Вы находитесь на странице: 1из 64

СЕМИСТУПЕНЧАТАЯ

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
DSG 0DL

Программа самообучения
115
Оглавление
Оглавление
1. Введение ................................................................................................................................................................................... 5
1.1 Основы устройства КП DSG 0DL ............................................................................................................................................................. 6
1.2 Технические данные КП DSG 0DL ......................................................................................................................................................... 7
2. Двойная многодисковая фрикционная муфта ............................................................................................................ 8
2.1 Устройство двойной многодисковой фрикционной муфты ................................................................................................. 9
2.2 Фрикционная муфта K1 ............................................................................................................................................................................. 10
2.3 Фрикционная муфта K2 ............................................................................................................................................................................. 11
2.4 Подача масла к фрикционной муфте ................................................................................................................................................ 12
2.5 Монтажные работы с фрикционной муфтой .............................................................................................................................. 13
2.6 Передача крутящего момента двигателя на фрикционную муфту ............................................................................... 15
3. Валы коробки передач . ...................................................................................................................................................... 16
3.1 Первичные валы ............................................................................................................................................................................................ 17
3.1.1 Первичный вал 1 ............................................................................................................................................................................ 18
3.1.2 Первичный вал 2 ........................................................................................................................................................................... 19
3.2 Вторичные валы .......................................................................................................................................................................................... 20
3.2.1 Вторичный вал 1 ............................................................................................................................................................................ 20
3.2.2 Вторичный вал 2 ............................................................................................................................................................................. 21
3.2.3 Натяг внутренних колец подшипников на вторичных валах ............................................................................. 22
4. Дифференциал .................................................................................................................................................................... 24
5. Синхронизаторы .................................................................................................................................................................. 25
5.1 Синхронизаторы с одной и с тремя парами трения ............................................................................................................... 26
6. Механизм блокировки трансмиссии на стоянке ........................................................................................................ 28
6.1 Описание работы механизма блокировки трансмиссии на стоянке ............................................................................ 29
7. Путь потока мощности для отдельных передач ........................................................................................................ 31
7.1 Устройство передачи заднего хода ................................................................................................................................................... 35
7.2 Устройство 2-й передачи ........................................................................................................................................................................ 36
8. Блок Mechatronik в коробке передач DSG 0DL ............................................................................................................ 37
8.1 Блок управления Mechatronik .............................................................................................................................................................. 38
8.2 Электрогидравлический блок ............................................................................................................................................................... 40
9. Масляный контур ................................................................................................................................................................. 42
9.1 Уровень масла в коробке передач .................................................................................................................................................... 43
9.2 Включение передач ................................................................................................................................................................................... 44
9.3 Гидронасос ...................................................................................................................................................................................................... 45
9.4 Схема гидросистемы ................................................................................................................................................................................. 46
9.5 Схема контура циркуляции масла: основное давление ....................................................................................................... 48
9.6 Схема контура циркуляции масла: давление в частях КП ................................................................................................... 48
9.7 Схема контура циркуляции масла: охлаждение фрикционных муфт ............................................................................ 50
9.8 Циркуляция масла через двойную фрикционную муфту ................................................................................................... 50
9.9 Схема контура циркуляции масла: смазка ..................................................................................................................................... 52
10. Система управления коробки передач ......................................................................................................................... 54
10.1 Обзор компонентов системы ............................................................................................................................................................... 54
10.2 Датчики .............................................................................................................................................................................................................. 56
10.2.1 Регистрация входной частоты вращения КП .............................................................................................................. 56
10.2.2 Регистрация температуры фрикционной муфты ..................................................................................................... 56
10.2.3 Датчики частоты вращения первичного вала 1 G501 и первичного вала 2 G502 .................................... 57
10.2.4 Датчики хода 1–4 переключателя передач G487, G488, G489, G490 ............................................................. 58
10.2.5 Датчики давления в гидросистеме 1 G545 и 2 G546 ................................................................................................. 59
10.2.6 Датчик температуры масла КП G93 и датчик температуры в блоке управления G510 ....................... 60

U 3
Указания по установке, снятию, ремонту и диагностике, а также подробная
информация для пользователя приведены в диагностических тестерах VAS
и комплекте бортовой литературы.

Дата подписания в печать: 06.2017.


Дальнейшее обновление данной программы самообучения
не предусмотрено.

SP115_0

4 U
1. Введение

7-ступенчатая КП DSG 0DL (DQ500)


0DL (DQ500) — обозначение новой автоматической 7-ступенчатой коробки передач с двойной фрикционной
муфтой, работающей в масляной ванне. Схема коробки передач с двойной фрикционной муфтой (DSG)
обеспечивает комфортное переключение передач без прерывания потока мощности и, следовательно,
без перерыва в тяге. Наличие семи передач позволяет снизить выбросы CO2.

В данном исполнении коробки передач DSG двойная фрикционная муфта и блок Mechatronik обслуживаются
одним общим масляным контуром. Охлаждение масла осуществляется с помощью масляного радиатора
(теплообменника), включённого в контур системы охлаждения двигателя. Циркуляция масла обеспечивается
механическим масляным насосом. Надёжная конструкция коробки передач рассчитана на передачу крутящего
момента до 600 Н·м.

SP115_1

ŠKODA KODIAQ станет первой из моделей марки ŠKODA AUTO, на которой будет устанавливаться коробка
передач 0DL. Причём она будет устанавливаться на исполнении как с передним приводом (DQ500-7F),
так и с полным приводом 4 × 4 (DQ500-7A).

SP115_2

5
U Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://vwts.info
1.1 Основы устройства КП DSG 0DL
Коробку передач DSG можно представить себе как состоящую из двух независимых друг от друга коробок
передач (которые мы будем называть частями КП 1 и 2).

Эти части КП конструктивно выполнены интегрированными друг в друга, но каждая работает как отдельная
обычная механическая коробка передач (обе части КП соединяются друг с другом через вторичные валы,
которые одновременно находятся в зубчатом зацеплении с общим дифференциалом). Каждая часть КП имеет
свою многодисковую фрикционную муфту.

Эта двойная фрикционная муфта работает в специальном масле для КП DSG и замыкается и размыкается
блоком Mechatronik в зависимости от того, какую передачу нужно включить.

Часть Часть
Вторичный вал 1
КП 1 КП 2

Первичный вал 2

Фрикционная муфта K2

Фрикционная муфта K1

Первичный вал 1
SP115_3

Вторичный вал 2

На 1, 3, 5 и 7-й передачах крутящий момент передаётся через фрикционную муфту K1.

На 2, 4, 6-й передачах и на передаче заднего хода крутящий момент передаётся через фрикционную муфту K2.
Механически всегда одновременно включены две передачи (по одной в каждой из частей КП). При движении
на передаче крутящий момент всегда передаётся только через одну фрикционную муфту и часть КП, 1 или 2.
Для переключения на другую передачу замкнутая фрикционная муфта размыкается, а разомкнутая синхронно
с этим замыкается. Тем самым в процессе переключения не происходит прерывания потока мощности.

В «освободившейся» части КП сразу включается следующая более высокая или более низкая передача
в зависимости от ситуации, но соответствующая фрикционная муфта остаётся пока разомкнутой.

6 U
1.2 Технические данные КП DSG 0DL

Основные технические данные


— Для передачи высоких крутящих моментов (до 600 Н·м).
— Две многодисковые фрикционные муфты, работающие в масляной ванне.
— Семь синхронизированных передач для движения вперёд + передача заднего хода.
— Незначительные значения расхода топлива и выбросов.
— Возможность комбинирования с полным приводом 4 × 4.

Многодисковая
фрикционная муфта

Масляный фильтр

Масляный
радиатор

SP115_4

Масляный насос

Блок Mechatronik

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Обозначение коробки передач Автоматическая КП DSG 0DL (DQ500)
Масса 95,6 кг (передний привод), 123 кг (4 × 4)
Число передач 7 + 1 (семь передач для движения вперёд + передача заднего хода)
Передаваемый крутящий момент До 600 Н·м
Конструкция сцепления Крутящий момент передаётся с помощью двух многодисковых
фрикционных муфт, работающих в масляной ванне.
Число валов 3
Режим работы Автоматический и Tiptronic
Контур циркуляции масла Общий контур системы смазки коробки передач и блока Mechatronik
Охлаждение масла Масляный радиатор
Масляный насос Механический масляный насос, постоянно приводимый
от фрикционной муфты
Объём масла КП, заправка на заводе 7,1 л (заправка на заводе)
Объём масла КП при замене масла Прим. 5,5 л
Интервал замены масла КП Через 60 000 км
Интервал замены масляного фильтра На весь срок службы

U 7
2. Двойная многодисковая фрикционная муфта

В качестве сцепления в 7-ступенчатой КП DSG 0DL применяется двойная многодисковая фрикционная муфта,
работающая в масляной ванне. Управление муфтой гидравлическое, по сигналам блока управления.

В зависимости от текущей температуры масла охлаждение муфты также осуществляется маслом для КП DSG.
Со стороны двигателя картер фрикционной муфты герметически закрыт крышкой, которая фиксируется
в картере стопорным кольцом.

SP115_5

Двойная
Крышка фрикционная
фрикционной муфта
Стопорное кольцо, муфты
фиксирующее крышку
фрикционной муфты

В коробке передач 0DL используется двойная фрикционная муфта новой конструкции. Она имеет
увеличенный диаметр и в целом выполнена более плоской.

8 U
2.1 Устройство двойной многодисковой фрикционной муфты
Крутящий момент двигателя передаётся одновременно на оба наружных барабана фрикционных муфт K1
и K2. Наружные барабаны обеих муфт приварены к основной ступице, то есть жёстко связаны друг с другом,
и подключены через двухмассовый маховик к коленчатому валу двигателя.

Пакет дисков каждой из муфт состоит из чередующихся стальных и фрикционных дисков. Стальные диски
имеют наружные зубья, входящие в выштамповки наружного барабана, и соединены с двигателем.

Наружные барабаны жёстко связаны с пакетами стальных дисков. Внутренние барабаны, напротив, имеют
жёсткую связь с фрикционными дисками.

Для включения муфты пакет дисков гидравлически сжимается.

Фрикционные диски связаны зубьями с внутренними барабанами, которые, в свою очередь, связаны
шлицевыми соединениями с соответствующими первичными валами коробки передач.

Внутренний барабан муфты K1 связан с первичным валом 1, внутренний барабан муфты K2 связан
с первичным валом 2.

Внутренний
Ведомый диск барабан муфты K2

Внутренний
барабан муфты K1

Фрикционный диск

Стальной диск

SP115_6

Наружный барабан
Наружный барабан фрикционной
фрикционной муфты K1
муфты K2

U 9
2.2 Фрикционная муфта K1
Фрикционная муфта К1 является наружной из двух фрикционных муфт и передаёт крутящий момент
на первичный вал 1 для работы 1, 3, 5 и 7-й передач.

Крутящий момент двигателя передаётся через ведомый диск на наружный барабан муфты K1.

Для замыкания фрикционной муфты в соответствующий рабочий объём муфты нагнетается масло КП.
В результате поршень 1 смещается и сжимает пакет дисков муфты K1.

Вследствие трения между дисками крутящий момент передаётся с наружного барабана муфты на внутренний
и тем самым на первичный вал 1.

При размыкании фрикционной муфты поршень 1 отжимается в своё исходное положение пружинами.

Наружный барабан Фрикционная


фрикционной муфты K1 муфта K1

Внутренний барабан
фрикционной муфты K1

Первичный вал 1

SP115_7

Рабочий объём
фрикционной муфты K1
Пружины
фрикционной
муфты K1

Поршень 1

10 U
2.3 Фрикционная муфта K2
Фрикционная муфта К2 является внутренней из двух фрикционных муфт и передаёт крутящий момент
на первичный вал 2 для работы передач 2, 4, 6-й передач и передачи заднего хода.

Крутящий момент передаётся на наружный барабан муфты K2 от наружного барабана муфты K1.
Для замыкания в соответствующий рабочий объём муфты K2 нагнетается масло КП. В результате смещения
поршня 2 крутящий момент передаётся через фрикционную муфту K2 на первичный вал 2.

При размыкании фрикционной муфты поршень 2 снова отжимается в своё исходное положение пружинами.

Наружный барабан
фрикционной муфты K2 Фрикционная муфта K2

Внутренний барабан
фрикционной муфты K2

Первичный вал 2

SP115_8

Рабочий объём
фрикционной муфты K2
Пружины фрикционной
муфты K2

Поршень 2

U 11
2.4 Подача масла к фрикционной муфте
Масло подаётся под давлением к фрикционным муфтам K1 и K2 через два вращающихся ввода в основной
ступице.

Один вращающийся ввод подаёт масло к муфте K1, другой — к муфте K2. Радиальное уплотнение вводов между
картером КП и основной ступицей обеспечивается четырьмя уплотнительными кольцами прямоугольного
сечения.

Масляный канал

SP115_9
Гидравлический насос

Масляный канал фрикционной муфты K2

Масляный канал фрикционной муфты K1

Радиальное уплотнение

SP115_10

12 U
2.5 Монтажные работы с фрикционной муфтой
Для снятия фрикционной муфты из коробки передач необходимо также снять ведомый диск. Ведомый диск
фиксируется на наружном барабане муфты K1 стопорным кольцом.

На первичных валах муфта фиксируется стопорным кольцом и регулировочной шайбой.

Замена регулировочной шайбы


Указания по определению необходимой толщины регулировочной шайбы см. в руководстве
по ремонту.

Ведомый диск

SP115_11

Стопорное
кольцо Регулировочная
шайба
Стопорное
кольцо

U 13
При изготовлении стальных дисков имеют место технологически обусловленные допуски. По этой причине
диски для пакетов подбираются на заводе-изготовителе индивидуально по определённой схеме и только
после этого устанавливаются в муфты. Если в ходе работ на сервисном предприятии стальные и фрикционные
диски выпадут и не будут затем установлены на место в первоначальном порядке, то фрикционная муфта
не сможет больше работать надлежащим образом, например возможны толчки при трогании. В этом случае
фрикционная муфта подлежит замене. Пакет дисков фрикционной муфты K2 зафиксирован на наружном
барабане этой муфты стопорным кольцом.

Пакет дисков фрикционной муфты K1 отдельным стопорным кольцом не зафиксирован.


После снятия ведомого диска стальные и фрикционные диски могут выпасть из муфты!
Ввиду различий в толщине дисков правильная сборка пакета дисков в условиях сервисного
предприятия в этом случае невозможна.

Наружный
Внутренний Пакет дисков
барабан муфты K1
барабан муфты K1 муфты K1

SP115_12

Стопорное кольцо Ведомый диск


пакета дисков
муфты K2

Наружный
барабан муфты K2
Стопорное кольцо
ведомого диска
Внутренний
барабан муфты K2

14 U
2.6 Передача крутящего момента двигателя на фрикционную муфту
Крутящий момент двигателя подаётся от двухмассового маховика через шлицевое соединение на входную
ступицу фрикционной муфты.

К входной ступице приварен ведомый диск, входящий своим наружным краем в зацепление с наружным
барабаном муфты K1 и передающий крутящий момент двигателя на двойную фрикционную муфту.

Наружные барабаны муфт K1 и K2 приварены к основной ступице и тем самым жёстко связаны друг с другом.

Внутренний барабан муфты K1 связан через шлицевое соединение с вторичным валом 1. Внутренний барабан
муфты K2 связан с вторичным валом 2.

Вторичный вал 2

Первичный вал 2

Фрикционная
муфта K1

Фрикционная
муфта K2

SP115_13
Входная ступица

Двухмассовый
маховик

Ведомый диск

Первичный вал 1

Вторичный вал 1

U 15
3. Валы коробки передач

Данная 7-ступенчатая КП DSG выполнена по схеме с тремя валами. При этом первичный вал состоит из двух
независимых соосно расположенных валов, образующих единый узел.

Между двумя первичными валами установлены один упорный и два радиальных подшипника. В картере
коробки передач каждый из двух первичных валов установлен в одном подшипнике качения.

На обоих вторичных валах установлены свободно вращающиеся шестерни передач и ступицы


синхронизаторов. В картере коробки передач оба вторичных вала установлены на конических роликовых
подшипниках.

На вторичном валу 1 установлена также шестерня блокировки трансмиссии на стоянке. Управляющий


механизм блокировки установлен на картере коробки передач. При включённой блокировке трансмиссии
на стоянке заблокированы вторичный вал 1 и ведущая шестерня главной передачи, то есть также и ведущие
колёса.

Защёлка

Первичные
валы 1 и 2

Дифференциал

SP115_14

Вторичный
Вторичный вал 1
вал 2

В новой коробке передач 0DL нет больше отдельного вала заднего хода. Функцию изменения
направления вращения выполняет теперь свободно вращающаяся на валу шестерня второй
передачи.

16 U
3.1 Первичные валы
Первичные валы размещены в картере коробки передач соосно, как единый компактный узел.

Первичный вал 2 полый. Первичный вал 1 проходит внутри первичного вала 2.

Каждый первичный вал через шлицевое соединение связан со своей фрикционной муфтой и в соответствии
с включённой передачей передаёт крутящий момент двигателя на один из вторичных валов.

На каждом из первичных валов установлен подшипник качения для крепления вала в картере.

На первичном валу 1 это шарикоподшипник, на первичном валу 2 — роликовый подшипник. Осевые усилия
воспринимаются упорным подшипником, установленным между валами.

Первичный вал

SP115_17

SP115_16*

Шлицы
первичного вала 1
Шарикоподшипник
первичного вала 1 Первичный вал 1
Роликовые подшипники
первичного вала 2
Шлицы
первичного вала 2

SP115_15

Первичный вал 2
Упорный подшипник

* Примечание к рис. SP115_16: для большей наглядности валы коробки передач показаны не в их фактическом
положении, а в одной плоскости.

U 17
3.1.1 Первичный вал 1
Первичный вал 1 через шлицевое соединение связан с муфтой K1 и реализует включение 1, 3, 5 и 7-й передач.

Для регистрации частоты вращения на валу установлен задающий ротор датчика частоты вращения.

Два радиальных и один упорный подшипник служат опорами первичного вала 2 в первичном валу 1.

Фиксированная
шестерня 1-й передачи

Фиксированная
шестерня 7-й передачи
Фиксированная шестерня
5-й передачи

Упорный подшипник

SP115_18

Радиальный Шлицы для соединения


подшипник с муфтой K1

Задающий ротор датчика


частоты вращения
первичного вала 1

Фиксированная шестерня
3-й передачи

18 U
3.1.2 Первичный вал 2
Первичный вал 2 полый и через шлицевое соединение соединятся с муфтой K2. Со стороны картера вал
установлен в шарикоподшипнике, а в первичном валу 1 — в роликовых подшипниках. Первичный вал 2 служит
для включения 2, 4, 6-й передач и передачи заднего хода.

Для регистрации частоты вращения на валу установлен задающий ротор датчика частоты вращения
первичного вала 2.

Фиксированная шестерня
4-й и 6-й передач

Фиксированная шестерня
2-й передачи Шлицы для соединения
с муфтой K2

SP115_19

Задающий ротор датчика частоты


вращения первичного вала 2

U 19
3.2 Вторичные валы
В картере коробки передач установлено два вторичных вала. В соответствии с включённой передачей
крутящий момент двигателя передаётся с одного из первичных валов на один из вторичных валов.

На вторичных валах установлены свободно вращающиеся шестерни передач. На каждом вторичном валу
имеется собственная ведущая шестерня главной передачи, передающая крутящий момент на общую ведомую
шестерню главной передачи.

3.2.1 Вторичный вал 1


На вторичном валу 1 установлены:

— шестерни 1, 4, 5-й передач и передачи заднего хода;


— синхронизаторы 1-й передачи и передачи заднего хода (с тремя парами трения);
— синхронизаторы 4-й и 5-й передач (с одной парой трения);
— шестерня блокировки трансмиссии на стоянке.

Вторичный вал 1

SP115_21

SP115_20*

Шестерня передачи
Шестерня Шестерня заднего хода
5-й передачи 4-й передачи
Шестерня
1-й передачи
Ведомая шестерня

Конический роликовый
подшипник
Конический
SP115_22
роликовый
подшипник

Шестерня блокировки
трансмиссии на стоянке

Муфта включения Муфта включения


1-й и 5-й передач 4-й передачи и передачи
заднего хода

20 U
3.2.2 Вторичный вал 2
На вторичном валу 2 установлены:

— свободно вращающиеся шестерни 2, 3, 6 и 7-й передач;


— синхронизаторы 2-й и 3-й передач (с тремя парами трения);
— синхронизаторы 6-й и 7-й передач (с одной парой трения).

Вторичный вал 2

SP115_25

SP115_24*

Шестерня 2-й передачи


Шестерня Шестерня
3-й передачи 6-й передачи
Ведомая шестерня

Конический роликовый
подшипник

Конический
роликовый
SP115_23 подшипник

Шестерня 7-й передачи


Муфта включения Муфта включения 2-й и 6-й
3-й и 7-й передач передач

* Примечание к рис. SP115_20 (стр. 20) и SP115_24: для большей наглядности валы коробки передач показаны
не в их фактическом положении, а в одной плоскости.

U 21
3.2.3 Натяг внутренних колец подшипников на вторичных валах
В новой 7-ступенчатой КП DSG внутренние кольца подшипников свободно вращающихся шестерён
устанавливаются на вторичных валах с осевым натягом, так что между торцевыми сторонами колец и валом
возникает силовое замыкание, участвующее в передаче крутящего момента. Это позволяет увеличить
передаваемый крутящий момент без увеличения диаметра вала и, соответственно, массы коробки передач.

Усилие, создаваемое натяжным винтом, увеличивает эффективный диаметр вала, в результате вал
может передавать больший крутящий момент.

Группа натяга вторичного вала 1


На вторичном валу 1 группа натяга начинается с внутреннего кольца наружного конического
роликоподшипника и далее включает в себя шестерню блокировки трансмиссии и все внутренние кольца
подшипников, упорные шайбы и ступицы синхронизаторов. С противоположной стороны группа через
упорную шайбу опирается непосредственно на выходную шестерню вторичного вала (ведущую шестерню
главной передачи).

Ступица Ступица
синхронизатора синхронизатора

Шестерня блокировки
трансмиссии на стоянке

Упорная шайба

Эффективный
Внутреннее кольцо
диаметр вала
конического
в результате
роликоподшипника
натяга

SP115_26

Натяжной винт

Упорная шайба

Внутренние кольца
подшипника

22 U
Группа натяга вторичного вала 2
На вторичном валу 2 группа натяга начинается с внутреннего кольца наружного конического
роликоподшипника и идёт до упорной шайбы свободно вращающейся шестерни 3-й передачи, которая
упирается в буртик вторичного вала 2.

Ступица
синхронизатора
Эффективный
диаметр вала
в результате натяга
Внутреннее кольцо
конического
роликоподшипника

SP115_27

Натяжной винт
Внутреннее кольцо Упорная шайба
подшипника

U 23
4. Дифференциал

Каждый из вторичных валов передаёт крутящий момент непосредственно на ведомую шестерню главной
передачи. Эта шестерня жёстко связана с коническим дифференциалом, который распределяет момент
на приводные валы (полуоси), передающие его на ведущие колёса автомобиля.

Приводные валы соединяются с дифференциалом шлицевым соединением и фиксируются упругими


стопорными элементами. При установке приводных валов на их шлицы необходимо наносить смазку.

Полые конические полуосевые шестерни


В дифференциале новой 7-ступенчатой КП DSG устанавливаются полые конические полуосевые шестерни
с резиновыми заглушками. Две резиновые заглушки, вставленные в отверстия полых полуосевых шестерён,
герметизируют внутренний объём дифференциала (в смысле его маслонепроницаемости по отношению
к окружающему пространству).

Цилиндрическая
ведущая шестерня
главной передачи Резиновые заглушки

SP115_28

Полые конические
полуосевые шестерни

При повреждении резиновой заглушки дифференциал утрачивает герметичность, поэтому


заглушка должна быть заменена.

24 U
5. Синхронизаторы

Для включения передачи муфта включения передачи должна войти своим зубчатым венцом в зацепление
с зубчатым венцом включаемой шестерни, причём муфта и шестерня могут вращаться с разными скоростями.
Для выравнивания их скоростей вращения применяются синхронизаторы.

Принцип действия синхронизатора состоит в том, что при движении муфты в направлении шестерни сначала
входят в соприкосновение специальное кольцо синхронизатора (связанное с муфтой) и фрикционный конус
(связанный с шестернёй). Возникающая сила трения выравнивает скорости вращения шестерён, после чего
становится возможным дальнейшее движение муфты и собственно включение передачи.

Свободно вращающаяся шестерня


1-й передачи с зубчатым венцом

Промежуточное
кольцо
Вилка включения
передачи

Кольцо синхронизатора

SP115_29
Жёстко соединены
(сварены)

Внутреннее Сухари
кольцо
Подвижная муфта
включения передачи
Зубчатый
Кольцо синхронизатора венец
с блокирующим Ступица
зубчатым венцом синхронизатора

Свободно
вращающаяся
шестерня
5-й передачи

На все трущиеся поверхности синхронизатора нанесено карбоновое покрытие.

U Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://vwts.info 25


5.1 Синхронизаторы с одной и с тремя парами трения
Различия в скорости вращения требующих синхронизации шестерён на низких передачах выше,
чем на высоких.

Поэтому 1, 2 и 3-я передачи оснащаются синхронизаторами с тремя парами трения.

По сравнению с одной парой трения площадь трущихся поверхностей у таких синхронизаторов намного
больше. Большая площадь облегчает отвод образующегося при трении тепла и, как следствие, более высокий
синхронизирующий эффект.

Выравнивание более значительной разницы в скорости вращения различных свободно вращающихся


на валу шестерён низких передач происходит быстрее. Для низких передач применяются шестерни большего
диаметра и большей массы. При синхронизации необходимо преодолеть больший момент инерции этих
шестерён.

На 4, 5, 6 и 7-й передачах используются синхронизаторы с одной парой трения. На этих передачах различия
в скорости вращения при переключениях не так высоки. Поэтому выравнивание скоростей вращения
происходит быстрее.

Передача заднего хода оснащена синхронизатором с тремя парами трения, поскольку для изменения
направления вращения используется теперь не отдельный вал, а свободно вращающаяся шестерня
2-й передачи.

ПЕРЕДАЧА СИНХРОНИЗАТОР (число пар трения) МАТЕРИАЛ КОЛЬЦА


1-я, 2-я, заднего хода Три Листовая сталь с карбоновым покрытием

3-я Три Латунное с карбоновым покрытием

4, 5, 7-я Одна Латунное с карбоновым покрытием

6-я Одна Листовая сталь с карбоновым покрытием

26 U
Синхронизатор с одной парой трения

Свободно вращающаяся
шестерня 5-й передачи
Кольцо синхронизатора

SP115_31

Фрикционный конус

Синхронизатор с тремя парами трения

Кольцо синхронизатора
Свободно вращающаяся Внутреннее кольцо с блокирующим зубчатым венцом
шестерня 1-й передачи

SP115_30

Промежуточное кольцо

U 27
6. Механизм блокировки трансмиссии на стоянке

При неработающем двигателе двигатель и коробка передач не соединены друг с другом. Обе муфты, K1 и K2,
разомкнуты.

Для безопасной парковки автомобиля и во избежание его самопроизвольного скатывания при отключённом
стояночном тормозе 7-ступенчатая КП DSG 0DL оснащается механизмом блокировки трансмиссии на стоянке.

Защёлка

SP115_32

Включение блокировки (прижимание собачки) осуществляется механически, с помощью троса между


селектором и рычагом блокировки трансмиссии на коробке передач.

Этот трос используется исключительно для управления блокировкой трансмиссии на стоянке и является
единственной механической связью селектора с коробкой передач.

На коробке передач трос крепится к опорному кронштейну. Для облегчения установки троса на кронштейне
имеется направляющая пластина.

28 U
Опора для оболочки
троса с направляющей
пластиной
Шаровой палец
для крепления троса

Фиксатор

Конус

Шестерня блокировки
трансмиссии
на стоянке

SP115_33

Толкатель с пружиной

Защёлка

Возвратная пружина

6.1 Описание работы механизма блокировки трансмиссии на стоянке


Блокировка трансмиссии не активирована (положения селектора R, N, D, S)

Когда блокировка трансмиссии не активирована, конус толкателя прилегает к опорной пластине и к защёлке.
Защёлка при этом удерживается возвратной пружиной в невключённом положении.

Рычаг привода

Опорная пластина
Пружина толкателя
Конус
Защёлка

Шестерня блокировки
SP115_34 трансмиссии на стоянке

Возвратная пружина Направляющая


пластина

U 29
Блокировка трансмиссии активирована, защёлка не вошла в зацепление с шестернёй
(положение селектора P)

При активировании блокировки трансмиссии конус толкателя надавливает на опорную пластину и на защёлку.
Поскольку опорная пластина жёстко закреплена, защёлка смещается вниз.
Если защёлка упирается в зуб блокировочной шестерни, пружина толкателя сжимается. Толкатель фиксируется
в этом (активированном) положении.

Конус
Толкатель с пружиной

Шестерня блокировки
трансмиссии на стоянке

SP115_35

Блокировка трансмиссии активирована, защёлка вошла в зацепление с шестернёй


(положение селектора P)

Как только автомобиль начнёт сдвигаться с места, шестерня блокировки трансмиссии поворачивается.
Благодаря сжатой пружине толкателя конус вдавит защёлку в ближайшую впадину между зубьями шестерни.

SP115_36

30 U
7. Путь потока мощности для отдельных передач

Первая передача

Передача крутящего момента двигателя осуществляется через часть КП 1:

— фрикционная муфта K1,


— первичный вал 1,
— свободно вращающаяся шестерня 1-й передачи,
— вторичный вал 1,
— главная передача.

SP115_44

Вторая передача

Передача крутящего момента двигателя осуществляется через часть КП 2:

— фрикционная муфта K2,


— первичный вал 2,
— свободно вращающаяся шестерня 2-й передачи,
— вторичный вал 2,
— главная передача.

SP115_43

U 31
Третья передача

Передача крутящего момента двигателя осуществляется через часть КП 1:

— фрикционная муфта K1,


— первичный вал 1,
— свободно вращающаяся шестерня 3-й передачи,
— вторичный вал 2,
— главная передача.

SP115_42

Четвёртая передача

Передача крутящего момента двигателя осуществляется через часть КП 2:

— фрикционная муфта K2,


— первичный вал 2,
— свободно вращающаяся шестерня 4-й передачи,
— вторичный вал 1,
— главная передача.

SP115_41

32 U
Пятая передача

Передача крутящего момента двигателя осуществляется через часть КП 1:

— фрикционная муфта K1,


— первичный вал 1,
— свободно вращающаяся шестерня 5-й передачи,
— вторичный вал 1,
— главная передача.

SP115_40

Шестая передача
Передача крутящего момента двигателя осуществляется через часть КП 2:
— фрикционная муфта K2,
— первичный вал 2,
— свободно вращающаяся шестерня 6-й передачи,
— вторичный вал 2,
— главная передача.

SP115_39

U 33
Седьмая передача

Передача крутящего момента двигателя осуществляется через часть КП 1:

— фрикционная муфта K1,


— первичный вал 1,
— свободно вращающаяся шестерня 7-й передачи,
— вторичный вал 2,
— главная передача.

SP115_38

Передача заднего хода

Передача крутящего момента двигателя осуществляется через часть КП 2:

— фрикционная муфта K2,


— первичный вал 2,
— свободно вращающаяся шестерня 2-й передачи (не включена),
— вторичный вал 2,
— свободно вращающаяся шестерня передачи заднего хода,
— вторичный вал 1,
— главная передача.

SP115_37

34 U
7.1 Устройство передачи заднего хода
В 7-ступенчатой КП DSG 0DL используется новая схема передачи заднего хода. Изменение направления
вращения больше не реализуется с помощью отдельного вала. Это делает конструкцию более компактной
и лёгкой.

Крутящий момент вводится через муфту K2 и первичный вал 2, передаётся на шестерню 2-й передачи
на вторичном валу 2, которая не включена (то есть не соединена со своим валом), и далее передаётся уже
в противоположном направлении на включённую шестерню заднего хода на вторичном валу 1 и на главную
передачу.

Поскольку при включении передачи заднего хода требуется теперь синхронизация большего момента
инерции, передача заднего хода оснащается синхронизатором с тремя парами трения.

Свободно вращающаяся
шестерня передачи заднего хода

Дифференциал

SP115_45

Вторичный вал 2

Невключённая, свободно
вращающаяся шестерня
2-й передачи

U 35
7.2 Устройство 2-й передачи
Вторая передача выполняет двойную функцию. Помимо передачи крутящего момента собственно второй
передачи, она также «заменяет» отсутствующий теперь отдельный вал заднего хода.

При включении передачи заднего хода невключённая шестерня второй передачи на вторичном валу
реализует изменение направления вращения в коробке передач.

Такая двойная нагрузка, а также большая величина крутящего момента, на который рассчитана коробка
передач (до 600 Н·м), потребовали внесения в конструкцию дальнейших модификаций.

Свободно вращающиеся на валах шестерни второй передачи и передачи заднего хода находятся
в постоянном зацеплении друг с другом.

SP115_46

Свободно
вращающаяся
шестерня передачи Свободно
заднего хода вращающаяся
шестерня
2-й передачи

Поскольку шестерни выполнены косозубыми, при включении передачи заднего хода на шестерню второй
передачи воздействуют осевые усилия. Поэтому свободно вращающаяся шестерня и ступица синхронизатора
второй передачи оснащены дополнительным упорным подшипником.

Упорные подшипники

SP115_47

36 U
8. Блок Mechatronik в коробке передач DSG 0DL

Блок Mechatronik является центральным управляющим узлом коробки передач. Он установлен в картере
коробки передач и состоит из двух частей:

— электрогидравлического блока,
— (электронного) блока управления коробки передач.

Электрогидравлический блок и электронный блок управления образуют единый модуль.


Уплотнение и крышка блока Mechatronik составляют единую деталь.

Блок Mechatronik
Фланец блока
Mechatronik

Крышка блока
Mechatronik

SP115_48

Маслопроводные
втулки Уплотнение

Блок Mechatronik гидравлически управляет основным давлением и давлением в обеих частях КП. С помощью
регулирующих клапанов он управляет потоками масла в восьми элементах включения передач, клапанами
включения фрикционных муфт, давлением и потоком масла для охлаждения обоих муфт, а также для смазки
в зависимости от нагрузки.

Блок управления Mechatronik инициирует и контролирует все происходящие в коробке передач процессы.
Он считывает сигналы всех датчиков и управляет всеми клапанами в блоке Mechatronik, помимо этого
блок управления Mechatronik осуществляет обмен данными с другими блоками управления в автомобиле
по шине CAN.

U 37
Технические особенности блока Mechatronik

— Все необходимые датчики являются частью блока Mechatronik.


— Исполнительные механизмы находятся непосредственно в блоке Mechatronik.
— Подключение к шине данных автомобиля осуществляется с помощью центрального разъёма.
— Соединение с электромагнитными клапанами осуществляется с помощью печатной платы.

Благодаря компактной конструкции число разъёмов и трубопроводов снижено до минимума. Результатом этого
являются высокая надёжность электрических цепей и малый вес. Блок Mechatronik подвергается воздействию
высоких температур и механических нагрузок. Температура в блоке Mechatronik контролируется датчиком
температуры. Обмен потоками масла между блоком Mechatronik и коробкой передач осуществляется более
чем по десяти маслопроводным втулкам.

8.1 Блок управления Mechatronik


Электронный блок управления является центральным управляющим компонентом блока Mechatronik.
В нём происходит регистрация, обработка и дальнейшая передача по назначению всех данных, необходимых
для работы 7-ступенчатой КП DSG 0DL и связанных с ней систем автомобиля.

Здесь генерируются управляющие сигналы для исполнительных механизмов как внутри коробки передач,
так и вне её. Связь с периферийными устройствами осуществляется по шине CAN.

На блоке управления коробки передач находятся два датчика частоты вращения для регистрации частоты
вращения в частях КП, четыре датчика хода для регистрации положения переключателей передач, два
датчика давления масла для регистрации давления в частях КП и два датчика температуры для регистрации
температуры масла КП и температуры блока управления.

Для контроля температуры коробки передач используются два датчика температуры, установленных в блоке
управления КП. Они измеряют температуру непосредственно в компонентах, подвергающихся риску.

Благодаря уплотнениям на датчиках хода переключателей передач в коробке передач обеспечиваются


два разных уровня масла.

38 U
Электрический разъём
блока управления КП
Датчик хода переключателя
1-й и 5-й передач
Электрогидравлический
блок

Датчик хода переключателя


2-й и 6-й передач

Датчик частоты
вращения первичного
вала 1

Датчик частоты вращения


первичного вала 2

Датчик хода
переключателя
SP115_49 7-й и 3-й передач

Блок управления

Печатная плата
электромагнитных Датчик хода переключателя
клапанов 4-й передачи и передачи заднего
хода

U 39
8.2 Электрогидравлический блок
Электрогидравлический блок через электромагнитные клапаны управляет работой фрикционных муфт
и переключением передач, а также охлаждением фрикционных муфт.

Электромагнитные клапаны соединяются с блоком управления Mechatronik с помощью печатной платы.


Печатная плата устанавливается непосредственно на контакты электромагнитных клапанов. Такая компактная
конструкция позволила отказаться от прокладки жгутов проводов.

Электрогидравлический
блок

SP115_50

Печатная плата

40 U
В электрогидравлическом блоке расположены все электромагнитные клапаны, клапаны управления давлением
и гидравлические регуляторы.

Редукционный клапан не допускает повышения давления до значений, при которых возможны повреждения
в коробке передач.

Электрический разъём
блока управления КП

Клапан 3 в части КП 1
(клапан муфты K1)

Клапан масляного Клапан 3 в части


радиатора КП 2 (клапан
муфты K2)

Клапан 4 Клапан 4 в части КП 2


в части КП 1 (предохранительный
(предохранительный клапан 2)
клапан 1)

Клапан 1 в части
КП 1 (клапан
переключателя
Клапан основного передач)
давления

SP115_51 Клапан 2 в части КП 1


(клапан переключателя
передач)
Клапан 2 в части КП 2
(клапан переключателя
передач) Клапан 1 в части КП 2
(клапан переключателя
передач)

U 41
9. Масляный контур

В 7-ступенчатой КП DSG 0DL все функции коробки передач обеспечиваются одним общим масляным контуром,
в котором находится в общей сложности 7 л масла DSG. При замене заменяемое количество составляет
6,0 л масла DSG, замена масляного фильтра при этом не требуется ввиду значительной площади его
фильтрующего элемента.

Масло для данной коробки передач должно соответствовать следующим требованиям:

— обеспечение работы фрикционных муфт и гидравлических управляющих элементов;


— сохранение постоянной вязкости во всём рабочем диапазоне температур;
— пригодность к высоким механическим нагрузкам;
— недопущение вспенивания.

Масляный фильтр
Переключатели
передач

Гидравлический
насос
Блок Mechatronik

Трубка разбрызгивания
SP115_54
масла для охлаждения
шестерён

Маслозаборник
с фильтром

Функции масла в коробке передач

— Смазка и охлаждение двойной фрикционной муфты, шестерён, валов и подшипников, а также


синхронизаторов.
— Управление двойной фрикционной муфтой и переключателями передач.
— Предотвращение нагрева масла до температур выше 135 °C при помощи масляного радиатора,
охлаждаемого охлаждающей жидкостью двигателя.
— Войлочный фильтрующий элемент и магниты для улавливания металлических частиц из масла DSG,
находящиеся в маслозаборнике.

42 U
9.1 Уровень масла в коробке передач
Уровень масла в области блока Mechatronik выше, чем в картере коробки передач (см. рис. SP115_55).
Таким образом, электромагнитные клапаны работают полностью погружёнными в масляную ванну,
чем обеспечивается полное отсутствие воздуха в гидросистеме и постоянство физических условий, в которых
работает блок Mechatronik.

Разный уровень масла в блоке Mechatronik и в картере коробки передач поддерживается за счёт разделения
двух этих масляных объёмов, в каждом из которых имеется своя пробка для слива масла.

Герметичность стыка между блоком Mechatronik и картером коробки передач обеспечивается уплотнениями
на датчиках частоты вращения первичных валов и на датчиках хода включателей передач.

Объём масла DSG в блоке Mechatronik составляет прим. 1,2 л.

Уровень масла
в блоке Mechatronik

Уплотнение Уровень масла


в картере
коробки
SP115_55 передач

Пробка сливного отверстия


в блоке Mechatronik

Пробка сливного отверстия


в картере коробки передач

При замене масла в данной коробке передач DSG масло необходимо сливать как из картера
коробки передач, так и из блока Mechatronik. При работающем двигателе масляный объём
блока Mechatronik заполняется автоматически. Масло DSG поступает в блок Mechatronik
через заданные негерметичности электромагнитных клапанов и через отсечные отверстия.
Обязательно соблюдать специальные указания по замене масла в руководстве по ремонту.

U 43
9.2 Включение передач
Для переключения передачи давление масла дозированно подаётся в камеру соответствующего, открытого
с противоположной стороны цилиндра (гидроцилиндра).

Вилки включения передач установлены в цилиндрах на шариковых подшипниках. Для переключения блок
Mechatronik подаёт давление масла DSG в один из цилиндров вилки. Поскольку в противоположном цилиндре
давления нет, вилка смещается, смещая тем самым и сдвижную муфту. Тем самым включается нужная
передача.
В коробке передач DSG всегда включена следующая, более высокая или более низкая передача
в зависимости от характера изменения частоты вращения и крутящего момента. Процесс переключения
сопровождается только очень малым износом деталей. Переключатель передачи сначала подводит вилку
к точке синхронизации. По завершении синхронизации выполняется последняя фаза включения передачи.
В нормальных условиях процесс переключения завершается в пределах примерно 200 мс.

Фиксатор
Постоянный
Цилиндр магнит
Уплотнение

SP115_56 SP115_57

Вилка включения
Цилиндр передачи
Постоянный магнит

Когда процесс включения передачи завершён, давление с цилиндров вилки снимается. Самопроизвольное
выключение передачи предотвращается скосом внутрь боковых сторон зубьев муфты синхронизатора
и венца шестерни, а также шариковым фиксатором вилки. Вилка, передача которой не включена,
удерживается шариковым фиксатором в нейтральном положении. На каждой вилке установлено
по постоянному магниту, защищённому от налипания металлических продуктов износа накладкой. С помощью
этих постоянных магнитов датчики хода в блоке Mechatronik определяют точное положение каждой вилки
включения. При положении селектора N и при стоящем автомобиле в коробке передач включены 1-я передача
и передача заднего хода.

44 U
9.3 Гидронасос
Гидравлический (масляный) насос конструктивно представляет собой шестерённый насос с внутренним
зацеплением и серповидным элементом. Насос приводится шестерённой передачей непосредственно
от фрикционной муфты, вал насоса установлен на радиальном и упорном подшипниках.

Насос создаёт давление масла, необходимое для работы гидравлических компонентов. Максимальная
производительность насоса составляет 100 л/мин. Рабочее давление зависит от частоты вращения и нагрузки
двигателя и находится в диапазоне от 5 до 20 бар (макс. потребляемая мощность при полном рабочем
давлении — 3 кВт).

Многодисковая Шестерня на муфте


фрикционная муфта

Шестерня на масляном
насосе

Гидравлический насос

SP115_53

Гидравлический насос обеспечивает:

— фрикционные муфты K1 и K2,


— охлаждение муфт,
— гидравлические элементы включения передач,
— смазку шестерён и валов.
Радиальный
Ведомая шестерня
подшипник

Упорный подшипник

Корпус насоса

Стопорное Серповидный
кольцо элемент

SP115_52

Шестерня
привода Внутренняя шестерня
Металлическая
прокладка с валом

U 45
9.4 Схема гидросистемы
K1 Фрикционная муфта K1
K2 Фрикционная муфта K2
GS 5/1 Переключатель для 1-й и 5-й передач
GS 3/7 Переключатель для 3-й и 7-й передач
GS 6/2 Переключатель для 2-й и 6-й передач
GS 4/R Переключатель для 4-й передачи и передачи заднего хода
KV1 Клапан фрикционной муфты K1
KV2 Клапан фрикционной муфты K2
GSV1 Клапан включателя 1-й передачи
GSV2 Клапан включателя 2-й передачи
GSV3 Клапан включателя 3-й передачи
GSV4 Клапан включателя 4-й передачи
SV1 Предохранительный клапан 1
SV2 Предохранительный клапан 2
HP Гидронасос
DBV Редукционный клапан
HD Клапан основного давления
VOL Клапан объёмного расхода
BP Перепускной клапан
WV Многоходовой клапан
KUV Клапан масляного охлаждения
RD Клапан остаточного давления

DBV

Датчик давления

Предохранительный клапан

Фильтр

Обратный клапан

Картер с впускной трубкой выше уровня


масла

Регулирующий клапан с восходящей


характеристикой

Регулирующий клапан с нисходящей


характеристикой

46 U
Блок Mechatronik

SP115_59

U 47
9.5 Схема контура циркуляции масла:
ОСНОВНОЕ ДАВЛЕНИЕ
Основной насос всасывает масло DSG из масляного Редукционный клапан
картера и подаёт его под давлением к клапану основного
давления.

Максимальное рабочее давление насоса составляет


20 бар. В качестве предохранительной меры между
насосом и клапаном основного давления находится
клапан ограничения давления. Он открывается
при давлении 35 бар и направляет масло DSG обратно
к гидронасосу.

Гидравлический насос
Клапан основного давления устанавливает давление
в блоке Mechatronik. Он управляет давлением,
подаваемым к предохранительным клапанам 1 и 2,
и обеспечивает охлаждение омываемых маслом DSG
объёмов.

Масляный
картер

9.6 Схема контура циркуляции масла:


ДАВЛЕНИЕ В ЧАСТЯХ КП
Давление в обеих частях КП регулируется
предохранительными клапанами.

Каждый предохранительный клапан регулирует


давление в одной части КП.

Предохранительный клапан 1 регулирует рабочее


давление в части КП 1. Он обеспечивает подачу
масла к клапану фрикционной муфты K1 и клапанам
выбора передач 1/5 и 3/7. Клапаны фрикционной
муфты дополнительно попеременно подают
к многоходовому клапану масло для смазки валов
коробки передач.

Золотник в многоходовом клапане перемещается


в зависимости от того, какая из фрикционных
муфт активна. От соответственно открывающегося
отверстия в многоходовом клапане масло подаётся
для смазки шестерён части КП 1 или части КП 2.

48 U
Предохранительный Предохранительный
клапан 1 клапан 2

SP115_60

SP115_61

Предохранительный Предохранительный
клапан 1 клапан 2

U 49
9.7 Схема контура циркуляции масла:
ОХЛАЖДЕНИЕ ФРИКЦИОННЫХ МУФТ
Поток масла, направляемого на охлаждение,
регулируется и ограничивается клапаном объёмного
расхода. Поток масла для охлаждения фрикционных
муфт (до 35 л/мин) в зависимости от температуры муфт
пропускается сначала через масляный радиатор. Затем
охлаждённое масло подаётся через масляный фильтр
к клапану масляного охлаждения.

Клапан масляного охлаждения регулирует поток


масла, направляемого на охлаждение фрикционных
муфт. Масло подаётся к фрикционным муфтам через
вводы в основной ступице. После прохождения через
вращающуюся фрикционную муфту масло с силой
выбрасывается из неё через наружные отверстия
в муфте. Распылённое масло стекает обратно
в масляный картер.

Для предотвращения повреждения коробки передач


масляный фильтр оснащён перепускным клапаном,
обеспечивающим смазку валов и охлаждение
фрикционных муфт при засорении фильтра.

При наружных температурах ниже –20 °C вследствие


высокой вязкости масла DSG после холодного пуска
двигателя и до его прогрева масло сначала подаётся
к клапану масляного охлаждения через перепускной
клапан.

9.8 Циркуляция масла через двойную фрикционную муфту


Охлаждающее масло попадает в двойную фрикционную муфту через каналы в основной ступице и после этого
по масляным канавкам и через наружные отверстия проталкивается центробежной силой через муфту.
Температура фрикционной муфты (масла) рассчитывается.

50 U
Клапан объёмного
Перепускной клапан расхода

Клапан масляного
радиатора

Редукционный
клапан
SP115_62

Масляный Масляный
фильтр радиатор

Масляный картер
Многодисковая
фрикционная муфта

Масляные каналы

Подвод
охлаждающего масла

Основная ступица

SP115_63

Наружные отверстия

U 51
9.9 Схема контура циркуляции масла:
СМАЗКА
Смазка валов и шестерней осуществляется с помощью
трубки впрыска охлаждённого масла, разделённой
на две части, которые используются в зависимости
от распределения нагрузки.

Смазывается всегда только та часть КП, фрикционная


муфта которой в данный момент замкнута и которая
передаёт крутящий момент.

Попеременно активная смазка управляется клапаном


фрикционной муфты. Поток масла для смазки подаётся
к многоходовому клапану от клапана объёмного расхода.

Клапан фрикционной
муфты K1

Клапан фрикционной
муфты K2

Трубка впрыска
охлаждённого масла

SP115_65

Разделительная перемычка

Многоходовой клапан

SP115_66

Масляные
Масляные
форсунки
форсунки
для части КП 1
для части КП 2

52 U
Клапан объёмного
расхода

SP115_64

U 53
10. Система управления коробки передач

10.1 Обзор компонентов системы

Mechatronik коробки
Датчики передач DSG

Датчик хода 1 переключателя передач G487


Датчик хода 3 переключателя передач G489

Датчик частоты вращения первичного вала 1 G501


Датчик частоты вращения первичного вала 2 G502

Датчик хода 2 переключателя передач G488


Датчик хода 4 переключателя передач G490

Датчик давления в гидросистеме 1 G545


Датчик давления в гидросистеме 2 G546

Датчик температуры масла КП G93


Датчик температуры в блоке управления G510

54 U
БЛОК
СЕЛЕКТОР УПРАВЛЕНИЯ
КОМБИНАЦИИ
ПРИБОРОВ
CAN-привод

Исполнительные механизмы

Клапан 3 в части КП 1
N435 (клапан фрикционной муфты K1)
Клапан 3 в части КП 2
N439 (клапан фрикционной муфты K2)

Клапан 4 в части КП 1
N436 (предохранительный клапан)
Клапан 4 в части КП 2
N440 (предохранительный клапан)

Клапан 1 в части КП 1
N433 (клапан переключателя передач 1/5)
Клапан 2 в части КП 1
N434 (клапан переключателя передач C 7/3)
Клапан 1 в части КП 2
N437 (клапан переключателя передач B 2/6)
Клапан 2 в части КП 2
N438 (клапан переключателя передач D R/4)

SP115_67

Клапан охлаждающего масла N471


Клапан основного давления N472
Предохранительный клапан N

U Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://vwts.info 55


10.2 Датчики

10.2.1 Регистрация входной частоты вращения КП

Для контроля частоты вращения на входе в коробку передач используется сигнал датчика
частоты вращения двигателя.

Использование сигнала

Сигнал частоты вращения на входе в коробку передач используется для расчёта величины проскальзывания
фрикционных муфт. Для такого расчёта блоку управления требуются дополнительно также сигналы датчиков
частоты вращения первичного вала 1 G501 и первичного вала 2 G502. Имея данные о проскальзывании
фрикционной муфты, блок управления может более точно управлять разъединением и замыканием муфт.

10.2.2 Регистрация температуры фрикционной муфты

Температура фрикционных муфт определяется путём расчёта.

Использование сигнала

На основании рассчитанной по определённому алгоритму температуры фрикционной муфты блок управления


регулирует поток масла для охлаждения муфты и при необходимости принимает также другие меры
для защиты коробки передач от перегрева. Для защиты коробки передач от повреждения и для снижения
температуры фрикционной муфты при превышении определённой температуры масла DSG блок управления
инициирует снижение частоты вращения двигателя. При этом в комбинации приборов выводится
предупреждение первой ступени, то есть кратковременно отображается предупреждающее указание
и подаётся короткий предупреждающий звуковой сигнал.

Когда температура масла DSG превышает 170 °C, выводится предупреждение второй ступени, а именно:
постоянное отображение предупреждающего указания и постоянный звуковой сигнал. Кроме того,
в регистраторе событий блока управления делается соответствующая запись.

При слишком высокой температуре масла DSG фрикционная муфта остаётся замкнутой.

56 U
10.2.3 Датчики частоты вращения первичного вала 1 G501
и первичного вала 2 G502
Оба датчика размещены на блоке управления коробки передач. Датчик частоты вращения G501 регистрирует
частоту вращения первичного вала 1. Датчик частоты вращения G502 регистрирует частоту вращения
первичного вала 2. Оба датчика являются датчиками Холла.

Для определения частоты вращения каждый датчик регистрирует поля задающего ротора
на соответствующем валу. Задающий ротор каждого датчика состоит из кольца из листового металла,
на который нанесён резино-металлический слой. Этот слой образует по всему периметру маленькие магниты
с северным и южным полюсом. Между отдельными магнитами имеется воздушный зазор.

Датчик частоты
вращения вала 1 Датчик частоты
вращения вала 2

Задающий ротор датчика


частоты вращения
первичного вала 2

SP115_70
SP115_69

Задающий ротор датчика частоты


вращения первичного вала 1

Использование сигнала

Используя сигнал частоты вращения первичных валов, блок управления определяет выходные частоты
вращения фрикционных муфт K1 и K2 и тем самым распознаёт величину проскальзывания муфт.
По величине проскальзывания блок управления определяет текущее состояние фрикционных муфт
(разомкнута/замкнута). Помимо этого, сигнал используется для контроля включённой передачи.

Последствия отсутствия сигнала

При отсутствии сигнала муфта соответствующей части КП размыкается. При отказе датчика G501, относящегося
к части КП 1, дальнейшее движение возможно только с использованием 2, 4 и 6-й передач и передачи
заднего хода. При отказе датчика G502, относящегося к части КП 2, дальнейшее движение возможно только
с использованием 1, 3, 5 и 7-й передач.

U 57
10.2.4 Датчики хода 1–4 переключателя передач G487, G488, G489, G490
Датчики хода размещены на блоке управления коробки передач.
Они являются датчиками Холла. Вместе с постоянными магнитами на вилках включения передач эти датчики
генерируют сигналы, по которым блок управления определяет положение переключателей передач/вилок.
Каждый из датчиков хода контролирует положение одного переключателя передач (одной вилки), с помощью
которого возможно переключение между двумя передачами:

— G487 передачи 1/5,


— G488 передачи 3/7,
— G489 передачи 4/R,
— G490 передачи 2/6.

Датчик хода Датчик хода


для передач 1/5 для передач 4/R
Магниты датчиков
хода

SP115_71

SP115_70

Магниты датчиков
Датчик хода хода
Датчик хода
для передач 3/7
для передач 2/6

Использование сигнала

Зная точное положение, блок управления активирует нужные для переключения исполнительные механизмы,
подавая на них масло под давлением.

Последствия отсутствия сигнала

Если один из датчиков хода не передаёт сигнал, фрикционная муфта соответствующей части КП размыкается.
Передачи этой части КП при дальнейшем движении автомобиля больше использоваться не могут. Датчики
G487 и G488 контролируют при этом передачи 1, 3, 5 и 7 в части КП 1, датчики G489 и G490 — передачи 2, 4, 6
и передачу заднего хода в части КП 2.

58 U
10.2.5 Датчики давления в гидросистеме 1 G545 и 2 G546
Оба датчика давления расположены в блоке управления коробки передач.
На датчик 1 G545 действует такое же давление, как и на фрикционную муфту K1.
Давление фрикционной муфты K2 действует на датчик 2 G546.

Датчик давления в гидросистеме 1 Датчик давления в гидросистеме 2

SP115_72

Использование сигнала

С помощью сигналов этих датчиков блок управления коробки передач распознаёт гидравлическое давление,
действующее в соответствующей фрикционной муфте.
Точные значения давления требуются блоку управления для управления работой фрикционных муфт.

Последствия отсутствия сигнала

При отсутствии сигнала давления, так же как и при отсутствии самого давления, соответствующая часть
КП отключается. При отказе датчика G545 для движения автомобиля могут продолжать использоваться
передачи 2, 4, 6 и передача заднего хода. При отказе датчика G546 для движения автомобиля могут и далее
использоваться только передачи 1, 3, 5 и 7.

U 59
10.2.6 Датчик температуры масла КП G93
и датчик температуры в блоке управления G510
Оба датчика находятся на печатной плате блока управления коробки передач.
Масло DSG проходит по масляному каналу в алюминиевой плате рядом с блоком управления коробки передач.
Оба датчика масла КП G93 и G510 регистрируют температуру алюминиевой платы, и по её значению блок
управления определяет температуру масла DSG.

Сильный нагрев может оказать отрицательное влияние на электронные компоненты.

Измерение температуры даёт возможность своевременно принять меры по снижению температуры масла
и, тем самым предотвратить перегрев блока Mechatronik.

SP115_73

Датчик температуры
Масляный канал
в блоке управления
Датчик температуры
масла КП

Использование сигнала

Сигналы обоих датчиков используются для контроля температуры блока Mechatronik. Кроме того, на основании
этих сигналов включается программа переключения для прогрева. Датчики контролируют работу друг друга.

Последствия отсутствия сигнала

При отказе датчика G93 блок управления коробки передач использует в качестве резервного сигнал датчика
температуры в блоке управления G510. При отказе датчика G510 блок управления коробки передач использует
в качестве резервного сигнал датчика температуры в блоке управления G93. При достижении температуры
масла в коробке передач 138 °C блок Mechatronik для защиты блока управления инициирует снижение
крутящего момента двигателя.

При слишком высокой температуре масла фрикционная муфта остаётся замкнутой.

60 U
Для заметок

U 61
Для заметок

62 U
115

Ранее изданные программы самообучения


№ Название № Название
1 Mono-Motronic 62 ŠKODA Roomster; введение, часть I
2 Центральный замок 63 ŠKODA Roomster; введение, часть II
3 Автомобильная охранная сигнализация 64 ŠKODA Fabia II; введение
4 Работа со схемами электрооборудования 65 ŠKODA Superb II; введение, часть I
5 ŠKODA FELICIA 66 ŠKODA Superb II; введение, часть II
6 Безопасность автомобилей ŠKODA 67 Дизельный двигатель; 2,0 л/125 кВт TDI с системой
7 Основы работы ABS — не опубликована впрыска Common Rail
8 Система ABS для FELICIA 68 Бензиновый двигатель 1,4 л/92 кВт TSI,
9 Блокировка пуска с транспондером с турбонагнетателем
10 Климатическая установка в автомобиле 69 Бензиновый двигатель 3,6 л/191 кВт FSI
11 Климатическая установка в FELICIA 70 Полный привод с муфтой Haldex четвёртого поколения
12 Двигатель 1,6 л с распределённым впрыском 1AV 71 ŠKODA Yeti; введение, часть I
13 Четырёхцилиндровый дизельный двигатель 72 ŠKODA Yeti; введение, часть II
14 Рулевое управление с усилителем 73 Газовое оборудование на автомобилях ŠKODA
15 ŠKODA OCTAVIA 74 Бензиновый двигатель 1,2 л/77 кВт TSI,
16 Дизельный двигатель 1,9 л TDI с турбонагнетателем
17 ŠKODA OCTAVIA — системы комфорта 75 7-ступенчатая КП DSG 0AM
18 ŠKODA OCTAVIA — МКП 02K, 02J 76 Автомобили Green-Line
19 Бензиновые двигатели 1,6 л и 1,8 л 77 Геометрические параметры
20 Основы устройства автоматических коробок передач 78 Пассивная безопасность
21 Автоматическая коробка передач 01M 79 Автономный отопитель
22 Дизельные двигатели 1,9 л/50 кВт SDI, 1,9 л/81 кВт TDI 80 Дизельные двигатели 2,0 л; 1,6 л; 1,2 л с системой
23 Бензиновые двигатели 1,8 л/110 кВт и 1,8 л/92 кВт впрыска Common Rail
24 OCTAVIA — шина данных CAN 81 Bluetooth в автомобилях ŠKODA
25 OCTAVIA — климатическая установка CLIMATRONIC 82 Датчики в автомобилях — привод
26 OCTAVIA — безопасность автомобиля 83 Бензиновый двигатель 1,4 л/132 кВт TSI с двойным
27 OCTAVIA — двигатель 1,4 л/44 кВт и коробка передач 002 наддувом (приводной нагнетатель, турбонагнетатель)
28 OCTAVIA — система ESP — основы, конструкция, 84 ŠKODA Fabia II RS; введение
принцип действия 85 Система KESSY в автомобилях ŠKODA
29 OCTAVIA 4 x 4 — полный привод 86 Система старт-стоп в автомобилях ŠKODA
30 Бензиновые двигатели 2,0 л 85 кВт и 88 кВт 87 Иммобилайзеры в автомобилях ŠKODA
31 Радионавигационная система — устройство и принцип 88 Антиблокировочные системы и системы поддержания
действия курсовой устойчивости
32 ŠKODA FABIA — техническая информация 89 Датчики в автомобилях ŠKODA — системы безопасности
33 ŠKODA FABIA — электрооборудование и комфорта
34 ŠKODA FABIA — электрогидравлический усилитель 90 Повышение степени удовлетворённости клиентов
рулевого управления с помощью опроса CSS
35 Бензиновые двигатели 1,4 л — 16-кл. 55/74 кВт 91 Ремонт электрооборудования автомобилей ŠKODA
36 ŠKODA FABIA — двигатель 1,9 л TDI с насос-форсунками 92 ŠKODA Citigo — введение
37 МКП 02T и 002 93 Пятиступенчатая МКП 0CF и автоматизированная
38 ŠKODA Octavia; модель 2001 г. пятиступенчатая КП ASG
39 Европейская система бортовой диагностики 94 Диагностика автоматических коробок передач 0AM и 02E
40 Автоматическая коробка передач 001 95 ŠKODA Rapid — введение
41 Шестиступенчатая КП 02M 96 ŠKODA Octavia III — введение — часть I
42 ŠKODA Fabia — система ESP 97 ŠKODA Octavia III — введение — часть II
43 Вредные выбросы в отработавших газах 98 ŠKODA Octavia III — электронные системы
44 Увеличенные интервалы ТО 99 Двигатели 1,8 л TFSI 132 кВт, 2,0 л TFSI 162 кВт —
45 Трёхцилиндровые бензиновые двигатели 1,2 л серия EA888
46 ŠKODA Superb; введение; часть I 100 Двигатели 1,6 л TDI и 2,0 л TDI — серия EA288
47 ŠKODA Superb; введение; часть II 101 Бензиновые двигатели серии EA211
48 ŠKODA Superb; бензиновый двигатель V6 2,8 л/142 кВт 102 Газотопливная система для сжатого природного газа
49 ŠKODA Superb; дизельный двигатель V6 2,5 л/114 кВт TDI (CNG) в автомобилях ŠKODA AUTO
50 ŠKODA Superb; АКП 01V 103 ŠKODA Fabia III — введение — часть I
51 Бензиновый двигатель 2,0 л/85 кВт с балансирными 104 ŠKODA Fabia III — введение — часть II
валами и изменяемой геометрией впускного коллектора 105 Трёхцилиндровый дизельный двигатель 1,4 л TDI серии
52 ŠKODA Fabia; двигатель 1,4 л TDI EA288
с системой впрыска с насос-форсунками 106 ŠKODA Superb III — введение — часть I
53 ŠKODA Octavia; введение 107 ŠKODA Superb III — введение — часть II
54 ŠKODA Octavia; электрооборудование 108 ŠKODA Superb III — введение — часть III
55 Бензиновые двигатели FSI; 2,0 л/110 кВт и 1,6 л/85 кВт 109 Возможности подключения в автомобилях ŠKODA AUTO
56 КП DSG 02E 110 Хладагент R1234yf в климатических установках
57 Дизельный двигатель; 2,0 л/103 кВт TDI с насос- автомобилей ŠKODA AUTO
форсунками, 2,0 л/100 кВт TDI с насос-форсунками 111 Трёхцилиндровый бензиновый двигатель 1,0 л 85 кВт
58 ŠKODA Octavia, ходовая часть и электромеханический TSI серии EA211
усилитель рулевого управления 112 ŠKODA KODIAQ — введение — часть I
59 ŠKODA Octavia RS, двигатель 2,0 л/147 кВт FSI Turbo 113 ŠKODA KODIAQ — введение — часть II
60 Дизельный двигатель 2,0 л/103 кВт 2V TDI; сажевый 114 ŠKODA KODIAQ — введение — часть III
фильтр, система с использованием присадки 115 Семиступенчатая коробка передач DSG 0DL
61 Радионавигационная система в автомобилях ŠKODA