Sistemas de A319 A320 A321 PDF

PSS Airbus A319 / A320 / A321
Manual de Sistemas
Octubre 2004
v1.0
Traducción al español: Pedro Montiel (ALZ237)
DEPARTAMENTO DE TRADUCCIONES
AlAndalus Airlines
Phoenix Simulation Software
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DNU T E NID O S Página 2
Introducción al panel
Vistas del panel ................................................................................................................ 5
Componentes principales del panel................................................................................... 7
Notas generales
Pantallas EFIS .............................................................................................8
Control de potencia......................................................................................8
Controles de vuelo.......................................................................................8
Pantalla Primaria de Vuelo
Generalidades .............................................................................................9
Anuncios sobre el modo de vuelo...................................................................9
Datos de actitud ........................................................................................10
Indicaciones en tierra.................................................................................10
Guiado .....................................................................................................11
Velocidad..................................................................................................13
Altitud ......................................................................................................15
Rumbo .....................................................................................................16
Pantalla de Navegación
Generalidades ...........................................................................................17
Modos ND.................................................................................................17
Información común en el ND.......................................................................18
Modo ROSE ILS .........................................................................................20
Modo ROSE VOR........................................................................................21
Modo ROSE NAV ........................................................................................22
Modo ARC.................................................................................................24
Modo PLAN ...............................................................................................25
Pantalla de advertencias y comandos de motor
Generalidades ...........................................................................................26
Parámetros de motor (IAE) .........................................................................26
Parámetros de motor (CFM) ........................................................................27
Parámetro de control principal.....................................................................27
Indicador de flaps y slats............................................................................28
Zona de advertencias y mensajes ................................................................28
Pantalla de Sistema
Generalidades ...........................................................................................30
Selección de la página ND...........................................................................30
Página CRUISE ..........................................................................................31
Datos permanentes en pantalla ...................................................................31
Vuelo automático
Introducción .............................................................................................32
Unidad de Control de Vuelo (FCU)................................................................32
Directores de vuelo....................................................................................32
Pilotos automáticos....................................................................................33
Indicaciones sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA ...........33
Sistema de autopropulsión..........................................................................33
Modos del sistema de autopropulsión ...........................................................34
Indicaciones del sistema de autopropulsión en el FMA ....................................35
Sistema Alpha Floor ...................................................................................35
Comandos de velocidad ..............................................................................36
Usando los selectores giratorios en Flight Simulator .......................................36
Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines

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Comandos laterales ................................................................................... 37

Comandos verticales.................................................................................. 38
Modos de aproximación y aterrizaje............................................................. 40
Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) ....................................................... 41
MCDU
Introducción ............................................................................................. 42
Principios generales................................................................................... 43
Página MCDU MENU................................................................................... 45
Página INIT A ........................................................................................... 46
Página INIT B ........................................................................................... 47
Página FUEL PRED..................................................................................... 48
Página FLIGHT PLAN A ............................................................................... 49
Página FLIGHT PLAN B ............................................................................... 50
Páginas de revisión lateral.......................................................................... 51
Páginas DEPARTURE .................................................................................. 52
Páginas ARRIVAL....................................................................................... 52
Página DIRECT TO..................................................................................... 53
Páginas de revisión vertical ........................................................................ 54
Páginas PERF (rendimiento)........................................................................ 55
Página PERF TAKEOFF (despegue)............................................................... 56
Página PERF CLIMB (ascenso)..................................................................... 57
Página PERF CRUISE (crucero).................................................................... 57
Página PERF DESCENT (descenso)............................................................... 58
Página PERF APPROACH (aproximación)....................................................... 59
Página PERF GO AROUND (motor y al aire)................................................... 60
Páginas PROG ........................................................................................... 61
Página DATA INDEX................................................................................... 62
Página WAYPOINT ..................................................................................... 63
Página NAVAID ......................................................................................... 63
Página RUNWAY ........................................................................................ 64
Página STATUS ......................................................................................... 64
Página SAVE ROUTE .................................................................................. 65
Página LOAD ROUTE .................................................................................. 65
Página IMPORT FS ROUTE .......................................................................... 66
Página POSITION MONITOR........................................................................ 66
Página RADIO NAV .................................................................................... 67
Instrumentos de emergencia
Instrumentos de reserva ............................................................................ 68
DDRMI..................................................................................................... 68
Tren de aterrizaje
Panel del tren de aterrizaje......................................................................... 69
Página ECAM WHEEL ................................................................................. 69
Controles en el pedestal central
Palancas de potencia ................................................................................. 70
Panel de motores ...................................................................................... 70
Frenos aerodinámicos ................................................................................ 70
Flaps ....................................................................................................... 70
Frenos de estacionamiento ......................................................................... 70
Paneles de control de radio......................................................................... 71

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Transpondedor ......................................................................................... 72
APU
Introducción ............................................................................................. 73
Controles e indicaciones............................................................................. 73
Sistema eléctrico
Introducción ............................................................................................. 74
Sistema de combustible
Introducción ............................................................................................. 76
Motores
Sistema hidráulico
Introducción ............................................................................................. 79
Sistema neumático
Introducción ............................................................................................. 81
Aire acondicionado
Introducción ............................................................................................. 83
Presurización
Introducción ............................................................................................. 85
Control automático de la presión................................................................. 85
GPWS
Introducción ............................................................................................. 87
Otros controles
Otros controles en el panel superior ............................................................ 88
Cronómetro................................................................................................. 89
Utilidad de configuración del panel
Zona STARTUP (inicio) ............................................................................... 90
Zona PANEL SOUND VOLUME (volumen de los sonidos del panel).................... 90
Zona KEYBOARD ASSIGNMENTS (asignaciones de teclado) ............................ 90
Zona MCDU KEYBOARD (teclado MCDU)....................................................... 91
Finalizando la configuración........................................................................ 91
Créditos y Copyright (Español) ................................................................... 92
Credits and Copyright (English) .................................................................. 93

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C C IÓ
D UN A L P A N E L Página 5
Vistas del panel
El panel de mandos del Airbus A3xx de PSS está formado por diversas ventanas pop-up y puede funcionar en diferentes
vistas, según se muestra a continuación:
La vista completa del panel es la vista por defecto.

Muestra todas las pantallas EFIS y todos los
relojes en el panel principal. Para volver a la vista
completa desde las vistas compacta o superior es
necesario pulsar la tecla 8 del teclado numérico (o
la tecla 5, según los casos).
Vista completa
La vista compacta del panel proporciona mayor

visión del exterior y también incluye las pantallas,
controles e instrumentos de mayor importancia.
Para acceder a la vista compacta hay que
presionar y mantener la tecla 2 del teclado
numérico. Para mantener activa esta vista es
necesario pulsar la tecla 2 del teclado numérico,
después CTRL, y después soltar las dos teclas (o
bien presionar SHIFT+2, según los casos).
Vista compacta (“VFR”)
La ventana MCDU permite la operación de la

Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-
Function Control and Display Unit). Esta ventana
se abre o se cierra haciendo clic en la imagen de la
pantalla del MCDU en la vista completa o pulsando
SHIFT+2 (o SHIFT+3, según los casos)
Ventana MCDU abierta

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Cada una de las pantallas EFIS presenta gran

cantidad de información. Para poder leer mejor
dichas pantallas, cada una de ellas puede ser
expandida haciendo clic sobre ella. Las ventanas
expandidas son ventanas pop-up y pueden ser
arrastradas y cambiadas de tamaño. Una ventana
expandida puede ser cerrada haciendo clic en su
esquina superior derecha. Los atajos del teclado
para las pantallas son SHIFT+4 para PFD (o
SHIFT+5, según los casos), SHIFT+5 para ND (o
SHIFT+6, según los casos), SHIFT+6 para el ECAM
superior (o SHIFT+7, según los casos) y SHIFT+7
para el ECAM inferior (o SHIFT+8, según los
casos).
Pantallas EFIS expandidas
El panel superior contiene los controles para los

sistemas del avión, como el eléctrico, el de
combustible o el de presurización, entre otros. La
vista del panel superior se abre presionando y
manteniendo la tecla 5 del teclado numérico. Para
mantener activa esta vista es necesario pulsar y
mantener la tecla 5 del teclado numérico, después
CTRL, y después soltar ambas teclas.
Vista del panel superior
El pedestal central contiene los controles para las

palancas de potencia, los flaps, los spoilers, el
encendido de motores, etc. La ventana del
pedestal central se abre y se cierra pulsando
SHIFT+4.
Vista del pedestal central
NOTA: En la explicación del proceso de apertura de las distintas vistas del panel se hace referencia a métodos de teclado
auxiliares mediante la expresión “según los casos”. Esto hace referencia a distintos modos de abrir o cerrar dichas
ventanas, dependiendo de si el parche para el panel de PSS ha sido instalado o no. Los primeros métodos se refieren a un
panel sin parche, mientras que los segundos se refieren a un panel donde el parche ha sido instalado.

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N DC U
IP A L E S D E L P A N E L Página 7
Este Airbus cuenta con un moderno panel de mandos basado en pantallas de cristal. Los instrumentos mecánicos han sido
reemplazados por un Sistema Instrumental de Vuelo Electrónico (Electronic Flight Instrument System o EFIS) que incluye
seis pantallas CRT que representan toda la información de la forma más conveniente. Encontramos Pantallas Primarias de
Vuelo (Primary Flight Displays o PFD) para el capitán y el oficial, Pantallas de Navegación (Navigation Displays o ND) para
el capitán y el oficial, así como dos Pantallas para la Monitorización Centralizada Electrónica del Avión (Electronic
Centralized Aircraft Monitoring Displays o ECAM), que son la Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor
(Engine/Warning Display o E/WD) y la Pantalla de Sistema (System Display o SD). También existen algunos instrumentos
mecánicos para casos de emergencia. El vuelo automático es controlado mediante la Unidad de Control de Vuelo (Flight
Control Unit o FCU). Es posible un vuelo totalmente automatizado a través de una ruta programada, guiado a través del
Sistema de Control de Vuelo (Flight Management System o FMS). El FMS se programa y maneja mediante la Unidad Visual
y de Control Multifunción (Multi-function Control and Display Unit o MCDU).
Botón del Panel de Control Unidad de Control

cronómetro EFIS de Vuelo (FCU)
Pantalla de Advertencias
Pantalla de Panel del tren de
Pantalla Primaria y Comandos de Motor
Navegación (ND) aterrizaje
de Vuelo (PFD) (E/WD)
Indicador Pantalla de
GPWS DDRMI Reloj
Sistema (SD)
Instrumentos
Panel de
de emergencia MCDU control ECAM

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Pantallas EFIS
Las pantallas EFIS muestran una gran cantidad de información. Con resoluciones normales de pantalla pueden ser difíciles
de leer. Para resolver este problema, cualquiera de las pantallas EFIS puede ser expandida haciendo clic sobre ella. Esto
abre una ventana pop-up estándar de Flight Simulator que puede ser cambiada de tamaño, desplazada a cualquier
posición, etc. Es posible arrastrar una ventana haciendo clic en cualquier lugar de dicha ventana, excepto en su esquina
superior derecha (esta zona se usa para cerrar la ventana). Una ventana puede ser desacoplada haciendo clic con el botón
derecho del ratón y seleccionando “Desacoplar” en el menú. Esto permite mover la ventana fuera de la ventana principal
de Flight Simulator y situarla en cualquier lugar del escritorio, o incluso en un segundo monitor. Lo mismo puede hacerse
con la ventana del MCDU.
Control de potencia
Las palancas de potencia del Airbus funcionan de forma diferente a como lo hacen las del Boeing o las de cualquier otro
avión común. Éstas se desplazan entre diferentes “frenos mecánicos” o niveles, marcados como “MREV”, “IDLE”, “CL”,
“FLX/MCT” y “TO-GA”. La potencia de despegue se aplica moviendo las palancas de potencia hasta el nivel TO-GA o FLX-
MCT, indicando al sistema de autopropulsión que debe calcular y suministrar una propulsión adecuada de despegue,
correspondiente a las condiciones actuales. A la altitud de reducción de potencia se mueven las palancas hasta el nivel CL,
con lo que el sistema de autopropulsión se activa automáticamente. A partir de este momento, las palancas se dejan
normalmente en el nivel CL durante todo el vuelo hasta momentos antes del aterrizaje.
El sistema de autopropulsión controla la potencia que suministran los motores según los modos activos de propulsión y los
límites de potencia. Las palancas de potencia del Airbus no son desplazadas automáticamente por el sistema de
autopropulsión. Mientras no sea necesario, éstas se dejan en el nivel CL hasta que una voz sintetizada instalada en el
avión dice “RETARD” a unos 20 pies por encima de la pista de aterrizaje.
Debido a esto, el sistema de control de potencia se ha implementado de forma diferente a como se ha hecho en los demás
paneles para Flight Simulator. En vez de usar el acelerador del joystick o las teclas de FS, el panel usa unas teclas
personalizadas (+ y – en el teclado numérico, por defecto) para mover las palancas de potencia entre los distintos niveles.
Igualmente es posible acudir a la vista de pedestal del panel y mover las palancas de potencia con el ratón. La posición de
las palancas de potencia puede ser visualizada en todo momento en la primera columna del FMA en la pantalla primaria
de vuelo, en el nombre del límite de potencia en la pantalla de advertencias y comandos de motor (E/WD) o en la vista de
pedestal del panel.
Además, es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator.
Para esto, asegúrese de que las palancas quedan en la posición IDLE, o en la posición CL con el sistema de autopropulsión
desactivado.
Para más información, consultar el apartado del Sistema de Autopropulsión en la sección Vuelo Automático de este
manual.
Controles de vuelo
El panel para A3xx de PSS intenta simular el sistema de control electrónico “fly-by-wire” presente en el avión real. Los
controles convencionales se han sustituido por joysticks laterales (sidesticks) en los aviones Airbus, cuyo funcionamiento
es muy similar al del joystick de un ordenador. Los sidesticks envían señales electrónicas a los ordenadores de vuelo, que
conducen los controles de superficie.
El movimiento hacia izquierda y derecha del joystick controla el alabeo del avión, y los ordenadores no permitirán
sobrepasar los límites de ±67°.
El movimiento hacia delante y hacia atrás del joystick controla el cabeceo del avión y la carga gravitatoria. La posición
neutral del joystick envía una carga de 1G, con el resultado de velocidad vertical constante y vuelo nivelado,
independientemente de la velocidad, la altitud o el peso. Esto se simula en el panel de PSS mediante el control automático
del timón de profundidad, aunque esto sólo puede hacerse cuando el joystick está centrado.
Los movimientos del joystick quedan deshabilitados cuando el piloto automático se encuentra activado, con el objetivo de
prevenir que este interfiera con los comandos del piloto automático.

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CD UI A D E V U E L O
AR Página 9
Generalidades
La Pantalla Primaria de Vuelo (Primary Flight Display o PFD) es la pantalla situada más al exterior (respecto al centro) en
los paneles de mando del Capitán y del Oficial de Vuelo. Proporciona información sobre:
- Comandos de actitud y guiado

- Velocidad
- Altitudes barométricas y de radar
- Velocidad vertical (V/S)
- Rumbo y dirección respecto a la tierra (track)
- Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA)
- Desviaciones laterales y verticales
El PFD está dividido en diferentes secciones:
Anuncios sobre el
modo de vuelo Actitud y guiado
(FMA)
Velocidad Altitud y velocidad

vertical
Rumbo y dirección
respecto a la
tierra
Anuncios sobre el modo de vuelo
El Anunciador de los Modos de Vuelo (Flight Mode Annunciator o FMA) está formado por indicaciones sobre los modos
actuales en la operación del Sistema de Control de Vuelo (FMS). El FMA está dividido en 5 columnas, que indican:
- Modos de propulsión
- Modos activos y armados de alabeo
- Modos activos y armados de cabeceo
- Capacidades de aproximación
- Estado de activación de los directores de vuelo, el piloto automático y el sistema de autopropulsión
Los anuncios sobre el modo de vuelo se discuten con más detalle en la sección Vuelo Automático de este manual.

C DA UR I A D E V U E L O Página 10
Datos de actitud
2 Escala de alabeo 3 Índice de alabeo
5 Límites de actitud
4 Escala de cabeceo
1 Símbolo del avión
6 Altitud de radar
1. Símbolo del avión

El símbolo estático del avión indica la posición de la aeronave respecto al horizonte.
2. Escala de alabeo
La escala está graduada a 0, 10, 20, 30 y 45 grados de alabeo.
3. Índice de alabeo
La parte superior indica el nivel actual de alabeo, mientras que la parte inferior se mueve indicando la cantidad de
desplazamiento lateral (side slip).
4. Escala de cabeceo
Graduada cada 2,5 grados, indica el nivel actual de cabeceo del avión.
5. Límites de actitud
Símbolos “=” de color verde aparecen a ±67° en la escala de alabeo, así como a 15° abajo y 30° arriba en la escala de
cabeceo. Representan los límites de alabeo y cabeceo del avión en condiciones normales (normal law).
6. Altitud de radar
La altitud de radar aparece cuando el avión se encuentra por debajo de 2500 pies sobre el suelo (above ground level o
AGL). A bajas altitudes, la línea blanca que separa la escala de cabeceo y la parte sólida de abajo se mueve hacia arriba a
medida que el avión se acerca a tierra, cubriendo la escala de cabeceo, hasta encontrarse con la línea del horizonte en el
momento de la toma. La altitud de radar se indica en color amarillo cuando el avión está por debajo de la altitud de
decisión (decision height o DH), si esta fue especificada.
Indicaciones en tierra
2 Posición del
sidestick
1 Barra de comando
de dirección en
tierra
3 Desviación límite
del sidestick
1. Barra de comando de dirección en tierra

Indica el comando de alabeo en el modo RWY, que mantiene el rumbo de pista durante la carrera de despegue.
2. Posición del sidestick

Indica la posición del sidestick (joystick lateral). Aparece una vez que el segundo motor ha sido encendido y desaparece al
aplicar potencia de despegue.
3. Desviación límite del sidestick

Las cuatro esquinas definen la desviación máxima del sidestick.

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DUA RIA D E V U E L O Página 11
Guiado
Los comandos de guiado de vuelo generados por el FMS se representan

mediante los símbolos del director de vuelo (flight director o FD). El
sistema director de vuelo permite pilotar manualmente el avión
siguiendo los comandos de guiado. Los símbolos del director de vuelo
sólo son visibles cuando el botón FD del panel de control EFIS está
iluminado.
Existen dos modos diferentes de director de vuelo, con simbologías

también diferentes. Los distintos símbolos para el director de vuelo Botón FD
corresponden a la selección de los modos HDG-V/S o TRK-FPA en el FCU.
Modo HDG-V/S (Heading – Vertical Speed)
En este modo aparecen dos barras. La barra vertical indica

el alabeo recomendado, mientras que la barra horizontal
indica el cabeceo recomendado. Selector
HDG-V/S y
Para seguir los comandos recomendados es necesario TRK-FPA
manejar el avión de forma que las dos barras se crucen en
el centro del símbolo estático del avión.
En este ejemplo, se recomienda alabear a la izquierda y

mantener el cabeceo actual.
Modo TRK-FPA (Track – Flight Path Angle)
En este modo, el símbolo del director de vuelo está formado por un vector de la senda
de vuelo y un símbolo director de la senda de vuelo. El vector de la senda de vuelo
(“pájaro”) representa el ángulo de la senda de vuelo (flight path angle o FPA), además
del ángulo de alabeo. El símbolo director (“bigote”) muestra el ángulo de la senda de
vuelo recomendado como la distancia vertical entre los símbolos; y el alabeo como la
diferencia en la rotación de los símbolos.
Para seguir los comandos recomendados es necesario manejar el avión de forma que
los dos símbolos se alineen.
En este ejemplo, se recomienda alabear a la izquierda y cabecear hacia abajo.
Ángulo de deriva
Diferencia
Ángulo de de alabeo
alabeo
Símbolo del vector Comandos del director

de la senda de vuelo Diferencia del de la senda de vuelo
Ángulo de la ángulo de la
senda de vuelo senda de vuelo

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R ICMDAUR I A D E V U E L O Página 12
Guiado (continuación)
Indicaciones ILS
Cuando el receptor ILS ha sido automáticamente sintonizado por el FMS según los datos del aeropuerto de destino o la
frecuencia ILS ha sido introducida de forma manual en la página RAD NAV del MCDU, las barras de desviación del
localizador y la senda de planeo pueden ser visualizadas en el PFD. Para hacer esto hay que pulsar el botón ILS del
panel de control EFIS. Una segunda pulsación elimina la información ILS del PFD.
2 Desviación de la
senda de planeo
1 Desviación del
localizador
3 Rumbo frontal
del ILS
1. Desviación del localizador

2. Desviación de la senda de planeo
Los indicadores de color magenta representan la desviación horizontal y vertical respecto al localizador y a la senda de
planeo, respectivamente. En este ejemplo, el avión se encuentra a la izquierda y por encima de la senda ILS. Cuando un
indicador alcanza el límite de la escala se convierte en una flecha de color magenta.
3. Rumbo frontal del ILS

Una cruz de color magenta en la escala de rumbos indica el rumbo de la pista seleccionada para el ILS o un rumbo
introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU.

CD UI A D E V U E L O
AR Página 13
Velocidad
1. Velocidad actual
Indicada por una línea de color amarillo que hace referencia a
la escala de velocidades del fondo, que se va moviendo detrás
de dicha línea. Si la velocidad se encuentra por debajo de 30
1 Velocidad actual nudos, la escala queda fija a 30 nudos.
2. Tendencia de velocidad
2 Tendencia de velocidad Una flecha que se extiende desde la velocidad actual indica la
aceleración del avión y muestra la velocidad prevista en 10
segundos si la aceleración actual permanece constante.
3 Objetivo de velocidad
3. Objetivo de velocidad
Indica el objetivo de velocidad según el FMS. Si el objetivo se
4 Número Mach encuentra fuera de la escala, el triángulo es reemplazado por
un número que se sitúa por encima o por debajo de la escala.
El triángulo o el número será de color magenta si el objetivo se
encuentra en el modo automático de velocidad, controlado por
el FMS. Será de color cyan si la velocidad ha sido seleccionada
mediante el modo manual en el FCU.
4. Número Mach
Aparece si la velocidad en Mach actual sobrepasa 0.50
1. VMAX
Indica la velocidad más baja de entre estas tres:
- Velocidad máxima de operación suponiendo que el avión se
encuentre en configuración “limpia”.
- Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido
1 VMAX suponiendo que el tren de aterrizaje esté extendido.
- Velocidad máxima de extensión de flaps para la
configuración actual de flaps.
2 VLS
2. VLS
Velocidad mínima que puede ser seleccionada.
3 Protección Alpha
3. Protección Alpha
Velocidad correspondiente al ángulo de ataque en el que se
4 Alpha Max activará la protección Alpha.
4. Alpha Max
Velocidad correspondiente al ángulo de ataque máximo que
puede alcanzarse en configuración normal (normal law).

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I MCADRUI A D E V U E L O Página 14
Velocidad (continuación)
Velocidad de decisión (V1) Velocidad S

Velocidad de decisión seleccionada a través Velocidad mínima de retracción de slats,
del MCDU. Se muestra en la parte superior visible cuando los flaps se encuentran en la
de la escala si está fuera del rango de dicha configuración 1.
escala. Sólo es visible en el suelo. Si las
velocidades V no han sido definidas, Siguiente VFE
aparecerá el indicador “SPD SEL” en color Velocidad máxima de extensión de flaps
rojo por encima de la escala de velocidad. para la siguiente (mayor) configuración de
flaps.
Velocidad F
Velocidad mínima de retracción de flaps, Punto verde
visible cuando los flaps se encuentran en Velocidad de maniobra en configuración
las configuraciones 3, 2 o 1+F. “limpia”
Rango de velocidad en el modo automático de descenso

Cuando el avión se encuentra en el modo automático de descenso (DES) y en el modo
automático de velocidad, dicha velocidad puede variar para mantener la senda de descenso.
En estos modos, el triángulo que marca el objetivo de velocidad es reemplazado por una
marca “=” y dos corchetes que indican el rango permitido de velocidad. El rango se calcula a
partir del objetivo de velocidad ±20 nudos, teniendo en cuenta los límites y restricciones del
plan de vuelo, así como las velocidades máximas y mínimas de operación.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 PA N T ALLA PM
Altitud
1. Velocidad vertical
La escala de velocidad vertical está marcada en 500, 1000,
1500 y 2000 pies por minuto. La lectura digital de la velocidad
vertical aparece y se mueve junto a la aguja cuando ésta es
superior a 200 pies por minuto. La lectura cambia a color
ámbar cuando la velocidad de ascenso o descenso es elevada.
1 Velocidad vertical
2. Objetivo de altitud
Indica la altitud seleccionada en el FCU. Si el objetivo se
2 Objetivo de altitud encuentra fuera de la escala visible, la velocidad se muestra de
forma numérica por encima o por debajo de la escala. Si está
activado el modo automático de ascenso o el de descenso (CLB
3 Altitud actual o DES) y el plan de vuelo contiene una restricción de altitud
más cercana que la seleccionada en el FCU, el objetivo muestra
esta restricción en magenta.
4 Referencia barométrica
3. Altitud actual
Muestra la altitud barométrica actual. Si la altitud es negativa,
aparece el indicador “NEG” en color blanco. La ventana
parpadeará en color amarillo cuando el avión se aproxime a la
altitud de objetivo y lo hará en ámbar cuando se desvíe del
objetivo. La lectura aparece en color ámbar si el avión
desciende por debajo de la altitud mínima de descenso
(minimun descent altitude o MDA).
4. Referencia barométrica
Muestra las indicaciones de presión STD (estándar) o QNH en
las unidades seleccionadas en el panel de control EFIS
(pulgadas de mercurio/milibares o hectopascales). Si la
referencia es STD y el avión se encuentra por debajo de la
altitud de transición, o la referencia es QNH y el avión se
encuentra por encima de dicha altitud, la indicación
barométrica parpadeará rodeada de un rectángulo de color
amarillo.
Seleccionar
hPa
Seleccionar
inHg/mb
Alternar entre
QNH y STD
Disminuir
Aumentar
Indicación del terreno

Nivel del suelo, según el radioaltímetro.
Indicador de la senda de descenso

Este símbolo aparece de forma
automática durante las fases de
aproximación y descenso según el
FMS. El indicador muestra la relación
vertical entre la altitud actual y la
senda de descenso, previamente
calculada por el FMS. En este
ejemplo, el avión está algo por
encima de la senda de descenso. El
rango de la representación comprende
una desviación de 500 pies.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 PA N T ALLA PM
Rumbo
3 Rumbo o track
1 Rumbo actual de objetivo
2 Dirección 4 Rumbo ILS

respecto a la tierra
1. Rumbo actual
Muestra el rumbo actual en la escala móvil de rumbos. Las marcas en dicha escala se repiten en la línea de horizonte del
indicador de actitud.
2. Dirección respecto a la tierra

Un diamante de color verde indica la dirección actual respecto a la tierra, que será diferente al rumbo del avión en
condiciones de viento cruzado.
3. Rumbo o track de objetivo

Un triángulo de color azul marca el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados en la ventana de rumbo del
FCU. Si el indicador está fuera de la escala visible, éste es sustituido por una lectura numérica situada en el lado de la
escala de rumbos más cercano al objetivo. Si el avión se encuentra en modo automático lateral (NAV) siguiendo la ruta
del plan de vuelo, éste indicador desaparece.
4. Rumbo ILS
Una cruz de color magenta en la escala de rumbos indica el rumbo de la pista seleccionada para el ILS o un rumbo
introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU. Si el indicador se encuentra fuera de la escala
visible, éste es reemplazado por una lectura numérica situada en el lado de la escala de rumbos más cercano al rumbo
ILS.

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Generalidades
La Pantalla de Navegación (Navigation Display o ND) está situada junto a la Pantalla Primaria de Vuelo en los paneles de
mando del Capitán y del Oficial de Vuelo. Esta pantalla proporciona la información necesaria para la navegación,
incluyendo una visualización del plan de vuelo, mapa dinámico de radioayudas / fijos / aeropuertos según la base de
datos, información del Sistema Anti-Colisiones y de Alertas de Tráfico (Traffic Alert and Collision Avoidance System o
TCAS), etc.
La Pantalla de Navegación cuenta con 5 modos diferentes de operación: ROSE ILS, ROSE VOR, ROSE NAV, ARC y PLAN.
ROSE ILS ROSE VOR ROSE NAV
Selectores de rango y modo ND
ARC PLAN
Modos ND
Los modos de la Pantalla de Navegación son seleccionados usando el selector izquierdo del panel de control EFIS. El
selector de la derecha se usa para cambiar el rango de presentación entre 10 y 320 millas náuticas.
Los modos ROSE ILS y ROSE VOR se usan principalmente durante las aproximaciones de tipo ILS y VOR; muestran una
aguja que señala el rumbo, un indicador de desviación con respecto al rumbo seleccionado y un indicador de desviación
con respecto a la senda de planeo, además de información común. Los otros tres modos ofrecen un mapa con la ruta del
plan de vuelo. Los modos ROSE NAV y ARC muestran un mapa con la ruta (el mapa de ROSE NAV cubre los 360°
alrededor del avión, mientras que ARC sólo cubre el sector frontal). El modo PLAN permite revisar la ruta introducida en el
MCDU pudiendo centrar el mapa en cualquiera de los puntos de dicha ruta.

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Información común en el ND
2 Dirección respecto
1 Rumbo a la tierra
4 Velocidad en
tierra y velocidad
real
5 Viento
6 Punteros de
localización
3 Rumbo seleccionado
8 Marcas de rango
7 Radioayudas
seleccionadas
1. Rumbo
Un indicador amarillo marca el rumbo actual del avión en la circunferencia rotatoria de rumbos.
2. Dirección respecto a la tierra

Un diamante de color verde indica la dirección actual respecto a la tierra, que será diferente al rumbo del avión en
condiciones de viento cruzado.
3. Rumbo seleccionado
Un triángulo de color azul marca el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados en la ventana de rumbo del
FCU. Si el indicador está fuera de la escala visible al encontrarse el ND en el modo ARC, éste es sustituido por una lectura
numérica situada en el lado del arco de rumbos más cercano al objetivo.
4. Velocidad en tierra y velocidad real

Indicación digital de la velocidad en tierra (ground speed o GS) y la velocidad real (true airspeed o TAS).
5. Viento
Indicación digital de la dirección y la velocidad actuales del viento. En caso de presencia de viento, una flecha de color
verde indica la dirección del viento con respecto al rumbo del avión.
6. Punteros de localización
Estas agujas señalan hacia las radioayudas sintonizadas. Sólo aparecen cuando una radioayuda ha sido seleccionada para
ser mostrada en el ND desde el panel de control EFIS.
7. Radioayudas seleccionadas
Información sobre las radioayudas sintonizadas, y seleccionadas para mostrarse en el ND mediante el panel de control
EFIS. Incluye información sobre el tipo de receptor, su identificador y la distancia DME en caso de estar disponible este
dato. La letra “M” se añade a continuación del nombre si la radioayuda ha sido sintonizada manualmente desde la página
RAD NAV del MCDU. Se añade la letra “R” en el caso de que la frecuencia haya sido introducida de forma manual desde el
panel de control de radio (Radio Management Panel o RMP), en el pedestal central. No aparece ninguna letra de
identificación si la radioayuda ha sido sintonizada automáticamente por el FMS. El símbolo de la flecha indica cómo se
representa dicha radioayuda en el ND mediante el puntero de localización correspondiente.
8. Marcas de rango
Localizadas en los círculos de rango, definen el rango correspondiente tomando como centro el símbolo estático del avión.
En el modo ARC, el círculo exterior corresponde al rango seleccionado en el panel de control EFIS; en los demás modos,
dicho círculo exterior señala la mitad del rango seleccionado en el panel de control EFIS.

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Información común en el ND (continuación)
Punteros de localización
Estos punteros representan la localización de las radioayudas que son seleccionadas para mostrarse en el ND mediante
el panel de control EFIS.
Selectores de radioayudas
Cronómetro
La Pantalla de Navegación puede mostrar un cronómetro independiente del que se encuentra en el reloj del avión. El
cronómetro se controla mediante un botón situado encima del ND. Pulsar dicho botón realiza las siguientes acciones:
- Primera pulsación: Pone el cronómetro en marcha y hace que éste se muestre en el ND.
- Segunda pulsación: Detiene el cronómetro.
- Tercera pulsación: Pone a cero el cronómetro y éste desaparece del ND.
Cronómetro
Botón del cronómetro

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Modo ROSE ILS
El modo ROSE ILS proporciona información sobre la desviación del avión respecto a la senda ILS, similar a la ofrecida por
un Indicador de Situación Horizontal (Horizontal Situation Indicator o HSI) convencional, y se usa durante las
aproximaciones ILS.
3 Información ILS
1 Rumbo ILS
2 Desviación 4 Desviación
respecto al respecto a la senda
localizador de planeo
1. Rumbo ILS
Este indicador magenta muestra el rumbo ILS seleccionado automáticamente por el FMS a la hora del aterrizaje, que
también puede ser introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU.
2. Desviación respecto al localizador

Una barra de color magenta que se desplaza por una escala de puntos representa la desviación lateral respecto a la senda
del localizador.
3. Desviación respecto a la senda de planeo

Un diamante de color magenta muestra la desviación vertical respecto a la senda de planeo del ILS. Cuando la desviación
sobrepasa el límite de la escala, el diamante es sustituido por una flecha.
4. Información ILS
Información adicional sobre el ILS, incluyendo:
- Receptor ILS (siempre ILS1)
- Frecuencia ILS
- Rumbo ILS
- Identificador ILS

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Modo ROSE VOR
El modo ROSE VOR proporciona información sobre la desviación del avión respecto a un localizador, similar a la ofrecida
por un Indicador de Situación Horizontal (HSI) convencional, y se usa durante las aproximaciones VOR o la navegación
VOR.
4 Información VOR
3 Indicador 2 Desviación de
HACIA-DESDE rumbo
1 Radial VOR
1. Radial VOR
Un indicador de color azul muestra el radial VOR seleccionado. La selección del radial puede realizarse a través de la
página RAD NAV del MCDU.
2. Desviación de rumbo
Una barra de color azul que se desplaza por una escala de puntos representa la desviación lateral respecto al radial VOR
seleccionado.
3. Indicador HACIA-DESDE
Una flecha azul en la barra de desviación de rumbo actúa como un indicador HACIA-DESDE. La flecha siempre señala
hacia la estación. Por tanto, si dicha flecha señala en la misma dirección que el indicador de rumbo VOR, el avión se dirige
HACIA la estación; si señala en la dirección contraria, el avión está volando DESDE la estación.
4. Información VOR
Información adicional sobre el VOR, incluyendo:
- Receptor VOR (siempre VOR1, ya que es el ND del Capitán)
- Frecuencia VOR
- Radial VOR seleccionado
- Identificador VOR

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Modo ROSE NAV
El modo ROSE NAV, además del similar modo ARC, es el modo primario usado durante el vuelo. Muestra la posición del
avión tomando como referencia la ruta del plan de vuelo activo sobre un mapa dinámico que muestra radioayudas, fijos y
aeropuertos, así como la información común a los demás modos. Es preferible utilizar el modo ROSE NAV al modo ARC
cuando se desea monitorizar la zona de detrás del avión mientras se están recibiendo vectores de aproximación al
aeropuerto de destino, por ejemplo. También se suele utilizar este modo durante la utilización de VORs, con el objetivo de
mantener visibles los dos extremos del indicador.
2 Información
sobre el siguiente
punto de la ruta
3 Mapa de la base
de datos
1 Plan de vuelo
4 Contactos TCAS
1. Plan de vuelo
Muestra la ruta del plan de vuelo introducido en el FMS. Los diferentes tipos de plan de vuelo pueden ser reconocidos al
estar representados por colores distintos a la hora de dibujar los segmentos. El código de colores es el mismo que el
usado en el MCDU:
Plan de vuelo activo: Los segmentos activos de la ruta están dibujados en verde. Cuando el avión se encuentra en el
modo automático lateral y el avión sigue el plan de vuelo introducido, los segmentos de ruta se encuentran dibujados
mediante línea verde y continua. Cuando el avión se encuentra en el modo manual de rumbo (HDG o TRK), la ruta
aparece dibujada con línea verde y discontinua.
Plan de vuelo temporal: La mayoría de las modificaciones de ruta realizadas a través del MCDU producen un plan de
vuelo temporal que puede ser insertado en lugar del plan de vuelo original, o bien ser cancelado. Los segmentos del
plan de vuelo temporal se encuentran dibujados mediante línea amarilla y discontinua.
Plan de vuelo alternativo: El plan de vuelo alternativo, en caso de haber sido introducido, se muestra mediante línea
azul y discontinua.
Los segmentos del plan de vuelo no se dibujan en los casos en los que no exista una trayectoria definida (como
“interceptar el radial XXX hacia YYY” en rutas SID y STAR) ni cuando exista una discontinuidad de vuelo entre dos puntos
de la ruta.
Puntos del plan de vuelo

Los puntos que forman la ruta del plan de vuelo (waypoints en inglés) se dibujan como diamantes. El siguiente punto al
que se dirige el avión se muestra en color blanco, mientras que los demás aparecen en verde.
Si un punto tiene asociada alguna restricción de altitud o velocidad, un círculo aparece rodeando al diamante. Este
círculo es de color magenta cuando el avión sigue el plan de vuelo y cumple con la restricción, mientras que aparece en
blanco en el caso de que el avión no esté siguiendo el plan de vuelo (volando según un rumbo seleccionado
manualmente, por ejemplo). Las restricciones de los puntos del plan de vuelo pueden visualizarse en el ND pulsando el
botón CSTR del panel de control EFIS.

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Modo ROSE NAV (continuación)
Pseudo-puntos
Durante el cálculo del perfil vertical del vuelo, el FMS inserta de forma automática algunos pseudo-puntos dentro del
plan de vuelo. Estos puntos representan lugares del plan de vuelo donde el avión comenzará a ascender o descender, o
se nivelará. Existen diversos tipos, que son los siguientes:
Nivelación: Un punto donde el avión se nivelará, bien por una

restricción de altitud (dibujado en color magenta) o por la llegada
a la altitud de crucero (Top of climb o TOC), éstos últimos en
color azul.
Límite de descenso: Estos puntos Top of descent o TOD

simbolizan el punto donde debería comenzar el descenso desde la
altitud de crucero. El símbolo aparece en color blanco antes de
que se arme el modo de descenso, y cambia a azul una vez que
éste ha sido armado.
Cambio de velocidad: Un punto donde el avión acelerará o

decelerará de forma automática para cumplir con las restricciones
o límites de velocidad.
Deceleración: El punto de deceleración se inserta

automáticamente antes de comenzar la fase de aproximación. Al
sobrevolar este punto se activará la fase de aproximación y el
avión decelerará de forma automática hasta alcanzar la velocidad
de aproximación.
Aeropuertos y pistas
Los aeropuertos de origen y de destino, así como sus correspondientes
pistas (también de origen y de destino) aparecen dibujadas en el ND en
color blanco. Si no se ha seleccionado ninguna pista para el despegue o
el aterrizaje, sólo se mostrará un asterisco de color blanco junto al
código OACI del aeropuerto.
En caso de que se haya elegido una pista, ésta se dibuja a escala y

orientada, acompañada del código del aeropuerto y el nombre de la pista.
2. Información sobre el siguiente punto de la ruta

En la esquina superior derecha se muestra información sobre el siguiente punto del plan de vuelo, incluyendo:
- Nombre del punto
- Localización del punto, en grados
- Distancia al punto
- Hora estimada de llegada (estimated time of arrival o ETA) al punto
3. Mapa de la base de datos

El ND puede mostrar un mapa dinámico de las radioayudas, fijos y aeropuertos contenidos en la base de datos mediante
la utilización de los botones del panel de control EFIS. El botón seleccionado se indica mediante una luz. No puede
seleccionarse más de un tipo a la vez. Una segunda pulsación en el mismo botón elimina los elementos correspondientes
de la pantalla. Los símbolos mostrados aparecen en magenta.
Mostrar las Mostrar Mostrar

restricciones del VORs aeropuertos Fijo
plan de vuelo
VOR
NDB
Mostrar Mostrar
fijos NDBs Aeropuerto

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PANTALLA D Página 24
Modo ROSE NAV (continuación)
4. Contactos TCAS
El sistema Anti-Colisiones y de Alertas de Tráfico (Traffic Alert and Collision
Avoidance System o TCAS) utiliza las señales del transpondedor procedentes de
otros aviones. Determina el rango, la localización y la altitud relativa de los demás
aviones y muestra un mapa de los contactos en el ND.
Un avión es representado por un diamante de color blanco. Si el contacto se

encuentra a una altitud diferente a la de nuestro avión, se muestra la diferencia de
altitud (en cientos de pies) por encima o por debajo del símbolo. Si el avión del
contacto está ascendiendo o descendiendo, aparece dibujada una flecha indicando su
situación. En el ejemplo, el avión de la izquierda está a 2000 pies por encima de
nuestro avión y vuela niveladamente, mientras que el avión de la derecha se
encuentra a 500 pies por debajo de nosotros y está ascendiendo.
Se muestra todo el tráfico situado en un rango de 40 millas náuticas de distancia

horizontal y 2700 pies de altitud respecto al avión.
Las alertas de tráfico no han sido implementadas en la simulación.
Modo ARC
El modo ARC es similar al modo ROSE NAV y es el modo más usado durante el vuelo. Muestra la misma información que
el modo ROSE NAV, pero el símbolo estático del avión queda desplazado a la parte inferior de la pantalla, por lo que sólo
se muestra el sector frontal del espacio aéreo. Esto proporciona una mayor área de visualización para controlar el espacio
frontal durante la ruta.

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PANTALLA D Página 25
Modo PLAN
El modo plan permite al piloto obtener una vista previa de futuras porciones del plan de vuelo que aún no aparecen en los
modos ROSE NAV o ARC. En el modo PLAN, la pantalla aparece orientada hacia el norte y muestra una escala circular
completa con el norte en la parte superior.
El modo PLAN muestra el plan de vuelo de forma similar a los modos ROSE NAV o ARC, pero centra el mapa en el punto
visible en la línea 2 de la página F-PLAN del MCDU (o en la siguiente línea, en caso de que la línea 2 contenga un pseudo-
punto o una discontinuidad de vuelo). El piloto puede desplazarse a través del plan de vuelo usando los botones con
flechas del MCDU y el ND hará lo propio con el mapa, manteniendo centrado el punto que aparezca en la segunda línea
del MCDU.
En el caso de que el avión se encuentre dentro del rango de visualización, el símbolo amarillo del avión indica la posición
actual y el rumbo relativo a la ruta del plan de vuelo.
En el modo PLAN no se representan la información TCAS, indicadores de radioayudas ni información sobre éstas.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 P A N T A L L A D E A D V E R T E NMC CI ADSU Y C O M A N D O S D E M O T O R Página 26
Generalidades
La Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (Engine and Warning Display o E/WD) es la superior de las dos
pantallas para la Monitorización Centralizada Electrónica del Avión (Electronic Centralized Aircraft Monitoring o ECAM). Se
organiza en dos áreas: la zona de motores y la zona de advertencias y mensajes.
Los aviones equipados con motores IAE y CFM cuentan con distintas indicaciones en la pantalla E/WD. Los motores CFM
toman N1 como el principal parámetro de control, mientras que los IAE usan el parámetro EPR.
Los parámetros secundarios del motor se muestran en el ECAM inferior (SD).
E/WD para motores IAE E/WD para motores CFM
Parámetros de motor (IAE)
1 EPR
5 Límite de potencia
2 EGT
6 FF
3 N1
7 FOB
4 N2
1. EPR (engine pressure ratio) 5. Límite de potencia

Índice de presión del motor. Modo límite de potencia (TO-GA, FLX, CL o MREV)
seleccionado mediante las palancas de potencia.
2. EGT (exhaust gas temperature) Se muestra también el EPR máximo
Temperatura de los gases de escape, en °C. correspondiente a dicho modo.
3. N1 6. FF (fuel flow)
Velocidad del rotor de baja presión, en %. Flujo de combustible por motor, en libras por hora
o kilogramos por hora.
4. N2
Velocidad del rotor de alta presión, en %. 7. FOB (fuel on board)
Combustible total a bordo, en libras o kilogramos.

Parámetros de motor (CFM)
1 N1
5 Límite de potencia
2 EGT
6 FOB
3 N2
4 FF
1. N1 5. Límite de potencia
Velocidad del rotor de baja presión, en %. Modo límite de potencia (TO-GA, FLX, CL o MREV)
seleccionado mediante las palancas de potencia.
2. EGT (exhaust gas temperature) Se muestra también el EPR máximo
Temperatura de los gases de escape, en °C. correspondiente a dicho modo.
3. N2
Velocidad del rotor de alta presión, en %. 6. FOB (fuel on board)
Combustible total a bordo, en libras o kilogramos.
4. FF (fuel flow)
Flujo de combustible por motor, en libras por
hora o kilogramos por hora.
Parámetro de control principal
El indicador superior (EPR en los motores IAE o N1 en los motores CFM) tiene algunos elementos adicionales:
2 Arco de 3 Límite de
comando potencia
1 Valor actual 4 Indicador

de reversa
1. Valor actual
El valor actual del parámetro EPR o N1 se muestra mediante una aguja y una lectura numérica.
2. Arco de comando
Un arco de color azul se extiende desde el valor actual EPR/N1 hasta el valor ordenado por el sistema de autopropulsión.
Sólo es visible cuando el sistema A/THR se encuentra activado.
3. Límite de potencia
Muestra el valor EPR/N1 máximo correspondiente al modo actual de potencia.
4. Indicador de reversa
Aparece en color verde cuando las reversas están abiertas y en ámbar cuando se encuentran en tránsito.

Indicador de flaps y slats
1 Indicador de flaps
4 Posición de flaps
2 Posiciones
3 Posición de la palanca 5 Posición seleccionada
1. Indicador de flaps
La indicación “FLAPS” aparece cuando los flaps o slats no están retractados completamente. Se muestra en blanco cuando
los flaps están fijos y en azul cuando éstos se encuentran en tránsito hacia la posición seleccionada.
2. Posiciones
Puntos blancos marcan las posibles posiciones a seleccionar. No se muestran en configuración “limpia”.
3. Posición de la palanca
La posición de la palanca de flaps (0, 1, 1+F, 2, 3 o FULL). Se muestra en verde cuando los flaps están fijos y en azul
cuando éstos se encuentran en tránsito.
4. Posición de flaps
Posición actual de los flaps, indicada mediante flechas de color verde.
5. Posición seleccionada
Marcas azules indican la posición seleccionada. Dichas marcas desaparecen una vez que los flaps han alcanzado la
posición seleccionada.
Zona de advertencias y mensajes
Esta área se usa para mostrar mensajes y listas de comprobación

(checklists) de despegue y aterrizaje, así como para visualizar mensajes de
advertencia o peligro.
Mensajes
Estos mensajes se usan para recordar al piloto que un cierto sistema se
encuentra en uso. Normalmente se muestran en color verde, y pueden
ser los siguientes:
SEAT BELTS Los signos para abrocharse los cinturones están activos en cabina.
NO SMOKING Los signos para no fumar están activos en cabina.
OUTER TK FUEL XFRD Se está transfiriendo combustible desde los tanques exteriores de ala a los interiores.
N.WHEEL STRG DISC Se ha desconectado el sistema de dirección del tren de aterrizaje durante el pushback.
STROBE LT OFF Las luces estroboscópicas se encuentran apagadas y el avión está en el aire.
SPEED BRK Aerofrenos (spoilers) extendidos.
GND SPLRS ARM Aerofrenos de tierra (ground spoilers) armados.
CTR TK FEEDG Alguna bomba de combustible del tanque central está en funcionamiento.
FUEL X FEED El traspaso de combustible entre tanques (crossfeed) se encuentra activado.
HYD PTU La unidad de transferencia de energía hidráulica está en uso.
RAT OUT La turbina de aire para emergencia (ram air turbine) está extendida.
PARK BRK Frenos de estacionamiento aplicados.
APU AVAIL La unidad auxiliar de energía (auxiliary power unit o APU) está funcionando.
APU BLEED La alimentación APU está activada.
RAM AIR ON El botón RAM AIR está en el modo ON.
MAN LDG ELEV El selector de altitud para el aterrizaje no está en la posición AUTO.
ENG A.ICE El conmutador de deshielo del motor está activado.
WING A.ICE El conmutador de deshielo de las alas está activado.
LDG LT Las luces de aterrizaje (landing lights) están encendidas.
GPWS FLAP 3 La configuración LDG FLAP 3 ha sido seleccionada en el panel GPWS.
GPWS FLAP OFF Las alertas GPWS referentes a flaps han sido desactivadas.
T.O INHIBIT Algunos mensajes han sido automáticamente ocultados durante la fase de despegue.
LDG INHIBIT Algunos mensajes han sido automáticamente ocultados durante la fase de aterrizaje.

Zona de advertencias y mensajes (continuación)
Lista de comprobación para el despegue

Una lista de comprobación (checklist) se muestra de forma
automática en la parte izquierda de la zona de mensajes a los
dos minutos de encender el segundo motor. Esta lista también se
muestra al pulsar el botón T.O. CONFIG en el panel de control
ECAM.
Esta lista de comprobación contiene una serie de acciones

requeridas para el despegue. Las acciones no completadas
aparecen en azul, mientras que las completadas se muestran en
verde.
El último elemento de la lista, “T.O CONFIG... TEST” requiere pulsar el botón T.O. CONFIG del panel de control ECAM.
Esta acción simula la aplicación de potencia de despegue y generará las advertencias pertinentes si algún sistema no ha
sido configurado adecuadamente.
La lista de comprobación desaparece al aplicar potencia de despegue. Durante dicha fase se mostrará el mensaje “T.O
INHIBIT” en color magenta.
Lista de comprobación para el aterrizaje

Una lista de comprobación (checklist) se muestra de forma
automática antes de aterrizar. Aparece por debajo de 1500 pies
con el tren de aterrizaje extendido, o por debajo de 800 pies con
el tren de aterrizaje subido. Esta lista desaparece en el momento
de tomar tierra.
El elemento FLAPS...FULL o FLAPS...CONF 3 depende de la

selección del botón GPWS LDG FLAP 3 y requiere una
configuración apropiada para los flaps.
Durante la fase de aterrizaje se mostrará el mensaje “LDG INHIBIT” en color magenta.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 P A N T A L LMA CDDEU S I S T E M A Página 30
Generalidades
La Pantalla de Sistema (System Display o SD) es la inferior de las dos pantallas ECAM y está formada por múltiples
páginas dedicadas a los diferentes sistemas del avión. Dichas páginas son:
- BLEED (sistema de alimentación de aire)

- PRESS (presurización)
- ELEC (sistema eléctrico)
- HYD (sistema hidráulico)
- ENGINE (motores)
- FUEL (combustible)
- APU (unidad auxiliar de energía)
- COND (aire acondicionado)
- DOOR/OXY (puertas y compartimentos de oxígeno)
- WHEEL (tren de aterrizaje)
- F/CTL (controles de vuelo)
- CRUISE (datos comunes)
Cada página se describe por separado en los capítulos dedicados a sus correspondientes sistemas.
Selección de la página SD
La Pantalla de Sistema mostrará de forma automática la página correspondiente a la fase actual del vuelo o la relacionada
con ciertos sistemas en uso. También se puede realizar una selección manual mediante el panel de control ECAM. La
selección manual tiene preferencia respecto a la secuencia automática.
Fase del vuelo

La Pantalla de Sistema mostrará automáticamente páginas específicas en el momento del cambio en la fase de vuelo:
- Suministro eléctrico – DOOR/OXY

- Encendido del primer motor – WHEEL
- Potencia de despegue – ENGINE
- 1500 pies – CRUISE
- Tren de aterrizaje extendido – WHEEL
- Apagado de motores – DOOR/OXY
Monitorización de sistemas
La Pantalla de Sistema mostrará la página apropiada para monitorizar el estado de un sistema determinado:
- Cuando se activa el botón APU Master, el SD mostrará la página APU. Ésta desaparecerá minuto y medio después de
comenzar el funcionamiento de la APU.
- Durante el encendido de motores se mostrará la página ENGINE.
- En tierra, antes del despegue, en caso de que el sidestick o los pedales del timón de cola se muevan, el SD mostrará
la página F/CTL para permitir el chequeo de las superficies de control. Ésta desaparecerá 20 segundos después de que
los controles hayan vuelto a su posición neutral.
- Durante la retracción o extensión del tren de aterrizaje, el SD mostrará la pantalla WHEEL.
Selección manual de página

Cualquier página excepto CRUISE puede ser mostrada de forma manual mediante el correspondiente botón en el panel
de control ECAM. El botón seleccionado se ilumina y se sobrepone a la secuencia automática de visualización de páginas.
Para volver a dicha secuencia automática bastará con deseleccionar la página pulsando de nuevo el botón iluminado.
Panel de control ECAM
Página BLEED

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 P A N T A L LM
A CDDEU S I S T E M A Página 31
Página CRUISE
La página CRUISE se muestra de forma automática durante el vuelo, por encima de 1500 pies y con el tren de aterrizaje
subido. Recoge la mayoría de información importante procedente de las demás páginas y no puede ser manualmente
seleccionada mediante el panel de control ECAM.
Vibración del motor

Combustible usado
N1
por cada motor
Vibración del motor
N2
Cantidad de aceite
Altitud en el
aterrizaje
Diferencia de
presión entre la
cabina y el exterior
Sensación de
velocidad de ascenso
en la cabina
Temperaturas de
Sensación de altitud
la cabina según
en la cabina
zonas
Datos permanentes en pantalla
La parte inferior de la Pantalla de Sistema es común a todas las demás páginas.
Temperatura total del aire

Peso total del avión
Temperatura estática del aire
Hora UTC
El peso total del avión es la suma del peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW) y la cantidad total de combustible.
Hasta que el peso del avión sin combustible no se introduce a través del MCDU, este dato no está disponible y en lugar de
la cantidad se muestra el indicador “XX” en color ámbar.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 V U E L O AMUCTDOUM Á T I C O Página 32
Introducción
El sistema de vuelo automático (Autoflight) forma parte del sistema de control de vuelo (Flight Management System o
FMS). Este sistema controla los pilotos automáticos (autopilots), los directores de vuelo (flight directors) y el sistema de
autopropulsión (autothrust system) durante el vuelo. Es posible un vuelo completamente automatizado siguiendo una ruta
programada desde el despegue hasta el aterrizaje.
El avión puede volar automáticamente usando los pilotos automáticos y el sistema de autopropulsión. El piloto también
puede pilotar el avión manualmente siguiendo las instrucciones del director de vuelo, que indican lo que el piloto
automático haría si estuviese controlando el avión. El sistema de autopropulsión es independiente del piloto automático y
puede ser usado durante el pilotaje manual del avión.
Los diferentes modos de operación del sistema de vuelo automático pueden ser seleccionados usando la Unidad de Control
de Vuelo (Flight Control Unit o FCU), situada en el glareshield (la zona saliente situada entre las distintas pantallas de
vuelo y las ventanas del avión). Toda la información referente al plan de vuelo y a los planes de rendimiento se realiza a
través del MCDU, en el pedestal central. Los modos de autopropulsión son controlados automáticamente mediante el
movimiento de las palancas de potencia a través de sus diferentes niveles.
La introducción del plan de vuelo y el funcionamiento del MCDU se explican detalladamente en un capítulo separado de
este manual.
Los modos de operación y el estado del sistema de control de vuelo se muestran en el FMA de la Pantalla Primaria de
Vuelo.
Unidad de Control de Vuelo (FCU)
La Unidad de Control de Vuelo está situada en el glareshield. Proporciona el control de los pilotos automáticos, directores
de vuelo, velocidad, modos horizontales, modos de ascenso/descenso, velocidad vertical y ángulo de senda de vuelo.
Los cuatro selectores giratorios del FCU proporcionan el control de la velocidad, así como de los modos horizontales y
verticales. Las acciones que se pueden realizar sobre cada uno de los botones son tres: girar, empujar y tirar. Al empujar
o tirar de un botón, éste vuelve automáticamente a su posición neutral.
Si se tira de un botón, el piloto toma el control directo de esta función. A esto se le conoce como modo manual (selected
guidance). Si se empuja un botón, el FMS toma el control y guía el avión de acuerdo con la ruta introducida y los valores
óptimos según la fase actual del vuelo. A esto se le conoce como modo automático (managed guidance).
Al girar un botón, se selecciona un valor en la correspondiente ventana del FCU. Este valor se convierte en un objetivo
para los modos activos si nos encontramos en el modo manual. Si una función está en el modo automático, un punto
blanco aparece en la ventana correspondiente, y no aparece un valor determinado, sino que dicha ventana se muestra
rayada. Como excepciones, la ventana de altitud nunca está rayada, y el botón correspondiente a la velocidad vertical no
tiene una función de modo automático.
Directores de vuelo
Los directores de vuelo se controlan mediante el botón FD del panel de control EFIS. Existen dos tipos
diferentes de director de vuelo, dependiendo de la selección de los modos HDG-VS o TRK-FPA (ver el
capítulo referente al PFD).
Cuando se enciende el director de vuelo con el piloto automático desactivado, los modos automáticos
estándar se activan. Durante el vuelo, los modos estándar son HDG y V/S (o TRK y FPA, dependiendo
de la selección). En tierra, se arman los modos CLB y NAV.

Pilotos automáticos
El Airbus tiene dos pilotos automáticos idénticos. Los pilotos automáticos se conectan y se desconectan
mediante los botones AP1 y AP2 del FCU. Normalmente, sólo un piloto automático puede ser activado. Al
seleccionar el segundo piloto automático, el primero se desconecta automáticamente. Sin embargo, en
la fase de aproximación, con los modos LOC y G/S armados o activos, ambos pilotos automáticos
pueden ser activados a la vez para realizar una aproximación ILS y el aterrizaje automático.
El piloto automático puede ser activado inmediatamente después del despegue.
Si se activó previamente el director de vuelo, el piloto automático se conectará con los modos activos
actuales. Si el director de vuelo estaba desactivado, se activarán los modos manuales estándar (que son
HDG y V/S durante el vuelo) al conectar el piloto automático.
Indicaciones sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA
La última columna del FMA, en la Pantalla Primaria de Vuelo, muestra el estado

de los pilotos automáticos y los directores de vuelo. La primera línea
corresponde al estado del piloto automático, que puede ser AP1, AP2, AP 1+2
(ambos pilotos automáticos activados) o en blanco (ningún piloto automático
activado). La segunda línea muestra el estado del director de vuelo, que puede
ser 1FD2 (directores de vuelo activados) o en blanco (desactivados).
Sistema de autopropulsión
El sistema de autopropulsión controla de forma automática la potencia de los motores de acuerdo con los modos verticales
de guiado y el objetivo de velocidad. Existen dos tipos básicos de autopropulsión:
- Potencia fija: los motores mantienen un valor de potencia constante que ha sido calculado por el FMS.
- Potencia variable: el sistema ajusta el valor de la potencia para mantener el objetivo de velocidad.
El sistema de autopropulsión puede estar en uno de los siguientes estados:
- Desactivado: La potencia no está siendo controlada.

- Armado: La potencia es fija y su valor corresponde a la posición de las palancas de potencia. El sistema de
autopropulsión se activa cuando las palancas de potencia son desplazadas al rango activo del sistema de
autopropulsión (ver más abajo).
- Activo: El sistema de autopropulsión está controlando la potencia de forma automática. Los modos de propulsión
cambian automáticamente de acuerdo con los modos verticales activos.
Palancas de potencia
Las palancas de potencia del Airbus funcionan de forma diferente a como lo hacen
las del Boeing o las de cualquier otro avión común. Éstas se desplazan entre
diferentes “frenos mecánicos” o niveles, marcados como “MREV”, “IDLE”, “CL”,
“FLX/MCT” y “TO-GA”. La potencia de despegue se aplica moviendo las palancas
de potencia hasta el nivel TO-GA o FLX-MCT, indicando al sistema de
autopropulsión que debe calcular y suministrar una propulsión adecuada de
despegue, correspondiente a las condiciones actuales. A la altitud de reducción de
potencia se mueven las palancas hasta el nivel CL, con lo que el sistema de
autopropulsión se activa automáticamente. A partir de este momento, las
palancas se dejan normalmente en el nivel CL durante todo el vuelo hasta
momentos antes del aterrizaje.
El sistema de autopropulsión controla la potencia que suministran los motores

según los modos activos de propulsión y los límites de potencia. Las palancas de
potencia del Airbus no son desplazadas automáticamente por el sistema de
autopropulsión. Mientras no sea necesario, éstas se dejan en el nivel CL hasta
que una voz sintetizada instalada en el avión dice “RETARD” a unos 20 pies por
encima de la pista de aterrizaje.
Debido a esto, el sistema de control de potencia se ha implementado de forma

diferente a como se ha hecho en los demás paneles para Flight Simulator. En vez
de usar el acelerador del joystick o las teclas de FS, el panel usa unas teclas personalizadas (+ y – en el teclado
numérico, por defecto) para mover las palancas de potencia entre los distintos niveles. Igualmente es posible acudir a la
vista de pedestal del panel y mover las palancas de potencia con el ratón. La posición de las palancas de potencia puede
ser visualizada en todo momento en la primera columna del FMA en la Pantalla Primaria de Vuelo, en el nombre del
límite de potencia en la Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor o en la vista de pedestal del panel.
Además, es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator.
Para esto, es necesario asegurarse de que las palancas quedan en la posición IDLE, o en la posición CL con el sistema de
autopropulsión desactivado.

Estado del sistema de autopropulsión
Inicialmente, con las palancas de potencia en el nivel IDLE (0), el sistema A/THR
está desconectado.
Durante el despegue, cuando las palancas de potencia se mueven hasta TO-GA o

FLX, el sistema A/THR se arma, y los motores proporcionan potencia de
despegue.
Al llegar a la altitud de reducción de potencia, las palancas deben ser desplazadas

al nivel CL. El área comprendida entre los niveles IDLE y CL es el rango activo del
sistema de autopropulsión. Esto significa que, como el sistema A/THR fue
armado, cambiará al modo activo automáticamente. El sistema de autopropulsión
controlará de forma automática la potencia proporcionada por los motores de
acuerdo a las demandas de propulsión. Por tanto, las palancas de potencia se
mantienen normalmente en el nivel CL durante el vuelo.
Mover las palancas de potencia al nivel IDLE (0) desactiva

automáticamente el sistema de autopropulsión.
Cuando el sistema de autopropulsión está armado o activo, una

luz en el botón A/THR del FCU se ilumina. Pulsando este botón
es posible desarmar o desactivar el sistema A/THR. Al pulsar
dicho botón con el sistema A/THR desactivado, se activará el sistema si las palancas de potencia están
en el nivel CL, o armará el sistema si las palancas de potencia están en un nivel superior a CL (es
decir, FLX/MCT o TO-GA).
Modos del sistema de autopropulsión
TOGA
El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija máxima para un despegue o un motor y al aire. Este modo se
activa cuando las palancas de potencia están en el nivel TO-GA.
FLX
Potencia flexible, usada en despegues con potencia reducida. La potencia flexible fija se calcula basándose en la
temperatura asumida introducida en la página PERF TAKEOFF del MCDU. La potencia reducida es igual a la potencia de
despegue que supuestamente estaría disponible a la temperatura asumida. Este modo se activa cuando las palancas de
potencia están en el nivel FLX/MCT.
CLB
Modo de potencia fija, equivalente a la potencia de ascenso disponible con las condiciones ambientales actuales. Este
modo sólo está disponible cuando el sistema de autopropulsión está activo, y se usa de forma automática durante los
ascensos, controlando la velocidad del avión mediante el cabeceo de éste.
IDLE
El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija nula. Este modo está disponible sólo cuando el sistema A/THR está
activo, y se usa automáticamente durante los descensos.
SPEED
El sistema de autopropulsión controla la potencia del motor para mantener el objetivo de velocidad (ya sea manual o
automático). Este modo sólo está disponible cuando el sistema A/THR está activo, y se usa automáticamente en vuelos
nivelados, vuelos con velocidades verticales o sendas de vuelo introducidas de forma manual, o cuando el avión está
siguiendo una senda vertical específica.
MACH
Este modo es idéntico al modo SPEED, pero se usa cuando el objetivo de velocidad está expresado como número Mach. El
modo SPEED deja paso al modo MACH de forma automática a una altitud predeterminada, y viceversa.

Indicaciones del sistema de autopropulsión en el FMA
El FMA, situado en la Pantalla Primaria de Vuelo, muestra los modos de vuelo actuales y el estado del sistema de
autopropulsión. Los modos del sistema A/THR están indicados en la primera columna, mientras que la última columna
indica el estado actual del sistema A/THR.
Modos de propulsión
Los modos fijos TO-GA y FLX se muestran en color blanco y en el interior de un rectángulo del mismo
color. El indicativo MAN se añade por encima del nombre del modo. Para el modo FLX se muestra también
la temperatura asumida.
Los demás modos activos de autopropulsión se muestran en color verde, y el indicativo THR se añade por
delante del nombre del modo. Cuando un modo cambia a otro de forma automática, el nuevo modo
aparece en el interior de un rectángulo blanco durante algunos segundos.
Estado del sistema de autopropulsión
Cuando el sistema de autopropulsión se encuentra armado, el indicador A/THR aparece en el FMA en color azul.
Cuando el sistema de autopropulsión se encuentra activo, el indicador A/THR aparece en el FMA en color blanco.
No aparecen indicadores cuando el sistema de autopropulsión se encuentra desactivado.
Aviso para la reducción de potencia
Después de despegar y una vez que se ha alcanzado la altitud de reducción de potencia (que por defecto
es 1500 pies AGL) el sistema recuerda al piloto que debe mover las palancas de potencia hasta el nivel CL
para que el sistema de autopropulsión pueda activarse. El indicador “LVR CLB”, en color blanco, parpadea
en la primera columna del FMA hasta que las palancas de potencia son desplazadas al nivel CL.
Sistema Alpha Floor
Como ayuda para la recuperación en condiciones de baja velocidad o alto ángulo de ataque, existe un sistema de
autopropulsión especial denominado Alpha Floor. El sistema Alpha Floor se activa de forma automática por debajo de una
velocidad determinada si el avión se encuentra por encima de 100 pies AGL, y proporciona potencia TOGA. El sistema
Alpha Floor se activa independientemente del estado del sistema A/THR y está disponible incluso con este sistema
desactivado y las palancas de potencia en posición IDLE.
Cuando se activa el sistema Alpha Floor, la indicación A.FLOOR (en color verde) y un rectángulo que la rodea
(en ámbar), parpadean en la primera columna del FMA.
Durante condiciones en las que se requiere el sistema Alpha Floor, este modo del sistema de autopropulsión
es el único disponible. Cuando dichas condiciones dejan de existir, el modo de propulsión continúa siendo
TOGA y queda bloqueado. A esta situación se le denomina TOGA LOCK. Para desbloquear este modo de
propulsión es necesario que el sistema A/THR sea desactivado y se vuelva a activar a continuación.

Comandos de velocidad
Modo manual
El piloto usa el modo manual de velocidad para seleccionar manualmente la velocidad

deseada. El objetivo de velocidad se muestra en la ventana SPD/MACH del FCU y se controla
mediante el selector giratorio SPD. Independientemente de la velocidad seleccionada, el
sistema de autopropulsión no excederá los límites (máximos o mínimos) de velocidad del
avión para la configuración actual.
El modo manual de velocidad se activa tirando del botón giratorio SPD. Esta acción “abre” la
ventana SPD/MACH y muestra la velocidad seleccionada actual. El selector puede ser girado
para seleccionar el objetivo de velocidad deseado.
El botón SPD/MACH se usa para alternar entre los modos de velocidad en nudos y velocidad
en Mach. En modo MACH, la ventana del FCU muestra el número Mach. El modo SPEED deja
paso al modo MACH de forma automática a una altitud predeterminada, y viceversa.
Modo automático
El modo automático de velocidad controla de forma automática las velocidades del avión
siguiendo el perfil de rendimiento del plan de vuelo, las restricciones de velocidad, los límites
de velocidad, o las velocidades estándar según la fase del vuelo actual, suponiendo que no se
esté siguiendo un plan de vuelo.
El modo automático de velocidad se activa empujando el selector giratorio SPD. La ventana

de velocidad del FCU aparece rayada entonces, así como un punto de color blanco a un lado
de dicha ventana indicando que la función de velocidad está en modo automático.
Usando los selectores giratorios en Flight Simulator
Girar a la Girar a la
izquierda derecha
Empujar o tirar
del botón
Los botones o selectores giratorios se controlan con el ratón.
Para empujar un botón, hacer clic en el centro con el botón IZQUIERDO del ratón.
Para tirar de un botón, hacer clic en el centro con el botón DERECHO del ratón.
Para girar un botón, hacer clic en las partes izquierda o derecha de dicho botón. Al hacer clic con el botón derecho, el
valor aumentará a mayor ritmo que al hacer clic con el botón izquierdo.
También es posible girar un botón mediante la rueda o scroll del ratón, en caso de estar disponible.

Comandos laterales
Modos manuales
Existen dos modos manuales de carácter lateral: HDG y TRACK. Estos modos mantienen el rumbo
o la dirección respecto a la tierra seleccionados.
El modo manual lateral se activa tirando del selector giratorio HDG/TRK. La ventana HDG/TRK se
abre con el rumbo o dirección actuales.
Con el modo manual lateral activo, girar el selector HDG seleccionará un nuevo rumbo o dirección.
El avión virará hacia el nuevo objetivo de rumbo en la dirección de giro del selector. El viraje
continuará en dicha dirección incluso si para ello se requiere un giro mayor de 180°. Esto es
diferente a lo que ocurre en los aviones Boeing, que invierten el sentido de giro para que el avión
alcance el objetivo de rumbo girando el menor número de grados posible.
El modo manual lateral puede alternarse entre HDG y TRACK pulsando el botón HDG-VS/TRK-FPA
en el FCU. Cuando esto ocurre, el valor en la ventana HDG cambia de rumbo real a la dirección
con respecto a la tierra (track), y viceversa.
Modo automático NAV
El modo NAV proporciona guiado lateral siguiendo el plan de vuelo introducido en el MCDU. Se
activa de forma manual empujando el selector giratorio HDG/TRK. El modo NAV se arma también
de forma automática en tierra, una vez que el plan de vuelo ha sido introducido.
En el modo automático, la ventana HDG/TRK del FCU aparece rayada y con un punto blanco que
indica que la función lateral está en modo automático.
El modo NAV se desconecta automáticamente dejando paso al modo manual HDG cuando el avión
entra en una discontinuidad del plan de vuelo.
El modo NAV se activa automáticamente en los segundos posteriores al despegue.
Modo LOC
El modo LOC se usa durante las aproximaciones, para interceptar las señales de rumbo procedentes del localizador. Se
arma pulsando el botón LOC en el FCU. Pulsando el botón APPR se arman los modos LOC (localizer) y G/S (glide slope)
para una aproximación ILS. El modo LOC sólo puede ser armado si la frecuencia del ILS ha sido previamente
sintonizada. El modo LOC tampoco puede utilizarse para interceptar radiales VOR.
Los modos armados aparecen en color azul por debajo de los modos activos en el FMA.
Para desarmar el modo LOC es necesario pulsar de nuevo el botón LOC, ya iluminado.
El modo LOC, ya armado, se activa una vez que el localizador ha sido interceptado.
Modo LOC*
El modo LOC* es una variante del modo LOC y se activa durante la interceptación del localizador. Es una indicación de
que la interceptación del localizador está en progreso pero aún no se ha completado.
Modo RWY
El modo RWY (runway) se activa automáticamente al iniciar la carrera de despegue, en caso de que el modo NAV no
esté armado. Mantiene una dirección con respecto a la tierra igual al rumbo de la pista de despegue.

Comandos verticales
Modo Open Climb (OP CLB)
El modo Open Climb (ascenso abierto) es un modo manual. Se usa para ascender directamente a una
altitud previamente seleccionada sin respetar las restricciones existentes en el plan de vuelo.
El modo Open Climb usa el modo de autopropulsión THR CLB para conservar la potencia de ascenso,
y mantiene el objetivo de velocidad controlando el cabeceo del avión.
El modo Open Climb se activa tirando del selector giratorio ALT, suponiendo que la altitud
seleccionada en la ventana ALT del FCU sea superior a la altitud actual del avión.
Al aproximarse a la altitud seleccionada, el avión comenzará a nivelarse y se activarán los modos ALT
y SPEED (o MACH).
El modo Open Climb se activa automáticamente a la altitud de aceleración si no lo hace antes el modo automático CLB
(es decir, si el avión no está siguiendo un plan de vuelo).
Modo Open Descent (OP DES)
El modo Open Descent (descenso abierto) se usa para descender directamente a una altitud previamente seleccionada.
Controla el cabeceo del avión para mantener el objetivo de velocidad, usando el modo de autopropulsión IDLE.
El modo Open Descent se activa tirando del selector giratorio ALT, suponiendo que la altitud seleccionada en la ventana
ALT del FCU sea inferior a la altitud actual del avión.
Al aproximarse a la altitud seleccionada, el avión comenzará a nivelarse y se activará el modo ALT.
Modos Expedite
Los modos Expedite Climb (ascenso acelerado o EXP CLB) y Expedite Descent (descenso acelerado o EXP DES) usan el
cabeceo para controlar el avión de forma similar a los modos OP CLB y OP DES. Sin embargo, estos modos activan el
modo automático de velocidad. El modo EXP CLB usa la velocidad mínima de maniobra (o la velocidad “limpia” sin flaps
extendidos, según las condiciones), mientras que el modo EXP DES usa una velocidad de 340 nudos (o Mach 0.80).
Los modos acelerados se activan pulsando el botón EXPED en el FCU. Si la altitud seleccionada en la ventana ALT del
FCU está por encima de la altitud actual, se activará el modo EXP CLB. Si dicha altitud es menor a la altitud actual, se
activará el modo EXP DES.
Modo de velocidad vertical (V/S)
El modo de velocidad vertical controla la velocidad vertical seleccionada en la ventana V/S del
FCU. El sistema de autopropulsión mantiene un objetivo de velocidad usando los modos SPEED
o MACH.
La ventana V/S está rayada excepto cuando los modos V/S o FPA están activos.
El modo V/S puede ser activado de dos formas diferentes. Al tirar del selector giratorio V/S se
activará el modo V/S y la ventana V/S del FCU se abrirá con el valor de velocidad vertical
existente. Al empujar dicho selector giratorio se activará el modo V/S y se abrirá la ventana V/S
del FCU con un valor de cero pies por minuto, lo que dará lugar a que el avión se nivele de
inmediato.
La velocidad vertical seleccionada puede ser modificada girando el selector V/S.
Modo de ángulo de senda de vuelo (FPA)
El modo de ángulo de senda de vuelo (flight path angle o FPA) puede usarse en lugar del modo
V/S si el modo TRK-FPA ha sido seleccionado mediante el botón HDG-VS/TRK-FPA del FCU. Su
uso y operación son los mismos, excepto que este modo mantendrá el ángulo de la senda de
vuelo seleccionado en la ventana V/S del FCU, que vendrá indicado en grados.

Comandos verticales (continuación)
Modos automáticos
Los modos automáticos verticales (CLB, DES y ALT CST) proporcionan un control vertical del avión siguiendo un perfil
vertical asociado al plan de vuelo introducido en el sistema de control de vuelo (FMS) mediante el MCDU. Los modos de
autopropulsión son seleccionados automáticamente para cumplir con el perfil de velocidades del plan de vuelo. Todas las
restricciones de altitud y velocidad indicadas en el plan de vuelo son respetadas. El control de la velocidad puede
establecerse en alguno de los modos manuales; en este caso no se seguirá el perfil de velocidades.
El modo automático vertical se activa empujando el selector giratorio ALT. La activación de este modo se indica
mediante un punto blanco que aparece junto a la ventana ALT del FCU.
La ventana de altitud del FCU no aparece rayada cuando se mantiene un modo automático. La altitud seleccionada en la
ventana ALT siempre tiene prioridad sobre el perfil vertical del plan de vuelo. Por ejemplo, si el modo automático está
realizando un ascenso hasta FL340 y la ventana de altitud ha sido configurada para 18.000 pies, el avión comenzará a
nivelarse al llegar a 18.000 pies y el modo manual ALT se activará. Para continuar con el ascenso es necesario
seleccionar una altitud mayor y pulsar el selector giratorio de altitud del FCU.
El modo CLB se usa durante los ascensos. Mantiene el objetivo de velocidad controlando el cabeceo del avión, con la
potencia fijada en el modo CLB.
El modo DES sigue una senda de descenso previamente calculada. Esta senda de descenso es calculada de forma
automática por el sistema de control de vuelo y usa una potencia cercana al modo IDLE.
Si el modo automático lateral NAV está activo, el modo automático CLB se activará de forma automática una vez que el
avión sobrepase la altitud de aceleración, que por defecto es 1.500 pies AGL.
Cuando el plan de vuelo contiene restricciones de altitud, el avión se nivelará para cumplir con dichas restricciones y se
activará el modo ALT CST (altitude constraint o restricción de altitud). Tan pronto como un waypoint con una restricción
asociada sea sobrepasado, el ascenso o el descenso continuará automáticamente.
Una vez alcanzada la altitud de crucero, el avión se nivela y se activa el modo ALT CRZ (altitude cruise o altitud de
crucero). El descenso no comienza automáticamente. Para iniciar el descenso cuando el avión está próximo al punto de
descenso (top of descent o TOD) indicado en el ND, es necesario cambiar la ventana de altitud del FCU a una altitud
más baja y empujar el selector giratorio ALT, lo que activará el modo automático de descenso DES. Si el modo DES no
se ha activado y el punto TOD ya ha sido sobrevolado, la indicación “DECELERATE” aparecerá en el PFD, justo debajo de
las columnas del FMA.
En ocasiones, el perfil de descenso que ha sido calculado puede contener un segmento en el que el avión no pueda
mantener el objetivo de velocidad, ni siquiera usando la potencia IDLE. En este caso, el mensaje “MORE DRAG” aparece
para indicar al piloto que debe añadir más fuerza de resistencia extendiendo parcialmente los aerofrenos (speedbrakes).
Si se está volando a la altitud de crucero y se desea cambiar el nivel de crucero, es preciso seleccionar una nueva altitud
en el FCU y pulsar el selector giratorio ALT. Esta acción actualizará el nivel de vuelo introducido en el sistema de control
de vuelo mediante el MCDU y hará que el avión comience a cambiar de nivel de vuelo.
Modos de adquisición de altitud
Los modos de adquisición de altitud (ALT*, ALT CRZ* y ALT CST*) proporcionan la transición entre los modos verticales
previos y los modos de mantenimiento de altitud (ALT, ALT CRZ y ALT CST). Cuando estos modos se activan, el modo
de velocidad cambia a SPEED o MACH y la velocidad vertical comienza a decrecer gradualmente mientras el avión se
aproxima a la altitud de nivelación.
Cambios automáticos entre modos verticales
Ciertas condiciones o acciones por parte del piloto causarán un cambio automático entre el modo vertical activo y otro
diferente. Esto ocurre en las siguientes situaciones:
- Si se está descendiendo en los modos V/S o FPA y el avión se aproxima al límite máximo de velocidad (Vmax), se
activa el modo OP DES.
- Si se está ascendiendo en los modos V/S o FPA y el avión se aproxima al límite mínimo de velocidad (Vls), se activa el
modo OP CLB.
- Si se está ascendiendo en los modos OP CLB o EXP CLB y se modifica la altitud en la ventana ALT del FCU a un valor
por debajo de la altitud actual, se activa el modo V/S con la velocidad vertical actual.
- Si se está descendiendo en los modos OP DES o EXP DES y se modifica la altitud en la ventana ALT del FCU a un valor
por encima de la altitud actual, se activa el modo V/S con la velocidad vertical actual.

Comandos verticales (continuación)
Sistema de referencia de velocidad
El modo de sistema de referencia de velocidad (speed reference system o SRS) se activa automáticamente en el
despegue o en un motor y al aire, asegurando un rendimiento de ascenso óptimo. Este modo controla el cabeceo del
avión para mantener una velocidad de referencia. Durante el despegue, esta velocidad es V2+10. Durante un motor y al
aire, esta velocidad de referencia se corresponde con la velocidad de aproximación (Vapp) o con la velocidad existente al
inicio del motor y al aire, suponiendo que esta sea mayor que la anterior.
El modo SRS se desactiva automáticamente y es reemplazado por el modo CLB al sobrepasar la altitud de aceleración.
Esto no ocurre, sin embargo, si la altitud en la ventana ALT del FCU está configurada con un valor menor al de la altitud
de aceleración.
Modos de aproximación y aterrizaje
Modos LOC y G/S
Estos dos modos se usan para las aproximaciones ILS. Ambos modos se arman pulsando el botón APPR del FCU. Los
modos LOC y G/S sólo pueden ser armados cuando hay una frecuencia ILS sintonizada (ya sea de forma automática o
manual). Durante la interceptación del localizador o de la senda de planeo se activan los modos LOC* o G/S*, que
cambian a LOC y G/S una vez realizada la captura. Una vez armados, ambos modos pueden desarmarse pulsando el
botón APPR una segunda vez, si el procedimiento de aterrizaje automático (autoland) aún no está activo.
Cuando los modos LOC o G/S están armados o activos, el segundo piloto automático puede conectarse para una
redundancia mejorada.
Aterrizaje automático
El aterrizaje automático (autoland) se inicia con los modos LOC y G/S activos, a 400 pies por encima de la pista de
aterrizaje. Este modo controla y bloquea el FCU hasta que el avión toma tierra, se desconecta el piloto automático o se
inicia un procedimiento de motor y al aire.
El modo LAND se activa de forma lateral y vertical. El modo LAND mantiene el localizador y la senda de planeo del ILS.
Alrededor de 40 o 50 pies sobre la pista, el modo LAND es reemplazado por el modo FLARE, que reduce la velocidad
vertical antes del aterrizaje. A 10 pies se escucha el aviso sonoro “RETARD” para que el piloto mueva las palancas de
potencia hasta el nivel IDLE. Por último, al tomar tierra, se activa el modo ROLLOUT.

Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA)
La sección FMA (Flight Mode Annunciator) muestra información actual sobre los modos armados y activos, el estado del
vuelo automático y las capacidades de aproximación.
Verticales Laterales Estado del

activos activos vuelo
Modos de
autopropulsión
Verticales Laterales Capacidades de

armados armados aproximación
Los modos activos, tanto laterales como verticales, suelen mostrarse en color verde. Por otro lado, los modos armados
aparecen en azul. Cuando un modo es reemplazado por otro, el nuevo modo queda encuadrado durante algunos
segundos.
Cuando los modos comunes del aterrizaje automático (LAND, FLARE o ROLLOUT) se activan, el nombre del modo ocupa
las columnas de los modos verticales y laterales.
Las capacidades de aproximación sólo se muestran cuando los modos LOC y G/S están armados o activos. Esta columna
también muestra la altura de decisión (decision height o DH) o la altitud mínima de descenso (minimum descent altitude o
MDA) si estos datos fueron introducidos en el MCDU.
La columna de estado sobre el vuelo automático muestra información sobre los pilotos automáticos conectados, los
directores de vuelo activados y el estado del sistema de autopropulsión. La indicación A/THR aparece en color azul cuando
el sistema de autopropulsión está armado, y en blanco si está activo. No aparece indicación alguna cuando el sistema se
encuentra desactivado.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 42
Introducción
La Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-Function

Control and Display Unit, o simplemente, MCDU) es la interfaz
primaria entre el piloto y el sistema de control de vuelo. Se usa
para introducir, comprobar y revisar el plan de vuelo, así como
para insertar datos sobre pesos, combustible, temperaturas, etc.
El MCDU contiene una pantalla de visualización, teclas laterales

de selección de línea (line select keys o LSKs) y un teclado.
La pantalla en color del MCDU consta de 14 líneas. La línea

superior muestra el título de la página. La mayoría de las
páginas contienen campos de datos con rótulos o nombres sobre
ellos. Lo que se teclea en el MCDU aparece en la línea inferior,
llamada scratchpad (algo así como “bloc para apuntes”). Las
teclas de selección de línea, tanto izquierdas como derechas,
están situadas al lado de las líneas de la pantalla del MCDU.
Estas teclas se usan para insertar información desde el
scratchpad hasta el campo correspondiente, para seleccionar
indicadores, etc.
Algunas páginas contienen subpáginas adicionales disponibles.

En este caso, una flecha dibujada en la esquina superior derecha
(en la línea de título) nos lo indica. Se puede acceder a la
siguiente subpágina dentro de un conjunto de páginas pulsando
el botón NEXT PAGE en el teclado del MCDU.
Algunas páginas, como F-PLN (ver imagen) contienen muchas

líneas y algunas de ellas no caben en la pantalla. Esto se indica
mediante flechas de color blanco situadas en la esquina inferior
derecha de la pantalla. Para ver más líneas, podemos
desplazarnos por la pantalla mediante las dos teclas con flechas
del MCDU.
Los datos son introducidos en cualquier campo mediante su

escritura con el teclado del MCDU (lo que escribamos aparecerá
en el scratchpad) y pulsando la tecla de selección de línea
adyacente al campo de datos en el cual queramos introducir la
información.
Algunos campos contienen indicadores. Aquellos campos marcados con los símbolos < o > nos llevarán a diferentes
páginas del MCDU cuando sean seleccionados mediante las teclas de selección de línea. Los campos que contengan una
flecha realizarán ciertas acciones al ser seleccionados.
Uso de colores
Se usan diferentes colores para simplificar la interpretación de la pantalla del MCDU, siguiendo unas reglas generales:
BLANCO: Se usa para mostrar títulos, etiquetas de campos de datos, indicadores de selección de página y mensajes. Los
datos referentes al siguiente punto de paso en el plan de vuelo y al destino también se muestran en blanco.
AZUL: Indica datos que pueden ser modificados por el piloto. El plan de vuelo alternativo también se muestra en azul.
NARANJA: Indica campos de cumplimentación obligatoria e indicadores que deben ser confirmados por el piloto.
VERDE: Se usa para mostrar datos que no pueden ser modificados por el piloto. Los puntos de la ruta activa excepto el
siguiente punto en el plan de vuelo también se muestran en verde.
AMARILLO: Se usa para mostrar el plan de vuelo temporal.
Teclado
El teclado contiene teclas alfanuméricas para la introducción de datos, teclas de selección de página y algunas otras
teclas especiales. Las teclas de selección de página de la parte superior se usan para mostrar dichas páginas en la
pantalla del MCDU. La tecla CLR (clear) borra el texto introducido en el scratchpad, a un carácter por pulsación. Si el
scratchpad está vacío, al pulsar la tecla CLR aparecerá en éste la indicación “CLR”; esto se usa para borrar o volver a los
datos por defecto en aquellos campos de datos que permitan el borrado.
La tecla OVFY se usa para marcar un punto del plan de vuelo como un punto a sobrevolar (overfly waypoint).
La tecla barra (/) se usa para separar las partes de aquellas entradas de campos que permiten dos datos a la vez (por
ejemplo, velocidad y altitud para las restricciones en los puntos del plan de vuelo).
Para facilitar la entrada de datos en el MCDU, podemos usar nuestro propio teclado. El método de entrada se define
mediante la Utilidad de configuración de panel de PSS (Panel configuration utility). La configuración por defecto consiste
en mantener pulsadas las teclas CONTROL y WINDOWS mientras que introducimos los datos.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 43
Principios generales
Planes de vuelo
Los planes de vuelo representan la ruta entre los aeropuertos de origen y destino, y consisten en una serie de puntos de
paso (que con el objetivo de evitar ambigüedades, llamaremos a partir de ahora waypoints, utilizando el término
anglosajón). Un plan de vuelo puede ser manualmente introducido en las páginas F-PLN. Los planes de vuelo pueden ser
guardados en archivos y más tarde pueden ser recuperados. Introduciendo una denominación de ruta de la compañía en
la página INIT del MCDU también es posible, de forma automática, cargar un plan de vuelo si existe algún archivo con
dicho nombre.
Un plan de vuelo “lateral” puede incluir los siguientes elementos:
- Pista de despegue.
- Salida normalizada (Standard Instrument Departure o SID).
- Waypoints y aerovías en ruta.
- Llegada normalizada (Standard Terminal Arrival Route o STAR).
- Pista de aterrizaje y procedimiento de aproximación.
- Plan de vuelo alternativo.
Existe la posibilidad de especificar un aeropuerto y un plan de vuelo alternativos. Si se decide realizar la desviación, el
aeropuerto alternativo de destino puede ser activado en cualquier momento, y el plan de vuelo alternativo será
insertado dentro del plan de vuelo activo a partir del waypoint que seleccionemos.
Plan de vuelo “vertical”
El Sistema de Control de Vuelo crea automáticamente un plan de vuelo “vertical” basado en el nivel de crucero
seleccionado, los datos introducidos sobre rendimiento y todas las restricciones de altura y velocidad asociadas a los
distintos waypoints. El plan de vuelo “vertical” está calculado para proporcionar el mejor rendimiento en cuanto a altitud
y perfil de velocidades durante el vuelo. Cuando el plan de vuelo “vertical” es calculado, el FMS es capaz de proporcionar
predicciones sobre altitud, velocidad, tiempo y combustible para cada waypoint y para el aeropuerto de destino.
Cada waypoint puede contener restricciones de altitud y velocidad asociadas a él. Dichas restricciones requieren que el
waypoint sea sobrevolado a, por encima, o por debajo de una altitud específica, y a una velocidad dada.
Los límites de velocidad determinan la velocidad máxima permitida por debajo de una altitud específica. Los límites de
velocidad pueden existir para aeropuertos de origen y destino.
El perfil vertical calculado proporcionará un ascenso óptimo, cuando sea posible, hasta la altitud de crucero, así como el
vuelo más largo posible en el actual nivel de vuelo, y una senda de descenso con el objetivo de reducir al máximo los
gastos de potencia y combustible.
Una vez que el plan de vuelo “vertical” ha sido calculado, el FMS inserta automáticamente pseudo-puntos en el plan de
vuelo, que representan los puntos de la ruta donde la velocidad cambia, el avión se nivela o donde empieza a
descender. Estos pseudo-puntos pueden moverse por el plan de vuelo o desaparecer si el plan de vuelo “vertical” es
recalculado, debido a la utilización del modo automático (guidance mode) o a cambios en el rendimiento.
Datos sobre rendimiento
El MCDU acepta entradas de datos como el índice de coste (cost index), nivel de crucero, peso sin combustible (zero fuel
weight o ZFW), combustible a bordo, temperaturas asumidas, etc. Basado en estas entradas, el FMS calculará
automáticamente los límites de propulsión del motor, velocidades económicas para todas las fases del vuelo, límites
operacionales del vuelo, así como otros parámetros requeridos para el vuelo automático.

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Principios generales (continuación)
Fases del vuelo
El plan de vuelo “vertical” está dividido en varias fases de vuelo. Para cada fase, el FMS calcula un perfil de velocidades
óptimo.
FASE DEL VUELO VELOCIDAD ÓPTIMA CONDICIÓN PARA PASAR A LA SIGUIENTE FASE
Modo de despegue SRS activado, potencia de despegue

PREFLIGHT (pre-vuelo) -
establecida
TAKEOFF (despegue) V2 + 10 A la altitud de aceleración
CLIMB (ascenso) ECON CLB Al alcanzar el nivel de crucero

Inicio del descenso en un rango de 200 millas hasta el
CRUISE (crucero) ECON CRZ
destino
Al sobrevolar el pseudo-punto DECEL, o activar
DESCENT (descenso) ECON DES
manualmente la fase de aproximación
Modo DONE: poco después de aterrizar

Modo GO AROUND: palancas de potencia fijadas en el modo
APPROACH (aproximación) VAPP
TO-GA
Modo CLB: insertando nuevo nivel de crucero
Modo APPROACH: activación manual del modo de

GO AROUND (motor y al aire) La mayor de las VAPP aproximación
Modo CLIMB: por encima de la altitud de aceleración
DONE - Modo PREFLIGHT: En algunos segundos
El modo automático de velocidad (Managed speed guidance) en la fase de descenso permite variaciones en la velocidad
dentro de un cierto margen. Esto se hace para mantener la senda de descenso a la vez que se minimiza el consumo de
combustible. La velocidad puede variar unos 20 nudos por arriba o por debajo de la velocidad seleccionada como
objetivo, si existen límites de velocidad y las restricciones lo permiten.
Cuando se activa la fase de aproximación, el modo automático de velocidad desacelerará automáticamente el avión
hasta la velocidad de maniobra (maneuering speed) según la configuración actual. Según se vayan extendiendo los
flaps, la velocidad objetivo irá decreciendo y la velocidad de aproximación (VAPP) será ordenada por el FMS cuando se
alcance la configuración de aterrizaje en cuanto a flaps (modo 3 o FULL).

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Página MCDU MENU
Pulsando la tecla MCDU MENU aparecerá en la pantalla del MCDU la página MCDU MENU.
En el avión real, el MCDU proporciona acceso a varios sistemas, como DATA LINK (transferencia de datos) o AIDS
(ayudas). Estos sistemas no han sido incorporados en la simulación. Debido a esto, el único sistema disponible es FMGC.
Seleccionando los indicadores FMGC o RETURN se accede a la página INIT.

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Página INIT A
Se accede a la página INIT A pulsando la tecla INIT. Los pilotos usan esta página para inicializar el plan de vuelo. Una
subpágina, INIT B, está disponible pulsando la tecla NEXT PAGE.
1L CO RTE: Denominación de ruta de la compañía. Si se rellena este campo y un archivo guardado existe con ese
nombre, una página de selección de ruta aparece, permitiéndonos cargar dicha ruta. No es necesario rellenar este
campo si el plan de vuelo va a ser introducido manualmente.
2L ALTN RTE: Nombre de la ruta alternativa. No implementado en la simulación
3L FLT NBR: Número de vuelo. Cualquier número de vuelo puede ser introducido aquí y será mostrado en las páginas
F-PLN y PROG.
4L LAT: Se muestra la latitud del aeropuerto de origen para la alineación del sistema de referencia inercial (Inertial
Reference System o IRS). El valor puede ser modificado seleccionándolo con la tecla de selección de línea 4 izquierda
(4L) y utilizando las teclas con flechas del teclado del MCDU.
5L COST INDEX: El índice de coste se usa para el cálculo de una velocidad económica. El rango efectivo de entrada es
de 0 a 100. Los valores bajos resultarán en velocidades bajas y menor consumo; los valores altos ofrecerán mayores
velocidades y los costes de combustible se incrementarán.
6L CRZ FL/TEMP: Nivel de crucero y temperatura en el nivel de crucero. El rango de entrada del nivel de crucero es de
001 a 390. Ambos valores pueden ser introducidos de una vez, separados por una barra. Si no se introduce la
temperatura, será calculada usando el modelo atmosférico estándar.
1R FROM/TO: Los códigos ICAO (OACI) de los aeropuertos de origen y destino se introducen en este campo, separados
por una barra. Cualquier entrada borra el plan de vuelo existente y crea uno nuevo consistente en los dos
aeropuertos. Este campo se debe rellenar obligatoriamente.
2R ALTN: El código ICAO (OACI) del aeropuerto alternativo se introduce en este campo. La entrada crea un plan de
vuelo alternativo básico que se añade al final del plan de vuelo activo.
3R ALIGN IRS: Cuando se rellena el campo FROM/TO, la latitud y la longitud del aeropuerto de origen aparecen en 4L y
4R. Las coordenadas pueden ajustarse según las necesidades. Después de esto, el Sistema de referencia inercial
(IRS) debe ser alineado, y esto se indica mediante el indicador ALIGN IRS, en color naranja. Para alinear el IRS hay
que pulsar la tecla de selección de línea 3R.
4R LONG: Se muestra la longitud del aeropuerto de origen para alineación del Sistema de referencia inercial (IRS). El
valor puede ser modificado seleccionándolo con la tecla de selección de línea 4R y utilizando las teclas con flechas del
teclado del MCDU.
5R WIND: Viento en el aeropuerto de origen. No implementado en la simulación
6R TROPO: La altitud por defecto de la tropopausa (transición entre la troposfera y la estratosfera) es de 36.090 pies.
Puede ser modificada introduciendo un nuevo valor en este campo. Borrando dicho campo (pulsando la tecla CLR y la
tecla de selección de línea 6R) se volverá a mostrar la altitud por defecto.

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Página INIT B
Se accede a la página INIT B desde la página INIT A, pulsando la tecla NEXT PAGE del MCDU. Los pilotos usan esta página
para inicializar los pesos del avión. Todos los pesos se muestran y son introducidos en un único tipo de unidad (libras o
kilogramos), dependiendo de la configuración internacional de Flight Simulator.
1L TAXI: Combustible usado para el rodaje. El valor por defecto es 400 lbs. Cualquier otra cantidad puede ser
introducida en este campo.
2L TRIP/TIME: Se muestran el combustible y el tiempo de viaje cuando las predicciones están disponibles.
3L RTE RSV%: Reservas de combustible para la ruta, como cantidad y como porcentaje del combustible de viaje.
4L ALTN/TIME: Combustible y tiempo de viaje alternativo. No implementado en la simulación
5L FINAL/TIME: Combustible y tiempo asociados a un vuelo continuado hasta el aeropuerto alternativo. No implementado
en la simulación
6L EXTRA/TIME: Combustible y tiempo extras. Equivale a BLOCK – (TAXI + TRIP + RSV + ALTN + FINAL).
1R ZFWCG/ZFW: Centro de gravedad del avión sin combustible, y peso sin combustible. El cálculo del centro de
gravedad no está implementado en la simulación. El peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW) es un dato que se
debe introducir obligatoriamente, permitiendo al sistema el cálculo de las velocidades y las predicciones. Se introduce
en miles de libras (o kilogramos).
2R BLOCK: Este campo aparece una vez que se ha introducido el peso sin combustible (ZFW). Aquí se introduce la
cantidad total de combustible a bordo.
4R TOW: Peso del avión al despegue (Aircraft Takeoff Weight). Este campo aparece una vez que se han introducido el
peso sin combustible (ZFW) y la cantidad total de combustible a bordo (BLOCK).
5R LW: Peso del avión en el aterrizaje (Landing Weight). Este campo aparece una vez que se han introducido el peso sin
combustible (ZFW) y la cantidad total de combustible a bordo (BLOCK), cuando las predicciones están disponibles.

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Página FUEL PRED
La página FUEL PRED se usa durante el vuelo para visualizar las predicciones sobre combustible y tiempo en el aeropuerto
de destino. Se accede a ella pulsando la tecla FUEL PRED del MCDU.
1L AT – TIME – EFOB: Se muestran el aeropuerto de destino, la hora (UTC) y el combustible (estimated fuel on board
o EFOB) estimados en dicho destino. Antes del despegue, se muestra el tiempo de vuelo; una vez que el avión ha
despegado, se muestra la hora estimada de llegada (UTC).
2L ALTERNATE: Predicciones sobre tiempo y combustible hasta el aeropuerto de destino. No implementado en la simulación
3L GW/CG: El peso total del avión y centro de gravedad se muestran una vez que los pesos han sido introducidos en la
página INIT B.
4L RTE RSV%: Reservas de combustible para la ruta, como cantidad y como porcentaje del combustible de viaje.
5L FINAL/TIME: Combustible y tiempo asociados a un vuelo continuado hasta el aeropuerto alternativo. No implementado
en la simulación
6L EXTRA/TIME: Combustible y tiempo extras. Equivale a BLOCK – (TAXI + TRIP + RSV + ALTN + FINAL).
3R FOB: Cantidad de combustible a bordo, calculado a partir del flujo de combustible (Fuel Flow o FF) y el sensor de
cantidad de combustible (Fuel Quantity Sensor o FQ).
4R CRZ TEMP/TROPO: Se muestran la temperatura del nivel de vuelo y la altitud de la tropopausa.
5R CRZ WIND: Vientos durante la fase de crucero. No implementado en la simulación
6R ALTN WIND: Vientos en el aeropuerto de destino. No implementado en la simulación

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Página FLIGHT PLAN A
Las páginas FLIGHT PLAN nos muestran todos los waypoints de los planes de vuelo activo y alternativo, así como sus
predicciones asociadas. El piloto puede hacer todas las revisiones a los planes de vuelo “laterales” y “verticales” a través
de estas páginas. Las teclas de selección de línea izquierdas realizan revisiones laterales, mientras que las derechas se
usan para las revisiones verticales.
Es posible desplazarse por la página usando las teclas con flechas del MCDU. Si la Pantalla de Navegación (ND) está en el
modo PLAN, el mapa se centrará en el waypoint mostrado en la línea 2 de esta página (o la siguiente línea si la número 2
contiene una discontinuidad o un pseudo-punto).
Se puede acceder a la página FLIGHT PLAN B pulsando la tecla NEXT PAGE.
Título de página
Esta línea muestra el número de vuelo, si éste fue introducido. Si la página no ha sido desplazada mediante las teclas
con flechas del MCDU, la palabra “FROM” (desde) aparece también en esta línea y se muestra el waypoint origen en la
línea 1.
Waypoints
Cada línea perteneciente a un waypoint muestra:
- Nombre del waypoint.

- Nombre de la aerovía, del SID o STAR asociado (incluso de alguna operación especial) en blanco, encima del nombre.
- Tiempo estimado de llegada u hora (UTC) estimada de llegada a dicho waypoint.
- Distancia entre waypoints.
- Predicciones sobre velocidad y altitud. Un asterisco magenta indica que existe una restricción en dicho waypoint.
El waypoint más inmediato al que el avión se dirige (waypoint “TO”) siempre aparece en color blanco, mientras que el
resto de los waypoints se muestran en color verde (o azul, si pertenecen a la ruta alternativa). Para dicho waypoint
“TO”, también se muestra el rumbo hasta el siguiente waypoint en el plan de vuelo.
Destino (línea 6)
La línea 6 muestra el código ICAO (OACI) del aeropuerto de destino (DEST), predicciones sobre el tiempo o la hora de
llegada (TIME), distancia hasta el destino (DIST) y predicciones sobre combustible final (EFOB). Antes del despegue, se
muestra el tiempo de vuelo. Una vez que el avión ha despegado, se muestra la hora estimada de llegada (UTC).
Modificación de la ruta
Pulsando las teclas de selección de línea izquierdas se accede a las páginas de revisión lateral basadas en el waypoint
seleccionado, mientras que con las teclas de selección de línea derechas accedemos a las páginas de revisión vertical.
Estas páginas permiten realizar cualquier modificación en la ruta. Sin embargo, algunas revisiones pueden ser hechas
directamente en las páginas F-PLN, como se describe en la página siguiente.

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Página FLIGHT PLAN A (continuación)
Insertar un waypoint
Para insertar un waypoint directamente en la página F-PLN, hay que escribir su nombre en el scratchpad y pulsar la
tecla de selección de línea izquierda adyacente a otro waypoint del plan de vuelo. El waypoint que haya sido
seleccionado será desplazado hacia abajo, y el nuevo waypoint introducido en el scratchpad será insertado en la posición
anterior, seguido de una discontinuidad (flight plan discontinuity). Las discontinuidades indican “roturas” o
“interrupciones” en la ruta. Pueden ser borradas mediante la tecla CLR, como si se trataran de waypoints.
Si existe más de un waypoint con el mismo nombre que hemos introducido, aparecerá una página llamada DUPLICATE
NAMES (nombres duplicados), con un listado de todos los waypoints con dicho nombre encontrados en la base de datos.
Para cada coincidencia se muestra la distancia desde la posición actual, las coordenadas y el tipo de waypoint. Sólo hay
que seleccionar el waypoint deseado de la lista usando las teclas de selección de línea.
También se pueden insertar waypoints personalizados, que pueden ser de los siguientes tipos:
- Latitud/Longitud: De la forma N5122.9/W00243.2 o 5122.9N/243.2W. Dichos waypoints son nombrados como LL01,
LL02, LL03, etc. dentro del plan de vuelo.
- Lugar/Rumbo/Distancia: De la forma MLG/065/15. Dichos waypoints son nombrados como PBD01, PBD02, PBD03, etc.
dentro del plan de vuelo.
- Lugar-Rumbo/Lugar-Rumbo: De la forma CPT-165/BDN-092. Dichos waypoints son nombrados como PBX01, PBX02,
PBX03, etc. dentro del plan de vuelo.
Si el piloto inserta un waypoint que ya está presente en el plan de vuelo, el segmento entre el waypoint seleccionado
(incluyéndolo) y el waypoint ya existente será eliminado. Esto se usa para eliminar varios waypoints de una sola vez.
Borrar un waypoint
Un waypoint puede ser eliminado pulsando la tecla CLR (el texto “CLR” aparece en el scratchpad) y pulsando la tecla de
selección de línea izquierda situada al lado del waypoint que queremos eliminar. Si se borra el pseudo-punto SPD LIM,
se eliminan los límites de velocidad de ascenso y descenso. El borrado de otros pseudo-puntos no tiene efecto alguno.
Establecer restricciones en los waypoints
Existe la posibilidad de imponer restricciones de velocidad y altitud asociadas a un waypoint directamente en la página
F-PLN, utilizando los siguientes formatos:
- Velocidad
- Velocidad/Altitud
- /Altitud
Las entradas de velocidad por encima de 100 son tratadas como velocidad en nudos, mientras que las entradas entre
0.15 y 0.82 son números Mach. La altitud puede ser introducida como altitud barométrica (5 dígitos) o como nivel de
vuelo (3 dígitos).
Ambos tipos de restricciones pueden ser eliminados de un waypoint pulsando la tecla CLR y seleccionando el waypoint
correspondiente con la tecla de selección de línea derecha.
Página FLIGHT PLAN B
Se accede a la página FLIGHT PLAN B pulsando la tecla NEXT PAGE desde la página FLIGHT PLAN A. Esta página muestra
predicciones de combustible asociadas a todos los waypoints del plan de vuelo. También se muestran las predicciones
sobre el viento, aunque éstas no están implementadas en la simulación. La página FLIGHT PLAN B proporciona las mismas
funciones de revisión del plan de vuelo que la página FLIGHT PLAN A.

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Páginas de revisión lateral
Estas páginas ofrecen al piloto una lista de revisiones laterales que pueden ser usadas para realizar cambios en el plan de
vuelo. El piloto accede a estas páginas desde la página F-PLN, pulsando la tecla de selección de línea izquierda adyacente
al waypoint deseado.
Existen diferentes revisiones laterales para diferentes tipos de waypoints.
Revisión lateral en el origen Revisión lateral en un waypoint
La mayoría de las funciones de las páginas de revisión

resultan en la creación de un plan de vuelo temporal.
Dicho plan de vuelo temporal se muestra en el MCDU y en
la Pantalla de Navegación (ND) en color amarillo, y puede
ser comprobado antes de ser aceptado. El indicador
INSERT en la página de revisión temporal acepta la
revisión y la inserta en el plan de vuelo activo. Si se
selecciona el indicador ERASE, la revisión es cancelada y
se vuelve a la página F-PLN.
Revisión lateral en el destino
1L DEPARTURE: Proporciona acceso a las páginas DEPARTURE (salida), donde el piloto puede seleccionar la pista de
despegue, las salidas normalizadas (SIDs) y las transiciones.
3L HOLD: Las páginas HOLD (circuitos de espera) no están implementadas en la simulación.
4L ENABLE ALTN: Permite activar el plan de vuelo alternativo con el aeropuerto alternativo como nuevo destino, a
partir del waypoint en el que se haya realizado la revisión. El plan de vuelo alternativo se convierte en el activo y
reemplaza el segmento comprendido entre el waypoint de la revisión y el aeropuerto de destino.
5L ALTN: Las páginas de selección de planes de vuelo alternativos no están implementadas en la simulación
6L RETURN: Al seleccionar este indicador se retrocede a la página F-PLN sin guardar los cambios realizados.
1R ARRIVAL: Proporciona acceso a las páginas ARRIVAL (llegada), donde el piloto puede seleccionar la pista de
aterrizaje, las llegadas normalizadas (STARs) y las transiciones.
2R VIA/GO TO: Inserta un segmento de aerovía a continuación del waypoint en el que se esté realizando la revisión. El
formato de entrada es Nombre de aerovía/Waypoint de destino.
3R NEXT WPT: Introduciendo el nombre de un waypoint en este campo se insertará dicho waypoint a continuación del
waypoint en el que se esté realizando la revisión. Pueden introducirse waypoints personalizados.
4R NEW DEST: Fija un nuevo aeropuerto de destino y se eliminan todos los waypoints a partir del waypoint en el que
se esté realizando la revisión, insertando el nuevo aeropuerto de destino precedido de una discontinuidad.

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Páginas DEPARTURE
Las páginas DEPARTURE (salida) permiten establecer procedimientos de salida (pista, SID, transición) e introducirlos en el
plan de vuelo activo. Se accede a estas páginas seleccionando el indicador DEPARTURE en la página de revisión lateral
para el origen.
La primera página contiene una lista de las pistas disponibles. La segunda página
muestra los SIDs y las transiciones disponibles. La tecla NEXT PAGE puede ser
utilizada para cambiar de página. Para desplazarse dentro de la página y ver
todas las opciones posibles se utilizan las teclas con flechas del MCDU.
Al seleccionar una determinada pista mediante las teclas de selección de línea

aparecerá un plan de vuelo temporal en amarillo en la línea superior, y se
mostrará automáticamente la página SID. Sólo aparecerán los SIDs compatibles
con la pista elegida, aunque también es posible seleccionar un SID sin haber
seleccionado antes una pista.
Una vez que se ha realizado la selección, ésta se remarca en color amarillo y se

muestra en la línea superior. Si un SID contiene diferentes transiciones de ruta,
también se listarán en la columna derecha para poder ser seleccionadas.
Tan pronto como se realice alguna selección, la línea inferior mostrará los
indicadores ERASE (borrar) e INSERT (insertar). El indicador INSERT aceptará la
selección e insertará los procedimientos en el plan de vuelo activo. El indicador
ERASE cancelará cualquier selección hecha y se retornará al plan de vuelo
original. Es posible seleccionar todas las porciones, incluyendo pista, SID y
transición antes de insertarlas.
Las selecciones de SID y transición pueden ser eliminadas mediante la selección

de las opciones “NO SID” o “NO TRANS”, situadas siempre al final de las listas.
Si una pista o SID ya fue seleccionada antes de realizar la revisión, ésta se

muestra en color verde tanto en la lista de opciones como en la línea superior.
Las selecciones temporales aparecen en amarillo, y las otras opciones
disponibles, en azul.
Al seleccionar una pista, el waypoint correspondiente al aeropuerto de origen es

sustituido por un waypoint de pista (runway waypoint). Sólo en el caso de que se
haya seleccionado una pista pero no un SID, un waypoint “condicional” es
automáticamente insertado a continuación del waypoint de pista, indicando
ascenso siguiendo rumbo de pista hasta alcanzar los 1.500 pies sobre el suelo
(above ground level o AGL).
Páginas ARRIVAL (llegada)
Las páginas de llegada permiten establecer procedimientos de llegada (aproximaciones, VIAs, STARs, transiciones) e
introducirlos en el plan de vuelo activo. Se accede a estas páginas seleccionando el indicador ARRIVAL en la página de
revisión lateral para el destino. Su organización y funcionalidad son las mismas que en el caso de las páginas DEPARTURE.

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Página DIRECT TO
Pulsando la tecla DIR en el teclado del MCDU se accede a la página DIRECT TO (directo a). Esta página permite crear un
camino directo desde la posición actual del avión hasta cualquier waypoint. Esta acción activa automáticamente el modo
lateral NAV y el avión procede directo al waypoint que haya sido seleccionado.
La introducción de un waypoint en el campo 1L activa la función Direct To, añadiendo un waypoint de posición actual (turn
point o T-P) seguido del waypoint introducido al principio del plan de vuelo.
Si el piloto introduce un waypoint que ya está presente en el plan de vuelo activo, todos los waypoints anteriores a este
son eliminados y se crea un camino directo hacia el waypoint seleccionado.
También existe la posibilidad de seleccionar cualquier waypoint de entre las líneas 2 a 6, lo que situará el waypoint
seleccionado en el campo DIR TO y producirá el mismo resultado que la entrada manual del nombre del waypoint. La
estructura del listado de waypoints es idéntica a la de la página F-PLN A y es posible desplazarse por la página mediante
las teclas con flechas del MCDU.
Si el waypoint introducido no está presente en el plan de vuelo activo, se añade al principio del plan de vuelo seguido de
una discontinuidad.

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Páginas de revisión vertical
Estas páginas contienen un menú de revisiones verticales del plan de vuelo disponibles que pueden ser aplicadas a un
waypoint determinado. Se accede a estas páginas mediante las teclas de selección de línea derechas en las páginas F-
PLN.
2L CLB o DES SPD LIM: Límite de velocidad para el ascenso o el descenso, dependiendo a qué fase del vuelo
pertenezca el waypoint en el que se está realizando la revisión. Se pueden introducir nuevos valores de velocidad y
altitud. Los límites de velocidad se pueden eliminar usando la tecla CLR.
3L SPD CSTR: Restricción de velocidad para el waypoint. La velocidad en nudos se introduce en el rango 100-350,
mientras que la velocidad en Mach se introduce en el rango 0.15-0.82. Esta entrada puede ser eliminada.
3R ALT CSTR: Restricción de altitud. Esta entrada puede ser eliminada.

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Páginas PERF (rendimiento)
El plan de vuelo está dividido en varias fases: pre-vuelo (preflight), despegue (takeoff), ascenso (climb), crucero (cruise),
descenso (descent), aproximación (approach), motor y al aire (go-around) y completado (done). Cada fase excepto las
fases de pre-vuelo y completado tienen una página de rendimiento (performance o PERF) asociada. Las páginas PERF
muestran datos sobre el rendimiento, las velocidades y las predicciones.
Pulsando la tecla PERF del MCDU se accede a la página PERF para la fase actual del vuelo. Es posible acceder a las páginas
de las siguientes fases mediante el indicador NEXT PAGE. Las páginas de las fases que ya han sido completadas no están
disponibles.
El título de la página PERF correspondiente a la fase de vuelo actual se muestra en color verde, mientras que los títulos de
las páginas para las fases siguientes aparecen en blanco.
6L PREV PHASE: Seleccionar este indicador para acceder a la página PERF para la fase anterior del vuelo. No disponible
para fases que ya han sido completadas.
6L ACTIVATE APPR PHASE: Se muestra en la página correspondiente a la fase del vuelo activa. Seleccionando y
confirmando este indicador, se activará la fase de aproximación.
6R NEXT PHASE: Seleccionar este indicador para acceder a la página PERF para la fase siguiente del vuelo.
Cuando se activa la fase de aproximación, el modo automático de velocidad desacelerará automáticamente el avión hasta
la velocidad de maniobra según la configuración actual. Si la fase de aproximación ha sido activada por error usando las
páginas PERF, la fase de ascenso puede ser activada mediante la reinserción del nivel de crucero en las páginas PROG o
INIT.

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Página PERF TAKEOFF (despegue)
Esta página se muestra al pulsar la tecla PERF durante la fase del pre-vuelo.
1L V1, Vr, V2: Velocidades de referencia de despegue. Estas velocidades no son calculadas automáticamente y dichos
2L campos deben ser rellenados obligatoriamente. Los pilotos reales de Airbus usan tablas de rendimiento para
3L determinar estas velocidades. Es posible, sin embargo, que el FMS calcule las velocidades de referencia pulsando las
teclas de selección de línea 1L, 2L y 3L con el botón derecho del ratón.
4L TRANS ALT: Altitud de transición del aeropuerto de origen. La referencia barométrica debe fijarse en modo STD una
vez que el avión asciende por encima de esta altitud. La altitud de transición se obtiene de la base de datos una vez
que se ha introducido el aeropuerto de origen en la página INIT.
5L THR RED/ACC: Altitudes de reducción de potencia y de aceleración. A la altitud de reducción de potencia, el piloto
retrocede las palancas de potencia desde TO-GA o FLEX hasta CLB. A la altitud de aceleración, el modo de cabeceo
SRS es sustituido por el modo CLB, y el objetivo de velocidad cambia desde V2+10 hasta la velocidad de ascenso.
Ambas altitudes vienen establecidas por defecto en 1.500 pies AGL.
6L UPLINK TO DATA: La transferencia de datos no está implementada en la simulación.
1R RWY: Se muestra la pista de despegue seleccionada. La selección de la pista de despegue no puede hacerse por
medio de este campo de datos.
2R TO SHIFT: Distancia entre la posición de despegue y el umbral de la pista. Este dato se usa para actualizar los
cálculos de navegación del FMS. No es necesaria la introducción de este dato.
3R FLAPS/THS: La configuración de flaps para el despegue y el ángulo del estabilizador horizontal. Este campo permite
introducción de datos y sirve únicamente como recordatorio.
4R FLEX TO TEMP: En este campo se introduce la temperatura asumida para el cálculo de potencia en el modo de
despegue FLEX. La introducción de una temperatura asumida alta reducirá la potencia de despegue.
5R ENG OUT ACC: Altitud de aceleración con un solo motor.

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Página PERF CLIMB (ascenso)
1L ACT MODE: Objetivo de velocidad activo (ECON, velocidad SPD o MACH introducida manualmente, modo
EXPEDITE). El piloto no puede modificar dicho objetivo a través de este campo de datos.
2L CI: Índice de coste, tal y como se introdujo en la página INIT. El campo acepta la introducción de un nuevo índice de
coste.
3L ECON: El modo ECON (económico) es la velocidad óptima considerando el índice de coste, la altitud y el peso total
del avión. En caso de existir restricciones de velocidad y altitud, éstas pueden impedir al avión volar a la velocidad
ECON.
4L SPD/MACH: Si la fase de ascenso aún no está activa, el piloto puede preseleccionar una velocidad de ascenso
mediante su introducción en este campo. Cuando se activa la fase de ascenso, si alguna velocidad fue
preseleccionada, el modo automático de velocidad cambia al modo manual, y el piloto automático muestra la
velocidad preseleccionada anteriormente. Durante el ascenso no se pueden introducir datos en este campo. Pulsando
el selector de velocidad en la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU) se vuelve al modo automático de
velocidad y se elimina este campo de datos.
Página PERF CRUISE (crucero)
1L ACT MODE: Objetivo de velocidad activo (ECON, velocidad SPD o MACH introducida manualmente). El piloto no
puede modificar dicho objetivo a través de este campo de datos.
2L CI: Índice de coste, tal y como se introdujo en la página INIT. El campo acepta la introducción de un nuevo índice.
del avión. Las restricciones de velocidad y altitud, en caso de existir, pueden impedir al avión volar a la velocidad
ECON.
4L SPD/MACH: Si la fase de crucero aún no está activa, el piloto puede preseleccionar una velocidad de crucero
mediante su introducción en este campo. Cuando se activa la fase de crucero, si alguna velocidad fue
velocidad preseleccionada anteriormente. Durante el crucero no se pueden introducir datos en este campo. Pulsando
el selector de velocidad en la Unidad de Control de Vuelo (FCU) se vuelve al modo automático de velocidad y se
elimina este campo de datos.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 58
Página PERF DESCENT (descenso)
1L ACT MODE: Objetivo de velocidad activo (ECON, velocidad SPD o MACH introducida manualmente, modo
EXPEDITE). El piloto no puede modificar dicho objetivo a través de este campo de datos.
2L CI: Índice de coste, tal y como se introdujo en la página INIT. El campo acepta la introducción de un nuevo índice de
coste.
del avión. Las restricciones de velocidad y altitud, en caso de existir, pueden impedir al avión volar a la velocidad
ECON.
4L SPD/MACH: Si la fase de descenso (DESCENT) aún no está activa, el piloto puede preseleccionar una velocidad de
descenso mediante su introducción en este campo. Cuando se activa la fase de descenso, si alguna velocidad fue
velocidad preseleccionada anteriormente. Durante el descenso no se pueden introducir datos en este campo.
Pulsando el selector de velocidad en la Unidad de Control de Vuelo (FCU) se vuelve al modo automático de velocidad
y se elimina este campo de datos.

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Página PERF APPROACH (aproximación)
1L QNH: Campo de datos para la presión atmosférica a nivel del mar del aeropuerto de destino. La entrada de datos
puede realizarse indistintamente en hectopascales (hPa: por ejemplo, 1003) o en medida de mercurio (Hg: por
ejemplo, 29.92)
2L TEMP: Campo de datos para la temperatura en el destino.
3L MAG WIND: Campo de datos para la dirección y la intensidad del viento en el destino. El formato de entrada es
Dirección/Intensidad.
4L TRANS ALT: Altitud de transición del aeropuerto de destino. La referencia barométrica debe ser cambiada del modo
STD al modo QNH una vez que el avión desciende por debajo de esta altitud. La altitud de transición se obtiene de la
base de datos una vez que se ha introducido el aeropuerto de destino en la página INIT.
5L VAPP: El FMS calcula esta velocidad de aproximación usando una fórmula matemática. El piloto puede modificar este
valor. Al borrar el campo con la tecla CLR éste volverá a quedar relleno con la velocidad calculada automáticamente
por el FMS.
1R FINAL: Se muestra la pista de aterrizaje seleccionada. La selección de la pista de aterrizaje no puede hacerse por
medio de este campo de datos.
2R MDA: La altitud mínima de descenso (Minimum Descent Altitude) se introduce en este campo de datos. Si se ha
introducido una altitud de decisión (DH) en 3R, este campo aparece en blanco.
3R DH: La altitud de decisión (Decision Height) se introduce en este campo de datos. Si se ha introducido una altitud
mínima de descenso (MDA) en 2R, este campo aparece en blanco.
4R LDG CONF: Dos campos de datos en 4R y 5R listan posibles configuraciones de aterrizaje para los flaps, CONF 3 y
5R FULL. La configuración seleccionada se muestra con un tipo de letra de mayor tamaño, mientras que la segunda
configuración aparece con un tipo de letra menor. Es posible alternar entre las diferentes configuraciones mediante
las correspondientes teclas de selección de línea.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 60
Página PERF GO AROUND (motor y al aire)
5L THR RED/ACC: Altitudes de reducción de potencia y de aceleración. A la altitud de reducción de potencia, el piloto
retrocede las palancas de potencia desde TO-GA o FLEX hasta CLB. A la altitud de aceleración, el modo de cabeceo
SRS es sustituido por el modo CLB, y el objetivo de velocidad cambia desde V2+10 hasta la velocidad de ascenso.
Ambas altitudes vienen establecidas por defecto en 1.500 pies AGL.
5R ENG OUT ACC: Altitud de aceleración con un solo motor.
La columna central muestra las velocidades (calculadas automáticamente) de retracción total de flaps, retracción total de
slats y velocidad de operación en configuración “limpia” (green dot speed o clean speed).

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 61
Páginas PROG
Las páginas de progreso (PROG) permiten seleccionar un nuevo nivel de crucero, visualizar los niveles de crucero máximo
y óptimo, comprobar la exactitud de la navegación y monitorear el descenso.
El título de la página muestra el modo actual de velocidad (ECON, SPD/MACH, EXPEDITE) y la fase del vuelo.
1 CRZ: Nivel de crucero, que puede ser modificado mediante la introducción de un nuevo valor en este campo de
datos. Además, cuando se está volando a nivel de crucero, el piloto puede seleccionar una altitud mayor en la
ventana de altitud del FCU y pulsar el selector de altitud; esta acción insertará automáticamente el nuevo nivel de
vuelo seleccionado en el sistema de control de vuelo (FMS).
OPT: Este campo muestra el nivel de vuelo óptimo, basado en el peso del avión, el índice de coste y la temperatura.
REC MAX: Altitud máxima recomendada.
2 VDEV: Este campo se muestra sólo durante el descenso y la aproximación. Indica la desviación vertical (en pies) del
avión respecto al perfil vertical de la senda de descenso calculada por el FMS.
4 BRG/DIST TO: El piloto puede introducir cualquier waypoint en el campo de datos “TO”. Una vez hecho esto, el
campo “BRG/DIST” muestra continuamente el rumbo y la distancia desde la posición actual hasta dicho waypoint.
5 DIST: Estos dos campos muestran la distancia requerida para el aterrizaje siguiendo la ruta del plan de vuelo activo
(REQ DISTANCE TO LAND), y la distancia directa al aeropuerto de destino (DIR DIST TO DEST).
6 ACCUR: Esta línea muestra la exactitud aproximada de la navegación (ESTIMATED), la exactitud requerida para la
fase actual del vuelo (REQUIRED) y el nivel de exactitud (ACCUR), que puede ser LOW (bajo) o HIGH (alto).

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Página DATA INDEX
La página DATA INDEX (índice de datos) proporciona un menú que da acceso a diferentes páginas referentes a los datos
de navegación. Se accede a esta página pulsando la tecla DATA del MCDU.
1L WAYPOINTS: Información sobre waypoints en la base de datos.
2L NAVAIDS: Información sobre radioayudas (VORs, NDBs) en la base de datos.
3L RUNWAYS: Información sobre pistas en la base de datos.
4L ROUTES: No implementado en la simulación
5L A/C STATUS: Página sobre el estado del avión.
6L PRINT FUNCTION: No implementado en la simulación
1R SAVE ROUTE: Guarda el plan de vuelo activo en un archivo.
2R LOAD ROUTE: Carga un plan de vuelo que ha sido guardado previamente.
3R IMPORT FS ROUTE: Importa una ruta generada y guardada por el programador de vuelos de Flight Simulator.
5R POSITION MONITOR: Muestra la posición actual del avión según los diferentes sistemas de posicionamiento.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 63
Página WAYPOINT
Se accede a la página WAYPOINT desde la página DATA INDEX. Esta página permite buscar información sobre cualquier
waypoint de la base de datos. Una vez que se ha introducido el nombre del waypoint en 1L, la latitud y la longitud de
dicho waypoint se muestran en 2L.
Página NAVAID
Se accede a la página NAVAID desde la página DATA INDEX. Esta página permite buscar información sobre cualquier VOR
o NDB de la base de datos. Una vez que se ha introducido el nombre de la radioayuda en 1L, se muestra información
sobre dicha radioayuda, como la clase (CLASS), las coordenadas (LAT/LONG), la radiofrecuencia (FREQ) y la variación
magnética de la estación (STATION DEC).

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Página RUNWAY
Se accede a la página RUNWAY desde la página DATA INDEX. Esta página permite buscar información sobre cualquier
pista de la base de datos. Una vez que se introduce el código ICAO (OACI) del aeropuerto y la pista en 1L, la pantalla
muestra datos sobre la pista, como las coordenadas (LAT/LONG), la longitud de la pista (LENGTH), el rumbo (CRS) y la
frecuencia ILS (ILS FREQ).
Página STATUS
Se accede a la página STATUS desde la página DATA INDEX. Esta página muestra información general sobre el avión (tipo
de motores, modelo del avión y versión de la base de datos de navegación).

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Página SAVE ROUTE
Se accede a la página SAVE ROUTE (guardar ruta) desde la página DATA INDEX. Esta página permite guardar el plan de
vuelo activo en un archivo. En primer lugar, es necesario introducir un nombre en 1L y seleccionar el indicador STORE en
2L. Si se selecciona este indicador sin introducir ningún nombre de ruta en 1L, ésta es guardada con un nombre generado
automáticamente y consistente en los códigos ICAO (OACI) de los aeropuertos de origen y destino.
Hay que tener en cuenta que la ruta debe ser guardada antes de comenzar con el vuelo, pues aquellos waypoints por los
que se haya volado van siendo eliminados del plan de vuelo. Los archivos guardados se almacenan en la subcarpeta
“PSS\Airbus A3xx” dentro de la carpeta principal de Flight Simulator, con la extensión de archivo “.AFP”.
Página LOAD ROUTE
Se accede a la página LOAD ROUTE (cargar ruta) desde la página DATA INDEX. Esta página permite cargar un plan de
vuelo previamente guardado. La página contiene una lista de planes de vuelo guardados.
Al seleccionar una de las rutas de la lista, aparece la página de confirmación LOAD ROUTE. Esta página muestra la ruta
del plan de vuelo guardado, y proporciona opciones para insertar la ruta en el plan de vuelo activo o cancelar la selección.
Esta página también se muestra cuando se hace una entrada en el campo CO RTE de la página INIT y existe un vuelo
guardado con dicho nombre.

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Página IMPORT FS ROUTE
Se accede a la página IMPORT FS ROUTE (importar ruta de Flight Simulator) desde la página DATA INDEX. Esta página
permite importar una de las rutas generadas por el programador de vuelo de Flight Simulator. La página contiene una
lista de rutas encontradas en el directorio de vuelos guardados de FS. Al seleccionar una de las rutas de la lista, aparece
la página de confirmación LOAD ROUTE. Esta página muestra la ruta del plan de vuelo guardado, y proporciona opciones
para insertar la ruta en el plan de vuelo activo o cancelar la selección.
Página POSITION MONITOR
Se accede a la página POSITION MONITOR (monitor de posición) desde la página DATA INDEX. Esta página permite
visualizar la posición del avión según diferentes sistemas de posicionamiento (los dos FMGCs instalados en el avión,
radioayudas, posición media de los tres IRS y desviación de cada IRS con respecto a la posición de referencia del FMS).
El indicador “FREEZE” (congelar) en 6L permite “congelar” o “paralizar” los datos mostrados para una inspección precisa.
El indicador cambia entonces a “UNFREEZE” (descongelar), y al seleccionarlo se vuelve al modo normal de actualización
continua de la posición.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 67
Página RADIO NAV
Se accede a la página RADIO NAV (radionavegación) pulsando la tecla RAD NAV del MCDU. Esta página se usa para
visualizar y controlar las radios de navegación.
El sistema de control de vuelo (FMS) sintoniza automáticamente las radios NAV1 y NAV2 con las frecuencias de las
estaciones más cercanas. Además, en la fase de aproximación, si una pista con ILS ha sido seleccionada, la frecuencia del
ILS es sintonizada automáticamente en NAV1. También es posible sintonizar manualmente cualquier frecuencia de radio,
y estos datos tienen preferencia sobre los automáticos.
1L VOR1/FREQ: Identificador de estación y frecuencia de la radio NAV1. Las frecuencias sintonizadas automáticamente
se muestran con un tamaño de letra pequeño. Existe la posibilidad de introducir una nueva frecuencia o un
identificador de estación, que aparecerá con letra más grande. La entrada manual sobrescribe la automática. Para
volver al modo automático de sintonización, es necesario borrar el campo con la tecla CLR.
2L CRS: El rumbo del VOR1 (course) puede introducirse en este campo. Si se introduce un rumbo, la sintonización
automática del VOR1 se interrumpe.
3L ILS/FREQ: Identificador y frecuencia del ILS. Cuando un ILS es automáticamente sintonizado para la aproximación,
los datos se muestran con un tamaño de letra pequeño. Existe la posibilidad de introducir estos datos manualmente,
y éstos aparecerán con letra más grande. La entrada manual puede ser borrada con la tecla CLR. Hasta que el ILS
sea automáticamente o manualmente sintonizado, el campo muestra la etiqueta “—NAV—“. Esto es debido a que
Flight Simulator sólo tiene una radio para NAV1 y el ILS, por lo que esta radio se usa como NAV mientras el ILS no
sea necesario.
5L ADF1/FREQ: Frecuencia de la radio ADF. Una nueva frecuencia puede introducirse en este campo.
1R VOR2/FREQ: Identificador de estación y frecuencia de la radio NAV2. Las frecuencias sintonizadas automáticamente
se muestran con un tamaño de letra pequeño. Existe la posibilidad de introducir una nueva frecuencia o un
identificador de estación, que aparecerá con letra más grande. La entrada manual sobrescribe la automática. Para
volver al modo automático de sintonización, es necesario borrar el campo con la tecla CLR.
2R CRS: El rumbo del VOR2 (course) puede introducirse en este campo. Si se introduce un rumbo, la sintonización
automática del VOR2 se interrumpe.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 I N S T R U M E N T OMSC D EU E M E R G E N C I A Página 68
Instrumentos de reserva
Los instrumentos de reserva se utilizan como un medio de seguridad para proporcionar datos vitales en caso de fallo del
sistema de instrumentos electrónicos. Entre estos instrumentos se incluye un medidor analógico de velocidad, un
indicador de altitud de una sola aguja con lectura numérica y un indicador de actitud.
DDRMI
El Indicador de Distancia Digital y Radio Magnética (Digital Distance and Radio Magnetic Indicator o DDRMI) muestra
información sobre distancias DME y rumbos hacia las estaciones VOR sintonizadas. Los punteros de localización se
encuentran superpuestos sobre una circunferencia de rumbos magnéticos.
La aguja del VOR1 es una línea discontinua, mientras que la del VOR2 es doble y continua.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 T R E N D EMACTDEUR R I Z A J E Página 69
Panel del tren de aterrizaje
Los controles e indicadores del tren de aterrizaje están compuestos por la palanca
del tren de aterrizaje, luces indicadoras de estado, controles del sistema de frenado
automático e indicador de presión de los frenos.
La palanca del tren de aterrizaje puede controlarse mediante el ratón o con los
comandos estándar de Flight Simulator.
Tres luces indicadoras muestran el estado de los trenes izquierdo, delantero y

derecho. Un triángulo de color verde indica que el tren está extendido y fijado,
mientras que cuando el tren se encuentra en tránsito (sin fijar, por tanto) aparece la
indicación “UNLK” (unlocked) en color rojo. No se muestra ninguna indicación cuando
el tren de aterrizaje está subido y fijado, y las puertas de los compartimentos del
tren cerradas.
El sistema de frenado automático tiene tres modos: “LO” (low – bajo), “MED”
(medium – medio) y “MAX” (maximum – máximo). Los distintos modos se arman y
desarman pulsando el botón correspondiente. Los modos LO y MED se usan para los
aterrizajes. En el momento de tomar tierra, en el caso de que uno de estos modos se
encuentre armado (indicación “ON” de color azul), se aplicarán automáticamente los
frenos. Los modos LO y MED proporcionan diferentes índices de deceleración.
Cuando el frenado automático está en proceso aparece la indicación “DECEL” (en
verde) en el botón seleccionado.
El modo MAX se usa para los despegues. En caso de abortar el despegue con el
modo MAX armado, la velocidad por encima de 80 nudos y las palancas de potencia
en los modos IDLE o MREV, el sistema aplicará la potencia máxima de frenado de
forma automática.
El indicador BRAKES muestra la presión del acumulador hidráulico de frenado, así como la presión aplicada a cada uno de
los frenos de los neumáticos.
Página ECAM WHEEL
2 Posición de las
1 Estado del tren puertas de los
de aterrizaje compartimentos
3 Temperatura de 4 Indicador de
los frenos temperatura
5 Señales de 6 Modo de frenado

liberación automático
1. Estado del tren de aterrizaje

Los triángulos aparecen en color verde cuando el tren está extendido y fijado, en ámbar con el tren sin fijar, y no
aparecen cuando el tren se encuentra subido.
2. Posición de las puertas de los compartimentos

Se muestra la posición de dichas puertas, en verde cuando están cerradas y en ámbar cuando no están cerradas.
3. Temperatura de los frenos

La temperatura de los frenos aparece en color ámbar cuando se entra en el rango de precaución.
4. Indicador de temperatura
Arcos verdes aparecen cuando la temperatura de los frenos se eleva, y cambian a ámbar si la temperatura entra en el
rango de precaución.
5. Señales de liberación
Barras verdes aparecen en vuelo, y en tierra cuando la cantidad de frenado aumenta el sistema de anti-deslizamiento
(anti-skid system).
6. Modo de frenado automático

Aparece cuando algún modo de frenado automático ha sido armado o está activo, y muestra el modo seleccionado.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 C O N T R O L E S E N EMLCPDEUD E S T A L C E N T R A L Página 70
Palancas de potencia
Las palancas de potencia tienen cinco posiciones: REV, 0 (IDLE), CL, FLX/MCT y
TO/GA. Pueden moverse por esas posiciones mediante el ratón o usando las
teclas + y – del teclado numérico. Las palancas no se desplazan cuando el
sistema de autopropulsión está activado y ajusta la potencia.
Además, es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del

joystick o las teclas de Flight Simulator. Para esto, es necesario asegurarse de
que las palancas quedan en la posición IDLE, o en la posición CL con el sistema
de autopropulsión desactivado. Es posible monitorizar la potencia aplicada en los
indicadores de motor del E/WD.
Panel de motores
El panel de motores contiene los controles de combustible e ignición. El uso de este

panel durante el encendido de motores se describe con más detalle en la sección
MOTORES.
Frenos aerodinámicos
La palanca de frenos aerodinámicos controla la extensión y retracción de dichos frenos. La

palanca puede moverse a la posición deseada mediante el ratón. Para armar los aerofrenos
de tierra con el objetivo de una extensión automática de éstos en el momento de la toma, es
necesario hacer clic sobre la etiqueta “GND SPLRS ARMED” que está por encima de la
palanca. Hay que tener en cuenta que en Flight Simulator no se pueden armar estos
aerofrenos mientras se está en tierra, ya que se extenderían automáticamente con la
potencia en modo IDLE.
Flaps
La palanca de flaps controla la posición de los flaps y los slats. Las distintas posiciones de esta
palanca son UP, 1, 2, 3 y FULL. Si la palanca se desplaza a la posición 1 mientras el avión está
en tierra se arma la configuración 1+F (flaps y slats), mientras que durante el vuelo se arma la
configuración 1 (sólo slats). Además, si el avión se encuentra en el aire con la configuración 1+F
los flaps se retractarán hasta la posición 1 de forma automática al sobrepasar 215 nudos de
velocidad.
Frenos de estacionamiento
Los frenos de estacionamiento se aplican y se liberan mediante esta palanca.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 C O N T R O L E S E N EML CPDEUD E S T A L C E N T R A L Página 71
Paneles de control de radio
Los Paneles de Control de Radio (Radio Management Panels o RMP) se usan para sintonizar las radios COM1 y COM2.
Además, pueden utilizarse para la sintonización manual stand-by de las radios NAV y ADF. Esta sintonización manual tiene
preferencia sobre el modo automático de sintonización del FMS y el modo manual a través de la página RAD NAV del
MCDU.
3 Botón de alternancia
1 Frecuencia activa 2 Frecuencia stand-by
5 VHF1
4 Selector rotatorio de
frecuencia
6 VHF2
7 NAV 8 VOR 9 ADF
1. Frecuencia activa
Esta ventana muestra la frecuencia activa de la radio seleccionada.
2. Frecuencia stand-by
Frecuencia en espera para la radio seleccionada. Esta frecuencia puede ser seleccionada usando el selector rotatorio y
usando el botón de alternancia para convertirla en la frecuencia activa.
3. Botón de alternancia
Al pulsar este botón se alternan la frecuencia activa y la stand-by, haciendo que ésta última se convierta en la nueva
frecuencia activa.
4. Selector rotatorio de frecuencia

Cuando se gira el selector cambia el valor de la frecuencia stand-by. El selector tiene una parte interna y otra parte
externa. Al girar la parte interna (haciendo clic a izquierda o derecha con el botón IZQUIERDO del ratón) cambia la parte
decimal de la frecuencia. Al girar la parte externa (haciendo clic a izquierda o derecha con el botón DERECHO del ratón)
cambia la parte entera de la frecuencia.
5. VHF1
Al pulsar este botón se selecciona la radio COM1 y aparecen sus frecuencias (activa y stand-by) en las ventanas
correspondientes. La radio seleccionada muestra un triángulo de color verde encima de dicho botón.
6. VHF2
Selecciona la radio COM2.
7. NAV
Este botón resguardado activa la sintonización stand-by NAV, y permite la selección de los botones de la fila inferior. Este
mecanismo tiene preferencia respecto a las sintonizaciones automática y manual mediante el FMS. Al pulsar una segunda
vez este botón se desactiva la sintonización stand-by.
8. VOR
Selecciona una radio NAV para ser sintonizada en caso de que esté activada la sintonización stand-by NAV. El RMP de la
izquierda controla la radio NAV1 y el de la derecha controla NAV2.
9. ADF
Selecciona la radio ADF para ser sintonizada, en caso de que esté activada la sintonización stand-by NAV.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 C O N T R O L E S E N EML CPDEUD E S T A L C E N T R A L Página 72
Transpondedor
El panel del transpondedor se usa para introducir el código “Squawk” asignado por el ATC. El transpondedor consta de un
teclado numérico para la introducción del código. El nuevo código se introduce pulsando el botón CLR para borrar el
código actual. Los cuatro dígitos del código se introducen pulsando los correspondientes botones numéricos. Una vez que
un dígito ha sido introducido, el siguiente guión empieza a parpadear hasta que los cuatro han sido introducidos. Se
pueden corregir fallos mediante el botón CLR, que borrará el último dígito introducido.
El código activo de transpondedor no se altera hasta que la nueva entrada esté totalmente completa.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MA CP D
UU Página 73
Introducción
La Unidad Auxiliar de Energía (Auxiliary Power Unit o APU) consiste en un pequeño motor a reacción situado en el extremo
posterior del fuselaje del avión. Permite a éste ser independiente de los suministros externos eléctricos y neumáticos. La
APU es capaz de proporcionar alimentación de aire para encender los motores y para el aire acondicionado. También hace
funcionar un generador que suministra energía eléctrica. La APU puede encenderse y ser usada en tierra y en aire.
Controles e indicaciones
La APU se controla desde el panel APU en el panel superior. Su estado de operación puede
monitorizarse mediante la página APU del ECAM, que se muestra automáticamente durante el
encendido de la APU.
El botón MASTER SW controla el suministro de energía para la secuencia automática y la protección

durante el arranque, la operación, y el apagado. Cuando está en la posición ON (la indicación “ON”
aparece en color azul) el sistema APU se encuentra armado y listo para la secuencia automática de
arranque. La solapa interna de la APU se abre de forma automática.
Al pulsar el botón mientras la APU se encuentra en funcionamiento, desaparece

la indicación “ON” y se inicia la secuencia automática de apagado, durante la
cual se van reduciendo las revoluciones por minuto de la APU en un proceso de
enfriamiento hasta que ésta se apaga por completo.
El botón START inicia la secuencia automática de arranque de la APU. No

puede seleccionarse hasta que la solapa interna de la APU quede abierta (la
indicación “FLAP OPEN” aparece en la página APU del ECAM).
Al pulsar el botón START aparece la indicación “ON” en dicho botón y la APU

comienza su secuencia de arranque. Una vez que esta secuencia ha finalizado,
la luz “ON” desaparece y es sustituida por la indicación “AVAIL” (available –
disponible) en color verde. Esta indicación también se muestra en la página
APU del ECAM, y desde ese momento la APU se encuentra disponible.
La página APU del ECAM muestra indicadores de las revoluciones por minuto (en porcentaje) de la APU y la temperatura
de escape de los gases. Además, cuando la APU se encuentra encendida, también se muestran la carga del generador
APU, su voltaje y su frecuencia, así como la presión de alimentación de aire para la APU y la posición de la válvula de
alimentación de la APU.
El combustible para la operación de la APU es recibido de forma automática desde el tanque interior izquierdo de ala.
Normalmente, el combustible está disponible en los tanques, pero en caso de que las bombas de combustible se
encuentren desactivadas, la APU usa su propia bomba de combustible.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 S I S T E M AM CE D
L ÉUC T R I C O Página 74
Introducción
El sistema eléctrico está formado a su vez por dos subsistemas: un sistema de corriente alterna (AC) y otro de corriente
continua (DC). Normalmente la energía se recibe de los generadores instalados en cada motor del avión. El generador de
la APU puede ser utilizado antes del encendido de los motores.
En tierra también es posible usar la fuente externa de energía. En caso de pérdida de la generación normal de energía
durante el vuelo, el avión puede obtener dicha energía a través de un generador de emergencia que funciona mediante
una turbina de aire para emergencia (ram air turbine).
Una conexión automática mantiene la energía en los buses AC1 y AC2, independientemente de las fuentes de energía que
estén siendo usadas: generadores de los motores, un solo generador, APU, energía externa, etc. Estas conexiones entre
buses pueden ser abiertas de forma manual usando el interruptor BUS TIE en el panel superior.
Las diferentes fuentes de energía se encuentran priorizadas. Cada bus AC usará la primera fuente disponible en este
orden: generador del motor propio, energía externa, APU, generador del motor opuesto, generador de emergencia,
baterías. En caso de que la APU esté siendo usada y se conecte la fuente externa de energía, ésta tiene preferencia y la
APU es desconectada automáticamente. Si después de esto se activa el generador del motor, éste reemplaza a la energía
externa. Un bus sólo puede recibir energía de una única fuente.
Cada generador y la fuente externa de energía pueden proporcionar energía a todo el sistema eléctrico del avión, con las
siguientes excepciones:
- En tierra, si un solo generador de motor proporciona energía a todo el sistema, el galley principal no recibe.
- Durante el vuelo, si un solo generador de motor proporciona energía a todo el sistema, el galley principal no recibe.
El bus esencial de corriente alterna (AC ESS) proporciona energía a los sistemas vitales del avión, y normalmente recibe
alimentación desde el bus AC1. En caso de que éste se encuentre desactivado, el bus AC ESS puede recibir energía del
bus AC2 usando el interruptor AC ESS FEED, situado en el panel superior. Si ambos buses AC se encuentran
desconectados durante el vuelo, la turbina de aire de emergencia se despliega automáticamente para proporcionar
energía al bus AC ESS mediante el generador de emergencia. La turbina se desactiva con el tren de aterrizaje extendido,
y cuando esto ocurre, el bus AC ESS recibe energía procedente de las baterías mediante el inversor estático (static
invertor).
Otros dos buses de corriente continua reciben energía de sus correspondientes buses AC mediante los rectificadores-
transformadores de corriente (transformer rectifiers o TRs) y proporcionan energía al bus DC BAT. En caso de que uno de
los buses AC se encuentre desactivado, el correspondiente bus DC recibe energía del bus DC opuesto mediante el bus DC
BAT. En caso de que ambos buses AC se encuentren desactivados, se pierden los buses DC1 y DC2.
El bus esencial de corriente continua (DC ESS) recibe energía del bus DC BAT o (buses DC1 y DC2 desconectados) del bus
AC ESS mediante los rectificadores esenciales (ESS TR), o directamente de las baterías.
Las dos baterías se usan para encender la APU y proporcionar energía cuando las otras fuentes no se encuentran
disponibles. Las baterías se cargan de forma automática mediante el bus DC BAT cuando el voltaje de éstas se encuentra
por debajo de un nivel determinado. Antes del vuelo es necesario asegurarse de que las baterías se encuentran con una
diferencia de potencial superior a 26 voltios.
Página ECAM ELEC

Esta página muestra las fuentes de energía eléctrica, los buses y el
flujo de corriente.
Cada bus se representa mediante un rectángulo gris con el nombre

del bus. El nombre aparece en verde cuando el bus se encuentra
alimentado por energía, y ámbar en el caso contrario.
Los generadores de corriente alterna (GEN1, GEN2 y APU GEN) se

muestran como rectángulos de color blanco. Aparecen junto a ellos el
porcentaje de carga del generador, el voltaje y la frecuencia. Cuando
un generador se desactiva aparece la indicación “OFF” en color
blanco. El rectángulo EXT PWR muestra el voltaje y la frecuencia
cuando la energía externa se encuentra activada.
Las unidades de rectificación-transformación se muestran como TR1

y TR2, mostrando el voltaje y la intensidad de salida de la corriente.
Dos indicadores de las baterías muestran el voltaje y la intensidad de

corriente.
El flujo de corriente se indica mediante líneas de color verde que conectan las fuentes de energía con los buses. Cuando
las baterías están conectadas, flechas de color verde señalando HACIA o DESDE el bus DC BAT indican su estado (carga
o descarga).

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 S I S T E M AM CE D
L ÉUC T R I C O Página 75
Controles e indicaciones (continuación)
Panel de control ELEC (panel superior)
3 Alimentación
1 BAT 2 Voltaje BAT
AC ESS
8 GALLY & CAB
4 GEN 5 APU GEN 6 BUS TIE 7 EXT PWR
1. BAT
Los interruptores BAT controlan la conexión/desconexión de la correspondiente batería al sistema eléctrico del avión.
SIN LUZ: Modo automático. La batería es conectada automáticamente para proporcionar energía o recarga.
OFF: La batería ha sido desconectada de forma manual.
2. Voltaje BAT
Las pantallas LCD muestran el voltaje de las baterías. Estas pantallas siempre están activas, incluso cuando el avión no
recibe energía.
3. Alimentación AC ESS
Controla la selección de la fuente de energía para el bus esencial de corriente alterna.
SIN LUZ: Modo por defecto. El bus esencial recibe energía del bus AC1.
ALTN: El bus esencial recibe energía del bus AC2.
4. GEN
Permite desconectar manualmente los generadores de motor del sistema.
SIN LUZ: Modo por defecto. El generador está conectado al sistema eléctrico si el motor está funcionando y los
parámetros eléctricos son normales.
OFF: El generador está desconectado del sistema eléctrico.
La indicación “FAULT” aparece cuando un generador está seleccionado para funcionar y no está
proporcionando energía. Esta indicación aparece normalmente antes de encender el motor.
5. APU GEN
Permite desconectar de forma manual el generador APU del sistema.
SIN LUZ: Modo automático. El generador APU es automáticamente conectado al sistema eléctrico cuando la APU
se encuentra en funcionamiento, los parámetros eléctricos son normales y no hay fuentes de energía
disponibles de mayor prioridad (generador de motor o energía externa).
OFF: El generador APU se encuentra desconectado del sistema eléctrico.
6. BUS TIE
Controla los enlaces entre buses.
SIN LUZ: Modo automático. Se cierran o abren de forma automática las conexiones entre los dos buses AC para
proporcionar corriente individual a cada uno ellos.
OFF: Se abre la conexión entre buses AC y se aíslan entre ellos.
7. EXT PWR
Se usa para la selección y deselección de la fuente externa de energía. Si esta fuente se encuentra conectada al avión y
los parámetros de energía se encuentran en los rangos normales, aparece la indicación “AVAIL” en color verde. En el
panel de PSS, la energía externa siempre está disponible con los motores apagados y el freno de estacionamiento
activado. Al pulsar el botón cuando la indicación “AVAIL” está presente se conecta la fuente externa de energía al
sistema eléctrico y la indicación “ON” en color azul sustituye a la anterior “AVAIL”. Si se pulsa el botón de nuevo, la
fuente externa de energía se desconecta del sistema (queda físicamente conectada al avión para ser desconectada
totalmente por el personal de tierra).
8. GALY & CAB

Controla el suministro de energía al bus principal galley.
SIN LUZ: Modo automático. El galley recibe energía a menos que sea aislado automáticamente por el sistema
lógico del avión.
OFF: Retira el suministro eléctrico a todo el equipamiento galley.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 SIS T E M A DM
E CC DOUM B U S T I B L E Página 76
Introducción
El combustible está contenido en un tanque central y dos tanques de ala. Por regla general, el tanque central es el último
que se llena y el primero que se usa. Los tanques de ala se dividen en celdas externas e internas selladas entre sí y
cuentan con válvulas de transferencia.
El combustible es transportado mediante bombas de combustible. Existen dos bombas en el tanque central y en cada una
de las celdas internas en los tanques de ala. La operación de las bombas de combustible es totalmente automática. Las
bombas de los tanques de ala siempre se usan para proporcionar combustible a los motores durante el despegue y el
aterrizaje, y las bombas del tanque central son desactivadas de forma automática cuando los slats están extendidos.
Las bombas de los tanques de ala están equipadas con válvulas de reducción de la presión para permitir a las bombas del
tanque central suministrar de forma preferente a los motores cuando el tanque central se encuentra operativo. Esto
asegura que el tanque central sea el primero en vaciarse.
El combustible de las alas es conducido desde las celdas internas. Cuando la cantidad de combustible alcanza un cierto
nivel en cualquiera de dichas celdas, todas las válvulas de transferencia de los tanques externos se abren para permitir el
paso de combustible desde las celdas externas a las internas.
Hay una válvula de cruce (crossfeed) entre los sistemas de combustible izquierdo y derecho. Permite a ambos motores
recibir combustible de un solo tanque de ala para equilibrar la carga, o que un solo motor reciba combustible de ambos
lados para utilizar todo el carburante en una situación de motor único.
Otra bomba dedicada a la APU se encuentra en el colector izquierdo de combustible y proporciona combustible de forma
automática a la APU en caso de que las bombas principales no se encuentren disponibles.
Página ECAM FUEL

Esta página muestra un diagrama esquemático de la operación de combustible.
Se muestra el combustible total a bordo (fuel on board o FOB), así

como las cantidades de combustible en cada tanque y celda. Las
válvulas de transferencia de los tanques de ala se representan como
puertas que se abren cuando una válvula hace lo propio.
Las bombas de combustible se representan mediante cajas:
Bomba en funcionamiento
Bomba desactivada por el sistema lógico del avión
Bomba desactivada manualmente
Los círculos representan la posición de los motores, así como de las

válvulas APU LP y de cruce.
El combustible usado por cada motor se muestra encima de la

correspondiente válvula de motor. Aparece en ámbar cuando el motor no se encuentra en funcionamiento, y se pone a
cero de forma automática cuando se enciende el motor.
También se muestran los valores de temperatura del combustible debajo de cada tanque de ala.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 S I S T E M A DM
E CCDOUM B U S T I B L E Página 77
Panel de control FUEL (panel superior)
4 X FEED
1 Bombas de 2 Bombas del 3 Selector de modo

tanques de ala tanque central
1. Bombas de tanques de ala

Estos botones controlan las bombas de combustible de los tanques de ala.
SIN LUZ: Bomba en funcionamiento.
OFF: Bomba desactivada.
“FAULT”: En ámbar cuando la cantidad de combustible es baja. Desaparece cuando se desactiva una bomba.
2. Bombas del tanque central

Estos botones controlan las bombas de combustible del tanque central.
SIN LUZ: Bomba en funcionamiento. Opera cuando sea conveniente según el sistema lógico del avión.
OFF: Bomba desactivada.
3. Selector de modo
Selecciona entre los modos automático y manual de operación de las bombas de combustible del tanque central.
SIN LUZ: Modo automático. Las bombas centrales funcionan cuando sea conveniente según el sistema lógico.
MAN: Las bombas centrales son controladas según la posición de los botones CTR RK PUMP.
4. X FEED
Controla la posición de la válvula de cruce de combustible.
SIN LUZ: Modo por defecto. La válvula está cerrada.
ON: Válvula de cruce abierta.
“OPEN”: En color verde cuando la válvula está abierta por completo.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M OMTCODRUE S Página 78
Los controles e indicadores para el encendido de los motores están formados por el panel de motores en el pedestal
central, el panel de arranque manual en el panel superior, el E/WD y la página ECAM ENG de la Pantalla de Sistema.
Panel de motores
El panel de motores está situado en el pedestal central. Contiene interruptores maestros

de arranque para cada motor y un selector de modo con tres posiciones: CRANK, NORM y
IGN/START. Este panel se usa para iniciar las secuencias automáticas de arranque y
apagado de motores.
Panel de arranque manual
Está situado en el panel superior y se usa para encender los motores manualmente. Incluye dos
botones resguardados para seleccionar el modo manual de arranque.
Página ECAM ENG
La página ENG de la Pantalla de Sistema se muestra de forma automática durante

el encendido de motores y también puede ser seleccionada manualmente mediante
el panel de control ECAM. Incluye los siguientes datos:
- Combustible usado por motor

- Cantidad de aceite
- Presión del aceite
- Temperatura del aceite
- Temperatura de la cubierta exterior de los motores
- Índices de vibración N1 y N2
Requisitos previos al encendido de motores
El procedimiento de arranque de los motores requiere suministro de combustible, energía eléctrica y alimentación de aire.
La energía eléctrica y la alimentación de aire pueden obtenerse mediante la APU o la fuente externa de energía. En caso
de usar la fuente externa de energía, el interruptor X BLEED del panel AIR COND debe moverse de la posición AUTO a
OPEN para proporcionar alimentación de aire al motor derecho.
Sin energía eléctrica o alimentación de aire, los motores no se encenderán.
Arranque automático
La secuencia automática de arranque se realiza para cada uno de los motores siguiendo este procedimiento:
- Mover el selector MODE hasta la posición IGN/START, lo cual identifica el arranque del motor.
- Mover el correspondiente interruptor maestro a la posición ON. Comienza la secuencia automática de arranque.
- Una vez que el motor está encendido, volver a mover el selector MODE a la posición NORM.
Los motores también pueden encenderse usando la combinación de teclas estándar para el arranque automático en Flight
Simulator (CTRL+E). Aun así, deben establecerse de forma manual el suministro de energía eléctrica y la alimentación de
aire.
Arranque manual
Para encender un motor de forma manual se utiliza el siguiente procedimiento:
- Mover el selector MODE hasta la posición IGN/START, lo cual identifica el arranque el motor.
- Pulsar el correspondiente botón MAN START en el panel superior, lo cual identifica el encendido manual y abre la
válvula de arranque del motor.
- Monitorizar las rpm de N2, y al 15% mover el interruptor maestro correspondiente a la posición ON. Esto abre la
válvula de combustible e inicia la ignición.
- Una vez que el motor está encendido, volver a mover el selector MODE a la posición NORM.
Apagado de motores
Para apagar un motor, mover el correspondiente interruptor maestro a la posición OFF. Una vez que los motores han sido
apagados, los botones de las bombas de combustible en el panel superior suelen dejarse en posición OFF.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 S I S T E M AM C
HDI DUR Á U L I C O Página 79
Introducción
El sistema hidráulico está formado a su vez por tres subsistemas separados e independientes entre sí: Verde, Azul y
Amarillo. Cada uno se alimenta de su propia reserva hidráulica. Cada sistema proporciona presión para operar la mayoría
de los componentes fundamentales, como los controles de vuelo, slats y flaps, tren de aterrizaje, generador de
emergencia, etc. Cada uno de los sistemas cuenta con sus propias bombas, reservas, acumuladores y (excepto el sistema
Azul) válvulas contra incendio.
El sistema Verde recibe energía de la bomba del motor 1. El sistema Amarillo recibe energía de la bomba del motor 2 o de
una bomba eléctrica de emergencia. El sistema Azul recibe energía de una bomba eléctrica o de la turbina de aire (RAT),
en caso de emergencia.
Los sistemas hidráulicos Verde y Amarillo cuentan en su instalación con una Unidad de Transferencia de Energía (Power
Transfer Unit o PTU), que permite la transferencia de presión entre los sistemas Verde y Amarillo. Cuando existe una
diferencia de presión predeterminada entre ambos sistemas, la PTU opera para presurizar al sistema con menor presión.
Panel de control HYD (panel superior)
5 RAT manual ON 6 PTU
1 Bomba del motor 1 4 Bomba eléctrica
2 Bomba eléctrica 3 Bomba del motor 2
1. Bomba del motor 1

3. Bomba del motor 2
Controlan la operación de las bombas de los motores.
SIN LUZ: La bomba está presurizando su sistema hidráulico cuando el motor está encendido.
OFF: La bomba está despresurizada.
2. Bomba eléctrica
Controla la operación de la bomba eléctrica del sistema Azul.
SIN LUZ: Modo automático. La bomba opera cuando recibe energía del sistema AC y algún motor está encendido.
OFF: La bomba no recibe energía.
4. Bomba eléctrica
Controla la operación de la bomba eléctrica del sistema Amarillo.
SIN LUZ: La bomba no recibe energía.
ON: La bomba funciona ininterrumpidamente si está disponible la energía procedente del sistema AC.
5. RAT manual ON
Este botón resguardado extiende la turbina de aire para emergencia (RAT) para presurizar el sistema Azul.
6. PTU
Controla la operación de la Unidad de Transferencia de Energía.
SIN LUZ: Modo automático. La PTU opera automáticamente si la diferencia de presión entre los sistemas Verde y
Amarillo excede un límite predeterminado.
OFF: La PTU está desactivada.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 S I S T E M AM H
C IDDUR Á U L I C O Página 80
Página ECAM HYD
Esta página muestra un diagrama de la operación hidráulica. Los sistemas Verde, Azul y Amarillo aparecen junto a sus
componentes. Los componentes que se muestran son (de abajo a arriba):
- Reserva hidráulica y nivel de fluido hidráulico

- Válvulas de corte contra incendio (para los sistemas Verde y Amarillo)
- Bombas
- Indicador de presión hidráulica
Las bombas se representan mediante cajas:
Bomba en funcionamiento
Bomba seleccionada pero suministrando baja presión
Bomba desactivada manualmente
Cuando la PTU se encuentra operando, las flechas indican la dirección de la transferencia de energía.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 S I S T E M AM N
CDE UM Á T I C O Página 81
Introducción
El sistema neumático proporciona alimentación de aire para el sistema de aire acondicionado, el encendido de motores,
los sistemas anti-hielo y la presurización hidráulica.
Los sistemas de alimentación de aire de ambos motores se encuentran conectados mediante un conducto común. La APU
y las fuentes externas de aire también están conectadas a dicho conducto. El sistema lógico del avión previene al
conducto de ser presurizado por más de una fuente de aire a la vez.
La alimentación de aire para los motores se obtiene normalmente a partir de la fase de presión intermedia (IP) del
compresor de alta presión de los motores. Esto minimiza las pérdidas de combustible. Si la presión y la temperatura de la
fase intermedia no son las adecuadas para el proceso, la alimentación de aire se obtiene a partir de la fase de alta presión
(HP) del mismo compresor. La alimentación de aire para los motores se regula mediante la válvula de alimentación del
motor, que a su vez funciona como válvula de corte. Esta válvula se cierra durante el proceso de arranque de los motores
o cuando se abre la válvula de alimentación de la APU.
El aire suministrado por el compresor APU está disponible tanto en tierra como durante el vuelo.
Una válvula de cruce (crossfeed) situada en el conducto común permite a los sistemas de alimentación de aire para los
motores conectarse o aislarse entre ellos.
Panel de control AIR COND (panel superior)
1 Alimentación motor 1 3 Alimentación APU 4 Alimentación cruzada 2 Alimentación motor 2
1. Alimentación motor 1
2. Alimentación motor 2
Controla la operación de las válvulas de alimentación de aire para los motores.
SIN LUZ: La válvula de alimentación se abre cuando la presión del aire y la temperatura son normales y la válvula
de alimentación de la APU se encuentra cerrada.
OFF: La válvula de alimentación se cierra.
3. Alimentación APU
Controla la operación de la válvula de alimentación de la APU.
SIN LUZ: La válvula de alimentación de la APU está cerrada.
ON: La válvula se abre si la alimentación de aire de la APU está disponible.
4. Alimentación cruzada
Controla la válvula de cruce.
AUTO: La válvula se abre sólo cuando la válvula de alimentación de la APU se encuentra abierta.
OPEN: La válvula se abre y permanece abierta.
SHUT: La válvula se cierra y permanece cerrada.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 S I S T E M AM CN DE U M Á T I C O Página 82
Página ECAM BLEED
La parte inferior de la página ECAM BLEED está dedicada al suministro de aire comprimido.
Número de Válvula de
motor cruce
Válvula de Temperatura
alimentación y presión del
de motor aire
Fases del Fuente Alimentación

compresor externa de APU
energía
Esta página muestra todas las fuentes de aire comprimido. Para la alimentación de los motores aparecen también en
pantalla las posiciones de la válvula de alimentación y de la válvula del compresor de alta presión. El número de motor
se muestra en color ámbar cuando un motor está apagado.
El flujo de aire de la APU se muestra cuando la válvula de alimentación de la APU está abierta.
La posición de la válvula de cruce aparece en la línea del conducto común.
Para cada mitad del conducto de aire se muestran la presión y la temperatura del aire.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 A I R E A CM
ONC D IUC I O N A D O Página 83
Introducción
El sistema de aire acondicionado proporciona el control de la ventilación, la humedad y la temperatura para la zona de
pasajeros y la cabina de los pilotos. El sistema permite refrescar y mantener una temperatura del aire de forma continua
en tres zonas independientes. Las tres zonas son: cabina de los pilotos, zona delantera de pasajeros (FWD) y zona trasera
de pasajeros (AFT).
El sistema de aire acondicionado recibe el aire caliente desde el sistema neumático. El aire se dirige mediante las válvulas
de control de los paquetes hasta los dos paquetes de aire acondicionado. El aire acondicionado procedente de dichos
paquetes es conducido hasta la unidad mezcladora, donde se añade el aire recirculado de la cabina, para luego ser
distribuido en las tres zonas.
El aire caliente que pasa por los paquetes puede añadirse al aire acondicionado dirigido a una zona particular gracias a
unas válvulas especiales.
Durante el vuelo, una aleta externa puede ser abierta para proporcionar aire ambiental a la unidad mezcladora en los
casos en los que ambos paquetes fallen o sea necesaria la extracción de humos.
Panel de control AIR COND (panel superior)
4 Aire caliente
3 Flujo de paquetes
1 Paquete 1 2 Paquete 2
5 Aleta externa
1. Paquete 1
2. Paquete 2
Interruptores para las válvulas de control de flujo de los paquetes.
SIN LUZ: Modo automático. La válvula está regulando el flujo del paquete. La válvula se cierra durante el proceso
de arranque de los motores.
OFF: La válvula de control de flujo del paquete está cerrada.
“FAULT”: Aparece cuando existe un desacuerdo entre las posiciones actual y seleccionada de la válvula de control
de flujo del paquete, por ejemplo, cuando no está disponible la alimentación de aire.
3. Flujo de paquetes
Este selector permite variar de forma manual el volumen del flujo de los paquetes.
4. Aire caliente
Controla la válvula de aire caliente, la cual suministra aire caliente a las distintas válvulas zonales.
SIN LUZ: La válvula de aire caliente regula la presión.
OFF: La válvula de aire caliente se encuentra cerrada totalmente.
5. Aleta externa
Este botón resguardado se usa para abrir la aleta externa de emergencia.
SIN LUZ: La aleta externa está cerrada.
ON: La aleta externa se encuentra abierta.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M NC D IUC I O N A D O
AIR E A C O Página 84
Página ECAM BLEED
La parte superior de la página ECAM BLEED muestra los paquetes de aire

acondicionado y la unidad mezcladora.
Cada paquete se controla a través una válvula de control de flujo. La

posición de dicha válvula se indica mediante una aguja que oscila entre
las posiciones LO (low-bajo) y HI (high-alto). Para cada uno de los
paquetes se muestran la temperatura del compresor, la posición de la
válvula y la temperatura del paquete.
Los paquetes están conectados a la unidad mezcladora, la cual aparece

dibujada como una línea horizontal. Esta línea se muestra en color ámbar
cuando no existe suministro de aire.
También se muestra en pantalla la posición de la aleta externa.
Página ECAM COND
La página ECAM COND se usa para monitorizar la temperatura por zonas

y la operación del sistema de aire acondicionado.
Aparecen dibujadas las zonas de cabina y de pasajeros. Para cada zona

se muestran la temperatura de dicha zona y la temperatura del conducto
de aire acondicionado.
La posición de las válvulas (cold-frío y hot-caliente) se indican mediante

agujas conectadas al símbolo de la válvula de aire caliente.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MRCIDZ UA C IÓ N
PRESU Página 85
Introducción
El sistema encargado de la presurización del avión controla la presión del aire de la cabina con el objetivo de mantener
una diferencia de presión segura entre este aire y el ambiental.
La presión de la cabina se representa como la altitud de ésta. Una altitud de cabina de 2000 pies significa que la presión
del aire de la cabina es la misma que en un caso atmosférico estándar a 2000 pies sobre el nivel del mar. El índice de
cambio de la presión de la cabina se representa como la velocidad vertical de cabina.
El sistema presurizador controla la velocidad vertical de cabina cambiando la posición de una válvula que ventila la cabina
con aire. La presurización de la cabina puede controlarse automáticamente mediante los controladores de presión o
también de forma manual, controlando la velocidad vertical de cabina.
Dos válvulas de seguridad previenen las posibles diferencias excesivas de presión (positivas o negativas).
Control automático de la presión
Los controladores de presión controlan la altitud de cabina usando diferentes modos de presurización, dependiendo de la
fase de vuelo:
- En tierra: El avión está despresurizado mediante la apertura total de la válvula.

- Despegue: Para evitar un cambio brusco de presión en la rotación, el avión es previamente presurizado a una altitud
de cabina de 400 pies antes del despegue.
- Ascenso: La altitud de cabina varía dependiendo del índice de ascenso vertical del avión.
- Crucero: Los controladores mantienen la mínima altitud de cabina compatible con la diferencia máxima de presión
permitida dentro de los límites de seguridad.
- Descenso: La altitud de cabina va descendiendo hasta alcanzar el valor adecuado según la elevación del aeropuerto de
destino.
- Toma de tierra: La presión residual de cabina va siendo liberada de forma gradual y después se abre la válvula.
Panel de control CABIN PRESS (panel superior)
1 Selector de modo
3 Elevación de
aterrizaje
2 Control manual de la
velocidad vertical de 4 Ditching
cabina
1. Selector de modo
SIN LUZ: Modo automático. La presurización es controlada automáticamente por el controlador de presión activo.
MAN: Control manual. Los controladores de presión están desactivados y la válvula se maneja manualmente.
2. Control manual de la velocidad vertical de cabina

Cuando el selector de modo está en posición MAN, este control abre o cierra gradualmente la válvula. Use la página
ECAM PRESS para monitorizar la velocidad vertical de cabina, la altitud y la diferencia de presión.
3. Elevación de aterrizaje
Selector para la elevación de aterrizaje. En el modo automático, se usa la elevación del aeropuerto destino según el
FMS. Las demás posiciones muestran diferentes elevaciones en miles de pies.
4. Ditching
Al pulsar este botón resguardado se cerrarán todas las aberturas del avión por debajo de la línea de flotación.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 P R E SM
UCRD
I ZUA C IÓ N Página 86
Página ECAM PRESS
Esta página se usa para monitorizar la operación del sistema de presurización.
Los tres relojes muestran la diferencia de presión, la velocidad vertical de cabina y la altitud de cabina. Encima de estos
relojes aparece la elevación de aterrizaje seleccionada.
El sistema presurizador está representado en la parte inferior de la pantalla. Dicho sistema es controlado por uno de los
dos controles de presurización. Se alterna entre los controles 1 y 2 de forma automática después de cada vuelo. El
controlador activo se indica mediante “SYS 1” o “SYS 2”.
Si el selector de modo está en la posición MAN, se muestra la indicación “MAN”.
La zona presurizada del avión se representa por un rectángulo donde aparecen las diferentes válvulas. La posición de
cada válvula queda indicada mediante una aguja.
El flujo de aire de los paquetes de aire acondicionado se muestra mediante flechas que cambian a color ámbar y se
hacen sólidas cuando alguno de los paquetes no está suministrando aire.
Página ECAM CRUISE
La página CRUISE es mostrada de forma automática durante el vuelo

normal. Entre otra información, muestra la diferencia de presión, la
velocidad vertical en cabina, la altitud en cabina y la elevación de
aterrizaje. También se muestran las temperaturas por zonas.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M
G PCW
DUS Página 87
Introducción
El Sistema de alerta ante la proximidad del suelo (Ground Proximity Warning System o GPWS) proporciona una serie de
alertas visuales y auditivas cuando el avión se encuentra en peligro de colisión contra el suelo. Detecta numerosas
condiciones de riesgo y puede emitir las siguientes alertas:
“SINKRATE”: Descenso barométrico elevado hacia el suelo, o alto índice de descenso cerca del umbral de pista. A menor
altitud, mayor sensibilidad de este sistema.
“PULL UP”: Índice de descenso excesivo cerca del suelo. Requiere acción inmediata.
“TERRAIN TERRAIN”: Excesiva proximidad al terreno.
“DON’T SINK”: Descenso inadvertido tras el despegue. El sistema se activa por una pérdida considerable de altitud, por
lo que tolera ligeros descensos debidos a la retracción de flaps tras el despegue.
“TOO LOW, TERRAIN”: Insuficiente autorización para acercarse al terreno cuando el avión no se encuentra en la
configuración de aterrizaje. La alerta depende de la velocidad y la radioaltitud.
“TOO LOW, GEAR”: Demasiada proximidad al suelo, a velocidades bajas y sin el tren de aterrizaje extendido. Esta alerta
puede desactivarse.
“TOO LOW, FLAPS”: Demasiada proximidad al suelo, a velocidades bajas, con el tren de aterrizaje extendido y con los
flaps no configurados para el aterrizaje. Esta alerta puede desactivarse.
“GLIDESLOPE”: Descenso por debajo de la senda de planeo del ILS. Alerta activa cuando se encuentra disponible un
sistema ILS y el tren de aterrizaje está extendido. Existen dos límites definidos para esta alerta: suave y fuerte,
dependiendo de la desviación respecto a al senda de planeo y la radioaltitud. A menor altitud y más proximidad al
transmisor de la senda de planeo, mayor dificultad para que se active la alerta.
Panel de control GPWS (panel superior)
1. SYS
SIN LUZ: El sistema GPWS está en funcionamiento y genera
todas las alertas posibles.
OFF: El sistema GPWS se encuentra desactivado. No se
generarán alertas. 1 SYS 3 Modo flaps
2 Modo G/S 4 Conf. Flaps 3
2. Modo G/S
SIN LUZ: El sistema GPWS genera alertas relacionadas con la desviación respecto de la senda de planeo ILS.
OFF: Se han desactivado las alertas referentes a la desviación respecto de la senda de planeo ILS.
3. Modo flaps
SIN LUZ: El sistema GPWS genera alertas relacionadas con la configuración de flaps.
OFF: Se han desactivado las alertas referentes a la configuración de flaps.
4. Configuración Flaps 3
Selecciona una configuración determinada de flaps para el proceso de la alerta “TOO LOW, FLAPS”.
SIN LUZ: La configuración de flaps para el aterrizaje es FULL.
ON: La configuración de flaps para el aterrizaje es 3.
GPWS – Botón G/S
Este botón se encuentra en el panel central, cerca de los instrumentos de emergencia (en el
avión real se encuentra en uno de los extremos del glareshield).
Cuando se genera alguna alerta GPWS, aparece la indicación “GPWS” en color amarillo.
Cuando la alerta referente a la desviación respecto de la senda de planeo ILS está activa, se
muestra la indicación “G/S”. Al pulsar este botón se eliminará dicha alerta. Esto permite realizar
un descenso deliberado por debajo de la senda de planeo con el objetivo de utilizar toda la
longitud de pista bajo ciertas condiciones.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 O t r o sM cCoDnUt r o l e s Página 88
Otros controles en el panel superior
Calefacción en
Anti-hielo (alas) Anti-hielo (motores) ventanas
Luces Luces de Luces de

estroboscópicas rotación de Luces de ala navegación y Avisos para pasajeros
radiofaro logotipo (cinturones, prohibido
Luces de Luces de fumar)
salida de pista aterrizaje Luces de rodaje
Los sistemas anti-hielo para las alas y los motores se controlan mediante los correspondientes botones. Cuando un botón
está en el modo ON, el sistema se encuentra activado. La calefacción de ventanas actúa de forma automática incluso con
el botón deseleccionado. Al pulsar dicho botón (aparece la indicación “ON”), se activa manualmente la calefacción.
Los avisos para abrocharse los cinturones se activan y desactivan mediante el interruptor “SEAT BELTS”.
Los avisos “NO SMOKING” pueden activarse, desactivarse o configurarse para modo automático. En este último caso, los
avisos se activan automáticamente cuando el tren de aterrizaje no está retraído.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 C r oMnCóDmUe t r o Página 89
El cronómetro está situado en el panel principal. Incluye la fecha y la hora UTC, un cronómetro y un contador de tiempo
transcurrido. Además, cuenta con un selector para controlar la compresión de tiempo (vuelo acelerado) en Flight
Simulator.
Pantalla del Manecilla del Compresión de

Botón de fecha
cronómetro cronómetro tiempo
Indicador de
Pantalla de fecha
segundos
y hora
Botón del
Botón del tiempo Pantalla del
cronómetro
transcurrido tiempo
transcurrido
La pantalla central muestra las horas y minutos en formato UTC. El indicador de segundos divide un minuto en cuatro
partes. No se observan marcas de 0 a 14 segundos, se muestra una marca de 15 a 29 segundos, dos marcas de 30 a 44
segundos, y tres marcas de 45 a 59 segundos. Al pulsar el botón de fecha se alterna entre la aparición de fecha y hora en
la pantalla, mostrando el mes y el día.
El cronómetro cuenta con una pantalla digital para los minutos y una manecilla para los segundos, y se controla mediante
el botón CHR:
- Primera pulsación: Activa el cronómetro.
- Segunda pulsación: Detiene el cronómetro.
- Tercera pulsación: Restablece el cronómetro a cero.
El contador de tiempo transcurrido muestra el tiempo en horas y minutos mediante una pantalla digital. Se controla
mediante el interruptor ET, el cual tiene tres posiciones:
- STOP: El cronómetro está detenido.
- RUN: El cronómetro está en funcionamiento.
- RST: Pone el cronómetro a cero y el interruptor vuelve de forma automática a la posición STOP.
El botón para la compresión de tiempo permite alternar entre frecuencias 1x (velocidad normal), 2x (doble) y 4x
(cuádruple).

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 U t i l i d a d d e c oM
n fCi gDuUr a c i ó n d e l p a n e l Página 90
El paquete de instalación PSS Airbus incluye una utilidad de configuración del panel que permite personalizar algunos
aspectos de éste, así como crear atajos de teclado para cualquier control simulado por el avión.
Zona STARTUP (inicio)
Las dos opciones presentes definen el estado del panel en el momento en el que Flight Simulator carga el avión:
- Start with Engines off: Los motores estarán apagados al cargar el avión.
- Start with Cold and Dark cockpit: Los motores estarán apagados, las fuentes de energía desconectadas y los controles
de cabina configurados para un apagado total de sistemas. Esto permite realizar todo el procedimiento de preparación
inicial.
Zona PANEL SOUND VOLUME (volumen de los sonidos del panel)
El control deslizante ajusta el volumen de los sonidos generados por el panel, ya que estos no pueden controlarse
mediante las opciones de Flight Simulator.
Zona KEYBOARD ASSIGNMENTS (asignaciones de teclado)
A cada control del panel PSS Airbus se le puede asignar un atajo de teclado.
La lista Command (comando) muestra todas las funciones disponibles del panel. Seleccionando cualquier entrada de la
lista aparece el atajo de teclado asignado, si éste ha sido definido. En caso de que no exista ningún atajo de teclado
asociado a esa función, aparece la indicación “<NONE>” en la lista desplegable.
Para asignar un nuevo atajo de teclado, seleccionar el conjunto de teclas deseadas y pulsar el botón Assign (asignar).
Para eliminar un atajo de teclado, pulsar el botón Clear (borrar).

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 U t i l i d a d d e c o nMf iCgDu U
ra ción d el p a n el Página 91
Zona MCDU KEYBOARD (teclado MCDU)
La entrada de datos a la Unidad Visual y de Control Multifunción (MCDU) puede realizarse desde el teclado del ordenador.
Para esto, es posible utilizar dos métodos.
El primer método consiste en presionar y mantener una combinación determinada de teclas (CTRL, SHIFT, ALT, etc.)
mientras se introducen los datos. Este es el método por defecto, y la asignación por defecto es la combinación CTRL+WIN.
El segundo método es usando las teclas “Bloq”. Puede usarse cualquier configuración de las teclas BLOQ NUM, BLOQ MAYUS
y SCROLL LOCK. Mientras la(s) tecla(s) seleccionada(s) estén activadas, todas las entradas procedentes del teclado van al
MCDU.
Cuando se está usando la combinación seleccionada de teclas y el MCDU está aceptando la entrada procedente del
teclado, un símbolo con la letra “K” parpadea en una de las esquinas del MCDU. Indica que todas las entradas del teclado
están siendo interceptadas por el MCDU y no se pueden controlar otras funciones de Flight Simulator con el teclado en ese
momento.
Finalizando la configuración
Una vez que se hayan realizado todos los cambios deseados en la configuración del panel, el botón OK guarda los cambios
y cierra la utilidad. Si se pulsa el botón Cancel (cancelar) no se guardarán los cambios y se cerrará la utilidad.
Al pulsar el botón Default (por defecto) todos los aspectos de personalización vuelven a su estado por defecto y se
eliminan todos los atajos de teclado que se hubieran añadido.
La configuración del panel queda guardada en el archivo “config.pnl” de la carpeta “PSS\Airbus A3xx” del directorio de
instalación de Flight Simulator.

A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 C r é d i t o sMyC D
C oUp y r i g h t Página 92
PHOENIX SIMULATION SOFTWARE
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el contenido para otro objetivo que no haya sido
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Dinámica de vuelo El PRODUCTO tiene licencia de producto único. Sus
partes no podrán separarse para su uso individual bajo
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Sonidos de ninguna parte individual por separado para otro
objetivo que no haya sido previsto por PHOENIX
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Base de datos de navegación (AIRAC)
El PRODUCTO no podrá ser ofrecido en reventa o
Eric Parks alquiler, ni disponible para descarga en CUALQUIER
Contenido del manual PÁGINA WEB.
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Klaus Jacob Fotografías
ALANDALUS AIRLINES
Pedro Montiel (ALZ237)

Versión española del manual

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Pedro Montiel (ALZ237)

Spanish version of the manual
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PSS Airbus A319 / A320 / A321

Traducción al español: Pedro Montiel (ALZ237)

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Comandos laterales ................................................................................... 37

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Vistas del panel

La vista completa del panel es la vista por defecto.

La vista compacta del panel proporciona mayor

Vista compacta (“VFR”)

La ventana MCDU permite la operación de la

Ventana MCDU abierta

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Cada una de las pantallas EFIS presenta gran

Pantallas EFIS expandidas

El panel superior contiene los controles para los

Vista del panel superior

El pedestal central contiene los controles para las

Vista del pedestal central

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Botón del Panel de Control Unidad de Control

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- Comandos de actitud y guiado

El PFD está dividido en diferentes secciones:

Velocidad Altitud y velocidad

Anuncios sobre el modo de vuelo

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1. Símbolo del avión

1. Barra de comando de dirección en tierra

2. Posición del sidestick

3. Desviación límite del sidestick

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Los comandos de guiado de vuelo generados por el FMS se representan

Existen dos modos diferentes de director de vuelo, con simbologías

Modo HDG-V/S (Heading – Vertical Speed)

En este modo aparecen dos barras. La barra vertical indica

En este ejemplo, se recomienda alabear a la izquierda y

Modo TRK-FPA (Track – Flight Path Angle)

En este ejemplo, se recomienda alabear a la izquierda y cabecear hacia abajo.

Símbolo del vector Comandos del director

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1. Desviación del localizador

3. Rumbo frontal del ILS

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Velocidad de decisión (V1) Velocidad S

Rango de velocidad en el modo automático de descenso

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Indicación del terreno

Indicador de la senda de descenso

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2 Dirección 4 Rumbo ILS

2. Dirección respecto a la tierra

3. Rumbo o track de objetivo

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ROSE ILS ROSE VOR ROSE NAV

Selectores de rango y modo ND

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2. Dirección respecto a la tierra

4. Velocidad en tierra y velocidad real

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Información común en el ND (continuación)