Puente Sección Compuesta Okk

INDICE
I. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... 2
II. OBJETIVOS ............................................................................................................................................. 3

2.1. Objetivo general: .................................................................................................................... 3
2.2. Objetivos específicos. ........................................................................................................... 3
III. FUNDAMENTOS TEORICOS. ............................................................................................................. 3

3.1. Conceptos. ............................................................................................................................... 3
3.2. Puentes ..................................................................................................................................... 4
3.3. Estudios básicos para la construcción de un puente. ................................................. 4
3.3.1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el
puente. ....................................................................................................................................... 5
3.3.1.1. Topografía. .................................................................................................................. 5
3.3.1.2. Hidrología. ................................................................................................................... 5
3.3.1.3. Geología ...................................................................................................................... 5
3.3.1.4. Riesgo Sísmico ........................................................................................................... 6
3.3.2. Datos de las condiciones Funcionales ............................................................................. 6
3.3.3. Datos Socioeconómicos ....................................................................................................... 6
3.3.4. Geometría ................................................................................................................................. 7
IV. PUENTE DE SECCIÓN COMPUESTA ............................................................................................... 10

4.1. Sección Compuesta ............................................................................................................... 10
4.1.1. Esfuerzos:................................................................................................................................. 12
a) Secuencia de Carga: ................................................................................................. 12
b) Esfuerzos de Flexión Positiva en la Sección: ........................................................ 12
4.1.2. Cargas y Denominación De Cargas. .................................................................................. 12
4.1.3. Estados Límites ...................................................................................................................... 13
4.1.4. Cargas Permanentes ............................................................................................................. 13
4.1.5. Sobrecargas Vivas ................................................................................................................. 13
4.1.6. Incremento por carga Dinámica.(IM) ................................................................................. 15
4.2. Superestructura de Sección Compuesta ......................................................................... 16
4.2.1. Generalidades sobre puentes de carreteras .......................................................... 16
4.2.2. Secciones Transversales para puentes de vigas longitudinales de carretera. . 20
4.3. Materiales empleados en puente sección compuesta. ................................................. 22
4.3.1. Acero ........................................................................................................................... 23
4.3.2. Hormigón .................................................................................................................... 24
4.3.2.1. Propiedades del Hormigón .................................................................................... 24
4.3.3. Hormigón Armado .................................................................................................... 25
4.4. Secciones compuestas por vigas de acero y tablero de concreto armado más
empleadas en puentes de carretera .................................................................................. 25
4.5. Vigas Compuestas ................................................................................................................. 26
4.6. Comportamiento de Vigas Compuestas y no compuestas. ........................................ 26
4.7. Tipos de Vigas compuestas................................................................................................. 27
V. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE PUENTES SECCIÓN COMPUESTA ..................................... 31

5.1. VENTAJAS ................................................................................................................................ 31
5.2. DESVENTAJAS ....................................................................................................................... 31
VI. REFERENCIAS ....................................................................................................................................... 31
1
PUENTE DE SECCIÓN COMPUESTA – PUENTE Y OBRAS DE ARTE
I. INTRODUCCIÓN
A diferencia del diseño del acero estructural tradicional, el cual considera sólo
la resistencia del acero, el diseño de secciones compuestas asume que el
acero y el concreto trabajan juntos en las resistencias de las cargas. Esto
resulta en diseños más económicos, debido a que la cantidad de acero puede
ser reducida.
Algunas de estas vigas fueron diseñadas como compuestas y otras no. En los
1930, en la construcción de los puentes empezaron a utilizar vigas de sección
compuesta, no fue económico utilizar este tipo de vigas hasta antes de los
1960. Sin embargo, actualmente la acción de las secciones compuestas se
utiliza donde el concreto y el acero están en contacto, tanto en puentes como
en otro tipo deconstrucciones.
La construcción de las vigas compuestas consiste en colocar el concreto in

situ sobre la viga de acero de perfil W (soldado o laminado) o también la losa
de concreto se proyecta sobre la cubierta de acero conformado en frio, esta a
su vez se apoya en una viga de acero de perfil W.
Su uso es en zonas excesivamente frías o calurosas, donde no es frecuente

contar con buenas condiciones para el vaciado del concreto, o cuando no se
disponen equipos pesados para montar vigas muy pesadas o en países
donde construir en acero es ventajoso frente la construcción en concreto,
2
II. OBJETIVOS
2.1. Objetivo general:
 Diseño de un puente de Sección Compuesta.
2.2. Objetivos específicos.

 Determinar la importancia y el uso que tienen los puentes de
Sección Compuesta.
 Analizar el comportamiento de las cargas que se genera en la

superestructura del puente.
 Demostración De las diferentes Ecuaciones aplicables a su diseño.
III. FUNDAMENTOS TEORICOS.

3.1. Conceptos.
3.1.1. Puente:
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico o
cualquier otro obstáculo físico como un rio, un canon, un valle, un camino, una
vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier otro obstáculo. El diseño de cada
puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que
el puente es construido.
3.1.2. Viga:
En ingeniería y arquitectura se denomina viga a un elemento constructivo lineal
que trabaja principalmente a flexión. En las vigas, la longitud predomina sobre
las otras dos dimensiones y suele ser horizontal.
3.1.3. Alma de Viga:
Elemento central de una Viga que une las alas perpendiculares a este y resiste
principalmente los esfuerzos cortantes.
3.1.4. Ala de Viga:
Parte que sobresale perpendicularmente de una viga o del alma de un elemento
metálico.
3.1.5. Diafragma:
Pieza estructural rígida que puede soportar el esfuerzo cortante al estar cargado
en una dirección paralela a un plano.
3.1.6. Losa:
Las losas son elementos estructurales cuyas dimensiones en planta son
relativamente grandes en comparación con su peralte. Las acciones principales
sobre las losas son cargas normales a su plano, aunque en ocasiones actúan
también fuerzas contenidas en el plano de la losa.
3
3.2. Puentes
Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos,
valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o
carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros, animales y mercancías. La
infraestructura de un puente está formada por los estribos opilares extremos, las
pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos.
La superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las
cargas y las armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que
transmiten las cargas del tablero a las pilas y los estribos. Para designar su
función se dirá: puente para carretera, puente para ferrocarril, puente móvil.
La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con frecuencia de claros
prolongados, y altura constante. Un puente se divide en tramos, separados por
las pilas y que terminan en los estribos.
Las partes que forman un puente son:
 Elementos portantes (Generalmente vigas).

 En la Superestructura Diafragmas.
 Sistemas de piso (Losas).
 Pilas y estribos.
 En la subestructura Sistemas de apoyo.
 Otros elementos de soporte de la superestructura.
 Pilotes.
 En la cimentación Zapatas de cimentación.
 Pilastrones.
 Juntas de dilatación.
 Sistemas de drenaje.
 En el equipamiento Parapetos.
 Señalizaciones.
3.3. Estudios básicos para la construcción de un puente.

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable
realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona,
que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que
concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en
anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.
El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades

que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente.
Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias
alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de
información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y
provocados de la naturaleza.
4
Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos
específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no
se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la
elaboración del proyecto. Las especificaciones Y metodología a seguir para la
realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra.
Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del
proyectista, por personal especializado, con experiencia, y según los
procedimientos que se establecen en los manuales especializados de Ingeniería
de puentes, que en general son más exigentes que lo requerido para las
edificaciones.
Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un
estudio y la inventariarían de la disponibilidad de materiales, infraestructura
instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista
considere de utilidad.
3.3.1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se

requiere construir el puente.
3.3.1.1. Topografía.
Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de
nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano o
las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto
enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 o 20
metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del
eje del lecho del rio en 500 metros (o más según la necesidad) aguas arriba y
abajo.
3.3.1.2. Hidrología.
Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones
las crecidas máximas y minimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal,
las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, tempanos de hielo
y otros).
En los planos de puentes sobre rios, se deben registrar siempre los niveles de
agua, cuya notacion presentamos a continuación:
 M.A.M.E. = Nivel de aguas maximas extraordinarias.

 N.A.M. = Nivel de aguas maximas
 N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias
 N.A.m. = Nivel de aguas minimas
3.3.1.3. Geología
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes
de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles
geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación,
5
tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca
madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el
material predominante del lecho del rio, su tamaño medio, la variabilidad del
lecho del rio, la cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y
finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.
3.3.1.4. Riesgo Sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo
dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido
como pérdidas o danos determinados.
En el riesgo influye el peligro potencial Sísmico, los posibles efectos locales de

amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las
pérdidas posibles (en vidas y bienes).
El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos

humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran
localizados en el lugar.
3.3.2. Datos de las condiciones Funcionales

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el
propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por
las normas y/o las especificaciones correspondientes.
Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar
el proyecto del puente tenemos:
3.3.2.1. Datos geométricos

Ancho de la calzada (número de vías) Dimensiones de la vereda, barandas, etc.
Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, galibo.
3.3.2.2. Datos de la Carga viva.
Sistemas de cargas de diseño, Cargas excepcionales, Cargas futuras.
3.3.2.3. Otros Datos
Velocidad de diseño, Volumen de tráfico, Accesorios del tablero: vereda,
barandas, ductos.
3.3.3. Datos Socioeconómicos

Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo
proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Es
un tema que está fuera de los alcances de este texto, pero son datos de gran
importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es
moral, ni ético proyectar obras públicas como son los puentes, con exceso de
materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan perdidas
innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se construyen con
fondos públicos que son escasos.
6
3.3.4. Geometría
Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano
cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir
dibujando el puente, definiendo de esta manera las dimensiones del puente.
Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a
cubrir así como el nivel de rasante.
En cambio, su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes
ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad
transversal. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el
número de vías, estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3
y 4.5 m.
3.3.4.1. Longitud
Cuando el lecho del rio a salvar esta bien definida, el problema estará resuelto.
En cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo
maduro, con meandros que dificultan determinar la longitud del puente. La caja
ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el puente, ya que en
las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad.
A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente más
corto que el ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien protegidos
y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas, si es posible
complementando con defensivos y en causadores que garanticen que el rio
pase siempre por debajo del puente.
Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante

defensivos y en causadores, así como la prolongación de aleros en los estribos
puede encarecer la obra, de manera que podría resultar más económico y
seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del rio. Así, algunos
autores recomiendan para ríos con crecida del rio sobre la caja ripiosa
superiores a 1.5 m. de altura, encarar con longitudes en todo su ancho.
Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar con

terraplenes por la playa interior (la fuerza centrífuga de la corriente tiende a
socavar más la ladera opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el puente
perpendicularmente al eje de la corriente.
3.3.4.2. Perfil Longitudinal

Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este
perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario, con
pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0.75 %.
3.3.4.3. Socavaciones
Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las
socavaciones, que están íntimamente ligadas a las características de los ríos.
En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una
diversidad de problemas, sin embargo por razones prácticas se agrupan en los
dos tipos siguientes:
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a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrencial
b) Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente).
Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole

hidráulico pero en cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los cuales
son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas, con caudal más
o menos reducido durante la mayor parte del ano, incrementándose
enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos.
Presentan problemas de variabilidad de lecho, inundaciones, y socavaciones,
Para lo cual hay que tener muchos cuidados.
Para prever la variabilidad del lecho del rio frecuentemente se construyen

tramos de descarga o más alcantarillas en los terraplenes de acceso para que
por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. Tramos de
descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar
desastres por encauzamiento de los caudales principales.
En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el

nivel de las aguas sube considerablemente, llegando en algunos casos a cubrir
la calzada de las vías, provocando destrozos, deterioros y la anulación temporal
de la vía, y en la época de mayor necesidad. Razones que nos muestran la
necesidad de prever sistemas de drenaje que permitan el libre desfogue de
estas aguas, y cota de rasante fijada en concordancia, y previsión con estos
hechos.
La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si

bien se tiene información sobre el tema, este es apenas referencial, depende de
muchas variables y ocurrencias durante las propias crecidas. Existen diversidad
de fórmulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las
socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es
difícil, aun cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra fórmula en
los diversos tipos de ríos.
En última instancia, siempre será el profesional el responsable de la decisión,

en base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y
experiencias de hechos similares. Sin embargo, se puede decir que la cota de
fundación, en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3
metros. En última instancia y si la inversión así lo indica, deberá recurrirse a
modelos a escala, o modelos matemáticos de simulación.
Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores
Socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m.
habiéndose constatado que guardan relación con la profundidad del agua, su
velocidad y la dureza del terreno, y el tipo de material del lecho.
Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de
socavación, se puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en
caso de ríos medianamente caudalosos.
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Donde:
h = Profundidad de socavación en metros.
k = Constante característica del terreno en seg2/m2
H = Profundidad de la corriente en metros.
V^2 = Velocidad de las aguas en m/seg.
La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se

Muestran en la tabla:
3.3.4.4. Defensivos
Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las
playas de los rios y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia pueden
ser definidos como protecciones y como espigones.
3.3.4.5. Protecciones
Corresponden a terraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra Boloña
del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas protecciones
deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o
despiezarse hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las
playas o terraplenes a protegerse. Al pie de las pilas es aconsejable encerrar las
piedras dentro de una malla olímpica, reduciéndose así la socavación.
3.3.4.6. Espigones
Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a
la socavación, provocándose con ellos más bien la sedimentación para
estabilizar el cauce del rio.
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IV. PUENTE DE SECCIÓN COMPUESTA
4.1. Sección Compuesta

Las secciones que consisten de una losa de concreto que provea una acción
compuesta y soporte lateral conectado a una sección de acero por conectores de
corte diseñados de acuerdo a las disposiciones del Art. 6.10.10 serán considerados
secciones compuestas.
Fig. 01: Puente Sección compuesta – Vía de evitamiento
Los miembros compuestos son miembros estructurales hechos de dos o más

materiales. La mayoría de secciones compuestas usadas en las construcciones
son hechas de acero y concreto. El Acero proporciona la fuerza y el concreto
proporciona la rigidez. La combinación de los dos materiales resulta en un
miembro eficiente en lo referente al soporte de carga. Un miembro compuesto
puede ser de concreto encajonado ó lleno de concreto.
En la actualidad el uso de secciones compuestas ha ido aumentando.
Anteriormente las vigas de acero y las losas de concreto se consideraban
por separado, es decir, en su diseño no se aprovechaban sus
características estructurales de cada uno para la aumentar su resistencia.
En la acción compuesta aumenta la resistencia de la sección, ya que se
aprovechan las propiedades estructurales de cada uno. En vigas compuestas la
resistencia se puede aumentar aproximadamente una tercera parte, en
comparación de una viga de acero normal, al igual que la sección compuesta
reduce las deflexiones considerablemente, lo cual permite usar vigas de acero
más chicas en su sección.
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En vigas compuestas, cuando el eje neutro se encuentra en la unión de los dos
elementos, el concreto resiste la fuerza de compresión y el acero la fuerza de
tensión, ya que si no hay suficiente adherencia entre ambos elementos, esta
unión se hace por medio de conectores de cortante, para que la sección
trabaje como una sola.
Fig. 02: Sección Trasversal de un Puente de Sección Compuesta
Fig. 03: Sección Compuesta Embebida en concreto
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4.1.1. Esfuerzos:
a) Secuencia de Carga:
Los esfuerzos elásticos en cualquier parte de la sección compuesta debido a
cargas aplicadas serán la suma de los esfuerzos causado por las fuerzas
aplicadas separadamente en:
La sección de Acero A corto plazo en la sección compuesta (n) A largo plazo en
la sección compuesta (3n) La carga permanente aplicada antes de que la losa de
concreto se endurezca en la sección compuesta, se asume será llevada
solamente por la sección de acero; la carga permanente y la carga viva aplicada
después del endurecimiento de la losa de concreto se asume será llevada por la
sección compuesta.
b) Esfuerzos de Flexión Positiva en la Sección:

Para calcular los esfuerzos de flexión en la sección sujeta a flexión positiva, la
sección compuesta consistirá de la sección de acero y el área transformada del
ancho efectivo de la losa de concreto. Para cargas instantáneas asumidas
aplicadas a corto plazo en la sección compuesta, el área de la losa de concreto
será transformada usando la relación de módulos n. Para las cargas
permanentes asumidas aplicadas a largo plazo en la sección compuesta, el área
de la losa de concreto será transformada usando la relación de módulos (3n).
Fig.04: Sección De puente Compuesto
4.1.2. Cargas y Denominación De Cargas.

Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:
• Cargas permanentes:
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos.
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• Cargas transitorias:
BR = fuerza de frenado de los vehículos
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga viva
PL = sobrecarga peatonal
WS = viento sobre la estructura
4.1.3. Estados Límites

La AASHTO presenta varios tipos de combinaciones de carga a los cuales
puede estar sujeto un puente, pero para el presente trabajo, únicamente se
evaluarán los siguientes estados límites:
 Resistencia 1:
Combinación de cargas básica que representa el uso vehicular normal del
puente, sin viento.
 Servicio 1:
Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un
viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores nominales.
También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras
metálicas enterradas, revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con
el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado. Esta
combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad
de taludes.
 Fatiga:
Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la sobrecarga
gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un único camión
de diseño con la separación entre ejes especificada en el Artículo 3.6.1.4.1 de la
AASHTO.
4.1.4. Cargas Permanentes

 Cargas permanentes: dc, dw
La carga permanente deberá incluir el peso propio de todos los componentes de
la estructura, accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma,
superficie de rodamiento, futuras sobrecapas y ensanchamientos previstos.
4.1.5. Sobrecargas Vivas
4.1.5.1. Sobrecarga Vehicular
4.1.5.1.1. Número de carriles de diseño.
En general, el número de carriles de diseño se debería determinar tomando la
parte entera de la relación w/3600, siendo w el ancho libre de calzada entre
cordones y/o barreras, en mm.
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También se deberían considerar posibles cambios futuros en las características
físicas o funcionales del ancho libre de calzada. Los anchos de calzada
comprendidos entre 6000 y 7200 mm deberán tener dos
Carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de
calzada.
4.1.5.2. Presencia de múltiples Sobrecargas(m)

La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar
considerando cada una de las posibles combinaciones de número de carriles
cargados, multiplicado por un factor de presencia múltiple, los cuales se
presentan en la tabla 2.3
4.1.5.3. Sobrecarga Vehicular de diseño

La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras
incidentales, designada como HL-93, deberá consistir en una combinación de:
• Camión de diseño o tándem de diseño, y
• Carga de carril de diseño.
4.1.5.3.1. Camión de Diseño:

Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de
diseño serán como se especifica en la Figura #2.1.
La separación entre los dos ejes de 145.000 N se deberá variar entre 4300 y
9000mm para producir las solicitaciones extremas.
14
4.1.5.3.2. Tándem de Diseño
El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 110.000 N con una
separación de 1200mm. La separación transversal de las ruedas se deberá
tomar como 1800mm. Se deberá considerar un incremento por carga
dinámica según lo especificado en el Artículo 3.6.2 de la AASHTO.
4.1.5.3.3. Carril de Diseño

La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9,3 N/mm,
uniformemente distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente la
carga del carril de diseño se supondrá uniformemente distribuida en un
ancho de 3000mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de
diseño no estarán sujetas a un incremento por carga dinámica.
4.1.5.4. Aplicación de Sobrecargas Vehiculares de diseño.

A menos que se especifique lo contrario, la solicitación extrema se deberá tomar
como el mayor de los siguientes valores:
• La solicitación debida al tandem de diseño combinada con la solicitación
debida a la carga del carril de diseño, o La solicitación debida a un camión
de diseño con la separación variable Entre ejes como se especifica en el
Artículo 3.6.1.2.2 de la AASHTO combinada con la solicitación debida a la
carga del carril de diseño, y Tanto para momento negativo entre puntos de
contra flexión bajo una carga uniforme en todos los tramos como para
reacción en pilas interiores solamente, 90 por ciento de la solicitación debida
a dos camiones de diseño separados como mínimo 15.000mm entre el eje
delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90 por
ciento de la solicitación debida a la carga del carril de diseño. La distancia
entre los ejes de 145.000 N de cada camión se deberá tomar como
4300mm. Los ejes que no contribuyen a la solicitación extrema considerada
se deberán despreciar.
Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 3000mm en cada carril
se deberán ubicar de manera que produzcan solicitaciones extremas. El camión
o tandem de diseño se deberá ubicar transversalmente de manera que ninguno
de los centros de las cargas de rueda esté a menos de:
 Para el diseño del vuelo del tablero − 300mm a partir de la cara del
cordón baranda, y Para el diseño de todos los demás componentes –
60mm a partir del borde del carril de diseño.
4.1.6. Incremento por carga Dinámica.(IM)

Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las
fuerzas centrífugas y de frenado, se deberán mayorar aplicando los porcentajes
indicados en la Tabla 2.4.
15
El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como: (1 + IM/100).
El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la
carga del carril de diseño.
4.2. Superestructura de Sección Compuesta

4.2.1. Generalidades sobre puentes de carreteras
Los puentes son una de las primeras estructuras que ha existido en la historia.
Su finalidad es la de salvar obstáculos comunicando dos puntos permitiendo la
continuidad física y geométrica de la vía terrestre, con un margen adecuado de
seguridad, por medio de una serie de elementos estructurales que pueden ser
elaborados en varios materiales dependiendo de las solicitaciones específicas
que se tenga para cada caso determinado.
4.2.1.1. Partes de un puente
Los puentes están constituidos por una gran cantidad de elementos que pueden
agruparse en tres conjuntos o partes básicas, denominadas
 Superestructura,
 Subestructura o Infraestructura, y
 Cimentación o Fundación.
Fig. 05: Partes básicas de un puente
16
a) La Superestructura
La superestructura es la parte de un puente que permite la continuidad del camino
con su calzada y pasillos, sobre un río, quebrada, estero, u otro camino.
La superestructura es el conjunto de elementos que reciben las cargas

provenientes del tránsito vehicular y peatonal. Estas cargas recibidas son
trasmitidas a la infraestructura o subestructura.
Para su construcción y colocación en obra se debe tomar en cuenta los posibles

desplazamientos que se puedan manifestar debido a cambios de temperatura y
de movimientos sísmicos mediante juntas de expansión y de sistemas
antisísmicos respectivamente.
b) La Subestructura o Infraestructura
La subestructura es la parte del puente que transmite las cargas de la
superestructura a la cimentación o fundación es decir está constituida por los
apoyos extremos e intermedios del puente.
Los estribos o apoyos extremos del puente forman parte de la infraestructura y

están destinados a sostener la superestructura y en las carreteras a retener los
terraplenes de acceso al puente en colaboración con los muros de ala (muros de
contención).
En puentes largos, la superestructura está constituida por más de un tramo; los

apoyos intermedios de estos tramos se denominan pilas o pilones, según los
casos, y junto con los estribos constituyen, la infraestructura del puente.
c) La cimentación o fundación
La fundación está constituida por las cimentaciones del puente, y su función es la
de recibir las cargas provenientes de la superestructura y de la subestructura para
disiparlas al suelo.
Estas cimentaciones pueden ser superficiales (zapatas aisladas o combinadas) y

profundas (zapatas más pilotes, cajones de cimentación, etc.)
17
4.2.1.2. Elementos de la Superestructura.
La superestructura, por lo general, está constituida por una variedad de elementos
según sea el diseño para cada caso en particular, entre otros tenemos los siguientes:
Equipamiento
a) Protecciones laterales
Protecciones laterales vehiculares
 Macizas: Parapeto de concreto

 Alivianadas: Poste metálico y valla de hormigón, Bordillo de hormigón
Protecciones Laterales Peatonales y de ciclovías
 Postes y Pasamanos (metálicos, madera, hormigón)

 Protecciones laterales combinadas: Vehiculares y peatonales
 Postes, pasamanos, vallas vehiculares, aceras y bordillos
b) Capa de rodadura
 Hormigón
 Carpeta asfáltica
c) Sistemas de iluminación y drenaje
d) Señalización
 Avisos de altura y carga máximas

Tablero
a) Tablero de madera
b) Tablero de hormigón
c) Tablero de acero
 Elementos principales
a) Vigas (madera, hormigón armado, acero)
b) Pórticos (hormigón armado, acero)
c) Arcos (hormigón armado, acero)
d) Bóvedas (mampostería)
e) Cables (acero)
18
 Elementos secundarios
a) Diafragmas (hormigón armado)
b) Contravientos horizontales y verticales (madera, acero)
Fig. 6 Equipamiento, tablero, elementos principales y secundarios de la

superestructura de un puente de vigas armadas de acero
 Elementos complementarios
a) Aparatos de apoyo (rótulas de hormigón, neopreno zunchado, acero)
b) Articulaciones y amortiguadores
c) Juntas de dilatación
Fig.07: Elementos complementarios de la superestructura de un puente

19
4.2.2. Secciones Transversales para puentes de vigas
longitudinales de carretera.
Los puentes de vigas utilizan como elemento estructural vigas paralelas o
longitudinales a la carretera, que soportan esfuerzos, principalmente el esfuerzo
de flexión longitudinal, que viene hacer el más crítico y predominante en este
tipo de estructuras
4.2.2.1. Secciones transversales de un solo material
a) Sección transversal con vigas simples y compuestas
Este tipo de secciones transversales con vigas de madera resultan apropiadas

para salvar luces cortas, que en su forma más elemental están constituidas por
vigas simplemente apoyadas con escuadrías pequeñas y con tablero superior
apoyado sobre vigas transversales.
 Secciones compuestas por acero y concreto armado

Estas secciones de puente por lo general están constituidas por un tablero de
concreto armado y vigas de acero.
Las razones de preferencia de que el tablero sea de concreto armado en las

secciones compuestas son:
 Por su fácil construcción.

 Por obtener secciones relativamente económicas
 Por su gran resistencia frente a agentes atmosféricos como también al
tráfico vehicular. - Y principalmente porque trabaja bajo solicitaciones en
que este material se desempeña de mejor manera, es decir que el
tablero de concreto armado se encarga de recibir esfuerzos de
comprensión mientras que las vigas de acero asimilan los esfuerzos de
tracción, dándose así una estructura compuesta que trabaja de la mejor
manera.
Formas de los conectores
Anteriormente se utilizaban como conectores de cortante algunos elementos

como barras, espirales, ángulos, canales, secciones Z, tes, pedazos de viga I,
etc. (Ver fig. 6). En la actualidad los conectores que más se utilizan son los de
perno con cabeza por su facilidad en su colocación
20
Fig. 08: Formas de conectores:
a) Perno, b) placa inclinada, c) canal, d) espiral, e) ganchos
El perno con cabeza soporta la fuerza cortante horizontal trabajando a flexión,
más que por aplastamiento del concreto contra él, y la cabeza proporciona
resistencia contra el levantamiento del tablero.
Cuadro. 1 Tipos de conectores tipo perno
21
Fig.09: Formas embebidas de los conectores en el concreto armado
El uso de las secciones compuestas por tablero de concreto y viga de acero en

la construcción de puentes de carretera demuestra que para ciertas condiciones
de implantación, tiene mayores ventajas comparativas con respecto al empleo
de otros materiales, superando ampliamente a sus desventajas inherentes.
4.3. Materiales empleados en puente sección compuesta.
A lo largo de la Historia se han empleado cuatro materiales básicos para

construir puentes:
• madera
• piedra
• hierro y
• hormigón.
A estos cuatro hay que añadir otros dos que se han empleado con menor
Frecuencia: el ladrillo, hecho de arcilla cocida; y el aluminio
El presente trabajo se basa en el análisis y estudio de una superestructura de
un puente mixto (hormigón armado y acero), las características de estos
materiales son las siguientes:
22
4.3.1. Acero
El acero es la aleación metálica obtenida de la adición de carbono y otros
elementos en pequeñas cantidades (manganeso, silicio y elementos
residuales) al mineral de hierro, para producir un material de mayor dureza y
resistencia.
4.3.1.1. propiedades del acero
 Su densidad media es de 7850 kg/m³.

 En función de la temperatura el acero se puede contraer, dilatar
o fundir.
 El punto de fusión del acero depende del tipo de aleación y los
porcentajes de elementos aleantes. El de su componente
principal, el hierro es de alrededor de 1.510 °C en estado puro
 Su punto de ebullición es de alrededor de 3.000 °C
 Es un material muy tenaz, especialmente en alguna de las
aleaciones usadas para fabricar herramientas.
 Relativamente dúctil. Con él se obtienen hilos delgados
llamados alambres.
 Es maleable. Se pueden obtener láminas delgadas llamadas
hojalata. La hojalata es una lámina de acero, de entre 0,5 y 0,12
mm de espesor, recubierta, generalmente de forma electrolítica,
por estaño.
 Permite una buena mecanización en máquinas herramientas
antes de recibir un tratamiento térmico.
 Algunas composiciones y formas del acero mantienen mayor
memoria, y se deforman al sobrepasar su límite elástico.
 La dureza de los aceros varía entre la del hierro y la que se
puede lograr mediante su aleación u otros procedimientos
térmicos o químicos entre los cuales quizá el más conocido sea
el templado del acero, aplicable a aceros con alto contenido en
carbono, que permite, cuando es superficial, conservar un
núcleo tenaz en la pieza que evite fracturas frágiles.
 Se puede soldar con facilidad.
 La corrosión es la mayor desventaja de los aceros ya que el
hierro se oxida con suma facilidad incrementando su volumen y
provocando grietas superficiales que posibilitan el progreso de
23
la oxidación hasta que se consume la pieza por completo.
Tradicionalmente los aceros se han venido protegiendo mediante
tratamientos superficiales diversos. Si bien existen aleaciones con
resistencia a la corrosión mejorada como los aceros de
construcción aptos para intemperie (en ciertos ambientes) o los
aceros inoxidables.
4.3.2. Hormigón
El hormigón, también denominado concreto en algunos países de
Iberoamérica, es el material resultante de la mezcla de cemento (u otro
conglomerante) con áridos (piedra, grava, gravilla y arena) y agua. La mezcla
de cemento con arena y agua se denomina mortero.
El cemento, mezclado con agua, se convierte en una pasta moldeable con
propiedades adherentes, que en pocas horas fragua y se endurece
tornándose en un material de consistencia pétrea.
La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien
los esfuerzos de compresión, pero no tiene buen comportamiento frente a
otros tipos de esfuerzos (tracción, flexión, cortante, etc.), por este motivo es
habitual usarlo asociado al acero, recibiendo el nombre de hormigón armado,
comportándose el conjunto muy favorablemente ante las diversas
solicitaciones.
4.3.2.1. Propiedades del Hormigón
Las principales Propiedades Generales que afectan al Hormigón Fresco son:
• Trabajabilidad:
Es la facilidad con la que puede distribuirse el Hormigón dentro de los
encofrados. Debe tener la necesaria consistencia, para lo cual afectarán:
la cantidad de agua, la forma y medida de los áridos, la cantidad de
Cemento, la existencia de aditivos, y la presencia de cenizas.
• Homogeneidad:
Se dice del material que tiene las mismas propiedades en todos los
puntos. En el Hormigón se consigue mediante un buen amasado. Y las
que afectan al Hormigón Endurecido:
• Densidad:
Es la cantidad de peso por unidad de volumen (densidad=peso/volumen)
Variará con la clase de áridos y con la forma de colocación en obra. La
densidad de los Hormigones Ligeros oscilará entre los 200 y los 1500
kg/m3.
24
4.3.3. Hormigón Armado
Hormigón armado consiste en la utilización de hormigón reforzado con barras o
mallas de acero, llamadas armaduras. También es posible armarlo con fibras,
tales como fibras plásticas, fibra de vidrio, fibras de acero o combinaciones de
barras de acero con fibras dependiendo de los requerimientos a los que estará
sometido.
El hormigón armado es de amplio uso en la construcción siendo utilizado en
edificios de todo tipo, caminos, puentes, presas, túneles y obras industriales.
4.4. Secciones compuestas por vigas de acero y tablero de

concreto armado más empleadas en puentes de carretera
Estas secciones se pueden clasificar según se trate de viga metálica de alma llena (soldada
o remachada) (fig. 8) y viga metálica en celosía (fig. 9) de paso superior, inferior o medio.
Fig. 10. Sección compuesta de tablero de hormigón armado y vigas metálicas
Fig. 11. Sección compuesta de tablero de hormigón armado y armadura

metálica tipo WARREN con verticales (de paso superior).
25
4.5. Vigas Compuestas
Son aquellas en que la sección está formada por la combinación de dos o más
materiales y es una práctica muy común en ingeniería para la construcción de
elementos estructurales Resultan convenientes en caso de escasez de materiales
estructurales, integran materiales de diferentes propiedades, se pueden combinar
materiales ligeros con materiales resistentes.
En el diseño de vigas compuestas las que más fácilmente se diseñan y se
construyen, es la sección formada por una viga laminada (simétrica, de patines
anchos), y una losa de concreto que apoya en la viga de acero (Fig. Nº 12).
Para proporcionar mayor estabilidad contra el pandeo del patín de compresión de la
viga, este se puede embeber a la losa como se muestra en la Fig. Nº 13, esta
adherencia no se toma en cuenta en el diseño por cortante.
Fig.12 Fig.13
4.6. Comportamiento de Vigas Compuestas y no

compuestas.
En los edificios y vigas de acero de puentes a menudo deben soportar losas de concreto.
Bajo las cargas de servicio cada componente actúa independientemente con movimiento
relativo o deslizamiento que ocurren en su adherencia. Si los componentes se conectan
entonces el deslizamiento es eliminado, considerablemente reducido (Fig. Nº14),
entonces la losa y la viga de acero actúan juntos como un compuesto, una unidad (Fig.
Nº15). Hay un aumento consecuente en la fuerza y rigidez de la viga compuesta a la
suma de los componentes.
26
Figura Nº14 Secciones Típicas de Vigas Compuestas
Fig. Nº15 Comportamiento de Vigas Compuestas y no Compuestas
4.7. Tipos de Vigas compuestas

4.7.1. Vigas con Cubreplaca
En las vigas anteriores en ocasiones el eje neutro queda dentro de la losa, lo
cual la parte superior de eje neutro queda en compresión y la parte inferior en
tensión, lo que provocaría que la parte que está en tensión de la losa se
agriete, y con el paso del tiempo se deteriore la misma. Para evitar este
problema se le agrega una cubre placa al patín inferior de la viga para que el
eje neutro baje y pueda quedar en la unión entre los dos elementos, para que
la viga de acero trabaje totalmente en tensión y la losa de concreto en
compresión.
27
Fig. Nº 16 Viga con Cubreplaca
4.7.2. Viga Embebida

En el diseño por cortante se deben cumplir ciertos requisitos, lo cual en vigas
que no tienen la suficiente adherencia o conexión para que los dos elementos
trabajen como una sola sección; no se le pueda considerar como compuesta.
En el caso de vigas embebidas (Figura Nº17), la adherencia debe ser tal que
debe cumplir ciertos requisitos para que le pueda considerar como compuesta,
anteriormente el uso principal del concreto en las vigas de acero era para
protegerlas del fuego, sin que se tomara una acción compuesta.
Figura Nº17 Viga Embebida
4.7.3. Viga T sobre T

En la Figura Nº 18 se muestra una viga compuesta “T sobre T”, en donde la
“T” inferior es más grande que la “T” superior, ya que en vigas compuestas
simétricas los esfuerzos de compresión se suelen desplazar hacia la losa de
concreto, por lo que se puede utilizar este tipo de vigas para que el eje neutro
baje.
28
Fig. Nº18: Viga T Sobre T
4.7.4. Viga Con “T” Laminada

También se puede utilizar una “T” laminada o formada con dos placas
soldadas como se muestra en la Figura Nº19.
Fig. Nº19 Viga con T Laminada

4.7.5. Viga Cajón
Como la sección cuadrada es la que tiene mayor rigidez a la torsión, lo cual las
vigas cajón proporcionan esta propiedad, al igual que presentan buena
capacidad para soportar cargas. Este tipo de secciones se pueden aprovechar
como conductos de calefacción, aire acondicionado, para la protección contra
los incendios se le puede usar para el paso de líquidos con agentes
anticongelantes para el control de las altas temperaturas.
29
Fig. Nº20 Viga Cajón
4.7.6. Deflexiones de Vigas Compuestas.

Las deflexiones de una viga compuesta son menores que una viga no
compuesta, ya que la primera presenta mayor momento de inercia de la sección
transformada y en consecuencia mayor rigidez; la deflexión de las sección
compuesta es del orden del 35 al 55 % de la deflexión de las vigas no
compuestas. Para el cálculo de las deflexiones se emplean las formulas del
análisis elástico y como la deflexión es un estado límite de servicio, no de
resistencia, se calculan con las cargas de servicio.
Las deflexiones causadas por las cargas aplicadas antes de que el concreto
fragüe, deben calcularse con el momento de inercia del perfil de acero.
Para la deflexión causada por cargas vivas y para la deflexión inicial causada
por las cargas muertas aplicadas cuando la losa actúa en forma compuesta con
la viga de acero se calcula con el momento de inercia de la sección
transformada calculado con la relación modular n.
30
V. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE PUENTES SECCIÓN
COMPUESTA
5.1. VENTAJAS
 Permite la utilización de materiales de alta resistencia.
 Ahorro de material, al fabricar elementos esbeltos.
 Significativa reducción del peso propio y del volumen de obra.
 Elevado rendimiento mecánico del concreto y del acero utilizado.
 Una vez lanzadas las vigas, estas sirven como apoyo a la construcción
del tablero de concreto.
 Uso de encofrado solo para el tablero.
 Mayor rapidez de montaje y elaboración.
 La sección compuesta en entrepisos hechos con acero y concreto,
aprovecha la resistencia del concreto a compresión al tiempo que la
totalidad del acero o un alto porcentaje de este a tensión; con lo cual
se logra que para las mismas cargas y claros se requieran menores
secciones de perfiles estructurales.
 La sección compuesta genera una mayor rigidez y disminuye las
deflexiones con respecto a los elementos individuales.
 Permite tener menores espesores de concreto en placas de entrepisos
disminuyendo las cargas debidas al peso propio y por consiguiente
ahorros en costos de estructura, mampostería, cimentación etc.
 Como resultado del diseño compuesto, el tamaño y peso de las vigas
metálicas puede reducirse entre un 15% y 30%.
5.2. DESVENTAJAS
 Representa una inversión inicial alta.
 Necesitan de un mantenimiento periódico de pintura, debido a que son
propensos a la corrosión.
 Se requiere de transporte y equipo de montaje o lanzamiento
 Algunas desventajas asociadas con las secciones compuestas son
que el concreto se desliza y se encoge.
 Además, las incertidumbres con respecto a la atadura mecánica
(adhesión) desarrollada entre la sección de acero y concreto complica
a menudo el diseño de juntas de la viga-columna.
VI. REFERENCIAS
 https://es.scribd.com/document/332223547/Puentes-de-Seccion-
Compuesta
 https://es.scribd.com/presentation/53677756/Puentes-de-Seccion-
Compuesta
 https://www.academia.edu/19529971/Puente_Secci%C3%B3n_Compuest
a_TE02_EC323_-_H
 https://es.scribd.com/document/298862292/Informe-sobre-el-diseno-de-un-
puente-de-concreto-armado
 http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/estudios-basicos-para-
laconstruccion
31

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INDICE

II. OBJETIVOS ............................................................................................................................................. 3

III. FUNDAMENTOS TEORICOS. ............................................................................................................. 3

IV. PUENTE DE SECCIÓN COMPUESTA ............................................................................................... 10

V. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE PUENTES SECCIÓN COMPUESTA ..................................... 31

VI. REFERENCIAS ....................................................................................................................................... 31

La construcción de las vigas compuestas consiste en colocar el concreto in

Su uso es en zonas excesivamente frías o calurosas, donde no es frecuente

2.2. Objetivos específicos.

 Analizar el comportamiento de las cargas que se genera en la

 Demostración De las diferentes Ecuaciones aplicables a su diseño.

III. FUNDAMENTOS TEORICOS.

 Elementos portantes (Generalmente vigas).

3.3. Estudios básicos para la construcción de un puente.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades

3.3.1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se

 M.A.M.E. = Nivel de aguas maximas extraordinarias.

3.3.1.4. Riesgo Sísmico

En el riesgo influye el peligro potencial Sísmico, los posibles efectos locales de

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos

3.3.2. Datos de las condiciones Funcionales

3.3.2.1. Datos geométricos

3.3.3. Datos Socioeconómicos

Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante

Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar con

3.3.4.2. Perfil Longitudinal

Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole

Para prever la variabilidad del lecho del rio frecuentemente se construyen

En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el

La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si

En última instancia, siempre será el profesional el responsable de la decisión,

La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se

4.1. Sección Compuesta

Fig. 01: Puente Sección compuesta – Vía de evitamiento

Los miembros compuestos son miembros estructurales hechos de dos o más

Fig. 02: Sección Trasversal de un Puente de Sección Compuesta

Fig. 03: Sección Compuesta Embebida en concreto

b) Esfuerzos de Flexión Positiva en la Sección:

Fig.04: Sección De puente Compuesto

4.1.2. Cargas y Denominación De Cargas.

4.1.3. Estados Límites

4.1.4. Cargas Permanentes

4.1.5.2. Presencia de múltiples Sobrecargas(m)

4.1.5.3. Sobrecarga Vehicular de diseño

4.1.5.3.1. Camión de Diseño:

4.1.5.3.3. Carril de Diseño

4.1.5.4. Aplicación de Sobrecargas Vehiculares de diseño.

4.1.6. Incremento por carga Dinámica.(IM)

4.2. Superestructura de Sección Compuesta

Fig. 05: Partes básicas de un puente

La superestructura es el conjunto de elementos que reciben las cargas

Para su construcción y colocación en obra se debe tomar en cuenta los posibles

Los estribos o apoyos extremos del puente forman parte de la infraestructura y

En puentes largos, la superestructura está constituida por más de un tramo; los

Estas cimentaciones pueden ser superficiales (zapatas aisladas o combinadas) y

Protecciones laterales vehiculares

 Macizas: Parapeto de concreto

 Postes y Pasamanos (metálicos, madera, hormigón)

 Avisos de altura y carga máximas

b) Pórticos (hormigón armado, acero)

c) Arcos (hormigón armado, acero)

Fig. 6 Equipamiento, tablero, elementos principales y secundarios de la

Fig.07: Elementos complementarios de la superestructura de un puente