DG Carretera

EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCIÓN DE CAMINO VECINAL
HORNOBAMBA-BUENOS AIRES-PALCA, DISTRITO DE PALCA-

HUANCAVELICA"
ESTUDIO GEOMETRICO
“EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCIÓN DE CAMINO VECINAL

HUANCAVELICA"
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- EQUIPO TECNICO DISEÑO GEOMETRICO
HUANCAVELICA"
1. INFORMACION BASICA Y CRITERIOS DE DISEÑO
1.1 GENERALIDADES
DESCRIPCION DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE DEL CAMINO VECINAL

En el presente Estudio para la construcción del camino vecinal, el Diseño Geométrico se ha basado
en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2018 del MTC y al Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito.
Las Normas Peruanas de Carreteras nos indican que la velocidad directriz es la escogida para el
diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las características geométricas (radio
mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso,
etc.) están relacionadas con la velocidad directriz. La selección de la velocidad directriz está
influenciada directamente por el relieve del terreno, tipo de la carretera a construirse, volúmenes y
tipo de tránsito que se espera y además de consideraciones de orden económico. Determinándose
para este Proyecto la Velocidad Directriz de 20 Km. /hora.
La construcción de la Carretera Hornobamba-Buenos Aires-Palca, por la cual será de una sola vía.
El proyecto considera construcción del camino vecinal es de KM. 6+100.00 ancho de plataforma,
construcción de alcantarillas, badenes y cunetas, como estructuras de drenaje transversal y
longitudinal respectivamente.
1.2 CLASIFICACIÓN DEL CAMINO.

Para la Clasificación del camino en Estudio se ha tomado en cuenta el Manual de Diseño
de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, así mismo según lo establece
el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018, para la presente vía se han
determinado los parámetros y características técnicas, según el detalle siguiente:
SEGÚN SU FUNCION
RED VIAL TROCHA CARROZABLE. SISTEMA VECINAL
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Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
SEGÚN EL SERVICIO
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018
SEGÚN OROGRAFIA
CARRETERAS TIPO 4
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
1.2.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada del camino, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las
características geométricas (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales,
distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas con la
velocidad directriz.
La selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por el relieve del

terreno, tipo de la carretera a construirse, volúmenes y tipo de tránsito que se espera y
de consideraciones de orden económico. Determinándose para este Proyecto la
Velocidad Directriz de 20 km/hr.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
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DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA (ALINEAMIENTO HORIZONTAL)

1.2.2 CURVAS HORIZONTALES
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:
Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en el cuadro N° 3.2.6.1B:
RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la
Velocidad Directriz y del Peralte, de acuerdo a los valores que se indican en el cuadro
3.2.6.1b
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Figura 01.
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
En el presente proyecto se utilizará un Radio Máximo de 1000.00 m. y un radio Mínimo de 15.00 m y 10.00 m.
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1.2.3 SOBRE ANCHO EN CURVAS HORIZONTALES.

La calzada en las curvas horizontales tiene un sobre ancho para conseguir condiciones
de operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos,
así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro
del carril.
Para el cálculo del sobre ancho se utilizará la fórmula:
1.2.4 PERALTE.
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera

en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de
la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%.
En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse un peralte
máximo alrededor de 12%.
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas

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Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales

deben ser peraltadas.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores
máximos los siguientes:
En el presente proyecto se considera el peralte mínimo de 1.00%, peralte máximo

normal de 08 % y un peralte máximo excepcional de 12%.
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL (ALINEAMIENTO VERTICALES)
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los
cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota.
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Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición
entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El
diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo
cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.
1.2.5 PENDIENTE.
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional
de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, lapendiente
mínima deberá ser de 0.5%.
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5

%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la
calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
PENDIENTE MÁXIMA
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la no

obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
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PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES
Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,
Para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de

dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
Consideraciones:
 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la
ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la correspondiente
evaluación técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales
pendientes no excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no debe
superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes
mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se
incrementen significativamente.
EN EL PRESENTE PROYECTO SE CONSIDERA CON LAS SIGUIENTES PENDIENTES

 Pendiente máxima excepcional : 12 %
 Pendiente máxima : 11.0%
 Pendiente mínima : 0.5 % - trazo de la vía materia del Estudio
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DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los

elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en
el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la

combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e
interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las características del
trazado y del terreno.
1.2.6 ANCHO DE CALZADA.

En el cuadro Nº 3.5.1a, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada
entramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto e
importancia de la carretera.
Para la construcción de la Carretera en Estudio se determinó un ancho de la calzada

de 3.50 m. en toda la longitud del proyecto.
1.2.7 BERMAS.
No se considera la construcción de berma es de 0.00 m.
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1.2.8 BOMBEOS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte las
calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una
inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 01 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del
cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la
rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
 En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor

límite de 2%.
 El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y la
conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican:
 La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia
los bordes.
 El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro.
Esta solución es una manera de resolver las pendientes transversales
En el presente proyecto se considerará un bombeo de 2 %
1.2.9 ANCHO DE PLATAFORMA.
Para la construcción de la Carretera en Estudio se determinó un ancho de plataforma

de 3.50 m. en toda la longitud del proyecto, ello en virtud a qué velocidad directriz nos
condiciona a ese ancho.
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en

calzada y del ancho de las bermas.
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La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre

ella la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.
1.2.10 CUNETA.
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes
de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la superficie de la
carretera. La sección transversal puede ser triangular o trapezoidal.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo
las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el Cuadro N° 4.1.3ª
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo

cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su tal
exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para cunetas revestidas
0.5% para cunetas sin revestir.
Cuadro N° 4.1.3ª
REGION PROFUNDIDAD (M) ANCHO (M)
SECA 0.2 0.50
LLUVIOSA 0.3 0.75
MUY LLUVIOSA 0.5 1.00
El desagüe de las aguas de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de

alivio.
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1.2.11 TALUD DE CORTE Y RELLENO.

TALUDES DE CORTE
En el tipo de suelo observado en todo el tramo, es predominante el material suelto, sin
embargo De acuerdo al tipo de material que se presenta en obra y atendiendo lo
señalado
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un
modo referencial, los indicados en la Tabla
TALUDES DE TERRAPLENES
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las
características del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo
referencial los que se muestran en la Tabla
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas
del lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre
diversas alternativas.
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TALUDES PARA TERRAPLENES
1.2.12 PLAZOLETAS DE CRUCE
En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirá ensanches en

la plataforma, cada 500 m. como mínimo, para que puedan cruzarse los vehículos
opuestos, o adelantarse los del mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor
la visibilidad a lo largo del camino, con la facilidad de ensanchar la plataforma. Los
mismos que tendrán la medida de 2.00 m x 20.00 m. de longitud.
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2.1 CLASIFICACION DE CARRETERA
2.1.1 SEGÚN JURISPRUDENCIA

Según la jurisprudencia la carretera del presente proyecto se clasifica de la siguiente manera:
RED VIAL TROCHA CARROSABLE. SISTEMA VECINAL
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
2.1.2 SEGÚN EL SERVICIO

Según el servicio la carretera
del presente proyecto se clasifica en:
TROCHA CARROZABLE
2.2 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
2.2.1 ANCHO NORMAL
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o
del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, según el
cuadro
PREVISION DE ENSANCHE
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se
refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o
visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino., fija esta zona restringida para
carreteras de 3 era. Clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de Vía. De modo similar
para los caminos de bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10.00 m.
2.3 CARACTERISTICAS DE DISEÑO DE LA VÍA.
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El presente estudio tiene las características técnicas consideradas para este proyecto y son de acuerdo
a lo recomendado por las normas de diseño, y lo establecido durante la inspección de la vía, sus
características son:
Clasificación según la jurisdicción Sistema Vecinal
Clasificación según el servicio TROCHA CARROZABLE
Resumen características de diseño de la vía
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DG Carretera

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EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCIÓN DE CAMINO VECINAL

HORNOBAMBA-BUENOS AIRES-PALCA, DISTRITO DE PALCA-

“EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCIÓN DE CAMINO VECINAL

1. INFORMACION BASICA Y CRITERIOS DE DISEÑO

DESCRIPCION DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE DEL CAMINO VECINAL

1.2 CLASIFICACIÓN DEL CAMINO.

Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

1.2.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por el relieve del

DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA (ALINEAMIENTO HORIZONTAL)

Rmín : Radio Mínimo

Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en el cuadro N° 3.2.6.1B:

RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS

RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS

1.2.3 SOBRE ANCHO EN CURVAS HORIZONTALES.

Para el cálculo del sobre ancho se utilizará la fórmula:

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera

(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales

En el presente proyecto se considera el peralte mínimo de 1.00%, peralte máximo

DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL (ALINEAMIENTO VERTICALES)

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la no

PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,

Para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de

 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

EN EL PRESENTE PROYECTO SE CONSIDERA CON LAS SIGUIENTES PENDIENTES

DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los

La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la

1.2.6 ANCHO DE CALZADA.

Para la construcción de la Carretera en Estudio se determinó un ancho de la calzada

 En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor

En el presente proyecto se considerará un bombeo de 2 %

1.2.9 ANCHO DE PLATAFORMA.

Para la construcción de la Carretera en Estudio se determinó un ancho de plataforma

El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en

La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre

Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo

REGION PROFUNDIDAD (M) ANCHO (M)

SECA 0.2 0.50

LLUVIOSA 0.3 0.75

MUY LLUVIOSA 0.5 1.00

El desagüe de las aguas de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de

1.2.11 TALUD DE CORTE Y RELLENO.

TALUDES PARA TERRAPLENES

1.2.12 PLAZOLETAS DE CRUCE

En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirá ensanches en

2.1 CLASIFICACION DE CARRETERA

2.1.1 SEGÚN JURISPRUDENCIA

2.1.2 SEGÚN EL SERVICIO

2.3 CARACTERISTICAS DE DISEÑO DE LA VÍA.

Resumen características de diseño de la vía

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