ARTÍCULOS

Técnicas viales innovadoras

para la carretera innovadora
Nicolas Hautière, Hasnaa Aniss, Jean Dumoulin, IFSTTAR, Departamento COSYS,
Emmanuel Chailleux, Pierre Hornych, IFSTTAR, Departamento MAST,
Stéphane Laporte, VEDECOM (Francia)
Ilustraciones © Autores

Nicolas Hautière Hasnaa Aniss Jean Dumoulin Emmanuel Chailleux Pierre Hornych Stéphane Laporte

L a carretera, tal y como la conocemos actualmente

en Francia, fue diseñada y realizada a lo largo del
siglo XX para seguir el ritmo de crecimiento de nuestras
sociedades. Dicho crecimiento, muy relacionado con
el coche término individual, actualmente ya no parece
sostenible, especialmente en el ámbito urbano. Ello
se debe a que las autopistas generan molestias y
contaminación y han podido favorecer la expansión
urbana. En realidad, son los vehículos los que ocasionan
estos efectos negativos. Para atenuarlos, los vehículos
se van mejorando progresivamente a nivel ecológico
y energético para cumplir unas normas cada vez más
restrictivas. La carretera, que hasta ahora solamente era
responsable del 5-10% de los efectos medioambientales
negativos, verá aumentado este porcentaje a medida que
se vaya renovando el parque automovilístico. Además,
las tecnologías digitales van a revolucionar la movilidad
individual. Por todo ello, los vehículos del futuro serán
eléctricos, autónomos y compartidos. La carretera deberá
adaptarse también a las necesidades de estos nuevos
tipos de movilidad en un contexto de crisis de las finanzas
públicas que va a frenar la adaptación de las carreteras.
Por lo tanto, habrá que inventar un marco paralelo más
propicio para la innovación en el que puedan probarse
las técnicas innovadoras provenientes de los centros
de investigación y combinarse entre sí para lograr
soluciones innovadoras.
Este artículo presenta algunas soluciones innovadoras
desarrolladas por el IFSTTAR y sus colaboradores para
responder a los retos de transición ecológica, energética
y digital de la carretera. A continuación, presentamos los
principales motores del despliegue de la carretera de quinta
generación (R5G) por el territorio, específicamente por el
urbano.
LAS TRANSICIONES SOCIETALES,
YACIMIENTOS DE INNOVACIÓN
PARA LA CARRETERA DEL FUTURO
Carreteras sobrias
Controlar el impacto medioambiental de la carretera,
teniendo en cuenta las fases de construcción y de uso, es
una de las principales preocupaciones a la hora de tomar
decisiones. El proyecto europeo LCE4ROADS1 en el que
participó el IFSTTAR, tenía como objetivo lograr en Europa
una metodología de etiquetado de las carreteras según su
ciclo de vida que tuviera en cuenta su rendimiento técnico,
medioambiental y socio-económico.
La investigación llevada a cabo en el IFSTTAR también tenía
en cuenta el uso de materiales renovables y el reciclaje de
productos para darles uso al final de su vida útil.
Para reducir el consumo de petróleo, hay que encontrar
un material que sustituya al alquitrán y que ofrezca el
mismo rendimiento. Se trata de un reto importante,
especialmente en Francia, donde se renuevan al año
70.000 km de carretera. El IFSTTAR está investigando
1 http://www.lce4roads.eu

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Ilustración 1 - Obra de demostración de calzada totalmente reciclada con ayuda de aglomerantes de origen biológico
(proyecto europeo BIOREPAVATION) © IFSTTAR
las micro-algas como biomasa que permitirá la producción
de un aglomerante de origen biológico en el futuro.
Además, su producción no entra en conflicto con su
uso alimentario y no requiere terreno cultivable. Estas
investigaciones se están desarrollando en el proyecto
ANR Algoroute2 y en el proyecto europeo Biorepavation3.
Asimismo, actualmente se cuenta ya con métodos de
reciclaje de asfaltos bien desarrollados, aunque aún debe
comprobarse su rendimiento tras varios reciclajes sucesivos.
El proyecto nacional MURE (multi-reciclaje de asfaltos), en
el que participa el IFSTTAR, tiene como objetivo responder
a esta cuestión en un contexto de desarrollo de nuevos
métodos de fabricación de asfaltos templados (espuma y
aditivos).
Por otra parte, una de las principales fuentes de molestias
en las ciudades es la apertura de zanjas para acceder a las
redes situadas bajo tierra (agua, gas, etc.). El IFSTTAR ha
desarrollado, en colaboración con la industria y con dos
ciudades francesas (Nantes metropolitano y Saint-Aubin-lès-
Elbeuf ) un concepto de calzada urbana desmontable (CUD)
a base de placas de hormigón hexagonales prefabricadas.
Dichas placas extraíbles permiten acceder rápidamente
a las redes, mejoran la sostenibilidad de las propiedades
superficiales de las calzadas y pueden reciclarse. Su
fabricación debería incluir próximamente otras funciones
integradas (texturas variadas, superficies porosas, silenciosas
o descontaminantes, inserción de sensores, etc.).
Carreteras de energía positiva
Para alimentar a los vehículos de forma eficaz
La mejora de la eficacia del aporte energético de los
vehículos pasa por el desarrollo de vehículos eléctricos.
La práctica más clásica de recarga de batería es la
conexión a un enchufe específico. Por ello, las carreteras
de quinta generación (R5G) deberán estar equipadas
con estaciones de carga rápidas y fiables. No obstante, la
solución más eficaz es, sin duda, el desarrollo a gran escala
de instalaciones de recarga dinámica, sin contacto, que
valgan para todo tipo de vehículos: individuales, transporte
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público y transporte de mercancías. El proyecto europeo
FABRIC4 en el que participa VEDECOM con el apoyo del
IFSTTAR, ha permitido realizar una demostración de recarga
sin contacto y en circulación (hasta 100 km/h), de vehículos
eléctricos individuales en el centro de pruebas de Versalles-
Satory (ilustración 2).
¿Una infraestructura que produce agua caliente?
Las superficies de las calzadas suelen ser negras, por
lo que absorben la energía de la radiación solar. Su
temperatura superficial puede sobrepasar fácilmente
la temperatura ambiente en varias decenas de grados.
La idea de transformarlas en «calentadores de agua
solares» no es nueva y ya ha sido objeto de varios
experimentos. La energía térmica recuperada podría
utilizarse directamente para calentar edificios o producir
energía. También podría almacenarse en verano en
depósitos de agua subterráneos, naturales o artificiales.
Este agua sería posteriormente reutilizada en invierno
para la descongelación de la nieve o del hielo de la
superficie y también en la calefacción de instalaciones
cercanas. Las técnicas desarrolladas hasta ahora requieren
la inserción de canalizaciones en las calzadas, pero se
están estudiando soluciones más sencillas que utilizan
materiales de desarrollo específico.
A favor de una carretera solar
Las mismas razones que convierten a la carretera en un
calentador de agua potencial también hacen que su
superficie esté perfectamente adaptada a la producción
directa de electricidad mediante paneles fotovoltaicos.
La propia carretera podría utilizar la energía producida de
este modo en «circuito corto» para alimentar los equipos
de señalización luminosa dinámica, los sistemas de
comunicación estáticos situados en el arcén y el alumbrado
de puntos sensibles. El principal escollo tecnológico es la
puesta a punto de un pavimento semi-translúcido para
cubrir las células fotovoltaicas. La viabilidad técnica está
demostrada (ilustración 3). Una demostración a escala real
sigue siendo necesaria para probar la eficacia y la robustez
del proceso.
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Ilustración 2 - Demostración de carretera de inducción realizada en Versalles en el marco del proyecto europeo FABRIC © VEDECOM

Carreteras inteligentes

Todo hace pensar que las carreteras del futuro estarán

conectadas y serán cooperativas. Los desarrollos actuales
se basan en el intercambio de información entre usuarios,
vehículos, infraestructuras y centros de tráfico para ofrecer
servicios de movilidad más eficaces, más fiables y más
seguros. Las infraestructuras se beneficiarán de una mayor
disponibilidad y de unos costes de mantenimiento revisados
a la baja. El despliegue de estos sistemas inteligentes
supondrá un paso más hacia la automatización de la
conducción y su gestión.

Carreteras conectadas
Ilustración 3 - Demostración de carretera solar híbrida
desarrollada durante la Cumbre de París COP 21 © MEDDE
Desde el punto de vista de la infraestructura, el elemento
central de los sistemas de transporte inteligentes
cooperativos se encuentra a pie de carretera (UBR). La
función de este equipo es difundir la información producida
por los gestores de la carretera o los prestatarios del
servicio al conjunto de objetos conectados en su zona de
cobertura, ya sean estáticos o móviles, y viceversa, recoger
la información proveniente de los vehículos relativa a los
sucesos viales. Actualmente, la investigación y el desarrollo
se centran activamente en temas como: la interoperabilidad,
los protocolos de telecomunicaciones, la seguridad de
los intercambios, los formatos de los datos y las antenas5.
Cabe añadir también que la normalización juega un papel
determinante en el despliegue de estas tecnologías.
Asimismo, la estrategia de equipamiento de la infraestructura
debe tener en cuenta la renovación progresiva de los
sistemas actuales.

2 http://www.agence -nationale -recherche.fr/?Projet=ANR-

16-CE08-0017
3 http://biorepavation.ifsttar.fr
4 http://www.fabric-project.eu
5 http://www.scoop.developpement-durable.gouv.fr

Ilustración 4 - SCOOP © GEOLOC Systems

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Carreteras dotadas de instrumentos

Del mismo modo que se han desarrollado intercambios entre vehículos e infraestructuras para gestionar mejor el tráfico,
el mantenimiento del patrimonio vial también puede beneficiarse de estas tecnologías. Las suspensiones de los vehículos
y los teléfonos inteligentes permiten obtener indicadores sobre las uniones de las calzadas, especialmente en redes poco
transitadas. Tras comunicarse a los gestores, éstos pueden elaborar una imagen de la calidad de su red con un coste bajo. En
las redes muy transitadas, unas redes de nanodetectores conectados a las unidades a pie de carretera (UBR) y enterrados en
las estructuras de las calzadas permitirán próximamente detectar la aparición de defectos estructurales. Este instrumento se
encuentra en fase de puesta a punto en el IFSTTAR. A medio plazo, permitirá diseñar estrategias de mantenimiento preventivo.

Carreteras automatizadas
La carretera está diseñada, por una parte, para soportar numerosas cargas rodadas y, por otra parte, para permitir que los
conductores puedan adaptarse a las condiciones de circulación. El vehículo autónomo deberá conocer todas las características
de la infraestructura que utilice para poder circular con total seguridad. Los detectores situados a bordo de cada vehículo
autónomo deberán analizar la carretera. Si no consiguieran descodificarla, un sistema embarcado de cartografía digital
tomará el relevo y aportará la información restante. De este modo, la infraestructura física se irá convirtiendo gradualmente
en digital. El reto consiste en diseñar dicha infraestructura digital y mantenerla al día, lo que presenta problemas de normativa
y de formato de intercambio de datos. Esto también conlleva problemas científicos. Aunque la geometría de las carreteras
evoluciona poco en el tiempo (fuera de las zonas de obras), no es así en el caso de la adherencia de la calzada o de la visibilidad
de la señalización más sensible a la meteorología. Por razones de alimentación y de actualización, la infraestructura digital
deberá conectarse con los vehículos y también con los centros de gestión encargados del mantenimiento, del tráfico y de
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la meteorología. En este contexto, el IFSTTAR apoya a los
defensores de políticas públicas que fomenten el despliegue
del vehículo autónomo, aunque también subraya la
necesidad de propuestas de nuevos modelos de interacción
vehículos-infraestructuras-conductor que tengan en cuenta
a los vehículos autónomos y conectados.
POR UNA INICIATIVA DE INNOVACIÓN
INTEGRAL
Las carreteras de quinta generación,
la culminación de estas transiciones
Como culminación de estas tres transiciones mencionadas
anteriormente, las carreteras de quinta generación serán
evolutivas, automatizadas y de contribución medioambiental
positiva, así como los vehículos, que serán eléctricos,
autónomos y compartidos. En todo caso, así es como se
visualizan estas carreteras en los centros de investigación. Al
tratarse de una innovación rompedora, el reto es saber cómo
puede desplegarse en los distintos territorios. Resulta evidente
que el modelo de innovación lineal, sólidamente anclado
en la cultura de la carretera, ya no es un modelo adaptado a
la realidad. No obstante, se empieza a observar movimiento
para inventar un nuevo modelo. En el ámbito de la carretera,
el sistema francés de investigación y de innovación presenta
distintos procesos de transformación. Si bien aún no se
conoce el resultado de los mismos, en el siguiente párrafo se
identifican y resumen los principales elementos tractores.
Los principales elementos tractores
del despliegue de las R5G
De un enfoque normativo a un enfoque de rendimiento
En los últimos años hemos observado una retirada
progresiva del Estado en los territorios franceses, lo que
en ocasiones ha dejado a las colectividades locales sin
referentes. Paralelamente, y presionadas por la crisis
económica, las empresas viales desean diferenciarse y la
innovación es una de las soluciones que les permitirán
lograrlo. No obstante, este movimiento sería inútil si desde
la dirección de obra no se asumiera ningún riesgo. Además,
los contratos de rendimiento se autorizaron en 2015. Esta
herramienta debería permitir la aplicación de un nuevo
enfoque empresarial en materia de innovación.
Del banco de pruebas al laboratorio vivo
Aunque los equipos de ensayos acelerados siguen siendo
un valor seguro, se está diseñando en todo el mundo una
nueva generación de equipos de ensayo para la ciudad del
futuro. El IFSTTAR, en concreto, cuenta con dos equipos de
clase mundial. El Equipex SenseCity6, en la región de París,
tiene como objetivo ensayar en condiciones controladas
las infraestructuras para la ciudad del futuro, entre las que
se incluyen las carreteras. La plataforma Transpolis7, en la
6 http://sense-city.ifsttar.fr
7 http://www.transpolis.fr/n/prestations/Ville-Laboratoire/r81.html
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región de Lyón, ensaya los sistemas de transporte para la
ciudad del futuro. Independientemente de los lugares de
ensayo, se trata de evaluar estos avances en situación real
analizando la infraestructura de ahora en adelante. A estos
dispositivos físicos habría que añadirles una dimensión
digital y virtual, puesto que ambas van adquiriendo cada
vez más valor en este contexto de alimentación de datos
recogidos en los laboratorios vivos.
De la autopista urbana a la infraestructura urbana
Lo que anteriormente denominábamos autopista urbana
se denomina ahora vía estructurante de aglomeración.
Mediante el desarrollo de aparcamientos disuasorios,
del transporte público en vías auxiliares y de las vías
dedicadas a los coches compartidos, la carretera va a ser a
partir de ahora uno más de los eslabones de la cadena del
transporte multimodal, que funcionará gracias a la creciente
conectividad de los viajeros y a la creciente autonomía de
los vehículos. Si el despliegue de estos sistemas se realiza
correctamente, pronto no será necesario ampliar físicamente
las infraestructuras para aumentar su capacidad. De este
modo, podrán detectarse los desiertos viales para densificar
la ciudad y frenar así a expansión urbana. Pasaríamos a un
urbanismo funcional y a un urbanismo integrado.
El ejemplo del alumbrado público
Podemos ilustrar esta iniciativa mediante el ejemplo del
alumbrado público. Los fabricantes de soluciones de alumbrado
público proponen actualmente sustituir el alumbrado a base de
lámparas de sodio por soluciones LED. Esta sustitución puede
realizarse mediante un contrato de rendimiento energético
que garantizará una reducción regular de la factura energética
a lo largo de la duración de dicho contrato. Existen numerosos
elementos que pueden tenerse en cuenta para lograr dicha
sustitución. Si el alumbrado a base de LED consume poca
energía, aún consumirá menos si la calzada está compuesta
por materiales de albedo elevado. Y aún consumirá menos
si el alumbrado se activa a demanda mediante sensores de
tráfico instalados en las farolas o si la carretera es capaz de
producir la energía necesaria para el funcionamiento de los
distintos sistemas. De este modo, estaremos desplegando
los componentes de las R5G y transformando las antiguas
carreteras en ciudades inteligentes al tiempo que desplegamos
los servicios que éstas ofrecen a los usuarios.
CONCLUSIÓN Y PERSPECTIVAS
En este artículo, hemos presentado los retos a los que
debe enfrentarse la carretera en este inicio del siglo XXI.
Los investigadores del IFSTTAR han desarrollado distintas
soluciones innovadoras para concretar el concepto de
carretera de quinta generación. Aún existen numerosos
obstáculos para su despliegue en los distintos territorios.
No obstante, algunas señales demuestran que se está
instalando un ecosistema «amigable para las R5G», ya
sea a nivel de contratos públicos, de equipos de
investigación y de territorios de experimentación.#
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