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15 de noviembre de 2019
Lima – Perú
2019
Sistema de Recolección de Accidentes de Tránsito
Sistema de Recolección de Accidentes de Tránsito
DEDICATORIA
A Dios que nos ha dado la vida y la fortaleza necesaria para culminar este
proyecto, hacia nuestros padres a quienes les debemos todo lo que tenemos, a
nuestros maestros quienes nos dan las herramientas necesarias para
posteriormente desenvolvernos en nuestra vida profesional y a todas las
personas que apoyaron con la elaboración de este trabajo de investigación.
Índice
Capítulo I: Generalidades .......................................................................................................................... 2
1.1 Objetivos .................................................................................................................................... 2
1.2 Importancia ............................................................................................................................... 2
1.3 Justificación ............................................................................................................................... 2
Capítulo II: Marco Teórico ....................................................................................................................... 4
1.1 Definiciones................................................................................................................................ 4
1.2 Procedimientos ........................................................................................................................ 12
Capitulo III: Desarrollo del Tema .......................................................................................................... 12
3.3 Sistema de Recolección ........................................................................................................... 12
3.4 Datos básicos a recopilar ................................................................................................................ 12
3.4 Objetivos .................................................................................................................................. 13
3.5 Importancia ............................................................................................................................. 13
3.6 Principales fuentes .................................................................................................................. 15
3.7 Enfoque de la Policía Nacional del Perú ............................................................................... 18
Manual de normas y procedimientos para la intervención e investigación de accidentes de
tránsito................................................................................................................................................... 18
o Objetivos. ................................................................................................................................. 18
o Finalidad. ................................................................................................................................. 19
o Base legal. ................................................................................................................................ 19
Procedimiento de la PNP en los accidentes de transito ............................................................ 20
o Conocimiento del hecho .......................................................................................................... 20
o Planeación de la investigación ................................................................................................ 21
o Procedimiento .......................................................................................................................... 21
Procedimiento de la PNP para la investigación y denuncia de los accidentes de tránsito .......................... 28
Normas de funcionamiento y operación para las unidades ......................................................................... 30
3.8 Enfoque del MINSA ................................................................................................................ 33
Conclusiones y Recomendaciones ........................................................................................................... 54
Referencia Bibliográfica .......................................................................................................................... 68
Anexos ....................................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Sistema de Recolección de Accidentes de Tránsito
Introducción
Según informes de la Policía Nacional del Perú en nuestro país cada 24 horas mueren 10
personas por accidentes de tránsito, este estudio sobre el sistema de recolección de
accidentes de tránsito es un llamado a los gobiernos para que evalúen los problemas, las
políticas y los marcos institucionales, ya que desde el aumento del parque automotor
aproximadamente 10 años atrás la seguridad vial viene siendo una seria preocupación.
Esta preocupación ha ido aumentando silenciosamente a través de los años causando no
solo pérdidas económicas en la infraestructura o en los vehículos, sino en las vidas
humanas, ya que Perú ocupa el puesto 16 en muertes por accidente de tránsito con
respecto a los demás países del continente americano.
Si bien los sistemas de recolección de datos sobre los accidentes no están bien
desarrollados o en un óptimo en este trabajo intentaremos dar un informe completo
enfocado en la recolección, análisis e interpretación de datos de calidad.
También se necesitan datos fiables y exactos para identificar correctamente los
problemas, los factores de riesgo y las áreas prioritarias, así como para formular una
estrategia, establecer metas y supervisar el desempeño.
Este sistema actual ofrece consejos prácticos para los profesionales que trabajan en el
ámbito de la seguridad vial. Su finalidad es ayudarlos a desarrollar o mejorar mecanismos
de datos de accidentes de tránsito con el objetivo último de reducir las lesiones debidos a
estos por medio de una gestión de la seguridad vial basada en datos. Se ha procurado en
lo posible que las medidas y procesos recomendados puedan aplicarse en entornos con
pocos recursos como los países en vías de desarrollo.
Veremos también que en nuestro país los organismos que interactúan con las víctimas de
accidentes de tránsito son principalmente los departamentos de policía junto a los
hospitales no se dan abasto para el gran número de accidentes que suceden diariamente.
Si bien ahora se prioriza el tema de prevención y atención de lesiones por accidentes de
tránsito como parte de las acciones de salud pública y de intervenciones sociales para
mejorar la calidad de vida de la población en el país y sumado a eso se cuenta con el Plan
Nacional de Seguridad Vial del CNSV y el Plan de la Estrategia Sanitaria Nacional de
Seguridad Vial y Cultura del Tránsito del MINSA, Aún quedan muchos aspectos que
mejorar por tanto este estudio brindará información sobre las características de las
lesiones por accidentes de tránsito con el fin de contribuir a un mejor conocimiento de la
problemática de la seguridad vial en el país.
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Sistema de Recolección de Accidentes de Tránsito
Capítulo I: Generalidades
1.1 Objetivos
Objetivo General
Realizar una evaluación sobre la situación actual de los sistemas de recolección
que cuentan para la relacionadas con el registro de accidentes de tránsito.
Objetivo Especifico
Determinar las características con respecto a la recolección de accidentes de
tránsito
Describir los medios para la recolección de datos
Conocer las utilidades del sistema de recolección
1.2 Importancia
El transporte por carretera es vital para el desarrollo. Al facilitar el movimiento de
personas y mercancías, mejora el acceso a la educación, la atención de salud, el empleo
y los mercados económicos.
Desgraciadamente la insuficiencia de seguridad en las carreteras ha concluido en
pérdidas de vidas humanas, vehículos e infraestructura.
Por ese motivo el sistema de recolección de accidentes de tránsito busca informaciones
sobre las causas de los accidentes por los diferentes enfoques de las 6 entidades
encargadas de recopilar la información las cuales son la PNP, bomberos, CNV, MINSA,
Instituto de Medicina Legal y Ciencias forenses y los gobiernos regionales pues
principalmente reunir estos datos es de vital importancia para empezar la búsqueda de
soluciones para que los accidentes no ocurran, para así identificar con exactitud los
problemas, los factores de riesgo y las áreas prioritarias, y a formular una estrategia,
fijar metas y supervisar el desempeño.
En este ciclo de recolección de datos, la adopción de medidas y posterior evaluación es
fundamental para cualquier estrategia de seguridad vial
1.3 Justificación
Teniendo en cuenta toda la problemática abordada en relación con la accidentalidad, se
puede observar cuan necesario es el conocimiento de este fenómeno en todos los
aspectos que influyen en su presentación y en los desenlaces que conlleva. Es menester
que cada región del país cuente con cifras estadísticas relacionadas con la accidentalidad
vial.
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Sistema de Recolección de Accidentes de Tránsito
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Sistema de Recolección de Accidentes de Tránsito
Cualquier hecho de tránsito con víctimas a consecuencia del cual fallece al menos una
persona.
Accidente no mortal
Cualquier hecho de tránsito con víctimas distinto de un accidente mortal.
Atropello
Consiste en la colisión entre vehículo y peatón.
Caída
Es el accidente de tránsito que consiste en la caída de una persona de un vehículo en
movimiento.
Conductor
Persona habilitada para conducir un vehículo por una vía.
Crucero peatonal
Parte de la calzada destinada para el cruce de peatones.
Choque
Es el accidente de tránsito que consiste en la colisión entre un vehículo en traslación
y otro objeto que puede tratarse de un vehículo en situación fijo o móvil.
Conductor
Cualquier persona implicada en un siniestro vial con víctimas, que estuviera
conduciendo un vehículo en el momento del hecho.
Despiste
Como accidente de tránsito, está referido a la salida del vehículo de la porción
circulable de la vía.
Figura 2: Despite
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o Triciclo
Vehículo de tres ruedas, accionado por el esfuerzo muscular de la persona que
lo ocupa y conduce, en particular mediante pedales o manivelas, depende del
esfuerzo físico la velocidad que alcance.
o Bicicleta
Vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado por el esfuerzo muscular de
las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.
Definición del tipo de vía
Carretera
Vía de comunicación que utiliza un pavimento estabilizado que no es raíles ni
pistas de aterrizaje, abierta a la circulación pública y destinada esencialmente al
uso de vehículos de carretera que se desplazan sobre sus ruedas, donde se
excluyen las pistas exclusivamente de bicicletas.
Autopista
Vía de comunicación entre poblaciones reservada a la circulación exclusiva de
vehículos automóviles, que dispone de calzadas separadas para ambos sentidos
por una mediana, accesos y salidas independientes. Que reúnen las siguientes
características:
o No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.
o Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación.
o No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía ni
ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso
alguna.
o Estar especialmente señalizada como autopista y reservada para
determinadas categorías de vehículos automóviles.
Autovías
Poseen características similares a la autopista con la diferencia de que sí se permite
el paso de peatones y de personas con movilidad limitada. Siempre cuentan con
señalización que indica que se trata de una autovía.
Vías rápidas o para automóviles
Constan de una sola calzada para ambos sentidos en el paso vehicular. No tiene
cruce de ninguna otra vía y tiene límites de acceso.
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Sistema de Recolección de Accidentes de Tránsito
1.2 Procedimientos
Se realizó una investigación con respecto a las estadísticas sobre accidentes de tránsito,
luego se procedió al análisis de cada grafica para poder identificar las entidades
responsables de realizar dichas estadísticas. Una vez ubicados a las entidades se ejecutó
a una investigación para encontrar las características de sus sistemas de recolección de
accidentes de transporte el tipo de información recolectada, su ámbito geográfico y el
nivel de procesamiento.
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Fuente: http://investigarparaprevenir.
blogspot.com/ 2014/08/divpiat-pnp.html
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Fuente: http://investigarparaprevenir.
blogspot.com/ 2014/08/divpiat-pnp.html
Base legal.
Constitución Política del Perú.
- Decreto Legislativo N° 1148 - Ley de la PNP.
- Ley N° 9024 - Código de Procedimientos Penales.
- Ley N° 27337 - Código del Niño y del Adolescente.
- Decreto Legislativo 635 – Código Penal y sus modificatorias.
- Decreto Legislativo 957 Código Procesal Penal y sus modificatorias.
- Decreto Legislativo 295 - Código Civil
- Ley N° 27181 – Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.
- Ley N°27444 Ley del Procedimiento Administrativo General.
- Ley N° 27189 – Ley de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos
Menores.
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Planeación de la investigación
a. Fecha y hora de la ocurrencia
b. Lugar preciso de la ocurrencia.
c. La identificación del informante
d. La forma como ocurrió el hecho.
e. La gravedad de las consecuencias.
f. Aspectos relacionados a:
i. Situación de tránsito en el lugar del accidente.
ii. Solicitud de ambulancia, si hay heridos.
iii. Solicitud de bomberos en caso de incendio.
iv. Solicitud de grúa para el retiro de los vehículos de la escena.
Procedimiento
a. Accidentes de tránsito con daños materiales
En estos casos, la intervención de la Policía Nacional del Perú, ejecutará
fundamentalmente las siguientes acciones:
i. Formular parte de la ocurrencia o intervención.
ii. Solicitar a los participantes en el accidente acompañarlo a la
dependencia policial de la jurisdicción, en donde hará entrega del
Parte de Ocurrencia formulado y documentos de los conductores.
iii. La dependencia policial que asuma la intervención en el hecho
dispondrá:
1) La práctica del Dosaje Etílico por la Sanidad PNP y el Examen
Toxicológico al Laboratorio Central PNP. En el caso que las pruebas
iniciales arrojaran “positivo” para alcohol o drogas, se comunicará de
inmediato al Ministerio Público.
2) La verificación de la documentación presentada, así como los
antecedentes y/o requisitorias de las personas y vehículos implicados.
3) La Revisión Técnica de Constatación de Daños de los vehículos.
4) Las entrevistas e interrogatorios.
5) La formulación del diagrama de colisión que grafique el suceso de
acuerdo a los resultados de la investigación.
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iii. En caso de muertos, cubrir los cadáveres y solicitar por los medios
más rápidos que la Comisaría de la jurisdicción comunique al
Fiscal Provincial en lo Penal de Turno y Médico Legista.
iv. Formular el Parte de Ocurrencia que consignará, además de la
información considerada para los casos de accidentes con daños
materiales, lo siguiente:
1) El sentido de circulación que seguían antes del accidente los
vehículos y el peatón (caso de atropello).
2) La condición de la víctima en su situación de peatón, conductor
o pasajero.
3) La posición en que quedaron el o los vehículos, el peatón (en
caso de atropello) y/o los ocupantes después del accidente.
4) Las lesiones y/o el diagnóstico médico del facultativo que
atendió a las víctimas.
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1) Procedimiento inicial
Trasladarse prontamente al lugar del accidente.
Cuidar del herido o heridos y solicitar ayuda médica.
Aislar el lugar del accidente hasta donde sea necesario
para fotografiar y registrar la escena.
Identificar testigos y obtener declaraciones para
determinar aspectos saltantes del conductor y sus
ocupantes (edad, raza, aspecto, etc.) así como de la
dirección de marcha y huida del vehículo o sus
ocupantes.
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Figura 10: Lesiones por accidentes de tránsito, por mes del año, Perú, 2018
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Persona
Figura 11: Lesionados en accidentes de tránsito, por grupo de edad y sexo, Perú,
2018
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Situación Actual
El Sistema de Vigilancia se encuentra implementado y en funcionamiento en las 34
Direcciones de Salud del país, se realiza, principalmente, en hospitales y centros de salud.
Porcentaje de registros por DIRESA notificante. Perú 2018
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Los programas para ubicar sitios peligrosos de manera usual suelen llamarse
“Programas Punto Negro”. La premisa básica de estos programas es que el diseño vial
juega un papel muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tránsito. Esto
es, desarrollando los elementos de ingeniería de los sitios peligrosos, se puede evitar
una significativa proporción de accidentes. Los sitios problema, pueden definirse como
sitios específicos (intersecciones o secciones cortas de vías) o podría haber definiciones
extensas como son rutas u áreas. Una definición más reciente está reservada para áreas
residenciales. Estos sitios se consideran usualmente como subcategorías de un sistema
vial. Los criterios de categorización, pueden ser diferentes, en los cuales se incluyen si
la ubicación es en un área urbana o rural, y la clase de la vía (Ej. Autopista, vía arterial,
colectora, etc.).
En los programas punto negro, un sitio peligroso se define como alguna ubicación
(sección o intersección) que exhibe un alto potencial de accidentes como “regla”
establecida. Este alto potencial para accidentes puede ser expresado en términos de
alguna medida, tal como frecuencia, tasa, severidad o una combinación de ambas. A
continuación, se hace una descripción de las medidas más comúnmente usadas para
identificar sitios peligrosos.
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métodos más antiguos de identificar sitios peligrosos. Cada accidente se representa por
un pin en el mapa. Se pueden utilizar diferentes colores y tamaños de pines para indicar
tipo y severidad de los accidentes. Desde el mapa, los sitios que tienen aglomeraciones
de accidentes (alta frecuencia) se pueden identificar fácilmente. Además, el uso de dos
mapas de pines, uno para el año actual y otro para el año precedente puede ser útil para
fines comparativos. Este proceso puede automatizarse utilizando un Software de
Sistema de Información Geográfica (GIS).
La medida de la tasa de accidentes (CR por sus siglas en inglés) se define como los
accidentes por millón-vehículo-kilómetros (mvk) por sección, y accidentes por millón
vehículo-registrados (mev por sus siglas en inglés) para intersecciones:
Secciones:
Intersecciones:
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Donde:
N = Número de accidentes observados durante un periodo t
L = Longitud del segmento (km)
AADT = Volumen de tránsito promedio diario anual
t = Periodo de observación (años)
Por ejemplo, podría considerarse dos accidentes por año un valor bajo desde el punto de
vista de la frecuencia, sin embargo, en un camino de bajo volumen de tránsito, este
podría resultar en una tasa alta de accidentes. (ej. Para 1 km de sección y un periodo de
1 año, dos accidentes podrían resultar en un CR mayor que 2 si el volumen de tránsito
es menor que 2700 veh/día). Por consiguiente, identificar sitios peligrosos basados
exclusivamente en tasas de accidentes puede ser engañoso.
MÉTODO DE LA TASA DE FRECUENCIA
Para direccionar las desventajas de usar cualquiera de las mediciones de tasa o
frecuencia, muchos investigadores como Zegeer y Deen (1977) sugirieron el uso de
ambas CF y CR para identificar sitios propensos a accidentes. Usualmente, los sitios
que igualan el criterio de frecuencia se seleccionan primero y entonces se ordenan
usando el criterio de la tasa. Sin embargo, algunas agencias usan la tasa para seleccionar
sitios y la frecuencia para ordenar. Otras agencias, definen un criterio doble donde un
sitio podría igualar o exceder ambos parámetros tasa y frecuencia de accidentes.
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Debido a que todos los accidentes tienen peso, en contraste con el accidente PDO, el
CSR es conocido también como el Equivalente PDO (EPDO). Por ejemplo, si la porción
de accidentes F, I, y PDO de un sitio cualquiera es 1%, 33% y 66% respectivamente, el
valor ASR podría ser igual a 4.96. Numerosas jurisdicciones usan pesos diferentes
como 100, 10, y 1 como mostramos anteriormente. Sin embargo, el CSR; es una tasa
arbitraria que relaciona las proporciones de los accidentes con numerosos niveles de
severidad en un sitio dado, resultando algún peso conveniente. Los sitios son ordenados
según su valor de EPDO y algunos de ellos podrían igualar o exceder un cierto valor
umbral seleccionado. En algunas jurisdicciones se calcula la tasa EPDO dividiendo el
EPDO por el volumen de tránsito para tener en cuenta la exposición al mismo.
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TIPO DE ESTUDIO
POBLACIÓN
RECOLECCIÓN DE DATOS
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Para el análisis, se consideró que no se había cumplido con atender bajo los preceptos
de la Ley si el participante había respondido de manera negativa a la pregunta sobre si
había sido atendido según la Ley en una o más de las cuatro situaciones planteadas.
Además, se hizo un análisis por cada una de las situaciones planteadas. Ambos análi¬sis
se hicieron en toda la población y por cada ciudad.
CONSIDERACIONES ÉTICAS
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ANÁLISIS DE DATOS
Los datos recolectados fueron ingresados a una tabla del programa Microsoft Excel v.11
(Microsoft Corp, Redmond, Washington, EEUU), y el análisis estadístico fue realizado
en el programa Stata 10.0 (STATA Corp, College Station, Texas, EEUU). La
comparación de proporciones se analizó utilizando la prueba de Ji Cuadrado o el test
exacto de fisher, según sea conveniente. Se consideró significancia estadística p < 0,05.
Fuente: http://www.soat.com.pe/articulos/acctran_soat_eduvial.pdf
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Fuente: http://www.soat.com.pe/articulos/acctran_soat_eduvial.pdf
Fuente: http://www.soat.com.pe/articulos/acctran_soat_eduvial.pdf
La disminución en el número de accidentes, número de fallecidos y número de
lesionados atendidos por el SOAT a octubre 2008, se explica principalmente por
la migración de vehículos del servicio público urbano e interurbano, incluyendo
mototaxis, a las AFOCAT.
Las AFOCAT no han cumplido con exhibir información estadística sobre el
número de fallecidos y lesionados que se supone han atendido desde Julio 2006,
en que se creó la Ley 28839 que legalizó la informalidad en la que venían
operando dichas asociaciones, creadas por los mismos transportistas y sobre las
cuales se han publicado serias denuncias por falta de atención a las víctimas.
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Fuente : http://www.scielo.org.pe/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1726-
46342010000200004
Fuente : http://www.scielo.org.pe/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1726-
46342010000200004
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Entrevistas en profundidad
Este tipo de entrevista trata de conseguir que el encuestado se sienta lo
suficientemente cómodo como para responder de forma sincera a las preguntas,
es flexible, no estructurada y dinámica, es decir, puede cambiar durante su
realización.
¿Conoce las normas de tránsito?
¿Conoce las normas de tránsito para peatones?
¿Alguna vez ha manejado después de tomar licor?
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Fuente:https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/data_manual_spanish.p
df?fbclid=IwAR2CRcCD4reQUFUB8bH2TBI1su-wmShuXbPARFGyd7x-m64o0werPajXQpI
Fuente:https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/data_manual_spanish.p
df?fbclid=IwAR2CRcCD4reQUFUB8bH2TBI1su-wmShuXbPARFGyd7x-m64o0werPajXQpI
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Unos datos fiables y exactos pueden, además, ayudar a fortalecer la voluntad política de
dar prioridad a la seguridad vial porque:
El uso de datos fiables para identificar los problemas y asignar más eficazmente los
recursos es un elemento clave del citado modelo del sistema seguro, que goza de
creciente reconocimiento como la forma más efectiva de mejorar la seguridad de los
sistemas de transporte por carretera para todos los usuarios (10). Este planteamiento
busca desarrollar un sistema de transporte por carretera que sea más capaz de dar cabida
a los errores humanos y tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano, en
lugar de centrarse fundamentalmente en prevenir dichos errores. Exige reconocer que la
seguridad vial es responsabilidad compartida de los diseñadores del sistema de
transporte por carretera y de los usuarios de este. El objetivo del modelo es prevenir los
traumatismos graves y mortales mediante la identificación y corrección de las
principales fuentes de error y los defectos de diseño que contribuyen a ellas (4, 9).
Plantea un abordaje integrado de los usuarios de la carretera, los vehículos y la red vial
y su entorno basado en una amplia gama de intervenciones que prestan más atención a
la gestión de la velocidad y al diseño de vehículos y vías que los enfoques tradicionales
de la seguridad vial.
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capturan información sobre factores de riesgo tales como la omisión del uso del casco o
el exceso de velocidad en la población general, por lo que existen otros datos
relacionados con la seguridad vial que son importantes para supervisar el desempeño y
lograr resultados (8). La gestión de la seguridad vial implica a todas las instituciones,
con sus estrategias e intervenciones y los resultados de unas y otras (10). Los resultados
se dan a niveles distintos, pero relacionados (véase la figura 1.3); los más visibles son
los productos de las políticas y los programas aplicados por las diversas instituciones,
como controles de alcoholemia aleatorios, campañas para promover el uso del casco,
medidas legislativas o instalación de cámaras detectoras del exceso de velocidad. Por
medio de estos productos, las políticas y los programas influyen en la forma en que
opera el sistema de tránsito vial: por ejemplo, el porcentaje de personas que llevan
casco, la velocidad media de los desplazamientos, la seguridad de los vehículos
admitidos en el sistema (también conocidos como resultados intermedios o indicadores
del desempeño de la seguridad). Estas «condiciones operativas» influyen directamente
en la probabilidad de que los accidentes causen muertes y traumatismos, que se conocen
como resultados finales y son los que la práctica de la seguridad vial aspira a prevenir.
En última instancia, el resultado de una gestión eficaz de la seguridad vial es la
reducción de los costes sociales (por ejemplo, los gastos médicos o los daños
materiales) asociados a las defunciones y los traumatismos por accidentes de tránsito.
Para conocer cabalmente el desempeño de la seguridad vial se necesita información
sobre cada uno de estos resultados. Así pues, un sistema integral de datos de seguridad
vial dispondría de mecanismos de recolección y análisis de datos que abarcarían (8):
•Los resultados finales, que como mínimo comprenderían los traumatismos graves y las
defunciones de usuarios de la vía, y las características de los accidentes que los causan.
•Los indicadores de la exposición al riesgo (como datos demográficos, número de
conductores con licencia, datos del volumen de tránsito o factores infraestructurales),
para ayudar a interpretar los datos de accidentes y medir indicadores.
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Sistema de Recolección de Accidentes de Tránsito
•Los resultados intermedios (como velocidades medias de circulación, tasas de uso del
cinturón de seguridad y el casco, conducción bajo los efectos del alcohol o calificación
de la seguridad de los vehículos y las infraestructuras viales).
FUENTE:https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/data_manual_spanis
h.pdf?fbclid=IwAR2CRcCD4reQUFUB8bH2TBI1su-wmShuXbPARFGyd7x-m64o0werPajXQpI
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Aplicación de la ley
El papel de la policía consiste en velar por la seguridad personal de los ciudadanos en
todos los aspectos de la vida diaria y en todos los lugares, lo que incluye los
desplazamientos por la red vial. Esta protección se brinda mediante la promulgación y
aplicación de leyes que rigen el uso correcto y seguro de dicha red. En muchos países la
ley obliga a notificar los accidentes de tránsito a la policía si han causado traumatismos
a personas y a que esta documente la información esencial sobre el accidente. Por
consiguiente, en general, es la policía la que mantiene bases de datos con el número y
las características de los accidentes de tránsito, tanto a nivel nacional como local o
regional. Además, es la responsable de investigar todos los accidentes de tránsito para
determinar si se han infringido normas e identificar la culpabilidad. En consecuencia,
por lo general los agentes recopilan información sobre los vehículos y los conductores
implicados, los movimientos de los vehículos antes de la colisión, los usuarios de la vía
implicados y las condiciones ambientales, como las meteorológicas o las relativas a la
superficie de la vía. Puede que se responsabilice a los agentes de policía del seguimiento
de las víctimas de accidentes que son hospitalizadas. En muchas jurisdicciones, acudir
al lugar del accidente de tránsito es sólo un aspecto de la multifacética labor de los
agentes de policía que se suma a las responsabilidades de lucha contra la delincuencia y
la violencia y de defensa de la seguridad pública. Por lo tanto, suele haber diversas
prioridades que se disputan el tiempo y la atención de estos servidores públicos. Cuando
un agente responde a un accidente de tránsito, el principal objetivo de la recolección de
datos no es generar información para mejorar la seguridad vial: lo más probable es que,
en cambio, el agente esté ocupado en cursar citaciones, cumplir requisitos legales o
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Transporte
El papel del sector del transporte consiste en ofrecer un sistema eficiente que permita el
transporte seguro de personas y mercancías. Por lo tanto, el sector es responsable de:
El estado, el diseño y la construcción de un entorno vial que promueve o
dificulta los desplazamientos seguros.
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Salud
El objetivo del sector de la salud en relación con los accidentes de tránsito es prevenir
los traumatismos y, cuando estos se producen, reducir todo lo posible la gravedad y las
consecuencias. La atención recibida antes de acudir al hospital, en los servicios de
urgencias hospitalarios y durante la hospitalización, y la rehabilitación física y
psicosocial, son responsabilidad del sector sanitario, aunque esta última también puede
prestarla el organismo responsable de los servicios sociales.
Por lo general, el sector de la salud conserva datos sobre la mayoría de los tipos de
lesiones, que cubren todo el espectro, desde la exposición hasta la muerte. Los datos
sobre traumatismos mortales por accidentes de tránsito pueden extraerse de los datos del
registro civil (procedentes a su vez de los certificados de defunción cumplimentados por
los médicos, en los que se especifican la causa y la causa básica de defunción) o, cuando
estos no existen, de estudios de autopsias verbales . La información sobre los
traumatismos no mortales por accidentes de tránsito se conserva en las historias clínicas
hospitalarias y los registros de traumatismos ,y puede ser recolectada por los servicios
de ambulancias u otros servicios de urgencias. Algunos organismos de salud establecen
sistemas de vigilancia de los traumatismos que recolectan, analizan, interpretan y
difunden continua y sistemáticamente información sanitaria sobre traumatismos, y de
los que es posible extraer datos de traumatismos por accidentes de tránsito; para más
información, véase .Los traumatismos leves, por los que el afectado no suele acudir a
hospitales u otros establecimientos de salud, son los más difíciles de cuantificar, y
generalmente se contabilizan a partir de encuestas comunitarias .La información sobre
los servicios de salud necesarios para tratar los traumatismos, el coste de dicho
tratamiento y los resultados se recopila de forma continua o mediante encuestas por
muestreo. Estos datos son particularmente importantes para los responsables de la
formulación de políticas, ya que pueden orientar tanto la dotación de personal del
establecimiento sanitario y la formación de médicos y enfermeros como la asignación
de fondos para los ingresos hospitalarios y la rehabilitación relacionados con los
accidentes de tránsito.
Además de analizar los datos epidemiológicos relativos a quién resultó traumatizado,
cuándo, dónde y por qué, el sector de la salud o sus asociados de instituciones
académicas pueden llevar a cabo análisis de los factores de riesgo para indicadores tales
como el uso del casco o del cinturón de seguridad. Esta labor los ayuda a orientar con
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Otros sectores
El sector de los seguros ofrece seguridad financiera frente a los costes (de los daños y
del tratamiento médico) que sus clientes implicados en accidentes de tránsito generan o
han de abonar. Salvo en los casos de seguros independientes de la culpabilidad (no-fault
insurance), las compañías de seguros deben determinar quién es el principal responsable
del incidente y por lo tanto a qué seguro le corresponde cubrir los daños y perjuicios. La
realidad en muchos países es que las aseguradoras no llevan a cabo investigaciones
independientes, sino que se basan en las conclusiones de la policía, lo que en general
supone adquirir una copia del expediente del caso o de parte de él. La información que
gestionan activamente las compañías de seguros se refiere principalmente a sus clientes
(edad, sexo, tipo de vehículo, lugar del accidente y daños personales y materiales).
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Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones
Las entidades reguladoras vinculadas con la seguridad vial ha tenido varios
problemas, uno de ellos es la falta de una adecuada estadística de accidentes de
tránsito que permitan al Estado adoptar medidas que conlleven a la reducción de
los accidentes de tránsito en el país.
Datos que nos permitan identificar las fallas, podremos reducir los riesgos de
accidentes.
Recomendaciones
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Referencia Bibliográfica
https://www.dge.gob.pe/portal/docs/vigilancia/sala/2019/SE24/transito.pdf
https://www.mtc.gob.pe/cnsv/estadistica.html
http://www.scielo.org.pe/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1726-
46342010000200004
https://www.dge.gob.pe/portal/docs/vigilancia/sala/2019/SE24/transito.pdf
http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd67/seguridad_vial.pdf?fbclid=IwAR1axXr-
Nn6S0o0pUem6n1sOm9IhtH6dD4wbbQkKekIRayPvebFGmkYHDQU
https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/data_manual_spanish.
pdf?fbclid=IwAR0JW72SuQr2wNTJHehsnA5DVagRUti6d5sufwB5_rjbMM9ZTQQpS5luGW0
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Anexos
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CONTRAPORTADA
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