Libro Guia Libro - de - Localizacion PDF

Localización de Vías
Universidad Distrital Francisco José de Caldas

Facultad del Medio Ambiente y Recursos Naturales
Proyecto Curricular de
Ingeniería Topográfica
Localización de Carreteras
Carlos Javier González Vergara - Wilson Ernesto Vargas Vargas

Mario Arturo Rincón Villalba
2008
Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 1
Autores
Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas. Msc.

Tecnólogo en Topografía, 1997 Ingeniero Topográfico, 2000
Especialista en Gerencia de Recursos Naturales, 2003
Magíster en Ingeniería – Transporte, 2006
Docente T.C.O, 2000-2001, P.C. de Tecnología en Topografía
Docente T.C, 2001 adscrito al P.C. de Ingeniería Topográfica
Ing. Carlos Javier González Vergara. Esp.

Ingeniero en Transporte y Vías , 1991
Especialista en Infraestructura Vial y de Transporte, 2002
Docente H.C 2002-2007, P.C. de Ingeniería Topográfica y Tecnología en Topografía
Docente T.C, 2008 adscrito al P.C. de Especialización en Diseño de Vías Urbanas, Tránsito y Tte
Ing. Mario Arturo Rincón Villalba. Esp.

Tecnólogo en Topografía, 1998
Ingeniero Topográfico, 2001
Especialista en Ambiente y Desarrollo Local, 2006
Docente T.C.O, 2002-2005, P.C. de Tecnología en Topografía
Docente T.C, 2006 adscrito al P.C. de Ingeniería Topográfica
Facultad del Medio Ambiente y Recursos Naturales
Universidad Distrital Francisco José de Caldas
Tabla de Contenido
1. Diseño, Trazado y Localización ............................................................................................................. 4
2. Línea de Ceros .......................................................................................................................................... 8
3. Trazado Preliminar.................................................................................................................................20
4. Levantamiento Topográfico ..................................................................................................................26
5. Localizacion del Trazado ......................................................................................................................47
6. Nivelación del Terreno ..........................................................................................................................48
8. Chaflanes .................................................................................................................................................64
9. Diagrama de Masas ..............................................................................................................................85
10. Bibliografía..........................................................................................................................................88

1
1. Diseño, Trazado y Localización
1.1 Planeación - Ciclo de un proyecto
El ciclo de un proyecto vial discurre por varias etapas, a saber:
1. Preliminares. Comprenden el nacimiento del proyecto como solución a una necesidad

económica, social, ambiental o política de una región o comunidad, abarca:
1.1. La IDEA del proyecto. Identificada una necesidad o problema de una comunidad y
región y concebido que la solución es esta necesidad es un proyecto “carretera”, se
procede a identificar de forma muy preliminar las acciones mediante las cuales se
podría solucionar el problema y su inclusión dentro de los Planes Generales de
Desarrollo nacional, departamental, municipal o distrital.
1.2. El PERFIL del proyecto. Etapa desarrollada generalmente por la comunidad o por un
ente estatal que tiene interés en el proyecto, se reúne la información de origen
secundario (proyectos similares, mercados, beneficiarios, aspectos ambientales, etc.); con
el fin de verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de
manera muy preliminar.
2. Preinversión. Su objetivo es analizar y establecer la viabilidad o no de la ejecución del

proyecto, fin que se logra mediante el estudio de varias alternativas y la comparación entre
las mismas, con el fin de ir descartando aquellas que son inviables y recomendando para un
estudio más profundo las alternativas que presentan una mayor viabilidad. Comprende las
siguientes subetapas:
2.1. Estudio de prefactibilidad. También conocido como Estudio de Fase I. es un estudio de

consultoría que comprende el proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos,
o más de las mismas, que resulten ser ambiental y económicamente viables. En esta
etapa se establece un diagnóstico económico preliminar y se definen las grandes
orientaciones de los estudios técnicos, financieros, económicos y ambientales del proyecto.

Una vez determinadas las alternativas o soluciones por evaluar, teniendo en cuenta los
aspectos técnicos, financieros, económicos y ambientales, los técnicos basados
principalmente en información existente: fotografías aéreas, restituciones, mapas, carteras
de tránsito, otros; y el mínimo necesario de actividades y trabajos de campo, los cuales
en su mayoría se limitará a la geología e hidrología.
El trazado de la vía se realiza sobre cartografía escala 1:200.000 o 1:100.000,

realizando una line antepreliminar y un diseño ajustado a esta que permita establecer el
costo de cada alternativa.
2.2. Estudio de factibilidad. También llamado Estudio de Fase II. Estudio de consultoría que
basado en la alternativa seleccionada en el estudio de prefactibilidad, buscar
perfeccionarla. Su objetivo es reducir al máximo la incertidumbre asociada con el
proyecto de inversión en la carretera, mediante la profundización de los aspectos tanto
técnicos, financieros, económicos y ambientales de la alternativa, con el fin de
recomendar a la entidad gestora lo más conveniente y óptimo para la comunidad.
En esta etapa se incrementan los trabajos de campo pero sin llegar a una profundidad
exhaustiva que permita el diseño detallado. El trazado de la vía se realiza sobre
cartografía escala 1:50.000 o 1:25.000, realizando una line antepreliminar y un diseño
ajustado a esta que permita establecer el costo de la alternativa estudiada.
3. Inversión. Una vez la etapa de preinversión ha arrojado la viabilidad del proyecto se

procederá a la ejecución del mismo, sin embargo, la etapa de inversión se divide en dos
subetapas:
3.1. Estudios definitivos. Denominados también Estudio de Fase III. Estudio de consultoría que
permitirá establecer a ciencia cierta el costo del proyecto y la cuantificación de los
beneficios.
3.2. La ejecución real de proyecto. Abarca la ejecución física del proyecto.
4. Operación. Etapa final del ciclo del proyecto que inicia en el momento en el cual el proyecto
es puesto al servicio, comprende dos sub etapas:
4.1. Operación. Durante ella se realiza el mantenimiento periódico y rutinario de la

carretera, el cual esta a cargo de la unidad gestora del proyecto.
4.2. Evaluación Ex – Post. Comprende el seguimiento, recopilación de información y análisis

de la misma relacionada con el comportamiento estructural y de servicio d ela carretera,
con el fin de establecer posibles fuentes de error y adquirir experiencia para futuroa
proyectos.
1.2 Diseño, Trazado y Localización.

Una vez concebida la idea de un proyecto vial, en cada una de las etapas del mismo, se hace
necesario la planificación de los trabajos tanto de campo como de oficina, ya que con estos se

obtendrán los resultados que se emplearan en la etapa siguiente, hasta culminar con la
construcción y evaluación expost de la vía.
El interrogante desde que nace la idea del proyecto hasta su estudio Fase III, es si éste se debe o
no realizar, básicamente la respuesta a este interrogante se logra en cada una de las etapas de
la planeación y siempre como resultado de la relación beneficio/costo; es decir, que el precio
del proyecto sea inferior a los beneficios que éste producirá.
El anterior análisis se debe realizar en cada una de las etapas de la planeación para dos o más
alternativas o rutas posibles que pueda seguir el proyecto, teniendo en cuenta que cada ruta
parte y llega al mismo sitio, pero tendrá diferentes puntos obligados, dependiendo de los
requisitos físicos (terreno, ponteaderos, cruce con otras vías) y sociopolíticos (poblaciones a servir,
centros de producción, planes de desarrollo).
Las fases de planificación, abarcan también los estudios de ingeniería de vías, los cuales se
encargan de dar la trazabilidad a cada una de las rutas y en última instancia de materializar el
proyecto definitivo. El diseño y trazado de una carretera abarca cinco etapas.
1. Reconocimiento o exploración.
Consiste en el estudio de los diversos corredores por los cuales se podrá construir el proyecto,
para lo cual se deben analizar diferentes alternativas de trazado, escogiendo no solamente
aquellas que brindan a simple vista un menor grado de dificultad, puesto que con esto se
puede obviar rutas que brindaran mejores resultados.
En necesario realizar la inspección visual o recorrido de control primario, teniendo especial

importancia las zonas de ponteaderos, cruce con otras vías, fallas geológicas, las cuales
exijan un mayor análisis. Antes se acostumbraba a realizar el recorrido a pie o en caballo,
sin embargo esto depende más de la importancia del proyecto y puede remplazarse, de ser
necesario, el recorrido a caballo por un sobrevuelo de la zona en helicóptero.
Además de lo anterior, es de gran importancia utilizar fotografías aéreas de escala

1:50.000 (Fase I) y 1:25.000 (Fase II), o cartas topográficas del corredor de escalas
1:100.000 a 1:200.000 (Fase I) y 1: 20.000 (Fase II).sobre la que se construirán las líneas
antepreliminar y preliminar de los estudios de preinversión., ya que con éstos se realiza la
trazabilidad de las rutas en la oficina.
2. Trazado antepreliminar.
Es la determinación de un eje sobre cada una de las rutas seleccionadas del reconocimiento;
este eje se traza generalmente con una pendiente menor a la máxima permitida con el fin de
buscar compensaciones futuras con los acortamientos del eje definitivo.
En los estudios de preinversión este trazado puede realizarse sobre documentos como cartas
topográficas o aerofotografías en los de Fase III preferiblemente se ejecutará en el terreno,
consiste en construir una línea de pendiente o línea de ceros.

En el terreno se utiliza: jalones, cinta, nivel Abney, jalones, estacas, pintura y cartera. En la
oficina adicional a las cartas o fotografías, un compás de puntas secas, escala y calculadora.
3. Trazado preliminar.
Es el levantamiento topográfico, con aparatos de precisión, de una franja de terreno sobre la

cual se va a diseñar el eje definitivo de la vía.
En los estudios de preinversión puede omitirse la realización de esta etapa para pasar
directamente al diseño de la alternativa sobre las cartas topográficas.
Esta línea preliminar debe ajustarse lo más que se pueda a la línea antepreliminar o línea de
pendiente; el trazo de la línea preliminar debe realizarse en el terreno mediante la
construcción de una línea de tránsito abscisada cada 10 o 20 metros según lo exija el terreno
y la importancia del proyecto, este eje se nivela con nivel de precisión y se toma la
topografía en una franja de un ancho tal que permita el diseño de la vía, el ancho esta en
función de la pendiente del terreno y del tipo de vía.
Con los datos obtenidos en el terreno se dibujan unos planos a escala 1:10.000, que servirán
para apreciar el trazo general de la preliminar y unos planos a escala 1:1.000 sobre los que
se ejecutara la siguiente etapa.
4. Proyecto.
Sobre los planos 1:1.000, realizados en la etapa anterior, se diseña la carretera, tanto su
alineamiento horizontal, teniendo en cuenta todos los criterios de velocidad, visibilidad,
entretangencias; como el alineamiento en alzada o vertical, sobre el cual se verificara las
pendientes máximas permitidas, las condiciones de drenaje, curvatura vertical.
5. Localización.
Consiste en la materialización del proyecto en el campo del eje horizontal, la consecución de

las cotas del eje vertical de la vía y así mismo la determinación de las secciones transversales
que generaran el movimiento de tierras.
Las secciones transversales pueden establecerse también, gráficamente, aprovechando la

topografía levantada en el trazado preliminar.

2
2. Línea de Ceros
2.1 Definición
También llamada línea de pendiente, la cual es una línea que une los puntos obligados del
proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del
terreno y, si se diseña coincidiendo la línea de ceros con el eje de la vía, presentaría movimiento
de tierras cero, por esta razón es llamada línea de ceros.
2.2 Trazado en Plano

Para trazar una línea de pendiente sobre el plano se utiliza un compás, señalando puntos que
cortan las curvas de nivel formando líneas de igual longitud, equivalente a la abertura del
compás, que se calcula de la siguiente manera:
Figura 1: Pendiente

Analizando unas curvas de nivel sencillas de acuerdo a la figura anterior, se puede apreciar que
la línea que debe marcar el compás corresponde a la proyección horizontal de la línea que une
los puntos A y B, es decir, la línea AC. A su vez, la proyección vertical (BC) corresponde a la
diferencia de nivel o Distancia Vertical entre los puntos A y B, o sea, la equidistancia entre las
curvas de nivel.
De igual en matemáticas y ciencias aplicadas se denomina pendiente a la inclinación de un

elemento ideal, natural o constructivo respecto de la horizontal. En Topografía y Vías suele ser
representado por la letra m, y es definido como el cambio o diferencia entre la distancia vertical
y la distancia horizontal, y se determina con la siguiente ecuación:
Dv
m= (1)
Dh
Donde:
m = Pendiente
Dv = Distancia Vertical
Dh = Distancia Horizontal
Esta pendiente puede ser expresado en porcentaje o en ángulo con las siguientes expresiones:
En Porcentaje:
Dv
m= *100 (2)
Dh
En Angulo:
 Dv 
m = tan −1   (3)
 Dh 
Para un trazado vial existe una relación entre la velocidad de diseño y la pendiente máxima,
dada para Colombia en el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del Instituto Nacional
de Vías, y esta tabla es:

Tabla 1: RELACION ENTRE PENDIENTE MAXIMA (%) Y VELOCIDAD DE DISEÑO
Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras.
De la fórmula (3), de la Tabla se obtiene la pendiente máxima y del plano se tiene la separación
de las curvas, por lo tanto la Distancia Horizontal se obtiene con la siguiente fórmula:
Dv
Dh = *100 (4)
m
Y esta distancia horizontal, de acuerdo a la escala, es la distancia de abertura del compas.
Ejemplo:
Para una cartografía a escala 1:1000 con separaciones de curvas de nivel cada metro y para
trazar una carretera terciaria en terreno montañoso con una velocidad de diseño de 40 Km/h,
cual sería la abertura del compás para trazar la línea de ceros?
Pendiente máxima= 13 % Tomada de la Tabla 1
1.000
Dh = *100 = 7.692
13
Ósea que la abertura de compas es 0.769 cm para trazar la línea de ceros sobre la cartografía
1:1000.

El trazado de la línea se puede presentar dos casos:
• El primero consiste en mantener una pendiente uniforme desde un punto inicial y no se

especificaría el punto final, regularmente para vías terciarias o veredales, donde el
punto final no tiene un punto fijo.
• El segundo consiste en trazar una línea de ceros pasando por puntos obligados, se debe
determinar la pendiente entre ellos para compararla con la pendiente máxima
determinada por la norma.
Ejemplo de Línea de Ceros en plano
Para trazar la línea se ceros sobre un plano se apoya de un compas, la distancia de apertura
del compas (Distancia Horizontal) va en relación con la escala del plano, la pendiente máxima y
la equidistancia entre las curvas de nivel.
Ejemplo una cartografía a escala 1:1000, la pendiente del 10% y una equidistancia de las
curvas de 1.000 metro, la apertura del compas sería:
Dv
m= (2)
Dh
Dv 1.000
Dh = = = 10.000
m 0.100
10.000 metros sería la abertura del compás en el terreno y con base en la escala se abre para
la escala del plano.
Se traza la línea de ceros trazando circunferencias con el compás cortando en orden cada una
de las curvas de nivel, como se muestra en la figura 2
La línea de ceros debe seguir la forma del trazado, ya que un giro grande de la línea implicara
el diseño de una curva horizontal y un cambio en la pendiente implicara el diseño de una curva
vertical.
Se deben realizar varias opciones de trazado de líneas de ceros, y evaluar cada una ellas para
obtener el mejor trazado, de acuerdo a los criterios definidos, como distancia, trazado con menos
obras civiles, trazado con menor paso sobre quebradas o ríos, etc.

Figura 2: Línea de ceros en el plano
2.3 Trazado en Terreno

En terreno se lleva marcándola en la dirección requerida, pasando por los puntos de control y
por los lugares más adecuados, siguiendo los mismos principios descritos en el trazado en plano.
El equipo utilizado para trazar la línea en terreno, que se asimilaría a el compás en plano son el
jalón y el nivel abney.
• Jalones: son tubos de 2 metros de largo, regularemen redondo pintado cada 25 o 30 cm

de color alternado blanco y rojo, el cual es utilizado para señalizar ya poyar el trazado
de la línea.
• Nivel Abney: Es un nivel de mano con un circulo graduado de 0 grados a 90 grados en

ambas direcciones (pendientes negativas y positivas) con escala de lectura a 10 minutos
en grados y porcentajes entre 0% a100% y 0% y -100%, que permite lanzar visuales
con una pendiente especificada.

Fotografía 1: Nivel Abney
Adicionalmente para georreferenciar este trazado se puede realizar de dos maneras:
• Utilizando Cinta y Brújula, con lo cual se tienen direcciones y distancias de campo que en
oficina se transforman a coordenadas, con las cuales se puede realizar un plano.
• Utilizando navegadores, con los cuales se obtienen directamente las coordenadas de

cada punto para realizar el plano.
El procedimiento para el trazado es:
1. Marcar un par de jalones a la altura de la visual de la persona que leerá el nivel abney,
regularmente con una cinta de enmascarar o inslante, uno de ellos nos servirá para
apoyar el nivel y el otro como visual.
2. Colocar el jalón y nivel en el punto de inicio del trazado.
3. Definir la pendiente máxima de acuerdo a la Norma, se recomienda trabajar con 2
puntos por debajo de la pendiente máxima, para que al final se garantice esta
pendiente en el trazado final, la cual se colocará en el nivel abney, en ángulo o en
porcentaje.
4. Trazar la visual y hacer coincidir el otro jalón con la visual, donde estará marcada la
pendiente establecida.
Este procedimiento se explica en la siguiente figura:

Figura 3: Trazado Línea de Ceros en perfil
Como se puede observar h= a la altura marcada en los jalones, luego se pasa al segundo punto
y se repite el proceso al siguiente punto y así sucesivamente hasta el final del trazado.
Cuando la línea del trazado es pendiente ascendente, si al apuntar el jalón la marca esta arriba
hay que indicar al cadenero que tiene que subir para alcanzar la marca y si esta abajo se debe
indicar al cadenero que debe bajar.
Cuando el trazado es pendiente descendente, si al apuntar el jalón la marca esta arriba hay que
indicar al cadenero que debe bajar para alcanzar la marca y si esta abajo se debe indicar al
cadenero que debe subir.
Para referenciar se toma el rumbo o azimut, de acuerdo a la brújula con la que se esta
trabajando, y la distancia.
Para el trazado se puede empezar desde el origen o el destino, para hacer mas fácil el trazado
es mejor realizarlo desde cada uno y terminar donde se encuentren.
En planta se observaría como la siguiente figura:

Figura 4: Trazado Línea de Ceros en planta.

Ejemplo
La cartera de campo:
DELTA PUNTO AZIMUT DIST PENDIENTE OBSERV.
1 2 327°00'00" 24.88 8% BOP
2 3 312°00'00" 20.68 8%
3 4 331°00'00" 19.28 8%
4 5 307°00'00" 14.25 8%
5 6 321°00'00" 15.39 8%
6 7 284°00'00" 12.34 8%
7 8 266°00'00" 14.96 8%
8 9 229°00'00" 14.00 8%
9 10 253°00'00" 16.29 8%
10 11 253°00'00" 27.42 8%
11 12 233°00'00" 30.71 8%
12 13 240°00'00" 37.06 8%
13 14 208°00'00" 26.50 8%
14 15 225°00'00" 27.00 8%
15 16 147°00'00" 22.05 8%
16 17 185°00'00" 32.01 8%
17 18 132°00'00" 29.48 8%
18 19 174°00'00" 32.03 8%
19 20 135°00'00" 26.11 8%
20 21 156°00'00" 39.28 8%
21 22 140°00'00" 37.95 8%
22 23 220°00'00" 32.32 8%
23 24 192°00'00" 32.88 8% EOP

El Gráfico en planta de la toma de Información es:
Figura 5: Gráfico de la línea de Ceros.

Tomando como base coordenadas arbitrarias del punto 1 se calculan las coordenadas de toda la
línea de ceros.
DELTA PUNTO AZIMUT DIST PNS PEW N E PTO

1 2 327 24.88 20.866 -13.551 1000.000 1000.000 1
2 3 312 20.68 13.838 -15.368 1020.866 986.449 2
3 4 331 19.28 16.863 -9.347 1034.704 971.081 3
4 5 307 14.25 8.576 -11.381 1051.566 961.734 4
5 6 321 15.39 11.960 -9.685 1060.142 950.353 5
6 7 284 12.34 2.985 -11.973 1072.103 940.668 6
7 8 266 14.96 -1.044 -14.924 1075.088 928.695 7
8 9 229 14.00 -9.185 -10.566 1074.044 913.771 8
9 10 253 16.29 -4.763 -15.578 1064.859 903.205 9
10 11 253 27.42 -8.017 -26.222 1060.097 887.627 10
11 12 233 30.71 -18.482 -24.526 1052.080 861.405 11
12 13 240 37.06 -18.530 -32.095 1033.598 836.879 12
13 14 208 26.50 -23.398 -12.441 1015.068 804.784 13
14 15 225 27.00 -19.092 -19.092 991.670 792.343 14
15 16 147 22.05 -18.493 12.009 972.578 773.251 15
16 17 185 32.01 -31.888 -2.790 954.085 785.261 16
17 18 132 29.48 -19.726 21.908 922.197 782.471 17
18 19 174 32.03 -31.855 3.348 902.471 804.379 18
19 20 135 26.11 -18.463 18.463 870.617 807.727 19
20 21 156 39.28 -35.884 15.977 852.154 826.189 20
21 22 140 37.95 -29.071 24.394 816.270 842.166 21
22 23 220 32.32 -24.759 -20.775 787.199 866.560 22
23 24 192 32.88 -32.161 -6.836 762.440 845.785 23
730.279 838.949 24
Si fuera por navegadores se obtendría directamente las coordenadas reales de cada punto y
con base en esta información se realiza el plano a escala adecuada y en el formato adecuado.

Figura 6: Plano de la línea de Ceros.

3
3. Tra
Trazado Preliminar
3.1 Generalidades
Cuando se ejecutan estudios de preinversión (Fase I y Fase II), la línea preliminar podrá ser
omitida ya que se trabaja el diseño del proyecto directamente sobre cartas topográficas o
fotografías aéreas, tal como se indica en el capitulo AA, las cuales proporcionan la topografía
sobre la que se realiza el diseño y por tal razón, solo será necesario trazar la línea
antepreliminar, línea de ceros o línea de pendiente la cual servirá de guía para el diseño
propuesto. Pero en diseños definitivos (Estudios Fase III), esta línea servirá de base para realizar
la toma de topografía requerida para el diseño.
La línea preliminar constituye la tercera etapa del diseño, trazado y localización del proyecto
vial1, consiste en el trazado con aparatos de precisión de una línea de tránsito o poligonal
abierta controlada, la cual servirá de base para ejecutar el levantamiento topográfico de una
franja de terreno sobre cuyo dibujo se realizará el diseño del eje definitivo de la vía.
Esta línea preliminar debe ajustarse lo más que se pueda a la línea antepreliminar (Figura 2a);
el trazo de la línea preliminar debe realizarse en el terreno mediante la construcción de una
línea de transito o poligonal abierta abscisada cada 10 o 20 metros según lo exija el terreno y
la importancia del proyecto, este eje se nivela con equipo de precisión y se realiza la toma de
topografía (tema que será tratado en los capítulos 3 y 5 del presente libro), en una franja de un
ancho tal que permita el diseño de la vía, ancho que está en función de la pendiente del terreno
y del tipo de vía.
Con los datos obtenidos en el terreno se dibujan unos planos topográficos a escala 1:10.000,
que servirán para apreciar el trazo general de la preliminar y unos planos topográficos a escala
1:1.000 sobre los que se ejecutara el proyecto definitivo.
1
Las etapas del diseño, trazado y localización de un proyecto vial son cinco: Reconocimiento del proyecto, Línea
antepreliminar, Línea preliminar, Diseño y Localización.

Figura 2a. Línea preliminar
3.2 Procedimiento.
a. Sobre el plano realizado para la línea de pendiente se ubicaran los vértices o puntos de
estación que conformarán la poligonal de la línea preliminar, estos vértices se definen por
coordenadas cartesianas “x, y” (figura 2b) respecto de la antepreliminar o por distancias
a dos puntos de ésta (figura 2c).
Por coordenadas cartesianas: Sobre el plano, desde el vértice (V1) se traza una línea
perpendicular a la línea de pendiente, se mide a escala: la distancia sobre la línea de
pendiente entre el punto más cercano de esta (a) y la intersección (b) de esta línea con la
perpendicular proyectada desde el vértice (3,55 m), y la distancia desde esta
intersección (b) hasta el vértice (14,66 m).
Figura 2b. Materialización del vértice por coordenadas cartesianas

Por distancias desde la antepreliminar: Sobre el plano desde el vértice (V5) se miden a
escala las distancia con los dos puntos (r y s) más cercanos de la antepreliminar (12,11 m
y 11,99 m).
Figura 2c. Materialización del vértice por distancias desde dos puntosa de la antepreliminar
b. Los vértices se ubican en el terreno empleando uno de los dos métodos antes indicados y
se materializan provisionalmente mediante un jalón.
Por coordenadas cartesianas: En terreno se ubica el punto “b” se mide sobre la

antepreliminar la distancia 3,55 m y desde este punto “c” se levanta una visual normal a
la línea antepreliminar, sobre la que se mide la distancia 14,66 m, en este punto se
localiza provisionalmente un jalón que señalará la ubicación del vértice V1.
Por distancias desde la antepreliminar: En terreno se ubican los puntos “r” y “s” y desde
ellos se miden simultáneamente las distancias obtenidas en el plano (12,11 m y 11,99 m),
donde se intercepten estas dos medidas estará ubicado el vértice V5, el cual se
materializa temporalmente con un jalón.
c. Se centra y nivela el equipo en el BOP y se busca con visual adelante el primer vértice
(V1) el cual se materializa con estaca y puntilla. Si no existe visual directa entre los dos
puntos bien sea porque el relieve no la permite o porque existe algún obstáculo
(vegetación, edificaciones, etc.), entre los dos puntos, será necesario establecer uno o
varios POT (Point Over Curve), punto que se localiza en el terreno de manera similar a un
vértice cualquiera (por coordenadas cartesianas o por distancias desde la
antepreliminar), y se materializa con estaca y puntilla, pues sobre éste punto será
necesario armarse para continuar el abscisado del alineamiento.

Figura 2d. Utilización de POT
d. Se abscisa el primer alineamiento de la línea de tránsito entre el BOP y el V1, el vértice

se materializa con estaca y puntilla.
e. Se traslada, centra y nivela el tránsito en “V1”, se da vista indirecta al BOP con el limbo
horizontal en ceros, se transita el anteojo y se busca en la visual el jalón que materializa
temporalmente el segundo vértice “V2”, se ajusta la lectura y se materializa el V2 con
estaca y puntilla (figura 2d).
Figura 2e. Materialización de vértices, lectura de deflexiones

f. Se abscisa el alineamiento V1V2 y se repite el procedimiento para cada vértice, hasta

llegar al EOP.
g. Los datos de campo se consignan en una Cartera de Tránsito (Tabla 2a), y con ellos se
realiza en la oficina el cuadro de coordenadas (Tabla 2b).
Absc Dist. Deflexión Azimut Observaciones
K 0 + 340.00
K 0 + 330.00
∆2 K 0 + 325.77 58 ° 12 ' 44 '' 68 ° 7' 6 ''
K 0 + 320.00
K 0 + 310.00
K 0 + 300.00
K 0 + 290.00
K 0 + 280.00
K 0 + 270.00
K 0 + 260.00 131.61
K 0 + 250.00
K 0 + 240.00
K 0 + 230.00
K 0 + 220.00
K 0 + 210.00
K 0 + 200.00
∆1 K 0 + 194.16 54 ° 58 ' 2 '' 126 ° 20 ' 44 ''
K 0 + 190.00
K 0 + 180.00
K 0 + 170.00
K 0 + 160.00
K 0 + 150.00
K 0 + 140.00
K 0 + 130.00
K 0 + 120.00
K 0 + 110.00
K 0 + 100.00 194.16
K 0 + 090.00
K 0 + 080.00
K 0 + 070.00
K 0 + 060.00
K 0 + 050.00
K 0 + 040.00
K 0 + 030.00
K 0 + 020.00
K 0 + 010.00
BOP K 0 + 000.00 71 ° 22 ' 42 ''
Tabla 2a. Cartera de Tránsito
h. Como entre la materialización de la preliminar y la del proyecto definitivo puede

transcurrir algún tiempo largo, o, por alguna otra eventualidad puede llegar a perderse
una o varias estacas que materializan los vértices de la preliminar, es necesario
referenciar su ubicación de estos vértices mediante la materialización de mojones a fin de
poder replantear la línea en caso de ser necesario. Estas referencias podrán realizarse a
dos vértices consecutivos dejan en intermedio uno sin referenciar, el cual en caso de
perdida se restituirá por intersección de visuales. Los mojones deberán ubicarse en sitios

protegidos de tal manera que no sea fácil su destrucción, los ángulos con los cuales se
referencias preferiblemente estarán entre los 60 a 120 grados (figura 2d).
Figura 2f. Referencia de vértices.

Punto Distancia Azimut Deflexión N+ S- E+ W- NORTES ESTES
BOP 194,244.000 39,500.000

194.16 71 ° 22 ' 42 '' 62.00 0.00 184.00 0.00
1 54 ° 58 ' 2 '' 194,305.999 39,683.995
131.61 126 ° 20 ' 44 '' 0.00 78.00 106.01 0.00
2 58 ° 12 ' 44 '' 194,228.000 39,790.002
163.78 68 ° 7' 60 '' 61.00 0.00 152.00 0.00
3 60 ° 1' 22 '' 194,288.999 39,941.998
89.02 128 ° 9' 22 '' 0.00 55.00 70.00 0.00
4 28 ° 22 ' 18 '' 194,234.002 40,011.997
82.86 156 ° 31 ' 40 '' 0.00 76.00 33.00 0.00
5 107 ° 35 ' 14 '' 194,157.998 40,045.001
97.51 264 ° 6' 54 '' 0.00 10.00 0.00 97.00
6 25 ° 44 ' 22 '' 194,148.000 39,948.005
153.11 289 ° 51 ' 16 '' 52.00 0.00 0.00 144.01
7 46 ° 3' 26 '' 194,200.001 39,803.996
70.21 243 ° 47 ' 50 '' 0.00 31.00 0.00 63.00
EOP 194,169.000 39,741.001
Tabla 2b. Cuadro de Coordenadas
i. Una ves materializada la poligonal y con el fin de realizar la toma de topografía se

procede a nivelar el eje, estos datos se consignan en la cartera de nivel.

4
4. Levantamiento Topográfico
Definición:
El levantamiento topográfico es la realización de mediciones de distancias horizontales, verticales
o inclinadas y ángulos horizontales y/o verticales; con el objeto de determinar de manera
detallada la ubicación y elevación de los diferentes elementos encontrados; sean naturales o
artificiales. En la localización de vías se conoce como levantamiento de rutas y tiene como
principal objetivo establecer la forma, dimensiones y relieve de una franja de terreno; que
dependiendo del tipo de proyecto puede ser el derecho de vía o la zona de afectación que
tendrá el corredor vial a construirse.
Hasta hace un tiempo las mediciones de ángulos y distancias se realizaban por separado, los
teodolitos para uso topográficos tenían círculos con lectura al minuto y las distancias se median
utilizando miras o estadías; proporcionaban valores de distancia o altura con aproximación al
decímetro, las distancias cortas se realizaban con cintas métricas en las cuales la horizontalidad,
y la tensión no garantizaban precisiones muy superiores de las obtenidas por los otros métodos
Con el correr del tiempo y la llegada de los equipos de medición electrónica de distancias EDM
(Electronic Distance Measuring) o distanciómetros que inicialmente de forma autónoma y
posteriormente adosados al teodolito constituyen una forma eficaz de medir distancias de
manera muy precisa, sin embargo la falta de coaxialidad de los ejes de medición de los ángulos
hace que estas no tengan los niveles de refinamiento para competir con la nivelación diferencial
de precisión donde los limites no sobrepasan los milímetros. No fue hasta la aparición de las
llamadas estaciones totales, cuando se pudo disponer de equipos con los que se obtuvieran
mejores resultados en precisión. Para lo cual se deben tener en cuenta los errores mas comunes
que influyen en la calidad de las determinaciones, con el objeto de tratar de minimizarlos, entre
los cuales están:
Errores Operativos:
• Nivelación y centrado del instrumento: el mal centrado del equipo, asociado a que por el
tipo o forma se presenten movimientos del instrumento, para lo cual se debe estar
verificando la nivelación y centrado constantemente dentro de la realización del trabajo

• Medición de la altura de estación o altura instrumental: Esta es una de las partes criticas
del procedimiento y la que introduce mayor error en el conjunto de mediciones destinadas
a la obtención de diferencias de nivel de alta precisión, sobre todo por que la forma
disímil y a veces descuidada con que se realiza introduce errores aleatorios difíciles de
estimar. Distancias oblicuas asumidas como verticales; cintas métricas curvadas y mal
tensadas; aproximaciones gruesas, etcétera. En la actualidad hasta con los equipos mas
modernas esta medida se realiza de manera manual con un flexo metro o con cinta
métrica lo cual repercute en una disminución de la precisión.
• Medición de la altura del objeto observado: la diferencia en longitud de los bastones, ya
sea por la apreciación de medida de mismo, por que este sea enterrado en superficies
blandas o desgaste de la punta, hacen que el valor reportado no corresponda.
• Verticalidad del objeto observado: el movimiento propio de un pulso alterado se
convierte en la principal fuente de error en este aspecto.
Errores Instrumentales
Se refieren a las precisiones, especificaciones de cada equipo; también se debe tener en cuenta
las calibración es constantes que garanticen el funcionamiento optimo de todas las `partes del
instrumento.
Errores Naturales
Aspectos como temperatura, vientos, lluvias, reverberaciones por sol, etc.
4.1 Levantamiento del Terreno para realizar el Diseño del Proyecto
Consiste en realizar el levantamiento topográfico de una franja de terreno, la cual es

previamente determinada según las especificaciones y necesidades del proyecto en aspectos
como: longitud, distancias, pendientes, inicio de la vía, puntos obligados, cruce de corrientes de
agua, obras de infraestructura, empalmes con otros proyectos, etc...
El objetivo de este proceso será el de representar las características altimétricas y planimétricas

de la zona, para realizar el respectivo diseño y poder desarrollar los procesos de cálculo
pertinentes para la construcción de la vía.
En este levantamiento se deben determinar las coordenadas (Norte, Este y Cota) de todos los
detalles o puntos que definen las características de forma, tamaño y relieve del terreno o de
obras construidas en él. Para lo cual se deben tener como mínimo dos puntos de coordenadas
reales; que se utilizarán como amarre y base para el cálculo respectivo de la poligonal que se
realice que pude ser cerrada o punto a punto. Por precisión no se deben realizar poligonales
abiertas.
Para realizar el levantamiento topográfico de un terreno existen varias metodologías para la

toma de detalles, entre las cuales están:
4.1.1 Levantamiento Planimétrico y Altimétrico del Terreno por Radiación
Se establece un punto en el terreno; a partir del cual se pueda realiza la toma de topografía
de líneas con diferente dirección. Para el trabajo en campo se arma, centra y nivela el equipo;

se miden los ángulos horizontales tomando una línea de referencia, se miden los ángulos
verticales y las distancias los puntos que se determinaron en cada línea. Después de realizar el
trabajo en campo. Se calculan las coordenadas de cada uno de los puntos tomados y se realiza
la interpolación para obtener las curvas de nivel del terreno. El punto de armado del equipo
debe tener coordenadas Norte, Este y Cota. Este procedimiento se utiliza cuando el terreno no
es muy extenso y con pendiente suave.
Figura 3.1.1: Radiación
4.1.2 Levantamiento Planimétrico y Altimétrico del Terreno por Cuadricula
El procedimiento consiste en realizar (materializar) una cuadricula dentro del terreno, con el
equipo armado en un punto que tenga coordenadas, se realizan las mediciones de ángulos y
distancias a cada punto de la cuadricula, se debe determinar la norte, este y cota de cada
intersección de la cuadricula, para después por medio de interpolaciones realizar las curvas
de nivel. Entre mas pequeña sea la cuadricula se va a obtener una mayor precisión.
El procedimiento mas aconsejable para realizar la cuadricula en campo consiste en
establecer una línea sobre el lado mas grande del terreno y después sacar perpendiculares
a esta línea según distancia de cada cuadro.
Este procedimiento se utiliza para terrenos extensos y con pendientes variables.

Figura 3.1.2: Cuadricula
4.1.3 Levantamiento Planimétrico y Altimétrico del Terreno por Secciones Transversales

El procedimiento consiste en abcisar un perfil longitudinal por le eje del terreno, (por puntos de
quiebre o por distancias fijas) y después realizar la nivelación de los perfiles transversales o
líneas perpendiculares al eje. Para luego interpolar. Este método será explicado en el capitulo
de nivelación y toma de topografía; en donde se establece su aplicación
.
Figura 3.1.3: Secciones Transversales
4.1.4 Levantamiento Planimétrico y Altimétrico del Terreno por Puntos de Quiebre
Este procedimiento es el más recomendado para realizar el levantamiento planimétrico y

altimétrico de un terreno para la localización de vías debido a la precisión y funcionalidad
inmersos en este. El proceso consiste en determinar las coordenadas Norte, Este y Cota de los
puntos de quiebre que tenga el terreno y generar las curvas de nivel de este.

Para lo cual se arma y nivela el equipo en un punto de coordenadas conocidas, y desde ahí se
miden los ángulos horizontales, ángulos verticales y distancias, a cada punto de quiebre del
terreno.
Figura 3.1.4: Puntos de Quiebre
La generación de curvas de nivel del terreno se están realizando por medio de programas
computacionales entre los cuales se encuentran entre otros: Surfer, Eagle Point, Autocad Land,
Topocal.
4.1.5 Fases del Proceso para Realizar el Levantamiento Topográfico
La explicación se realizará con el método de puntos de quiebre, que como ya se dijo es el más
recomendado
4.1.5.1 Determinación de La franja de Terreno

Se determina la franja de terreno a levantar, teniendo en cuenta las especificaciones del
proyecto y el derecho de vía; para lo cual se tiene de base la línea de ceros realizada; se
deben incluir los anchos de calzada, bermas, cunetas e inclinación de los taludes. Se debe
garantizar que la franja de terreno determinada sea lo suficientemente extensa para poder
tomar la información topográfica necesaria para desarrollar los procesos de diseño y
construcción del proyecto y de sus futuras afectaciones.

4.1.5.2 Levantamiento Topográfico de la Franja de Terreno

“Levantamiento Planimétrico y Altimétrico”
En la actualidad se puede realizar una poligonal cerrada o una poligonal punto a punto. No se
recomienda realizar una poligonal abierta debido a que no se puede verificar su grado de
precisión y tampoco se pueden realizar correcciones.
Para una poligonal cerrada se ubican dos puntos (punto de inicio, punto de amarre) que tengan
coordenadas conocidas, preferiblemente que sean de la misma red. El punto de inicio de la
poligonal además de la Norte, la Este debe tener Cota. De no existir estos puntos en el sitio del
proyecto, se debe realizar una poligonal para trasladar las coordenadas hasta la zona de
trabajo.
Se arma, se centra y se nivela el equipo (Estación Total) en el punto de inicio, se mide la altura
instrumental, se da visual al punto de amarre; se miden las distancias, ángulos horizontales y
ángulos verticales a los respectivos detalles (puntos de la línea de ceros, puntos de quiebre,
construcciones, corrientes de agua, vías existentes, redes de servicios públicos, postes, árboles
grandes, zonas de empalme de la vía a construirse y demás puntos que sean importantes para el
proceso de construcción y de operación del proyecto). En cada delta de la poligonal se repite el
mismo procedimiento, pero dando visual al delta o estación anterior, hasta que se tomen o
levanten todos y cada uno de los detalles y se regrese al punto de inicio de la poligonal.

Figura 3.1.5.2 Poligonal y Detalles
Se deben Levantar las vías existentes en el comienzo, intersecciones y en el final de la vía a

diseñar, para poder realizar los empalmes tanto en diseño horizontal como en el diseño vertical.
Recomendaciones:
• Para la toma de detalles tratar de llevar un orden lógico en el terreno, debido a que
cuando se levanta un numero considerable de detalles, existe gran posibilidad de
cometer errores, entonces será mas fácil detectarlos, eliminarlos o corregirlos.
• En la toma de detalles para el cadenero (persona con el prisma), es mas fácil trasladarse
sobre líneas aproximadamente a la misma altura que moverse en líneas de pendiente
fuerte
• Realizar gráficos adecuados en la cartera de campo, tratando de no obviar aspectos
importantes
• Aunque se este trabajando con un equipo que colecte datos, es mejor que también se
anoten estos en la cartera de campo, debido a que el equipo o la información pueden
sufrir alguna afectación en el intervalo de tiempo, entre la toma de datos y el
procesamiento de los mismos
• Se debe procurar tomar varias repeticiones de las distancias y ángulos de la polígono
• Ojala el profesional que realice los cálculos y los planos conozca el terreno, con el objeto
de verificar forma, tamaño y relieve de este

Especificaciones
• Precisión mínima de la poligonal: debe ser mayor a 1:10000 (Con Estaciones): este
parámetro varia según la entidad contratante.
• Para el máximo error permisible en ángulo, la experiencia ha demostrado que deber ser
12” por ángulo.
Finalmente se deben calcular las coordenadas Norte, Este y Cota de cada uno de los detalles,
para posteriormente generar el plano en planta que debe contener: las curvas de nivel,
elementos o detalles del terreno y la línea de ceros para poder realizar el diseño horizontal del
proyecto sobre este. También se genera el plano del perfil del proyecto
Con este procedimiento; los cálculos de diseño vertical , secciones, áreas, volúmenes, etc.., se
realizan en base a los planos realizados. Es decir en campo no se hace toma de topografía por
secciones transversales, debido a que ya se tiene la información topográfica de la franja de
terreno correspondiente.

4.1.6 Ejemplo
Cartera de Campo
Alt. Alt.
Delta Pto Ang. Hz Ang. Ver Dist. Prisma Inst Obs.
D_ V6 D_V3 000°00'00" 1,52
D_ 1 252°59'52" 85°45'15" 90,159 1,8
Pt 1 62°58'10" 91°25'25" 101,530 1,8 Via Existente
Pt 2 57°25'27" 92°00'00" 86,624 1,8 Via Existente
Pt 3 55°08'13" 91°58'58" 69,790 1,8 Via Existente
Pt L24 55°00'02" 91°01'02" 54,694 1,8 Linea Ceros EOP
PtL23 23°13'40" 88°25'25" 32,094 1,8 Linea Ceros
Pt L22 340°45'56" 86°49'52" 47,623 1,8 Linea Ceros
Pt L21 289°47'10" 86°02'01" 40,916 1,8 Linea Ceros
Pt 5 67°26'27" 91°00'00" 97,246 1,8 Via Existente
Pt 6 62°05'29" 92°00'05" 79,278 1,8 Via Existente
Pt 7 63°11'55" 92°45'45" 56,820 1,8 Via Existente
Pt 8 53°21'59" 92°01'04" 10,563 1,8 Via Existente
Pt 9 71°54'52" 92°30'00" 29,800 1,8 Via Existente
Pt 10 308°47'17" 86°58'47" 35,378 1,8 Quiebre
D_ 1 D_ V6 000°00'00" 1,47
D_ 2 193°15'20" 84°47'14" 40,002 1,8
Pt L20 333°22'50" 93°06'54" 22,933 1,8 Linea Ceros
Pt L19 80°55'09" 91°00'02" 7,743 1,8 Linea Ceros
Pt 11 23°03'33" 88°45'45" 15,187 1,8 Quiebre
Pt 12 324°15'54" 90°02'05" 47,476 1,8 Quiebre
Pt 13 305°33'31" 91°02'04" 24,420 1,8 Quiebre
D_ 2 D_ 1 000°00'00" 1,54
D_ 3 221°22'50" 85°10'00" 49,245 1,8
D_ 3 D_ 2 000°00'00" 1,6
D_ 4 165°47'09" 84°25'25" 86,692 1,8
D_ 4 D_ 3 000°00'00" 1,47
D_ 5 151°25'24" 84°36'36" 26,990 1,8
D_ 5 D_ 4 000°00'00" 1,5
D_ 6 282°04'02" 82°45'47" 45,434 1,8
Pt 14 65°49'12" 91°02'05" 85,002 1,8 Quiebre
Pt 15 75°08'35" 92°07'04" 125,824 1,8 Quiebre
Pt 16 80°24'47" 93°25'25" 104,304 1,8 Quiebre
Pt 17 89°45'56" 93°48'47" 76,930 1,8 Quiebre
Pt 18 190°51'14" 91°35'35" 20,372 1,8 Quiebre
D_ 6 D_ 5 000°00'00" 1,52
D_ 7 187°56'44" 73°43'00" 26,996 1,8
Pt 19 222°24'05" 86°54'21" 16,639 1,8 Quiebre
Pt 20 121°06'50" 85°21'00" 35,546 1,8 Quiebre
D_ 7 D_ 6 000°00'00" 1,58
D_ 8 30°50'27" 94°35'35" 102,387 1,8
Pt 21 259°54'24" 88°58'58" 58,839 1,8 Via Existente
Pt 22 257°25'49" 86°54'00" 36,668 1,8 Via Existente
Pt 23 240°05'08" 88°56'58" 20,931 1,8 Via Existente
Linea de Ceros
Pt L1 176°31'36" 91°00'05" 17,131 1,8 BOP
Pt L2 67°34'12" 92°35'35" 13,215 1,8 Linea de Ceros


Pt 25 141°58'27" 93°25'24" 34,987 1,8 Via Existente
Pt 26 137°08'58" 93°21'21" 58,925 1,8 Via Existente
Pt 27 146°31'18" 94°45'12" 60,953 1,8 Via Existente
Pt 28 156°03'17" 93°12'14" 39,300 1,8 Via Existente
Pt 29 185°21'30" 93°25'28" 26,451 1,8 Via Existente
Pt 30 225°21'20" 94°54'15" 28,763 1,8 Via Existente
Pt 31 243°20'25" 94°47'48" 40,235 1,8 Via Existente
Pt 32 250°23'53" 94°56'58" 60,380 1,8 Via Existente
D_ 8 D_ 7 000°00'00" 1,51
D_ 9 90°39'18" 91°23'45" 14,884 1,8
Pt 33 337°34'40" 88°58'56" 27,205 1,8 Quiebre
Pt 34 307°11'30" 89°56'54" 33,551 1,8 Quiebre
Pt 35 240°19'34" 90°12'45" 20,333 1,8 Quiebre
Pt 36 176°16'55" 90°14'14" 27,408 1,8 Quiebre
Pt 37 130°53'34" 91°45'56" 35,028 1,8 Quiebre
Pt 38 119°22'43" 93°25'24" 63,247 1,8 Quiebre
D_ 9 D_ 8 000°00'00" 1,52
D_ 10 153°47'58" 95°15'45" 233,978 1,8
Pt 39 101°57'23" 90°02'00" 38,287 1,8 Quiebre
D_ 10 D_ 9 000°00'00" 1,46
D_ V6 130°05'15" 92°53'16" 118,157 1,8
Pt 40 326°24'24" 90°15'10" 86,066 1,8 Quiebre
Pt 41 316°37'45" 91°24'24" 41,811 1,8 Quiebre
Pt 42 307°23'53" 92°00'04" 86,653 1,8 Quiebre
Pt 43 292°30'53" 93°00'00" 74,183 1,8 Quiebre
Pt 44 281°14'42" 93°25'25" 50,305 1,8 Quiebre
Pt 45 269°36'37" 92.15.14 34,381 1,8 Quiebre
D_ V6 D_ 10 000°00'00"
D_V3 119°44'37" 90°01'02" 1,8

Figura 4.1.6: Grafico de la Poligonal
Coordenadas de los puntos de Apoyo
Punto Norte Este Cota

V6 5000,000 5000,000 2672,000
V3 5002,100 5052,018

4.1.6.1 Calculo de la Poligonal

Ang.
Del Pto Ang. H Correg Azimut Dist P.N P.E NORTE ESTE COTA Pto
D_ V6 D_ V3 87°41'17" 0 0 0 5000,000 5000,000 2672 D_ V6
D_ 1 252°59'52" 252°59'52" 340°41'09" 90,159 85,09 -29,82 5085,090 4970,178 2678,417 D_ 1
D_ 1 D_ 2 193°15'20" 193°15'26" 353°56'35" 40,002 39,78 -4,221 5124,872 4965,957 2681,739 D_ 2
D_ 2 D_ 3 221°22'50" 221°22'56" 35°19'31" 49,245 40,18 28,472 5165,052 4994,429 2685,645 D_ 3
D_ 3 D_ 4 165°47'09" 165°47'15" 21°06'45" 86,692 80,88 31,225 5245,930 5025,654 2693,913 D_ 4
D_ 4 D_ 5 151°25'24" 151°25'30" 352°32'15" 26,99 26,76 -3,506 5272,694 5022,148 2696,131 D_ 5

-
D_ 5 D_ 6 282°04'02" 282°04'08" 94°36'23" 45,434 3,649 45,284 5269,045 5067,433 2701,602 D_ 6
-
D_ 6 D_ 7 187°56'44" 187°56'50" 102°33'13" 26,996 5,867 26,349 5263,178 5093,781 2709,209 D_ 7
D_ 7 D_ 8 30°50'27" 30°50'33" 313°23'46" 102,39 70,35 -74,4 5333,526 5019,380 2700,768 D_ 8
D_ 8 D_ 9 90°39'18"
90°39'24" 224°03'10" 14,884 -10,7 -10,35 5322,829 5009,030 2700,116 D_ 9
-
D_ 9 D_ 10 153°47'58" 153°48'04" 197°51'13" 233,98 222,7 -71,74 5100,134 4937,291 2678,295 D_ 10
-
D_ 10 D_ V6 130°05'15" 130°05'21" 147°56'34" 118,16 100,1 62,709 5000 5000 2672 D_ V6
Datos Estadisticos
Diferencia N-S : -0.045

Diferencia E-W : 0.026 Cierre 1: 16217.161
Error : 0.051 Longitud Poligonal: 834.924

4.1.6.2 Calculo de Detalles
Ang.
Del Pto Correg Azimut Dist P.N P.E NORTE ESTE COTA Pto Observaciones
D_
V6 D_ V3 0°00'00" 87°41'17" 5000,000 5000,000 2672,000 D_ V6
Pt 1 62°58'10" 150°39'27" 101,53 -88,504 49,753 4911,496 5049,753 2669,197 Pt 1 Via Existente
Pt L24 55°00'02" 142°41'19" 54,694 -43,501 33,153 4956,499 5033,153 2670,749 Pt L24 Linea Ceros EOP
L23 23°13'40" 110°54'57" 32,094 -11,457 29,979 4988,543 5029,979 2672,603 L23 Linea Ceros
Pt L22 340°45'56" 68°27'13" 47,623 17,49 44,295 5017,490 5044,295 2674,357 Pt L22 Linea Ceros
Pt L21 289°47'10" 17°28'27" 40,916 39,028 12,286 5039,028 5012,286 2674,557 Pt L21 Linea Ceros
Pt 10 308°47'17" 36°28'34" 35,378 28,448 21,032 5028,448 5021,032 2673,587 Pt 10 Quiebre
D_ 1 D_ V6 0°00'00" 160°41'09" 5085,090 4970,178 2678,417 D_ 1

Pt L20 333°22'50" 134°03'59" 22,933 -15,95 16,478 5069,141 4986,656 2676,839 Pt L20 Linea Ceros
Pt L19 80°55'09" 241°36'18" 7,743 -3,682 -6,811 5081,408 4963,367 2677,952 Pt L19 Linea Ceros
Pt 11 23°03'33" 183°44'42" 15,187 -15,155 -0,992 5069,936 4969,186 2678,415 Pt 11 Quiebre
Pt 12 324°15'54" 124°57'03" 47,476 -27,198 38,913 5057,893 5009,092 2678,059 Pt 12 Quiebre
Pt 13 305°33'31" 106°14'40" 24,42 -6,831 23,445 5078,259 4993,623 2677,646 Pt 13 Quiebre
D_ 5 D_ 4 0°00'00" 172°32'15" 5272,694 5022,148 2696,131 D_ 5

Pt 14 65°49'12" 238°21'27" 85,002 -44,593 -72,365 5228,100 4949,783 2694,295 Pt 14 Quiebre
Pt 15 75°08'35" 247°40'50" 125,824 -47,784 -116,397 5224,909 4905,751 2691,178 Pt 15 Quiebre
Pt 16 80°24'47" 252°57'02" 104,304 -30,581 -99,72 5242,112 4922,428 2689,591 Pt 16 Quiebre
Pt 17 89°45'56" 262°18'11" 76,93 -10,303 -76,237 5262,390 4945,911 2690,703 Pt 17 Quiebre
Pt 18 190°51'14" 3°23'29" 20,372 20,336 1,205 5293,030 5023,353 2695,264 Pt 18 Quiebre
D_ 6 D_ 5 0°00'00" 274°36'23" 5269,045 5067,433 2701,602 D_ 6
Pt 19 222°24'05" 137°00'28" 16,639 -12,171 11,346 5256,874 5078,779 2702,221 Pt 19 Quiebre
Pt 20 121°06'50" 35°43'13" 35,546 28,859 20,753 5297,904 5088,185 2704,213 Pt 20 Quiebre

Del Pto Ang. Cor Azimut Dist P.N P.E NORTE ESTE COTA Pto Observaciones
D_ 7 D_ 6 0°00'00" 282°33'13" 5263,178 5093,781 2709,209 D_ 7
Pt 21 259°54'24" 182°27'37" 58,839 -58,785 -2,526 5204,393 5091,256 2710,033 Pt 21 Via Existente
Pt L1 176°31'36" 99°04'49" 17,131 -2,704 16,916 5260,474 5110,698 2708,689 Pt L1 Linea de Ceros BOP
Pt L2 67°34'12" 350°07'25" 13,215 13,019 -2,267 5276,197 5091,515 2708,390 Pt L2 Linea de Ceros
Pt 25 141°58'27" 64°31'40" 34,987 15,047 31,586 5278,225 5125,367 2706,896 Pt 25 Via Existente
D_ 8 D_ 7 0°00'00" 133°23'46" 5333,526 5019,380 2700,768 D_ 8
Pt 33 337°34'40" 110°58'26" 27,205 -9,738 25,403 5323,788 5044,782 2700,961 Pt 33 Quiebre
Pt 34 307°11'30" 80°35'16" 33,551 5,487 33,099 5339,013 5052,479 2700,508 Pt 34 Quiebre
Pt 35 240°19'34" 13°43'20" 20,333 19,753 4,823 5353,279 5024,203 2700,402 Pt 35 Quiebre
Pt 36 176°16'55" 309°40'41" 27,408 17,499 -21,094 5351,025 4998,285 2700,364 Pt 36 Quiebre
Pt 37 130°53'34" 264°17'20" 35,028 -3,486 -34,854 5330,040 4984,526 2699,398 Pt 37 Quiebre
Pt 38 119°22'43" 252°46'29" 63,247 -18,729 -60,41 5314,797 4958,970 2696,694 Pt 38 Quiebre

Del Pto Ang. Correg Azimut Dist P.N P.E NORTE ESTE COTA Pto Observaciones
D_ 9 D_ 8 0°00'00" 44°03'10" 5322,829 5009,030 2700,116 D_ 9
Pt L6 68°12'48" 112°15'58" 26,927 -10,203 24,919 5312,627 5033,949 2699,844 Pt L6 Linea de Ceros
Pt L7 85°49'32" 129°52'42" 17,059 -10,938 13,091 5311,892 5022,121 2700,162 Pt L7 Linea de Ceros
Pt L8 139°18'09" 183°21'19" 16,597 -16,569 -0,971 5306,261 5008,059 2698,107 Pt L8 Linea de Ceros
Pt 39 101°57'23" 146°00'33" 38,287 -31,745 21,405 5291,085 5030,435 2699,814 Pt 39 Quiebre
D_ 10 D_ 9 0°00'00" 17°51'13" 5100,134 4937,291 2678,295 D_ 10
Pt L18 34°55'51" 52°47'04" 17,693 10,701 14,09 5110,835 4951,381 2678,133 Pt L18 Linea de Ceros
Pt 40 326°24'24" 344°15'37" 86,066 82,839 -23,347 5182,973 4913,944 2677,575 Pt 40 Quiebre
Pt 41 316°37'45" 334°28'58" 41,811 37,733 -18,011 5137,866 4919,279 2676,928 Pt 41 Quiebre
Pt 42 307°23'53" 325°15'06" 86,653 71,2 -49,39 5171,333 4887,901 2674,927 Pt 42 Quiebre
Pt 43 292°30'53" 310°22'06" 74,183 48,048 -56,52 5148,182 4880,771 2674,067 Pt 43 Quiebre
Pt 44 281°14'42" 299°05'55" 50,305 24,464 -43,956 5124,598 4893,335 2674,946 Pt 44 Quiebre
Pt 45 269°36'37" 287°27'50" 34,381 10,318 -32,796 5110,452 4904,494 2676,602 Pt 45 Quiebre

4.1.6.3 Relieve del Terreno (Curvas de Nivel)
Al realizar los cálculos de la poligonal y detalles se obtienen las coordenadas (Norte, Este y
Cota), entonces se procede a generar las curvas de nivel de la franja o corredor de terreno
determinado; para luego generar el respectivo plano, obteniendo así la herramienta necesaria
para realizar el diseño vial y los cálculos correspondientes para la localización y construcción
del proyecto.
Figura 3.1.6.3: Relieve de la Franja de Terreno
Fuente: Plano generado con Eagle point y Autocad
Nota: todos los demás cálculos se hacen teniendo como base el archivo magnético del plano
mencionado. Después de realizar el diseño y localización de eje de la vía, se recomienda
realizar una nivelación de precisión del mismo. Con lo cual adicionando estos resultados a los del
levantamiento topográfico se vuelven a generar las curvas de nivel y de esta forma los cálculos
posteriores de chaflanes, volúmenes, etc., tendrán mayor precisión.

4.2 Levantamiento Topográfico de la Línea Preeliminar

“Levantamiento Planimetrico”
Se debe previamente haber realizado la línea de ceros y la línea preeliminar, la cual se

recomienda abscisar y nivelar con el objeto de verificar que las especificaciones de diseño se
pueden cumplir.
El proceso consiste en realizar una poligonal partiendo desde dos puntos con coordenadas
conocidas; los detalles serán: el BOP, el EOP, los PIs, construcciones, corrientes de agua, vías
existentes, redes de servicios públicos, postes, árboles grandes, zonas de empalme de la vía a
construirse y demás puntos que sean importantes para el proceso de construcción y de operación
del proyecto. Se deben calcular las coordenadas Norte y Este de todos los detalles.
Figura 3.2: Levantamiento de la Línea Preeliminar
Con el cálculo de coordenadas de los PIs; se determinan los ángulos de deflexión de los
alineamientos definitivos, para posteriormente realizar el diseño del proyecto vial.

4.2.1. Ejemplo:
4.2.1.1Cartera de Campo
Delta Pto Ang. Hz Dist. Obsv
D_ V6 D_V3 000°00'00"
D_ 1 252°59'52" 90,159
Pt 1 62°58'10" 101,530 Via Existente
Pt 2 57°25'27" 86,624 Via Existente
Pt L24 55°00'02" 54,694 EOP
Pt 10 308°47'17" 35,378
D_ 1 D_ V6 000°00'00"
D_ 2 193°15'20" 40,002
PI#3 334°27'26" 56,026 PI#3 "Linea Preeliminar"
D_ 2 D_ 1 000°00'00"
D_ 3 221°22'50" 49,245
D_ 3 D_ 2 000°00'00"
D_ 4 165°47'09" 86,692
D_ 4 D_ 3 000°00'00"
D_ 5 151°25'24" 26,990
D_ 5 D_ 4 000°00'00"
D_ 6 282°04'02" 45,434
D_ 6 D_ 5 000°00'00"
D_ 7 187°56'44" 26,996
D_ 7 D_ 6 000°00'00"
D_ 8 30°50'27" 102,387
Pt 21 259°54'24" 58,839 Via Existente
Pt 22 257°25'49" 36,668 Via Existente
Pt 23 240°05'08" 20,931 Via Existente
Pt L1 176°31'36" 17,131 BOP
Pt 25 141°58'27" 34,987 Via Existente
Pt 26 137°08'58" 58,925 Via Existente
Pt 27 146°31'18" 60,953 Via Existente
Pt 28 156°03'17" 39,300 Via Existente
Pt 29 185°21'30" 26,451 Via Existente
Pt 30 225°21'20" 28,763 Via Existente
Pt 31 243°20'25" 40,235 Via Existente
Pt 32 250°23'53" 60,380 Via Existente
D_ 8 D_ 7 000°00'00"
D_ 9 90°39'18" 14,884
PI#1 145°17'02" 5,672 PI#1 "Linea Preeliminar"
D_ 9 D_ 8 000°00'00"
D_ 10 153°47'58" 233,978
D_ 10 D_ 9 000°00'00"
D_ V6 130°05'15" 118,157
PI_2 297°41'02" 78,275 PI 2 "Linea Preeliminar"
D_ V6 D_ 10 000°00'00"
D_ V3 119°44'37"

4.2.1.2 Calculo de la Poligonal
Datos Estadisticos
Ang.
Del Pto Ang. H Correg Azimut Dist P.N P.E NORTE ESTE COTA Pto
D_ V6 D_ V3 87°41'17" 0 0 0 5000,000 5000,000 2672 D_ V6
D_ 1 252°59'52" 252°59'52" 340°41'09" 90,159 85,09 -29,82 5085,090 4970,178 2678,417 D_ 1
D_ 1 D_ 2 193°15'20" 193°15'26" 353°56'35" 40,002 39,78 -4,221 5124,872 4965,957 2681,739 D_ 2
D_ 2 D_ 3 221°22'50" 221°22'56" 35°19'31" 49,245 40,18 28,472 5165,052 4994,429 2685,645 D_ 3
D_ 3 D_ 4 165°47'09" 165°47'15" 21°06'45" 86,692 80,88 31,225 5245,930 5025,654 2693,913 D_ 4
D_ 4 D_ 5 151°25'24" 151°25'30" 352°32'15" 26,99 26,76 -3,506 5272,694 5022,148 2696,131 D_ 5

-
D_ 5 D_ 6 282°04'02" 282°04'08" 94°36'23" 45,434 3,649 45,284 5269,045 5067,433 2701,602 D_ 6
-
D_ 6 D_ 7 187°56'44" 187°56'50" 102°33'13" 26,996 5,867 26,349 5263,178 5093,781 2709,209 D_ 7
D_ 7 D_ 8 30°50'27" 30°50'33" 313°23'46" 102,39 70,35 -74,4 5333,526 5019,380 2700,768 D_ 8
D_ 8 D_ 9 90°39'18"
90°39'24" 224°03'10" 14,884 -10,7 -10,35 5322,829 5009,030 2700,116 D_ 9
-
D_ 9 D_ 10 153°47'58" 153°48'04" 197°51'13" 233,98 222,7 -71,74 5100,134 4937,291 2678,295 D_ 10
-
D_ 10 D_ V6 130°05'15" 130°05'21" 147°56'34" 118,16 100,1 62,709 5000 5000 2672 D_ V6
Diferencia N-S : -0.045

Diferencia E-W : 0.026 Cierre 1: 16217.161
Error : 0.051 Longitud Poligonal: 834.924

4.2.1.3. Calculo de Los Detalles

Ang.
Del Pto Correg Azimut Dist P.N P.E NORTE ESTE Pto Observaciones
D_ V6 D_ V3 0°00'00" 87°41'17" 5000 5000 D_ V6
Pt 1 62°58'10" 150°39'27" 101,53 -88,504 49,753 4911,496 5049,753 Pt 1 Via Existente
Pt L24 55°00'02" 142°41'19" 54,694 -43,501 33,153 4956,499 5033,153 Pt L24 EOP
D_ 1 D_ V6 0°00'00" 160°41'09" 5085,09 4970,178 D_ 1

PI# 3 334°27'26" 135°08'35" 56,026 -39.715 39,517 5045,375 5.009.695 PI# 3 PI# 3 “línea Preeliminar”
D_ 7 D_ 6 0°00'00" 282°33'13" 5263,178 5093,781 D_ 7
Pt 21 259°54'24" 182°27'37" 58,839 -58,785 -2,526 5204,393 5091,256 Pt 21 Via Existente
Pt L1 176°31'36" 99°04'49" 17,131 -2,704 16,916 5260,474 5110,698 Pt L1 BOP
Pt 26 137°08'58" 59°42'11" 58,925 29,727 50,877 5292,904 5144,659 Pt 26 Via Existente
D_ 8 D_ 7 0°00'00" 133°26'46" 5333,526 5019,38 D_ 8

PI#1 145°14'02" 278°40'48" 5,672 0,856 -5,607 5334,386 5013,773 PI# 1 PI# 1 “línea Preeliminar”
D_ 10 D_ 9 0°00'00" 17°51'13" 5100,134 4937,291 D_ 10
PI# 2 297°40'54" 315°32'07" 78,272 55,861 -54,827 5155,995 4882,464 PI# 2 PI# 2 “línea Preeliminar”

Grafico 4.1.2.3: Levantamiento “Terreno y Línea Preeliminar”
Aunque en el ejemplo no aparecen también se deben levantar lo elementos del terreno que
influirán en le proyecto como: quebradas, canales, construcciones, etc.
4.1.2.4 Ángulos de Deflexión de los Alineamientos

Punto Norte Este Azimut Distancia Deflexión D/I
BOP 5260,474 5110,698
307°19'41" 121,891
PI#1 5334,386 5013,773 90°58'20" I
216°21'21" 221,507
PI#2 5155,995 4882,464 85°21'03" I
131°00'18" 168,596
PI#3 5045,375 5009,695 34°12'34" I
165°12'52" 91,920
EOP 4956,499 5033,153
Los valores de deltas y distancias deben coincidir con los obtenidos en la localización de la línea
preeliminar.
5
5. Localizacion del Trazado
5.1 Definición

6
6 Nivelación
Nivelación del Terreno
6.1 Definición
Después de realizar el Diseño Horizontal en campo y para realizar el Diseño Vertical es

necesario realizar un perfil del eje localizado y para realizar el Diseño Transversal es necesario
conocer la topografía transversal ósea los perfiles o secciones transversales del terreno.
Esta topografía o nivelación del terreno es tomada de acuerdo al método de localización o se

obtiene con base en la información de campo del levantamiento topográfico o nivelando el eje y
tomado secciones transversales.
6.2 Nivelación del Eje

Para realizar esta nivelación es necesario realizar un traslado de cota desde le BM o NP mas
cercano, amarrado a las redes locales o la red del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC,
este traslado se puede realizar usando las dos metodologías existentes para este trabajo:
1. Traslado utilizando diferentes cambios en la Nivelación y contra nivelación, para lo cual

es necesario tomar adicionalmente a la lectura media, las lecturas superior e inferior,
para poder determinar la distancia nivelada por taquimetría y con base en esta distancia
realizar el ajuste respectivo.
2. Traslado utilizando los mismos cambios en la nivelación que en la contra nivelación, solo se
toma la lectura media y se realiza la cartera de chequeo y se ajusta de acuerdo a las
diferencias de nivel de la nivelación y la contranievlación.
A final del traslado se tiene las cotas ajustadas de los BM y Cambio, que servirán de base para
realizar la nivelación del eje.
Ejemplo Cartera de Traslado por diferentes cambios:
PUNTO VISTA + VISTA INT VISTA - COTA OBSV

V1 1.905
1.783 2742.001
1.662
C#1 2.224 0.821

2.119 0.670
2.013 0.520
C#2 2.840 1.609

2.754 1.554
2.669 1.498
C#3 0.218 2.268

0.181 2.236
0.142 2.204
C#4 0.709 2.429

0.681 2.376
0.653 2.321
V1 0.889
0.686
0.484
Con las lecturas medias se calcula la nivelación y se determina el error de la nivelación:
PUNTO VISTA + ALT INST VISTA - COTA

V1 1.783 2743.784 2742.001
C#1 2.119 2745.233 0.670 2743.114
C#2 2.754 2746.433 1.554 2743.679
C#3 0.181 2744.378 2.236 2744.197
C#4 0.681 2742.683 2.376 2742.002
V1 0.686 2741.997
ERROR 0.004

Con base en las lecturas superior e inferior se calcula la distancia por taquimetría y se realiza el
ajuste de acuerdo al error de la nivelación:
VISTA + VISTA -
DIST DIST
DESDE HASTA LS LI DIS LS LI DIS TOTAL ACUM COOR
V1 C#1 1.905 1.662 24.300 0.821 0.520 30.100 54.400 54.400 0.001
C#1 C#2 2.224 2.013 21.100 1.609 1.498 11.100 32.200 86.600 0.002
C#2 C#3 2.840 2.669 17.100 2.268 2.204 6.400 23.500 110.100 0.003
C#3 C#4 0.218 0.142 7.600 2.429 2.321 10.800 18.400 128.500 0.003
C#4 V1 0.709 0.653 5.600 0.889 0.484 40.500 46.100 174.600 0.004
Y con esta corrección se ajusta las cotas de los puntos de traslado.
PUNTO VISTA + ALT INST VISTA - COTA COOR COTA COOR

V1 1.783 2743.784 2742.001
C#1 2.119 2745.233 0.670 2743.114 0.001 2743.115
C#2 2.754 2746.433 1.554 2743.679 0.002 2743.681
C#3 0.181 2744.378 2.236 2744.197 0.003 2744.200
C#4 0.681 2742.683 2.376 2742.002 0.003 2742.005
V1 0.686 2741.997 0.004 2742.001
ERROR 0.004
Ejemplo de cartera de traslado por los mismos cambios:
PUNTO VISTA + VISTA INT VISTA - COTA

CD 20 2.489 2630.457
C#1 3.578 0.819
C#2 3.346 0.125
C#3 4.183 0.530
BM#1 0.301
BM#1 0.111
C#3 0.331 3.994
C#2 0.039 3.149
C#1 0.883 3.490
CD 20 2.550

Se calcula la nivelación y se determina el error
PUNTO VISTA (+) ALT. INST. VISTA (-) COTA

BM - 45 2.536 2724.929 2722.393
C#1 1.892 2725.754 1.067 2723.862
C#2 1.634 2724.903 2.485 2723.269
C#3 2.709 2725.619 1.993 2722.910
M-6 1.456 2724.163
M-6 1.792 2725.955 2724.163

C#3 2.003 2724.912 3.046 2722.909
C#2 2.188 2725.459 1.641 2723.271
C#1 1.202 2725.065 1.596 2723.863
BM - 45 2.674 2722.391
ERROR -0.002
Con base en el error se determina el chequeo para cada paraje de puntos y se ajusta
promediando las diferencias de nivel:
VISTA DIF DIF ALT COTA

PUNTO VISTA (+) VISTA (-) DIF ALT (+) VISTA (-) ALT CHEQUEO AJU AJUS
BM – 45 2.536 2.674 2722.393
C#1 1.892 1.067 1.469 1.202 1.596 -1.472 -0.003 1.471 2723.864
C#2 1.634 2.485 -0.593 2.188 1.641 0.592 -0.001 -0.593 2723.271
C#3 2.709 1.993 -0.359 2.003 3.046 0.362 0.003 -0.361 2722.911
M–6 1.456 1.253 1.792 -1.254 -0.001 1.254 2724.164
Con base en estas cotas del traslado se nivela el eje, con nivelaciones simples o compuestas
desde los cambios o BM del traslado, si se realiza nivelación compuesta se debe cerrar en otro
punto o realizar traslado por los mismos cambios.
Se deben nivelar todos los puntos del absciado del eje, los puntos principales de cada una de las
cuervas horizontales y los puntos de quiebre dentro de ese eje que no pueden ser tomados por el
abscisdo a distancia constante.
A continuación se presenta un ejmeplo de la cartera de campo de la nivelación del perfil del eje:

PUNTO VISTA + VISTA INT VISTA - COTA

C12 0.169
K0 - 010 3.341
K0 +000 3.700
K0 +010 3.738
K0 +020 3.304
K0 +030 3.222
K0 +040 3.268
K0 +050 3.682
K0 +060 2.350
K0 +070 1.252
C13 3.634
K0 +080 2.858
K0 +090 0.102
C14 3.842
K0 +100 3.289
K0 +110 1.514
C15 3.835
K0 +120 3.580
C16 2.402
K0 +130 2.197
K0 +140 3.312
K0 +150 2.100
K0 +160 2.175
K0 +170 2.031
K0 +180 2.711
K0 +190 3.455
K0 +200 2.771
Con base en el abscisado y las cotas de dibuja el perfil a una escala adecuada, si el terreno es
muy plano es necesario exagerar la escala vertical regularmente 10 veces la cual es
denominada escala decupla.

Con base en este perfil y las normas de diseño se debe traza la rasante del proyecto.

6.3 Toma de Secciones Transversales

Con base en los puntos del eje se trazan perpendiculares a cada punto para tomar la
información para realizar las perfiles o secciones transversales, estas perpendiculares se trazan
con dos equipos principalmente:
1. Escuadra Óptica, es un equipo con primas que permite trazar visuales a 90 grados con
ayuda de los jalones
2. Escuadra de agrimensor tiene el mismo funcionamiento de la escuadra óptica, es un cubo
de madera con ranuras perpendiculares a la mitad del cubo que permite trazar estas
mismas visuales.
Estas perpendiculares siempre se debe trazar con base en el punto siguiente, en recta solo es
colocar la escuadra sobre un punto y alinearlo con el siguiente y trazar la perpendicular como lo
indica la siguiente figura.

En curva la perpendicular al PC se traza con base en la dirección del PI o en un punto sobre el

alineamiento para que la sección quede perpendicular al alineamiento.
En la curva se toma el punto siguiente de la curva.

Las secciones se toman con apoyo del nivel loocke, el cual es nivel de mano que permite trazar
visuales paralelas al horizonte, y una mira que es una reguilla marcada que permite leer
distancias en forma vertical. La distancia de la sección dependerá del terreno y de la sección de
la vía a diseñar.
Estas secciones se toman con base en los alineamientos trazados con la escuadra de agrimensor
con el método de puntos de quiebre ósea colocando la mira en los puntos del perfil transversal
que cambia la pendiente, como se indica en la siguiente figura:
La cartera de campo sería:
ABSCISA IZQUIERDAS EJE DERECHAS
0.21 0.52 0.71 1.4 3.61 2.3 3.21

K0 + 000
14.828 2.864 1.076 0 3.954 9.954 15.000
Se calcula tomando como base la cota del eje y se calcula igual que una nivelación simple, la
altura instrumental es la vista (+) y los demás detalles son vistas intermedias.
2721.331 2721.021 2720.831 2720.141 2717.931 2719.241 2718.331

0.21 0.52 0.71 1.4 3.61 2.3 3.21
K0 + 000
14.828 2.864 1.076 0 3.954 9.954 15.000
2721.541

Si la diferencia de nivel es grande es necesario realizar cambio, sobre el eje del perfil
transversal, como lo indica la siguiente figura:
La cartera de campo se toma de forma similar:
0.81 1.4 0.3 0.71 1.4 3.61 2.3 1.4 3.21

K0 + 000
14.828 C1 (C1)2.864 1.076 0 3.954 (C2)9.954 C2 15.000
Se calcula como una nivelación compuesta, así:
2742.831 2743.641 2742.241 2741.831 2741.141 2738.931 2740.241 2741.641 2738.431

K0 + 0.81 1.4 0.3 0.71 1.4 3.61 2.3 1.4 3.21
000 14.828 C1 (C1)2.864 1.076 0 3.954 (C2)9.954 C2 15.000
2742.541
Con base en la Información distancia y cota se realizan los perfiles o secciones transversales es
escala 1:1 ósea la misma en sentido vertical que horizontal.

Para presentación se organizan varias secciones en un mismo plano.


6.4 Perfil y Secciones Transversales con base en el Levantamiento

Topográfico.
Como se presento en el capitulo 3, con base en la información del levantamiento se genera la

topografia del corredor, principalmente georeferenciación de detalles y curvas de nivel como se
aprecia en la siguiente figura:
Con base en esta topografía se genera de manera manual o con ayuda de software
especializado el perfil del eje y las secciones transversales.

7
7 Rasante
7.1 Definición
La rasante es la determinación de las alturas o cotas del abscisado de la carreta, es decir la
elevación del diseño del proyecto; Es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre una
superficie vertical paralelo al mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la
Vía. La rasante es el perfil de la línea de proyecto y esta compuesto por líneas rectas unidas por
medio de curvas verticales.
Aunque la determinación o definición de la rasante se realiza, en oficina es importante describir

algunos aspectos de este proceso, con el objeto de que el presente texto cumpla a cabalidad la
función de explicar y presentar las diferentes fases y su correlación; en el proceso de localización
de carreteras.
Después de realizar la localización del diseño horizontal; es decir la ubicación del abscisado de
eje del proyecto; se debe realizar el diseño vertical; proceso que depende de especificaciones
concernientes a pendientes, longitudes, visibilidad, entre otras.
La rasante será definida según las especificaciones de pendiente, visibilidad, drenaje entre otras.
Figura 7.1: Perfil del Terreno y Rasante

7.2 SUBRASANTE
La subrasante esta determinada por la rasante menos el espesor de la estructura de pavimento;

será el nivel del terreno después de realizar los respectivos cortes y terraplenes. La localización
de chaflanes y el movimiento de tierras de corte o terraplén, se realizan con respecto a la cota
de subrasante de cada una de las secciones del proyecto, ya que esta es la referencia para la
formación y construcción de la banca del proyecto.
Figura 6.2: Sección Transversal
7.3 COTA DE TRABAJO
Es la distancia determinada por la diferencia de cotas entre la cota roja (cota subrasante del
proyecto) y la cota negra (cota del terreno). Esta cota de trabajo se mide en el eje de cada una
de las secciones transversales y es base para la localización de chaflanes.
Cota de Trabajo (T) = Cota Subrasante – Cota Terreno
Para efectos de concepción; En terraplén la cota de trabajo será positiva y en corte será
negativa

Figura 7.3.1: Cota de Trabajo “Visualizada en el Perfil Longitudinal”
Figura 7.3.2: Cota de Trabajo “Visualizada en la Sección Trnasversal”

8
8 Chaflanes
Definición: también llamados estacas laterales; son los puntos donde los taludes de corte o de
terraplén cortan la superficie del terreno, es decir los puntos perpendiculares al eje de la via en
cada abscisa en donde el corte o el terraplén es cero. Con las estacas de chaflán se definen los
limites del terreno de afectación de la vía. La distancia entre el chaflán derecho y el chaflán
izquierdo se conoce como la explanación, franja que delimita el trabajo de movimiento de
tierras. Las estacas de chaflán sirven de guía para el trabajo de construcción. Por lo anterior es in
dispensable que se instalen o localicen las estacas de chaflán en todas y cada unas de las
abscisas del proyecto.
Figura 6: Ubicación de Chaflanes
8.1 Colocación de las Estacas de Chaflán

Se acostumbra aunque no es obligatorio, enterrar las estacas de chaflán de corte, con la cabeza
inclinada hacia el eje de la vía, y las estacas de terraplén inclinada la cabeza hacia afuera.
También es recomendable colocar referencias en la parte exterior de cada chaflán con el objeto
de poder reemplazar las que se pierdan o se muevan en el proceso de construcción.

En las estacas de chaflán se deben indicar las alturas o distancias verticales del chaflán a la
cota subrasante del borde de vía, en caso de corte (con signo negativo) y en caso de terraplén
(con signo positivo). También se indica la distancia horizontal a cada borde de vía según
corresponda. Estas magnitudes se pueden registrar dentro de las mismas estacas de chaflán o
colocar las estacas testigo, destinadas exclusivamente para indicar estos valores. La estaca
testigo es una estaca de dimensiones mayores en longitud y que se clava dejando parte de esta
por fuera del terreno para inscribir los datos de distancias.
8.1.1 Estacas de Chaflán en Corte
En la siguiente figura se observa la ubicación de la estaca de chaflán en corte y de la estaca

testigo, donde se aprecia la información que indica que la distancia horizontal desde el chaflán
al borde de la vía, para este caso la cuneta, es de 1.977 metros y que se deben cortar 3.567
metros en distancia vertical. Estas magnitudes son las referencias para que la maquina de corte
realice su operación según especificaciones del proyecto. Se debe tener en cuenta el corte para
la realización de la cuneta el cual posiblemente tenga una inclinación diferente.
Figura 6.1.1 Chaflán en Corte
8.1.2 Estacas de Chaflán en Terraplén
La figura indica que la distancia horizontal al borde de la vía (final de la berma), es de 2.850
metros y que se deben rellenar 1.906 metros de distancia vertical

8.1.3 Estacas de Ceros
En las secciones mixtas se deben localizar las estacas de ceros; que indican la intersección del
terreno con la subrasante; en este punto el valor tanto de corte como de terraplén es cero (0).
Este punto se convierte en una excelente referencia para los trabajos de movimientos de tierras.
Sobre la estaca se indica el valor numérico 0.000
Figura 6.1.3: Estaca de Ceros
8.2 Localización de Chaflanes
Para localizar los chaflanes existen básicamente dos metodologías: una consiste en realizar el
dibujo o plano de las secciones transversales, sobre los cuales se mide la distancia horizontal de
ubicación del chaflán. La otra consiste en realizar la localización directa sobre el terreno. En la
actualidad se puede decir que cualquiera de los dos métodos arroja resultados similares en
precisión; entonces la escogencia del método depende del tipo y calidad de datos que se hayan
obtenido en fases preeliminares del proyecto.
Para la explicación de los diferentes casos y dibujo de las secciones se van a utilizar las
siguientes especificaciones:
Ancho de Carril: 3.5 m

No de Carriles: 2
Ancho de Berma: 1.0m
Bombeo: 2%
Pendiente de Berma: 4%
Cuneta Tipo: Triangular
Ancho total de Cuneta: 1.0m
Espesor total del pavimento: 0.6 m
Talud Corte = 0.5:1
Talud Terraplén = 1.5:1
8.2.1 Localización de Chaflanes basado en planos de Secciones transversales
El proceso consiste en determinar la distancia horizontal desde el eje de la subrasante al chaflán

en el plano de cada sección transversal se debe dibujar lo mas preciso posible, se recomienda
utilizar programas computacionales; dicha distancia será medida en terreno perpendicular al eje
en la abscisa correspondiente. La mediciones perpendiculares al eje se explicaron en el
capitulo de toma de secciones transversales.
Sobre el plano de la sección también se determina la distancia vertical de corte o terraplén
según el caso.
Como ya se había indicado en la estaca se debe indicar la distancia horizontal y la distancia
vertical en corte o terraplén; desde el chaflán al borde de la vía, esta estaca queda como
referencia para el proceso de construcción del proyecto.
Casos en recta: Se debe dibujar la sección teniendo en cuenta la pendiente transversal de la

calzada, la pendiente de la berma y las especificaciones de la cuneta en el caso de corte.
Figura 8.2.1.1: Sección de Corte

El chaflán derecho esta a una distancia de 6.649m del eje, se deben cortar 2.791 m
El chaflán Izquierdo esta a una distancia de 7.576m del eje; se deben cortar 4.641m
Figura 6.2.1.2: Sección de Terraplén
El chaflán derecho esta a una distancia de 8.023m del eje, se deben rellenar 1.836m
El chaflán Izquierdo esta a una distancia de 7.187 del eje; se deben rellenar 1.325m
Figura 8.2.1.2: Sección Mixta

El chaflán derecho esta a una distancia de 8.363m del eje, se deben rellenar 2.019m
El chaflán Izquierdo esta a una distancia de 7.575 del eje; se deben cortar 4.641m
La estaca de ceros esta a la izquierda a una distancia horizontal de 0.466 del eje.
Casos en Curva: el proceso es muy similar al de secciones en recta, pero realizando el plano
teniendo en cuenta el peralte; a continuación se presenta una sección mixta peraltada para ver
la diferencia en la estaca de cero.
Figura 6.2.1.2: Sección Mixta en Curva

El chaflán derecho esta a una distancia de 8.688 del eje, se deben rellenar 1.989m
El chaflán Izquierdo esta a una distancia de 7.756 del eje; se deben cortar 4.725m
La estaca de ceros esta a la izquierda a una distancia horizontal de 0.427 del eje y como la
subrasante esta peraltada con un 8%; entonces tener en cuenta que este punto queda 0.030m
mas bajo que la altura del eje del proyecto.
Para lograr unos resultados apropiados utilizando este método de localización de chaflanes; se
deben realizar con gran precisión y cuidado los planos de perfiles y secciones transversales; ya
que como se vió, todas las distancias necesarias se determinan sobre estos; lo mas aconsejable es
realizarlos con algún programa CAD y así tener los archivos magnéticos; de no ser así se
recomienda dibujar las secciones transversales a la escala mas grande posible, para que la toma
de medidas sean precisas. Al momento de realizar los planos de secciones se deben dibujar los
bombeos, inclinaciones de bermas, pendientes según peraltado y demás especificaciones según el
tipo de proyecto
8.2.2 Localización de Chaflanes por el Método Directo
Este método consiste en determinar la localización de las estacas de chaflán directamente en

campo por medio de tanteos. Para lo cual se deben llevar a campo todos los datos y
especificaciones del diseño horizontal, diseño vertical y sección transversal del proyecto.
Es imprescindible tener a la mano los datos de cotas del terreno y las cotas de la subrasante en
cada abscisa., con el objeto de poder establecer el tipo de sección de la abscisa correspondiente

En campo se debe contar con una calculadora programable en donde previamente se deben
haber creado las formulas correspondientes para el cálculo de la distancia para cada uno de
casos.
El procedimiento para ubicar el chaflán de cada lado, en cada una de las secciones consiste
básicamente en:
• Colocar el nivel (regularmente se hace con nivel de mano, también podría hacerse con
nivel de precisión, pero seria mas dispendioso y demorado, aunque seria mas preciso); en
un punto perpendicular al eje y tomar las lecturas de mira en el eje y en el punto donde
el profesional de campo considera que aproximadamente quedará el punto de chaflán
(posible chaflán)
• Medir la distancia horizontal en campo; desde el eje hasta el punto de posible chaflán
• Calcular la distancia horizontal teórica desde el posible punto de chaflán al eje; por
medio de las formulas según cada caso
• El punto de chaflán queda determinado cuando la distancia medida sea igual a la
distancia calculada.
Lo más probable es que la distancia medida no sea igual a la distancia calculada ya que como
se indicó el punto de posible chaflán se escoge a sentido y criterio del profesional de campo;
entonces:
1. si la distancia medida es mayor a la distancia calculada se acerca la mira hacia el eje; se
toma de nuevo la lectura, se vuelve a calcular la distancia y se vuelve a realizar la
medida de esta en campo; este proceso se repite hasta que la distancia medida y la
distancia calculada sean iguales.
2. si la distancia medida es menor a la distancia calculada se aleja la mira del eje, se toma
de nuevo la lectura y se vuelve a calcular la distancia y se vuelve a realizar la medida
de esta en campo; este proceso se repite hasta que la distancia medida y la distancia
calculada sean iguales-
Nota: la mira siempre debe estar ubicada perpendicularmente al eje para cada una de las
medidas que se realicen al posible chaflán.
Convenciones de las Graficas
hI = Dif. De Altura entre Eje(Subrasante) y Chaflán Izquierdo

hD = Dif. De Altura entre Eje(Subrasante) y Chaflán Derecho
Lmeje = lectura de Mira Eje de la Izquierda
Lmeje = lectura de Mira Eje de la Izquierda
LmI = lectura de Mira Chaflán Izquierdo
LmD = lectura de Mira Chaflán Derecho
E = Diferencia de Altura en Subrasante (Eje y Borde Vía)
Dist = Distancia Calculada Horizontal del eje al Chaflán

8.2.2.1 Sección Homogénea de Terraplén “En Recta”

Para la explicación de cada ejemplo, se presentara un grafico al cual se le asignaran unos valores a escala; para que se pueda percibir la
metodología de manera apropiada.
Figura 6.2.2.1 Sección Homogénea en Terraplén “En Recta”

Metodología General
Chaflán Izquierdo
Se instala el jalón con el nivel, en un punto perpendicular al eje al lado Izquierdo, se hace la
lectura de la mira en el eje; se traslada la mira al punto de posible chaflán y se realiza la
respectiva lectura; con las formulas se calcula la distancia teórica, se mide la distancia en campo.
Se sigue le procedimiento descrito en el capitulo 6.2.2, hasta que la distancia medida en campo
sea iguala a la distancia calculada con precisión al centímetro.
Chaflán Derecho
Se instala el jalón con el nivel, en un punto perpendicular al eje al lado Derecho, se hace la
lectura de la mira en el eje; se traslada la mira al punto de posible chaflán y se realiza la
respectiva lectura; con las formulas se calcula la distancia teórica, se mide la distancia en campo.
Se sigue le procedimiento descrito en el capitulo 6.2.2, hasta que la distancia medida en campo
sea iguala a la distancia calculada con precisión al centímetro.
Chaflán Izquierdo
T (cota de trabajo) = diferencia entre la cota de la subrasante menos la cota del terreno; en el
eje. Para el ejemplo es 4.007m
Lmeje (Lectura de mira en el eje desde el lado izquierdo) = 1.64m
LmI (lectura de mira en el posible chaflán, lado Izquierdo)= 2.13m
E = Diferencia de Altura en Subrasante (Eje y Borde Vía) = carril*bombeo + berma*pendiente
de la berma
E = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110m
hI= T – E – Lmeje + LmI
hI= 4.007m – 0.110m - 1.640m + 2.130m = 4.387m
Dist (Distancia Calculada o Teórica) = b/2 + hI * valor del talud
Dist = 4.5m + 4.387m * 1.5 = 11.081m
Chaflán Derecho
T = 4.007m
Lmeje (Lectura de mira en el eje desde el lado derecho) = 1.22m
LmD (lectura de mira en el posible chaflán, lado Derecho)= 3.09m
de la berma
E = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110m
hD= T – E – Lmeje + LmD
hD= 4.007m – 0.11m– 1.22m + 3.09m= 5.767m
Dist (Distancia Calculada o Teórica) = b/2 + hD * Valor del Talud
Dist = 4.5m + 5.767m * 1.5 = 13.151m

8.2.2.2 Sección Homogénea de Corte “En Recta”
Figura 8.2.2.2 Sección Homogénea en Corte “En Recta”
Chaflán Izquierdo
T (cota de trabajo) = 1.993m
E = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110m
hI= T + E + Lmeje - LmI
hI= 1.993m + 0.110m + 2.71m – 2.03m = 2.783m
Dist = 4.5m + 2.783m * 0.5 = 5.892m
Chaflán Derecho
LmD (lectura de mira en el posible chaflán, lado Izquierdo)= 2.62m
E = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110m
hD= T + E + Lmeje - LmD
hD= 1.993m + 0.110m + 1.99m – 2.62m = 1.473m
Dist (Distancia Calculada o Teórica) = b/2 + hD * valor del talud
Dist = 4.5m + 1.473m * 0.5 = 5.237m
En las secciones mixtas se debe tener en cuenta a que lado queda el punto de ceros, ya que el
análisis para determinar las formulas será diferente; de acuerdo al lado donde este dicho punto

8.2.2.3 Sección Mixta “Ceros más cerca al Borde de vía en Corte”
Figura 6.2.2.3.1 Sección Mixta “Ceros más cerca al Borde de Vía en Corte”
Chaflán Izquierdo
E = 3.5m*0.02 + 1.0*0.04m = 0.110m
hI= Lmeje – T + E - LmI
hI= 4.35m – 0.831m + 0.11m – 0.68m = 2.949m
Dist = 4.5m + 2.949m * 0.5 = 5.975m
Chaflán Derecho
T = 0.831m
E = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110m
hD= 0.831m – 0.11m– 0.21m + 3.30m= 3.811m
Dist = 4.5m + 3.811m * 1.5 = 10.217m

8.2.2.3.2 Localización del Punto de Ceros

Se establece a criterio el punto donde posiblemente quedará el cero en la sección (punto donde
se pasa de corte a terraplén o viceversa); se instala la mira allí, se hace la respectiva lectura, se
mide la distancia en campo y se calcula la hC, cuando la hC sea igual a 0 se ha determinado el
punto de ceros. Situación que probablemente no se logre con la primera postura de la mira,
entonces por tanteo se traslada esta y se toman de nuevo las lecturas y medidas hasta lograr
que Hc = 0
Figura 8.2.2.3.2 Sección Mixta “Localización Punto de Ceros”
0(cero) = hC = Lmeje – T + e -LmC

e = a la diferencia de nivel en la subrasante entre el eje y el punto de ceros. Entonces depende
de la distancia del punto al eje (distancia que es medida en campo) y de la pendiente
transversal ósea el bombeo y pendiente de la berma. si el punto queda dentro del carril (para
este ejemplo 3.5 metros) e = dist*Bombeo; si queda a mayor distancia; se debe determinar
con tota la distancia del carril, incluir la pendiente de la berma y la distancia dentro de la
berma. e = carril*Bombeo *dist dentro de la berma*pendiente berma
LmC: Lectura de mira en el punto de ceros = 3.54
T = 0.831m
Dist: distancia medida en campo desde el eje al punto de ceros = 1.050
e = Dist* bombeo
e = 1.050m* 0.02 = 0.021m
hC = 4.35m – 0.831m + 0.021m - 3.54m = 0

8.2.2.4 Sección Mixta “Ceros más cerca al Borde de vía en Terraplén”
Figura 8.2.2.4.1 Sección Mixta “Ceros más cerca al Borde de vía en Terraplén”
Chaflán Izquierdo
T (cota de trabajo) = 1.155
E = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110m
hI= Lmeje + T + E - LmI
hI= 3.60m + 1.155m + 0.11m – 0.98m = 3.885m
Dist = 4.5m + 3.885m * 0.5 = 6.443m
Chaflán Derecho
T = 1.155m
E = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110m
hD= LmD - Lmeje - T- E
hD= 3.50m – 0.34m– 1.155m – 0.110m= 1.895m
Dist = 4.5m + 1.895m * 1.5 = 7.343m

0(cero) = hC = LmC – Lmeje –T -e

transversal ósea el bombeo y pendiente de la berma. si el punto queda dentro del carril (para
este ejemplo 3.5 metros) e = dist*Bombeo; si queda a mayor distancia; se debe determinar
con tota la distancia del carril, incluir la pendiente de la berma y la distancia dentro de la
berma. e = carril*Bombeo *dist dentro de la berma*pendiente berma
T = 1.155m
Dist: distancia medida en campo desde el eje al punto de ceros = 2.250
e = Dist* bombeo
e = 2.250m* 0.02 = 0.045 m
hC = 1.52m – 0.32m – 1.155m – 0.045m = 0
Para las secciones en curva, se debe tener en cuenta el valor del peralte para calcular la
diferencia de nivel en la subrasante entre el eje y los bordes (E). Valor que se restará o sumará
dependiendo de la inclinación de la calzada. Por demás la metodología y cálculos son similares
a las secciones en recta.
Para la ilustración de los ejemplo en cada caso se adoptara una peralte del 6%(borde externo)
y DE -6%(borde interno); tanto para el carril, como para la berma.

8.2.2.5 Sección Homogénea de Terraplén “En Curva”
Figura 6.2.2.5: Sección Terraplén “En Curva”
En las formulas se puede observar que en el carril externo (E); se suma.
Chaflán Izquierdo
T (cota de trabajo) = diferencia entre la cota de la subrasante menos la cota del terreno; en el
eje. Para el ejemplo es 3.956m
de la berma
E = (3.5m + 1.0m) * 0.06= 0.270m
hI= T + E – Lmeje + LmI
hI= 3.956m + 0.270m - 1.60m + 2.13m = 4.756m
Dist = 4.5m + 4.756m * 1.5 = 11.634m
Chaflán Derecho
T = 3.956m
de la berma
E = (3.5m + 1.0m) * 0.06= 0.270m
hD= 3.956m – 0.27m– 1.19m + 3.04m= 5.536m
Dist = 4.5m + 5.536m * 1.5 = 12.804m

8.2.2.6 Sección Homogénea de Corte “En Curva”
Figura 6.2.2.6: Sección Corte “En Curva”
En las formulas se observa que en el carril externo (E); se resta.
Chaflán Izquierdo
E = (3.5m + 1.0m) * 0.06= 0.270m
hI= T + E + Lmeje - LmI
hI= 2.001m + 0.270m + 2.70m – 1.95m = 3.021m
Dist = 4.5m + 3.021m * 0.5 = 6.01m
Chaflán Derecho
LmD (lectura de mira en el posible chaflán, lado Izquierdo)= 2.63m
E = (3.5m + 1.0m) * 0.06= 0.270m
hD= T - E + Lmeje - LmD
hD= 2.001m - 0.270m + 2.03m – 2.63m = 1.131m
Dist (Distancia Calculada o Teórica) = b/2 + hD * valor del talud
Dist = 4.5m + 1.131m * 0.5 = 5.066m

8.2.2.7 Sección Mixta en Curva “Ceros más cerca al Borde de vía en Corte”
Figura 6.2.2.7.1 Sección Mixta en Curva “Ceros más cerca al Borde de vía en Corte”
Chaflán Izquierdo
E = (3.5m + 1.0m) * 0.06= 0.270m
hI= Lmeje – T + E - LmI
hI= 4.35m – 0.806m + 0.27m – 0.59m = 3.224m
Dist = 4.5m + 3.224m * 0.5 = 6.112m
Chaflán Derecho
T = 0.806m
E = (3.5m + 1.0m) * 0.06= 0.270m
hD= T + E – Lmeje + LmD
hD= 0.806m + 0.27m– 0.18m + 3.39m= 4.286m
Dist = 4.5m + 4.286m * 1.5 = 10.929m


que Hc = 0
0(cero) = hC = Lmeje – T + e -LmC

transversal de la subrasante (para este caso el peralte; que como ya se indicó es del 6%);
entonces e = dist*0.06
T = 0.806m
Dist = distancia medida en campo desde el eje al punto de ceros
e = Dist* peralte
e = 1.767m* 0.06 = 0.106m
hC = 4.35m – 0.806m + 0.106m - 3.65m = 0

8.2.2.8 Sección Mixta en Curva “Ceros más cerca al Borde de vía en Terraplén”
Figura 6.2.2.8.1 Sección Mixta en Curva “Ceros más cerca al Borde de vía en Terraplén”
Chaflán Izquierdo
T (cota de trabajo) = 1.130
E = (3.5m + 1.0m) * 0.06= 0.270m
hI= Lmeje + T - E - LmI
hI= 3.63m + 1.130m - 0.270m – 1.04m = 3.450m
Dist = 4.5m + 3.450m * 0.5 = 6.225m
Chaflán Derecho
T = 1.130
E = (3.5m + 1.0m) * 0.06= 0.270m
hD= LmD - Lmeje - T- E
hD= 3.45m – 0.36m– 1.130m – 0.270m= 1.690m
Dist = 4.5m + 1.690m * 1.5 = 7.035m


que Hc = 0
0(cero) = hC = LmC – Lmeje – T -e

transversal de la subrasante (para este caso el peralte; que como ya se indicó es del 6%);
entonces e = dist*0.06
T = 1.130m
Dist = distancia medida en campo desde el eje al punto de ceros
e = Dist* peralte
e = 2.167m* 0.06 = 0.130m
hC = 1.62m – 0.36m + 1.130m – 0.130m = 0

9
9 Diagrama
Diagrama de Masas
A fin de poder estudiar la compensación de los volúmenes de movimiento de tierras es necesario
contar con una herramienta que permita apreciar representativamente como son las áreas de las
secciones y los volúmenes acumulados entre las mismas. Uno de los sistemas empleados es la curva
de las áreas o perfil de cantidades, el cual se elabora en la misma escala horizontal del perfil y
representando con una escala vertical el área que corresponde a cada sección, los cortes se
llevan hacia arriba y los terraplenes hacia abajo. Las áreas que quedan bajo la gráfica
representan el verdadero valor de los volúmenes a movilizar.
El Diagrama de Masas conocido también como Diagrama de Bruckner (alemán que lo invento)
permite determinar gráficamente la integral de la curva de las áreas facilitando de esta manera
la determinación de los volúmenes acumulados y la estimación de las compensaciones. Para la
ejecución de este método se debe realizar primero la Cartera de la curva de Masas y
posteriormente el Diagrama de Masas.
Para el análisis de movimientos de tierras el trazado se divide en tramos determinados por

puntos de paso de corte a relleno o de relleno a corte, o sea por ceros en el eje. En estos puntos
límites se supone que el volumen acumulado es cero.
La cartera de curva de masas se realiza con las siguientes columnas:
Las tres primeras columnas son tomadas de la cartera de cubicación.
En la cuarta columna se consigna el factor de reducción o coeficiente de contracción o

expansión. El INVIAS acepta el 25% como factor de reducción en estudios Fase I y Fase II, en
estudios Fase III este factor debe provenir de los estudios de suelos realizados para cada
sector del proyecto. Este factor afecta el volumen de relleno o terraplén.
En la quinta columna se consigna los terraplenes corregidos, es decir afectados por el factor
de compresión, dividir el volumen de terraplen por el factor del contracción.

En la sexta columna con tiene el volumen acumulado, es decir la suma algebraica de cortes
(+) y terraplenes (-)
Tabla 1: Cartera de Curva de Masas
Cubicación Factor de Terraplenes Volumen

Abscisa Corte Terraplén contracción corregidos acumulado
K0+000 0
0 0 0.75
K0+020 50
50 0.75
K0+040 150
100 0.75
K0+060 170
120 80 0.75 100
K0+080 195
300 220 0.75 275
K0+100 99
210 245 0.75 306
K0+120 -44
120 210 0.75 263
K0+140 -186
120 210 0.75 263
K0+160 -361
50 180 0.75 225
K0+180 -636
0 220 0.75 275
K0+200
El ingeniero peruano F. Pedrón Bernal propone la Utilización de un perfil de cantidades como

auxiliar de la Curva de masas, como se ve en la figura 1. Se trata de un diagrama de barras de
los volúmenes de corte (+) terraplén (-) correspondientes a los tramos entre estaciones
consecutivas.
Este perfil ayuda a ser mas real el diagrama de masas, pues en el los cortes aparecen como
cumbres y los rellenos como valles. Ayuda a ver mejor el transporte de materiales y las
necesidades de préstamos o los desperdicios.

Figura 1: Diagrama de Masas
Se elabora utilizando en el eje x el mismo abscisado de la planta perfil, y en las ordenadas el

volumen acumulado de la cartera de masas (sexta columna), para ello se escoge una escala que
permita apreciar las variaciones de volumen, por ejemplo 1cm igual a 100 m3 o a 1000 m3; el
diagrama se puede elaborar para todo el proyecto o por sectores entre determinadas abscisas
que se quieran estudiar en particular.
En el diagrama, la altura de una ordenada representa el volumen acumulado de material (corte

– terraplén) en la abscisa que se quiera; dos puntos de la curva que corten sucesivamente la
línea base (ordenada igual a cero), señalan que el volumen de corte y terraplén entre estas dos
abscisa esta compensado, es decir que el volumen de corte es igual al de terraplén, de manera
similar si se traza una línea horizontal (paralela a la línea base), el volumen que queda estará
compensado, generando sitios o espacios con equilibrio para el movimiento de tierras; esta línea
horizontal recibe el nombre de compensadora. Los puntos máximos indican aproximadamente
cambio de corte a terraplén y los mínimos de terraplén a corte. Cuando el volumen esta por
encima de la compensadora, el movimiento del material deberá realizarse en el sentido del
abscisado, cuando la curva esta por debajo, el movimiento debe realizarse hacia atrás.

10
10 Bibliografía
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. Policy on
Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C; ASSHTO, 1994.
BRAVO Pablo Emilio. Diseño de Carreteras: Técnica y Análisis del Proyecto. Sexta Edición, Bogota:
Carvajal S.A., 1993.
CARDENAS Grisales James, Diseño Geométrico de Carreteras, Bogotá: Ecoe Ediciones., 2005.
CARCIENTE Jacob, Carreteras: Estudio y Proyecto. 2da Edición, Caracas: Ediciones Vega., 1985.
CHOCONTÁ Rojas Pedro Antonio, Diseño Geométrico de Vías. Primera Edición, Segunda
Reimpresión, Bogotá, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería, 2000.
GIL León Luis E, La Espiral de Euler en Calles y Carreteras, Bogotá: Universidad Nacional de
Colombia.
HERNÁNDEZ Casallas Fideligno, Diseño Geométrico de Vías. Primera Edición, Bogotá: Tercer
Mundo Editores, 2005.
HICKERSON Thomas F, Route Location and Design. 5ta Edición, New York: McGraw-Hill Book
Company, 1964.
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Bogotá:

Ministerio de Transporte 1998
NARANJO Kleber Enrique, Curvas de Transición en Carreteras: Manual de Espirales Clotoides,

Armenia, 1992.
TORRES Nieto Alvaro, VILLATE Bonilla Eduardo, Topografía, Bogotá, Cuarta Edición, Escuela
Colombiana de Ingeniería, 2001

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Localización de Vías

Universidad Distrital Francisco José de Caldas

Carlos Javier González Vergara - Wilson Ernesto Vargas Vargas

Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas. Msc.

Ing. Carlos Javier González Vergara. Esp.

Ing. Mario Arturo Rincón Villalba. Esp.

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 3

1. Preliminares. Comprenden el nacimiento del proyecto como solución a una necesidad

2. Preinversión. Su objetivo es analizar y establecer la viabilidad o no de la ejecución del

2.1. Estudio de prefactibilidad. También conocido como Estudio de Fase I. es un estudio de

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 4

El trazado de la vía se realiza sobre cartografía escala 1:200.000 o 1:100.000,

3. Inversión. Una vez la etapa de preinversión ha arrojado la viabilidad del proyecto se

3.2. La ejecución real de proyecto. Abarca la ejecución física del proyecto.

4.1. Operación. Durante ella se realiza el mantenimiento periódico y rutinario de la

4.2. Evaluación Ex – Post. Comprende el seguimiento, recopilación de información y análisis

1.2 Diseño, Trazado y Localización.

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 5

En necesario realizar la inspección visual o recorrido de control primario, teniendo especial

Además de lo anterior, es de gran importancia utilizar fotografías aéreas de escala

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 6

Es el levantamiento topográfico, con aparatos de precisión, de una franja de terreno sobre la

Consiste en la materialización del proyecto en el campo del eje horizontal, la consecución de

Las secciones transversales pueden establecerse también, gráficamente, aprovechando la

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 7

2.2 Trazado en Plano

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 8

De igual en matemáticas y ciencias aplicadas se denomina pendiente a la inclinación de un

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 9

Tabla 1: RELACION ENTRE PENDIENTE MAXIMA (%) Y VELOCIDAD DE DISEÑO

Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras.

Pendiente máxima= 13 % Tomada de la Tabla 1

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 10

El trazado de la línea se puede presentar dos casos:

• El primero consiste en mantener una pendiente uniforme desde un punto inicial y no se

Ejemplo de Línea de Ceros en plano

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 11

Figura 2: Línea de ceros en el plano

2.3 Trazado en Terreno

• Jalones: son tubos de 2 metros de largo, regularemen redondo pintado cada 25 o 30 cm

• Nivel Abney: Es un nivel de mano con un circulo graduado de 0 grados a 90 grados en

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 12

Fotografía 1: Nivel Abney

Adicionalmente para georreferenciar este trazado se puede realizar de dos maneras:

• Utilizando navegadores, con los cuales se obtienen directamente las coordenadas de

El procedimiento para el trazado es:

Este procedimiento se explica en la siguiente figura:

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 13

Figura 3: Trazado Línea de Ceros en perfil

En planta se observaría como la siguiente figura:

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 14

Figura 4: Trazado Línea de Ceros en planta.

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 15

DELTA PUNTO AZIMUT DIST PENDIENTE OBSERV.

1 2 327°00'00" 24.88 8% BOP

23 24 192°00'00" 32.88 8% EOP

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 16

El Gráfico en planta de la toma de Información es:

Figura 5: Gráfico de la línea de Ceros.

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 17

DELTA PUNTO AZIMUT DIST PNS PEW N E PTO

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 18

Figura 6: Plano de la línea de Ceros.