4 вопрос:Буксировочная мощность-Мощность ЕРS необходимая для преодоления силы

сопротевления при буксировке с заданной скоростью,равна секундной работе этой силы

ЕРS=Rv/75 л.с

Здесь R- сопротевление среды,кгс кН v-скорость судна м\с

Сила сопротевления R натурного судна может быть определена непосредстенно путем измерения
динамометром натяжения буксировочного каната при буксировке судна (со снятым движетелем)
поэтому эффективную мощность назвают буксировочной мощностью судна

5 вопрос-6 Сопротивление трения. В результате опытов было установлено, что при обтекании тела
(судна) потоком жидкости вблизи его поверхности образуется тонкий слой жидкости, называемый
пограничным слоем. В пределах этого, слоя скорости частиц жидкости изменяются от нуля на
поверхности тела (частицы прилипают к поверхности) до значении скорости набегающего потока на
внешней границе пограничного слоя. Изменение скорости в этом слое обусловлено интенсивным
проявлением сил вязкости.
Движение частиц жидкости внутри пограничного слоя может быть ламинарным или турбулентным.
Режим движения жидкости внутри пограничного слоя определяется числом Рейнольдса R:

Re = V × L / ν,

где V - скорость движения жидкости, м/с;

L- длина судна, м;
ν - коэффициент кинематической вязкости, м/с.
При значительно небольших значениях Re (при Re<4×105) в пограничном слое наблюдается
ламинарный режим течения жидкости. При таком режиме отдельные слои жидкости движутся в
плоскостях, приблизительно параллельных поверхности тела, и никакого переноса частиц жидкости из
слоя в слой не происходит; отдельные слои жидкости как бы скользят друг по другу, вызывая
вследствие действия молекулярных сил сцепления силы трения, а, следовательно, и изменение
скоростей в поперечном сечении пограничного слоя.
При так называемом критическом числе Reкрит = 5×105 происходит переход ламинарного пограничного
слоя в турбулентный. Турбулентный режим характеризуется тем, что частицы потока, двигаясь по
главному направлению - вдоль тела, совершают дополнительное движение - поперек пограничного
слоя. В этом случае происходит перенос жидкости из одного слоя в другой, который приводит к
интенсивному перемешиванию масс жидкости и, как следствие, выравниванию скоростей потока в
пределах слоя, что вызывает соответствующее увеличение сил трения. Таким образом, при
турбулентном режиме обтекания силы трения значительно больше, чем при ламинарном.
Турбулентный режим обтекания поверхности корпуса судна возникает из-за шероховатости этой
поверхности. Судовая поверхность не является технически гладкой, а имеет значительную
шероховатость различного происхождения, влияние которой на сопротивление трения судна
необходимо учитывать. В целом шероховатость обусловлена: качеством окраски; волнистостью
наружной обшивки; наличием местных неровностей в виде валиков сварных швов; заклепочных
соединений и коррозионных разрушений листов наружной обшивки. Обрастание подводной
поверхности судна очень сильно увеличивает шероховатость и тем самым уменьшает скорость судна.
Интенсивность обрастания зависит от многих факторов: температуры воды, ее солености, времени
года, района плавания, соотношения количества ходовых и стояночных дней, скорости судна,
состояния обшивки и т.п. В отдельных случаях уже через год после докования при плавании в средних
широтах потеря скорости составляет 10-15 %.
Наиболее эффективным средством борьбы с обрастанием является периодическое докование судна с
обязательной очисткой подводной части корпуса и покрытием его противообрастающими красками.
Зачистка подводной части корпуса судна может производиться и без докования судна на воде
водолазами. Обрастание судна в этом случае начнется значительно быстрее, так как корпус не был
вскрыт соответствующими красками.
Сопротивление формы. У плохо обтекаемых корпусов потери энергии потока из-за действия сил
вязкости настолько велики, что частицы жидкости вблизи корпуса, не доходя до ахтерштевня, теряют
скорость, а под действием возрастающего давления могут начать двигаться против набегающего
потока.
Возникающий встречный поток жидкости оттесняет пограничный слой от поверхности судна, приводит
к срыву потока и образованию вихрей. Точка А, в которой начинается оттеснение пограничного слоя,
называется точкой отрыва пограничного слоя.
Интенсивное вихреобразование в кормовой части судна еще в большей степени снижает давление в
этом районе и увеличивает разность результирующих давлений, действующих на носовую и кормовую
оконечности, т.е. приводит к росту сопротивления формы.
Естественно, что сопротивление формы в значительной степени зависит от положения точки отрыва
пограничного слоя по длине судна: чем ближе к носовой оконечности находится эта точка, тем больше
сопротивление. В свою очередь, положение точки отрыва определяется формой корпуса. У судов с
большим удлинением (L / В > 6), т.е. у хорошо обтекаемых корпусов, отрыва пограничного слоя не
наблюдается, поэтому эти суда имеют относительно небольшое сопротивление формы (порядка 15-
20% полного сопротивления). У некоторых типов барж с тупой кормой сопротивление формы достигает
50 % полного сопротивления.
Волновое сопротивление. Распределение гидродинамических давлений вдоль корпуса движущегося
судна неравномерно и характеризуется повышением в оконечностях и понижением в районе миделя.
Вследствие этого форма поверхности воды искажается: там, где давление в потоке выше
атмосферного, образуется бугор, а где оно ниже атмосферного - образуется впадина. Выведенные из
положения равновесия частицы жидкости под действием сил тяжести и сил инерции стремятся
вернуться в свое первоначальное положение. Это приводит к возникновению колебательного
движения воды, внешним проявлением которого являются так называемые корабельные волны,
образующиеся на спокойной поверхности воды.
Установлено, что корабельные волны имеют два очага возникновения: у форштевня развивается
носовая система волн, у ахтерштевня - кормовая. В каждой из них можно выделить расходящиеся и
поперечные волны. На создание этой волновой системы судном затрачивается энергия и происходит
потеря скорости, что и принято называть волновым сопротивлением.
Сопротивление выступающих частей. Выступающими частями судна считаются рули, кронштейны и
выкружки гребных валов, рудерпост, скуловые кили и т.д. Выступающие части создают добавочное
сопротивление RВЧ которое определяется вязкостными составляющими. Если выступающие части
рационально спроектированы и правильно расположены относительно корпуса, то их сопротивление
вызывается силами трения. При нарушении этих требований резко возрастает сопротивление формы.
Величина RВЧ определяется экспериментально, путем сравнительных буксировочных испытаний модели
судна с выступающими частями и без них в опытовых бассейнах.
Воздушное сопротивление. Сопротивление воздуха RВОЗ движению судна слагается из
сопротивления надводной части корпуса, надстроек, рубок и других палубных сооружений. Основную
часть сопротивления (до 60-80 %) создают надстройки, которые по своей конфигурации приближаются
к плохо обтекаемым телам.

6 вопрос Сопротивление движению - число Фруда

При движении у носа и кормы судна создаются волны, которые с увеличением скорости становятся
больше. Это объясняется тем, что с увеличением скорости движения в кормовой части судна
возникает значительное разрежение, а в носовой - зона повышенного давления. Энергия,
израсходованная на образование волн, является волновым сопротивлением, величина которого
определяется скоростью и длиной судна. Характеристикой волнового сопротивления судна
является отношение скорости к длине, называемое числом Фруда:

Fr = v / √gL

Эта характеристика позволяет сравнивать суда различных размеров, что дает возможность
определить сопротивление и тем самым мощность двигателя для строящегося судна с помощью
буксировочных испытаний моделей. Скорости судна и модели соотносятся как квадратные корни
из их линейных размерений:

vсудна/√gLсудна=vмодели/√gLмодели=Fr

Это означает, например, что строящемуся судну длиной 130 м, шириной 14 м с осадкой 6,6 м, с
водоизмещением 5900 т и скоростью 25 уз (12,86 м/с) соответствует скорость модели 2,572 м/с при
длине ее 5,2 м. При этой скорости у модели возникает волнообразование, которое геометрически
подобно волнообразованию натурного судна. Измеренное при этом сопротивление содержит,
однако, не только волновое сопротивление, но и еще один компонент - сопротивление трения,
которое возникает вследствие тормозящего действия воды, протекающей мимо корпуса.
Сопротивление трения зависит от площади смоченной поверхности корпуса, от ее качества
(степени шероховатости) и от скорости. Его можно рассчитать с достаточной точностью по
опытным данным как для модели, так и для судна. Если полное сопротивление модели уменьшить
на расчетный коэффициент трения, получится волновое сопротивление модели. При пересчете
действует положение, что волновые сопротивления двух геометрических подобных тел - судна и
модели - соотносятся как их водоизмещения. Но это простое соотношение справедливо только
тогда, когда судно и модель движутся со сравнимыми скоростями, так что возникают геометрически
подобные волнообразования.

Если к волновому сопротивлению (определенному опытами на модели) прибавить расчетное

сопротивление трения, получится полное сопротивление судна. В нашем примере при модельных
испытаниях было определено волновое сопротивление в 0,31 МН и путем расчета - сопротивление
трения в 0,35 МН. Полное сопротивление судна составляет, таким образом, 0,66 МН. Разумеется,
при окончательном определении потребной мощности двигателей нужно учитывать также
воздушное и вихревое сопротивления. Доля волнового сопротивления и сопротивления трения в
полном сопротивлении зависит от формы судна и его скорости. У больших тихоходных судов
волновое сопротивление составляет примерно 20%, а у очень быстроходных - до 70% полного
сопротивления.

7 вопрос Сопротивление воды движению судна условно делят на вязкостное и волновое. Влияние
мелководья на скорость движения судна заключается в изменении как вязкостного, так и
волнового сопротивлений.

Увеличение вязкостного сопротивления на мелководье связано с изменением поля вызванных

скоростей. В разделе 1.1 были вкратце описаны причины увеличения скорости потока воды,
огибающей корпус судна при движении на мелководье и в канале. А рост скоростного потока,
естественно, приводит к росту вязкостного сопротивления.

Рост вязкостного сопротивления сильно зависит от соотношения глубины и осадки судна, что
наглядно отражено на графике (рис.8), полученном на основании материалов испытаний модели
судна

Здесь величина Rv / Rv оо - есть отношение вязкостных сопротивлений на мелководье и на глубокой

воде соответственно.

Еще большее изменение при ограничении глубины претерпевает волновое сопротивление. Как
уже упоминалось выше, движущееся судно создает вокруг себя систему поперечных волн и
систему расходящихся волн в виде сектора. Из теории волн относительно малой амплитуды
известно, что при равных скоростях распространения прогрессивных волн их длина  на мелкой
воде больше, чем на глубокой.

Зависимость между длиной волны от ее скоростью определяется следующим

выражением:Предельной скоростью распространения волн данного типа в условиях мелководья
является критическая скорость Vкр, соответствующая числу Фруда по глубине FrH  1, м/с:

Из этого следует, что предельная длина волн данного типа на мелководье зависит от глубины:

Однако, скорость волн, создаваемых движущимся судном, зависит от скорости судна. И поскольку
существует зависимость между длиной волны и ее скоростью, то задавая скорость расходящимся
волнам судно тем самым задает им и длину.

Исходя из выражения (19) получается, что если глубина моря ограничивает предельную длину
волн, то этим она задает предельно возможную скорость распространения волн.

По мере приближения скорости судна Vc к критическому значению Vкр (либо увеличение скорости
судна, либо уменьшение глубины моря) длины расходящихся волн увеличиваются, что приводит к
расширению волнового сектора (см. рис. 3, а). Расширяющийся сектор взволнованной
поверхности требует все больших энергетических затрат на свое поддержание. И наконец,
при Vc  Vкр , когда угол фронта расходящихся волн носовой и кормовой групп с диаметральной
 плоскостью судна близок к 90о, происходит сложение поперечных и расходящихся систем волн,
образуются две мощные поперечные волны, которые как бы запирают судно.

Поскольку волны достигли предельной длины (и соответственно, предельной скорости) и

двигаться быстрее уже не могут, то дальнейшее увеличение мощности, передаваемой на винт,
приводит лишь к увеличению амплитуды этих волн, но не дает увеличения скорости судна. Для
преодоления этого барьера двигатель должен развить такую мощность, которая бы на глубокой
воде соответствовала скорости судна на 5-6 узлов больше, чем эта Vкр .

Потерю скорости на мелководье (в %) при плавании в зоне докритических скоростей можно

приближенно рассчитать по эмпирической формуле Демина [

Значение должно получаться со знаком “минус”, если же получается положительное значение, то

потерю скорости считают равной нулю.

После преодоления судном критической скорости поперечные волны им больше не создаются, и

остаются лишь расходящиеся волны, что приводит к существенному уменьшению волнового
сопротивления.

8 вопрос Если сопротивление движению судна по каким-либо причинам увеличилось, например

вследствие обрастания корпуса, плохой погоды, влияния мелководья или при буксировке трала,
гребной винт становится более «тяжелым». Иначе говоря, он потребляет от двигателя при той же
частоте вращения мощности, большую, чем при обычных условиях. В установке с обычным
гребным винтом фиксированного шага во избежание перегрузки двигателя снижают частоту
вращения. На сколько нужно понизить частоту вращения, определяют в каждом конкретном случае
в соответствии с инструкцией завода-изготовителя, в которой указываются предельные значения
температуры выпускных газов, расхода топлива или максимального давления сгорания для
каждого значения частоты вращения (ограничительная характеристика). В установке с ВРШ нет
необходимости снижать частоту вращения — можно лишь уменьшить шаг винта с таким расчетом,
чтобы параметры двигателя, контролируемые по приборам, соответствовали номинальному
режиму.

9 вопрос Движитель – устройство для преобразования энергии двигателя или естественного источника
энергии, в энергию, которая приводит судно в движение.
Классификация движителей:
 весельные;
 парусные;
 колесные;
 винтовые;
 водометные;
 реактивные.
Гребной винт – движитель, состоящий из насаживаемой на гребной вал ступицы с 2 – 6 лопастями (рис. 1).

Водометный движитель – движитель для некоторых судов, используемых в основном в условиях мелководья и
засоренных водоемов. Водометный движитель представляет собой центробежный или осевой насос, в котором
вода, поступившая в заборник, получает ускорение и, выбрасываемая через сопло, создает тягу в
направлении, противоположном движению выбрасываемой воды (рис. 2).

Крыльчатый движитель – судовой движитель с вертикальными подвижными лопастями, расположенными по

окружности диска, установленного заподлицо с днищем судна (рис. 4). При вроащении диска посредством
кинематического механизма лопасти разворачиваются таким образом, что на них, как на самолетном крыле,
создается сила тяги, направленная всегда в одну и ту же заданную сторону. Меняя положение лопастей из
рубки судна посредством специального механизма, можно изменять направление тяги (вплоть до нуля).
Крыльчатый движитель применяется на судах, требующих большой маневренности, а также в качестве
подруливающего устройства. Применение крыльчатого движителя возможно только на глубокой воде.
10 вопрос Основы теории идеального движителя

Рассмотрим работу так называемого идеального движителя, под которым обычно понимают
движитель, работающий без второй группы потерь, т. е. когда AjV = 0. При этом абстрагируются от
способа создания струи и конструкции движителя. Подробно теория работы идеального (в том
числе и идеального водометного) движителя рассмотрена в соответствующей литературе.

Идеальным называют такой движитель, у которого:

- струя не закручена, т. е. в ней имеются только осевые вызванные скорости, равные на бесконечном
удалении от движителя;

- движитель заменяют бесконечно тонким диском, перпендикулярным направлению движения, т. е.

просто гидравлическим сечением, в плоскости которого происходит приращение энергии потока с
образованием струи;

- жидкость принимают идеальной, т. е. несжимаемой и лишенной вязкости;

- скорость потока при переходе через диск движителя меняется непрерывно.

Обычно изучают две схемы работы идеального движителя:

первую, когда рассматривается изолированный движитель в безграничном пространстве,

и вторую, когда движитель работает в присутствии некоторых тел.

На винте и на этих телах (корпусе судна, трубах, лопаточном отводе насоса и т. д.) возникают силы.

В первом случае силу, возникающую на движителе (на лопастях рабочего колеса насоса или
гребного винта), называют силой упора Pi. Во втором случае равнодействующую всех сил,
возникающих на лопастях и всех остальных телах движителя, называют движущей силой.

Согласно определению идеального движителя силу упора Pi можно представить как произведение
площади диска движителя Fp на разность давлений по обе его стороны в непосредственной
близости от диска.

Если судно с работающим движителем плывет в безграничном удалении от берегов и дна, то на него
не действуют никакие внешние силы, кроме силы сопротивления воды движению корпуса, и равной
ей по величине тяги движителя. Применим к судну теорему о количестве движения (изменение
количества движения системы материальных точек равно сумме импульсов всех внешних сил,
действующих на эту систему). Тогда полная движущая сила идеального движителя или его полезная
тяга

Pe. = mwx.

где т - секундная масса, т. е. масса жидкости, проходящая через движитель в единицу времени (в
одну секунду)

11 вопрос Гребной винт предназначен для создания силы тяги и обеспечения

поступательного движения судна. Он является и хорошим помощником рулю, особенно при
маневрировании в узкостях и на швартовных операциях.
На морских судах устанавливают трех, четерёх и реже пятилопастные винты. Наибольшее
распространение на судах получили четырех лопастные винты. По конструкции винты
делятся на цельнолитые и со съемными лопастями. Основные характеристики винта —
диаметр, шаг, скольжение, коэффициент полезного действия (к. п. д.).
Диаметр винта — это диаметр окружности, описываемый концами лопастей.
Шаг винта — путь, проходимый винтом за один оборот в твердом теле. Свой рабочий шаг
с учетом
потери части упорной силы на скольжение и другие сложные явления гребной винт
развивает после того, как судно начнет двигаться с нормальной скоростью при данной
частоте его вращения. Так как гребной винт вращается не в твердом теле, а в воде, то он
не в СОСТОЯНИИ сдвинуть судно за один оборот на полную величину своего шага по
отношению к окружающей воде. Это явление объясняется скольжением лопастей о воду.
Коэффициент полезного действия гребного винта — отношение мощности, развиваемой
винтом, к эффективной мощности СЭУ. Гребные винты изготавливают правого и левого
вращения (шага).
Винт правого шага у судна, идущего передним ходом, вращается слева направо, т. е. по
часовой стрелке, если смотреть с кормы. Винт левого шага вращается против часовой
стрелки. На морском одновинтовом судне-обычно устанавливается винт правого шага, на
двухвинтовом на правом борту — винт правого шага, на левом — левого шага. Гребной
винт при вращении образует за кормой струю воды, закрученную в сторону вращения. Этот
спиральный вихревой поток воды действует на перо руля и корпус судна, оказывая влияние
на управляемость.
Сила С, которая действует на корму судна вследствие набрасывания воды на перо руля,
называется
силой набрасываемой струи и зависит от работы винта и положения пера руля. Вращению
винта противодействует вода. Это сопротивление воды называется силой реакции и
обозначается буквой D.
Рассмотрим действие этих сил на руль и винт правого шага одновинтового судна на
установившемся
переднем ходу.

11-12 вопрос Основные характеристики

3 или 4 лопасти
3-х лопастной гребной винт имеет меньшее сопротивление и более высокий коэффициент полезного
действия, однако на 3-х лопастных винтах раньше возникает кавитация. 4-х лопастной гребной винт при том
же диаметре позволяет переработать большую мощность и снизить вибрацию.

Также 4-х лопастной винт уменьшает время выхода на глиссирование и даже может экономить топливо при
движении на крейсерском ходе. Однако при небольших мощностях максимально достигаемая скорость судна
с 4-х лопастным винтом меньше по сравнению с 3-х лопастным винтом того же диаметра и шага.

Диаметр
Диаметр гребного винта - это диаметр окружности, охватывающей все лопасти винта. Обычно чем меньше
обороты гребного вала, тем больше должен быть диаметр.

Правильный выбор диаметра винта очень важен для взаимодействия гребного винта и судна. Как правило,
для относительно тихоходных судов используют винт с бо́льшим диаметром, для скоростных судов - с
меньшим.

Шаг
Шаг гребного винта - это его вторая важнейшая техническая характеристика. Шаг винта соответствует
теоретическому расстоянию, на которое винт переместится за один полный оборот в недеформируемой
среде.

Таким образом, гребной винт с шагом 500 мм (20 дюймов) при каждом полном обороте должен был бы
передвигать судно на 0,5 м при условии отсутствия скольжения (то есть если бы винт ввинчивался в воду, как
в твердую среду). Но поскольку винт отбрасывает воду назад, истинное перемещение судна будет меньше.
Правое и левое вращение
Говорят, что винт имеет правое вращение, если на переднем ходу он вращается по часовой стрелке, когда
глядишь на судно с кормы. По традиции, когда на судне установлен один двигатель, он ставится правого
вращения и, соответственно, используются гребные винты с правосторонним вращением.

Если на судне установлено два двигателя, то их ставят противоположного вращения (обычно, хотя и не
обязательно, правого борта - правосторонний, левого борта - левосторонний), что обеспечивает лучшую
управляемость судна.

На поворотно-откидные колонки ставят соосные гребные винты противоположного вращения, которые

позволяют увеличить КПД, снизить величину оптимального диаметра и уменьшить вибрационные нагрузки на
лопасти.

Сегментные лопасти
Это техническое решение применяется для повышения эффективности гребного винта при определенных
условиях: винт с сегментными лопастями будет иметь очень высокую эффективность на высоких скоростях, а
также сведет к минимуму кавитацию при больших нагрузках.

Гребной винт с сегментными лопастями обеспечивает высокий КПД на всех режимах использования
двигателя, рекомендуется для моторов средней мощности, установленных на тяжелых катерах.

Угол откидки
Откидка лопасти - это угол наклона лопасти гребного винта по отношению к оси ступицы. Положительный
наклон немного увеличивает КПД. и позволяет использовать винт бо́льшего диаметра, отрицательный -
обеспечивает дополнительную прочность лопасти при работе на очень высоких скоростях.

Для сильно нагруженных гребных винтов лопасти наклона обычно не имеют, они перпендикулярны ступице. У
быстроходных и глиссирующих судов для повышения КПД винта лопастям придают значительный наклон в
корму.
13-14 вопрос и бы гребной винт вращался в твердой среде, как винт и гайка, то за один оборот
(рис. 3.1) он перемещался бы на расстояние, равное геометрическому шагу. Но в воде скорость
поступательного перемещения винта оказывается меньше, чем в твердой среде. При этом вода
также приобретает некоторую скорость, которая называется вызванной, или индуктивной. Поток
воды за винтом ускоряется и закручивается, кроме того, из-за увеличения скорости происходит
некоторое сужение струи. Соответственно вызванную скорость можно представить в виде
геометрической суммы осевой, окружной и радиальной скоростей. Напомним, что в теории
идеального движителя мы уже встречались с понятием «вызванная скорость», которая была
только осевой. Другие скорости не нужны для создания упора движителя и являются побочными,
снижающими его эффективность.

Расстояние, проходимое гребным винтом в воде в осевом направлении за один оборот,

называется поступьювинта hp. Разность между шагом и поступью (P - hp)
называется скольжением. Если поступь умножить на частоту вращения винта n, получим
поступательную скорость винта:
vA = hpn.
В расчетах удобно пользоваться безразмерными характеристиками: относительной поступью J и
относительным скольжением s. Они относятся к кинематическим характеристикам винта и
определяются по формулам:

Перейдем к рассмотрению гидродинамики гребного винта. С этой целью пересечем лопасть двумя
бесконечно близкими соосными цилиндрами радиусами г и (г + dr). При этом образуется элемент
лопасти. Изобразим его на развертке цилиндра (на шаговом треугольнике) и рассмотрим силы,
возникающие при вращении в потоке жидкости при различных поступях (см. рис. 3.1).
На рабочем режиме на элемент лопасти набегает поток (мы, как обычно, рассматриваем
обращенное движение) со скоростью vR, равной геометрической сумме скоростей движения и
вращения элемента лопасти, в направлении, указанном стрелкой. Вектор скорости направлен по
отношению к линии кромок под определенным углом атаки а. При этом возникает подъемная сила
dY, направленная перпендикулярно потоку, и сила профильного сопротивления dX, параллельная
ему. Эти силы необходимо разложить на составляющие, действующие по направлению движения
винта (dTy и dTx) и по направлению вращения (dRy и dRx). Заметим, что с учетом вызванных
скоростей направление потока и возникающие силы изменяются, что нами здесь не принимается
во внимание.
Действующие силы зависят от угла атаки; они определяются экспериментально путем продувки
профилей в аэродинамических трубах и представляются в специальных атласах и справочной
литературе в виде безразмерных коэффициентов подъемной силы и сопротивления:

Примерный вид таких зависимостей для несимметричного профиля лопасти гребного винта
показан на рис. 3.2.
Будем изменять поступь (абсолютную) винта от нулевой до некоторого максимума и посмотрим,
как будут изменяться упор, момент и КПД гребного винта в зависимости от нее, имея в виду, что
при этом меняются не только величины, но и направление сил, показанных на рис. 3.1, с учетом
направления набегающего потока. При этом указанные величины для целого винта определяются
через соответствующие характеристики для элемента лопасти по следующим зависимостям:

1. Швартовный режим - судно стоит на месте, винт работает. Поступь hp = 0: T = Tmax; Q = Qmax;
По = 0 - по определению. Заметим, что даже при нулевом КПД различные гребные винты (как и
другие движители) могут иметь неодинаковую эффективность, при одинаковой потребляемой
мощности развивая неодинаковый упор.
2. Рабочий режим: hp > 0; T > 0; Q > 0; г|0 > 0.
3. Поступь равна геометрическому шагу винта; из-за несимметрии профиля есть подъемная сила:
hp = Р; T > 0; Q > 0; По > 0.
4. С ростом поступи наступает момент, когда сила dTy снизится настолько, что сравняется с dTx;
соответствующая поступь называется шагом нулевого упора, или гидродинамическим шагом Р1,
который играет очень важную роль в теории гребных винтов: hp = Р1; T = 0; Q > 0, так как две силы
сопротивления направлены в одну сторону; | 0 = 0 - также по определению.
5. Направление набегающего потока совпадает с направлением нулевой подъемной силы (ННПС),
остается только сила профильного сопротивления: hp = Р0 - шагу нулевой подъемной силы; T < 0;
Q > 0; По < 0 (!).
6. После перехода через ННПС подъемная сила меняет знак, сопротивление остается. В какой-то
момент составляющие силы сопротивления вращению dRy и dRx станут одинаковыми по
величине, но противоположными по направлению. Соответствующая поступь называется шагом
нулевого момента, или шагом свободного вращения Р2, при котором не требуется прикладывать
усилий для вращения винта: hp = Р2; T < 0; Q = 0, при этом г|0 = -о (!).
7. hp > Р2; T < 0; Q < 0, так как силы изменили знак; г|0 > 0.
Кривые, изображающие зависимость упора, момента и КПД от поступи, носят название «кривые
действия гребного винта». Примерный их вид показан на рис. 3.3.

Итак, теперь вместо одного (геометрического) шага винта у нас появилось четыре. Относительное
скольжение можно определять через любой шаг, чаще всего через шаг нулевого упора, поскольку
упор оказывается приблизительно пропорциональным скольжению при небольшой его величине.
Все рассмотренные выше случаи можно свести к трем.
1. Поступь меньше шага нулевого упора. Упор и момент положительные, КПД - тоже. Винт
работает как движитель: к нему надо прикладывать крутящий момент, он создает упор, движущий
судно.
2. Поступь между шагом нулевого упора и нулевого момента. Упор отрицательный, крутящий
момент положительный, КПД отрицательный. К винту надо прикладывать крутящий момент, но он
не создает упор, а оказывает сопротивление движению, т.е. не совершает никакой полезной
работы. Этот диапазон поступей русский профессор Брикс, автор «паральной теории гребного
винта», предложил назвать «параль» - винт как бы парализован. Чем меньше данная область, тем
лучше винт.
3. Поступь больше шага нулевого момента. Упор и момент отрицательные, КПД положительный.
Винт работает как турбина: он создает сопротивление потоку, но с него можно снимать крутящий
момент.
Заметим, что мы рассмотрели далеко не все возможные режимы работы гребного винта (в теории
управляемости рассматриваются варианты с положительными и отрицательными скоростями и
частотами вращения, причем знаки одной и другой величины могут не совпадать). Однако в
дальнейшем будем ограничиваться только режимом работы винта как движителя.

16 вопрос
Режимы работы гребного винта. В процессе работы гребной винт вращается вокруг
своей оси и перемещается в осевом направлении. Поэтому режим работы винта
определяется его частотой вращения и скоростью поступательного перемещения. Упор
и КПД винта зависят и от частоты вращения, и от скорости поступательного
перемещения. Эти зависимости достаточно сложные, но в них можно выделить простые
закономерности.
Максимальный упор развивает винт неподвижного судна, такой режим
называют режимом на швартовах.С увеличением скорости упор в определенный момент
становится равным нулю (рис. 10).

Рис.10. Зависимость упора Р (1) и КПД η (2) гребного винта от поступательной скорости
винта υ при постоянном числе оборотов
Этот режим называют режимом нулевого упора.. Он может наблюдаться на
буксируемом судне или на судне, идущем под парусом.
Совершенно не обязательно, чтобы в ходовом режиме винт имел упор, меньший, чем на
швартовах: при постоянной скорости осевого перемещения упор растет с увеличением
числа оборотов винта. Поэтому на движущемся судне упор может быть выше, чем на
швартовах за счет более высокого числа оборотов винта.
В режиме на швартовах скорость судна равна нулю, в режиме нулевого упора — сам упор
равен нулю. В обоих случаях винт не совершает полезной работы — «вложенная» в
упор р мощность равна нулю, следовательно, равен нулю и КПД винта. Наибольший КПД
достигается при определенном соотношении величин скорости перемещения и частоты
вращения. Такой режим называют оптимальным. В этом случае винт работает
наиболее эффективно, с наименьшими потерями мощности. У каждого винта множество
оптимальных О режимов. Такой режим может быть при любой частоте вращения или при
любой скорости осевого перемещения. Важно лишь, чтобы оставалось неизменным их
отношение.
Частота вращения обычного гребного винта ограничена из-за опасности развития
кавитации. Так называют физическое явление, когда на засасывающей стороне лопасти
образуются и с силой «схлопываются» пузырьки пара. По мере увеличения частоты
вращения возникают целые воздушные каверны возле лопастей, существенно влияющие
на гидродинамические процессы, в результате чего уменьшаются и упор, и КПД винта.

17 вопрос

Винт и корпус судна находятся в сложном гидродинамическом взаимодействии. Сущность

его заключается в следующем:
- на винт, работающий за корпусом, набегает поток воды, возмущенный движением корпуса,
в результате чего гидродинамические характеристики винта изменяются по сравнению с их
значениями в свободной воде;
- работающий винт изменяет величины давлений и касательных напряжений на поверхности
кормовой оконечности корпуса, в результате чего изменяется сопротивление воды
движению судна.
Следовательно, гидродинамические характеристики одного и того же гребного винта,
работающего в свободной воде и за корпусом судна, будут различны, а сопротивление воды
движению судна в присутствии работающего гребного винта будет отличаться от его
буксировочного сопротивления.

11.7.1. Попутный поток. При движении судна часть окружающей его воды увлекается в
направлении движения, образуя попутный поток (рис.115). Попутный поток за корпусом
судна имеет в разных точках различное значение и направление, т.е. гребной винт работает
в неравномерном поле скоростей, которое характеризуется осевыми, окружными и
радиальными составляющими скорости попутного потока. При определении характеристик
винта, как правило, учитывают только осевой попутный поток.
Из-за наличия попутного потока осевая скорость винта υp оказывается ниже скорости судна:
vω = v – υp,
где vω – осевая составляющая скорости попутного потока.
Отношение скорости попутного потока к скорости судна
vω / v = (v – υp)/v = 1– υp/v = ω
называют коэффициентом попутного потока.
С учетом коэффициента попутного потока, нетрудно получить следующее выражение для
осевой скорости винта:
υp = (1 – ω)v.
В результате неравномерности потока по диску винта коэффициенты упора и момента винта
за корпусом судна будут иными, чем в свободной воде. Указанное влияние учитывается:
- коэффициентом влияния неравномерности поля скоростей на упор
- коэффициентом влияния неравномерности поля скоростей на момент
- коэффициентом влияния неравномерности поля скоростей на КПД винта

В практических расчетах принимают i =1, основываясь на том, что коэффициенты

неравномерности потока i1 и i2 изменяются в пределах 0,96 1,02.

18 вопрос
11.7.2. Засасывание. Работая за корпусом судна, гребной винт подсасывает воду и
увеличивает скорость обтекания кормовой оконечности судна. При этом в соответствии с
законом Бернулли понижается давление во всей зоне, охваченной подсасывающим
действием винта, что увеличивает сопротивление формы (рис. 116). Кроме того, повышение
скорости обтекания кормовой оконечности приводит к возрастанию сопротивления трения.
Заштрихованная на рис. 116 область соответствует уменьшению давления в корме от работы
гребного винта. В результате этих явлений появляется дополнительная сила ΔR,
действующая на корпус и увеличивающая сопротивление воды движению судна. Эту силу
принято называть силой засасывания. С учетом силы засасывания сопротивление движению
судна
R' = R + ΔR,
где R - буксировочное сопротивление судна без гребного винта
Таким образом, часть упора гребного винта, именуемой полезной тягой Ре, затрачивается на
преодоление буксировочного сопротивления R, а остальная часть упора идет на
преодоление силы засасывания, т.е.
Р = Ре + ΔР.
Влияние засасывания принято учитывать с помощью коэффициента засасывания.
t = ΔР / Р = Р – Ре = 1 – Ре / Р.

С учетом коэффициента засасывания, упор винта Р

Р = Ре /1 – t .
11.7.3. Значения коэффициентов взаимодействия. Коэффициенты ω и t весьма
сложным образом зависят от формы корпуса судна, формы и расположения выступающих
частей, от числа винтов, их геометрических характеристик и расположения по отношению к
корпусу, от режима работы винтов, степени неравномерности поля скоростей в месте
расположения винтов и других факторов.
Коэффициенты взаимодействия определяют экспериментальным путем или по
приближенным формулам.
Для режимов работы винта, отличающихся от расчетного, коэффициент засасывания может
быть определен по приближенной формуле Э.Э. Пампеля
где λр - относительная поступь винта на рассматриваемом режиме; H/D - конструктивное
шаговое отношение, t0 - коэффициент засасывания на швартовом режиме (при λр = 0),
который принимается равным (0,3 0,6)ω или подсчитывается, если известны t и λр для
расчетного режима, по формуле t0 = t [1 – λр/(H/D)]; ω – коэффициент попутного потока для
расчетного ходового режима.
Коэффициенты ω и t для расчетного ходового режима приближенно могут быть вычислены
по формулам:
- для одновинтовых судов с обтекаемыми рулями
ω = 0,50δ – 0, 05; t = 0,80 ω,
- для двухвинтовых судов
ω = 0,55δ – 0,2; t = 0,25ω + 0,14 (с выкружками гребных валов),
t = 0,7ω + 0,06 (с кронштейнами гребных валов),
где δ - коэффициент общей полноты корпуса судна.
11.7.4. Пропульсивный коэффициент. Совершенство гидродинамического комплекса
винт-корпус оценивается пропульсивным коэффициентом движителя ηд, который
представляет собой отношение буксировочной мощности к валовой мощности
затрачиваемой на вращение винта ( §10.1.):
ηд = Nб / Nр = Rv/2πnM.
С учетом, что Р = Ре /1 – t и υp = (1 – ω)v, получим

ηд = · (1 – t)/(1 – ω) = ηр ηк,
 где ηр = Р υp/2πnМ - КПД гребного винта, работающего в свободной воде .а коэффициент
ηк = (1 – t)/(1 – ω) - коэффициент влияния корпуса

19-20 вопрос КАВИТАЦИЯ ГРЕБНОГО ВИНТА

— явление образования у спинок лопастей газовых мешков, состоящих из водяного па
ра и воздуха, призначительных скоростях вращения винта. Газовые мешки нарушают с
плошность потока жидкости и темснижают давление в этой зоне лопасти. Вследствие
К. уменьшаются осевой упор и вращающий момент. Резко понижается коэффициент п
олезного действия. Помимо этого при К. происходит разрушениеповерхности винта. Ос
новной мерой борьбы против К. является увеличение площади лопастей.
Способы борьбы с кавитацией и ее последствиями. Основным способом борьбы с
кавитацией являетс я максимальное снижение в зонах возможной кавитации
разрежения, которое может быть достигнуто за счет повышения окружающего
давления. В частности одним из способов борьбы с кавитацией в местных
сопротивлениях является повышение уровня давления в гидросистеме за счет
установки на выходе подпорных клапанов. Однако при некоторых высоких перепадах
давления применение этих клапанов не дает заметного эффекта. Способы борьбы с
кавитацией. Основным способом борьбы с кавитацией является максимальное
снижение разрежения в зонах возможной кавитации, которое частичмо может быть
достигнуто за счет повышения окружающего давления. В частности , в борьбе с
кавитацией во всасывающей камере насосов основным является обеспечение на
всасывании такого давления, которое способно было бы преодолеть без
разрыва потока жидкости гидравлические потери во всасывающей магистрали и в
самой камере всасывания, вш1ючая сопротивление, обусловленное инерцией
жидкости. Основным способом борьбы с кавитацией является максимальное
снижение разрежения в зонах возможной кавитации путем создания таких каналов,
которые способствуют повышению давления. Во всасывающей камере обеспечивается
такое давление, которое позволяло бы преодолеть без разрыва потока
жидкости гидравлические потери и инерцию жидкости. Развитая
кавитация определяет наибольшую возможную высоту всасывания (кави-тащюнный
запас насоса)

Борьба с кавитацией ведётся следующими способами 1) правильным расчётом и

конструи-

21 вопрос

Зависимость параметров работы дизеля от частоты вращения при работе на

гребной винт называется винтовой характеристикой.

Как и в предыдущих случаях, мы рассматриваем зависимость N=f(n),

аналогично можно разобрать любой параметр в функции от частоты
вращения, и дать общую диаграмму для многих параметров, как это мы
делали у внешней характеристики.

«ЛЕГКИЙ», «ТЯЖЕЛЫЙ» ВИНТ.

Из теории гребного винта известно, что потребляемой винтом мощность,

пропорциональна n3 и определяется: Ne = c'n3 , а потребляемый момент: M =
c"n2. Эти характеристики снимают на судне (изменяя осадку) в различных
условиях с конкретным винтом и т.д. Частоту вращения и, соответствующие
ей нагрузки при испытании на стенде, подсчитывают заранее по формуле:
n′=n3ном N1∙Nном , тогда мы можем найти частоту вращения для любого,
интересующего нас, режима. Эта зависимость справедлива при работе судна
на глубокой воде, без ветра и течений. В условиях работы судна,
отличающихся от расчётных, характеристика также будет отличаться от
расчётной.

Поскольку винтовая характеристика представляет собой кубическую

параболу, а внешняя - почти прямая, то при их совмещении видно, что при
работе по винтовой характеристике не может быть обеспечено использование
всей мощности двигателя при любой частоте вращения. Например, при
частоте (n), гребной винт потребляет мощность (N1), тогда как двигатель
способен развивать мощность (N1′), получается недогрузка двигателя (N1′-
N1). Только на одном режиме (точка А) мощность, потребляемая винтом,
равна мощности, которую двигатель может развивать при работе по внешней
характеристике номинальной мощности. При проектировании комплекса
двигатель - корпус судна - винт, этот режим принимается за расчётный -
режим полного хода (Nном, nном).

При нормальных условиях работы судна все режимы работы двигателя

должны укладываться в номинальную винтовую характеристику (3).

При уменьшении сопротивления движению судна, или при установки винта

меньшего шагового отношения (H/D) скорость движения судна и поступь
винта возрастают и характеристика (4) пойдёт правее. Винт будет считаться
"лёгким". Нагрузка двигателя меньше.

При изменении шага винта, т.е. при увеличении сопротивления движению

судна, а также установки винта большего шагового отношения, получается
новая винтовая характеристика (2), называемая характеристикой "тяжёлого"
винта. При работе по этой характеристике двигатель снизит обороты. Если мы
попытаемся дать ему номинальные обороты, двигатель или вообще не сможет
вытянуть их (в зависимости от степени перегрузки) или будет работать с
повышенной мощностью и всеми другими параметрами, имея большие
механические и тепловые перенапряжения.

При работе на швартовых степень перегрузки будет ещё больше и

характеристика пойдёт ещё круче (1). Это ещё лучше видно на зависимости
pe=f(n) - двигатель поглощает наибольший момент.

Исходя из сказанного, и наложив винтовую характеристику на график

внешних характеристик, мы можем утверждать, что в отличии от двигателей,
работающих с постоянным числом оборотов, двигатель работающий впрямую
на винт имеет другую, меньшую область возможных мощностей, а именно
область, заключённую между характеристиками внешней, номинальной,
винтовой и ограничительной минимальной частоты вращения, т.е. область
а,б,д,е,г,а.
 Ограничительные и некоторые другие виды характеристик.

Выше уже говорилось о некоторых видах ограничительных характеристик это:

заградительная по насосу (ТНВД), ограничительная минимальной частоты
вращения, минимальная по нагрузке. Разберём ещё некоторые из них:

ограничительная по номинальной частоте вращения, обычно вертикальная

кривая в функции Ne=f(n), соответствующая номинальной частоте вращения,
этот вид характеристик называется регулярной, у двигателей работающих на
различных скоростных режимах. Можно построить регуляторную
характеристику для каждого режима. Кроме того существуют характеристики:

регулировочные - изменение отдельных параметров двигателя при изменении

отдельных элементов регулировки (УОПТ, давление открытия иглы форсунок,
температуры охлаждающей воды и т.д.), используются при доводке и
испытании;

совмещённые - характеристики двигателя и обслуживающих его механизмов

(турбонагнетателя у ДВС с наддувом);

универсальные (или многопараметровые) - дающие взаимную связь трёх и

более параметров;

паспортная характеристика - зависимость скорости судна (в грузу и в

балласте), суммарной мощности, часового и удельного расхода топлива,
температуры отработанных газов от частоты вращения; выдаётся вместе с
паспортом судна (её обязан знать не только механик, но и штурман).

Как уже говорилось характеристики это зависимость основных (и не только

основных) параметров от независимого переменного, у нагрузочных - Ne, у
скоростных - от n. Так что можно построить ограничительную характеристику
по любому параметру, чаще всего это делают по Т, Р, Ме, Ре, Рz . В
зависимости от типа судна и производимой им работы могут быть включены и
другие параметры при различных условиях работы.

22 вопрос
оминальная мощность — это наибольшая гарантируемая заводом-изготовителем
эффективная мощность, которую двигатель может развивать длительное время при
номинальной частоте вращения nном, температуре наружного воздуха to =200 С, давлении,
равном 760 мм рт. ст., и относительной влажности φ =60%. Максимальная мощность дизеля —
это эффективная наибольшая мощность, составляющая 110% номинальной и развиваемая в
течение 1 ч с сохранением среднего индикаторного давления р, на уровне номинального и с
превышением частоты вращения не более чем на 6% при тех же атмосферных условиях,
которые заданы для номинальной мощности. В настоящее время в терминологии многих
дизелестроительных заводов, в том числе и БМЗ, используют различные понятия мощности.
Длительная максимальная мощность соответствует номинальной мощности дизеля при
сохранении его допустимой напряженности (для выполнения нормативного времени рейса).
Перегрузочная мощность соответствует максимальной. Длительная эксплуатационная
мощность устанавливается с учетом эксплуатационных условий в пределах, обеспечивающих
сохранение приемлемой тепловой и механической напряженности двигателя. Работа на этой
мощности предотвращает перегрузку двигателя, обеспечивает минимальный износ и
долговечность его деталей. Винтовые характеристики показывают зависимость между
различными показателями двигателя и частотой вращения при положениях дозирующих
органов, обеспечивающих равенство эффективной мощности двигателя и мощности,
потребляемой винтом. Винтовые характеристики, кроме того, показывают зависимость между
требуемой мощностью (крутящим моментом) для вращения гребного винта и частотой
вращения. Винтовые характеристики могут быть построены на стенде при изменении мощности
и крутящего момента по винтовому закону Ne = cn3; Мкр =
с1 n2, где с, с1 — постоянные коэффициенты; n —частота вращения двигателя, об/мин.
Результаты стендовых испытаний судового дизеля по винтовой, характеристике нельзя
применять в эксплуатационных условиях, так как приведенная закономерность несколько
нарушается из-за особенностей взаимосвязи элементов пропульсивного комплекса.
Более точно зависимость эффективной мощности двигателя и других его показателей от
частоты вращения винта устанавливают на ходовых испытаниях для различных
эксплуатационных условий. При этом снимают несколько винтовых характеристик для
различных метеорологических, навигационных и производственных условий эксплуатации
судна. В этих условиях номинальная мощность дизеля может быть достигнута при скоростном
режиме и величине среднего индикаторного давления, отличающихся от номинальных
значений, полученных на стенде. Сопоставляя винтовые а, Ь, с, d и внешние Nе ном , Ne max
характеристики (рис. 3), можно убедиться в том, что при номинальной частоте вращения (N e
ном =100%) номинальная мощность двигателя (Nном = 100%) достигается только при работе
по номинальной характеристике винта с. При «утяжелении» гребного винта (характеристика а)
достижение номинальной мощности (точка 2) происходит при более низкой частоте вращения
п2. Но при этом дизель должен перейти через внешнюю характеристику номинальной
мощности, из-за чего происходит его перегрузка по среднему индикаторному давлению pi. Для
предупреждения такой перегрузки необходимо понизить частоту вращения (до значения п\), что
вызовет понижение мощности до величины Ne, (точка /). При «облегчении» гребного винта
(характеристика d) достижение номинальной мощности (точка 4) происходит при перегрузке
двигателя (п4 >nном). Во избежание перегрузки требуется снижение его частоты вращения до
номинального значения, при котором мощность снизится до величины Ne (точка 5).
Таким образом, в эксплуатации работа двигателя на номинальной мощности может привести к
его перегрузке по тепловым и механическим показателям. Для обеспечения надежной работы
двигателя в любых эксплуатационных условиях устанавливают допустимые границы нагрузок
для всего диапазона изменений частоты вращения. Наиболее целесообразным методом
установления таких границ является использование ограничительных характеристик,
отражающих зависимость показателей двигателя от частоты
вращения при сохранении его тепловой и механической напряженности в допустимых
пределах. Скоростная ограничительная характеристика может быть представлена в виде
зависимости наибольшей допускаемой для длительной работы двигателя мощности Nе огр от
его частоты вращения. Имея для данных условий эксплуатации винтовую характеристику Ь,
можно определить предельные значения частоты вращения n3 и мощности Ne (точка 3, см. рис.
3) при допустимом значении всех параметров, характеризующих напряженность двигателя.
При эксплуатации вследствие изменения условий плавания при работе двигателя в
длительном режиме и постоянном положении топливной рукоятки частота вращения может
изменяться, вызывая изменение мощности. Чтобы удостовериться, что ее значение не вышло
за ограничительную характеристику, требуется определить среднее индикаторное давление и
рассчитать развиваемую двигателем мощность. Для упрощения контроля за нагрузкой
двигателя целесообразно использовать ограничительные характеристики по среднему
индикаторному давлению (рис. 4).
Ограничительная характеристика является линией, ограничивающей значение pi во всем
диапазоне рабочей частоты вращения. Точки ограничительной характеристики, т. е.
предельные значения pi для различной частоты вращения, рассчитывают из условия
сохранения в допустимых пределах параметров тепловой и механической напряженности
двигателя. В связи с тем что допустимое значение pi, а следовательно, и допустимая мощность
меняются в зависимости от температуры воздуха на всасывании, для каждого двигателя
существует серия скоростных ограничительных характеристик по pi. Положение топливной
рукоятки определяет цикловую подачу топлива, среднее индикаторное давление и,
следовательно, нагрузку. Так как при неизменном положении топливной рукоятки pi можно
считать независимым от частоты вращения, то при ее понижении двигатель может оказаться
перегруженным. Имея ограничительную характеристику pi=f(n), эту перегрузку можно сразу
установить и, изменив положением топливной рукоятки цикловую подачу, а следовательно и
pi, понизить нагрузку. Допустим, двигатель работает в режиме, соответствующем точке 3
винтовой характеристики с. Изменение метеорологических условий привело к «утяжелению»
винта, и при том же положении топливной рукоятки двигатель перешел в режим,
соответствующий точке 3’ винтовой характеристики Ь в результате понижения частоты
вращения до значения nз’. Так как точка 3′ лежит выше ограничительной характеристики, то для
устранения перегрузки необходимо снизить частоту вращения до значения n2, уменьшая
подачу топлива (точка 2). При дальнейшем «утяжелении» винта необходимо снова уменьшить
подачу топлива. Имея для данного судна наиболее «тяжелую» винтовую характеристику,
можно заранее
установить значение pi, при котором двигатель не будет перегружен в любых эксплуатационных
условиях. На рисунке такое значение рi соответствует точке 1 и может быть принято за
эксплуатационное значение, так как обеспечивает запас по тепловой и механической
напряженности двигателя. Развиваемая при этом мощность может быть названа
эксплуатационной и определена как мощность, развиваемая в конкретных условиях плавания
при постоянном значении pi, величина которого определяется для работы двигателя без
перегрузки при наиболее тяжелых условиях плавания. Величина эксплуатационной мощности
не должна регламентироваться, поскольку она не постоянна, а определяется принятым
средним индикаторным (или эффективным) давлением и скоростным режимом винта с
определенной характеристикой, которая меняется в зависимости от конкретных условий
эксплуатации [8]. Таким образом, эксплуатационная мощность обычно меньше номинальной и
лежит в пределах 0,85—0,95 Nном. Имеющийся запас мощности повышает надежность
двигателя, предотвращая повышение его напряженности до предельных значений при резком
изменении внешних условий. Однако низкая мощность двигателя нежелательна, как и его
перегрузка, так как ведет к снижению технико-эксплуатационных показателей энергетической
установки и уменьшению скорости, а следовательно, производственных показателей работы
судна.
23 вопрос
В практике эксплуатации дизелей важно знать, при каких внешних условиях эксплуатации может
наступить перегрузка дизеля, и вовремя ее предупредить.
С этой целью рекомендуется пользоваться ограничительными скоростными
характеристиками. Правильность установленного эксплуатационного режима дизеля оценивают
при сравнении его параметров со скоростной ограничительной характеристикой, определяющей
предельные значения Рв, p me, Ttg или цикловой подачи топлива, допустимой для длительной
работы данного дизеля в зависимости от частоты вращения и температуры воздуха на впуске.
Длительная работа дизеля на режимах, расположенных выше ограничительной характеристики, не
допускается. Для малооборотных ГД распространено ограничение режима по допустимым
значениям p mi. В этом случае на график наносят сетку винтовых характеристик. По результатам
индицирования дизеля, используя величины p mi ср и n, находят точку, через которую проводят
кривую, параллельную ближайшей винтовой характеристике, до пересечения с кривой
ограничения нагрузки p mt доп, и устанавливают допустимый режим работы дизеля.
29 вопрос

Диаграмма для определения ходовых качеств судна при изменении эксплуатационных

условий, отражающая зависимость характеристик корпуса, двигателя и движителя от
скорости. П.Д.В. состоит из 2 графиков, расположенных один над другим и имеющих
одинаковую ось абсцисс, на которой откладывают скорость в узлах. По оси ординат
верхнего графика откладывают полезную тягу, по оси ординат нижнего графика -
мощность. На графиках наносят кривые тяги и мощности при постоянной частоте
вращения винта, а также внешнюю характеристику двигателя и соответствующую ей
предельную (располагаемую) тягу. Нанеся на верх, график кривую сопротивления судна,
т. е. потребляемую тягу, определяют частоту вращения, необходимую для достижения
заданной скорости, а также наибольшая скорость, соответствующую пересечению
кривых потребной и располагаемой тяги. Переносом на нижний график точек
пересечения кривых определяют потребную мощность. П.Д.В. позволяет, например,

определить тягу на гаке при буксировке.

30 вопрос
 Схемы и классификация ВРШ
Схема установки ВРШ на судне приведена на рис. 1. Она состоит из следующих основных частей:
поста управления 2 с маневровой рукояткой 1; электромагнитов 3 системы управления;
распределительных золотников 4для силового масла; механизма изменения шага (МИШ) 5;
гребного вала-валопровода 6; гребного винта с поворотными лопастями (ВПЛ) 7; силовой системы
насоса для подачи масла (на схеме не показана).

Установка работает следующим образом. При нейтральном положении маневровой

рукоятки 1распределительный золотник 4 находится в нейтральном положении, и масло,
подаваемое насосом, циркулирует, не совершая работы. Вращение двигателя через
валопровод 6 передается ВПЛ 7, который вращается с установленным шагом лопастей,
осуществляя определенный режим движения судна.
При отклонении маневровой рукоятки 1 в положение «Вперед» распределительный
золотник 4 смещается электромагнитами 3 в какую-либо сторону — например вправо. При этом
силовое масло от насоса по правой трубе поступает в МИШ, а по левой уходит на слив. Сервомотор
МИШа создает необходимое усилие и посредством механизма поворота лопастей (МПЛ),
размещенного в ступице ВПЛ, синхронно поворачивает лопасти винта в сторону увеличения их
шага. Когда шаг поворота лопастей винта достигнет заданного (по приборам), маневровая рукоятка
возвращается в нейтральное положение. При этом распределительный золотник также
возвращается в среднее положение с помощью обратной связи; подача масла в МИШ прекращается
и ВПЛ обеспечивает новый режим движения судна при увеличенном шаге лопастей. Если отклонить
рукоятку 1 в положение «Назад», распределительный золотник 4 сместится в обратную сторону, т.
е. влево. При этом положении силовое масло от насоса будет поступать в МИШ по левой трубе, а
уходить на слив по правой. Сервомотор через МПЛ развернет лопасти ВПЛ в обратную сторону и
уменьшит шаг до требуемого. Вследствие этого при постоянной частоте вращения двигателя и
валопровода уменьшится скорость судна па передний ход. Фиксация нового положения лопастей
осуществляется так же, как в предыдущем случае — установкой маневровой рукоятки в
нейтральное положение.
Если установить лопасти ВПЛ на нулевой шаг, судно потеряет ход при работающем двигателе и
вращающемся винте.
Для получения заднего хода лопасти тем же способом разворачивают от нулевого шага на
обратный. Судно начинает двигаться задним ходом при сохранении постоянного направления
вращения двигателя и валопровода.
Рассмотренная система управления ВРШ устроена по так называемому «неследящему»
принципу. Неследящая система отличается тем, что изменение шага лопастей ВПЛ продолжается
до тех пор, пока маневровая рукоятка будет отклонена от нейтрального положения, и изменение
шага лопастей зависит от продолжительности отклонения маневровой рукоятки. Для фиксации
положения лопастей рукоятку возвращают в нейтральное положение, как только прибор —
указатель положения лопастей покажет, что лопасти развернуты на требуемый шаг. Неследящая
система управления ВРШ по устройству наиболее проста, но требует постоянного наблюдения за
приборами и удержания маневровой рукоятки судоводителем, пока происходит изменение режима.
В период сложных маневров это не позволяет судоводителю уделять достаточно внимания
контролю за положением судна и другим важным операциям управления.
При следящей системе управления маневровая рукоятка устанавливается в определенное
положение, соответствующее развороту лопастей на требуемый шаг. В остальном операция
разворота лопастей осуществляется автоматически, без участия человека. После того как лопасти
ВПЛ займут требуемое положение, сервомотор МИШ останавливается и удерживает лопасти на
заданном шаге. Таким образом, следящая система управления ВРШ более удобна, но устройство
ее сложнее.
Кроме разделения по принципу системы управления на следящие и неследящие, ВРШ можно
классифицировать по следующим основным признакам:

 по диапазону поворота лопастей;

 по роду энергии, используемой для работы сервомотора МИШ;
 по характеру связи между режимами работы ВРШ и главного двигателя.

По диапазону поворота лопастей можно выделить три группы ВРШ:

 всережимные, обеспечивающие все режимы работы судна в диапазоне от «Полного

вперед» до «Полного назад», с фиксацией положения лопастей в любом месте диапазона;
  многопозиционные, или ступенчатые, обеспечивающие работу винта на нескольких
определенных режимах;
 двухпозиционные, имеющие только два режима, обеспечиваемые положениями лопастей,
например: «Вперед - Назад», или «Вперед - Стоп» и др.

По роду энергии (привода), используемой для работы МИШ, различают следующие виды ВРШ:

 с гидравлическим приводом,
 с электромеханическим приводом,
 с механическим приводом от гребного вала и
 с ручным приводом.

По характеру связи дистанционного управления ВРШ и двигателя возможны следующие

варианты:

1. управление ВРШ и двигателя независимое, т. е. управление с мостика производится

только изменением шага ВПЛ, а постоянная частота вращения двигателя поддерживается
регулятором однорежимного типа;
2. предусмотрена автоматическая программная связь между углом (шагом) установки
лопастей винта и частотой вращения главного двигателя, имеющего всережимный
регулятор.

Вторая система является более экономичной, но отличается большей сложностью устройства и

управления. В обоих случаях необходимы контроль за работой двигателя из ЦПУ машинного
отделения и корректировка с целью предохранения двигателя от перегрузки.

31 вопрос