Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
ОТЧЁТ
по прохождению плавателной практики на судне
“Azov Sea”
Выполнил:
Ознакомился:
Проверил:
Новороссийск 2009
1. Общие вопросы организации службы на судах компании
UNICOM.
Экипаж судна состоит из капитана, других лиц командного состава и судовой команды.
К командному составу относятся: капитан, помощники капитана, механики, электромеханик, боцман. Капитан,
старший помощник капитана, второй помощник капитана и старший механик являются старшим командным составом.
К судовой команде относятся все остальные члены экипажа. Структурная иерархическая схема организации судовой
службы на судах компании UNICOM приведена на рисунке 1.
Капитан
Старший
механик
Старший
помощник
Второй Электромеха
механик ник
Второй
помощник
Третий
механик
Третий
помощник
Четвёртый
Боцман механик
Курсант- Курсант-
практикант практикант
судоводитель механик
Донкерман
Механик
Моторист
Буфетчик /
Буфетчица
Рис.1 Структурная иерархическая схема организации судовой службы на судах компании UNICOM
- Несение ходовой вахты в море и стояночной в порту в соответствии с требованиями правил Компании и STCW-95.
- Помощь второму помощнику в корректуре навигационных пособий.
- Контроль за швартовыми операциями по указанию капитана.
- Выполнение обязанностей в соответствии с требованиями Судового Руководства по безопасности.
- Помощь в составлении заявок на снабжение.
- Исполнение других обязанностей по указанию капитана.
Третий помощник должен подменять второго помощника в случае необходимости.
Боцман, как руководитель палубной команды, подчиняется старшему помощнику капитана и несёт
ответственность перед ним за:
Матрос 1 класса на ходу подчиняется вахтенному помощнику и несёт перед ним ответственность за:
При стоянке в порту матрос 1 класса несёт ответственность перед вахтенным помощником за:
Матрос 2 класса на ходу в условиях ограниченной видимости, стеснённого мореплавания или по указанию капитана
несёт ответственность перед вахтенным помощником за:
При стоянке в порту матрос 2 класса несёт ответственность перед вахтенным помощником за:
Второй механик (первый ассистент)подчиняется старшему механику и несёт перед ним ответственность за:
Третий механик (второй ассистент) подчиняется второму механику и несёт перед ним ответственность за:
1.Компания «Unicom Management Services (Cyprus) Ltd» настоящим заявляет о своей приверженности:
предотвращению причинения людям телесных повреждений или смерти;
предотвращению нанесения ущерба окружающей среде;
обеспечению безопасности на борту судов и на берегу;
предотвращению нанесения ущерба собственности и эксплуатационного ущерба, включая безопасность
судов и груза;
исключению употребления наркотиков и злоупотребления алкоголем на борту судов и на берегу;
удовлетворению запросов заказчиков.
2. Для выполнения этих обязательств Компания «Unicom» будет:
поддерживать Систему Управления Безопасностью и Качеством (СУБиК) в офисе на основе МКУБ и ISO
9001:2000, а также Системы Управления Безопасностью (СУБ) на судах (на базе МКУБ);
определять поддающиеся измерению Качественные Цели для различных функций на соответствующих
уровнях; эти цели должны пересматриваться, по крайней мере, ежегодно;
обеспечивать и совершенствовать безопасные методы работы и безопасные условия при эксплуатации судна;
- ограничивать и контролировать приобретение (владение), использование, распространение и продажу наркотиков
и алкоголя на судах, а также контролировать и применять незамедлительные действия против злоупотребления
наркотиками и алкоголем на берегу;
постоянно определять наличие и осуществлять оценку всех видов риска;
обеспечивать и совершенствовать защиту против всех выявленных рисков;
постоянно совершенствовать управленческие и эксплуатационные навыки моряков и берегового
персонала, включая готовность к аварийным ситуациям, относящимся к безопасности и защите окружающей среды;
постоянно улучшать, изменять, анализировать и обновлять СУБиК и СУБ для обеспечения их соответствия
обязательным правилам, а также применимым кодексам, руководствам и стандартам, рекомендованным
международными организациями (например, ISO, IMO и т.п.), правительствами государств, под чьим флагом имеют
право плавать суда Компании, классификационными обществами и представителями морской отрасли (например,
крупные нефтяные компании и т.п.).
3. Мы верим, что любую аварию можно предотвратить и/или контролировать с помощью системы по управлению
безопасностью и качеством в комбинации с активным участием берегового и судового персонала Компании. Это
является непосредственной обязанностью всех руководителей «Unicom», а также членов экипажей.
4. Все функции менеджмента, включая руководство на берегу, капитана и судовых офицеров, будут
соответствовать требованиям Системы Управления Безопасностью и Качеством компании «Unicom» и судовой Системы
Управления Безопасностью, насколько они применимы к проектированию, эксплуатации и техническому обслуживанию
судов и оборудования.
5. Настоящее Заявление о политике по управлению безопасностью и качеством должно быть распространено,
понятно и признаваться на всех уровнях в Компании «Unicom», и весь персонал должен выполнять свои обязанности и
использовать свою власть строго в соответствии с установленными процедурами управления безопасностью и
качеством, а также безопасной эксплуатационной практикой.
6. Мы верим, что все вы присоединитесь к нам в своей приверженности Системе Управления Безопасностью
и Качеством и сделаете это стилем своей жизни.
Горячие/огневые работы
Проверено:
1Место работ свободно от пожароопасных материалов/ веществ и имеет
нормальный состав воздуха;
2Соседние с местом работы участки проверены;
3Вентиляция достаточна;
4Пожарная вахта установлена/ проинструктирована;
5Оборудование в рабочем/ исправном состоянии;
6Пожарный инвентарь исправен и легкодоступен;
7Индивидуальное защитное оборудование/ снаряжение: каски, спецодежда, длинные кожаные перчатки/ фартук,
очки защитные, защитный щиток и т.д.
Удостоверение проверок
Я удостоверяю, что все меры безопасности приняты и обязуюсь обеспечивать соблюдение правил (техники)
безопасности в процессе всего выполнения работ.
Работа завершена/ отменена и все лица, находящиеся в моем подчинении, материалы и оборудование с места работ
убраны.
Ответственное лицо/ Руководитель работ (Подпись) (время)
УТИЛИЗАЦИЯ
Утилизация мусора в Цвет
ТИП МУСОРА МУСОРА В МОРЕ
море (вне особых районов) контейнера
(В особых районах)
Пластик, – включая
синтетические канаты,
Утилизация запрещена Утилизация запрещена Красный
рыболовные сети и пластиковые
мусорные мешки
Пищевые отходы:
измельченные или Более чем в 3 милях от Более чем в 12 милях от
помолотые; ближайшего берега ближайшего берега Синий
не измельченные или не Более чем в 12 милях от Более чем в 12 милях от
помолотые. ближайшего берега ближайшего берега
Бумага, ветошь, металл, Более чем в 3 милях от Утилизация запрещена Черный
стекло, посуда и подобные ближайшего берега
отходы Более чем в 12 милях от
измельченные или ближайшего берега
помолотые;
не измельченные или не
помолотые
Плавучий подстилочный,
Более чем в 25 милях от
подкладочный и упаковочный Утилизация запрещена Желтый
ближайшего берега
материал
Предотвращение загрязнения
Единицы Описание
Название
Тип судна Oil tanker(double hull)
Верфь судостроитель VALLOY. Trogir, Croatia/Yard 229
Флаг Liberia
Классификационное общество
Символ класса L.R. +100 A1, Double hull oil tanker, Ship type 3, ESP, SPM,
IWS, LI, +LMS, IGS, UMS
Дедвейт T 47431
БРТ T
НРТ T
Длина M 182,5
Длина между перпендикулярами M 175,8
Ширина M 32,2
Высота борта M 17,5
Осадка в грузу M 12
Осадка в балласте M 9,6
Вместимость грузовых танков m³ 53000
Вместимость балластных танков m³ 22000
Скорость погрузки m³/h
Количество танков Ballast -5, cargo – 5, slop – 2
Эксплуатационная скорость Knots 14-14,5
Расход топлива t/day
Главный двигатель MAN B&W 6S50MC
Максимальная мощность ГД bhp 11000*124 rpm
Номинальная мощность bhp ……*102 rpm
Грузовые насосы Framo m³/h 10 x 350
Аварийные насосы m³/h 2 x 70
Балластные насосы m³/h 2 x 750
Пожарные насосы m³/h 3 x 176
5. Главный двигатель
На танкере-нефтевозе «Azov Sea» установлен главный дизель фирмы Бурмейстер и Вайн MAN 6S50MC мощностью
8310 кВт, частотой вращения 123 об/мин., реверсивный. Дизель шести цилиндровый, крейцкопфный имеет прямоточно-
щелевую продувку. Работает при постоянном наддуве. Смазка осуществляется по замкнутому циклу. В отличие от
тронковых дизелей масло в картере остаётся чистым, т.к. масло смазки цилиндров сгорает, а сальник штока не даёт саже
попасть в картер.
Система охлаждения
Поршней – маслом(циркуляционным)
ЦПГ - водой высокотемпературного контура
Воздушный холодильник – водой низкотемпературного контура
.
В двигатель подаётся продувочный воздух от турбонагнетателя, расположенного на стороне выпуска.
Выпускной газ ГД приводит в действие турбину турбонагнетателя, а через общий вал турбина приводит компрессор.
Компрессор забирает воздух из машинного отделения через воздушные фильтры. Из компрессора воздух
проходит через трубу наддувочного воздуха в охладитель наддувочного воздуха, где воздух охлаждается.
Воздухоохладитель сконструирован так, что он отделяет конденсат от воздуха.
Воздух нагнетается в ресивер продувочного воздуха через блок клапанов, установленный внизу ресивера. Далее
воздух поступает в цилиндры через продувочные окна, когда поршень находится в нижнем положении. Когда выпускные
клапаны открыты, выпускной газ нагнетается в общий коллектор выпускных газов, откуда газ поступает к турбине
турбонагнетателя при постоянном давлении.
Насос принимает масло из сточной цистерны и нагнетает его через маслоохладитель, фильтр в двигатель, где
оно разделяется на две ветви.
Основная часть масла через трубу телескопии направляется в трубопровод охлаждения поршня, где оно
распределяется на охлаждение поршня и смазку подшипников. От крейцкопфных подшипников масло поступает через
сверления в шатунах на мотылёвые подшипники.
Остальное масло направляется на смазку рамовых подшипников, цепного привода и упорного подшипника.
Относительное количество масла, направляемое в трубопровод охлаждения поршня и к рамовым подшипникам,
регулируется дроссельным клапаном или калиброваной шайбой.
Забортная вода принимается из кингстона насосом забортной воды. Подаваемый насосом поток воды
разделяется на четыре отдельные ветви через:
а) регулируемый клапан прямо на ОХНВ (охладитель наддувочного воздуха) главного двигателя.
б) регулируемый клапан к охладителю масла распредвала.
в) маслоохладитель и охладитель пресной воды охлаждения цилиндров, которые установлены последовательно.
г) невозвратный клапан на вспомогательные двигатели.
Забортная вода из упомянутых четырёх ветвей в дальнейшем вновь смешивается и затем поступает к
терморегулятору с трёхходовым клапаном и на клапан слива воды за борт.
Терморегулятор управляется датчиком температуры, установленном в приёмной трубе забортной воды.
Терморегулятор отрегулирован таким образом, чтобы вода в приёмном патрубке насоса поддерживалась на уровне
выше 10С в целях предотвращения загустевания смазочного масла на холодных поверхностях охлаждения.
Если температура забортной воды на входе падает ниже установленного уровня, терморегулятор осуществляет
рециркуляцию воды к всасывающему трубопроводу насоса забортной воды.
Пресная охлаждающая вода прокачивается через охладитель и цилиндры главного двигателя насосом пресной
воды охлаждения цилиндров. Терморегулятор на выходе из охладителя смешивает охлаждённую и не охлаждённую
пресную воду в таком соотношении, чтобы температура пресной воды на выходе из главного двигателя поддерживалась
примерно 80С.
Клапан терморегулятора управляется термодатчиком, установленным на выходе пресной воды из двигателя.
Встроенный контур на вспомогательных двигателях обеспечивает постоянную температуру 80С на выходе из
вспомогательных двигателей.
Для предотвращения скапливания воздуха в системе охлаждения на выходном трубопроводе предусмотрен
деаэрационный бачок. Расширительный бак компенсирует разницу в объёме воды при изменении температуры.
На случай чрезмерного скопления пара или воздуха в системе предусмотрена аварийно-предупредительная
сигнализация.
В целях предотвращения повышенного износа втулок цилиндров очень важно поддерживать температуру
охлаждающей воды на выходе в пределах 80-85С. Более низкая температура может вызвать конденсацию серной
кислоты на втулках цилиндров.
В центральной системе водяного охлаждения насос охлаждающей воды прокачивает пресную воду
низкотемпературного контура по контуру охлаждения: параллельно через ОХНВ, маслоохладитель распредвала, а также
маслоохладитель и охладитель пресной воды, охлаждающие цилиндры, причём два последние установлены
последовательно.
Температура в системе регулируется терморегулятором. Его регулирующий клапан настроен таким образом,
чтобы минимальная температура на входе в ОХНВ и в оба маслоохладителя была выше 10С.
Поскольку избыточный расход охлаждающей воды через относительно малый маслоохладитель распредвала
может вызвать коррозию, клапан на входе охлаждающей воды следует задросселировать так, чтобы выдержать
повышение температуры воды в охладителе приблизительно на 10С.
Поршневые кольца №2, 3, 4 имеют косые срезы. Поршневое кольцо № 3 имеет правосторонний срез, №2, 4-
левосторонний срез. Шток поршня имеет отверстие для патрубка маслянного охлаждения. Охлаждающее масло
поступает от крейцкопфа по телескопической трубке штока к головке поршня. Шток крепится к пальцу крейцкопфа с
помощью четырех винтов.
Шток имеет проходящее через него отверстие для трубки охлаждающего масла. Охлаждающее масло поступает через
телескопическую трубку и проходит через шток к головке поршня. Далее оно проходит вниз через множество отверстий
к крейцкопфу,далее через крейцкопф в нагнетательный желоб и в трубку внутри остова, проходя также через
контрольные приборы для определения температуры и визуального контроля протока масла.
Имеются 2 способа выемки сальника штока для осмотра иремонта: - вверх вместе
споршнем - при моточистке цилиндра; - вниз , в картер двигателя, когда поршень не демонтируется
Цилиндровая втулка составная, запрессована,состоит из двух частей с
разъемом выше верхнего уровня блока цилиндра. Обе части втулки изготавливаются
из модифицированного чугуна. В верхнем бурте нижней части втулки просверлены
отверстия для 8 штуцеров цилиндровой смаски. Верхняя часть втулки снаружи
закрыта пустотелой чугунной рубашкой охлаждения. В районе камеры сгорания
втулка имеет косые сверления для прохода охлаждающей воды. Уплотнение втулки
обеспечивается: в нижней части - 4-мя резиновыми кольцами; в верхней части в
районе рубашки охлаждения 2-мя резиновыми кольцами. Перепуск охлаждающей
воды из блока в рубашку охлаждения осуществляется по 4-ем патрубкам, из рубашки
в крышку цилиндров – по таким же перепускным трубкам.
Анкерные болты двигателя (16 единиц) – стальные составные, состоят из двух частей, стягивают воедино блок,
станину и фундаментную раму. Гайки анкерных болтов затягиваются гидравлически на 900 бар.
Подготовка к пуску.
а) Установите рукоятку на пульте управления ГД в положение "Машинное отделение".
б) Проверьте и при необходимости заполните маслом:
- расходную цистерну цилиндрового масла;
- сточно-циркуляционную цистерну ГД;
- сточную цистерну ТК;
в) Проверьте количество пресной воды в системе охлаждения.
г) Проверьте чистоту фильтров: топлива, масла и воды.
д) Слейте воду из пневматических систем двигателя и смажьте все клапаны этих систем.
е) Выведите из зацепления валоповоротное устройство. Проверьте его фиксацию в положении "выключено".
ж) Включить насосы смазочного масла циркуляционной смазки ГД, турбокомпрессоров.
з) Проверьте: давление масла во всех системах, протекание масла по смотровым стеклам на сливе из поршней,
из подшипников турбокомпресcоров, из напорной цистерны системы смазки турбокомпресоров и из приводов
распределительного вала. Откройте картерные щиты и проверьте сток масла от головных, мотылевых и рамовых
подшипников. Закройте картерные щиты.
и) Проверьте наличие масла лубрикаторах смазки цилиндров. Лубрикаторы прокачайте вручную.
м) Проверьте давление в баллонах пускового воздуха.
н) Главный пусковой клапан в положение "работа",
о) Включите топливоподкачивающий насос и проверьте давление.
п) Медленно проверните двигатель на один или два оборота пусковым воздухом при открытых индикаторных
кранах. Медленное проворачивание двигателя производится за 30 минут до пуска двигателя.
р) Сообщите на мостик, что двигатель готов к пуску.
Пуск и реверс.
Пуск
а) Установите рычаг реверса в положение "Вперед" или "Назад" в соответствии с сигналом, полученным по
телеграфу.
б) Установите пускорегулирующую рукоятку в положение "Пуск" на первое деление сектора и после первых
оборотов на пусковом воздухе переведите рукоятку дальше на деление, соответствующее количеству топлива,
необходимого для поддержания заданного числа оборотов.
в) Если при пуске двигателя вспышек не произошло, переведите рукоятку в положение "Стоп" и повторите пуск.
г) Нагрузку на двигатель увеличивайте постепенно с доведением до полной.
На судне установлена система ДАУ DMS-900 (Diesel Maneuvering System) фирмы Lingso Marine.
Система DMS-900 состоит из (не включая главную электрическую панель):
- Телеграф и пульт управления на мостике;
- Приёмник телеграфа, сигнализация и панель Slowdown в ЦПУ;
- Панель в ЦПУ;
- Датчики тахометра и соединительные коробки на главном двигателе.
Система DMS-900 позволяет осуществлять управление главным двигателем (ГД) с мостика, а именно:
- Пуск и Стоп;
- Реверс;
- Продолжительный контроль скорости;
- Аварийная остановка;
- Сброс блокировки дизеля после аварийной остановки.
Ручное управление осуществляется из ЦПУ. Аварийное – непосредственно возле ГД.
Оборудование на мостике:
- Передатчик машинного телеграфа и панель, содержащая тахометр, манометр пускового воздуха и 4
аварийные кнопки, телеграф и сигнальные лампы с переключателями;
- Машинный телеграф на мостике служит для установки скорости и направления вращения ГД.
Машинный телеграф в ЦПУ служит для передачи приказа с мостика вахтенному механику, где подтверждается
получение приказа и он исполняется вручную.
Панель на мостике содержит сигнальные лампы, одновременно являющимися и кнопками, которые
пронумерованы, а также кнопки для передачи контроля между мостиком и ЦПУ. Здесь также находятся кнопки
остановки дизеля, его готовности и кнопка «Ходовой режим».Всего на панели находится 24 кнопки:
1) Проверка работоспособности ламп;
2) Остановка сирены;
3) Shutdown;
4) Slowdown;
5) Загрузка программы;
6) Резерв;
7) Сброс команды Shutdown;
8) Сброс команды Slowdown;
9) Сброс ограничений;
10) Аварийная остановка;
11) Низкое давление пускового воздуха;
12) Потеря питания системой;
13) Резерв;
14) Блокировка старта;
15) Ошибка в системе;
16) Резерв;
17) Повторный пуск;
18) Управление с мостика;
19) Управление из ЦПУ;
20) Аварийное управление;
21) Резерв;
22) Остановка дизеля;
23) Готовность дизеля;
24) Ходовой режим.
Панель в ЦПУ содержит следующие кнопки:
1) Аварийная остановка;
2) Загрузка программы;
3) Slow turn;
4) Сброс Slow turn;
5) Сброс Slowdown;
6) Управление с мостика;
7) Spare;
8) Управление из ЦПУ;
9) Аварийное управление;
10) Остановка дизеля;
11) Готовность дизеля;
12) Ходовой режим;
13) Проверка работоспособности ламп.
Приёмник машинного телеграфа отображает приказ, переданный с мостика. В режиме управления из ЦПУ
подтверждение осуществляется нажатием на подтверждающую кнопку, которая также останавливает сигнализацию
машинного телеграфа.
Двигатель может управляться прямо с мостика (Bridge Control) или из ЦПУ (ECR Control). Когда выбран
режим Bridge Control, скорость ГД контролируется положением рукоятки машинного телеграфа. Компьютеры,
помещённые в главную электрическую панель, преобразуют перемещение рукоятки телеграфа в электрический сигнал,
посылаемый регулятору. Когда выбран режим ECR Control, то с мостика могут задать требуемую частоту вращения
через машинный телеграф. Персонал машинного отделения подтверждает приказ и устанавливает рукоятку в
соответствующее положение.
Выбор режима работы зависит от положения пневматического рычага передачи управления. Следовательно,
персонал машинного отделения (МО) всегда имеет возможность изменять положение рычага независимо от системы и
персонала мостика. Если на мостике захотят изменить положение этого рычага, то они должны нажать кнопку «Bridge
Control» (если нужно передать управление из ЦПУ на мостик) или «ECR Control» (если нужно передать управление с
мостика в ЦПУ). Лампы сигнализируют об этом как на мостике, так и в ЦПУ и звучит звуковая сигнализация. Когда
персонал ЦПУ передвинет рычаг передачи управления в нужное положение, лампы перестанут мигать и звуковой
сигнал прекратится. Если положение рычага передачи управления происходит без команды с мостика, срабатывает
звуковая сигнализация телеграфа и начнёт мигать лампа, соответствующая новому режиму работы. Когда персонал
мостика квитирует сигнал, нажав мигающую кнопку, то она начнёт гореть постоянно и звуковая сигнализация исчезнет.
Лампа «Аварийное управление» загорится, когда активируется система механической передачи управления ( когда
система DMS-900 не может управлять ГД).
Подтелеграф используется для передачи приказа персоналу МО. Это система односторонней связи, т. е. С
мостика отдают приказ, а персонал МО выполняет приказ, нажатием соответствующей кнопки. Приказы могут быть
следующие:
- FWE (Finish With Engine) - ГД останавливается и не может быть запущен;
- STAND BY- подготовка двигателя к пуску или двигатель запущен, но персонал в ЦПУ должен быть в
готовности;
- SEA CONDITION- двигатель работает в ходовом режиме и рабочие в МО не требуются для длительных
операций с ГД.
Чтобы отдать новый приказ, нужно нажать нужную кнопку на панели управления с мостика. Нажатие кнопок
должно происходить по следующему алгоритму:
Когда выбран режим Bridge Control и системе не отдан приказ FWE, остановка и управление скоростью ГД
осуществляется перемещением рукоятки машинного телеграфа на мостике. Движение рукоятки вперед или назад
активирует порядок пуска двигателя, т.е. пусковой воздух будет включён, пока ГД не наберёт нужные обороты. Тогда
подачу воздуха прекращают, и подаётся топливо. Если обороты ГД увеличиваются, то пуск считается удачным, и
обороты достигают конечной величины. Если пуск не получается, то следуют повторные пуски (автоматически). После
трёх неудачных пусков происходит блокировка старта.
Если машине было приказано двигаться в противоположном направлении, то пусковой воздух не будет подан,
пока скорость двигателя не упадёт до скорости реверса. Это может занять несколько минут.
Когда выбран режим ECR Control, то пуск, стоп и регулирование скорости осуществляется с маневренной
панели. Направление вращения ДГ контролируется установкой клапана Ahead/Astern в соответствующее положение. Это
достигается перемещением ручки телеграфа в положение, полученное с мостика.
Установочная скорость-это скорость, заданная на мостике, с помощью машинного телеграфа. Но некоторые
условия могут сделать так, что скорость будет отличаться от установочной:
1) Загрузка программы;
2) Диапазон критической скорости;
3) Slowdown.
Если ГД остановился или его скорость снизилась ниже уровня «Load Program Restart Speed» более чем на 6
секунд, система DMS-900 защитит ГД от термической перегрузки, ограничив скорость. Программа загрузки обычно
ограничивает скорость до 80% от максимальной скорости «Вперед» и медленно увеличивает этот предел до 100% за 30
минут. Программа загрузки может быть удалена нажатием кнопки «Cancel Limits» под крышкой панели на мостике.
Когда срабатывает защита Slowdown, система DMS-900 автоматически ограничивает частоту вращения до
нужного уровня. Начинают мигать лампочки на панелях мостика, на аварийной панели и панели Slowdown до тех пор,
пока пе6рсоонал машины не квитирует сигнал. Лампа на панели Alarm показывает тревогу, а на панели Slowdown-
причину. Ограничение скорости будет происходить, пока не произойдет нажатия кнопки Reset Slowdown на панели
управления в ЦПУ или на мостике не поставят рукоятку в положение Stop или нажатием кнопки Cancel Slowdown под
крышкой.
Когда срабатывает защита Shutdown, система безопасности останавливает двигатель, активируя клапан
аварийной остановки. Тревожные лампы мигают, пока сигнал не квитируется. Активация клапана остановки
прекратится, когда рычаг телеграфа на мостике будет установлен в положение Stop.
Четыре аварийные кнопки на панели на мостике накрыты крышкой во избежание случайного нажатия:
- Cancel Shutdown - снятие режима Shutdown с системы безопасности и подготовка системы DMS-900 к
нормальной работе. При активации этой кнопки индикаторная лампа гаснет (не всегда Shutdown можно сбросить). Для
перезапуска дизеля ручка телеграфа должна быть в положении Stop до того как будет подготовлен новый пуск.
- Cancel Slowdown - снимаются условия Slowdown и скорость возрастает до уровня, указанного
телеграфом.
- Cancel Limitations – сбрасывает программу загрузки и ограничение числа оборотов.
- Emergency Stop – остановка ГД и активация системы безопасности.
Условия Start Blocking делают запуск ГД невозможным, т.е. в случае остановки дизель нельзя запустить снова.
Эти условия следующие:
- Три неудачных пуска;
- Не были подготовлены условия STAND BY;
- За 8 секунд ГД не достиг пусковой скорости;
- Малые обороты ДГ более 40 секунд;
- Малое давление пускового воздуха;
- ALPHA 100 нуждается в перезагрузке.
Причина блокировки видна на панели SERVICE PANEL.
Панель управления на
мостике
Система частоты вращения работает с двумя независимыми электронными сигналами от датчиков тахометра,
которые находятся на концах зубьев маховика ГД.
Релейная система блока пневматики включает в себя:
1) Реле давления - подаёт сигнал при управлении с моста;
2) Реле остановки - срабатывает при остановке ГД и остается включенным пока не пройдёт
пуск;
3) Реле команды «ВПЕРЁД» - включается при реверсе или при пуске ГД «ВПЕРЁД»;
4) Реле команды «НАЗАД» - включается при реверсе или при пуске ГД «НАЗАД»;
5) Реле пуска – включается при пуске ГД.
Реле давления воздуха безопасности и реле давления воздуха управления (7 бар) используются для функции
FWE (вентиляция системы).
Реле системы пускового воздуха подаёт сигнал системе DMS-900 при давлении пускового воздуха свыше 15 бар.
При отсутствии этого сигнала появляется сигнал Start-Blocking Alarm.
5.4 ВЗАИМОСВЯСЗЬ ДВИГАТЕЛЯ И ГРЕБНОГО ВИНТА.
Имеется определенная зависимость между частотой вращения гребного винта и потребляемой мощностью для судна
с винтом фиксированного шага. Для обычных судов зависимость имеет вид:
Зона А:
Максимально допустимая мощность двигателя, равная 40% CMCR, соответствующая частоте вращения 50-67%
CMCR.
Зона В:
Рабочий диапазон с ограничением времени работы, соответствующий характеристике P n 2, 45 . Эта
характеристика начинается от точки, соответствующей 95% CMCR мощности и 95% CMCR частоты вращения. При
длительной работе в этой зоне возможен перегрев и повреждение двигателя.
Зона С:
Рабочий диапазон, соответствующий частоте вращения 104-108% CMCR, допустимый только при ходовых
испытаниях для демонстрации мощности в присутствии представителя двигателестроителя.
Зона D:
Рекомендуемый диапазон для ВФШ при максимальной осадке судна, чистом корпусе, хорошей погоде и спокойном
состоянии моря.
Зона Е:
Перегрузка, допускается не более одного часа при ходовых испытаниях в присутствии представителя
двигателестроителя.
6. Топливная система
Установки, работающие на тяжелом топливе, имеют две системы: систему дизельного топлива для маневровых и
аварийных целей и систему высоко- или средневязкого топлива для ГД. В таких установках для использования тяжелого
топлива за топливоподкачивающими насосами (перед дизелем) устанавливают подогреватель. Вдоль всех трубопроводов
тяжелого топлива прокладывают паровой трубопровод-спутник, заключенный в общую изоляцию с основным
трубопроводом. Перед фильтрами тяжелое топливо подогревается.
Вместимость расходных цистерн тяжелого топлива должна обеспечивать работу двигателей в течение не менее 12
ч. При использовании дизельного топлива это время может быть уменьшено до 8 ч. В составе установки должно быть по
две расходные топливные цистерны на каждый вид топлива.
Топливо от расходных цистерн к ТНВД подводится топливоподкачивающими насосами, подача которых
превосходит фактический расход топлива в 2— 3 раза.
В составе системы должен быть резервный топливо-подкачивающий электронасос, который используется также
для предпусковой прокачки топлива.
Перед подачей в расходные цистерны топливо очищается в сепараторах. Вязкость топлива при сепарировании
поддерживают не более 45 мм2/с (6° ВУ), для чего его подогревают. Пропускную способность сепараторов определяют
из условий необходимости очистки суточного расхода топлива за 8—12 ч, что соответствует трех- или двукратному
часовому расходу топлива (в зависимости от его качества). Основной запас топлива размещают в междудонных и
бортовых цистернах. Предусматривается размещение суточного запаса топлива вне двойного дна. Тяжелое топливо в
запасных цистернах подогревается до 313—323 К паром давлением 0,2—0,3 МПа, проходящим через змеевики.
Перекачка топлива между цистернами, подача его в отстойные цистерны и выдача на палубу производятся
топливоперекачивающим насосом.
Отстаивание топлива заключается в осаждении на дне отстойных цистерн содержащихся в топливе механических
примесей и воды. Эффективность отстаивания резко увеличивается при подогреве отстойных цистерн паром. Если
топливо подогревают постоянно, то тяжелое топливо отстаивается за 8—24 ч. Отстой из цистерн периодически
спускают в цистерну грязного топлива.
Основной недостаток очистки топлива отстаиванием — низкая производительность.
Фильтрация заключается в удалении из топлива механических частиц при пропускании его через различные
фильтрующие элементы фильтров.
Эксплуатация фильтров предусматривает включение их в действие, контроль за чистотой фильтрующего эле-
мента, систематическое удаление улавливаемых фильтром частиц и очистку или замену фильтрующих элементов. В
топливных системах дизелей применяют фильтры грубой и тонкой очистки.
Работу фильтра контролируют по показаниям манометров, установленных перед фильтром и за ним; этот
контроль значительно упрощается, если вместо двух манометров установлен один — так называемый диффе-
ренциальный, т. е. показывающий перепад давлений в фильтре.
Очистка фильтра необходима, если перепад давлений превысил допустимое значение. При подаче топлива в
очищенный фильтр следует держать открытым воздушный кран на крышке корпуса фильтра до тех пор, пока через этот
кран не пойдет струя топлива без пузырьков воздуха.
Все фильтры имеют устройство для промывания фильтрующих элементов обратным потоком топлива. Промывку
рекомендуется производить: для бумажных элементов через каждые 200—300 ч, для миткалевых элементов через 400—
500 ч работы. Срок службы фильтрующего элемента составляет не менее 1500 ч.
Фильтрующий элемент металлопористого фильтра представляет собой смесь зерен железа, нержавеющей стали и
бронзы, сжатых под высоким давлением. Таким образом обеспечивается пористость любого заданного значения.
Фильтрующему элементу можно придать любую форму: конуса, цилиндра и др. Тонкость очистки в металлопористых
фильтрах до 5 мкм.
В корпусе фильтра может быть размещено несколько фильтрующих элементов, выполненных, например, в виде
стаканов. Фильтрующие элементы очищают путем промывания в керосине или дизельном топливе с последующим
обдуванием сжатым воздухом или паром. Со временем элементы утрачивают свою фильтрующую способность, поэтому
их необходимо периодически заменять.
Сепарация является наиболее распространенным способом очистки топлив от различных примесей и воды.
Совершенствование средств сепарации вызвано стремлением обеспечить работу дизелей на тяжелых топливах.
Центробежные сепараторы служат основным средством очистки топлив и масел.
Сепараторы могут быть настроены на режим работы, при котором происходит удаление из топлива воды и
механических примесей (пурификация), либо на такой режим, когда удаляются лишь механические примеси
(кларификация).
Отделение от топлива механических примесей и воды происходит в барабане сепаратора. Непрерывно посту-
пающий в барабан загрязненный нефтепродукт получает вращательное движение. Под действием центробежной силы,
которая в тарельчатых сепараторах превышает в 4000—8000 раз силу тяжести, вода и механические примеси, имеющие
большую плотность, чем топливо, отбрасываются к стенкам барабана, а очищенный нефтепродукт — ближе к оси
вращения. Протекая между тарелками барабана, он отводится через кольцевое отверстие в верхней части барабана.
По способу очистки барабана от загрязнений различают сепараторы самоочищающиеся и с ручной очисткой.
Самоочищающиеся сепараторы подразделяются на сепараторы с периодической очисткой барабана от шлама и с
непрерывной очисткой. На судне установлены сепараторы с периодической очисткой барабана от шлама.
Качество очистки топлива в сепараторе в значительной мере зависит от режима сепарации. Для настройки
сепаратора, зная характеристики топлива, определяют диаметр регулировочной шайбы (при пурификации), температуру
сепарации и пропускную способность сепаратора, количество и температуру пресной воды для промывания топлива и
создания водяного затвора (при пурификации).
В комплект барабана сепаратора входит несколько регулировочных шайб. Чем меньше разница между плотностью
воды и сепарируемого топлива, чем меньше должен быть внутренний диаметр шайбы. Необходимую шайбу подбирают
по специальной номограмме или по таблице.
Количество промывочной воды, подаваемой в сепаратор, должно составлять 3—5% количества подаваемого
топлива; температура воды должна быть примерно на 5 К выше температуры сепарируемого топлива.
Рекомендации по очистке топлива: чем сильнее загрязнено или обводнено топливо, тем меньше должна быть пропускная
способность сепаратора; температура подогрева топлива должна быть такой, чтобы вязкость топлива, поступающего в
сепаратор, не превышала 6° ВУ.
При правильно выбранном режиме сепарации из топлива должны полностью удаляться вода и 60—70% меха-
нических примесей.
Эффективность сепарации топлив определяется не только режимом работы сепаратора, но и размерами частиц
механических примесей неорганического и органического происхождения.
Механические примеси неорганического происхождения вследствие более высокой плотности удаляются из
топлива с большей полнотой, чем примеси органического происхождения. Как правило, при сепарации из топлива
удаляются все металлические и неметаллические частицы размером до 2—3 мкм. Сепарация позволяет понизить
содержание воды в топливе до 0,02%, а также значительно уменьшить его зольность.
При подготовке сепаратора к пуску следует проверить уровень масла в картере редуктора сепаратора. Освободив
барабан сепаратора от тормоза, стопоры барабана отвертывают, а клапаны устанавливают на рециркуляцию топлива.
Заполнив напорный бак водой, его разобщают от разгрузочного устройства. Затвор самоочищающегося сепаратора
должен быть открыт. Включив электродвигатель, дают возможность барабану достичь полной частоты вращения, после
чего в самоочищающемся сепараторе закрывают затвор путем подачи воды из напорного бака.
В режиме пурификации в барабан подают горячую воду для образования водяного затвора, о возникновении
которого можно сделать вывод, наблюдая выход воды через водоотливной трубопровод. В режиме кларифика-ции
водяной затвор не нужен.
Установив расходомер на требуемую пропускную способность, открывают кран подачи сепарируемого топлива.
Во время работы контролируют нагрузку на электродвигатель, частоту вращения барабана, подачу топлива в сепаратор,
температуру топлива при входе в барабан и давление на выходе из него.
За работой сепаратора можно наблюдать по контрольным стеклам. Если пурификация протекает нормально, в
стекле на водоотливной трубке наблюдается выход воды, если воды нет, то это может служить предупреждением о
значительном отложении грязи в барабане. По той же причине может появиться топливо в камере переполнения, где при
нормальной работе его быть не должно; поэтому в обоих случаях необходима очистка барабана. Перед остановкой
сепаратора прекращают подачу сепарируемого топлива, а после вытекания из сепаратора его остатков разгружают
барабан. Электродвигатель отключают в последнюю очередь.
При работе сепаратора в режиме пурификации эффективность сепарации зависит от положения «пограничного
слоя», представляющего собой границу раздела между топливом и водой и обеспечивающего создание водяного затвора.
Нормально «пограничный слой» должен располагаться за внешней кромкой распределительных отверстий дисков
сепаратора и не проходить по отверстиям или правее их. В первом случае будет наблюдаться торможение потока топлива
на входе в диски, что приведет к резкому ухудшению сепарации, во втором случае в зону очищенного топлива будет
поступать вода.
Эффективность сепарации повышается, если поверхность раздела отодвигается влево от отверстий дисков, так
как в этом случае увеличивается эффективная поверхность последних. Однако при этом растет риск исчезновения
(разрыва) водяного затвора и, как следствие, может произойти утечка топлива через водоотводный канал в грязевую
цистерну. Положение «пограничного слоя» регулируют с помощью гравитационной шайбы, устанавливаемой в верхней
части корпуса барабана и оказывающей сопротивление выходу из него воды. Если установить шайбу с меньшим
диаметром отверстия, давление воды на топливо в корпусе барабана сепаратора увеличится, и «пограничный слой»
переместится ближе к оси вращения. Для обеспечения необходимого равновесия между топливом и водой при подборе
диаметра гравитационной шайбы необходимо руководствоваться плотностью сепарируемого топлива; для этой цели
служат номограммы или таблицы, помещаемые в инструкции к сепараторам.
Кнопка включения
питательного насоса «ON»
Кнопка включения
подкачивающего насоса
«ON»
Кнопка включения
питания блока
«POWER»
Насосы не запустятся, если любой из двух переключателей «ON» будет замкнут в тот момент, когда
осуществляется подача питания. В этом случае активируется звуковая сигнализация и аварийном дисплее появится
индикация «SYSTEM FAULT», которая будет гореть с малой интенсивностью, говоря о ненормальных условиях. Во
время нормальной работы этот индикатор горит с полным накалом. В вышеупомянутом случае необходимо выключить
переключатель. Индикация «PRESS. NORMAL» показывает состояние давления в питательной и бустерной системах.
Продолжительное горение индикатора свидетельствует о наличии давления в системе. Мигание – об отсутствии.
Переключатели «MAIN» позволяют определить главную и резервную пару насосов. При нажатии
переключателя «ON» насосы запустятся (появится индикация). При одновременной подаче команд запуска на
питательный и бустерный насосы запустится только один насос, а второй через 7 секунд. При нормальной работе
система не разрешает одновременный запуск насосов.
Резервный насос всегда запускается первым при отсутствии давления в системе (индикатор «PRESS.
NORMAL» начнёт мигать, а индикатор «STAND-BY» загорится). Работа резервного насоса тестируется. Когда давление
в системе восстановлено, главный насос запускается, а резервный останавливается. Индикатор «PRESS. NORMAL»
будет гореть непрерывно, а «MAIN» загорится.
Если давление не будет в течение 20 секунд восстановлено резервным насосом, то запускается главный насос.
При этом срабатывает звуковая сигнализация, основная сигнализация, сигнализация резерва и индикатор «STAND-BY
ALARM» начинает мигать, сигнализируя о неправильной работе резервного насоса. Если давление в системе
нормальное, то сразу запускается главный насос.
В случае работы главного насоса и создании им низкого давления в системе в течении времени более 6 секунд,
то он отключается и запускается резервный насос. При этом активируется звуковая, основная сигнализации и
сигнализация резерва. Индикаторы «STAND-BY ALARM» начнёт мигать, а индикатор «STAND-BY» загорится.
Индикатор «MAIN» начнёт мигать, свидетельствуя о неисправности главного насоса. Главный насос будет блокирован, и
его нельзя будет запустить. Для сброса сигнализации нужно нажать кнопку «RESET».
В случае обестачивания насосы останавливаются и блокируются. Мигает индикатор «BLACK OUT». При
подаче питания запустятся те же насосы. Первый будет запущен через 7 секунд после восстановления питания, а второй
через 7 секунд после первого.
Если исчезает питание во время работы блока управления (нет питания 24 В) активируется звуковая основная
сигнализация, загорается индикатор «POWER FAILURE». Эта сигнализация питается от внешней батареи и её сбросить
нельзя. При восстановлении питания блока необходимо нажать переключатель «ON», установив его в положение
«Выключено» и если нужно вновь запустить насосы, то включить его.
Подогреватели топлива служат для поддержания требуемой вязкости топлива. Расход пара в подогреватели
контролируется вязкозиметром, который в зависимости от вязкости топлива открывает или закрывает клапан подачи
пара.
Контроль вязкости топлива контролируется системой Visco-Pack. Сигнал от пневматического
дифференциального датчика давления (входной сигнал датчика 0-0,5 бар, выходной 1,4 бар) после бустерных насосов и
перед входом в ГД, сравнивается с уставкой регулятора вязкости, который регулирует расход пара в подогреватель с
помощью управляющего клапана (при отсутствии питающего воздуха клапан открыт полностью). Датчик вязкости
состоит из корпуса с измерительным элементом: капиллярных трубок и насоса, который приводится во вращение
электродвигателем с редуктором, и которые создают постоянный поток топлива. Поток создаёт разность давлений в
капиллярных трубках, которая пропорциональна динамической вязкости топлива.
Выходной сигнал от дифференциального датчика давления (0,2-1 бар), который пропорционален вязкости
топлива, приводит в действие металлический элемент диафрагмы давления, перемещение которого указывается чёрной
стрелкой на приборе, и заслонку с помощью механического соединения (рис.59). Черная стрелка показывает
действующее значение вязкости топлива на шкале, отградуированной в единицах вязкости. Требуемое значение вязкости
устанавливается с помощью красной стрелки на приборе (10 mPAs).
Стандартное управляющее воздействие системы – увеличение вязкости топлива. Давление воздуха на выходе
регулятора уменьшается, и клапан расхода пара открывается сильнее. Это называется режимом управления обратного
действия.
При уменьшении вязкости произойдёт следующее:
1) Уменьшится выходной сигнал дифференциального датчика давления и в результате измерительная
мембрана регулятора ослабевает.
2) Стрелка, показывающая действующее значение вязкости повернётся по часовой стрелке.
3) Заслонка прикроет сопло P1, в результате воздействия на неё системы рычагов, и увеличится давление
в сопле.
4) Давление питающего воздуха (1,4 бар) растянет мембрану сопла.
5) Входной канал пневматического реле откроется, а выходной закроется.
6) Выходное давление увеличится (что будет показано выходным датчиком давления).
7) Воздушные мехи обратной связи растянутся и передвинут рычаг LJ вправо.
8) Пропорциональное звено FG повернётся вокруг опорной точки F и звено GD поднимется вверх.
9) Рычаг Е также поднимется, приоткрыв сопло.
10) Определяемое уставкой клапан сброса, давление внутри мехов сброса медленно увеличится,
передвигая рычаг LJ влево. В результате будет медленно увеличиваться выходное давление (действие восстановления).
Действие восстановления будет продолжаться, пока измеряемая величина не вернётся к значению уставки, а меха,
соответственно, не придут к равновесному состоянию.
11) Увеличенное давление P2 на выходе регулятора прикроет паровой клапан. В результате расход пара
через подогреватель уменьшится, что будет способствовать повышению вязкости топлива.
Регулятор прямого действия (direct acting), использует пропорциональный закон регулирования.
Пропорциональный канал 2-200% (заводская настройка 35%), время восстановления 0,03-5 мин. (заводская настройка 5
мин.). Исполнение регулятора IP65.
Система автоматики фильтра АСО - UR01/СОМ заключается в периодическом включении электродвигателя,
который приводит во вращение актуатор. Автоматизация фильтра реализована схемой, приведённой на рисунке 58.
Рис.59 Схема регулятора вязкости топлива
Приводной двигатель актуатора запускается при перепаде давления на входе и выходе фильтра или каждые15
минут.
При перепаде давления 0,5 бар срабатывает дифференциальный датчик давления FP1 и через, уже замкнутый
контакт KL2.2 промежуточного реле KL2, подаёт питание на промежуточное реле KL3. Реле KL3 срабатывает и подаёт
напряжение на реле KL1 через контакты KL4.1, KL6.1, KL2.1. Получает питание реле KL1 и становится на
самоблокировку (KL3.1), подаёт питание на реле времени КТ1 (контакт KL1.2), а также питание на соленоиды Y1 и Y2
клапана промывки и выходного клапана. Реле КТ1 имеет выдержку времени 1 секунду, необходимую для полного
открытия/закрытия клапанов, после которой замыкает свой контакт КТ1.1 и подаёт питание на электромагнитную
катушку линейного контактора КМ1. Контактор срабатывает и замыкает свои главные контакты в силовой цепи
электродвигателя М1. ЭД получает питание и поворачивает актуатор фильтра, который очищает сетку фильтра и через
клапан промывки вместе с топливом мусор стекает в шламную цистерну. При достижении актуатором конечного
положения кулачёк вала воздействует на конечный выключатель SQ1 и размыкает его. Теряет питание промежуточное
реле KL2 и размыкает свой контакт KL2.1 под действием возвратной пружины. В результате теряет питание реле KL1 и
отключает ЭД от сети, снимает питание с соленоидов клапанов. Выходной клапан открывается, а клапан промывки
закрывается. Под действием напора потока топлива актуатор фильтра возвращается в исходное положение.
При срабатывании контактора КМ1 обесточивается реле времени КТ3 (через контакт КМ1.2), которое
предназначено для промывки фильтра по времени. При обесточивании реле сбрасывается, а при получении питания
начинает отсчёт времени (15 минут) заново. Если в течение 15 минут не сработал дифференциальный датчик давления,
то срабатывает реле КТ3 и замыкает свой контакт КМ3.1 в цепи реле KL1. Далее схема работает также как и при
перепаде давления.
При перепаде давления 0,5 бар и выше, когда срабатывает промежуточное реле KL3 , срабатывает и реле KL5
(через контакт KL3.2) и становится на самоблокировку (KL5.1) и замыкает свой контакт KL5.2 в цепи жёлтой
сигнальной лампы HL3, которая сигнализирует о процессе промывки фильтра.
При перепаде давления свыше 1 бар срабатывает датчик давления и FP1 и отключает реле KL4 , которое в свою
очередь размыкает свой контакт KL4.2 в цепи реле KL6. Реле KL6 также теряет питание и размыкает свой контакт KL6.1
в цепи зелёной сигнальной лампы HL1, сигнализирующей о нормальной работе схемы, а контакт KL6.2 в цепи красной
сигнальной лампы HL2 замыкает, сигнализируя о засорении фильтра.
При перегрузке ЭД срабатывает выключатель Q1 и размыкает свои контакты в силовой цепи ЭД, отключая его, и
вспомогательный контакт в цепи красной сигнальной лампы HL4, которая информирует о срабатывании защиты ЭД по
перегрузке.
Схемой также предусмотрена возможность ручного пуска ЭД, нажатием кнопки SB1.
Остановка фильтра происходит автоматически, при контакте кулачка вала с роликом конечного выключателя.
7. Система охлаждения
Система охлаждения предназначена для охлаждения механизмов, масляных и воздушных систем. Структурная
схема системы охлаждения показана на рисунке
Система охлаждения состоит из охлаждающего контура забортной воды, низкотемпературного контура пресной
воды и высокотемпературного контура пресной воды.
Насосы забортной воды забирают воду из кингстона и прокачивают её через холодильник низкотемпературного
контура и сливают за борт. Циркуляция пресной воды низкотемпературного контура по замкнутому циклу происходит с
помощью насосов пресной воды низкотемпературного контура. Вода этого контура охлаждает вспомогательное
оборудование (компрессоры пускового воздуха, вспомогательные двигатели, испарители холодильной установки и
системы кондиционирования воздуха, кондиционеры), холодильник масла гидравлики, атмосферный конденсатор котла,
промежуточный подшипник валопровода, масляный холодильник ГД, воздушный холодильник ГД и холодильник
высокотемпературного контура. Также контур имеет расходной бак с пресной водой и регулятор температуры.
Насосы высокотемпературного контура по замкнутому контуру пропускают охлаждаемую воду через
холодильник, трёхходовой клапан, зарубашечное пространство цилиндров ГД и деаэрационный танк, т.е. вода
высокотемпературного контура предназначена только для охлаждения главного дизеля. При работе ГД на полном ходу с
помощью системы клапанов в контур включается опреснительная установка, которая обеспечивает хороший теплоотвод.
Пополнение воды контура осуществляется с помощью расходной цистерны.
Регулирование температуры воды (поддержание её в требуемых пределах) осуществляется с помощью
трёхходовых пневматических клапанов типа SERIES L-30 с электропневматическими регуляторами типа SIRIES SEX
21A, предназначенных для управления клапанами.
Аналоговый сигнал от термопары (в виде уровня напряжения) поступает на Outstation №4, где он
обрабатывается по определённой программе. После обработки этого сигнала Outstation №4 подаёт сигнал на регулятор в
виде уровня тока через соединительный терминал, и он течёт через катушку, которая расположена в магнитном поле
постоянного магнита. Выходной воздух течёт через камеру обратной связи. Сила катушки пропорциональна току через
траверзу и уравновешивается противодействующей силой давления сопла.
При увеличении тока увеличивается сила катушки и заслонка прикрывает сопло. В результате давление в камере
обратной связи увеличивается и возрастает давление на мембрану, которая передвигает стержень и выходное давление
воздуха устанавливается пропорционально току катушки.
Для настройки регулятора необходимо подать давление питающего воздуха 140 кПа (0,14 бар) и установить
выходной ток 4 mА и проверить выходное давление, которое должно быть 20 кПа (0,02 бар). Если выходное давление
слишком высокое или низкое, то необходимо повернуть винт регулировки в соответствующую сторону.
Повседневное обслуживание регулятора не производится. Необходимо, только, чтобы поступающий на
регулятор воздух был сухим и чистым.
Регулятор типа SG6100 использует элементы для непосредственного измерения давления и температуры и
посылает корректирующий сигнал на исполнительный пневматический механизм, т.е. трёхходовой клапан.
8. Система пускового воздуха
2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
ПУСК.
Перед пуском следующие клапаны должны быть закрыты:
Слишком высокая температура испарения увеличивает риск образования накипи в трубах теплообменника, а
слишком низкая температура испарения, благодаря образованию большого объёма пара, подразумевает опасность, что
капли морской воды, занесённые в конденсатор, приведут к образованию пресной воды с высоким содержанием соли
ОСТАНОВКА.
Когда судно приближается к порту, земле или устью реки, то желательно остановить опреснитель, потому что
морская вода в этих местах может быть сильно заражена бактериями, и имеется опасность, что бактерии будут
перенесены в произведённую пресную воду.
Перед остановкой опреснителя клапан байпаса на греющей воде для опреснителя должен быть открыт в
первую очередь.
1 .Закройте клапаны входа и выхода греющей воды на теплообменник. 2.Остановите
дистиллатный насос. 3.Выключите сигнализацию солёности. 4.3акройте клапан
питательной воды. 5.Остановите насос ввода химии в опреснитель. 6.Остановите насос
эжектора.
7.Закройте клапан выхода из конденсатора (клапан слива за борт). 8.Откройте клапан сброса
вакуума. 9.3акройте клапан слива за борт и нагнетательный клапан насоса эжектора.
Примечание:
а) Подавайте питательную воду в течение нескольких минут, для того чтобы охладить
теплообменник.
б) Не открывайте клапан нижнего продувания, для того чтобы получить атмосферное давление,
поскольку морская вода в теплообменнике ударит струёй в отражатель.
в) В случае, если установка останавливается на долгое время, то морская вода сливается
открытием клапана нижнего продувания на дне теплообменника.
Сепаратор льяльных вод Jowa Oil-A Triosep с производительностью 1-2,5 куб. метров в час имеет систему аварийной
сигнализации Jowa M-93 и предназначен для отделения нефтепродуктов от сточных вод.
Сепаратор отделяет нефть от сточных вод и проверяет содержание остатков нефти в сепарированной воде, который
не должен быть более 15 ppm.
Сепаратор состоит из трёх баков. Первый бак является отстойным, второй и третий – фильтрующие. В
фильтрующих баках мелкие капли нефти сжимаются вместе и отделяются от выпускной воды. В качестве фильтра
используется порошок, изготовленный на основе угля.
После третьего бака часть отфильтрованной воды проходит через датчик замера содержания нефти в воде. При
превышении содержания нефти более 15 ppm останавливается насос сточных вод и закрывается клапан сброса воды за
борт. Одновременно с этим срабатывает тревожная сигнализация.
Сепаратор состоит из следующих основных частей:
- три бака из нержавеющей стали, включающие цинковые протекторы;
- щит управления, содержащий контактор, тепловое реле, трансформатор и т.д.;
- устройство замера содержания нефти в воде типа JOWA M-93;
- насос сточных вод;
- клапана, манометры, фильтры, индикаторы уровня нефти, сетчатые фильтры.
Баки сепаратора соединены последовательно. Первый бак является отстойным (использован эффект гравитации) и
предотвращает свободное проникновение нефти в фильтровочные баки. Как только сточные воды путём перекачивания
попадают в первый бак, то большинство нефти всплывает на поверхность воды. Когда слой нефти достигает
определённой толщины, то срабатывает индикатор уровня нефти и подаёт сигнал на щит управления, клапан сброса
воды за борт закрывается, а клапан спуска нефти открывается и нефти перекачивается в шламный танк. Как только
закончился процесс перекачки, сепаратор переходит на нормальный режим работы. Оставшаяся сточная вода переходит
в фильтровочные баки 2 и 3.
- Вода
-угольный фильтр
15. Инсенератор
Инсенератор типа OG 200 фирмы The Team Tec/Golar Marine (рис.60) предназначен для сжигания судовых
отходов сепарации и бытового твёрдого мусора с производительностью 350000 килокалорий в час, что примерно равно
мощности 410 кВт.
Инсенератор состоит из трёх основных частей:
- вентилятор дымовых газов;
- заслонка дымовых газов;
- камера сгорания с панелью управления.
Вентилятор дымовых газов предназначен для удаления дымовых газов из камеры сгорания и
создания отрицательного давления в топке. Приводится во вращение асинхронным
электродвигателем с короткозамкнутым ротором 440В, 60Гц, 8.7кВт, 1740об/мин. Такой же
вентилятор подаёт воздух из машинного отделения через охладитель в камеру сгорания, и горячие
газы из топки смешиваются с охлаждающим воздухом на выходе из камеры сгорания для снижения
температуры газов до 400º С.
Автоматическая заслонка дымовых газов регулирует поток дымовых газов в дымоходе.
Заслонка управляется электронной панелью управления, к которой подходит сигнал от датчика
давления в топке котла и которая поддерживает давление в топке в соответствии с уставкой.
Камера сгорания оборудована загрузочной дверью и дверью для удаления пепла, которая
может открываться, только когда в топке инсенератора нет процесса горения. Встроенный таймер
предотвращает открытие дверей на время, заданное уставкой. Топливо воспламеняется
высоковольтным трансформатором (10000В).
Выход дымовых газов находится в верхней части камеры сгорания для повышения КПД
инсенератора. Пламя имеет закрученный характер по направлению к дну камеры и продолжает
вращение в её центре.
Процесс горения управляется программой и отслеживается с помощью фоторезистора.
Температура поддерживается автоматически при помощи двух цифровых регуляторов температуры.
Загрузочная дверь оборудована смотровым стеклом для возможности визуального контроля
процесса горения.
Камера сгорания оборудована двухступенчатой дизельной форсункой и имеет паровое сопло
для жидких отходов.
Дизельная форсунка имеет два уровня управления, которые автоматически меняются
цифровыми регуляторами температуры. Также регуляторы температуры могут управлять горением
жидких отходов, использованием пара или сжатого воздуха. Сопло форсунки жидких отходов
пропускает частицы не более 8 мм. Форсунка имеет вентилятор первичного воздуха и насос
дизельного топлива, который создаёт давление 11 бар и приводится во вращение асинхронным
электродвигателем с короткозамкнутым ротором 440В, 60Гц, 0.55кВт, 3600об/мин.
Переключатели на панели управления позволяют устанавливать три режима горения:
- работа инсенератора только на дизельном топливе;
- работа инсенератора на дизельном топливе и отходах сепарирования;
- работа инсенератора только на отходах сепарирования (если отходы
хорошего качества).
Электрическая панель управления установлена на инсенераторе и содержит предохранители,
все пускатели, приборы управления, вспомогательные реле, индикаторы и переключатели.
Электрическая панель соответствует международным требованиям к морскому оборудованию и
имеет исполнение IP55. Передняя панель имеет диаграмму с индикаторами для более простого
управления системой.
Инсенераторная установка также имеет танк отходов сепарирования (рис.61), который
является расходным для инсенератора. Ёмкость танка 1100 литров. Танк оборудован
перекачивающим насосом типа E-JET SRG 102 N, пополняющим танк, и реле уровня. Насос имеет
производительность 18 м 3 / ч при давлении 1,5 кПа / см 2 .
Температура отходов контролируется датчиком температуры, соленоидным клапаном и
обмоткой подогрева, которые поддерживают температуру в пределах 60-90º С.
Для включения инсенератора необходимо главный выключатель повернуть в положение «On»
и получит питание жидкокристаллический (LCD) дисплей, отображающий давление
камеры сгорания. Переключатель «Power» необходимо также повернуть в положение «On» и загорится сигнальная лампа
над выключателем. Регуляторы температуры получают питание и отображают температуры в дымоходе и камере
сгорания. Дверные замки также получают питание и двери можно закрыть.
Рис. 60 Инсенератор типа OG 200 фирмы The Team Tec/Golar Marine
Необходимо поворотом рукоятки переключателя «Flue gas fan» запустить вентилятор для создания тяги в топке,
при его включении загорается зелёный светодиод. Переключатель «Flue gas damper, Man./Auto.» необходимо
переключить в положение Auto для автоматического
инсенераторной установки
Рис.61 Структурная схема
управления
заслонкой, которая установится в положение 24мм WC. Регулирование заслонкой отображается зелёными светодиодами,
имеющих маркировку «CLOSE» и «OPEN».
Поворотом рукоятки «Diesel oil burner» в положение 1 запускается регулятор форсунки. Дверные замки теряют
питание и не могут быть открыты, пока не прекратится работа форсунки и не пройдёт выдержка времени 4 часа.
Регулятор запускает электродвигатель насоса дизельного топлива и подаёт команду на включение трансформатора
розжига. О работе форсунки информирует соответствующий зелёный светодиод. С выдержкой времени, необходимой
для создания давления в топливной системе, открываются соленоидные клапана топливной магистрали, и происходит
впрыск топлива в камеру и его зажигание.
Поворотом рукоятки «Diesel oil burner» в положение 1+2 запускается второй режим работы форсунки. С выдержкой 40
секунд получает питание двигатель заслонки и открывает её полностью. Также получает питание ещё один
соленоидный клапан и форсунка переходит на второй режим работы.
Для включения в работу форсунки отходов сепарирования, необходимо подогреть топливо и спустить воду с
танка и запустить циркуляционный насос. Поворотом рукоятки «Sludge circulating pump» в положение «On» запускается
циркуляционный насос, о чём свидетельствует соответствующий индикатор. Если давление топлива (отходов
сепарирования) находится в допустимых пределах (0,5-1 бар), давление пара в норме, то можно поворачивать
переключатель «Sludge burner» в положение «Auto». Запускается вентилятор дымохода инсенератора (если он не был
запущен вручную), о чем свидетельствуют соответствующие индикаторы. Запускается регулятор форсунки и процесс
протекает идентично работе на дизельном топливе.
Все режимы работы дизеля можно разделить на установившиеся и неустановившиеся. Установившиеся режимы
характеризуются постоянством нагрузки, частоты вращения дизеля и теплового состояния его деталей. Для
неустановившихся режимов характерна нестабильность этих показаний.
Установившиеся режимы ГД могут иметь место при постоянных малых, средних и полных ходах судна вперед и
назад, на перегрузочных режимах, при минимально устойчивой частоте вращения дизеля, определяющей минимальную
скорость судна (при неизменных по времени условиях плавания).
Неустановившиеся режимы характерны при пуске и остановке дизеля, трогании судна с места, разгоне, ревер-
сировании, циркуляции и др. В этих случаях работа дизеля, показания его КИП и любые проявления каких-либо
неполадок должны быть объектом пристального внимания обслуживающего персонала.
Кроме того, следует различать нормальные режимы работы, предусматриваемые ТУ на поставку дизеля, т. е.
возможность использования его для работы на ВФШ или ВРШ, буксировки или траления и т. п., и неспецификаци-
онные режимы, например работа в условиях обрастания корпуса судна, при сильном волнении моря и ветре, на
мелководье, при изменении параметров окружающей среды, крене и дифференте, превышающих допустимые значения,
в аварийных режимах, на нестандартных сортах топлива и масла. Работа на неспецификационных режимах допустима с
определенными ограничениями.
Характеристику, снятую для определения максимальной (предельной) мощности на всем рабочем диапазоне
частот вращения (с максимальной цикловой подачей топлива), называют внешней характеристикой предельной
мощности. Данная характеристика соответствует режимам работы дизеля с перегревом деталей ЦПГ, повышенным
удельным расходом топлива и дымным выпуском газов, т. е. по этой характеристике дизель в эксплуатации не может
работать длительно. Ее следует рассматривать как характеристику, расположенную за пределами эксплуатационных
рабочих режимов двигателя.
Характеристику, полученную при положении органов подачи топлива, которые соответствуют Р еmах при nmax,
называют внешней характеристикой максимальной мощности или ограничительной характеристикой по ТНВД,
Винтовая характеристика — это зависимость Рe от n при работе дизеля на гребной винт, т. е. характеристика
пропульсивного комплекса «корпус судна — двигатель — гребной винт». Установлено, что мощность, поглощаемая
гребным винтом, приблизительно пропорциональна n3 и подчиняется выражению Ре=Сn3, где С — коэффициент
пропорциональности
Нагрузочная характеристика дизеля устанавливает зависимость некоторых показателей его работы от нагрузки
при постоянной частоте вращения, что наиболее характерно для ДГ и ГД в установках с электродвижением. При работе
дизеля по этой характеристике Ре меняется благодаря изменению рmе.
При плавании судна в балласте изменяется крутизна винтовой характеристики. Она становится «облегченной»,
что связано с уменьшением осадки и, как следствие, снижением сопротивления воды движению судна, а также с
изменением условий обтекания винта потоком воды. При плавании в балласте при n ном ГД недогружается по рmе и Ре.
Недогрузка в зависимости от типа судна и параметров гребного винта может составлять 10—20% Реном.
При работе на швартовах дизели развивают предельный крутящий момент Ttq при частоте вращения гораздо
меньшей, чем nном.
Режим трогания судна с места во многом сходен с режимом работы на швартовах, и ГД на этом режиме может
быть также легко перегружен по Ttq. На этом режиме увеличение скорости судна достигают увеличением частоты
вращения вала ГД, а значит, увеличением подачи топлива за цикл. С ростом цикловой подачи топлива возрастает Ttq, и в
период ускорения он может превысить момент сопротивления движению судна. Переходный динамический процесс
сопровождается резким повышением температуры деталей ЦПГ, что может привести к заклиниванию и задирам
поршней, цилиндровых втулок и др.
При переходе судна с глубокой воды на мелководье или при входе в канал, ширина которого невелика, в большом
диапазоне скоростей изменяется сопротивление движению судна, а следовательно, и нагрузка на ГД по моменту
возрастает из-за повышения сопротивления трения и волнового сопротивления в 2, а в отдельных случаях и в 3 раза;
поэтому при переходе судна на мелководье рекомендуется снижать частоту вращения ГД. Если глубина под килем не
превышает пятикратной осадки судна, следует двигаться только малым ходом (в этом случае сопротивление на
мелководье примерно равно сопротивлению на глубокой воде). Глубокой водой, на которой возможно движение с
любыми скоростями, с достаточной для практики точностью принято считать воду, в 15 раз превышающую по глубине
осадку судна.
В штормовых условиях на некоторых курсах возрастает сопротивление воздуха корпусу движущегося судна, а
наличие волн создает условия для работы винта, аналогичные работе при циркуляции судна, т. е. условия косого потока
воды. При качке увеличивается тормозящее действие пера руля, которое периодически выводится из диаметральной
плоскости судна для удержания его на заданном курсе. Эти явления приводят к частым изменениям крутящего момента
винта. При суммировании всех факторов в условиях семибалльной штормовой погоды он может возрастать на 40—50%,
а это приведет к заметной перегрузке ГД; поэтому в штормовую погоду (особенно при встречном ветре и килевой качке)
приходится снижать частоту вращения дизеля.
В практике эксплуатации дизелей важно знать, при каких внешних условиях эксплуатации может наступить
перегрузка дизеля, и вовремя ее предупредить.
В условиях эксплуатации судна меняется состояние подводной части корпуса судна, она обрастает и загрязняется,
увеличивается ее шероховатость из-за коррозии, гофр и вмятин. Это обусловливает увеличение сопротивления трения
корпуса судна, которое непрерывно возрастает и практически не восстанавливается до первоначальной величины при
доковании и покраске. Повреждаются кромки и поверхности гребного винта. Изменяются характеристики работы и ГД
вследствие износа топливной аппаратуры, деталей ЦПГ, органов газообмена, загрязнения полостей охлаждения втулок,
цилиндровых крышек, охладителя продувочного воздуха и др.
Мощность дизеля и удельный расход топлива гарантируются только при определенных внешних условиях, к
которым относятся температура, барометрическое давление, влажность воздуха. Суда и установленные на них дизели
работают как в северных, так и в южных широтах, при меняющемся барометрическом давлении и влажности,
доходящей до 90% и более. При этом температура забортной воды колеблется от 275 К (в северных морях) до 313K (в
тропиках). Изменение метеорологических условии в определенной степени отражается на работе дизеля - влияет на его
мощность и экономичность.
При повышении температуры воздуха, поступающего в цилиндры дизеля, уменьшается плотность воздушного
заряда, а следовательно, и коэффициент избытка воздуха при сгорании (при неизменной порции впрыскиваемо-го
топлива). Это приводит к ухудшению сгорания топлива и повышению его удельного расхода. При неизменном
положении органов управления топливоподачей будет снижаться величина pmi, а значит, и мощность дизеля.
Температура выпускных газов из-за повышения температуры заряда и ухудшения сгорания топлива возрастет, в
результате чего увеличатся средняя температура цикла и теплонапряженность дизеля.
Для приведения температуры выпускных га зов к нормальному значению, приходится уменьшать подачу топлива
на цикл, что вызывает падение величины pmi, а для дизеля, работающего на винт, — заметное снижение частоты
вращения.
Сказанное в полной мере может быть распространено лишь на дизели без наддува. В дизелях с наддувом влияние
температуры окружающего воздуха на их энергоэкономические параметры ощущается в меньшей степени, так как
благодаря наличию воздухоохладителя можно поддерживать температуру воздуха перед подачей в цилиндры примерно
на одном уровне. Эта возможность часто ограничивается температурой прокачиваемой через воздухоохладитель
забортной воды, которая, как правило, тем больше, чем выше температура наружного воздуха.
Снижению температуры наддувочного воздуха препятствует также его влажность. Иногда необходимую
температуру воздуха невозможно поддерживать потому, что при охлаждении влажного воздуха до точки росы
происходит выпадение из него влаги, которая затем поступает в цилиндры дизеля вместе с воздухом. Так как удельный
расход воздуха в современных дизелях составляет 8,5—9,5 кг/(кВт-ч), то в цилиндр мощностью 1300 кВт в каждом
рабочем цикле при определенных внешних условиях может попадать до 25 г воды.
При работе дизеля на режиме полной нагрузки такое количество воды сразу же испаряется и проходит весь
выпускной тракт, включая ГТН и утилизационный котел, не конденсируясь. Однако на частичных нагрузках наличие
конденсата в наддувочном воздухе приводит к кислотной коррозии стенок втулки цилиндра и поршневых колец,
особенно при работе на топливе с содержанием серы более
1 %.
Во избежание выпадения в воздухоохладителях влаги ряд дизелестроительных заводов рекомендует ограничить
температуру охлаждения воздуха пределом, лежащим несколько выше температуры конденсации влаги в данных
условиях. Эта температура зависит от давления воздуха и его относительной влажности; ее определяют по специальным
таблицам, прилагаемым к инструкции по эксплуатации дизеля.
Барометрическое давление влияет как на плотность воздуха, поступающего в цилиндры дизеля без наддува, так и
на режим работы ГТН дизеля с наддувом. Так как с уменьшением барометрического давления плотность воздуха
снижается, то одновременно уменьшается давление газов перед ГТН и за ним. Совместное влияние этих факторов
приводит к некоторому падению мощности дизеля и увеличению b е, причем в дизелях с наддувом из-за более высокого
давления воздуха перед цилиндрами влияние барометрического давления сказывается несколько меньше, чем в дизелях
без наддува.
В условиях эксплуатации влагосодержание окружающего воздуха изменяется весьма существенно. При зарядке
цилиндров дизеля влажным воздухом уменьшается содержание сухого воздуха и кислорода в цилиндрах. При
постоянном положении органов управления топли-воподачей коэффициент избытка воздуха снижается про-
порционально изменившемуся объему влаги в воздухе. В результате ухудшаются условия сгорания топлива, а это ведет к
уменьшению ртi и мощности дизеля. Температура выпускных газов несколько возрастет, что может вызвать перегрузку
дизеля.
Совместное влияние температуры и влажности окружающего воздуха на мощность судового дизеля, работающего
по винтовой характеристике, при постоянной температуре выпускных газов таково, что при температуре воздуха 318 К и
относительной влажности 100% может быть использовано только 83% мощности дизеля во избежание повышения его
теплонапряженности. Это свидетельствует о том, насколько важно учитывать метеорологические факторы при
эксплуатации судовых дизелей.
Новые и вновь перебранные форсунки должны быть подвергнуты функциональным испытаниям непосредственно
перед установкой в крышку цилиндра.
Рекомендуется демонтированную с двигателя форсунку перед испытанием разобрать, очистить, осмотреть и
собрать.
Требования к оборудованию
Гидравлическое масло (антикоррозионное) с вязкостью 7-10 сСт при 50 °С. Корпус пружины
Чтобы избежать чрезмерной затяжки проверить, чтобы стопорный штифт/указательный штифт не были погнуты
или поломаны. В случае чрезмерной затяжки заменить корпус пружины новым.
Установка форсунки
Поместить форсунку в устройство для испытаний и закрепить ее пружинными корпусами и гайками. Затягивать
гайки до тех пор, пока верхняя поверхность упорного седла на головке форсунки не встанет вровень с верхней
поверхностью корпуса пружины.
Нижеследующие позиции, которые должны выполняться в указанной последовательности, делятся на следующие 4
группы:
А. Цель
В. Операция
С. Критерии приемки
D. Причина неполадок.
2. Проверка распыливания
А. Убедиться, что распыливание нормальное.
В. Рукоятка управления должна быть в положении
Закрыто.
Поднять рабочее давление до максимальной
величины. Задействовать рукоятку полного хода
поршня. Быстро перевести рукоятку управления в
положение Открыто.
Повторить процедуру 5-10 раз с уменьшением
рабочего давления до 600 бар.
С. Распыливание, сопровождаемое потрескиванием,
должно быть видимым при всех давлениях от
максимального до 600 бар. За счет «мертвого
пространства» в сопле допускается появление 1-2
капель на кончике сопла.
D. Причиной неудовлетворительного распыливания
может быть:
- Неисправный упорный шпиндель и/или дефектные
уплотнительные поверхности.
- Дефектный распылитель или дефектные
уплотнительные поверхности.
3. Давление открытия
А. Провериьть давление открытия.
В. Рукоятка управления должна быть в положении
Открыто.
Увеличивать давление топлива до установления
постоянного потока топлива через сопловые
отверстия.
С. Проверить соответствие давления открытия
спецификационному D3 по манометру давления
открытия.
D. Если давление открытия выше спецификационного
D3, причиной может быть использование
непригодной пружины - заменить пружину на
упорном шпинделе, при необходимости заменить
упорный шпиндель в сборе.
Если давление открытия ниже спецификационного D3,
причиной может быть то, что пружина села -заменить
пружину или добавить специальную шайбу на упорный
шпиндель, эта шайба увеличит давление на 30 бар.
Специальная шайба с маркировкой «30 бар» должна
устанавливаться в дополнение к первоначально установленной
шайбе.
4. Повторение испытания на распыливание
А. Удалить масляную пленку между седлами (на посадочных поверхностях).
Повторить пункты B-D позиции 3.
6. Испытание уплотнения
Если топливо вытекает из сопловых отверстий, причиной может быть:
- Дефектное седло иглы или заедание иглы распылителя. Осмотреть и/или заменить распылитель.
- Слишком быстрое падение давления.
- Зазор между подвижными деталями распылителя слишком велик, или
- Седло между упором и золотником форсунки повреждено.
Осмотреть и/или заменить распылитель.
Химические присадки создают на поверхностях охлаждения тонкие и прочные окисные пленки, защищающие
металл от коррозии, а также способствуют переводу в шлам накипеобразователей и нейтрализации кислотности воды.
Применение химических присадок требует минимальных значений жесткости и солесодержания воды (допус-
каются содержание хлоридов не более 10 мг/л и жесткость не выше 0,3 мг-экв./л). Высокая жесткость воды приводит к
обильному выпаданию шлама вследствие реакции солей жесткости с вводимыми щелочами. Выпавший шлам может
закупорить проходные сечения каналов, соединяющих полости охлаждения. Наличие во вводимом растворе едкого натра
или кальцинированной соды требует удаления цинковых протекторов, если таковые имеются.
Перед введением присадок в охлаждающую воду сначала приготавливают их концентрированные растворы
(бихроматы разводят в 20-кратном количестве воды, а соду — в 10-кратном), после чего эти растворы вводят в
охлаждающую воду.
В процессе эксплуатации необходимо тщательно следить за концентрацией присадки в системе, уменьшающейся
в результате периодических доливок свежей воды. Снижение концентрации бихромата допускается до 0,1%. Снижение
концентрации ниже минимальных значений приводит к разрушению защитной пленки на поверхности металла и
усилению коррозионного разрушения его на оголенном участке.
Массовое содержание бихромата определяют, сравнивая по цвету отобранную в пробирке пробу воды с эта-
лонными пробами; содержание щелочи можно определить с помощью раствора фенолфталеина. Повышение
концентрации бихромата, как и снижение, приводит к усилению коррозии металла.
Периодичность контроля охлаждающей воды, обработанной химическими присадками, такая же, как и при
использовании антикоррозионных масел.
21.Современные виды технического обслуживания и ремонта СЭУ.
Приемка топлива (бункеровка) должна производиться в строгом соответствии с Правилами технической экс-
плуатации судовых технических средств и конструкций и с соблюдением мер противопожарной безопасности.
Инструкции заводов-изготовителей дизелей требуют, чтобы соответствие принимаемого топлива стандарту было
подтверждено сертификатом (паспортом) и контрольным анализом пробы, взятой из принятого топлива; при этом
проверяется вязкость топлива, температура его вспышки и содержание механических примесей и воды. Руководствуются
не только назначением топлива, соответствующим его марке, а главным образом требованиями, которым должно
удовлетворять это топливо применительно к конкретному дизелю.
Для сокращения времени бункеровки необходимо уменьшить вязкость тяжелого топлива, а для этого требуется
его подогрев. Температура подогрева высоковязкого топлива в открытых системах должна быть на 15 К ниже темпера-
туры его вспышки. Температуру подогрева выбирают с учетом прежде всего обеспечения заданной продолжительности
бункеровки теплохода, минимальных затрат теплоты на подогрев топлива и оптимальных условий предварительной его
обработки.
Для получения смеси маловязкого топлива с высоковязким температуру подогрева последнего следует под-
держивать на 15 К ниже температуры вспышки маловязкого топлива.
Таким образом, для пополнения запаса топлив физическое состояние высоковязкого топлива необходимо
определять с учетом верхнего предела вязкости, при котором подающий насос работоспособен, температуры застывания
высоковязкого топлива, температуры вспышки высоко- и маловязкого топлива (при приготовлении топливных смесей).
Запас топлива на теплоходе складывается из основного количества, достаточного для совершения полного рейса,
и аварийного запаса.
Вместимость цистерн аварийного запаса обычно составляет до 20% основного. Вместимость цистерн основного
запаса определяют в зависимости от автономности плавания данного судна. Количество топлива, расположенного в
танках вне двойного дна, должно составлять не менее двухсуточного расхода.
Если дизель предназначен для работы на тяжелом топливе, то количество дизельного топлива, предназначенное
для работы в пусковой период и на маневрах, а также на случай неисправностей устройств для подогрева тяжелого
топлива, обычно составляет до 20% общего запаса топлива для дизелей на данном теплоходе.