Proyecto Original 2017.1docx

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
INDICE DEL PROYECTO DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

1 GENERALIDADES…………………………………………………………………………………….5
1.1 INTRODUCCION……………………………………………………………….…………….5
1.2 OBJETIVOS…………………………………………………………………………………….…….5
1.2.1 OBJETIVO GENERAL……………………………………………………………….….…5
1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS……………………………………………………………...5
1.3 JUSTIFICACION………………………………………………………………………….…..5
1.4 DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO…………………………………………6
2 ACTIVIDADES DE LA INGENIERIA DE CARRETERAS…………………………………………8
2.1 ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LAS CARRETERAS……………………………8
2.1.1 PLANIFICACION DE CARRETERAS……………………………………………….……8
2.2 PROYECTOS DE CARRETERAS……………………………………………………....….8
2.3 CONSTRUCCION………………………………………………………………………..…10
2.4 CONSERVACION Y EXPLOTACION…………………………………………………….10
3 CARACTERISTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BASICAS……………………….11
3.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA………….11
3.1.1 FACTORES OPERATIVOS……………………………………………………………...11
3.1.2 FACTORES FISICOS…………………………………………………………………….11
3.1.3 FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA…………………………11
3.1.4 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES……………………………………………12
3.1.5 FACTORES SOCIALES Y ECONOMICOS……………………………………………12
3.2 FUNCION DE LA CARRRETERA………………………………………………………...12
3.3 CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO…………………..12
3.3.1 VEHICULO TIPO………………………………………………………………………....13
3.3.2 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR ANCHO DE CARRIL………………………15
3.3.3 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR SOBREANCHO……………………………15
3.3.4 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE FRENADO…………………………………………………………………………………...15
3.4 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO…………………………………………………16
3.5 SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA…………………….17
4 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO……………………………………………18
Facultad de Ingeniería Civil Pág. 1

4.1 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)………………………………………….....18

4.2 TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.)…………………………………………...…18
4.3 CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO)………………………………….19
4.4 VEHICULO TIPO…………………………………………………………………………....20
5 CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL TRAZADO……..21
5.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA……………………………………………………….21
5.2 DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO…………………………………………...21
5.3 VELOCIDAD DE DISEÑO………………………………………………………………….22
5.4 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA………………………………………………….23
5.5 TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS…………………………………………………23
5.6 EVALUACION DE RUTAS…………………………………………………………………24
5.7 ELECCION DE RUTA………………………………………………………………………24
5.8 PERALTE MAXIMO…………………………………………………………………………24
5.9 ANCHO DE CARRIL………………………………………………………………………..25
5.10 ANCHO DE BERMA…………………………………………………………………….…25
5.11 BOMBEO…………………………………………………………………………………...26
5.12 RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES……………………………………....26
5.13 GRADO DE CURVATURA………………………………………………………………..27
5.14 RADIO DE DISEÑO…………………………………………………………………….....27
6 DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS……………………………………..28
6.1 DISTANCIA MINIMA DE FRENADO……………………………………………………...28
6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS……………………………………..28
6.3 DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES……………………………..29
6.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES………………………..29
7 CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL………………………………..30
7.1 TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA……………………………………………………30
7.2 CURVA HORIZONTAL SIMPLE………………………………………………………...
7.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE………………………………..
7.2.2 REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE………………………………..
7.3 CURVA CIRCULAR CON TRANSICION……………………………………………….
7.3.1 CRITERIOS PARA EVITAR EL TIPO DE CURVAS CON TRANSICION………..

7.3.2 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION……………

7.3.3 ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICION…………………………………..
7.3.4 REPLANTEO DE LA CURVA CON TRANSICION…………………………………..
8 DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES……………………………………………………
8.1 SOBREANCHOS EN CURVAS…………………………………………………………..
8.1.1 DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS SIMPLES………………………
8.1.2 DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICION…………
8.2 DESARROLLO DE PERALTES………………………………………………………….
8.2.1 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES……………………………
8.2.2 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICION………………..
9 COORDINCACION DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL……………………
10 CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL………………………………….
10.1 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO………………………….
10.2 PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO……………………………………..
10.2.1 PENDIENTE LONGITUDINAL MINIMA………………………………………………
10.2.2 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA……………………………………………..
10.3 TRAZADO DE LA SUBRASANTE………………………………………………………
10.4 LONGITUD EN CURVAS VERTICALES……………………………………………….
10.5 CURVA VERTICAL SIMETRICA…………………………………………………………
10.5.1 ELEMENTOS DE CURVA……………………………………………………………..
10.5.2 REPLANTEO DE LA CURVA…………………………………………………………
10.6 CURVA VERTICAL ASIMETRICA………………………………………………………
10.6.1 ELEMENTOS DE CURVA……………………………………………………………..
10.6.2 REPLANTEO DE LA CURVA…………………………………………………………
11 CONCEPTOS, CALCULOS Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSAL…………….
11.1 DRENAJE EN CARRETERAS………………………………………………………….
11.2 INCLINACION DE CORTE Y TERRAPLEN…………………………………………..
11.3 COMPONENTES DE UNA CARRETERA…………………………………………….
11.3.1 CUNETAS………………………………………………………………………………
11.3.2 BADENES………………………………………………………………………………
11.3.3 PUENTES……………………………………………………………………………….

11.3.4 ALCANTARILLAS……………………………………………………………………….
11.3.5 MUROS DE CONTENCION…………………………………………………………..
11.4 SECCION TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA………………………………….
11.5 PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES………………………………………
11.6 DETERMINACION DE AREAS…………………………………………………………
12 MOVIMIENTO DE TIERRAS……………………………………………………………………..
12.1 CALCULO DEL DIAGRAM DE MASAS………………………………………………..
12.2 DETERMINACION DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN………………
12.3 CALCULO DE LA CURVA MASA……………………………………………………….
13 FICHA AMBIENTAL………………………………………………………………………………..
14 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES……………………………………………………
15 ANEXOS…………………………………………………………………………………………….
15.1 AFOROS…………………………………………………………………………………..
15.2 (AVANCE DE PROYECTO)…………………………………………………………….
15.3 (AVANCE DE PROYECTO)…………………………………………………………….
15.4 (AVANCE DE PROYECTO)……………………………………………………………
16 PLANOS……………………………………………………………………………………………
TRAZO EN PLANTA………………………………………………………………………….
PERFIL LONGITUDINAL………………………………………………………………………
SECCIONES TRANSVERSALES…………………………………………………………….
DIAGRAMA DE CURVA MASA……………………………………………………………….
PLANOS DE DETALLES………………………………………………………………………

CAPITULO I
1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN
La construcción y diseño de la carretera Sucre-Cochabamba cumple un rol bastante importante

para la ciudad de Sucre, ya que sirve de unión con una de las carreteras principales del país , la
importancia de dicha carretera se basa en varios factores como ser brindar seguridad, comodidad
y rapidez a los ciudadanos que desean transportarse utilizando esta ruta, muy aparte de ser una
ruta alternativa en caso de estar fuera de servicio la ruta alternativa a Santa Cruz lo cual genera
un flujo constante de comercio y tiene un volumen alto de tránsito lo cual afecta directamente al
desarrollo económico de estas ciudades ya que por estas carreteras se transporta el cemento
FANCESA de bastante requerimiento en el mercado nacional, aparte de ser una facilidad para
el transporte de productos de nuevas industrias.
Se hace mención a que nos referimos a una carretera por que el TPDA (Tránsito Promedio Diario
Anual) que se maneja es elevado para ser un camino.
El diseño geométrico de esta carretera debe estar íntimamente relacionado a la variedad de

vehículos que transitan este tramo haciendo referencia a todos los vehículos que entran en la
clasificación para obtención de TPDA.
Siendo así y considerando todos los aspectos como la necesidad social y económica es que se
decide realizar el diseño de esta carretera.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL. -
- Realizar un diseño funcional de la carretera acorde a las normas establecidas por la

administradora boliviana de caminos “ABC”
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
-Evaluar el volumen de la corriente de tránsito que existe en este tramo de carretera a través del
TPDA
-Realizar el trazado de la carretera compensando los gastos de corte y relleno para economizar
los costos.
-Hacer un diseño tomando en cuenta los factores operativos, físicos, ambientales, económicos y
funcionales.
1.3 JUSTIFICACIÓN
La importancia del diseño y ejecución de esta carretera se basa especialmente en:

-Chuquisaca es una de las más grandes productoras de cemento de Bolivia aportando su
cemento “FANCESA” especialmente a las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz.
-La carretera no sólo es una conexión con la ciudad de Cochabamba si no también con una de
las carreteras fundamentales de Bolivia.
Por la importancia económica, turística, social y otros, que cumple la carretera Sucre-

Cochabamba para ambas ciudades y así mismo las ventajas y beneficios que trae consigo es
importante realizar el trazado geométrico de la carretera en la zona, con el fin de dotar una
carretera que de seguridad, comodidad y rapidez aparte de brindar integración con el desarrollo
aledaño a la carretera.
1.4 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO
En la actualidad la zona del proyecto se encuentra en óptimas condiciones, existen varios

factores que respaldan lo dicho como ser
-Existen bastantes viviendas a lo largo del camino.
-Hay poblaciones cercanas al tramo carretero y en el mejor de los casos se debe pasar por dichas
poblaciones.
-Las condiciones de trabajo son buenas debido al buen clima que se presenta en la región
Este proyecto beneficiará al transporte de muchas personas, aparte de mejorar la economía,

turismo para ambas ciudades.
SUDAMERICA BOLIVIA

CHUQUISACA COCHABAMBA
PROVINCIA OROPEZA PROVINCIA CERCADO

CAPÍTULO II
2. ACTIVIDADES DE LA INGENIERÍA DE CARRETERAS:
2.1 ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LAS CARRETERAS:
ESTUDIO INTEGRAL TECNICO ECONOMICO SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA)
Se realiza basándose en la alternativa técnica seleccionada en el estudio de identificación EI y

la evaluación socioeconómica y financiera privada del proyecto, para obtener indicadores de
rentabilidad y tomar decisiones sobre la inversión del proyecto de inversión pública.
2.1.1 PLANIFICACION DE CARRETERAS
La fase de planificación y planteamiento de una carretera responde a la pregunta de que hay que
hacer, y decir, define el conjunto de acciones, ordenadas en el tiempo, necesarias para la
consecución de unos objetivos fijados y como hay que hacerlo determinando los medios
necesarios en cada etapa.
Esta planificación se realiza en un periodo de tiempo determinado, siendo aconsejable que el

espacio sea dilatado en el tiempo, aunque no mayor a 20 años puesto que la predicción de la
situación futura es compleja.
La planificación debe ser desarrollada en el planteamiento, que asegura que el proceso definido
lograra alcanzar los objetivos establecidos, seleccionando la solución óptima adoptada a partir
de un conjunto de posibles soluciones al problema.
2.2 PROYECTOS DE CARRETERAS
los tipos de mejoramiento vial son:
 Pavimentos
a) Sellado de fisuras
b) Relleno de grietas
c) Bacheo superficial y profundo
d) Riego asfáltico y riego de sello
e) Fresado superficial y recorte de capas del pavimento
f) Re nivelación local con mezcla asfáltica
g) Carpeta de mezcla asfáltica en caliente
h) Reciclado en caliente de carpeta asfáltica en el lugar
i) Reparación de desconcha duras en pavimentos rígidos
j) Sustitución total o parcial de losas de concreto hidráulico
k) Estabilización de bases con emulsión asfáltica
l) Estabilización de bases con cemento Portland
 Drenaje y Subdrenaje
a) Puentes
b) Alcantarillas
c) Cunetas y Drenes
d) Vados

e) Tubos y tubos perforados

f) Bombeo
g) Contra cunetas
h) Lavaderos
i) Bajadas
j) Bermas
k) Bordillos
l) Vegetación
m) Obras de Subdrenaje
n) Drenes Longitudinales
o) Drenes Transversales
p) Capas Permeables en Pavimentos
 Estabilidad de Taludes
a) Modificación de la geometría del talud

b) Diseño de sistemas de drenaje adecuados
c) Aumento de la resistencia del subsuelo mediante la introducción en el cuerpo del
talud de elementos estructurales resistentes
d) Construcción de muros u otros elementos de contención
e) Técnicas de protección superficial de taludes
f) Técnicas de estabilización en macizos rocosos
 Señalamiento
Características que debe cumplir:

 Satisfacer una necesidad
 Llamar la atención
 Transmitir un mensaje simple y claro
 Imponer respeto a los usuarios de calles y carreteras
 Estar a la distancia y lugar apropiados, para que el usuario pueda verlos y tomar
una decisión oportuna, para disminuir o hacer alto total preventivamente
 Derecho de Vía
En la actualidad, las Vías Generales de Comunicación son cada vez más complejas, ya que a
las tradicionales obras de Vías Férreas y Carreteras se suman una serie de obras adicionales,
tales como:
 Accesos
 Paraderos
 Paradores
 Miradores
 Tendidos de líneas eléctricas, telegráficas y telefónicas
 Fibra óptica
 Ductos y cableados de muy diversa naturaleza e importancia económica y social

2.3 CONSTRUCCIÓN
La construcción de una carretera ya sea de asfalto o de cemento requiere de la producción de

una excelente estructura de pavimento comenzando con una capa base estable y toso el camino
con una superficie nivelada con precisión, el asfalto de mezcla caliente tiene que ser de la mejor
calidad con una fuerza de adherencia superior, la cual impacta en un rendimiento del pavimento
en su vida útil.
2.4 CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN
En general, la ejecución de las actividades de conservación y explotación de una carretera tiene

los siguientes objetivos: - Asegurar una circulación lo más segura, cómoda y fluida posible. -
Preservar el patrimonio existente de una forma eficaz. Las operaciones de conservación o
explotación de una carretera que pretenden facilitar, o en su caso hacer posible, que las
condiciones de circulación sean las más adecuadas desde el punto de vista de la seguridad, la
comodidad y la fluidez son las que se incluyen dentro de lo que se denomina "vialidad de dicha
carretera". Al repasar estas actividades se obtiene una visión de conjunto que permite tener
conciencia de la importancia de la vialidad. Las actividades de este tipo que se realizan en una
red de carreteras las lleva a cabo el correspondiente órgano titular y gestor de la carretera, que
para ello debe contar con los medios adecuados.
Sin embargo, con frecuencia se complementan con otras, que en el ordenamiento jurídico vigente
serán desempeñadas por el Ministerio del Interior o por los Ayuntamientos. Así, se pueden citar
las siguientes, que corresponden a los agentes de tráfico:
 Vigilancia, disciplina y regulación del tráfico.

 Retirada de vehículos de la vía.
 Protección y auxilio en las vías públicas.
 Señalización circunstancial en razón de las contingencias del tráfico y señalización
variable necesaria para su control.
 Gestión de los postes de auxilio.
 Concesión y control de permisos para transportes especiales.
 Autorización para la circulación de vehículos especiales.
Los aspectos de vialidad tienen tal importancia, que incluso deben condicionar los horarios de
trabajo de todas las actividades que se realizan en la carretera. Así, en carreteras con alta
intensidad de tráfico es necesario realizar muchos trabajos durante las horas nocturnas o en días
festivos y períodos vacacionales en los que disminuye la circulación.

CAPITULO III
3 CARACTERISTICAS DE DISEÑO DE ACUERDO A NORMAS BASICAS
3.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA
El diseño geométrico es un trazado de líneas y curvas del eje de una vía para poder trazar una
carretera de acuerdo a las necesidades de la población y de las normas que tienen la región
donde se diseña la carretera.
Los factores que influyen en el diseño geométrico de una carretera son:
 FACTORES OPERATIVOS
 FACTORES FISICOS
 FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA
 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES
 FACTORES FUNCIONALES
3.1.1 FACTORES OPERATIVOS
Están basados en el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada.
 función requerida por los usuarios

 Volumen y características del tránsito inicial y futuro
 Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable
 Velocidad específica(VE)
 Velocidad de operación
 Velocidad percentil
3.1.2 FACTORES FÍSICOS
Estos factores están basados en los fenómenos naturales y forma del suelo que tiene la zona del
trazado y suele implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerar y son:
 Topografía
 Hidrografía
 Geología
 Clima
 Uso del suelo
3.1.3 FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA
Es el que determina la calidad del diseño geométrico ya que si se quiere un diseño con mayor
exigencia el costo será mayor que si se tiene un diseño menor. Estas situaciones se resolverán
mediante los estudios económicos de pre factibilidad o factibilidad de la zona. Estos factores son:
 Costo de construcción inicial

 Costo de mantenimiento
 Costo de operación de los vehículos
 Costo del tiempo del usuario
 Costo de los accidentes
 Costo de los efectos ambientales

3.1.4 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES
Está en función a las características de la comunidad que se pretende servir y el medio ambiente
que esta presenta. Algunos de estos factores son:
 Actividad de la zona de influencia

 Integración con otras infraestructuras y con la propiedad adyacente
 Efectos estéticos y características ecológicas
 Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto
3.1.5 FACTORES SOCIALES Y ECONÓMICOS
Estos factores dependerán de un estudio socioeconómico que nos dará a conocer la velocidad
de crecimiento tanto poblacional como un crecimiento económico y también si la construcción de
la carretera sea factible o no.
3.2 FUNCIÓN DE LA CARRETERA
Son tres las funciones más importantes de una carretera que son rapidez, comodidad y seguridad
al usuario.
Las vías de transporte están destinadas fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a dar
acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de ambas
posibilidades.
En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas, que pueden ser
mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras.
Para que se justifiquen económicamente las inversiones que implican la infraestructura asociada
a este tipo de servicio, se requerirán demandas de tránsito elevadas, del orden de varios miles o
decenas de vehículos como promedio diario anual.
Los elevados volúmenes de tránsito a que se hace referencia obligan normalmente, a pasar de
carreteras de dos carriles para tránsito bidireccional a carreteras de cuatro o más carriles
destinadas a transito unidireccional.
Lo anterior con el objeto de evitar problemas de congestión que invalidan a la función asignada:
“Permitir tránsito interrumpido a elevados volúmenes de demanda, en los que coexistirán
vehículos rápidos y lentos (automóviles y camiones), sin que unos restrinjan la libertad de
maniobra y selección de velocidad deseadas por otros”
Para lograr los propósitos antes mencionados resulta indispensable restringir el acceso hacia o
desde la propiedad colindante y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera con otras
vías de tránsito.
La función que cumplen, así como los bajos volúmenes de tránsito que los utilizan obliga, por
consideraciones económicas y de seguridad para usuarios y habitantes de la propiedad
colindante a considerar velocidades de desplazamiento por lo general moderadas a bajas.
3.3 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHÍCULO
Según sea la función del camino la composición del tránsito variara en forma importante de una
a otra vía.

3.3.1 VEHÍCULO TIPO
Es el vehículo que determina el diseño de nuestra carretera, el ancho de carril el sobre ancho en
las curvas, etc
Al determinar el TPDA se determina el número de vehículos que circulan por la carretera, pero
no solo es importante saber cuántos, sino que se debe clasificar a los vehículos. Se clasifica de
la siguiente manera:
Automóvil (VP)
Camión de dos ejes (CO)

Bus Interurbano (O)
Camión Semirremolque (SR)

 Vehículos livianos (VP): Están las automóviles camionetas hasta 1500 kg

 Vehículos comerciales rígidos (CO): Abarcan a los camiones y omnibuses comerciales
normalmente de dos ejes y seis ruedas.
 Ómnibus de mayores dimensiones (O): Son los camiones rígidos de mayor longitud
que los CO
 Camión con semirremolque o remolque (SR): Vehículo articulado compuesto de una
unidad tractora y un semirremolque de dos ejes.
3.3.2 VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL.

Este parámetro es definido normalmente por los vehículos pesados, para el diseño de la carretera
debido a sus considerables dimensiones. Se determina el ancho del carril tomando como
parámetro de diseño el camión semirremolque. (Ver tabla N° 8) El valor asumido es de 3.65
metros.
3.3.3 VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR SOBRE ANCHO.

El sobre ancho se determina en base al vehículo tipo y se debe hacer un análisis minucioso
tomando en cuenta las dimensiones de dicho vehículo, el cual estará en el diseño de la carretera.
Tomaremos al camión semirremolque como vehículo tipo para el sobre ancho
3.3.4 VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENANDO

Al igual que el punto anterior en este punto se debe mencionar que en este caso difiere según
cálculos.
Por lo tanto, este se debe trabajar en base a la longitud de dicho vehículo tomando muy en cuenta
los aspectos para nuestra carretera y optando por una calidad de servicio optima

Para la distancia de visibilidad del frenando tomaremos tomamos como vehículo tipo al vehículo
liviano
3.4 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
 Capacidad de una carretera o camino: Se define como la intensidad máxima de

vehículos que puedan pasar por una sección de un camino, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito y del camino. Normalmente se expresa como un volumen
horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes
cambien. Como valores de referencia máximos absolutos se cita a continuación la
“capacidad en condiciones ideales”, que corresponde a caminos para tránsito bidireccional
o unidireccional, expresado en términos de intensidad:
 Camino bidireccional de dos carriles: 2800veh. Livianos/hora (total ambos carriles)
 Camino unidireccional con al menos dos carriles para tránsito en el mismo sentido:
2200veh. Livianos / hora (por carril)
Como puede observarse, la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que compartir los
carriles para efectos de adelantamientos, tiene una importancia capital en la capacidad de una
carretera. Las cifras mencionadas representan valores medios determinados mediante procesos
de medición directa.
 Niveles de servicio: Las principales características de operación que se dan dentro del
rango correspondiente a cada nivel de servicio para un Camino Bidireccional bajo
condiciones ideales, son:
 Nivel A: Representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de
demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que
todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores
que 93 km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,15 (420 Veh/h) y el tiempo demorado
es inferior al 30%.
 Nivel B: Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún pueden

seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podrá
desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 88 km/h. La razón I/C puede
alcanzar el valor 0,27 (750 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 45%.

 Nivel C: Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la

maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La
mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de
operación posible debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razón I/C puede alcanzar el
valor 0,43 (1200 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 60%.
 Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volúmenes del orden, aunque algo
menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones
temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los
conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero
estas condiciones pueden tolerarse por cortos períodos de tiempo. La velocidad de
operación fluctúa alrededor de 80 km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,64 (1.800
Veh/h) y el tiempo demorado no supera el 75%.
 Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen máximo
absoluto que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable, con velocidades
de operación de orden de 72 km/h. El Nivel E representa una situación de equilibrio límite
y no un rango de velocidades y volúmenes como en los niveles superiores. La razón I/C
alcanza de valor 1,0 (2.800 Veh/h) y el tiempo demorado fluctúa entre 75 y 100%.
 Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la
capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de
largas filas de vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las
detenciones pueden ocurrir por cortos o largos períodos debido a la congestión en el
camino. Las velocidades de operación son menores de 72 km/h.
3.5 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS EN BOLIVIA
El vehículo tipo, es aquel cuyo peso, dimensiones y características de operación son

utilizados para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseño geométrico de las
carreteras, a continuación, se muestran las características de los mismos en nuestro medio:
Tabla Nº1. Datos básicos de los vehículos en metros

Fuente: ABC
Camiones y Ómnibus Camión

Automó
ómnibus interurbano semirremolque
Características del Vehículo viles
convencionales
VP CO O SR
Ancho total (m) 2,1 2,6 2,6 2,6
Largo total (m) 5,8 9,1 12,2 16,8
Radio mínimo de la rueda 7,3 12,8 12,8 13,7

externa delantera (m)
Radio mínimo de la rueda 4,7 8,7 7,1 6
interna trasera (m)

CAPÍTULO IV
4. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
4.1 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)
El VHD es el que determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar
problemas de congestión y determinar las condiciones de servicio aceptables.
Tabla N°2 aforo de vehículos
Aforo de los vehiculos ruta Sucre-Cochabamba
Tipo de Vehículo
fecha Hora VHD
VP CO O SR
15/8/2017 12:15 -13:15 51 22 6 4 83
17/8/2017 07:00 -08:00 67 26 15 6 114
17/8/2017 18:00 -19:00 41 38 8 6 93
 Tipo de vehículo
Automóviles (VP)
Camiones y Ómnibus convencionales (CO)
Ómnibus Interurbano (O)
Camiones Semirremolque (SR)
∑ 𝑨𝒇𝒐𝒓𝒐𝒔
𝑽𝑯𝑫 =
𝒏
n = número de aforos
En base a los resultados promediamos encontrando el valor de:
𝟖𝟑 + 𝟏𝟏𝟒 + 𝟗𝟑
𝑽𝑯𝑫 =
𝟑
𝒗𝒆𝒉 𝒗𝒆𝒉
𝑽𝑯𝑫 = 𝟗𝟔. 𝟔𝟕 ≅ 𝟗𝟕
𝒉𝒓 𝒉𝒓
4.2 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (T.P.D.A.)
El TPDA es un parámetro que determina la categoría de la carretera, y a mayor categoría, mayor

la velocidad de diseño, es lógico pensar que cuando hay mayor cantidad de vehículos que
circulan por la carretera las exigencias deben ser mayores y además que se justifica una mayor
inversión pues el uso también será mayor.
𝑽𝑯𝑫 = 𝟏𝟐%𝑻𝑷𝑫𝑨
𝑽𝑯𝑫
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝟎.𝟏𝟐
𝟗𝟕
𝑻𝑷𝑫𝑨 =
𝟎. 𝟏𝟐
𝒗𝒆𝒉 𝒗𝒆𝒉
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝟖𝟎𝟖. 𝟑 ≅ 𝟖𝟎𝟗
𝒉𝒓 𝒉𝒓

4.3 CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO)
origen chuquisaca destino Cochabamba

año poblacion año poblacion
2001 531522 2001 1455711
2012 581347 2012 1762761
Obteniendo los índices de crecimiento de ambas ciudades:
Origen i= 0.8 Destino i= 1.7

Promedio i= 1.25
Entonces:
TPDA = 809 t = 20 años i = 1.25
Realizando el cálculo correspondiente por los distintos métodos estadísticos:
 Método Geométrico:
𝑖 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑂 ∗ (1 + )
100
1.25 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 809 ∗ (1 + )
100
𝑣𝑒ℎ
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 1037.17 ≅ 1038
ℎ𝑟
 Método Aritmético:
𝑖∗𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑂 ∗ (1 + )
100
1.25 ∗ 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 809 ∗ (1 + )
100
𝑣𝑒ℎ
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 1011.25 ≅ 1012
ℎ𝑟
 Método exponencial:
𝑖∗𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑂 ∗ 𝑒 100
1.25∗20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 809 ∗ 𝑒 100
𝑣𝑒ℎ
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 1038.78 ≅ 1039
ℎ𝑟

 Método Wappaus:
200 + 𝑖 ∗ 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑂 ∗ ( )
200 − 𝑖 ∗ 𝑡
200 + 1.25 ∗ 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 809 ∗ ( )
200 − 1.25 ∗ 20
𝑣𝑒ℎ
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 1040.10 ≅ 1041
ℎ𝑟
Analizando los valores calculados
Decidimos optar por el mayor valor obtenido por el método Wappaus
𝒗𝒆𝒉
TPDAf = 1041 𝒉𝒓
4.4 VEHÍCULO TIPO

También llamado vehículo de diseño (que ancho, largo, potencia, etc. tienen) este vehículo tipo
se elige según la función de la carretera y en función a la clasificación del vehículo.
Tabla N°3 datos básicos de los vehículos tipo en metros

Fuente: ABC
Camiones y ómnibus
Automóviles Ómnibus interurbanosCamión semirremolque
Características del Vehículo
convencionales
VP CO O SR
Ancho total (m) 2,1 2,6 2,6 2,6
Largo total (m) 5,8 9,1 12,2 16,8
Radio mínimo de la rueda externa delantera (m) 7,3 12,8 12,8 13,7
Radio mínimo de la rueda interna trasera (m) 4,7 8,7 7,1 6
El vehículo de diseño que elegido para el proyecto es el camión semirremolque.

CAPITULO V
5.CÁLCULO Y DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL

TRAZADO
5.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA
Las carreteras se dividen en seis categorías donde los principales parámetros que ayudan a
clasificar a una carretera en categorías, son el TPDA (Tráfico promedio diario anual), el VHD
(volumen horario de diseño), y la función que cumple la carretera.
Tabla Nº4. categorías de las carreteras

Fuente: libro de carreteras I
CATEGORÍA DE DISEÑO PARA NUEVO TRAZADO DE CARRETERAS

CATEGORÍA CARACTERÍSTICAS CRITERIO DE VELOCIDAD DE
CLASIFICACIÓN DISEÑO (KM/H)
Doble calzada. TPDA˃15000
Dos o más carriles VHD Corresponde a nivel de
0 por dirección. servicio C 120 – 80
Control total de Función más importante
acceso. movilidad
Dos o más carriles VHD Corresponde a nivel de
I.A por dirección. servicio C o ˃ 120 – 70
Control total de Función más importante
acceso. movilidad
Dos carriles. VHD Corresponde al nivel
I.B 120 - 70
Control parcial de de servicio igual o superior
acceso. al C o D.
Calzada simple.
II TPDA ˃ 700 100 - 50
Dos carriles.
Calzada simple.
III TPDA ˃ 300 80 - 40
Dos carriles.
Calzada simple.
IV TPDA ˃ 200 80 - 30
Dos carriles.
Con el valor obtenido del TPDA tenemos que obtener la categoría de la carretera que para este
caso sería Categoría II
5.2 DETERMINACIÓN DEL TIPO DE TERRENO
Para determinar el tipo de terreno es necesario conocer la pendiente media de la carretera, para
la cual se realiza los siguientes cálculos en el plano topográfico; se debe de unir los puntos
obligados de paso con segmentos que conecten posiciones en el terreno donde se aprecie un
desnivel considerable de terreno.

Tabla N°5. Datos para la obtención de la pendiente media
puntos cota inicio cota final distancia hor. ΔH Mi Mi * Di

AB 2850 2860 112 10 8,93 1000
CD 2835 2845 95,5 10 10,47 1000
EF 2830 2835 110 5 4,55 500
GH 2830 2840 75 10 13,33 1000
IJ 2825 2835 85,5 10 11,70 1000
KL 2825 2835 70 10 14,29 1000
MN 2840 2845 57 5 8,77 500
OP 2850 2860 67 10 14,93 1000
672 7000
 Calculo de Mi:
∆ℎ ∗ 100
𝑚𝑖 =
𝑑𝑖
10 ∗ 100
𝑚𝑖 =
112
𝑚𝑖 = 8.93
 Calculo de la pendiente media:
∑ 𝑀𝑖 ∗ 𝐷𝑖
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 =
∑ 𝐷𝑖
7000
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 =
672
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 = 10.416667%
Tabla Nº6. tipo de terreno

Fuente: ABC
 Plano (˂ 2% de pendiente media)

 Ondulado (de 2 a 4% de pendiente media)
 Montañoso (˃ 4% de pendiente media)
Siendo un terreño montañoso
5.3 VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de diseño es la que condiciona el diseño y geometría de la carretera, se define
como la velocidad a la que puede ser recorrido con seguridad un tramo de carretera inclusive si
el tramo de carretera esta mojado.

La elección de la velocidad se la hace tomando en cuenta los factores como ser el TPDA y el
tipo de terreno.
Tabla N°7. criterio de elección de velocidad
Fuente: ABC
Velocidad del
Categoría TPDA Tipo de terreno
proyecto (Km/h)
Plano 100
I 1500 – 3000 Ondulado 90
Montañoso 60
Plano 100
II 500 – 1500 Ondulado 80
Montañoso 45
Plano 90
III 200 – 500 Ondulado 70
Montañoso 40
Plano 80
IV 50 – 200 Ondulado 60
Montañoso 40
Plano 50
V 10 – 50 Ondulado 40
Montañoso 30
A criterio grupal se decidió utilizar una velocidad de 50 km/hr como velocidad de diseño.
5.4 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA:

La pendiente máxima se da según la categoría de diseño del tramo, en función de las condiciones
físicas del terreno principalmente la topografía y la geología, manteniendo coherencia con la
velocidad directriz y el volumen y características de transito previsto.
Al ser terreno montañoso asumo el valor de 8% pero en zonas donde la altura esta entre los
1000 y 3000 se reduce un 0.5%
Pendiente máxima = 7.5 %
5.5 TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS:

En nuestro proyecto se realizaron tres trazos de rutas alternativas en el plano de curvas de nivel,
para esto primero se procedió a la determinación de la abertura de compás utilizando una

pendiente recomendada por la norma de 8%, después se procede al trazo de la línea a pelo de
tierra, que nos da una idea aproximada de la ubicación del eje de la carretera.
Calculo de abertura del compas:

𝐶 ∗ 10000
𝑋=
𝑚∗𝐸
C= espacio entre curvas de nivel
m = pendiente máxima (%)
E= escala del plano
X= abertura del compas
1 ∗ 10000
𝑋=
7.5 ∗ 1000
𝑋 = 1.333 𝑐𝑚
5.6 EVALUACION DE RUTAS

Una vez que se ha trazado cada ruta, se debe tener una idea de sus características como la
topografía, la distancia y volúmenes de movimiento de tierras, esta evaluación es muy importante
porque nos permite elegir la ruta más adecuada técnica como económicamente.
Esto también dependerá de otros factores como ser la geología, ambientales, topografía, etc.
Para este proyecto la evaluación de rutas se basa principalmente en la topografía del terreno y
la longitud de la carretera.
 Ruta amarilla
La ruta de color amarilla, si bien va del punto al punto A al punto C, esta antes de pasar por el
punto B presenta muchas curvas, por una elección de ruta no favorable.
 Ruta azul
La ruta de color azul, presenta una topografía favorable, por las correcciones necesarias tiene
tramos un poco más rectos y es la ruta más fiable, además de pasar cerca de los puntos
obligados de paso, en el trazado de las tangentes nos puede presentar menos tramos curvos.
 Ruta verde
La ruta verde se asemeja a la azul con la diferencia de que se aleja al llegar al punto B.
5.7 ELECCION DE RUTA
La ruta azul es la que se eligió en el presente proyecto, ya que es la mejor opción por ser la más
se aproxima a los puntos obligados, además de presentar menos curvas.
5.8 PERALTE MAXIMO

Peralte es la pendiente transversal de la calzada que se da en las curvas de una carretera con
el fin de compensar la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo, como una componente de
su propio peso y lograr que la resultante total de las fuerzas sea siempre perpendicular al plano
de la vía o de la calzada.

Tabla Nº8. criterio de elección de peralte máximo

Fuente: ABC
Criterio de aplicación 𝒆𝒎𝒂𝒙 Deseable 𝒆𝒎𝒂𝒙 Absoluto
 Zonas rurales con probabilidad de formación de

hielo o acumulación de nieve sobre la calzada.
 Carreteras de categorías 0 y I.A. 6 6
 Zona con desarrollo urbano adyacente a la
carretera.
 Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de
formación de hielo ni acumulación de nieve sobre 6 8
la calzada.
 Zonas montañosas sin probabilidad de formación
8 10
de hielo ni acumulación de nieve sobre la calzada.
El lugar donde se ubicará la carretera es una zona montañosa sin probabilidad de formación de
hielo, ni acumulación de nieve sobre la calzada por esta razón la norma ABC nos recomienda un
peralte máximo deseable de e = 10%
5.9 ANCHO DE CARRIL
El ancho del carril está en función de la cantidad de vehículos pesados que puede n transitar por
la carretera.
El ancho de carril nos da el ancho del vehículo tipo.
Tabla N°9. categorías de la carretera y ancho de carril
Fuente: ABC
CATEGORÍA DE LA VELOCIDAD ANCHO DE

CARACTERÍSTICAS
CARRETERA DIRECTRIZ (Km./h) CARRIL (m)
O Doble calzada 120-80 3,65-3,50

I.A Doble calzada 120-70 3,65-3,50
I.B Calzada simple 120-70 3,65-3,50
II Calzada simple 100-50 3,65-3,35
III Calzada simple 80-40 3,50-3,00
IV Calzada simple 80-30 3,35-3,00
De acuerdo a la categoría de la carretera y al vehículo tipo, el ancho del carril del presente
proyecto será de a = 3.65m.
5.10 ANCHO DE BERMA

Llamada también arcén o guarda firme son bandas exteriores a ambos lados de la carretera y
quedan enrazadas con el nivel de la calzada hasta los bordes de aquella y cumple tres funciones
principales:

 Estacionamiento momentáneo y seguro de vehículos

 Protección de la capa de rodadura
 Proporciona seguridad psicológica al conductor
Tabla N°10. ancho de la berma de la carretera
Fuente: ABC
CATEGORÍA DE LA VELOCIDAD ANCHO DE

CARACTERÍSTICAS
CARRETERA DIRECTRIZ (Km./h) BERMAS (m)
O Doble calzada 120-80 3,50-3,00
I.A Doble calzada 120-70 3,50-2,50
I.B Calzada simple 120-70 3,00-2,50
II Calzada simple 100-50 3,00-2,00
III Calzada simple 80-40 3,00-1,00
IV Calzada simple 80-30 3,00-0,50
El ancho de berma del presente proyecto será de 2m, dicho valor se determinó de acuerdo a la
categoría de la carretera según los datos de la Tabla que nos brinda la norma de la ABC, se
eligió el valor menor por razones de costo.
5.11 BOMBEO
Es la pendiente transversal de la plataforma en tangente (tramo recto) desde el centro hacia los
bordes en Bolivia generalmente es de 1.5% a 2% también estará en función del estudio
hidrológico de la zona de la carretera. Pues la función de esta pendiente es desalojar lo más
rápido posible el agua de lluvia de la calzada.
La diferencia entre peralte y bombeo es que el peralte es la pendiente transversal en un tramo
de carretera curvo y el bombeo es la pendiente transversal de la calzada en tramo recto.
En el presente proyecto se adoptará un bombeo de 2% porque tenemos una zona con lluvias y
montañosa.
5.12 RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES
Para el diseño de las curvas horizontales se debe calcular el radio mínimo, al determinar este
radio se halla el radio más pequeño que se debe utilizar en el diseño, el cual asegura que una

curva horizontal con este radio puede ser transitada a la velocidad de diseño con seguridad y
comodidad.
𝑽𝟐
𝑹𝒎𝒊𝒏 =
𝟏𝟐𝟕 ∗ (𝒆𝒎𝒂𝒙 + 𝒇𝒕 )
Datos:
V= 50 km/hr
e = 10%
Tabla N°11. coeficiente fr

Fuente: ABC
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
fr 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13
𝟓𝟎𝟐
𝑹𝒎𝒊𝒏 =
𝟏𝟐𝟕 ∗ (𝟎. 𝟏 + 𝟎. 𝟏𝟔)
𝑹𝒎𝒊𝒏 = 𝟕𝟓. 𝟕𝟏𝒎
5.13 GRADO DE CURVATURA

Es el Angulo que subtiende una cuerda o un arco llamado cadenamiento
Cadenamiento: es la distancia horizontal con la cual se va a replantear la curva horizontal, por
lo general el cadenamiento es 10m y solo en zonas accidentadas se puede hacer cada 5m.
𝟓𝟕. 𝟐𝟗𝟓𝟖 ∗ 𝒄
𝑮=
𝑹𝒎𝒊𝒏
57.2958 ∗ 10
𝐺=
75.71
𝐺 = 7°34´4.07´´ ∴ 7°00´00´´
5.14 RADIO DE DISEÑO
𝟓𝟕. 𝟐𝟗𝟓𝟖 ∗ 𝒄
𝑹𝒅 =
𝑮
𝟓𝟕. 𝟐𝟗𝟓𝟖 ∗ 𝟏𝟎
𝑹𝒅 =
𝟕°𝟎𝟎´𝟎𝟎´´
𝑹𝒅 = 𝟖𝟏. 𝟖𝟓𝒎

CAPITULO VI
6 DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRA
6.1 DISTANCIA MINIMA DE FRENADO
La distancia mínima de frenado es considerada como una distancia de visibilidad de parada,

descanso o detención, a la distancia que existe entre obstáculos ubicado en los carriles o calzada
y la posición de un vehículo que recorre en dirección a dicho obstáculo en el momento en que
puede distinguirlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
𝑉∗𝑡 𝑉2
𝑑𝑜 = +
3.6 254 ∗ (𝑓𝑖 ± 𝑖)
Datos:
V= 50 km/hr
i= 7.5%
t= 2.5seg
Tabla N°12. coeficiente fi
Fuente: ABC
Vd (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Fi 0.40 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26
50 ∗ 2.5 502
𝑑𝑜 = +
3.6 254 ∗ (0.35 + 0.075)
𝑑𝑜+ = 57.88 𝑚
50 ∗ 2.5 502
𝑑𝑜 = +
3.6 254 ∗ (0.35 − 0.075)
𝑑𝑜− = 70.51 𝑚
𝑑𝑜− = 70.51 𝑚 ∴ 80 𝑚
Se debe utilizar el valor mayor obtenido redondeado a un múltiplo de 10.

En este caso usaríamos 70.51m que en múltiplo de 10 llegaría a ser 80 m
6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS
La distancia de visibilidad para maniobras es muy necesaria para que dos automóviles que
transitan por medio de la carretera vuelvan a su carril respectivo sin provocar colisiones y así
posibles accidentes.

𝑡 ∗ 𝑉𝑑 𝑉𝑑 2𝑎
𝑑𝑚 = + ∗√
3.6 3.6 𝑔 ∗ 𝑓𝑡
Datos:
t = 2.5 seg
Vd = 50 km/hr
a = 3.65 m
Ft = 0.16
Tabla N°13. coeficiente ft
Fuente: ABC
Vd (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Ft 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11
2.5 ∗ 50 50 2 ∗ 3.65
𝑑𝑚 = + ∗√
3.6 3.6 9.81 ∗ 0.16
𝑑𝑚 = 64.67 𝑚
𝑑𝑚 = 64.67 𝑚 ∴ 𝟕𝟎𝒎
6.3 DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES
La distancia mínima entre curvas horizontales debe implantar las situaciones mínimas de
visibilidad que deben facilitar el diseño para que el conductor pueda detener su automóvil al ver
a otro que viene en el otro sentido sin colisionar con este último. Suma de la distancia de fen.
Mas la dis. De reacción y percepción.
6.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
Toda curva horizontal deberá satisfacer la distancia de parada para una velocidad de proyecto y
una curvatura dada, para ello cuando exista un obstáculo en el lado interior de la curva.
180 ∗ 𝑑𝑜 𝑎
𝑚 = 𝑅´ [1 − cos ( )] 𝑑ℎ = 2 ∗ √(𝑅´)2 − (𝑅´ − 𝑚)2 𝑅´ = 𝑅 −
𝜋∗𝑅 2
Datos:
R = 81.85m
d˳ = 80m
a = 3.65m

𝑎
𝑅´ = 𝑅 −
2
3.65
𝑅´ = 81.85 −
2
𝑅´ = 80.025 𝑚
180 ∗ 𝑑𝑜
𝑚 = 𝑅´ [1 − cos ( )]
𝜋∗𝑅
180 ∗ 80
𝑚 = 80.025 [1 − cos ( )]
𝜋 ∗ 81.85
𝑚 = 35.28 𝑚
𝑑ℎ = 2 ∗ √(𝑅´)2 − (𝑅´ − 𝑚)2
𝑑ℎ = 2 ∗ √(80.025)2 − (80.025 − 35.28)2
𝑑ℎ = 132.69 𝑚 ∴ 140𝑚

CAPITULO VII
CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
7.1 TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA
Después de haber elegido nuestra ruta más óptima se empieza a trazar tangentes a esto se
llama trazado de línea definitiva que deben cumplir ciertos aspectos:
 Se deben trazar tangentes que en lo posible se apeguen a la línea de pelo de tierra
 La línea de trazado debe compensar en lo más posible el lado izquierdo y derecho
 Controlar las distancias entre curvas consecutivas
 Debe tratar de seguir la trayectoria de la línea de pelo tratando de que pase lo más cerca
posible de los puntos.
 Tratar de compensar áreas
También debemos analizar la comodidad del conducto las distancias de frenado, la velocidad
de diseño y otros puntos para que nuestra carretera sea segura, rápida y cómoda.
7.2 CURVA HORIZONTAL SIMPLE
Una curva circular simple es un arco circular de radio R que conecta dos tangentes. En el
campo se lo mide realizando un trabajo topográfico.
El punto donde empieza la curva se conoce como PC principio de la curva, PI es el punto de
intersección de las dos tangentes y PT es el punto final de la curva.
Se deben seguir ciertos aspectos:
 No proyectarlas en el mismo sentido cuando entre él exista una tangente corta, siendo
preferible usar sola una curva que abarque las dos.
Las curvas contiguas de un solo sentido presentan un muy mal aspecto y además son
muy peligrosas para el tránsito.
7.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE
Figura 1. Elementos de curva

Dónde:
PC= Progresiva de principio de curva.
PI= Progresiva del punto de intersección de las tangentes principales.
PT= Progresiva al punto terminal de curva.
T= Tangente de la curva (distancia de PC a PI).
LC = Longitud de curva.
CL = Cuerda de la curva.
E = Externa de la curva.
F = Flecha de la curva.
R = Radio de la curva circular.
∆ = Deflexión total de tangentes
Fórmulas para el cálculo de los elementos de una curva circular simple:
Curva circular simple N°1
Externa:
1
𝐸 = 𝑅∗[ − 1]
∆
𝑐𝑜𝑠 (2)
1
𝐸1 = 81.85 ∗ [ − 1]
30
𝑐𝑜𝑠 ( 2 )
𝐸1 = 2.89𝑚
Tangente:
∆
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
30
𝑇1 = 81.85 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
𝑇1 = 21.93𝑚
Longitud de la Curva:
𝜋∗𝑅∗∆
𝐿𝑐 =
180
𝜋 ∗ 81.85 ∗ 30
𝐿𝑐1 =
180
𝐿𝑐1 = 42.86𝑚

Flecha:
∆
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )]
2
30
𝐹1 = 81.85 ∗ [1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )]
2
𝐹1 = 2.79 𝑚
Cuerda:
∆
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑠𝑖𝑛 ( )
2
30
𝐶1 = 2 ∗ 81.85 ∗ 𝑠𝑖𝑛 ( )
2
𝐶1 = 42.37𝑚
Principio de Curva:
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇
𝑃𝐶1 = 785 − 21.93
𝑃𝐶1 = 763.07𝑚 ∴ 0 + 763.07𝑚
Principio de la Tangente:
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐
𝑃𝑇2 = 763.07 + 42.86
𝑃𝑇2 = 805.93𝑚 ∴ 0 + 805.93𝑚
Curva circular simple N°2

Externa:
1
𝐸 = 𝑅∗[ − 1]
∆
𝑐𝑜𝑠 (2)
1
𝐸2 = 81.85 ∗ [ − 1]
89
𝑐𝑜𝑠 ( 2 )
𝐸2 = 32.91𝑚

Tangente:
∆
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
89
𝑇2 = 81.85 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
𝑇2 = 80.44𝑚
Longitud de la Curva:
𝜋∗𝑅∗∆
𝐿𝑐 =
180
𝜋 ∗ 81.85 ∗ 89
𝐿𝑐2 =
180
𝐿𝑐2 = 127.14𝑚
Flecha:
∆
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )]
2
89
𝐹2 = 81.85 ∗ [1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )]
2
𝐹2 = 23.47𝑚
Cuerda:
∆
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑠𝑖𝑛 ( )
2
89
𝐶2 = 2 ∗ 81.85 ∗ 𝑠𝑖𝑛 ( )
2
𝐶2 = 114.74𝑚
Principio de Curva
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇

𝑃𝐶2 = 1157 − 80.44
𝑃𝐶2 = 1075.56𝑚 ∴ 1 + 075.56𝑚
Principio de la Tangente
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐
𝑃𝑇2 = 1075.56 + 127.14
𝑃𝑇2 = 1202.70𝑚 ∴ 1 + 202.70𝑚
7.2.2 REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

El replanteo de una curva circular simple sirve para trasladar nuestras progresivas calculadas en
el plano al terreno y cuando empiece la maquinaria a trabajar se pueda ubicar el punto de inicio
de nuestra curva ya que cada progresiva debe estar en el terreno identificada mediante una
estaca.
En tramos rectos será cada 20 metros y en tramos curvos cada 10 metros.
El método que se utilizará para el replanteo será el método de deflexiones desde el punto PC.
Tabla 14. Replanteo de curva circular 1
REPLANTEO CURVACIRCULAR SIMPLE 1

Estaca Progresiva a Σa °C Σ°C observaciones
PC1 0+763,07 0 0 0 0
0+770 6,93 6,93 2°25´32´´ 2°25´32´´
0+780 10 16,93 3°30´00´´ 5°55´32´´
0+790 10 26,93 3°30´00´´ 9°25´32´´
0+800 10 36,93 3°30´00´´ 12°55´32´´
PT1 0+805,93 5,93 42,86 2°4´32´´ 15°00´4´´
Por lo tanto, el valor final de Σa tiene que ser igual al valor de la longitud de curva.
Y Σ°c tiene que ser un valor similar a Δ/2 y solo variar en los segundos.
∆
= 15°00´00´´ ∴ 𝛴°𝐶 = 15°00´04´´
2

Ejemplo de cálculo:
90 ∗ 𝑎
𝐶° =
𝜋∗𝑅
90 ∗ 6.93
𝐶° =
𝜋 ∗ 81.85
𝐂° = 𝟐°𝟐𝟓´𝟑𝟐´´
Tabla 15. Replanteo de curva circular 2
REPLANTEO CURVACIRCULAR SIMPLE 2

PC2 1+075,56 0 0 0 0
1+080 4,44 4,44 1°33´14´´ 1°33´14´´
1+090 10 14,44 3°30´00´´ 5°3´14´´
1+100 10 24,44 3°30´00´´ 8°33´14´´
1+110 10 34,44 3°30´00´´ 12°3´14´´
1+120 10 44,44 3°30´00´´ 15°33´14´´
1+130 10 54,44 3°30´00´´ 19°3´14´´
1+140 10 64,44 3°30´00´´ 22°33´14´´
1+150 10 74,44 3°30´00´´ 26°3´14
1+160 10 84,44 3°30´00´´ 29°33´14´´
1+170 10 94,44 3°30´00´´ 33°3´14´´
1+180 10 104,44 3°30´00´´ 36°33´14
1+190 10 114,44 3°30´00´´ 40°3´14´´
1+200 10 124,44 3°30´00´´ 43°33´14´´
PT2 1+202,7 2,7 127,14 0°56´42´´ 44°29´56´´
7.3 CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN

Está curva ayuda al conductor a pasar de una alineación recta a la curva circular evitando un giro
brusco y el de invadir otro carril. La curva que se considera es la clotoide ya que
mientras aumenta su longitud disminuye el radio.
Entre las funciones que debe cumplir este enlace está:
 Provocar un crecimiento gradual de la aceleración centrífuga que evita la molestia a los
pasajeros.
 Da al conductor la posibilidad de salir y entrar a la curva ejerciendo una acción gradual
sobre el volante.

 Proporciona un desarrollo gradual del peralte

 Genera un tramo estéticamente satisfactorio
7.3.1 CRITERIOS PARA EVITAR EL TIPO DE CURVAS CON TRANSICION

El uso de una curva de transición se puede evitar cuando la curva circular tiene un radio grande
provocando que el vehículo tenga desplazamientos pequeños sobre el carril, lo cual no ofrece
inseguridad ni incomodidad sobre los pasajeros.
𝑚
Se debe controlar que el vehículo no supere el 0.4 𝑠2 de la aceleración centrífuga al recorrer la
curva circular simple, lo cual nos da un parámetro para no utilizar una curva de transición.
Existen criterios para no usar una curva de transición:
 Cuando la geometría de trazado es muy accidentada
 Cuando los requerimientos exigidos por loa dinámica del movimiento son excesivos.
 Si la curva circular simple ofrece seguridad comodidad y maniobrabilidad del vehículo.
7.3.2 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION
Son 4 los criterios para poder determinar la longitud de la curva de transición
Comodidad Dinámica
𝑉2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 𝑉 ( − 𝑒)
127 ∗ 𝑅
502
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 50 ( − 0.1)
127 ∗ 81.85
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 42.50𝑚
Apariencia General
𝑉
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 ≥ 30𝑚
1.8
50
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 =
1.8
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 27.78 = 30𝑚
Guiado Óptico
𝑅
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑒𝑚𝑎𝑥 = 𝑅
9
81.85
9
Máxima pendiente relativa de borde

𝑛∗𝑎∗𝑒
𝑟

1 ∗ 3.65 ∗ 10
0.65
Por lo tanto, se escoge el mayor valor de Le a criterio del grupo redondeando este valor
a un múltiplo de 10
𝑳𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 = 𝟔𝟎𝒎
7.3.3 ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICION

Dónde:
PI: Punto de intersección de las tangentes.
PC = Punto común de la tangente y la curva espiral.
PT = Punto común de la curva espiral y la tangente.
PCC = Punto común de la curva espiral y la circular.
PTC = Punto común de la curva circular y la espiral.
Pc: Punto donde se desplaza él TE o TS de la curva circular.
Δ: Angulo de deflexión entre las tangentes.
Ø: Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera de la

clotoide.
Øe: Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
Δc: Angulo que subtiende el arco EC-CE. (Curva circular)
Rc: Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le: Longitud de la espiral.
L: Longitud de la espiral desde él TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc: Coordenadas del EC.
K, P: Coordenadas del Pc de la curva circular (PCC).
E: Externa de la curva total.
Np: Angulo de deflexión de un punto P de la clotoide.
Fórmulas para determinar cada elemento:
𝐿𝑒
𝜃𝑒 =
2∗𝑅
60
𝜃𝑒 =
2 ∗ 81.85
𝜃𝑒 = 0.36652 𝑟𝑎𝑑
𝜃𝑒 = 21°0´1.03´´

𝐿3𝑒
𝑋𝐶 = 𝐿𝑒 −
40 ∗ 𝑅 2
603
𝑋𝐶 = 60 −
40 ∗ 81.852
𝑋𝐶 = 59.19𝑚
𝐿2𝑒
𝑌𝐶 =
6∗𝑅
602
𝑌𝐶 =
6 ∗ 81.85
𝑌𝐶 = 7.33𝑚
𝐾 = 𝑋𝐶 − 𝑅 ∗ 𝑠𝑖𝑛(𝜃𝑒 )
𝐾 = 59.19 − 81.85 ∗ 𝑠𝑖𝑛(21°0´1.03´´)
𝐾 = 29.86𝑚
𝑃 = 𝑌𝑐 − 𝑅 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠(𝜃𝑒 ))
𝑃 = 7.33 − 81.85 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠(21°0´1.03´´))
𝑃 = 1.89𝑚
∆
𝑇𝑒 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
117
𝑇𝑒 = 29.86 + (81.85 + 1.89) ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
𝑇𝑒 = 166.51𝑚
∆𝐶 = ∆ − 2 ∗ 𝜃𝑒
∆𝐶 = 117 − 2 ∗ (21°0´1.03)
∆𝐶 = 74.99°

𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆𝑐
𝐿𝑐 =
180
𝜋 ∗ 81.85 ∗ 74.99°
𝐿𝑐 =
180°
𝐿𝑐 = 107.13𝑚
Progresivas de la curva de transición:
𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒 𝑃𝐶𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒 𝑃𝑇𝐶 = 𝑃𝐶𝐶 + 𝐿𝑐 𝐸𝑇 = 𝑃𝑇𝐶 + 𝐿𝑒
𝑇𝐸 = 470 − 166.51 𝑃𝐶𝐶 = 303.49 + 60 𝑃𝑇𝐶 = 363.49 + 107.13 𝐸𝑇 = 470.62 + 60
𝑇𝐸 = 303.49 𝑃𝐶𝐶 = 363.49 𝑃𝑇𝐶 = 470.62 𝐸𝑇 = 530.62
𝑇𝐸 = 0 + 303.49 𝑃𝐶𝐶 = 0 + 363.49 𝑃𝑇𝐶 = 0 + 470.62 𝐸𝑇 = 0 + 530.62
7.3.4 REPLANTEO DE LA CURVA CON TRANSICION
Tabla N°16 curva de transición de entrada
TRANSICION DE ENTRADA
Estaca Progresiva L ΣL X Y δ Observaciones
TE 0+303,49 0 0 0 0 0
0+310 6,51 6,51 6,51 0,01 0°14´50´´
0+320 10 16,51 16,51 0,15 1°35´24´´
0+330 10 26,51 26,49 0,63 4°5´58´´
0+340 10 36,51 36,44 1,65 7°46´33´´
0+350 10 46,51 46,28 3,41 12°37´7´´
0+360 10 56,51 55,91 6,12 18°37´42´´

PCC 0+363,49 3,49 60 59,19 7,33 21°0´1,03´´

𝑙5
𝑥=𝑙−
40 ∗ 𝐿2𝑒 ∗ 𝑅 2
6.515
𝑥 = 6.51 −
40 ∗ 602 ∗ 81.852
𝑥 = 6.51
𝑙3
𝑦=
6 ∗ 𝐿𝑒 ∗ 𝑅
6.513
𝑦=
6 ∗ 60 ∗ 81.85
𝑦 = 0.01
𝑙2
𝛿=
2 ∗ 𝐿𝑒 ∗ 𝑅
6.512
𝛿=
2 ∗ 60 ∗ 81.85
𝛿 = 0.004314𝑟𝑎𝑑 ∴ 0°14´50´´
Para el replanteo de las curvas de transición se utiliza el método de las coordenadas rectangulares
Aprovechando el eje tangencial para los valores de las abscisas y su correspondiente perpendicular
Los valores de las ordenadas, tomando como origen en el principio de la transición de entrada, y
final de la transición de salida.
El replanteo de una curva con transición sirve para ubicar las estacas en campo para que las
maquinas puedan saber dónde empieza nuestra curva.

Tabla N°17. curva circular simple intermedia
curva circular intermedia
PCC 0+363,49 0 0 0 0
0+370 6,51 6,51 2°16´43´´ 2°16´43´´
0+380 10 16,51 3°30´00´´ 5°46´43´´
0+390 10 26,51 3°30´00´´ 9°16´43´´
0+400 10 36,51 3°30´00´´ 12°46´43´´
0+410 10 46,51 3°30´00´´ 16°16´43´´
0+420 10 56,51 3°30´00´´ 19°46´43´´
0+430 10 66,51 3°30´00´´ 23°16´43´´
0+440 10 76,51 3°30´00´´ 26°46´43´´
0+450 10 86,51 3°30´00´´ 30°16´43´´
0+460 10 96,51 3°30´00´´ 33°46´43´´
0+470 10 106,51 3°30´00´´ 37°16´43´´
PTC 0+470,62 0,62 107,13 0°13´1´´ 37°29´44´´
Tabla N°17. curva de transición de salida
TRANSICION DE SALIDA
Estaca Progresiva L ΣL X Y δ Observaciones
PTC 0+470,62 9,38 60 59,19 7,33 21°0´1,03´´

0+480 10 50,62 50,28 4,40 14°56´51´´
0+490 10 40,62 40,51 2,27 9°37´30´´

0+500 10 30,62 30,59 0,97 5°28´10´´
0+510 10 20,62 20,61 0,30 2°28´49´´

0+520 10 10,62 10,62 0,04 0°39´28´´
0+530 0,62 0,62 0,62 0,01 0°0´8´´
ET 0+530,62 0 0 0 0 0

CAPITULO VIII
8 DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES
El sobreancho en curvas es la distancia en la calzada que se aumenta en tramo curvo para dar
comodidad al conductor
8.1 SOBREANCHOS EN CURVAS
El sobreancho en curvas es la distancia en la calzada que se aumenta en tramo curvo para dar
comodidad al conductor, entre las funciones que cumple están:
-Brindar una seguridad psicológica al usuario
-Permitir un recorrido seguro tanto de ruedas traseras como en ruedas delanteras esto debido a
que no recorren la misma trayectoria.
8.1.1 DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS SIMPLES
Curva 1
𝑉
Datos 𝑊 = 2 ∗ ⌈𝑅 − √(𝑅 2 − 𝐸²)⌉ + [√𝑅 2 + 𝐿1 ∗ (𝐿1 + 2𝐸) − 𝑅] + 10∗√𝑅
R = 81,85m
∆ =30 º
a = 3,65m
W = 4,29m
50
𝑊 = 2 ∗ ⌈81,85 − √(81,852 − 16,5²)⌉ + [√81,852 + 1,8 ∗ (1,8 + 2 ∗ 16,5) − 81,85] +
10 ∗ √81, 85
W = 4,2952m
𝑤 𝑅𝑤 −𝑅+𝑎
𝑅𝑤 = ∆ +𝑅−𝑎 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = ∆
𝑠𝑒𝑐( )−1 𝑐𝑜𝑠( )
2 2
4,29 84,44−81,85+3,65
𝑅𝑤 = 30° + 81,85 − 3,65 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 30°
sec( )−1 cos( )
2 2
Rw 1= 199,81m
Despl1= 125,89m
Curva 2
𝑉
Datos 𝑊 = 2 ∗ ⌈𝑅 − √(𝑅 2 − 𝐸²)⌉ + [√𝑅 2 + 𝐿1 ∗ (𝐿1 + 2𝐸) − 𝑅] + 10∗√𝑅
R = 81,85m
∆ =89º

a = 3,65m
W = 4,29m
50
𝑊 = 2 ∗ ⌈81,85 − √(81,852 − 16,5²)⌉ + [√81,852 + 1,8 ∗ (1,8 + 2 ∗ 16,5) − 81,85] +
10 ∗ √81, 85
W = 4,2952m
𝑤 𝑅𝑤 −𝑅+𝑎
𝑅𝑤 = ∆ +𝑅−𝑎 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = ∆
𝑠𝑒𝑐( )−1 𝑐𝑜𝑠( )
2 2
4,29 84,44−81,85+3,65
𝑅𝑤 = 89° + 81,85 − 3,65 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 89°
sec( )−1 cos( )
2 2
Rw3 = 88,87m
Despl3= 14,96m
8.1.2 DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICION

Curva con transición
Datos:
w (m) = 4,29
TE = 0+303,49 303,49
Longitud de diseño
𝑳𝒆 = 60𝑚
Progresivas
TE= PI-Te PCC= TE+Le PTC= PCC+Lc

PI= Te+TE
PI= 470 PCC= 363,49
PI= 0+470m PCC= 0+363,49 PTC= 470.62
PTC= 0+470,62
ET= PTC+Le
ET= 530,62
ET= 0+530,62

Tabla N°18 curva de transición de entrada
ESTACA PROGRESIVA L ΣL W´
TE 303,49 0 0 0
310 6,51 6,51 0,465465
320 10 16,51 1,180465
330 10 26,51 1,895465
340 10 36,51 2,610465
350 10 46,51 3,325465
360 10 56,51 4,040465
PCC 363,49 3,49 60 4,29
Tabla N°19 curva de transición de salida de salida
ESTACA PROGRESIVA L ΣL W´
PTC 470,62 9,38 60 4,29
480 10 50,62 3,61933
490 10 40,62 2,90433
500 10 30,62 2,18933
510 10 20,62 1,47433
520 10 10,62 0,75933
530 0,62 0,62 0,04433
ET 530,62 0 0 0
8.2 DESARROLLO DE PERALTES
El peralte es el ángulo transversal de la calzada en tramo curvo, las funciónes que cumple en la
carretera son:
-Producir una mejor distribución de cargas en ambas rieles
-Reducir la degradación de desgaste de los rieles y del material rodante
-Compensar el efecto de la aceleración centrifuga
-Proporcionar confort a los viajeros, esto al no permitir movimientos bruscos al momento en que
un usuario pasa por una curva bastante pronunciada.
8.2.1 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES
Curva 2
Datos:
PC = 0+763,07 PC= 763,070
Lc = 42,86
e = 10 T`= 21,430
b = 2
Gira a la Derecha T= 4,286

DESARROLLO DEL PERALTE
estaca progresiva inclinacion del carril % observaciones

izquierda derecha%
%
PC- T`-2T 733,068 0+733,068 2 2
PC- T`-T 737,354 0+737,354 0 2
PC-T´ 741,640 0+741,640 2 2
0+760 5,427 5,427
PC 763,07 0+763,07 6 6
0+770 7,29 7,29
0+780 9,16 9,16
PC+Lc/2 784,5 0+784,5 10 10
0+790 8,97 8,97
0+800 7,11 7,11
PT 805,930 0+805,930 6 6
0+810 5,24 5,24
0+820 3,37 3,37
PT+T` 827,360 0+827,360 2 2
0+830 0,77 2
PT+T`+T 831,646 0+831,646 0 2
PT+T´+2T 835,932 0+835,932 2 2
Curva 3
PC= 1075,560
Datos:
PC = 1+075,56
Lc = 127,14 T`= 63,570
e = 10
b = 2 T= 12,714
Gira a la Izquierda

DESARROLLO DEL PERALTE
estaca progresiva inclinacion del carril % observaciones

izquierda derecha%
%
PC- T`-2T 986,562 0+986,562 2 2
0+990 2 1,46
PC- T`-T 999,276 0+999,276 2 0
1+000 2 0,114
1+010 2 1,69
PC-T´ 1011,990 1+011,990 2 2
1+030 3,13 3,13
1+050 4,39 4,39
1+070 5,65 5,65
PC 1075,56 1+075,56 6 6
1+080 6,28 6,28
1+090 6,91 6,91
1+100 7,54 7,54
1+110 8,17 8,17
1+120 8,79 8,79
1+130 9,43 9,43
PC+Lc/2 1139,13 1+139,13 10 10
1+140 9,94 9,94
1+150 9,32 9,32
1+160 9,69 8,69
1+170 8,06 8,06
1+180 7,43 7,43
1+190 6,79 6,79
1+200 6,17 6,17
PT 1202,700 1+202,700 6 6
1+220 4,91 4,91
1+240 3,65 3,65
1+260 2,39 2,39
PT+T` 1266,270 1+266,170 2 2
1+270 2 1,40
PT+T`+T 1278,984 1+278,984 2 0
1+280 2 0,16
1+290 2 1,73
PT+T´+2T 1291,698 1+291,698 2 2

8.2.2 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICION
Datos
𝑏∗𝐿𝑒
Lc= 107,13m 𝑇= 𝑒
2∗60
Le= 60m 𝑇= 10
TE= 0+303,49m T= 12m

PC= 0+363,49m
PT= 0+470,62m
ET= 530,62m
e= 10%
b= 2%
Giro a la Izquierda
Progresiva Inclinación Inclinación Observaciones

Izquierda (%) Derecha (%)
0+279,49 2 2 (TE-2T)
0+280 2 1,915
0+290 2 0,248
0+291,49 2 0 (TE-T)
0+300 2 1,418
0+303,49 2 2 TE
0+310 2,868 2,868
0+320 4,20 4,20
0+330 5,53 5,53
0+340 6,87 6,87
0+350 8,20 8,20
0+360 9,53 9,53
0+363,49 10 10 PCC
0+370 10 10
0+380 10 10
0+390 10 10
0+400 10 10
0+410 10 10
0+420 10 10
0+430 10 10
0+440 10 10
0+460 10 10
0+470 10 10
0+470,62 10 10 PTC
0+480 8,75 8,75
0+490 7,42 7,42

0+500 6,08 6,08

0+510 4,75 4,75
0+520 3,42 3,42
0+530 2,08 2,08
0+530,62 2 2 ET
0+540 2 0,44
0+542,62 2 0 ET+T
0+550 2 1,23
0+554,62 2 2 ET+2T

CAPITULO IX
9 COORDINCACION DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
Para la coordinación de alineamientos vertical y horizontal los trazados en planta y alzado de una
carretera deberán estar de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y
segura.
También se debe evitar que haya perdidas en el trazado, definida esta como el efecto que sucede
cuando el conductor puede ver, en determinado tiempo, dos tramos de carretera, pero no puede
ver otro situado entre los dos anteriores.
Convenientemente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que las
curvas verticales convexas o cóncavas, con el objeto de guiar óptimamente al conductor al
permitirle apreciar con suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.
Si la curva vertical es cóncava o de columpio, la condición deseable podría ser inversa a la
anterior, es decir que la curva horizontal comiense después y termine antes de la vertical.
Estas superposiciones ofrecen un aspecto estético agradable y presenta ventajas adicionales

desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades de sobrepaso en un tramo de carretera.

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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

INDICE DEL PROYECTO DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 1

4.1 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)………………………………………….....18

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 2

7.3.2 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION……………

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 3

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 4

La construcción y diseño de la carretera Sucre-Cochabamba cumple un rol bastante importante

El diseño geométrico de esta carretera debe estar íntimamente relacionado a la variedad de

1.2.1 OBJETIVO GENERAL. -

- Realizar un diseño funcional de la carretera acorde a las normas establecidas por la

La importancia del diseño y ejecución de esta carretera se basa especialmente en:

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 5

1.4 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO

En la actualidad la zona del proyecto se encuentra en óptimas condiciones, existen varios

Este proyecto beneficiará al transporte de muchas personas, aparte de mejorar la economía,

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 6

PROVINCIA OROPEZA PROVINCIA CERCADO

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 7

Se realiza basándose en la alternativa técnica seleccionada en el estudio de identificación EI y

Esta planificación se realiza en un periodo de tiempo determinado, siendo aconsejable que el

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 8

e) Tubos y tubos perforados

a) Modificación de la geometría del talud

Características que debe cumplir:

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 9

La construcción de una carretera ya sea de asfalto o de cemento requiere de la producción de

En general, la ejecución de las actividades de conservación y explotación de una carretera tiene

 Vigilancia, disciplina y regulación del tráfico.

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 10

 función requerida por los usuarios

 Costo de construcción inicial

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 11

3.1.4 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES

 Actividad de la zona de influencia

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 12

3.3.1 VEHÍCULO TIPO

Camión de dos ejes (CO)

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 13

Bus Interurbano (O)

Camión Semirremolque (SR)

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 14

 Vehículos livianos (VP): Están las automóviles camionetas hasta 1500 kg

3.3.2 VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL.

3.3.3 VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR SOBRE ANCHO.

3.3.4 VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENANDO

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 15

3.4 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

 Capacidad de una carretera o camino: Se define como la intensidad máxima de

 Nivel B: Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún pueden

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 16

 Nivel C: Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la

3.5 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS EN BOLIVIA

El vehículo tipo, es aquel cuyo peso, dimensiones y características de operación son

Tabla Nº1. Datos básicos de los vehículos en metros

Camiones y Ómnibus Camión

Largo total (m) 5,8 9,1 12,2 16,8

Radio mínimo de la rueda 7,3 12,8 12,8 13,7

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4.2 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (T.P.D.A.)

El TPDA es un parámetro que determina la categoría de la carretera, y a mayor categoría, mayor

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 18

4.3 CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO)