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Para que el motor térmico se ponga en marcha, precisa vencer el par de giro
resistente que ofrecen los órganos que componen su cadena cinemática. Esta
es la misión del sistema de arranque, compuesto por un motor de corriente
continua alimentando por el acumulador y dotado de un sistema de
acoplamiento comandado, entre el motor de arranque y el térmico.
Para poder realizar la puesta en marcha del motor térmico mediante un motor
eléctrico de reducidas dimensiones, es necesario cambiar de revoluciones por
par en el volante, que se realza mediante una reducción e ntre el piñón del
motor de arranque y la corona del volante motor.
Si el piñón estuviera constantemente engranado con la corona, al arrancar el
motor térmico, el inducido del motor de arranque seria arrastrado a velocidades
que producirían su destrucción. Por esto, es preciso que el engrane solo se
produzca en el momento de realizar el arranque, y una vez puesto en marcha
el motor térmico, el inducido no sea arrastrado por la corona.

  


 

El motor de arranque asignado es:

ï KIA 12 v. 0,9 Kw.
ï KIA PRECISION WORKS
ï PART NO OK 241 18 400
Se trata de un motor con excitación por
imanes permanentes y de engrane por
horquilla y contactor.
Antes de iniciar el desmontaje y su posterior
verificación, se comprobó que, en principio,
funcionaba correctamente. Así, colocado en el
tornillo de banco, se comprobó que el piñón de ataque saltaba y que el inducido
giraba.

 )c 
* 

Para comenzar, procedimos a

quitar las tuercas del relé, y
retirar el cable que a este venia
conectado. Tras esto,
continuamos con los tornillos de
sujeción del relé o contactor al
soporte lado piñón. Ya desprendido el relé, seguimos el desmontaje,
procediendo con la extracción de los tornillos de unión semicuerpo. Además,
también se desatornillo una tapita del sopor te lado corrector.
Antes de continuar, y desprendido el soporte lado accionamiento, nos pareció
importante, observar la colocación de la palanca de acoplamiento del arranque,
y la pieza de goma, que la sujetaba.

El siguiente paso, consistió en desmontar el bloque restante, es decir, el

formado por la carcasa, el inducido, la platina con los portaescobillas y el
soporte lado corrector.
Contando ya solo con el inducido, procedimos a extraer el piñón motor, para lo
cual tuvimos que sacar una chaveta, llamado casquillo de tope, y una arandela
de seguridad.

Con esto terminamos el despiece completo del motor de arranque, con lo que
pasamos a las comprobaciones.
  c +

,)- * 
) 

(
c
,( ) c 
)
Antes de proceder con la verificación de los componentes, efectuamos una
limpieza de los mismos, eliminando la grasa.
 c +
.(
 
 
ï Comprobaciones visuales
Las muñequillas presentaban buen aspecto, sin señales de un desgaste
excesivo, rayas, gripaduras, golpes o señales de oxidación. El estriado del eje,
debe estaba limpio también.
ï Comprobaciones mecánicas
Colocamos el inducido apoyando el
eje sobre dos calzos en v. Con un
comparador, en el núcleo de chapas
y colector, medimos la excentricidad,
que no sobrepaso el máximo de 0,15
mm.
Se procedió a un mecanizado suave,
para asegurar que la superficie de
rodadura del colector no tuviera un
aspecto rugoso, y posteriormente se
limpió con aire comprimido.

ï Comprobaciones eléctricas
a) Prueba de cortocircuito: Mediante el tester en la posición de continuidad,
comprobamos que no había cortocircuito en las bobinas.
b) Prueba de continuidad: De nuevo, mediante el tes ter, esta vez en la posición
de resistencia, comprobamos en todas las delgas, que, entre dos contiguas, la
resistencia era de unos 0,3W.
c) Prueba de aislamiento: Sirviéndonos de nuevo del tester, en posición de
continuidad, comprobamos el aislamiento a ma sa entre las delgas del colector
y el eje del inducido.
 c +
.()-()+ +
)
 
)
Comprobamos, en este caso, al ser con imanes, que no había desperfectos en
carcasa e imanes, y que estos ejercían su función de atracción.
 c +
.  ( ) )  
) (   (
 - ( 

c


Las zonas de los soportes en donde se aloja el inducido, no presentaban un
desgaste excesivo.
ï Comprobación de los portaescobillas
No estaban deformados, y el
deslizamiento de las escobillas era libre,
y no estaban sucias, rotas ni deformadas.
a) Prueba de aislamiento
Por medio del tester en posición de
continuidad, de forma que colocando las
puntas sobre el portaescobillas positivo y
sobre la carcasa, este permaneció mudo.
ï Comprobación de las escobillas
La longitud de estas parecía ser la
adecuada, a parte de que no
presentaban desprendimientos de
material.
ï Comprobación de la presión que
ejercen los muelles
La presión parecía ser la adecuada.
 c +
.( * 

/.
Aerificamos el buen estado del piñón, ya que los dientes no presentaban
deformaciones ni desgastes en sus frentes.
Las acanaladuras interiores del conjunto piñón, no presentaban deformaciones
o partículas extrañas en su interior.
Se comprobó que la rueda libre funcionaba correctamente, quedando
bloqueada en un sentido de giro, y girando libremente en el contrario.
 c +
.( 


ï Prueba de eficacia
Introduciendo manualmente el núcleo del contactor, hasta
el final de su recorrido, comprobamos que el tester en
posición de continuidad, pitaba al colocar las puntas sobre
los bornes del relé.
 
 (  () )
)

)  ) )
 ((c

)
Se efectuó la medición por medio del tester en posición de resistencia, entre el
borne 50 y masa, dando una lectura de 0,05W.

& c 
* 

El montaje se realizó de modo, que se siguió el camino exactamente inverso al

de desmontaje.

'  c +
)) ++ 

Para realizar estas pruebas montamos

en el banco, una corona de módulo
igual al del motor, de forma que el
engrane sea de forma similar a como
tiene lugar sobre el vehículo. Así:
M = dex / (Z + 2) = 8 / 2,8 = 2,85.
Antes de nada, en reposo, nos
aseguramos de que no rozara el piñón
con la corona, y observamos, que al
efectuarse el engrane, al menos 2/3
partes del dentado del piñón se
introducía en la corona, sin que rozara
la corona en la campana del piñón.
Además, existía una ligera holgura
entre corona y piñón.
ï Prueba en vacío
Con la corona separada del piñón, al hacer girar el motor en vacío obtuvimos
que la intensidad era de 40 A.
ï Prueba de funcionamiento a máxima potencia
Mientras giraba el motor engranado con la corona del banco, frenamos esta
lentamente, y leímos el valor de 160 A.
ï Control del desplazamiento del piñón
Aplicando corriente al contactor del motor, observamos que desplazamiento del
piñón se efectuaba sin dificultades.
'  +))c 
*((
 
A) PRUEBA DEL ESTATOR
Para verificar los devanados del ESTATOR, primero tenemos que sacar las
tuercas que fijan los cables del estator, para luego separar el estator del
armazón.
El devanado del estator puede ser inspeccionado con el ohmímetro. Si ésta
marca una lecturabaja , el devanado esta haciendo tierra.
B) PRUEBA DEL ROTOR
Para comprobar si hay tierra, conectamos el ohmímetro en uno de los aros
deslizantes y el otro al eje del rotor. Si el ohmímetro marca lectura baja, nos
indica que existe contacto a tierra.
C) PRUEBA DE LOS DIODOS
Los diodos son elementos semiconductores, que dejan pasar la corriente en un
sentido o en otro. También son utilizados en la rectificación de la corriente
alterna proveniente del alternador que luego será aplicado a la carga de la
batería mediante un sistema de carga.
Los diodos semiconductores se prueban de la siguiente manera:
! "0 Si colocamos el multímetro en la escalade ohmios y con las
puntas de prueba roja en el ánodo y la punta negra en el cátodo (o en su
defecto si éste posee escala de medición de diodos lo haremos en esa escala),
en la escala x10, en un instrumento analógico y nos deberá marcar un valor de
1K aproximadamente.
!
10 Para esta prueba procedemos como la anterior vez, pero
colocando las puntas de prueba en forma inversa. Nos debe marcar una alta
resistencia.
De ambas pruebas podemos deducir, si un diodo esta o no en buen estado. Si
presenta fugas o cortocircuitos o simplemente si esta abierto procedemos a su
reemplazo respectivo. Fijándonos siempre en el código o en su defecto la
máxima corriente que debe soportar. En lo posible debemos reempla zar,
siempre por el original, para evitar variaciones o efectos secundarios.
2  +(3(+
4
La medida de la tensión de la batería en vacío, es decir con el motor parado,
puede darnos una indicación bastante precisa de su estado.
Con una tensión entre 12,60A a 12,70A, se puede establecer que la batería se
halla bien cargada y podemos suponer que el sistema de carga funciona
correctamente

# "5
12.60A a 12.72A 100%
12.45A 75%
12.30 50%
12.15A 25%

Para medir la tensión de la batería, conectar el multímetro en medida de

tensión en corriente continua (DC voltaje).
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal POSITIAO de la batería
la punta de pruebas negativa ( -) al borne NEGATIAO de la batería.
6  c +
.()
 (+
4(784 (
La comprobación del estado de la batería sobre el vehículo puede llevarse a
cabo de un modo muy sencillo midiendo la tensió n en sus bornes con el
multímetro y ejecutando una serie de fases:
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El motor de arranque es análogo en su constitucióneléctrica a una máquina de
corriente continua. Posee una envolvente polar y un inducido con su
correspondiente arrollamientos. Estos arrollamientos tiene, debido a la elevada
intensidad de la corriente, un diámet ro mas grueso de hilo y pocas espiras. La
corriente se toma de la batería y se transfiere al arrollamiento del campo del
inducido. Con esta disposición de conexión en serie se crea un intenso campo
magnético, y por consiguiente y fuerte momento de torsión.
 c
( 

 -4
)
.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza
amperimétrica, ya que el consumo del motor es tan elevado (más de 200
Amperios) que el multímetro no puede medir tanta intensidad.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú super ior
Con la pinza amperimétrica colocada alrededor del cable grueso de
alimentación del motor de arranque se acciona el motor. La corriente de
alimentación del motor de arranque aparecerá en el multímetro.
También es posible comprobar el estado eléctrico del cable de alimentación
del motor de arranque midiendo la caída de tensión máxima que se produce al
accionar el motor de arranque. De ser superior a 1 Aoltio puede suponerse que
el cable o las conexiones entre batería y motor de arranque se hallan
deterioradas.
9 )
)
c

Los automóviles equipados con motor de explosión necesitan la presencia de
una chispa eléctrica que inicie el proceso de combustión de la mezcla aire +
gasolina. Por medio de una bobina de inducción se ha logrado elevar la tensión
de los 12 A. nominales a mas de 15000 A. Con esta corriente de alta ten sión la
chispa puede producirse en buenas condiciones entre los electrodos de una
bujía.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
 c
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!!"=1 
 Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
La comprobación de la bobina se basa en medir la resistencia eléctrica del
primario y del secundario. Teniendo en cuenta que los valores de resistencia
pueden variar si se realizan en frío o en caliente. Se pueden tomar como
referencia los siguientes valores:
La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0,3 a 1,0 en
bobinas para encendido electrónico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm
en bobinas para encendido con rúptor.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en
el rango de entre 10.000 a 13.000 ohm .
Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos
técnicos proporcionados por el fabricante a través de fichas o manuales de
taller.
!:+> ?La bujía tiene una gran importancia en el buen rendimiento del motor,
en el que la chispa debe siempre saltar en buenas condiciones, cualquiera que
sea el régimen ( velocidad del motor) y la carga (posición del acelerador) del
motor, y ha de hacerlo con la intensidad adecuada para que tenga lugar la
inflamacióncorrecta de la mezcla. Las bujías son pequeñas y baratas pero muy
importantes, pues siempre están en la línea de fuego.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
El estado de un motor puede ser juzgado por la apariencia de la punta de
encendido de una de sus bujías, si presenta color café o gris claro las
condiciones del motor pueden ser juzgadas como buenas y el funcionamiento
de la bujía como óptimo. Aeamos algunas características de las bujía en
funcionamiento según el color que estas presentan:
ï 7
  c( Una bujía desgastada no solo desperdicia combustible,
también forza al sistema de encendido, debido a que requiere de un voltaje
mayor para que brinque la chispa; además puede dañar otras partes del
motor e incrementa la contaminación ambiental.
ï .)

) La acumulación de depósitos en la punta de encendido es
influenciada por fugas de aceite y por la calidad del combustible.
ï   )
. @

.El material de los electrodos se ha oxidado y
cuando la oxidación es elevada tendrá superficies verdosas en el aislador y
tanto los electrodos como el aislador estarán desgastados y ásperos.
ï 
 Usualmente es causada por la expansión y choques térmicos,
debidos a repentinos calentamientos y enfriamientos.
ï  )
.  c( Por los efectos de corrosión, oxidación y la reacción
con el plomo de la gasolina se origina un desgaste anormal del electrodo.
ï ´ 
 Los electrodos fundidos son ocasionados por sobrecalentamiento,
la superficie del electrodo esta bastante dispareja y lustrosa, la temperatura
a la que se funde esta entre 1200 grados y 1300 grados centígrados
ï  )
. ( c Cuando los componentes de plomo que contiene la
gasolina reaccionan químicamente con el material de los electrodos (níquel)
modifican su composición, los erosionan y aumenta la calibración.
ï ) 
   ( c Generalmente aparece como un sedimento café
amarillento en la punta del aislador, este no puede ser detectado por un
multímetro a temperatura ambiental, la falla de encendido se detecta cuando
la bujía alcanza una temperatura entre 370 grados y 420 grados
centígrados.
ï ) +(
c

Cuando la bujía se sobrecalentó la punta del
aislador está cristalizada o brilloso y los depósitos que se le habían
acumulado han sido fundidos a veces se forman ampollas.
Como vemos las medidas que realizamos en las bujía son difíciles de hacer
con el multímetro, para ello debemos ver visualmente el estado de cada una de
las bujías y observar sus características de acuerdo a lo que hemos mostrado
en las partes anteriores de este trabajo.
:5#
La función del regulador de tensión es mantener consta nte la tensión del
alternador, y con ella la del sistema eléctrico del vehículo, en todo el margen de
revoluciones del motor de este e independientemente de la carga y de la
velocidad de giro.
La tensión del alternador depende en gran medida de la velocid ad de giro y de
la carga a que este sometido. A pesar de estas condiciones de servicio,
continuamente variables, es necesario asegurar que la tensión se regula al
valor predeterminado. Esta limitación protege a los consumidores contra sobre
tensiones e impide que se sobrecargue la batería.

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c.7
(
ï c
)  ( ) ´ ) ? Se mide cada uno de los elementos en la
escala de resistencia (escala x1). Debemos aclarar que los tipos de faros
empleados en el automóvil son del tipo resistencia y algunas veces son de
doble filamento de tungsteno. Las lámparas halógenas son imposibles de
medir a menos que estén en fun cionamiento, porque son hechos de un
gasespecial
ï c
( )+() @
. ? Son las llamadas medidas de
continuidad del cable automotriz. Debemos tener una resistencia de 0.01
ohmios, o de lo contrario debemos hacer una prueba de voltaje midiendo la
caída de voltaje en el cable.
c
( )´ )
+() ? Podemos hacerlo en forma visual. Así como
utilizando el multímetro en la escala de ohmios (escala x1) y nos debe
marcar cero ohmios. Otra prueba de verificar si un fusible esta quemado es
la indicación de voltaje entre sus terminales , esto es en el tablero del
circuito de fusible o en caso contrario no indica nada (cero voltios), en tal
caso debemos proceder a reemplazo respectivo.
  c))3 

ï Antes de realizar cualquier medida debemos asegurarnos si las puntas de
prueba están completamente aisladas.
ï Debemos verificar el correcto funcionamiento del multímetro, así como de
sus escalas de medida.
ï Para efectuar medidas de voltaje debemos colocar el instrumento en
paralelo a la fuente de voltaje.
ï Si deseamos medir valores de resistencia, debemos tomar la precaución de
desconectar toda fuente de voltaje que pueda dañar al instrumento; y
enseguida debemos colocar el instrumento en la escala correspondiente.