UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO N° 01

CONCEPCION ESTRUCTURAL
DEL PUENTE SAN FRANCISCO VRAEM
CURSO : ANALISIS ESTRUCTURAL II
DOCENTE : Ing. Abner CURI VEGA

Ayacucho – Perú
2019- I
Contenido
INTRODUCCION ............................................................................................................................. 3
RESEÑA HISTORICA........................................................................................................................ 4
PUENTE SAN FRANCISCO............................................................................................................... 5
COMPONENTES ............................................................................................................................. 7
Sub estructura ........................................................................................................................... 8
Estribos ...................................................................................................................................... 8
Pilas ........................................................................................................................................... 8
Super estructura........................................................................................................................ 9
Estructura principal ................................................................................................................... 9
Losa principal............................................................................................................................. 9
Banquetas................................................................................................................................ 10
Pasamanos .............................................................................................................................. 10
Momentos por carga viva ........................................................................................................... 10
Fase de diseño preliminar ........................................................................................................... 12
Fase de diseño final ..................................................................................................................... 12
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................... 14

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 INTRODUCCION

El presente trabajo tiene como finalidad realizar una concepción general

de una de las principales estructuras construidas por el hombre en la selva del
departamento Ayacucho y Cusco, específicamente en los distritos de Ayna San
Francisco y Kinbiri que une con el puente San Francisco de a fines de 1968 y
1972, con más de 47 años de servicio a la fecha.

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 RESEÑA HISTORICA

EL PUENTE DE LA INTEGRACION VRAEM

El puente carrozable tipo reticulado (encajonado) de estructura metálica y
concreto armado de 234.5 metros de longitud una luz efectiva de 135m con una
altura de 8 metros, está apoyado sobre dos pilares que tiene comportamiento de
estribos, esta fue pintado para evitar la rápida oxidación producida en el acero
de su estructura por las brisas del río.es considerado el segundo a nivel nacional
en su modelo y patrimonio arquitectónico de la región Vraem. Su proceso
constructivo data del año 1968 durante el entonces Presidente de la República
Fernando Belaunde Terry y concluido en 1972 durante el gobierno militar de Juan
Velazco Alvarado, remplazando a la inolvidable “balsa cautiva”, los “botes”,
“balsas” que hasta entonces eran los únicos medios de transporte.

Incluso hay una anécdota al respecto, “este colosal puente nunca fue
inaugurado” y desde su puesta en funcionamiento ha venido desempeñándose
como un eterno cordón umbilical entre los distritos de Ayna San Francisco
(Provincia La Mar – Región Ayacucho) y Kimbiri (Provincia La Convención –
Región Cusco), pues por esta vía ingresó gran parte del desarrollo del Vraem;
transcurridos los años y a pesar de los escasos mantenimientos realizados
esporádicamente y los vehículos con sobrepeso, esta imponente obra se
mantiene de pié permitiendo la circulación de cientos de vehículos y peatones
en un vaivén de nunca acabar.

Sobre el nombre real de este coloso, es curioso mencionar que para algunos se
llama “Pachacutec” tal vez por su imponente y mítica figura comparada con el
gran inca; para otros “Fernando B. Terry” rememorando quizás al arquitecto
presidente quién visionó la integración a través de la carretera marginal; y puente
“San Francisco” para los sanpanchinos y puente Kimbiri para los kimbirinos.

A la fecha aunque es nostálgico reconocerlo esta estructura ya cumplió hasta

por demás su tiempo de vida calculada en 30 años y se conoce que existe un
proyecto similar de construir otra infraestructura kilómetros abajo para seguir
articulando nuestra emergente región VRAEM.

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 PUENTE SAN FRANCISCO

El puente de San Francisco VRAEM es una construcción del tipo Reticulado

metálico simplemente apoyado con tablero inferior, cuya estructura expresa su
resistencia a través de divisiones verticales y diagonales que trabajan
simultáneamente trasladando la fuerza hacia los puntos de apoyo a través del
plano de la losa y el empuje de los elementos al suelo.

El actual puente denominado Pachacutec o Fernando Belaunde Terry (Puente San Francisco) fue construido a fines de
1968 y 1972, con más de 47 años de servicio a la fecha.

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 La selección de la ubicación correcta de un puente es crucial en el diseño
y en la planificación del mismo, sin embargo, son las consideraciones de
seguridad las que sobre todo rigen los requerimientos técnicos, funcionales,
económicos y estéticos, que a su vez también resultan imprescindibles. Es
necesario que el puente y cada uno de sus componentes sean seguros,
duraderos, fiables y estables.

Por lo tanto, uno de los objetivos más importantes del diseñador, a

la hora de la concepción de un puente, debe ser el ofrecer seguridad
mediante su respectivo análisis técnico y económico. Cabe destacar que,
aunque estos dos aspectos son de suma relevancia, no constituyen la
totalidad del proceso de diseño ya que la concepción de puentes es un
problema de ingeniería compleja. Además de dichos análisis, se deben
hacer estudios topográficos, hidráulicos, hidrológicos, geológicos,
geotécnicos, estudios de riesgo sísmico, de impacto ambiental y de tráfico.
También se deben considerar factores como el sistema de puentes a ser
usado, materiales, dimensiones, fundaciones, estética, paisaje local y
medio ambiente.

En la concepción de puentes también es importante la visualización del

mismo como estructura y como parte de su entorno, para llegar a generar
una mejor propuesta. Esto generalmente depende en gran medida de la
creatividad del diseñador, su sentido de innovación e invención, su
experiencia y conocimiento. Además, la visualización del puente tiene
como objetivo prever su funcionamiento y comportamiento estructural.

La mejor solución en el diseño de puentes debe proporcionar el

material y la capacidad de carga adecuados, y nunca debe comprometer la
seguridad de los usuarios. En puentes convencionales la construcción se
lleva a cabo por métodos preestablecidos, mientras que, en casos
especiales, cuya construcción es compleja, por ejemplo, en puentes con
grandes luces y urgencia de trabajo; los requisitos de construcción
particulares se vuelven muy importantes y pueden llegar a influir en la
selección del sistema de puente y en sus materiales.

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Generalmente los métodos de diseño de puentes están compuestos por
dos fases, la fase de diseño preliminar y la fase de diseño final, y se basan
en la investigación científica y análisis, y en la práctica y la experiencia de
diseños previos.

COMPONENTES

El puente san francisco cuenta con las estructuras siguientes:

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Sub estructura

Está compuesta por los elementos que soportan, tal como los pilares y
estribos. La cimentación recibe la carga de la superestructura y la sub
estructura trasmite al suelo los estribos y pilas son de concreto armado.

Estribos

Cuenta con dos estribos de concreto armado los

que cumplen la función de transmitir las cargas
procedentes de la superestructura a la
cimentación, asimismo cumple funciones de
contener el relleno de acceso.

Pilas

Cuenta con dos pilas que cumplen la función de

transmitir las cargas de la superestructura y propias a la
cimentación en los apoyos intermedios, a diferencia de
los estribos, éstas no retienen rellenos como el estribo,
sin embargo, los dos componentes están sometidos a
cargas verticales y horizontales, longitudinales y transversales.

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Super estructura

La superestrucctura está compuesta de elementos tales como losas, barandas y

reticulado metálico, donde sobre la super-estructura se realiza la circulación de
los vehículos y de los peatones, usualmente llamado tablero del puente.

Estructura principal

El tipo de material empleado para la estructura principal está compuesto

por armadura metálica del tipo reticulado, las cuales están compuestas por
vigas principales y vigas secundarias, que resiste las distintas cargas. Las
vigas principales van apoyadas sobre los estribos de entrada y salida,
asimismo cuenta con apoyos intermedios denominados pilas y
corresponden al tipo de puentes largos que van de 30 a 300metros los
cuales incluyen los apoyos intermedios.

Losa principal

La losa está diseñada para trabajar en el sentido corto y por lo tanto el

refuerzo principal de la losa es perpendicular al tráfico, por tal razón está
asignado un espesor adecuado para resistir los efectos que producen la
flexión y el corte de las cargas muertas y vivas.

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Banquetas

La conforman la misma losa, la misma que conforma para el tránsito

peatonal.

Pasamanos

Los pasamanos que vienen a formar parte de la superestructura y

previenen la caída de personas, con capacidad de retener al vehículo que
por cualquier causa pretenda precipitarse al vacío.

Momentos por carga viva

Según la especificación de la AASHTO, se debe determinar el factor de

sobrecarga siempre y cuando la separación a ejes de las vigas corresponda, de
no ser así se deberá realizar el cálculo de la sobrecarga utilizando el método
tradicional corriendo el camión en la sección transversal de la carretera y
utilizando la condición más crítica. El análisis estructural consistirá en que la
carga que afecte se encuentra en movimiento, lo que significa que cambia de
posición a cada instante, por eso es difícil determinar las condiciones realmente
críticas.
Para vigas simples de luces cortas en donde no cabe más de un camión no se
complica la determinación de las condiciones críticas, el corte máximo por carga
viva en el sentido longitudinal ocurre sobre el apoyo cuando la carga mayor se
encuentre sobre él. El momento máximo por carga viva móvil ocurre en la carga
más cercana al centro de gravedad, cuando ésta se encuentra tan lejos del
soporte como su centro de gravedad del otro.
Todo lo anterior se conoce como el método de líneas de influencia para cortes,
momentos y reacciones, y está dado por las cargas de camión de HS- 20, con la
siguiente geometría.

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 Geometría final del centro de gravedad

Diagrama de corte y momentos para viga central

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Fase de diseño preliminar

El diseño de puentes generalmente comienza con el desarrollo de posibles

alternativas teniendo en cuenta la parte técnica y económica, con el
objetivo de encontrar la solución más conveniente en función de las
condiciones locales del sitio.

Durante el diseño preliminar se suelen tomar una serie de decisiones que

tienen gran influencia sobre la ubicación del puente, los materiales, tipo de
fundación, sistema constructivo, longitud de los tramos, tipos de
superestructura, tipos de apoyos, entre otros.

Este diseño preliminar consiste entonces en analizar, perfeccionar y

seleccionar las posibles alternativas mediante la elaboración de diversos
esquemas del puente. Esto se convierte en una labor ardua ya que no
existen fórmulas ni soluciones existentes, esta fase se basa principalmente
en la experiencia y creatividad del diseñador, así como también en los
requisitos particulares del proyecto.

Las comparaciones entre los diferentes esquemas se pueden realizar

mediante el uso de software de diseño de puentes, para obtener así una
serie de alternativas en un corto periodo de tiempo, aunque se debe tener
presente que hay situaciones específicas de sitio que pueden ser
imposibles de representar mediante software. Los factores que influyen en
la selección del esquema son diversos, y existen tantas variables que es
complicado obtener una respuesta directa, es por ello que las
comparaciones deben comprobar la racionalidad, aplicabilidad, viabilidad y
economía de los esquemas en consideración.

Fase de diseño final

En muchos aspectos el diseño de puentes se basa en un análisis exacto y

por esta razón es análogo a la solución de problemas matemáticos, donde
los resultados se obtienen llevando a cabo el examen del problema y
mediante la utilización de modelos matemáticos. Este enfoque funciona
para análisis técnicos y económicos, sin embargo, deja de lado una parte

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importante del proyecto, en primer lugar, porque muchos problemas no
pueden resolverse numéricamente, y en segundo lugar porque los modelos
pueden corresponder o no a la situación real. En conclusión, el análisis
técnico puede resultar no muy significativo en la solución de los problemas
como: la elección del tipo de puente, del tipo de material, dimensiones
generales, entre otros; problemas que se suelen resolver en base a
consideraciones generales y a juicio del diseñador.

Esta fase consta de un estudio detallado y de análisis del comportamiento

estructural y estabilidad del puente. También se deben efectuar estudios
económicos y de seguridad detallados, para tomar las decisiones finales
del sistema en cuanto a los materiales a ser empleados, las dimensiones,
sistemas de luces, ubicación de las fundaciones, entre otros. Para la
elección final de la alternativa es necesario determinar cuál es la propuesta
más coherente y la que más se adapte a las normativas vigentes.

De igual forma, en esta fase se determina la capacidad del puente y la

carga vertical que el mismo puede soportar, para ello se debe considerar
el número de vehículos que pasan por un momento dado. La capacidad de
un puente viene definida por el número de carriles y su ancho.

Una estructura de un puente se considerará funcional cuando cumpla con

los requisitos de transporte, seguridad, capacidad de la vía, ofrezca
comodidad en las instalaciones, sea eficaz en la mano de obra y materiales,
y se puede completar en un plazo de tiempo razonable. Los diseñadores
deben ser cada vez más ingeniosos para poder superar situaciones más
difíciles, ya que día a día crece la demanda de transporte, y el mismo se
hace más veloz y de mayor peso.

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 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

José Benjumea*¹, Gustavo Chio*, Esperanza Maldonado Universidad

Industrial de Santander, Bucaramanga. COLOMBIA

Chio G. (2000), Comportamiento Estructural y Criterios de Diseño de los

Puentes con Pretensado Extra dosado. Tesis Doctoral. Barcelona: Universidad
Politécnica de Cataluña.

Dos Santos D. (2006), Comportamento Estrutural de Puentes con Pretensado

no Extradorso. Tesis de Mestrado. Sao Paulo: Escola Politécnica de Universidad
de Sao Paulo.

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