del pistón. En la cámara de combustión se introduce el combustible por
medio del inyector que tiene de 4 a 6 orificios. Se mezcla con el aire que entra
por la válvula de admisión.

Como este proceso de mezcla es limitado, se refuerza la inyección usando la

rotación de aire en la cámara al mismo momento que el pistón genera la
compresión. Esto se conoce como efecto Swirl.

INYECCIÓN GASOLINA
Diferencias entre la carburación y la inyección

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un

equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de
preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin
embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección
de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las
ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias
de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de
elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas
ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy
precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del
motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la
dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de
escape sea mínimo.

Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una

mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de
admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el
llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia,
además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden
ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina. Según (MENNA, 2018
)
Ventajas de la inyección
Consumo reducido

Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen

mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar
una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido
obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada.
La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga
desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.
Mayor potencia

La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los

colectores de admisión con el consiguiente mejor llamado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par
motor.
Gases de escape menos contaminantes

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape

depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada
proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la
cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el
motor. Según, (meganeboy., 2014 )
Arranque en frío y fase de calentamiento

Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del

motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves
y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de
calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del
motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo
de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de
éste.
Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
Según el lugar donde inyectan.
Según el número de inyectores.
Según el número de inyecciones.
Según las características de funcionamiento.
A continuación especificamos estos tipos:
Según el lugar donde inyectan:

Inyección Directa: El inyector introduce el combustible directamente en la

cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el más novedoso y se
está empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el
motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

Inyección Indirecta: El inyector introduce el combustible en el colector de

admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar
necesariamente abierta. Es la más usada actualmente.
Según el número de inyectores:

Inyección monopunto: Hay solamente un inyector, que introduce el

combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la
más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de
antipolución.

Inyección multipunto: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta
cilindrada, con antipolución o sin ella.
Según el número de inyecciones:

Inyección continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua

en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede
ser constante o variable.

Inyección intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma

intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la
centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:

Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión

abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los

inyectores abren y cierran de dos en dos.

Simultanea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores

a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

Según las características de funcionamiento:

INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)

INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant,

etc.)

Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de

todos los tipos anteriores.
Historia de los sistemas de inyección de gasolina del fabricante Bosch

1912.- Primeros ensayos de bombas de inyección de gasolina basada en las

bombas de aceite de engrase.
1932.- Ensayos sistemáticos de inyección de gasolina para motores de aviación.
1937.- Aplicación en serie de la inyección de gasolina en motores de aviación.

1945.- Primera aplicación en serie de la inyección de gasolina en vehículos a

motor.
1951.- Sistemas de inyección de gasolina para pequeños motores de dos
tiempos.

1952.- Sistemas de inyección de gasolina para motores de 4 tiempos para

vehículos, en serie a partir de 1954.
1967.- Primer sistema electrónico de inyección de gasolina D-Jetronic.
1973.- Inyección electrónica de gasolina L-Jetronic
Inyección electrónica de gasolina K-Jetronic.
1976.- Sistemas de inyección de gasolina con regulación Lambda.
1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.

1981.- Inyección electrónica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo
caliente LH-Jetronic.
1982.- Inyección continúa de gasolina con control electrónico KE-Jetronic.
1987.- Sistema centralizado de inyección Mono-Jetronic.

1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presión del
colector de admisión Motronic MP3.
1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3.

1991.- Gestión del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de
bus de alta velocidad para acoplar las diferentes centralitas.
Bibliografía
Alibaba.com. (03 de 10 de 2018). PARTES DEL MOTOR. Obtenido de
tecnologia:
https://www.areatecnologia.com/TUTORIALES/MOTOR%20DE%20CO
MBUSTION.htm
FERRER, Á. (9 de 03 de 2015). Inyección en Motores de Gasolina: todo lo que
tienes que saber. Obtenido de autonocion.com:
https://www.autonocion.com/inyeccion-motores-gasolina/
GRANELL, A. (12 de agosto de 2015). Motores diésel: todo lo que deberías
saber. Obtenido de ro-des.com: https://www.ro-
des.com/mecanica/motores-diesel/
meganeboy., D. (2014 ). Inyección gasolina. Obtenido de Aficionados a la
Mecánica.: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyecci-gasoli-
intro.htm
MENNA, B. ( 24 de 10 de 2018 ). Sistema de inyección de combustible | Partes
y funcionamiento. Obtenido de COMO FUNCIONA: https://como-
funciona.co/una-inyeccion-de-combustible-sistema/
Rafael Morales, M. Y., & Hernández Guzmán, A. (2014). CARACTERIZACIÓN
DE UN MOTOR. Obtenido de INSTITUTO MEXICANO DE
TRANSPORTE:
https://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt417.pdf