Вы находитесь на странице: 1из 381

В.М.

Дорофеев

ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДИЗЕЛИ
СЕМЕЙСТВА Д49.
КОНСТРУКЦИЯ,
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ,
РЕМОНТ

Рекомендовано
ФГАУ «Федеральный институт развития образования»
к использованию в качестве учебного пособия в учебном процессе
образовательных учреждений, реализующих программы
профессионального образования по направлению подготовки
23.01.09 «Машинист локомотива».
Регистрационный номер рецензии 535 от 24 декабря 2015 г.

Москва
2016
УДК 629.424.3
ББК 39.235
Д69

Р е ц е н з е н т ы : начальник локомотивного ремонтного депо Улан-Удэнское


Е.А. Чупров; зам. начальника локомотивного ремонтного депо Улан-Удэнское
Ю.Л. Суворов; и.о. начальника локомотивного эксплуатационного депо Улан-
Удэ А.Е. Красиков

Дорофеев В.М.
Д69 Тепловозные дизели семейства Д49. Конструкция, техническое
обслуживание, ремонт: учеб. пособие. — М.: ФГБОУ «Учеб-
но-методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте», 2016. — 380 с.
ISBN 978-5-89035-908-7
Подробно описаны тепловозные дизели базовой модели 5Д49, их конс-
трукция, технические характеристики, правила эксплуатации в различных
климатических условиях; подробно рассмотрены вопросы, связанные с тех-
ническим обслуживанием и ремонтом основных узлов и сборочных единиц
в конструкции дизелей. Отражены внесенные в технологический процесс
ремонта дизелей дополнения и изменения, необходимость в которых была
выявлена в процессе выполнения технических обслуживаний (ТО) и теку-
щих ремонтов (ТР).
Предназначено для инженерно-технических работников и слесарей ре-
монтных локомотивных депо и других работников, имеющих отношение к
ремонту дизелей и заинтересованных в повышении качества выполняемых
работ и обеспечении надежной и безопасной работы эксплуатируемых ло-
комотивов, а также может быть полезно студентам вузов железнодорожного
транспорта, обучающимся по специальности «Подвижной состав железных
дорог».
УДК 629.424.3
ББК 39.235

© Дорофеев В.М., 2016


© ФГБОУ «Учебно-методический центр
по образованию на железнодорожном
ISBN 978-5-89035-908-7 транспорте», 2016
От автора
Основой автономного локомотива любого типа является его ди-
зель-генераторная установка (ДГУ), которая представляет собой вы-
сокоэффективный дизельный двигатель внутреннего сгорания, пре-
образующий внутреннюю химическую энергию жидкого (или га-
зового) топлива в механическую работу. На российские железные
дороги поступают все более совершенные дизельные локомотивы.
Надежная работа дизель-генераторов, а также их успешное ис-
пользование и срок службы в большой степени зависят от выпол-
нения требований Руководства завода-изготовителя по эксплуата-
ции, техническому обслуживанию и ремонту дизеля базовой мо-
дели 5Д49 и от подготовленности тех, кто управляет тепловозом
или ремонтирует его в депо или на заводе, знает назначение и ус-
тройство тепловозного оборудования, понимает процессы, проис-
ходящие при эксплуатации и стендовых испытаниях агрегатов и
узлов и в первую очередь самих дизель-генераторов.
Книга написана на основании Руководства по техническому об-
служиванию и ремонту дизелей Д49 базовой модели Коломенского
локомотивостроительного завода. При этом автор обращает внима-
ние на следующее: в Руководстве недостаточно полно указан пе-
речень работ по ремонту отдельных узлов и сборочных единиц в
конструкции дизеля, например, ремонт блока цилиндров и смена
подшипников коленчатого вала, ремонт и переукладка коленчатого
вала, ремонт и испытания топливной аппаратуры, ремонт и испы-
тания турбонагнетателей, цилиндровых комплектов и т.д.
Поэтому автор включил в книгу полный объем работ по ре-
монту сборочных единиц тепловозов с дизелями Д49 на основа-
нии практического опыта ремонтного локомотивного депо Улан-
Удэнское в составе Дирекции по ремонту ТПС Восточно-Сибир-
ской железной дороги.
Целью автора было на основе собственного многолетнего про-
изводственного опыта помочь ремонтному персоналу локомотив-
ных депо, заводов в системе ОАО «ЖДРМ», связанных с техничес-
ким обслуживанием и ремонтом магистральных тепловозов с ди-

3
зелями Д49, а также локомотивным бригадам эксплуатационных
депо. При написании книги автор воспользовался ценными сове-
тами слесарей высокой квалификации А.Б. Хохлова, В.В. Коротко-
ва, В.А. Хромых, инженера О.Д. Найданова, представляющих кол-
лектив ремонтного локомотивного депо Улан-Удэнское, инженера
П.П. Кабакова — представителя Уссурийского ремонтного локомо-
тивного завода. Автор выражает признательность вышеперечислен-
ным консультантам и рецензентам за важные замечания, учтенные
при создании данной книги.
Автор надеется, что книга будет полезна всем работникам ло-
комотивного комплекса, связанным с эксплуатацией, обслужива-
нием и ремонтом тепловозов с дизелями Д49.
Список сокращений (аббревиатуры)
ВВР — водовоздушный радиатор
в/и — всех индексов
ВНА — вращающийся направляющий аппарат (на колесе ком-
прессора ТК)
ВМТ — водомасляный теплообменник
ВМТ — верхняя мертвая точка (внутренняя мертвая точка)
ВТО — высоко-температурное охлаждение (воды для 1А-9ДГ-2,
2А-9ДГ-02)
ГМН — главный масляный насос
ГУ — гидроусилитель
ДГ — дизель-генератор
ДВС — двигатель внутреннего сгорания
ДГУ — дизель-генераторная установка
ИД — индуктивный датчик
КВ — коленчатый вал
КМ — контроллер машиниста
КМБ — колесно-моторный блок
КП — колесная пара
КШ — коренная шейка коленчатого вала
ЛЭУ — локомотивная энергетическая установка
МЛП — модернизация локомотива с продлением срока службы
МН — маслопрокачивающий насос
МСУТ — ТП — микропроцессорная система управления локо-
мотивом — тяговой передачей (компьютер)
НМТ — нижняя мертвая точка (наружная мертвая точка)
НТО — низкотемпературное охлаждение (воды для 1А-9ДГ-3)
ОНВ — охладитель наддувочного воздуха
ОРД (ОРМ) — объединенный регулятор дизеля (объединенный
регулятор мощности)
ППР — планово-предупредительный ремонт
ПТОЛ — пункт технического обслуживания локомотивов
РДМ — реле давления масла
САРТ — система автоматического регулирования температуры

5
СОФ — самоочищающийся фильтр (масляный фильтр 6.46)
СТОР — система технического обслуживания, ремонта
ТГ (ГГ) — тяговый генератор (главный генератор)
ТД — техническая диагностика
ТК — турбокомпрессор
ТМС — технические моющие средства
ТН — топливоподкачивающий насос
ТНВД — топливный насос высокого давления
ТПС — тяговый подвижной состав (локомотивы)
ТЭД — тяговый электродвигатель
УОПТ — угол опережения подачи топлива
УСТА — унифицированная система тепловозной автоматики
(компьютер)
ФГО — фильтр грубой очистки
ФНД — фильтр непрерывного действия (воздушный для дизеля)
ФТО — фильтр тонкой очистки
дизель — холостой ход (работа дизеля на нулевой позиции КМ)
ЦПГ — цилиндропоршневая группа
ШШ — шатунная шейка коленчатого вала
ШПГ — шатуннопоршневая группа
ЭПВ — электропневматический вентиль
ЭРМ — электронный регулятор мощности
Введение
Холдинговая компания (ХК) «Коломенский завод», входящая
в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», является разработчиком и ос-
новным производителем современных четырехтактных среднеобо-
ротных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с газотурбинным
наддувом (турбопоршневые двигатели) и охлаждением наддувоч-
ного воздуха типа Д49 размеренности ЧН 26/26.
Основным заказчиком дизелей данного типа является желез-
нодорожный транспорт. Приписной парк магистральных теплово-
зов Российского железнодорожного транспорта сейчас составля-
ют тепловозы 2ТЭ10в/и, 3ТЭ10м(у), 2ТЭ116, М62, 2М62, 2М62М,
2ТЭ121, ТЭП60, ТЭП70 и тепловозы нового поколения 2ТЭ116У,
2ТЭ116УМ, 2ТЭ70, 2ТЭ25К, 2ТЭ25А, ТЭП75, ТЭП70БС и несколь-
ко единиц ТЭП80. Тепловозы 2ТЭ10, 3ТЭ10, М62, 2М62, ТЭП60
с установленными на них двухтактными дизелями 10Д100, 14Д40
и 11Д45 соответственно на каждом из них, при капитальном ре-
монте на заводе проходят модернизацию по программе МЛП (мо-
дернизация локомотивов с продлением срока службы) с заменой
двухтактных дизелей на дизели семейства Д49.
Основные причины, по которым сейчас все мировые дизелес-
троительные фирмы отказались от выпуска двухтактных дизелей
для тепловозов, следующие:
а) при всех прочих равных условиях у двухтактного дизеля ни-
же КПД, а значит, выше расход топлива;
б) в современных условиях для повышения производительнос-
ти локомотивов и, следовательно, увеличения межремонтных про-
бегов у двух тактного двигателя трудно добиться надежной работы
из-за отложения большого количества нагара продуктами горения
дизельного топлива, а это значит, что быстрее происходит износ
цилиндровых втулок, поршней, поршневых колец, нагар оседает
на всем выхлопном тракте, включая сопловой аппарат и лопатки
газовой турбины турбокомпрессора;
в) двухтактные дизели дают более дымный выхлоп, вредный для
экологии. Основной причиной дымности данных двигателей явля-
ется отсутствие такта впуска свежего заряда воздуха и такта выпус-
7
ка отработавших газов. У такого двигателя подача свежего заряда
воздуха и удаление отработавших газов происходит в конце второ-
го — начале первого такта. И все это за один оборот коленчатого
вала. Даже при очень мощном наддуве удалить полностью отрабо-
тавшие газы из рабочего объема цилиндра не удается.
Сегодня дизели ЧН26/26 выпускаются в V-образном исполне-
нии (8, 12, 16, 20 цилиндров). В зависимости от частоты враще-
ния коленчатого вала (750—1100 об/мин), числа цилиндров и сте-
пени наддува (форсирования) по среднему эффективному дав-
лению, двигатели охватывают диапазон мощностей от 880 до
4412 кВт (1300—6000 л.с).
Примечание. Среднее эффективное давление в характеристике дизеля пред-
ставляет собой условное постоянное давление, которое, действуя на поршень
в течении одного хода поршня (одного такта), совершает работу, равную эф-
фективной работе за полный цикл (четыре хода поршня для четырехтактного
двигателя), отнесенная к объему цилиндра, т.е. Ре = Lе / Vs, где Ре — среднее
эффективное давление; Lе — эффективная работа за цикл; Vs — рабочий объ-
ем цилиндра. Среднее эффективное давление характеризует полезную работу
двигателя с учетом не только тепловых, но и механических потерь.
За 40 лет эксплуатации дизелей Д49 на тепловозах 2ТЭ116 и 30
лет на ТЭП70 возникло огромное количество проблем. Главная из
них заключалась в массовых задирах шеек коленчатых валов из-за
разрушения вкладышей подшипников, зеркал цилиндровых вту-
лок, появление трещин в цилиндровых крышках, прогары порш-
ней из-за перегрева. Многие тепловозы по этим причинам были
возвращены на заводы в Коломну и Луганск. Десятилетняя «рабо-
та над ошибками» конструкторов и специалистов завода дала свои
плоды. Дорогой ценой удалось избавиться от массовых поврежде-
ний. Коренным образом был переработан базовый шестнадцатици-
линдровый вариант дизеля Д49. Опоры коленчатого вала с зубча-
тым стыком заменили на опоры с плоским стыком, чугунный вал
на стальной кованый. Рубашки цилиндровых втулок из алюмини-
евого сплава заменили стальными. Не один раз пересматривалась
конструкция поршня, перерабатывалась масляная система.
В результате сегодня дизель Д49 для отечественных теплово-
зов является самым надежным, экономичным, ремонтоудобным
с довольно высоким ресурсом (до 800 тыс. км) без переукладки ко-
ленчатого вала.
8
Двигатели имеют модульную конструкцию, обеспечивающую
высокую эффективность производства, эксплуатации и ремонта,
и характеризуются:
а) малым объемом обслуживания, простотой и удобством ре-
монта, в том числе капитального без выгрузки (демонтажа) ДГ из
машинного помещения;
б) надежностью и износостойкостью деталей и сборочных еди-
ниц;
в) высокими ресурсами и степенью форсировки;
г) возможностью работы по двухтопливному циклу, на природ-
ном и попутном газе, сырой нефти и биотопливе;
д) высокой экономичностью топлива и смазочных материалов.
Магистральные тепловозы вышеназванных серий имеют элек-
трическую передачу постоянно-постоянного тока (2ТЭ10, 3ТЭ10,
М62, 2М62, ТЭП60), переменно-постоянного тока (2ТЭ116, 2ТЭ70,
2ТЭ25К, ТЭП70) и переменно-переменного тока (2ТЭ25А) и по-
тому совместно с главным генератором постоянного или перемен-
ного тока или тяговым агрегатом (ТЭП70БС, 2ТЭ25А), дизель на
борту секции тепловоза составляет дизель-генераторную установ-
ку (ДГУ), установленную на общую поддизельную раму и соеди-
ненную муфтой пластинчатого типа. Поддизельная рама устанав-
ливается на раму тепловоза.
Дизель-генераторная установка для тепловозов 2ТЭ116 имеет
заводское обозначение 1А-9ДГ исп. 2-01 (далее — 1А-9ДГ-2), она
состоит из дизеля 1А-5Д49-2 и синхронного генератора ГС-501А,
для 2ТЭ10В, 2ТЭ10М — 1А-9ДГ исп. 3, для 2ТЭ10У — 1А-9ДГ исп.
3-01 (далее — 1А-9ДГ-3), она состоит из дизеля 1А-5Д49-3 и гене-
ратора постоянного тока ГП-311Б (на тепловозах М62 всех серий
устанавливается ДГУ 5-26ДГ с двенадцатицилиндровым дизелем
2Д49 и штатным генератором постоянного тока ГП 312), для 2ТЭ70,
ТЭП70 — 2А-9ДГ-02, она состоит из дизеля 2А-5Д49-02 и синхрон-
ного генератора ГСТ 2800-1000У2. Тепловоз 2ТЭ116У оборудован
дизель-генератором 18-9ДГ. На 2ТЭ25А установлен ДГ 21-26ДГ
в двенадцатицилиндровом варианте.
Шестнадцатицилиндровые тепловозные дизели 5Д49 и на их ос-
нове дизель-генераторы получили наибольшее распространение по
количеству модификаций и объему выпуска.
Они являются базовой моделью для создания восьми-, двенад-
цати- и двадцатицилиндровых дизелей. Степень унификации дета-
9
лей между моделями ряда равна 87 %. Все основные узлы дизелей,
определяющие сроки службы между ремонтами (ЦПГ, клапанный
механизм, топливная аппаратура, подшипники коленчатого вала,
фильтры и др.), одинаковы для всех модификаций.
По этой причине в данной книге рассмотрена конструкция ба-
зовой модели шестнадцатицилиндрового дизеля 5Д49, приведены
конструкция и ремонт оборудования и агрегатов, расположенных
на дизеле.
Для сокращения сроков простоя локомотивов в ремонте и вы-
полнения ремонта с высоким качеством ремонтному подразделе-
нию ремонтному депо при выполнении ТО или ТР дизеля Д49 не-
обходимо использовать инструмент и приспособления, перечень
которых приводится в Приложении 1 Руководства 2А-9ДГ-02.94РЭ
и 1А-9ДГ.62РЭ, в Приложении У Руководства 1А-9ДГ-2.99РЭ.
Технические данные дизеля 5Д49
(в скобках данные для 2А-5Д49-02)

Четырехтактный,
шестнадцатицилиндровый,
Тип дизеля V-образный, с газотурбинным
наддувом и охлаждением над-
дувочного воздуха
Обозначение дизеля по стандарту 16ЧН26/26
Порядок нумерации цилиндров От заднего торца блока
(от генератора)
Порядок работы цилиндров В8-А5-В4-А7-В2-А3-В6-А8-В1-
А4-В5-А2-В7-А6-В3-А1
Диаметр цилиндра, мм 260
Ход поршня, мм 260
Направление вращения коленчатого вала Правое (по часовой стрелке со
Общий угол опережения подачи топли- стороны генератора)
ва в градусах поворота коленчатого вала
при ходе плунжера топливного насоса на
величину 5 мм указан в формуляре ДГУ и
изменяться произвольно не может
Давление начала впрыска топлива, МПа 32 + 0,6 (320 + 6)
(кгс/см2)

10
Полная мощность дизеля при нормальных 2250 (3060)
условиях, кВт (л. с.) 3000 (4080)
К нормальным условиям относятся:
атмосферное давление, мм рт. ст. 760
температура наружного воздуха, ° С 20
относительная влажность воздуха, % 70
разрежение на впуске в патрубок турбо
компрессора мм вод. ст., не более 300
Температура охлаждающей жидкости на 50
входе в охладитель наддувочного воздуха,
°С
Температура топлива, °С 30
Частота вращения коленчатого вала,
об/мин:
на полной мощности:
для 1А-5Д49-2, 2А-5Д49-02 1000 ± 3
1А-5Д49-3 850 ± 9
минимально устойчивая на холостом ходу 350 ± 3
Удельный расход топлива при температуре
масла 80 °С при нормальных условиях,
г/кВт·ч:
на режиме полной мощности 198 + 9,9 (195 + 9,75)
на режиме 0,6 мощности 202 + 10 (200 + 10)
Расход масла: на угар на полной мощности 0,9 (0,8)
при нормальных условиях, г/кВт·ч,
не более
Параметры дизеля на полной мощности
при нормальных условиях:
температура выпускных газов на выходе 580 (620)
из цилиндров, °С, не более
температура выпускных газов на входе в 620 (630)
турбокомпрессор, °С, не более
Примечание. Дизель обеспечивает надеж-
ную работу на полной мощности при тем-
пературе выпускных газов перед турбиной
700 °С при наружной температуре воздуха
45 °С и барометрическом давлении
680 мм рт. ст.

11
разность температуры выпускных газов 100
на выходе из цилиндров в эксплуатации,
° С, не более
максимальное давление сгорания в ци- 14 (140) (145)
линдрах МПа (кгс/см2)
разность максимальных давлений сгора- 1,0 (10)
ния по цилиндрам, МПа (кгс/см2)
Давление наддувочного воздуха, 135—155 (1,35—1,55)
кПа (кгс/см2) (1,8—1,95)
Температура охлаждающей жидкости, °С,
на выходе из дизеля при температуре:
забортного воздуха 40 °С 75 — 90
рекомендуемая (85 — 110)
Температура охлаждающей жидкости хо- 70
лодного (второго) контура после холодиль-
ника, °С, не более
Температура масла на выходе из дизеля,
°С:
рекомендуемая 60 — 80
максимально допустимая 87 + 1,5
минимальная при запуске дизеля 8
Давление масла на входе в дизель, МПа
(кгс/см2):
в эксплуатации при температуре масла 0,55 (5,5)
80 °С
при номинальной частоте вращения КВ 0,45 (4,5)
для 1А-5Д49-3
при минимально устойчивой частоте 0,13 (1,3)
вращения
ДГУ и тепловоз оборудованы устройства-
ми, обеспечивающими автоматические
защиты:
а) автоматическую остановку дизель-гене- 0,6
ратора:
при давлении масла на входе в дизель, 70
кгс/см2, менее
при появлении давления в картере дизе- 1120 — 1160
ля, мм вод. ст., более (940 — 980)
при достижении частоты вращения ко-
ленчатого вала, об/мин (для 1А-5Д49-3)

12
б) автоматическое снятие нагрузки:
при достижении температуры масла на 87 ± 1,5
выходе из дизеля, °С
при достижении температуры охлажда- 95 (112 ± 1,5)
ющей жидкости на выходе из дизеля, ° С,
выше
при снижении давления масла на входе в 2,75
дизель при работе ДГУ на 12—15 пози-
циях контроллера, кгс/см2, менее
в) автоматическую блокировку пуска ДГУ:
при включенном валоповоротном меха- —
низме (пуск невозможен)
при невыполнении предпусковой про- 0,3
качки дизеля маслом, которая должна
быть в течение 60 с, и появлении давле-
ния масла не менее, кгс/см2
г) автоматическое отключение прокач-
ки через 12 с после включения пусковых
контакторов
Примечание. ДГУ 2А-9ДГ-02 и тепловоз
оборудованы сигнализацией, срабатываю-
щей при снижении уровня охлаждающей
жидкости в расширительном баке ниже
допустимого

Примечание. 1. Масса сухая, кг, не более:


ДГУ 2А-9ДГ-02, кг ........... 29050
ДГУ 1А-9ДГ-2, кг ............. 28300
ДГУ 1А-9ДГ-3, кг ............. 28900
2. Общий угол опережения подачи топлива для каждого ДГ индивидуа-
лен, он устанавливается заводом-изготовителем и записывается в формуляр
ДГ. Для базовой модели дизелей угол опережения подачи топлива составля-
ет от 25 до 21° по углу поворота коленчатого вала. Изменять угол опереже-
ния подачи топлива конкретного дизель-генератора против того, что запи-
сан в формуляре дизеля, без согласования с головным заводом запрещается.
Глава 1. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ДИЗЕЛЯ

Устройство шестнадцатицилиндровых дизелей 2А-5Д49-02, 1А-


5Д49-3, 1А-5Д49-3-01, ДГ 1А-9ДГ-2 подробно представлено в Ру-
ководствах по эксплуатации дизель генераторов. При изучении ус-
тройства и работы деталей и механизмов шестнадцатицилиндровых
дизелей следует использовать также альбомы иллюстраций Коло-
менского завода [1—3].
Рассмотрим устройство и принцип работы дизеля. Торец дизеля
со стороны турбокомпрессора, привода насосов именуется перед-
ним, а торец со стороны генератора — задним. Если смотреть на
дизель со стороны заднего торца, то ряд цилиндров, расположен-
ных справа, принято называть рядом В, а слева — рядом А. Нуме-
рация цилиндров каждого ряда начинается от заднего торца. Обоз-
начение цилиндров состоит из обозначения ряда и номера по по-
рядку (А1, А2) — первый левый, второй левый и т.д.
Рама под ДГУ — сварная. В раме имеется емкость, в которую
заливают масло для смазки двигателя. Блок цилиндров сварной
конструкции с плоским разъемом подвесок коленчатого вала (КВ).
Подвески, в отверстиях которых установлены вкладыши коренных
подшипников КВ, крепятся к стойкам блока. Средняя часть блока
является ресивером наддувочного воздуха. Коленчатый вал сталь-
ной с шестнадцатью противовесами. Рабочие поверхности корен-
ных и шатунных шеек азотированы, галтели коренных и шатунных
шеек накатаны роликами.
Для уменьшения напряжений, возникающих вследствие кру-
тильных колебаний в системе «коленчатый вал дизеля — ротор
(якорь) генератора», на переднем конце КВ установлен комбини-
рованный антивибратор. Шатунный механизм состоит из главно-
го и прицепного (со стороны ряда В) шатунов. Прицепной шатун
крепится двумя болтами к пальцу, установленному в проушинах
главного шатуна.
Поршень составной. Головка к тронку крепится четырьмя
шпильками. В отверстия бобышек тронка вставлен палец плаваю-
щего типа. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорны-
14
ми кольцами. Поршни охлаждаются маслом, поступающим через
каналы в стержнях шатунов из масляной системы дизеля.
В каждой цилиндровой крышке расположены по два впускных
и по два выпускных клапана, форсунка и индикаторный кран. На
крышке установлены рычаги привода клапанов. Крышка нижней
плоскостью опирается на блок и крепится к нему четырьмя шпиль-
ками, ввернутыми в верхнюю плиту картера блока цилиндров.
Втулка цилиндра подвесного типа крепится к крышке цилиндра
шпильками. Стык между крышкой и втулкой (газовый стык) уп-
лотнен стальной омедненной прокладкой.
На втулку напрессована рубашка, которая образует полость для
прохода охлаждающей жидкости. Лоток с распределительным валом
установлен на верхней части блока. На лотке установлены ТНВД.
Распределительный вал приводится во вращение от коленчато-
го вала шестеренчатой передачей, расположенной на заднем торце
блока цилиндров, которая одновременно является приводом ОРД,
предельного выключателя, вентилятора охлаждения главного гене-
ратора (ДГ 1А-9ДГ-2 и 1А-9ДГ-3), возбудителя и стартер-генера-
тора (ДГ 1А-9ДГ-2 и 2А-9ДГ-02). Возбудитель и стартер-генератор
установлены на главном генераторе.
Топливная система состоит из ТН, ФГО и ФТО, ТНВД, форсу-
нок по количеству цилиндров и перепускного клапана, обеспечива-
ющего необходимое давление топлива. Топливо от топливных насо-
сов поступает к форсункам по топливопроводам высокого давления.
Предельный выключатель, в случае достижения максимально до-
пустимой частоты вращения КВ, посредством рычажной передачи
выключает подачу топлива в цилиндры дизеля и одновременно по-
дает импульс давления масла к сервомотору воздушной захлопки,
перекрывающей поступление воздуха из воздушной улитки турбо-
компрессора в охладитель наддувочного воздуха (ОНВ) и ресивер.
В случае необходимости остановку дизеля при достижении пре-
дельной частоты вращения КВ можно произвести кнопкой предель-
ного выключателя или кнопкой воздушной захлопки.
Дизель оборудован двумя масляными насосами шестеренного
типа (1А-5Д49-3 — одним насосом), двумя центробежными филь-
трами и самоочищающимся фильтром масла. Система охлаждения
дизеля двухконтурная, принудительная, замкнутого типа. Циркуля-
ция охлаждающей жидкости в системе обеспечивается двумя цен-
тробежными насосами.
15
Картер дизеля вентилируется путем отсоса газов турбокомп-
рессором. Величина разрежения в картере поддерживается систе-
мой регулирования разрежения, состоящей из датчика разрежения
и управляемой заслонки, соединенных масляным трубопроводом.
Датчик разрежения установлен на заднем корпусе привода насо-
сов, а управляемая заслонка — на маслоотделителе.
Перед датчиком разрежения в масляной системе установлен
кран, отключающий систему регулирования разрежения. В целях
предотвращения скопления масла в воздушном ресивере блока пре-
дусмотрена система для удаления масла из ресивера в емкость, рас-
положенную в раме со стороны ряда А. Для контроля за работой
этой системы на раме имеется специальный штуцер.
На переднем торце дизеля установлены привод насосов с за-
крепленным на нем датчиком разрежения, водяные насосы, топ-
ливоподкачивающий насос и масляные насосы, турбокомпрессор
с воздушной захлопкой, охладитель наддувочного воздуха (ОНВ),
с закрепленным на нем предельным регулятором наддува, датчи-
ки-реле давления масла (на 1А-Д49-3 еще и датчик давления во-
ды в главном контуре).
Со стороны ряда А дизеля расположены охладитель водомас-
ляный, два центробежных фильтра, регулятор ОРД или ЭРМ 15,
пусковой сервомотор. Со стороны ряда В дизеля — фильтр тонкой
очистки топлива, предельный выключатель, маслоотделительный
бачок с установленными на нем заслонкой управляемой и жид-
костным манометром системы вентиляции картера, второй ВМТ
(для 2А-5Д49-02).
Глава 2. КОНСТРУКЦИЯ ОСНОВНЫХ СБОРОЧНЫХ
ЕДИНИЦ

2.1. Рама дизель-генератора


Рама сварной конструкции предназначена для установки на ней
дизеля, генератора, вспомогательного оборудования, размещения
масла для смазки дизеля (1225 кг) и крепления ДГ к раме тепловоза.
На раме установлены охладители водомасляные (на дизеле
1А-5Д49-2 один слева) и центробежные фильтры.
К боковым и торцевым листам рамы приварен поддон. Вмес-
те с приводом насосов и закрытием КВ рама герметично закры-
вает картер дизеля снизу и с торцов. Нижняя часть рамы образу-
ет емкость для масла. Сверху емкость закрыта пеногасящими сет-
ками, которые одновременно препятствуют попаданию посторон-
них предметов в масло при обслуживании дизеля.
Забор масла из маслосборника осуществляется первым (правым)
насосом масла через заборник масла, который оборудован съемны-
ми сетками. В случае недостаточной подачи масла первым насо-
сом дизеля дополнительная подача масла осуществляется вторым
(левым) насосом через клапан невозвратный.

2.2. Блок цилиндров и коренные подшипники


Базовой деталью остова дизеля является блок цилиндров. На
нем установлено большинство узлов и агрегатов дизеля. При рабо-
те блок воспринимает действие усилий от затяжки болтов подве-
сок и шпилек крепления крышек цилиндров, сил давления газов,
сил инерции движущихся деталей шатуннокривошипного механиз-
ма и моментов этих сил, переменных по значению и направлению.
Помимо прочности к современным конструкциям блоков предъяв-
ляется требование обеспечения достаточной жесткости, посколь-
ку деформация блока во время работы дизеля влияет на работо-
способность деталей шатунно кривошипного механизма и установ-
ленных на блоке узлов и агрегатов дизеля.

17
Блок цилиндров представляет собой сварно-литую конструкцию
V-образной формы с подвесными подшипниками КВ. Нижняя кар-
терная часть блока сварена из литых стоек, верхняя часть — из лис-
тов. Шпильки крепления крышек цилиндров установлены в ниж-
нюю картерную часть, поэтому основные сварные швы верхней
части блока разгружены от газовых растягивающих сил, что обес-
печивает их высокую надежность. Для размещения цилиндровых
втулок блок разделен на восемь секций. Подвесная конструкция
втулок цилиндров разгружает газовый стык между втулкой и крыш-
кой цилиндра от сил давления газов в цилиндре. Верхний фланец
втулки фиксирован в отверстии верхней плиты блока, а нижняя
часть втулки с рубашкой — в отверстии блок-картера. В развале
блока образован ресивер надувочного воздуха и канал для прохо-
да масла к подшипникам КВ.
Для повышения работоспособности нижнего пояса блока и пре-
дохранения его от коррозии в нижнюю часть блока запрессованы
втулки из нержавеющей стали.
Для перетока охлаждающей жидкости из водяных коллекторов
к втулкам цилиндров и предохранения блока от коррозии установ-
лены втулки из нержавеющей стали.
В нижней части боковых продольных листов блока между водя-
ными коллекторами и блоком против каждого цилиндра имеются
отверстия диаметром 18 мм для контроля герметичности полости
охлаждения втулок цилиндров.
Проставок, по которому подводится воздух из ресивера к впус-
кным клапанам крышки цилиндра, состоит из колец, обечайки и
винтов. При завертывании винтов кольца раздвигаются и уплотня-
ют стык между проставком, ресивером и крышкой цилиндра ре-
зиновыми кольцами.
К стойкам блока прикреплены болтами подвески; подвеска вы-
носного (нулевого) подшипника крепится только вертикальными
болтами. В отверстия, образованные стойками блока и подвеска-
ми, установлены вкладыши и коренных подшипников. На первой
стойке и подвеске установлены полукольца упорного подшипника,
препятствующие перемещению КВ в осевом направлении.
В переднем торцевом листе имеется отверстие, по которому мас-
ло подводится в центральный масляный канал, откуда по другим
каналам в стойках блока поступает на смазку коренных подшипни-
18
ков. К выносному коренному подшипнику масло поступает из по-
лости КВ. Со стороны заднего торца канал закрывается заглушкой
с уплотнительной прокладкой. В первой стойке устанавливается на
резьбе выступающая в канал трубка шлицевая, предохраняющая от
возможности попадания грубых грязевых частиц в упорный и вы-
носной коренные подшипники. Затем по каналу масло поступает
на смазку привода насосов. Трубки и проставки с уплотнительны-
ми кольцами предназначены для слива масла из крышек цилинд-
ров в раму. Через отверстие сливается масло, скопившееся в реси-
вере. Доступ в картер дизеля обеспечивается через люки, закрытые
крышками. Со стороны ряда В блока крышки имеют предохрани-
тельные клапаны, которые открываются в аварийных случаях при
повышении давления в картере дизеля.
Коренной подшипник состоит из верхнего (нерабочего) и ниж-
него (рабочего) стальных вкладышей, залитых свинцовистой брон-
зой, на которую нанесено гальваническое трехкомпонентное пок-
рытие: сплав олова — 10 %, свинца — 88 %, меди — 2 %. Толщи-
на каждого вкладыша — 7,40 мм.
Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемые. Верхний
вкладыш на внутренней поверхности имеет канавку и отверстия, че-
рез которые масло поступает из канала в стойке блока цилиндров в
подшипник. Нижний вкладыш в районе стыка имеет карманы, кото-
рые служат для поступления смазки к трущимся поверхностям и для
непрерывной подачи масла к шатунным подшипникам и поршню.
Прилегание вкладышей к постели всей поверхностью обеспе-
чивается постановкой их с гарантированной величиной выступа-
ния поверхности стыков (величиной натяга). Величина выступа-
ния поверхности стыков определяется в специальном приспособ-
лении. Предприятие-изготовитель указывает эту величину в мил-
лиметрах на боковой поверхности вкладышей.
Положение вкладышей фиксируется штифтом, запрессованным
в подвеску.

2.3. Вал коленчатый


Коленчатый вал предназначен для преобразования (вместе с ша-
тунами) поступательного движения поршней во вращательное дви-
жение КВ и передачи крутящего момента дизеля валу якоря ГГ.
Коленчатый вал изготовлен из легированной стали. Для повыше-
19
ния прочности и износостойкости рабочие поверхности шеек ва-
ла азотированы.
Примечание. Азотирование шеек коленчатого вала — это процесс насыще-
ния шеек вала азотом путем нагревания КВ в атмосфере аммиака для повы-
шения износостойкости.
Кроме того, для повышения циклической прочности галтели
шеек упрочнены накаткой роликами. Для уменьшения внутренних
моментов от сил инерции деталей движения, а также для повыше-
ния несущей способности коренных подшипников путем уравнове-
шивания центробежных сил инерции вращающихся масс, на всех
щеках КВ имеются противовесы, прикрепленные к валу шпилька-
ми, шайбами и гайками. Коленчатый вал базовой модели дизеля
имеет десять коренных и восемь шатунных шеек.
Кривошипы коленчатого вала расположены так (через 45°), что
работа цилиндров одного ряда совершается через 90° поворота ва-
ла в порядке А1—А6—А2—А4—А8—А3—А7—А5. Цилиндры с при-
цепными шатунами отстают по фазе на 45° от цилиндра с главны-
ми шатунами.
Штифт-втулка предназначена для центровки противовеса на ще-
ке. У первой коренной шейки (КШ) имеются упорные бурты, ко-
торые ограничивают осевое перемещение КВ. На фланец устанав-
ливается комбинированный антивибратор.
К фланцу отбора мощности болтами крепится ведущий диск
муфты. Для предотвращения течи масла по резьбе этого болтово-
го крепления устанавливаются пробки на эпоксидной смоле (кле-
евым способом). Втулка через шлицевой вал передает вращение
шестерням привода насосов. Она крепится к КВ болтами и сто-
порится штифтами. Между первой и нулевой коренными шейка-
ми КВ имеет фланец, к которому болтами прикреплено кольцо.
К кольцу болтами прикреплена шестерня, передающая вращение
шестерням привода распределительного вала. Масло из коренных
подшипников по отверстиям в шейках КВ поступает на смазку ша-
тунных подшипников. Подвод масла для смазки нулевого корен-
ного подшипника осуществляется следующим образом: масло от
первого коренного подшипника по радиальным отверстиям пер-
вой коренной шейки поступает в полость, затем по радиальным
отверстиям нулевой коренной шейки поступает к нулевому корен-
ному подшипнику.

20
Заглушка с прокладкой служит для уплотнения полости, крепит-
ся к валу при помощи болтов с шайбами. Болты попарно обвяза-
ны проволокой. Масло для смазки шлицев шлицевой втулки под-
водится от девятого коренного подшипника по радиальному отвер-
стию через полость, а также по наклонному отверстию.

2.4. Антивибратор комбинированный


Данный антивибрационный агрегат предназначен для уменьше-
ния напряжений, возникающих вследствие крутильных колебаний
в КВ и связанных с ним механизмах. Он состоит из маятниково-
го антивибратора и закрепленного на нем демпфера вязкого тре-
ния. Антивибратор установлен на фланце КВ и крепится к нему
болтами и штифтами. В отверстия ступицы запрессованы втулки.
С помощью пальцев к ступице подвешены шесть маятников. Для
смазки антивибратора масло подводится из полости КВ в коль-
цевую полость, из которой под действием центробежной силы по
каналам ступицы поступает на смазку пальцев и втулок. Демпфер
вязкого трения состоит из полого корпуса, закрытого крышкой с
болтовым креплением, и свободно вложенного в него кольцевого
маховика (инерционной массы). Пространство между маховиком
и корпусом заполнено силиконовой жидкостью, имеющей высо-
кую вязкость (жидким каучуком). Действия демпфера основано на
поглощении энергии колебаний за счет трения между инерцион-
ной массой и вязкой жидкостью. Когда КВ дизеля вращается рав-
номерно, то маховик за счет сил трения между ним и жидкостью
также будет вращаться с равномерной скоростью. Если возникают
крутильные колебания на валу дизеля, то благодаря наличию вяз-
кого трения энергия колебаний будет поглощаться.

2.5. Муфта соединительная


Муфта (рис. 1) соединяет КВ дизеля с валом ротора ГГ (с валом
якоря ГГ ДГУ 1А-9ДГ-3). Она состоит из ведущего диска 1 и ве-
домого диска 3, между которыми установлен набор тонких сталь-
ных колец 2. Набор колец пятью призонными болтами 8 крепит-
ся к ведущему диску 1, а пятью призонными болтами 4 — к ведо-
мому диску 3. Ведущий диск 1 имеет зубья для поворачивания КВ

21
валоповоротным механизмом и крепится болтами 9 и штиф-
тами 5 к КВ, а ведомый диск 3 — болтами 6 к валу ротора генератора.
На хвостовике ведущего диска муфты и в роторе генератора уста-
новлены направляющие кольца 7.
Примечание. Призонный болт — это болт, изготовленный с точностью
до 0,01 мм по диаметру отверстия.

1 2 3 4

5
6
7
8 6
7
11 9 5

10 4

В 1 3
10
8 2
9

А
Б А

Рис. 1. Муфта соединительная:


1 — диск ведущий; 2 — пакет стальных колец; 3 — диск ведомый; 4, 6, 8, 9 — болты;
5 — штифт; 7 — кольца направляющие; 10 — пластины замочные; 11 — гай-
ки; В — поверхность проверочная; Б — риски.
Примечание. Цифры, написанные в кружках, приведены для указания поряд-
ка затяжки болтов

2.6. Втулка цилиндра


Втулка (рис. 2) цилиндра предназначена для образования сов-
местно с крышкой цилиндра и поршнем камеры сгорания рабо-
чей смеси. Втулка цилиндра изготовлена из хромомолибденово-
го чугуна, обладающего высокой износостойкостью и необходи-
мыми антифрикционными свойствами. Повышение антифрикци-

22
Б А—А Б
И 7

8 3
2
3
А
П
1 4
Ж А

9 6 5

И
К

10 6
2
М 5

11 4

1 В
Г П
Е 12 13 14
Д
15
Н

Рис. 2. Втулка цилиндра:


1 — втулка цилиндра; 2 — рубашка стальная; 3, 8 — шпильки; 4 — коль-
цо резиновое; 5 — шайба; 6, 7 — гайки; 9, 10, 11 — кольца резиновые;
12, 14, 15 — прокладки; 13 — втулка; В — пояс опорный нижний; Г — от-
верстия для крепления приспособления; Д — отверстие для монтажного бол-
та; Е — скос; Ж — пояс опорный верхний; К — полость; М — отверстие
в блоке цилиндров для подвода охлаждающей жидкости.
Примечание. Цифры, написанные в кружках, приведены для указания поряд-
ка затяжки гаек

онных свойств, улучшение прирабатываемости втулки с поршнем


и поршневыми кольцами в начальный период работы обеспечива-
ется фосфатированием рабочей поверхности втулки. Конструкция
цилиндровой втулки дизелей типа Д49 так называемого подвесно-
го типа. Важными преимуществами такого типа втулок являются:

23
возможность сборки втулки с крышкой цилиндра в виде отдельно-
го комплекта дизеля, при этом до установки в дизель опрессовы-
вают комплект «втулка-крышка» и проверяют деформацию зерка-
ла втулки после затяжки шпилек, соединяющих втулку с крышкой.
В подвесной втулке нет жесткой связи втулки с блоком цилиндров,
в результате чего газовый стык выведен из силовой схемы остова
дизеля и разгружен от осевых усилий давления сгорания.
Цилиндровая втулка крепится к крышке цилиндра шпильками
3 и 8. Стык между крышкой и втулкой цилиндра уплотнен сталь-
ной омедненной прокладкой 12. В блоке втулка фиксируется верх-
ним опорным поясом Ж и нижними опорными поясами В. На
втулку цилиндра напрессована стальная рубашка 2. Между втулкой
и рубашкой образована полость К для прохода охлаждающей жид-
кости, которая уплотнена резиновыми кольцами 9, 10 и 11. В
отверстия верхнего торца втулки цилиндра запрессованы втулки
13. Бурты втулок уплотнены снизу паронитовыми прокладками 15,
а сверху резино-кордовыми прокладками 14. Охлаждающая жид-
кость по отверстию М в блоке цилиндров поступает в полость К
и через втулки 13 перетекает в крышку цилиндра. В нижней час-
ти втулки имеются два отверстия Г для крепления приспособле-
ния, удерживающего поршень во втулке цилиндра при подъеме и
опускании цилиндрового комплекта. Отверстие Д в нижнем бурте
втулки предназначено для установки монтажного болта, для удер-
жания рубашки в случае ее сползания во время транспортирования
цилиндрового комплекта. На нижнем бурте втулки имеется скос
Е. При установке втулки в блок скос Е должен находиться со сто-
роны впуска (лотка). Шпилька 3, установленная над скосом, име-
ет центровочный бурт, гайку колпачковую и резиновое кольцо 4
для уплотнения шпильки в крышке цилиндра.
Примечание. Фосфатирование зеркала цилиндровой втулки — это процесс
получения на поверхности зеркала изолирующего слоя фосфатов марганца и
железа. Препараты для фосфатирования состоят из марганцевых солей фос-
форной кислоты.

2.7. Крышка цилиндра


Крышка цилиндра предназначена для образования совместно с
поршнем и втулкой цилиндра камеры сгорания, а также для уста-
новки впускных и выпускных клапанов, рычагов, траверс и дру-
гих деталей механизма распределения, форсунки и индикаторно-
24
го крана. Крышка цилиндра — одна из наиболее нагруженных де-
талей дизеля. На нее действуют механические и термические на-
пряжения от давления газов, перепадов температур и монтажных
усилий. Крышка цилиндра литая из высокопрочного легирован-
ного чугуна с глобулярным графитом. В крышке установлены два
впускных клапана и два выпускных клапана, направляющие втул-
ки с уплотнительными кольцами.
Примечание. Чугун с глобулярным графитом — это серый чугун, в жидком
состоянии модифицированный магнием (до 0,80 %). При медленном охлаж-
дении детали, отлитой из серого чугуна, содержащийся в расплаве кремний
и углерод превращаются в графит (процесс графитизации) в форме пластин.
Магний способствует превращению пластинчатого графита в шарообразный
графит в виде глобул (шаров), при этом чугун с глобулярным графитом при-
обретает некоторые свойства пластичности, что очень важно для такой ответс-
твенной сборочной единицы в конструкции дизеля, как цилиндровая крышка.
Все клапаны имеют наплавку из жаропрочного сплава. Клапа-
ны удерживаются в закрытом состоянии двумя пружинами. Пру-
жины опираются на нижнюю тарелку и сжимаются верхней тарел-
кой, в которую установлены два сухаря. Тарелки впускных клапа-
нов опираются в днище крыши, а тарелки выпускных клапанов в
плавающие седла, которые удерживаются в днище крышки пружин-
ными кольцами из жаропрочной стали. На торец стержня клапа-
на для предохранения его от расклепывания установлен колпачок.
Для удержания колпачка в верхней тарелке установлено стопорное
кольцо. К крышке цилиндра крепится закрытие (клапанная короб-
ка). Между закрытием и лотком установлен патрубок. Стык пат-
рубка и закрытия уплотняется кольцами. В закрытии (клапанной
коробке) установлены оси с рычагами (вильчатые рычаги) приво-
да клапанов. Ремонтный персонал часто их называет коромысла-
ми. Оси фиксируются втулками. Оси рычагов смазываются мас-
лом, поступающим через отверстия в рычагах. Каждая пара одно-
именных клапанов открывается одним рычагом через гидротолка-
тели, которые при работе дизеля устраняют зазор между рычагом
и клапаном и тем самым снижают шумность их работы.
Гидротолкатель состоит из втулки, упора, пружин, шарика, тол-
кателя и колпачка. От выпадения толкатель удерживается кольцом,
а колпачок-шплинтом. Масло в полость гидротолкателя поступает
из масляной системы дизеля через отверстие в штанге, отверстие
в рычаге и отверстие во втулке, когда клапан закрыт.
25
В момент нажатия гидротолкателя на клапан давление масла в
полости мгновенно повышается, шарик препятствует выходу масла
через отверстие и усилие рычага передается на клапан через масля-
ную подушку. В крышке имеется полость для прохода охлаждаю-
щей жидкости, которая поступает из втулки цилиндра по каналам
и отводится через отверстие. Рычажно-клапанный механизм сма-
зывается разбрызгиваемым маслом, поступающим из лотка через
патрубок. Из крышки цилиндра по отверстию и трубке в блоке ци-
линдров масло стекает под дизельную раму (в маслосборник). От-
верстие предназначено для контроля плотности уплотнения прото-
ка охлаждающей жидкости из втулки цилиндра в крышку цилинд-
ра, а также плотности уплотнения цилиндровой шпильки по маслу.

2.8. Кран индикаторный


Индикаторный кран (рис. 3), устанавливаемый на каждой ци-
линдровой крышке, служит для продувки цилиндра, а также для
присоединения приборов (максиметра) для замера давления вспыш-
ки и давления сжатия в камере сжатия цилиндра дизеля. Шпин-
дель и колпачок шпинделя имеют конусы Б и А. Конус А служит
для закрытия канала в корпусе, когда индикаторный кран закрыт.
Конус Б служит для уплотнения полости шпинделя 1 и штуцера 2
во время замеров, когда кран открыт. Поэтому при замерах кран
необходимо открывать полностью.

2.9. Механизм шатунный


Механизм шатунный предназначен для преобразования посту-
пательного движения поршней во вращательное движение колен-
чатого вала. Механизм шатунный состоит из главного и прицеп-
ного шатунов. Шатуны соединены между собой пальцем, который
установлен во втулке, запрессованной в проушины главного шату-
на. Прицепной шатун крепится к пальцу двумя болтами со шлице-
выми головками. В верхние головки обоих шатунов запрессованы
стальные втулки, покрытые свинцовистой бронзой. На дизелях Д49
применяется шатунный механизм, состоящий из главного и при-
цепного шатунов. Прицепные шатуны установлены с правой сто-
роны (со стороны ряда В) блока цилиндров. Преимуществом та-
кой конструкции является относительно меньшее расстояние между
цилиндрами, большая жесткость КВ при меньшей массе шатунов
26
по сравнению с конструкциями смещенных и вильчатых шатунов.
Шатуны соединены между собой пальцем, который установлен во
втулке, запрессованной в проушины главного шатуна. Прицепной
шатун крепится к пальцу двумя болтами со шлицевыми головками.
В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втулки,
покрытые свинцовистой бронзой.
Для подачи масла к поршневому пальцу в средней части каждой
втулки имеется канал с отверстием. Нижняя головка главного ша-
туна имеет съемную крышку, которая крепится к стержню четырь-

1 5

Б А 7
Рис. 3. Кран индикаторный:
1 — шпиндель; 2 – штуцер; 3, 7 — прокладки; 4 — шайба стопорная; 5 — кол-
пачок; 6 — корпус крана; А, Б — конусы уплотняющие

27
мя шатунными болтами. Стык нижней головки стержня и крыш-
ки имеет зубцы трапецеидальной формы, препятствующие попе-
речному смещению крышки. В нижнюю головку главного шатуна
установлены верхний (рабочий) и нижний (нерабочий) тонкостен-
ные стале-бронзовые вкладыши (толщина каждого 5,93 мм). По-
верхность трения вкладышей покрыта сплавом олово-свинец, тол-
щиной 0,04 мм. Наружная поверхность вкладышей бронзирована.
Примечание. Бронзирование — нанесение тонкого слоя бронзы на тыль-
ную поверхность коренных и шатунных подшипников, который выполняет
две основные функции:
1. Является индикатором состояния вкладышей в постелях, т.е. при плано-
вых видах ремонтов, при осмотре картерной части блока дизеля через смот-
ровые люки, необходимо обращать внимание на отсутствие бронзовых час-
тиц на крышках главных шатунов, подвесках КВ, сетках поддизельной рамы.
2. Служит для защиты вкладышей от контактной коррозии (фретинг-кор-
розии). Фретинг-коррозия — это явление микроперемещений частиц металла
с поверхностей пары трения вал—подшипник из-за ослабления посадки под-
шипников, недостаточной затяжки болтов крышек или деформации торцов
вкладышей и других нарушений их посадки.
Вкладыши устанавливаются с гарантированной величиной вы-
ступания поверхности стыков (с натягом), положение их фиксиру-
ется штифтами, запрессованными в стержень и крышку. Верхний
и нижний вкладыши невзаимозаменяемые. В нижнем вкладыше в
отличие от верхнего имеется канавка с отверстиями для перето-
ка масла. Шатунный подшипник смазывается и охлаждается мас-
лом, поступающим из коренных подшипников через каналы КВ.
По отверстиям в нижнем вкладыше и по каналу в крышке масло
перетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке, уплотнен-
ной кольцом, в канал стержня главного шатуна. Далее часть мас-
ла поступает через продольный канал в стержне главного шатуна
к втулке. Другая часть масла поступает к втулке и через отверстие
в пальце прицепного шатуна и продольному каналу в стержне ша-
туна к втулке. Из верхних головок главного и прицепного шатунов
масло поступает на охлаждение поршней.
2.10. Поршень
Поршень (рис. 4) предназначен для передачи усилия от давле-
ния газов через поршневой палец и шатун коленчатому валу, и по-
тому это один из основных высоконагруженных узлов дизеля. Ра-
ботоспособность поршня совместно с крышкой цилиндра и ша-
тунными подшипниками определяет ресурс дизеля до ремонта,
связанного с разборкой дизеля. На всех дизелях типа Д49 приме-
нен поршень составной конструкции и относительно малой мас-
сы, что создает умеренные инерционные нагрузки на детали ша-
туннокривошипного механизма. Поршень состоит из головки 6,
отштампованной из жаропрочной стали, и алюминиевого трон-
ка 11, скрепленных между собой четырьмя шпильками 1 и гайка-
ми 16. Под гайками установлены втулки 2. Гайки и шпильки за-
стопорены шплинтами 17. Поршень имеет два компрессионных
кольца 7 с односторонней трапецией, одно компрессионное пря-
моугольное (минутное) кольцо 8 и два маслосъемных кольца 9 и
15. Кольца изготовлены из высокопрочного чугуна. Трапециевид-
ное сечение колец повышает их подвижность и сопротивляемость
загоранию в ручьях. Рабочая поверхность компрессионных колец
покрыта хромом толщиной 0,16—0,25 мм. На глубине 0,05—0,07 мм
хром пористый. Ускорение приработки колец по зеркалу втулки
цилиндра достигается пористостью хрома и покрытием поверхнос-
ти трения колец гальваническим способом слоем меди толщиной
0,01—0,015 мм и олова толщиной 0,006—0,01 мм. Маслосъемное
кольцо 9 снабжено эспандером 10 (пружинным расширителем).
В отверстия бобышек тронка установлен поршневой палец 3 пла-
вающего типа, осевое перемещение которого ограничивается сто-
порными кольцами 4. Для улучшения условий приработки рабо-
чая поверхность тронка покрыта антифрикционным покрытием
(ТСП-1Д или АСП). Головка поршня охлаждается маслом.
Масло в полость охлаждения головки поступает из шатуна че-
рез стакан 13, плотно прижатый к головке шатуна пружиной 14.
Из стакана по отверстиям Б масло проходит в полость охлажде-
ниями А, а оттуда по отверстиям В сливается в маслосборник рамы
дизеля. Резиновое уплотнительное кольцо 5 предотвращает утечку
масла через зазор между головкой и тронком.
Примечание. 1. Компрессионное (минутное) кольцо со срезом в 1°. На-
клон среза имеет больший диаметр в сторону нижней части тронка. Как бы-
29
Б
А
6

7
Г

5 9

10

4 11

12
3
13

14

15

2 В

1 16

17

Г
ЩУП

Рис. 4. Поршень:
1 — шпилька; 2 — втулка; 3 — палец; 4 — кольцо стопорное; 5 — кольцо уп-
лотнительное; 6 — головка поршня; 7 — кольцо компрессионное с односто-
ронней трапецией; 8 — кольцо компрессионное (минутное); 9, 15 — кольца
маслосъемные; 10 — эспандер; 11 — тронк; 12 – трубка; 13 — стакан; 14 —
пружина; 16 — гайка; 17 — шплинт; А — полость охлаждения; Б — отверстие
для протока масла; В — отверстие для слива масла из полости охлаждения;
Д — радиальная поверхность поршневой канавки

30
ло указано выше, рабочая часть колец покрыта слоем хрома, причем на глу-
бине 0,05—0,07 мм хром пористый, что после запуска дизеля ускоряет про-
цесс приработки колец по поверхности зеркала цилиндровой втулки в тече-
ние минуты (потому минутное).
2. ТСП — твердосмазывающее покрытие, АСП — антифрикционное са-
мосмазывающее покрытие. Это покрытие изготавливает (его разработчик)
ВИАМ — Всероссийский институт авиационных материалов, г. Москва.

2.11. Лоток с распределительным механизмом


Лоток предназначен для размещения в нем распределительного
вала и рычагов привода клапанов. На нем устанавливаются ТНВД
и механизм управления ТНВД. Корпус лотка отлит из алюминие-
вого сплава, крепится к блоку цилиндров через прокладки шпиль-
ками и фиксируется двумя коническими штифтами. В лотке уста-
новлены распределительный вал, который вращается в разъемных
алюминиевых подшипниках, и рычаги толкателей. Лоток состоит
из двух частей, скрепленных между собой болтами. Первый под-
шипник от фланца — упорный, удерживающий распределитель-
ный вал от осевого перемещения, стопорится в лотке фиксатором,
а опорные подшипники — фиксаторами. Фиксаторы уплотняются
резиновыми кольцами. С переднего торца лоток закрыт крышкой.
Стык крышки и лотка уплотняется резиновыми кольцами. Масло
из масляной системы дизеля поступает в канал.
Из канала масло поступает: 1) по каналам Е на смазку подшип-
ников распределительного вала; 2) по каналам Л на смазку толка-
телей ТНВД; 3) по каналу Ж на смазку привода распределитель-
ного вала; 4) по зазору между болтами и лотком по каналам К, ка-
налу М в осях рычагов, каналам в рычагах на смазку трущихся по-
верхностей рычагов и роликов, далее по отверстиям в штангах и
вильчатых рычагах крышек цилиндров в гидротолкатели. Масло из
лотка стекает через окно по патрубкам в крышки цилиндров и да-
лее в маслосборник дизеля.
Распределительный вал предназначен для управления движени-
ем впускных и выпускных клапанов крышек цилиндров посредс-
твом рычагов толкателей и работой топливных насосов соответс-
твенно порядку работы цилиндров.
Дизели Д49 всех модификаций работают по четырехтактно-
му циклу. Это значит, что полный рабочий процесс в цилиндрах
этих двигателей состоит из четырех тактов, т.е. рабочий цикл со-
31
вершается за четыре хода поршня или два оборота коленчатого ва-
ла. Поэтому конструкция распределительного вала разработана та-
ким образом, что впускные клапаны начинают открываться за 57°
до ВМТ, а закрываются через 28° после НМТ, т.е. они открыты
в течение 265°. В этот период происходит наполнение цилиндра
свежим воздушным зарядом. Выпускные клапаны открываются за
59,5° до НМТ и закрываются через 40,5° после ВМТ, т.е. они от-
крыты в течение 280°. Опережение открытия и запаздывание за-
крытия клапанов позволяют улучшить очистку цилиндров от отра-
ботавших газов и заполнение их свежим воздухом.
Распределительный вал приводится во вращение коленчатым
валом посредством шестерен привода и приводной втулки напрес-
сованной на вал.
Приводная втулка образует опорно-упорную шейку, а втулки —
опорные шейки распределительного вала. Втулки, кулаки (кулач-
ковые шайбы) впускные, выпускные и топливные состоят из двух
половин, закрепленных на валу гайками. Гайки застопорены бол-
тами, которые обвязаны проволокой. Шпонки фиксируют кулаки
в строго определенном положении согласно порядку работы ци-
линдров дизеля. Каждый кулак служит приводом клапанов и ТНВД
ряда А и ряда В цилиндров. Распределительный вал цельный, из-
готовлен из термообработанной легированной стали; втулки опор-
ных шеек, кулачковые шайбы — из азотированной легированной
стали для повышения износостойкости.
Рабочие профили шайб и роликов цементированы и закале-
ны, что обеспечивает их высокую контактную прочность. Для по-
вышения контактной прочности пары шайба—ролик рабочая по-
верхность роликов выполнена бомбинированной (бочкообразной).
Распределительный вал и весь механизм допускают смену ку-
лачковых шайб без выемки вала из лотка. Работы проводятся че-
рез окна лотка.
Примечание. Цементация — науглероживание стальных изделий в среде уг-
лекислых солей щелочных металлов (литий, калий, натрий, цезий) при нагре-
вании до температуры аустенитного состояния (940 °С), с последующей за-
калкой и низким отпуском. Основное назначение цементации — повышение
износостойкости изделия за счет увеличения твердости поверхностного слоя.

32
2.12. Привод насосов
Привод насосов (рис. 5) предназначен для передачи вращения
от КВ дизеля рабочим колесам водяных насосов, шестерням мас-
ляных и топливоподкачивающего насосов. Привод насосов уста-
новлен на переднем торце блока цилиндров и представляет собой
зубчатую передачу из прямозубых шестерен. На ступице 7 уста-
новлены ведущие шестерни 4 и 6, которые вращаются коленчатым
валом дизеля посредством шлицевого конца торсионного вала 8.
Ведущая шестерня 4 передает вращение шестерням 24 и 27. Шес-
терня 24 через шлицевое соединение передает вращение на веду-
щую шестерню топливоподкачивающего насоса. Шестерни 24 по-
средством валов 23 передают вращение рабочим колесам водяных
насосов, а шестерни 27 посредством шлицевых концов валов 28 —
ведущим шестерням масляных насосов.
Н—Н
АБ В Г Ж—Ж
23 24 25
17
16 26
18
15 насос воды
14 антивибратор
19 Д
13 П—П
12 блок цилиндров 27
11 насос масла
вал коленчатый 28
10
9 20
8 21 Р—Р
7 29
6 22
5 Е

4
3 2 1
Рис. 5 (начало). Привод насосов:
1 — корпус задний; 2 — корпус средний; 3 — корпус передний; 4, 5, 6, 24,
27 — шестерни; 7 — ступица; 8, 23 — валы; 9 — полумуфта; 10 — кольцо сто-
порное; 11 — втулка; 12 — упор; 13 — пружина; 14 — маслоотбойник; 15 —
крышка; 16 — штуцер; 17, 21, 22 — прокладки; 18, 29, 33 — кольца уплот-
нительные; 19, 20 — замки; 25 — обойма; 26 — проставок; 28 — валик; 30 —
шпилька; 31 — патрубок; 32 — штуцер; 34 — фланец; А, Б, В, Г, Д, Е, И, К,
Л, М, Р — каналы; Ж, З — отверстие
33
31
У
Н
Трубопровод Трубопровод
воды воды
У
Фильтр
Ж самоочищающийся
Место
для крепления Место для крепления
подъемного подъемного
приспособления приспособления
30 Ж 32
Ж Датчик
разрежения
Терморегулятор

С И
Р
П

З
Р
К
Н

С—С

У—У
34 М
Д

33

Рис. 5 (окончание). Привод насосов

Все шестерни и ступица вращаются в подшипниках качения, ус-


тановленных в стальных обоймах корпусов. Обоймы зафиксирова-
ны от проворачивания замками 19. Замками 20 стопорятся также
наружные кольца подшипников качения.
Масло к трущимся деталям поступает из канала блока цилинд-
ров по каналу Г и далее по каналам В, Б и А. Маслом, поступаю-
щим в штуцер 16, смазываются шестерни, а через отверстия в кор-

34
пусах 1 и 2, обоймах 25 и проставках 26 масло поступает на смазку
шлицев приводных валов водяных насосов и далее через канал Д
в валу 23 на смазку подшипников водяных насосов. По каналу Е
масло поступает из рамы во всасывающую полость масляного на-
соса. По каналу И масло поступает на дизель. Канал Л служит для
прохода масла из фильтра к охладителю масла. Через патрубки 31
охлаждающая жидкость проходит в каналы М и через фланец 34 в
водяные коллекторы блока цилиндров.
Слив охлаждающей жидкости из каналов производится толь-
ко при полном сливе охлаждающей жидкости из дизеля. Отвер-
стие З в переднем корпусе привода предназначено для подсоеди-
нения трубопровода от маслопрокачивающего насоса. Штуцер 32
служит для замера разрежения в картере.

2.13. Привод распределительного вала


Привод распределительного вала предназначен для передачи вра-
щения от коленчатого вала дизеля распределительному валу, а так-
же приводному валу регулятора, валу с грузом предельного выклю-
чателя. Кроме того, привод используется для передачи вращения
КВ от стартер-генератора во время запуска дизеля (ДГ 2А-9ДГ-02
и ДГ 1А-9ДГ-2). Привод распределительного вала установлен на
заднем торце блока цилиндров и представляет собой зубчатую пе-
редачу, состоящую из прямозубых шестерен, помещенных в кор-
пус, который состоит из четырех частей (корпусов).
Шестерни привода вращаются в подшипниках качения, уста-
новленных в стальных взаимозаменяемых обоймах. Обоймы в кор-
пусы посажены на анаэробном клее и зафиксированы от провора-
чивания замками.
Примечание. Клеи анаэробные (марки «Стопор-110», «Стопор-106», «Сто-
пор-105», «АНАТЕРМ», «ЛОКТАЙТ») — это клеи, способные затвердевать
(склеивать поверхности деталей) в условиях отсутствия атмосферного воздуха.
Замками стопорятся также наружные кольца подшипников каче-
ния. Шестерня КВ посредством находящихся в зацеплении шесте-
рен и шлицевой втулки вращает распределительный вал. Благодаря
незначительной разности в числах зубьев на втулке со стороны при-
вода и распределительного вала она (шлицевая втулка) играет роль
нониуса, позволяя с большой точностью изменять угловое положе-
ние распределительного вала относительно шестерни привода. Это

35
обеспечивает установку на дизеле необходимых фаз газораспреде-
ления через отверстие, закрытое крышкой, без разборки привода.
Шестерня посредством шестерен вращает коническую шестер-
ню, которая через шлицевое соединение вращает вал регулятора.
Для замера частоты вращения КВ ручным тахометром служит вал,
который на конце имеет зенковку для присоединения ручного та-
хометра. Вал закрыт пробкой.
Для определения частоты вращения КВ необходимо разделить
результаты замера на 2,25. Шестерня псредством шестерен вращает
вал. В вал запрессована шлицевая втулка, которая шлицевым валом
вращает вал с грузом предельного выключателя. Шестерня имеет
выходной вал с напрессованной полумуфтой для привода ротора
стартер-генератора. В шестерне шлицевая втулка стопорится коль-
цом, а осевое перемещение ее регулируется кольцом, установлен-
ным перед маслоотбойником.
На ДГ 1А-9ДГ-3 от шестерни вращение передается на привод
вентилятора охлаждения главного генератора.
Шестерни привода смазываются маслом, выходящим из форсу-
нок, к которым оно поступает из канала лотка по каналам в корпу-
се привода. Из канала по трубе и отверстию в крышке масло пос-
тупает на смазку шлицевой втулки. Подшипники привода смазы-
ваются масляными парами, а сферические подшипники шестерен
смазываются маслом, поступающим по каналам в корпусе привода
и отверстиям в обойме и наружных кольцах подшипников. Масло-
отбойники, установленные на валах шестерен, препятствуют выте-
канию масла из привода.

2.14. Привод вентилятора ДГ 1А-9ДГ-3


Привод вентилятора предназначен для передачи вращения вен-
тилятору охлаждения главного генератора через вал привода и
угловой редуктор. Привод устанавливается на приводе распре-
делительного вала дизеля. Привод вентилятора представляет
собой передачу из двух прямозубых шестерен, собранную в чу-
гунном корпусе, состоящем из двух частей (корпусов). Обе части
соединены болтами, из которых одни болты являются призонными
(см. п. 2.5). Привод распределительного вала и привод вентиля-
тора фиксируются штифтами и соединяются болтами с гайками.

36
Во втулки нижней расточки корпуса установлена ось. На оси на
роликовых подшипниках вращается шестерня, получающая враще-
ние от шестерни привода распределительного вала.
В верхних расточках корпусов установлены обоймы которые
фиксируются замками. Вал привода с напрессованной на него шес-
терней вращается в роликовых подшипниках и шариковом под-
шипнике. Наружные кольца роликовых подшипников фиксиру-
ются от проворачивания замками. Осевые перемещения шестерен
регулируются за счет изменения толщины колец. Зазор между зу-
бьями шестерни и шестерни привода распределительного вала ус-
танавливается за счет толщины прокладки.
Для смазки и охлаждения шестерен и подшипников из приво-
да распределительного вала по трубке подается масло к форсунке.
Через два отверстия форсунки масло подается на шестерни. Пары
масла попадают на подшипники и по каналу — к подшипнику. По
другому каналу происходит слив масла из полости уплотнения ва-
ла, выполненного в виде втулки с маслоотбойником и крышкой.

2.15. Уплотнение коленчатого вала


Уплотнение КВ предназначено для уплотнения внутренней по-
лости дизеля в месте выхода фланца отбора мощности. Корпус уп-
лотнения прикреплен к блоку цилиндров и раме, на верхней плос-
кости которого закреплен привод распределительного вала. Уплот-
нение состоит из корпусов, кожуха, маслоулавливателя и отбойни-
ка. Корпусы крепятся к блоку, раме, приводу распределительного
вала болтами и фиксируются относительно блока и рамы двумя
штифтами. Кожух и маслоулавливатель состоит из двух половин,
скрепленных болтами и штифтами.
На верхней половине кожуха установлена стрелка, показываю-
щая положение кривошипов КВ по градуированному диску муфты.
Выходу масла из закрытия препятствует отбойник, установленный
на фланце КВ. Масло, попавшее за отбойник, сливается по кана-
лу К в корпус закрытия коленчатого вала.

2.16. Механизм валоповоротный


Валоповоротный механизм установлен на корпусе привода рас-
пределительного вала и предназначен для вращения КВ рукоят-

37
кой перед подготовкой дизеля к пуску и при техническом обслу-
живании и ремонтах дизеля. Валоповоротный механизм состоит
из кронштейнов, валов, червяка, стопора и пружин. Кронштейн
крепится к корпусу привода распределительного вала и фиксиру-
ется штифтами. Червяк вместе с валом вращается во втулках, ко-
торые запрессованы в кронштейн. Червяк с валом от осевого пе-
ремещения удерживается кольцами. Кронштейн установлен на ва-
лу, застопорен штифтами и вместе с червяком поворачивается на
определенный угол. От произвольного зацепления червяка с зуб-
чатым венцом муфты кронштейн удерживается пружинами. Мас-
ло для смазки трущихся поверхностей вала и червяка поступает из
масленки по отверстиям в вале.
В отключенном положении кронштейн с валом и червяком нахо-
дится в верхнем положении и фиксируется стопором. В таком по-
ложении стопор своим концом нажимает на шток электрического
выключателя. При этом замыкаются контакты электрической цепи
блокировки пуска — пуск дизеля возможен. В рабочем положении
стопор проходит через отверстия в кронштейнах, минуя шток вы-
ключателя. Электрическая цепь блокировки пуска остается разо-
мкнутой и пуск дизеля невозможен. Для вращения КВ необходимо:
а) открепить скобу и вынуть стопор;
б) рукояткой повернуть кронштейн, ввести червяк в зацепление
с зубчатым венцом муфты и через отверстия стопором зафиксиро-
вать положение кронштейна;
в) ключом-трещоткой или специальной рукояткой за шестигран-
ную головку вала вращать КВ в нужном направлении.

2.17. Турбокомпрессор
Агрегат, объединяющий осевую одноступенчатую реактивную
газовую турбину и центробежный одноступенчатый компрессор
(нагнетатель), называется турбокомпрессором. Его основное на-
значение — подача свежего заряда воздуха в цилиндры дизеля
под давлением (1А-9ДГ-2, 1А-9ДГ-3) — 0,16 МПа (1,6 кгс/см2);
2А-9ДГ-02 — 0,19 МПа (1,9 кгс/см2) с целью увеличения мощнос-
ти и экономичности дизеля. На тепловозных дизелях устанавлива-
ются турбокомпрессоры унифицированного ряда ТК с осевой га-
зовой турбиной и центробежным нагнетателем, имеющие высокий
КПД и обеспечивающие высокую надежность. Внутри каждого ти-

38
па компрессоров может существовать несколько модификаций, раз-
личающихся главным образом конструкцией корпусов, монтажных
фланцев и рабочими характеристиками в зависимости от располо-
жения цилиндров дизеля, а также его параметров.
На дизели 1А-Д49-2, 2А-Д49-02 устанавливают, как правило,
турбокомпрессоры 6ТК (ТК-38) производства Коломенского за-
вода, на дизели 1А-Д49-3 чаще устанавливают турбокомпрессоры
типа ТК 41В-25, на дизели 1А-Д49-2 типа ТК 41В-21 и на оба ди-
зеля более новую модификацию турбонагнетателей ТК 32 произ-
водства ОАО «СКБТ», г. Пенза. Колесо компрессора и диск тур-
бины смонтированы на одном валу (роторе), который расположен
в корпусах, соединенных между собой.
Газовая турбина является лопаточным тепловым двигателем, ко-
торый преобразует тепловую энергию газового потока в механичес-
кую работу вращения компрессора. Элементами, преобразующими
энергию газа в турбине, являются сопловой аппарат и рабочее ко-
лесо с лопатками по окружности. Газовый тракт — сопловой ап-
парат, зазор, межлопаточные каналы — называется проточной час-
тью турбины. Принцип работы турбокомпрессора заключается в
следующем: отработавшие газы из цилиндров дизеля по выхлоп-
ным коллекторам и газовой улитке поступают к сопловому аппа-
рату. В сопловом аппарате газы расширяются, приобретая необхо-
димое направление и высокую скорость, направляются на лопатки
рабочего колеса турбины и приводят во вращение ротор, отдавая
при этом свою энергию. Газы из турбины выходят по выпускному
патрубку в глушитель, а затем в атмосферу.
При вращении ротора воздух засасывается через фильтры воз-
духоочистителя в колесо компрессора, где воздуху сообщается до-
полнительная кинетическая энергия и происходит основное по-
вышение давления. В диффузоре и воздушной улитке вследствие
уменьшения скорости воздуха происходит дальнейшее повышение
давления. При этом температура сжатого воздуха повышается до
120 °С. Для увеличения воздушного заряда цилиндров и, следова-
тельно, повышения мощности дизеля, воздух, нагревшийся в про-
цессе сжатия центробежным компрессором, необходимо охладить.
Поэтому из компрессора воздух подается в охладитель надувочно-
го воздуха и далее в цилиндры дизеля.

39
Турбокомпрессор расположен на кронштейне с переднего торца
дизеля и состоит из корпуса турбины, среднего корпуса и корпу-
са компрессора. На воздушной улитке турбокомпрессора крепит-
ся механизм воздушной захлопки, обеспечивающий прекращение
подачи надувочного воздуха в цилиндры дизеля в случае достиже-
ния предельно допустимой частоты вращения КВ, т.е. предотвра-
щающий работу дизеля на масле (разносную работу).
Турбокомпрессор 6ТК — средний корпус состоит из корпуса и
газовой улитки. В среднем корпусе установлены подшипники опор-
но-упорный и опорный; втулка, к которой штифтами крепится со-
пловой аппарат. Корпус охлаждается жидкостью, поступающей из
корпуса турбины. Стык в районе отверстий для перетока жидкос-
ти уплотнен резиновыми кольцами. Из корпуса жидкость выходит
по каналу. Газовая улитка двухзаходная, прикреплена к корпусу
болтами и зафиксирована от радиального перемещения фланцем.
Опорно-упорный и опорный подшипники — демпферного ти-
па. Подшипники состоят из стальных корпусов, половины которых
центрируются призонными штифтами. В корпусах подшипников
расположены бронзовые вкладыши (бронза ОЦС-4-4-17), которые
удерживаются от вращения специальными фиксаторами. Половины
корпусов подшипников скреплены болтами 47. Оба подшипника
расположены в среднем корпусе. Посадка подшипников в расточ-
ке корпуса выполнена с натягом 0—0,035 мм. От осевого переме-
щения подшипники фиксируются буртами. Положение подшипни-
ков в среднем корпусе фиксируется шпильками. Рабочие поверх-
ности вкладышей подшипников покрыты тонким слоем прирабо-
точного покрытия на основе дисульфида молибдена.
Подшипники смазываются маслом, поступающим из масляной
системы дизеля через штуцер и далее по каналам в корпусе и от-
верстиям в подшипниках. Из подшипников масло сливается в по-
лость и далее в раму дизеля. Средний корпус прикреплен к корпусу
турбины болтами. Охлаждающая жидкость из системы охлаждения
дизеля поступает в средний корпус через полость корпуса турби-
ны, по каналу в полость среднего корпуса, затем по каналу выхо-
дит в холодильную камеру водяной системы тепловоза.
Корпус турбины состоит из корпуса, диффузора и выпускного
патрубка. Выпускной патрубок покрыт теплоизоляционным мате-
риалом. Корпус имеет лапы, которыми турбокомпрессор крепит-
40
ся на остове дизеля, и два отверстия, в которые вставлены жаро-
вые трубы для прохода газа из выпускных коллекторов в газовую
улитку. Корпус турбины охлаждается жидкостью, поступающей из
системы охлаждения дизеля по отверстию в полость корпуса и вы-
ходящей из него через отверстие.
Корпус компрессора состоит из воздушной улитки, проставка,
входного патрубка и диффузора компрессора. Диффузор состоит
из проставка и лопаточного диффузора компрессора, скреплен-
ных между собой винтами, застопоренными попарно проволокой.
В стыке проставка с диффузором установлена стальная регулиро-
вочная прокладка. Корпус компрессора прикреплен болтами к сред-
нему корпусу, стык между ними уплотняется прокладкой. Полость
за колесом компрессора отделяется от полости за диффузором ре-
зиновым кольцом. Входной патрубок, двухзаходный, имеет канал,
по которому газы отсасываются из картера дизеля.
Резьбовое отверстие во входном патрубке, закрытое пробкой,
используется для установки индуктивного датчика при замере обо-
ротов ротора. Для обеспечения герметичности по стыкам входно-
го патрубка, проставка и воздушной улитки установлены парони-
товые прокладки. К фланцу воздушной улитки со стороны выхода
воздуха крепится стальной проставок, в кольцевую выточку кото-
рого поставлено резиновое кольцо для обеспечения герметичнос-
ти между поверхностями кольца и воздушной захлопки при сраба-
тывании механизма воздушной захлопки. На боковой поверхности
улитки предусмотрены фланец и приливы для монтажа механиз-
ма воздушной захлопки.
Ротор (рис. 6) состоит из трех основных элементов: рабочего ко-
леса компрессора 6, вала 8 и диска турбины 12 с рабочими лопат-
ками 10. Вал 8 ротора выполнен поковкой из легированной ста-
ли. Две опорные шейки диаметром 55 мм, упорный торец и торцо-
вые поверхности канавок под уплотнительные кольца подвергают
химической термообработке для увеличения твердости и повыше-
ния их износостойкости. На одной стороне ротора на вал посажен
диск турбины с гарантированным натягом. Диск зафиксирован ра-
диальными штифтами 13.
Рабочие лопатки в диске крепятся с помощью замкового соеди-
нения елочной формы и фиксируются от осевого перемещения за-
мочными пластинами 11. На бурт диска турбины насажена и за-
41
6 7 8 9 10

11
12

13

5
4

3
2
1

14

15

Рис. 6. Ротор:
1, 3 — пластины замочные; 2, 4 — гайки; 5 — шайба; 6 — колесо; 7 — втул-
ка упорная; 8 — вал ротора; 9 — втулка лабиринтная; 10 — лопатка рабочая;
11 — пластина замочная; 12 — диск турбины; 13, 14 — штифты; 15 — коль-
ца уплотнительные

фиксирована радиальными штифтами 14 втулка 9 с лабиринтными


гребешками. На другой стороне ротора на шлицы вала насажена
податливая упорная втулка 7, на которой гайкой 4 с упругим эле-
ментом закреплено рабочее колесо компрессора, которое состоит
из двух частей: ВНА — наружная часть колеса и радиального ко-
леса 6. Лопатки ВНА имеют сложный пространственный профиль,
обеспечивающий малое сопротивление при обтекании их воздуш-
ным потоком. ВНА отливается из алюминиевого сплава. Колесо с
радиальными лопатками фрезеруется из кованого дюралюминия.
С другой стороны колеса имеются пояски для лабиринтных уплот-
нений и бурт для снятия металла при динамической балансировке.
Соосность ВНА, колеса и ротора обеспечивается за счет натяга по
42
наружному диаметру шлицевого соединения. Между гайкой и ко-
лесом установлена шайба 5. Втулка с колесом компрессора закреп-
лены на роторе гайкой 2. Гайки 2 и 4 стопорятся замочными плас-
тинами 1 и 3. В ручьи вала и втулки установлены разрезные уплот-
нительные кольца 15. В турбокомпрессоре предусмотрена система
уплотнений, служащая для предотвращения попадания масла в га-
зовые и воздушные полости турбокомпрессора, а также для умень-
шения утечек газа и воздуха в масляную полость подшипников и
далее в картер дизеля. Полость высокого давления за колесом ком-
прессора изолирована от масляной полости лабиринтовым уплот-
нением, образованным лабиринтом, колесом компрессора, флан-
цем и уплотнительными кольцами.
Для уменьшения износа уплотнительных колец воздух из полос-
ти выпускается по отверстию и трубе в полость всасывания комп-
рессора. Просачиванию выпускных газов в масляную полость пре-
пятствует лабиринтовое уплотнение. С целью уменьшения утечки
выпускного газа в масляную полость и предотвращения подсоса
масла в полость турбины на режимах малых нагрузок дизеля в по-
лость, по отверстию в корпусе проводится воздух из полости вы-
сокого давления за колесом компрессора.
Турбокомпрессор ТК41В-21, изготовленный Специальным конс-
трукторским бюро турбонагнетателей (СКБТ), г. Пенза, отличает-
ся незначительно от 6ТК. Основное отличие — это расположение
подшипников скольжения по концам вала ротора. Подшипник, ус-
тановленный со стороны компрессора, является опорно-упорным
(рис. 7), т.е. он воспринимает как радиальные, так и осевые уси-
лия. Он состоит из стального корпуса 4, втулки 3 из высокооло-
вянистой бронзы, упругой опоры 8 и подпятника 9. Корпус под-
шипника имеет фланец с отверстиями для крепления, резьбовые
отверстия для съемника, а также отверстия для подвода и отвода
смазки. Упорной частью подшипника являются подпятник 9 из
высокооловянистой бронзы и упругая опора. Подпятник зафикси-
рован от проворачивания штифтом 2. Упругая опора 8 состоит из
набора тонких металлических пластин, между которыми во время
работы закачивается масло. Упругая опора компенсирует переко-
сы упорных торцов подшипника и пяты, возникающие при монта-
же и работе. Для улучшения подачи смазки к упорной поверхности
подшипника во втулке выполнена продольная канавка. Под фла-
43
8 9 10

3 2 1
Рис. 7. Опорно-упорный подшипник:
1 — пята; 2 — штифт; 3 — втулка; 4 — корпус подшипника; 5 — гайка;
6 — пластина замочная; 7 — шайба; 8 — упругая опора; 9 — подпятник;
10 — отражатель

нец корпуса подшипника установлен компенсатор — кольцо опре-


деленной толщины, обеспечивающее заданный осевой зазор меж-
ду колесом компрессора и вставкой.
Подшипник, расположенный со стороны турбины, является
опорным. Он состоит из стального корпуса и втулки из высокоо-
ловянистой бронзы. Корпус подшипника имеет резьбовые отверс-
тия для съемника, а также отверстия для подвода и отвода смазки.
Масло к подшипникам подается из системы смазки ДВС по шту-
церам. Снаружи полости подшипников закрыты крышками.
44
Примечания. 1. Дисульфид молибдена МоS2 — серые кристаллы с очень
низким коэффициентом трения на основе природного минерала молибдени-
та. Служит твердой смазкой для трущихся частей механизмов.
2. Турбокомпрессор ТК32 производится в следующих модификациях:
ТК 32-07 предназначен для установки на ДГУ 1А-9ДГ-3 в составе тепло-
возов 2ТЭ10МК. ТК 32-07 взаимозаменяем с турбокомпрессорами 6ТК и
ТК 41В-25; ТК 32-09 предназначен для установки на ДГУ 1А-9ДГ-2 в соста-
ве тепловозов 2ТЭ116. Турбокомпрессоры ТК 32-09 взаимозаменяемы с тур-
бокомпрессорами 6ТК и ТК 41В-21.

2.18. Коллектор выпускной и трубопровод газовый


Газы, отработавшие в цилиндрах дизеля, отводятся к турбине
через выпускные коллекторы, расположенные на каждом ряду ци-
линдров с внешней стороны двигателя. По условиям работы к кол-
лектору предъявляются следующие требования: возможно меньший
уровень гидравлических потерь при перемещении газа от цилиндра
к турбине; сохранение высокой температуры газа (предотвращение
тепловых потерь) перед поступлением в турбину; надежность в ра-
боте при различных режимах, низкий уровень температур на вне-
шней поверхности, исключающий возможность загорания при слу-
чайном попадании самовоспламеняющихся жидкостей; возможно
меньшее количество газоплотных стыков, простота сборки и раз-
борки. Все эти требования были реализованы в конструкции кол-
лекторов ДВС типа Д49.
Коллектор и патрубок газового трубопровода выполнены свар-
ными двухстенными, между стенками в полостях циркулирует ох-
лаждающая жидкость, которая подводится к коллектору от крышек
цилиндров по отверстиям и отводится в систему охлаждения дизе-
ля через фланцы. К патрубку охлаждающая жидкость подводится
и отводится через фланцы. Трубы служат для отвода пара (возду-
ха) из полости охлаждения коллектора и для обеспечения полного
слива охлаждающей жидкости из коллектора. Уплотнение отверс-
тий обеспечивается кольцами со втулками. Внутри коллектор эк-
ранирован трубами из жаропрочной стали.
Коллектор состоит из звеньев, торец звена закрыт крышкой.
Звенья между собой и с крышкой скреплены болтами. В газовый
трубопровод, кроме патрубка, входят неохлаждаемый патрубок и
компенсатор сильфонного типа, который служит для компенса-
ции тепловых деформаций сборочных единиц во время работы ди-
45
зеля. Снаружи компенсатор экранирован кожухами, с внутренней
стороны — экраном. Стыки компенсатора с патрубками газового
трубопровода скреплены болтами, к крышкам цилиндров коллек-
тор крепится болтами со втулками. Стыки между звеньями, стык с
крышкой, компенсатора с патрубками, патрубка с турбокомпрессо-
ром, патрубка с коллектором уплотнены асбостальными проклад-
ками. Стыки крышек цилиндров и фланцев выпускного коллекто-
ра уплотнены прокладками.
Снаружи крышка экранирована кожухом, стыки звеньев, патруб-
ка со звеном, патрубок — изоляцией и кожухами. Сверху во флан-
цах выпускного коллектора имеются резьбовые отверстия для ус-
тановки термопар.
Контроль за отсутствием охлаждающей жидкости в газовой по-
лости, для этого установлен кран. На коллекторе смонтированы
поручни для удобства обслуживания дизеля.

2.19. Охладитель наддувочного воздуха


Как указано в п. 2.17, забортный воздух, засасываемый рабочим
колесом центробежного компрессора и далее нагнетаемый в воз-
душный ресивер блока дизеля, разогревается до высокой темпера-
туры, что влечет снижение количества молекул воздуха в объемах
цилиндров дизеля. Для повышения плотности воздушного заряда и
тем самым улучшения наполнения цилиндров, воздух после выхода
из компрессора необходимо охладить. Аппарат, в котором охлажда-
ется воздух, называется охладителем наддувочного воздуха (ОНВ).
На дизелях 5Д49 применяются водовоздушные трубчатые охла-
дители рекуперативного типа. Воздух охлаждается охлаждающей
жидкостью холодного (второго) контура водяной системы дизеля.
ОНВ установлен на кронштейне и крепится к нему шпильками.
Охладитель состоит из корпуса, охлаждающей секции, патрубка,
верхней и нижней крышек. Охлаждающая секция состоит из вер-
хней и нижней трубных досок, в отверстиях которых закреплены
оребренные охлаждающие медные трубы.
Охлаждающая жидкость циркулирует внутри трубок. В межтруб-
ном пространстве проходит охлаждаемый воздух. Жидкость посту-
пает в охладитель по патрубку нижней крышки, в которой перего-
родка делит водяную полость охлаждающей секции охладителя на
две части, далее жидкость проходит по охлаждающим трубам од-
46
ной, а затем второй части секции, поворачивается в верхней крыш-
ке и выходит через патрубок. Разделение водяной полости на две
половины способствует увеличению скорости потока и, следова-
тельно, росту коэффициента теплопередачи.
Накопившийся пар из водяной полости отводится через трубку,
установленную в верхней крышке. Для слива конденсата из воз-
душной полости служит сливная пробка.
Наддувочный воздух поступает в охладитель по патрубку, ох-
лаждается в межтрубном пространстве и по каналу в кронштейне
поступает в ресивер блока цилиндров. На патрубке предусмотрена
площадка для установки регулятора наддува.

2.20. Кронштейн турбокомпрессора


Кронштейн крепится к блоку цилиндров. В кронштейне имеет-
ся канал, по которому наддувочный воздух подводится в ресивер
блока. Стык кронштейна и блока уплотняется прокладкой. В вер-
хней части кронштейна имеется отверстие с пробкой для замера
температуры воздуха в ресивере и угольник для замера давления.
В нижней части кронштейна выполнен канал для подвода мас-
ла в блок цилиндров. В стыке с блоком канал дополнительно уп-
лотняется резиновым кольцом. Из этого канала через штуцер мас-
ло поступает на смазку подшипников турбокомпрессора и к редук-
ционному клапану лотка распределительного вала.

2.21. Управление топливными насосами


Управление топливными насосами высокого давления (ТНВД)
установлено на лотке и предназначено для перемещения реек ТНВД
исполнительным устройством объединенного регулятора мощнос-
ти дизеля (ОРД) соответственно нагрузке ДГУ, а также для отклю-
чения реек ТНВД (с пятого по восьмой каждого ряда цилиндров)
на минимальной частоте вращения КВ без нагрузки. Выбранный
порядок отключения позволяет высушивать выпускные коллекто-
ры возле первых отключаемых цилиндров потоком выпускных га-
зов от работающих цилиндров, что исключает замасливание кол-
лекторов, лопаток турбины и соплового аппарата и дает возмож-
ность дизелю работать без ограничения времени на данном режиме.
Регулятор ОРД через механизм управления устанавливает рейки
насосов в положение, обеспечивающее заданные нагрузку и обо-
47
роты КВ в соответствии с установленной позицией котроллера ма-
шиниста (КМ). Механизм управления приводится в движение от
вала исполнительного устройства. Конструкция механизма управ-
ления топливными насосами обеспечивает отключение любого из
насосов, а также перевод механизма управления в положение от-
ключения подачи топлива в случае заклинивания плунжера или
рейки какого-либо насоса.
Для улучшения работы ДГУ на минимальной частоте вращения
КВ без нагрузки механизм управления ТНВД имеет устройство от-
ключения, посредством которого отключаются топливные насосы
с пятого по восьмой каждого ряда цилиндров.
Опытным путем установлено, что при работе дизеля на режиме
холостого хода топливными насосами подаются в цилиндры очень
малые порции топлива, что приводит к ухудшению его распылива-
ния форсунками в камерах сжатия. Несгоревшее топливо, просо-
чившись через поршневые кольца, попадает в маслосборник под-
дизельной рамы, вызывая разжижение моторного масла. Механизм
отключения состоит из корпуса, поршней с упорами, пружин, при-
жимающих поршни к корпусу, крышек с уплотнительными ман-
жетами и прокладками.
Сжатый воздух от магистрали тепловоза подводится к элект-
ропневматическому вентилю и далее по трубке к штуцеру и по ка-
налам — к поршням. При работе дизель-генератора без нагрузки
на 0-й или 1-й позициях КМ срабатывает электропневматический
вентиль, установленный в кузове тепловоза, и к механизму отклю-
чения подводится сжатый воздух. От давления воздуха поршень
преодолевает усилия пружин, а упор перемещает рычаги и, соот-
ветственно, рейки ТНВД отключаемых цилиндров в положение от-
ключения подачи топлива. При переводе ДГУ на работу под на-
грузкой с 1-й позиции контроллера и со 2-й позиции без нагруз-
ки сжатый воздух выпускается из корпуса механизма отключения
через электропневматический вентиль.

2.22. Топливная система дизеля

2.22.1. Схема топливной системы


Для питания тепловозных дизелей и, в частности, дизелей Д49
необходимо использовать дизельное топливо по ГОСТ 305—82
с содержанием серы до 0,5 % (см. п. 3.2.1). Дизельное топливо при
48
транспортировке и последующем хранении может загрязняться: в
него могут попасть вредные для работы системы механические при-
меси (главным образом, мелкие частицы кремне- и глинозема). Для
надежной эксплуатации дизеля необходима постоянная и тщатель-
ная очистка топлива, и поэтому в топливную систему обязательно
включены топливные фильтры. Вязкость дизельного топлива зна-
чительно возрастает при понижении температуры наружного воз-
духа. Во избежание затруднений в подаче загустевшего топлива в
зимних условиях (вследствие того, что топливный бак размещен
4 5 6 7 8 9 10 11

3 12

2 13

25
24
23
22
21
20 19 18 17 16 15 14

Рис. 8. Схема топливной системы:


1 — топливоподкачивающий насос; 2 — вентиль; 3, 17 — клапаны предох-
ранительные; 4 — топливопроводы отвода избыточного топлива с насосов;
5 — топливопроводы отвода проточек с форсунок; 6 — ТНВД; 7 — трубки
высокого давления; 8 — форсунка; 9 – топливопровод подвода к топливным
насосам; 10 — фильтры тонкой очистки топлива; 11 — штуцер соединения
с топливной системой объекта; 12 — штуцеры соединения датчиков давле-
ния топлива; 13 — штуцеры подсоединения манометров; 14 — штуцер ус-
тановки датчика термосопротивления; 15 — клапан обратный; 16 — топли-
вопровод заполнения топливной системы дизеля; 18 — агрегат топливопод-
качивающий; 19, 22 — фильтр грубой очистки топлива; 20 — подогреватель;
21 — расходный бак; 23 — клапан редукционный; 24 — топливопровод под-
вода к дизель-генератору; 25 — топливопровод слива протечек с манжетного
уплотнения топливоподкачивающего насоса

49
снаружи тепловоза под его кузовом) в топливной системе обяза-
тельно находится топливоподогреватель.
Необходимые технико-экономические и эксплуатационные по-
казатели дизелей можно получить, если топливная аппаратура обес-
печивает: подачу за рабочий цикл в каждый цилиндр заданного в
соответствии с нагрузкой дизеля количества топлива; начало по-
дачи топлива в определенный момент по установленному значе-
нию угла опережения подачи топлива (УОПТ) до ВМТ поршня на
каждый ДГ завод-изготовитель указывает в техническом формуляре
(паспорте); подачу топлива по заданному закону; достаточно качес-
твенное распыливание топлива и равномерное распределение его
в камере сгорания; сохранение вышеперечисленных характеристик
в течение времени, определенного Руководством по эксплуатации
и ремонту дизелей, при условии качественного обслуживания топ-
ливной системы; возможность восстановления указанных характе-
ристик при плановых ремонтах.
Топливная система предназначена для подачи очищенного и по-
догретого в зимнее время дизельного топлива к топливным насо-
сам дизеля. Каждый цилиндр дизеля имеет свою, независимую от
других, топливную аппаратуру, состоящую из форсунки, топлив-
ного насоса и топливопровода высокого давления.
При работе дизеля топливо из расходного бака 21 объемом
7000 кг по топливопроводу 24 через фильтр грубой очистки топли-
ва 22 подается топливоподкачивающим насосом 1 по трубопроводу
9 через фильтры тонкой очистки 10 к ТНВД 6, которыми нагне-
тается по трубкам высокого давления 7 в форсунки 8 и впрыски-
вается ими в камеры сжатия цилиндров дизеля. Для поддержания
заданного давления 0,11—0,13 МПа (1,1—1,3 кгс/см2) в топливной
системе установлен редукционный клапан 23 (см. рис. 8).
Для предпусковой прокачки системы и подачи топлива к топ-
ливным насосам высокого давления во время пуска дизель-гене-
ратора служит топливоподкачивающий агрегат 18 — насос шесте-
ренного типа с приводом от злектродвигателя, смонтированного
совместно с насосом на общей плите, установленной вне дизеля.
Топливо подается топливоподкачивающим агрегатом через фильтр
грубой очистки 19 и далее по параллельному трубопроводу к филь-
трам тонкой очистки. После пуска дизель-генератора топливопод-
качивающий агрегат отключается, и дальнейшая подача топлива
50
осуществляется топливоподкачивающим насосом 1, установлен-
ным на приводе насосов дизеля. Предохранительные клапаны 3
и 17 предназначены для ограничения давления в топливной сис-
теме не более 0,6—0,8 МПа и защиты уплотнений системы от из-
быточного давления топлива. Вентиль 2 предназначен для выпуска
воздуха из топливной системы перед пуском дизеля и слива топли-
ва из трубопровода перед снятием топливной аппаратуры.
Топливо, просочившееся из полости высокого давления фор-
сунок 8, отводится в расходный бак по топливопроводу 5, сюда
же отводится топливо с подшипников топливоподкачивающего
насоса 1. Избыточное топливо от ТНВД 6 через редукционный кла-
пан 23 отводится по топливопроводу 4 в расходный бак 21. Топли-
вопровод 25 необходим для отвода возможных протечек топлива и
масла с манжетного уплотнения топливоподкачивающего насоса и
далее оно сливается на тепловозах ТЭП70, 2ТЭ70, 2ТЭ116 в спе-
циальный отсек топливного бака и отстой топлива затем сливается
через клапан. На тепловозе 2ТЭ10МК протечки топлива сливают-
ся в отстойник топливного бака, расположенного в нижней части
днища бака и отстой тоже удаляется через клапан.
Для осуществления автоматизированного контроля за давле-
нием топлива в системе и перепадом давления в фильтрах тон-
кой очистки (ФТО) имеются штуцеры 12 для подключения датчи-
ков перепада давления топлива бортового компьютера тепловоза
(с ДГУ 2А-9ДГ-02) или для подключения манометров на тепловозах
без УСТА. Штуцер 11 обеспечивает соединение топливной систе-
мы дизеля с топливной системой тепловоза. Штуцер 14 предназна-
чен для установки датчика термосопротивления электронной сис-
темы управления тепловозом. Подогреватель 20 используется для
подогрева топлива в холодное время года.
2.22.2. Топливный насос высокого давления
Топливный насос высокого давления предназначен для подачи
топлива в форсунку и устанавливается на лотке под углом 10°30′
к горизонтальной плоскости распределительного вала в специаль-
ную расточку лотка и крепится к нему четырьмя шпильками. В лот-
ке корпус насоса уплотняется резиновыми кольцами.
На дизелях типа Д49 установлены односекционные с фланце-
вым креплением насосы с плунжерами золотникового типа, обес-

51
печивающие регулирование количества топлива одновременным из-
менением начала и конца подачи. Насосы высокого давления ре-
ализуют большие давления впрыскивания топлива до 80—90 МПа
(800—900 кгс/см2), чем достигается хорошее его распыление и сме-
шивание со сжатым воздухом. В насосе высокого давления основ-
ным элементом, осуществляющим подачу и дозировку топлива, яв-
ляется насосный элемент — плунжерная прецизионная пара, состо-
ящая из гильзы и плунжера. Второй прецизионной парой у насоса
является нагнетательный клапан — седло клапана (корпус клапана).
Примечание. Прецизионные пары — это узлы в конструкции механизмов
с цилиндрическими деталями, движущимися возвратно-поступательно, у ко-
торых зазор в сопряжении не превышает 0,01 мм без дополнительного уплот-
нения (у плунжерной пары насоса Д49 зазор не превышает 0,003 — 0,004 мм).
На дизелях 1А-5Д49-2 установлены насосы модификации
Д49.107.СП-2-01(спч-2), на дизелях 1А-5Д49-3, 2А-5Д49-02 насо-
сы Д49.107.СП-2-0,4 (спч-4), отличающиеся креплением нажим-
ного штуцера и диаметром корпуса толкателя (89,5 мм у спч-2
и 101,8 мм у спч-4), креплением корпуса толкателя с корпусом
насоса и шириной ролика толкателя (25,3 мм у спч-2 и 30,9 мм
у спч-4).
Топливный насос состоит из корпуса, в котором установле-
ны втулка с плунжером и корпус нагнетательного клапана с кла-
паном. Втулка плунжера и корпус клапана закреплены в корпу-
се насоса нажимным штуцером через фланец шестью гайками на
шпильках. У насоса спч — втулка плунжера и корпус клапана за-
креплены нажимным штуцером, который ввернут в корпус насо-
са по резьбе. Втулка плунжера зафиксирована в определенном по-
ложении винтом.
Пропуск топлива между корпусом клапана и втулкой плунжера,
а также между корпусом клапана и штуцером исключается чисто-
той и точностью обработки сопряженных поверхностей, а по зазо-
ру между корпусом насоса и нажимным штуцером — установкой
резинового кольца. Положение штуцера фиксируется с помощью
фланца путем затяжки шпилек.
Во втулке плунжера имеются два отверстия для подвода и для от-
сечки топлива. На головке плунжера расположены верхние и ниж-
ние отсечные кромки, обеспечивающие регулировку количества по-
даваемого топлива в цилиндры при повороте плунжера. Спираль-
ные отсечные кромки на плунжере расположены таким образом,
52
что при движении рейки в корпус насоса подача топлива умень-
шается, а при выдвижении — увеличивается.
На цилиндрической поверхности плунжера имеются две коль-
цевые канавки. Широкая канавка при любом рабочем положении
плунжера по высоте соединена через наклонное отверстие во втул-
ке с полостью всасывания насоса, что исключает протечку топли-
ва вдоль плунжера в масляную систему. На втулку плунжера уста-
новлен зубчатый венец, в пазы которого с незначительным зазо-
ром входит ведущий поводок плунжера.
В зацеплении с зубчатым венцом находится рейка, установлен-
ная в корпусе насоса, посредством которой механизм управления
топливными насосами поворачивает плунжер. Рейка с одной сто-
роны закрыта крышкой, а с другой — фланцем с резиновым гоф-
рированным колпаком. Зубчатый венец удерживается на втулке
плунжера верхней тарелкой, прижатой к корпусу насоса пружи-
ной. Вторым торцом пружина опирается на нижнюю тарелку, ус-
тановленную на плунжер и опирающуюся в корпус толкателя. На-
сос высокого давления объединен с толкателем, что обеспечивает
удобство комплектования при изготовлении и обслуживании на-
соса в эксплуатации. Толкатели насосов одноименных цилиндров
правого и левого рядов перемещаются одной и той же кулачковой
шайбой распределительного вала.
Толкатель состоит из корпуса, оси, втулки, ролика, фиксато-
ра и пружины. Фиксатор удерживает ось от углового и осевого пе-
ремещения. Стопорный винт удерживает толкатель от выпадения
при транспортировке и монтаже насоса.
Установка размера L = 72 мм (для насосов спч-4) и L =
= 69 мм (для насосов спч-2) производится при регулировании насоса
по подаче на стенде изменением положения рейки и прокладок
под болтом.
Для обеспечения одинаковых углов начала подачи топлива до
ВМТ по всем цилиндрам дизеля необходимо, чтобы зазор между
плунжером и корпусом нагнетательного клапана при верхнем край-
нем положении плунжера был одинаковым у всех насосов. Ука-
занный зазор (2 ± 0,15 мм), а следовательно, и угол начала подачи
топлива устанавливается набором регулировочных стальных про-
кладок между опорными поверхностями фланца корпуса насоса и
лотком. Толщина прокладок определяется по разности размера,
53
измеренного от наружной поверхности ролика толкателя до опор-
ной поверхности фланца корпуса насоса при поджатом до упора в
корпус нагнетательного клапана плунжере. Определение необходи-
мой толщины регулировочных прокладок производится на стенде
предприятия-изготовителя, и этот размер набора прокладок в мм
выбивается на поверхности корпуса насоса. При регулировке дав-
ления сгорания (вспышки) на дизеле допускается уменьшение или
увеличение толщины прокладок на 0,5 мм.
Трущиеся поверхности корпуса толкателя, ролика и втулки
смазываются маслом, поступающим из канала лотка в отверстие.
Из насоса масло сливается в лоток по двум отверстиям.
2.22.3. Форсунка
Форсунка (рис. 9) предназначена для впрыскивания топлива в
камеру сгорания цилиндра в мелкораспыленном (туманообразном)
виде с обеспечением равномерного его распыливания по всему объ-
ему камеры сгорания. Чем меньше диаметр капель топлива, тем быс-
трее они нагреваются, лучше смешиваются с кислородом горячего
воздуха, что улучшает их сгорание. В цилиндр тепловозного дизеля
в зависимости от развиваемой мощности, числа цилиндров и часто-
ты вращения КВ за один цикл впрыскивается от 0,07 до 1,0 г топ-
лива. Струя топлива, впрыскиваемого в цилиндр дизеля, распадает-
ся на мириады капель, превращаясь в пылеобразное облачко.
Распыливание нужно осуществить в плотную среду сжатого
воздуха за тысячные доли секунды (0,002—0,008 с). Если начало
и конец распыливания не будут резкими, четкими, топливо будет
выходить из отверстий форсунки с малой скоростью (подтекать).
В этом случае топливо плохо сгорает и превращается в нагар, ко-
торый оседает вокруг распыливающих отверстий форсунки и за-
трудняет впрыскивание топлива и его соединение с воздухом, что
неизбежно приводит к ухудшению работы дизеля и увеличению
расхода горючего.
Чтобы хорошо распылить топливо за весьма короткий проме-
жуток времени, оно подается через форсунки под высоким давле-
нием 20—80 МПа (200—800 кгс/см2). Благодаря такому давлению
скорость истечения топлива через распыливающие отверстия ве-
лика и впрыск происходит в очень короткий промежуток времени.
Скорость струи топлива, выходящей из форсунки, достигает 250—

54
В 16
15

14
17
13
Г
12
Д

11

10

Б
А
3

Рис. 9. Форсунка:
1 — наконечник распылителя сопловой; 2 — корпус распылителя; 3 — игла
распылителя; 4 – колпак; 5 – кольцо уплотнительное между корпусом фор-
сунки и колпаком; 6 – штанга форсунки; 7 – корпус форсунки; 8 – пру-
жина; 9 – кольцо уплотнительное между форсункой и крышкой цилиндра;
10 – тарелка; 11 – винт регулировочный; 12 – прокладка медная; 13 – гайка;
14 – прокладка медная; 15 – штуцер; 16 – корпус фильтра; 17 – стержень;
А – конусная поверхность; Б – канал отвода просочившегося топлива;
В, Г – пазы; Д – отверстие прохода топлива

55
350 м/с. Большая скорость способствует дроблению струи в камере
сгорания и увеличивает дальность полета отдельных частичек топ-
лива (дальнобойность струи), в плотной среде сжатого воздуха час-
тички воздуха распределяются по всему объему камеры. Давление
впрыска рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить необхо-
димую «дальнобойность» струи, но без попадания топлива на стенки
цилиндра, чтобы не охлаждать их. Вот почему у форсунок, подающих
топливо в камеры сжатия, высокое давление начала подъема иглы.
На дизелях Д49 применяются форсунки закрытого типа, у ко-
торых полость заполнения топливом в период между впрыскива-
ниями отделена от камеры сгорания иглой. Форсунка установлена
в крышке цилиндра под углом 30° к оси цилиндра и уплотняется
конусной поверхностью А колпака 4 и уплотнительным кольцом 9.
К нижнему торцу корпуса форсунки 7 крепится колпаком 4 кор-
пус распылителя 2 и сопловой наконечник распылителя 1, торцо-
вые поверхности, которых уплотняются за счет чистоты и точнос-
ти обработки. Для обеспечения одинаковой затяжки колпаков на
каждом колпаке 4 нанесены риски, равномерно расположенные
по окружности.
На сферической поверхности соплового наконечника равномер-
но по окружности расположены в количестве 9 шт. распыливаю-
щие отверстия диаметром 0,35 мм. Плоскость расположения рас-
пыливающих отверстий наклонена к оси соплового наконечни-
ка распылителя под углом 30°. В корпусе распылителя 2 размеще-
на игла 3, прижимаемая к конусу корпуса распылителя пружиной
8 через штангу 6. Сжатие пружины осуществляется поворотом ре-
гулировочного винта 11, положение которого фиксируется гайкой
13. В нижней части штанга 6 имеет конусную выточку для опоры
на сферический торец хвостовика иглы. Игла и корпус распыли-
теля представляют собой прецизионную пару с высокой степенью
точности и шероховатости (не ниже 11—12-го класса). Угол ко-
нуса иглы на 1—2° больше угла конуса корпуса, что обеспечива-
ет небольшую ширину контактного пояса и хорошее уплотнение.
Затяжкой пружины 8 устанавливается давление топлива, соот-
ветствующее моменту начала подъема иглы, — 32 МПа (320 кгс/см2)
Подъем иглы ограничивается упором ее в торец корпуса форсун-
ки, обеспечивающим ход иглы 0,75—0,80 мм.
Сверху на регулировочный винт навертывается штуцер 15, к ко-
56
торому присоединяется трубка, отводящая топливо, которое мо-
жет просочиться через зазор между иглой и корпусом распылите-
ля. Топливо подводится в форсунку через щелевой фильтр, состо-
ящий из корпуса 16 и стержня 17. Топливо, проходя через про-
дольные пазы В, кольцевой зазор между корпусом и стержнем,
поступает в продольные пазы Г, откуда по отверстиям Д — в ка-
нал корпуса форсунки.
2.22.4. Фильтр грубой очистки топлива
Фильтр грубой очистки (рис. 10) служит для предварительной
очистки топлива. Он состоит из корпуса 3, в котором размещен
набор фильтрующих элементов 5, собранных в пакет на трехгран-
ном стержне 13. Стержень ввернут в крышку 1. Пакет фильтрую-
щих элементов крепится на стержне гайкой 11 с шайбой 12, кото-
рая стопорится гранями стержня и предохраняет фильтрующие эле-
менты от повреждения во время затяжки гайки 11. После затяжки
гайка стопорится шплинтом 10. Снизу в корпусе имеется резьбо-
вая пробка 9 для слива отстоя.
Топливо поступает в фильтр через отверстие в нижнем флан-
це 4 и далее через сетки фильтрующих элементов 5 внутрь пакета.
Очищенное топливо по каналам трехгранного стержня 13 перете-
кает в канал крышки 1 и через отверстие в верхнем присоедини-
тельном фланце 4 выходит из фильтра.
Все частицы размером более 45 мкм (микрон) задерживаются
сетками, оседая на их поверхностях, а также осаждаются в нижней
части корпуса фильтра и при плановых видах ремонтов удаляются
через нижнее отверстие, закрытое пробкой 9.
2.22.5. Клапан редукционный
Редукционный клапан (рис. 11) поддерживает определенное дав-
ление при циркуляции топлива в топливной системе. В направля-
ющей 5 установлен клапан 3, прижатый к седлу пружиной 2. Стык
направляющей и корпуса 1 уплотняется прокладкой 4. Клапан от-
крывается при давлении 0,10—0,13 МПа (1,0—1,3 кгс/см2).
Давление открытия клапана регулируется установкой прокладки
между пружиной 2 и клапаном 3, прокладка толщиной 1 мм уве-
личивает давление открытия на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).

57
17 18 1 2

3
16
Б

15

А
14

13
5

12

11

10
Г
Д

6
9
7

Рис. 10. Фильтр грубой очистки топлива:


1 — крышка; 2 — кольцо уплотнительное; 3 — корпус; 4 — фланец присоеди-
нительный; 5 — элемент фильтрующий; 6 — втулка; 7 — прокладка опорной
втулки; 8 — прокладка сливной пробки; 9 — пробка; 10 — шплинт; 11 — гай-
ка; 12, 16 — шайбы; 13 — стержень; 14 — фланец (заглушка); 15 — прокладка
присоединительных фланцев; 17 — гайка крепления крышки; 18 — шпилька
корпуса; А — полость подвода топлива; Б — полость отвода топлива; Г — по-
верхность крайнего фильтрующего элемента; Д — торец стержня

58
5 4 3 2 1

Рис. 11. Клапан редукционный:


1 — корпус; 2 — пружина; 3 — клапан; 4 – прокладка; 5 — направляющая

2.22.6. Фильтр тонкой очистки топлива


Фильтр тонкой очистки предназначен для предохранения дета-
лей топливной аппаратуры от попадания механических примесей.
Тонкость отсева фильтра — 5 мкм (микрон). Наиболее вредными
механическими примесями являются частицы кремнезема и глино-
зема, твердость которых больше твердости деталей топливной ап-
паратуры, поэтому попадание в топливо таких частиц приводит к
износу этих деталей.
Фильтр двухсекционный, с параллельной работой секций.
В фильтре устанавливаются фильтрующие элементы, изготовлен-
ные из нетканого материала, по два в корпусах. Фильтрующие эле-
менты уплотняются кольцами из маслобензостойкой резины, под-
жимаемой пружиной опирающейся на тарелку. Корпуса с крыш-
кой соединяются со стяжными болтами и уплотняются сверху и
снизу кольцами. Снизу в крышке имеются резьбовые втулки для
ввертывания стяжных болтов. На крышке сверху имеются штуце-
ры для отвода и подвода топлива и вентили продувочные для вы-
пуска скопившегося воздуха.
В нижнюю часть стяжного болта установлены шарик и ниппель
с накидной гайкой для уплотнения сливного отверстия болта в ра-
бочем положении фильтра.
В рабочем положении фильтра топливо, подаваемое в фильтр
через штуцер и отверстие в крышке, попадает в полости корпу-
сов, проходит через фильтрующие элементы, очищается, а затем
по центральным отверстиям стяжных болтов, каналу и далее по
штуцеру поступает в топливопровод к дизелю.
59
В фильтрах можно использовать как миткалевые, так и бумаж-
ные фильтрующие элементы. Степень загрязненности фильтрую-
щих элементов контролируется по перепаду давления в фильтре.
При достижения перепада давления, контролируемого по маномет-
рам и равному 0,15 МПа (1,5 кгс/см2), независимо от срока техни-
ческого обслуживания необходимо сменить фильтрующие элемен-
ты и промыть корпус фильтра чистым топливом.
2.22.7. Топливопроводы высокого давления
Топливопроводы высокого давления предназначены для под-
вода топлива от ТНВД к форсункам. На всех дизелях Д49 приме-
няются топливопроводы длиной 570 мм с наружным диаметром
8 мм и внутренним диаметром 2,6 мм. Топливопроводы правого ря-
да В из-за близкого расположения насоса и форсунки и сохране-
ния длины труб изогнуты в кольцо и скреплены прижимами, меж-
ду которыми установлены формованное уплотнение.
Топливопроводы, установленные на левом ряду цилиндров А,
расположены над закрытиями крышек цилиндров и крепятся к
ним планками с крышками, под которые установлены резиновые
уплотнения.
2.22.8. Насос топливоподкачивающий
Насос топливоподкачивающий предназначен для забора топ-
лива из расходного бака и подачи его к ТНВД при работающем
дизеле. Насос шестеренного типа установлен на переднем торце
дизеля, на приводе насосов (внизу между масляными насосами)
и приводится во вращение через промежуточный шлицевой валик.
Подача насоса 2520 л/ч (42 л/мин) при частоте вращения коленча-
того вала 850 об/мин (ДГ 1А-9ДГ-3) и 47 л/мин при частоте вра-
щения КВ 1000 об/мин (ДГ 1А-9ДГ-2, 2А-9ДГ-02). Шестеренный
привод насоса увеличивает частоту вращения рабочих шестерен
до 1240 об/мин при номинальном режиме работы ДГ 1А-9ДГ-3
и 1350 об/мин при номинальном режиме ДГ 1А-9ДГ-2 и 2А-9ДГ-02.
Ведущий вал и цапфы ведомой шестерни вращаются в бронзо-
графитовых втулках, установленных в крышке и кронштейне. Веду-
щий вал имеет выносной шариковый подшипник, установленный в
кронштейне по скользящей посадке и зафиксированный от прово-
рота фланцем. Ведущая шестерня установлена на валу на шпонке.

60
Вал уплотнен в кронштейне тремя манжетами, развернутыми в
разные стороны и обеспечивающими уплотнение от просачивания
топлива и масла: двумя — со стороны насосной части и одной —
со стороны привода. Между манжетами установлено проставочное
кольцо, а стопорные кольца предохраняют манжеты от перемеще-
ния. Кольцо служит опорой при выпрессовке манжет.
Полость между манжетами заполняется солидолом. В кронштей-
не имеется радиальное отверстие, предназначенное для сообщения
пространства между манжетами с атмосферой и контроля за их со-
стоянием, а также установлен штуцер для отвода утечек топлива и
масла с уплотнений. Ведущий вал для повышения износостойкос-
ти под кромками манжет имеет керамическое покрытие. Стыки
между корпусом, крышкой и кронштейном уплотняются бумажны-
ми прокладками, смазанными при сборке герметиком. Корпус за-
фиксирован от перемещения двумя цилиндрическими штифтами.
Топливо, просочившееся через зазоры между втулками и вала-
ми шестерен, отводится в топливную систему через штуцер. Смазка
бронзографитовых втулок и манжет со стороны насоса обеспечива-
ется топливом. Манжета со стороны привода смазывается маслом.
Выносной шарикоподшипник, шлицевой валик и шлицы ступи-
цы привода насосов смазываются маслом, подводимым через шту-
цер из масляной магистрали дизеля.
2.22.9. Клапан предохранительный
Клапан (рис. 12) устанавливается в топливопроводе низкого дав-
ления. Клапан состоит из корпуса 1, шарика 2, направляющей 3,
штуцера 7, пружины 4, прокладки 5 и регулировочных прокладок 6.
Клапан открывается при давлении 0,6—0,8 МПа (6—8 кгс/см2)
в полости, при этом шарик 2, установленный в направляющей 3,
преодолевает усилие пружины 4, постепенно открывает проход топ-
1 2 3 4 5 6 7
Рис. 12. Клапан предохранитель-
ный:
1 — корпус; 2 — шарик; 3 — на-
правляющая; 4 — пружина; 5 —
прокладка; 6 — прокладки ре- Б
гулировочные; 7 — штуцер; А
А, Б — полости

61
лива из полостей и далее в трубопровод на всасывание топливо-
подкачивающего насоса.
Давление открытия регулируется набором регулировочных про-
кладок 6. Прокладка толщиной 1 мм изменяет давление открытия
клапана на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

2.23. Масляная система дизеля

2.23.1. Схема масляной системы ДГ 2А-9ДГ-02


К маслу, применяемому для смазки дизеля, предъявляют специ-
альные требования (см. п. 3.2.2). Для обеспечения нормальной ра-
боты двигателя требуются дизельное масло определенной вязкости,
сохранение смазывающих свойств при высоких и низких темпера-
турах и высокая противоокислительная устойчивость.
В масляной системе дизелей типа Д49 используется моторное
масло М-14Г2ЦС, отвечающее перечисленным условиям, в перспек-
тиве может быть использовано полусинтетическое масло М-14Д2.
Масляная система служит для создания необходимого давления
и подвода масла к трущимся деталям, отвода тепла от них, а так-
же для удаления продуктов износа и частиц нагара, попадающих
между трущимися поверхностями.
Масляная система также обеспечивает подачу масла в необхо-
димом количестве и с заданной температурой для смазки и охлаж-
дения подшипников, поршней и других трущихся деталей. Сис-
тема состоит из двух частей: внутренней, представляющей собой
совокупность каналов и трубок внутри блока и других деталях
дизеля и внешней, обеспечивающую циркуляцию, очистку и ох-
лаждение масла, забираемого из поддона дизеля и подводимого к
его масляному коллектору блока. Внешняя масляная система со-
держит насосы, охладители масла, систему фильтрации, контроль-
ные и защитные приборы. Резервуаром для масла в количестве
1220—1250 кг служит масляная ванна, выполненная в поддизельной
раме, заправку которой можно осуществить через сливной трубо-
провод с любой стороны тепловоза или заливочную горловину под-
дизельной рамы в кузове тепловоза. Уровень масла в ванне конт-
ролируется щупом.
Циркуляция масла в системе обеспечивается двумя масляными
насосами одинаковой конструкции, расположенными на переднем
62
торце дизеля, с подачей 110 м3/ч каждым. Насосы включены в ра-
боту последовательно.
На дизеле 1А-5Д49-3 установлен один насос.
При работе дизеля масляный насос (откачивающий) нагнета-
ет масло через терморегулятор и охладители масла на всасывание
второго насоса (нагнетательного). На дизеле 1А-5Д49-2 один ох-
ладитель масла, установленный с левой стороны дизеля, на дизеле
1А-5Д49-3 используется штатный водомасляный охладитель, уста-
новленный в кузове тепловоза. Из насоса масло поступает на са-
моочищающийся фильтр типа 6.46 и далее на дизель. На дизелях
без самоочищающихся фильтров в масляной системе установлены
следующие фильтры: фильтр полнопоточный тонкой очистки мас-
ла и фильтр грубой очистки масла.
Прокачка дизеля маслом перед его пуском и после остановки
в течение 30 мин осуществляется маслопрокачивающим насосом
с приводом от электродвигателя. После пуска дизеля маслопрока-
чивающий агрегат автоматически отключается, и в работу включа-
ются два или один (1А-5Д49-3) масляных насоса, приводимые не-
посредственно приводным механизмом дизеля.
Для более качественного регулирования температуры масла, осо-
бенно в зимнее время, на дизелях Д49 установлен терморегулятор.
Необходимый температурный режим масла в диапазоне от 65 до
80 °С обеспечивается полным или частичным перепуском его ми-
мо водомасляных теплообменников.
В системе имеются отводы на центробежные фильтры масла, на
подшипники турбокомпрессора, на подшипники распределитель-
ного вала, в систему регулирования разрежения в картере; в сис-
тему защиты дизеля от разноса на захлопку. Для контроля за ра-
ботой системы смазки установлены манометры, термометры, дат-
чики-реле давления и датчики-реле температуры.
2.23.2. Насос масляный
Масляный насос предназначен для обеспечения циркуляции
масла в масляной системе дизеля с необходимым давлением.
Номинальная частота вращения 1550 об/мин; подача не менее
110 м3/ч при давлении нагнетания 0,7 МПа (7 кгс/см2). Насос шес-
теренного типа, односекционный, нереверсивный. Шестерни —
стальные косозубые.

63
Корпус имеет полости для ведущей и ведомой шестерен. В кор-
пусе отлиты: полость подвода масла (полость всасывания) и отво-
да масла (полость нагнетания). Торцы корпуса закрыты крышка-
ми: внутренней и наружной.
Для опоры цапф ведущей шестерни в крышках имеются от-
верстия, в которые установлены бронзовые втулки, на внутрен-
ний диаметр которых нанесено оловянно-свинцовистое покрытие.
Для смазки и охлаждения внутренних поверхностей втулок масло
подается из полости нагнетания через систему канавок, располо-
женных на внутренних торцах крышек. На ведущей шестерне име-
ются шлицы, соединяющиеся с приводным валом.
Центрирование насоса по корпусу привода насосов осуществля-
ется втулкой по посадочной поверхности. Уплотнение всасываю-
щей полости и нагнетательной корпуса насосов с корпусом приво-
да насосов выполняется с помощью специальных резиновых про-
кладок, устанавливаемых в расточки.
При вращении шестерен масло из всасывающей полости пере-
носится в нагнетательную полость в объемах, заключенных между
зубьями шестерен и расточкой в корпусе. Корпус закрывается за-
глушкой и пластиной. Заглушка ставится на герметике, что исклю-
чает сообщение полости и полости привода насосов с атмосферой.
2.23.3. Насос маслопрокачивающий
Маслопрокачивающий насос шестеренного типа (рис. 13) ус-
тановлен на фланце электродвигателя 19. Насос предназначен для
прокачки масла перед пуском дизеля, а также после его останов-
ки и состоит из корпуса 2, задней крышки 1, передней крышки 7,
ведущей 5 и ведомой 4 шестерен, кронштейна 20 и муфты, соеди-
няющей вал электродвигателя с валом ведущей шестерни насоса.
Подшипниками для цапф шестерен служат втулки 3 и 6. Уплот-
нение торцовое состоит из манжеты 8, пружины 21. Насос имеет
предохранительно-перепускной клапан, обеспечивающий полный
перепуск масла при повышении давления в нагнетательном трубо-
проводе и состоящий из клапана 27, седла 28, пружины 26, крыш-
ки 24, винта регулировочного 23, шайбы 25 и колпачка 22.
Шариковый клапан обеспечивает давление в манжетном уплот-
нении 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2), полость шарикового клапана
сообщается с всасывающей полостью.

64
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

31 13

30 14
29

A A

15

21 20 19 18 17 16
A–A

28

27

26

25

24
23
22

Рис. 13. Насос маслопрокачивающий:


1 — крышка задняя; 2 — корпус; 3, 6 — втулки; 4 — шестерня ведомая;
5 — шестерня ведущая; 7 — крышка передняя; 8 — манжета; 9 — фланец;
10, 12 — гайки; 11, 15 — болты; 15 — амортизатор; 14, 16 — полумуфты;
17 — кожух; 18 — винт; 19 — электродвигатель; 20 — кронштейн; 21, 26,
30 — пружины; 22 — колпачок; 23 — винт регулировочный; 24 — крышка;
25 — шайба; 27 — клапан; 28 — седло клапана; 29 — пробка; 31 — шарик

65
Начало открытия перепускного клапана — 0,6 ± 0,05 МПа
(6 ± 0,5 кгс/см2).
2.23.4. Охладитель водомасляный или водомасляный
теплообменник (ВМТ)
Для отвода тепла, выделяющегося в масло от трущихся деталей,
и при охлаждении поршней используется охладитель, прикреплен-
ный к поддизельной раме с левой стороны (на 2А-9ДГ-02 два ох-
ладителя с обеих сторон, включенных последовательно).
Охладитель состоит из корпуса с кронштейнами, передней и за-
дней крышек, охлаждающей секции. Перегородка передней крыш-
ки разделяет водяную полость охладителя пополам.
Охлаждающая секция состоит из неподвижной и подвижной
трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные ох-
лаждающие трубы. Сегментные перегородки служат для улучше-
ния условий теплообмена, создавая поперечное омывание маслом
трубного пучка. Стык сегментных перегородок и корпуса уплотня-
ется резиновой манжетой.
Температурные удлинения охлаждающих труб компенсируются
за счет перемещения трубной доски, которая уплотняется в кор-
пусе и задней крышке двумя уплотнительными кольцами. Между
корпусом и задней крышкой установлено промежуточное кольцо
с отверстиями, через которые в случае разрушения уплотнения бу-
дет вытекать охлаждающая жидкость или масло.
В корпусе и передней крышке имеются пробки для слива теп-
лоносителей и выпуска воздуха при заполнении систем охлаждае-
мой и охлаждающей жидкостями. Штуцер предназначен для сли-
ва охлаждающей жидкости из задней крышки. Вентиль предна-
значен для слива масла из масляной полости охладителя в подди-
зельную раму.
Охлаждающая жидкость в охладитель поступает по патрубку пе-
редней крышки, благодаря перегородке проходит по охлаждающим
трубам одной половины секции, а затем по охлаждающим трубам
другой половины секции и выходит из патрубка. Масло в охлади-
тель поступает по трубопроводу, расположенному в раме, через от-
верстие в кронштейне, проходит в межтрубном пространстве и вы-
ходит через отверстие в кронштейне.

66
2.23.5. Фильтр масла центробежный
Фильтр предназначен для тонкой очистки масла и состоит из
ротора, вращающегося на неподвижной оси, колпака и кронш-
тейна, в котором установлен запорно-регулировочный клапан, со-
стоящий из золотника, втулки, пружины, штуцера. Клапан пред-
назначен для автоматического отключения фильтра при прокач-
ке дизеля маслом и во время работы дизеля, если давление мас-
ла в системе будет ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Ротор состоит из
корпуса, крышки с двумя соплами и отбойника. Опорами ротора
служат бронзовые втулки, запрессованные в корпус и крышку ро-
тора и зафиксированные винтами, а также упорный подшипник,
воспринимающий нагрузку от веса ротора и зафиксированный на
оси пружинным кольцом. Ось верхним концом опирается на втул-
ку, запрессованную в колпак. Для облегчения очистки ротора от
отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора устанавливает-
ся бумажная прокладка.
Масло подается в фильтр через канал в кронштейне, запорно-
регулировочный клапан и отверстия в оси. Пройдя между отбой-
ником и осьюпо каналу в крышке, масло поступает к соплам. Ре-
активные силы, появляющиеся благодаря истечению масла с боль-
шой скоростью из сопловых отверстий, создают момент, который
вращает ротор на оси. Масло очищается в роторе благодаря цент-
робежным силам, развивающимися при вращении ротора, запол-
ненного маслом. Механические примеси, имеющие большую плот-
ность, чем масло, отбрасываются к стенкам ротора и оседают на
прокладке 10. Выходящее из ротора очищенное масло стекает че-
рез окна кронштейна в маслосборник рамы дизеля.
В процессе эксплуатации при техническом обслуживании необ-
ходимо разобрать центробежный фильтр для очистки внутренней
полости ротора от отложений. При разборке и сборке фильтра не-
обходимо обращать внимание на установку сопел в заданное по-
ложение, так как это обеспечивает создание реактивного момента
для вращения ротора.
2.23.6. Клапан невозвратный
Клапан (рис. 14) в масляной системе дизеля, расположенный
в поддизельной раме, не допускает переток масла из нагнетатель-

67
ной магистрали дизеля в магистраль маслопрокачивающего насо-
са в период работы дизеля. Он состоит из корпуса 1 и клапана 2
и установлен между фланцами 4 масляного трубопровода.
Клапан 2 конусной поверхностью В разделяет корпус 1 на две
полости А и Г. Выступы Д предназначены для направления клапа-
на при его движении, выступы Б — для ограничения хода клапана.
Нормальное положение клапана вертикальное — полостью А вверх.
Клапан 2 под действием давления масла, создаваемого масло-
прокачивающим насосом во время прокачки дизеля маслом, под-
нимается, и масло поступает из полости Г в полость А и по тру-

А
3

2 В

Г
1

Рис. 14. Клапан невозвратный:


1 — корпус; 2 — клапан; 3 — прокладка; 4 — фланец; А — полость нагнета-
тельная; Б — ограничительные выступы клапана; В — уплотнительная плос-
кость клапана и корпуса; Г — полость всасывающая; Д — направляющие
выступы клапана

68
бе отводится в масляную магистраль дизеля. После прекращения
работы маслопрокачивающего насоса клапан под действием собс-
твенного веса (а при начале работы основного масляного насоса и
под действием давления масла от этого насоса в полости А) опус-
кается и разобщает полости А и Г, тем самым препятствует прохо-
ду масла, поступающего от масляного насоса во время работы ди-
зеля в магистраль маслопрокачивающего насоса.
2.23.7. Терморегулятор
Терморегулятор прямого действия, установленный с правой пе-
редней стороны поддизельной рамы, предназначен для автомати-
ческого регулирования температуры масла. Терморегулятор состо-
ит из корпуса и термосистемы, установленной в корпус и закреп-
ленной винтами. Корпус терморегулятора закрыт крышкой через
уплотнительную прокладку, закрепленную болтами.
Перемещение заслонки термосистемы осуществляется датчиком
температуры, корпус которого установлен в опорную втулку тер-
мосистемы, а шток датчика упирается в головку регулировочного
винта. Для герметизации винта служит уплотнительное фтороп-
ластовое кольцо, установленное внутри втулки, которая ввертыва-
ется в корпус терморегулятора и уплотняется прокладкой. Уплот-
нительное кольцо прижимается втулкой через кольцо, после чего
втулка стопорится контргайкой.
После настройки термосистемы винт стопорится гайкой, за-
крывается колпачком, который крепится винтом и пломбирует-
ся пломбой.
Принцип действия терморегулятора основан на перемещении
заслонки термосистемы в зависимости от изменения объема за-
полнителя термочувствительного элемента пропорционально ре-
гулируемой температуре.
В исходном положении заслонка термосистемы закрыта для от-
вода масла на охладитель. При повышении температуры масла, вы-
ходящего из дизеля, заслонка термосистемы, перемещаемая тер-
мочувствительным элементом, открывает линию отвода на охла-
дитель. При понижении температуры масла, выходящего из дизе-
ля, объем термочувствительного элемента уменьшается, и заслонка
термосистемы под действием пружин возврата перемещается, за-
крывая линию отвода на охладитель и открывая линию перепуска.

69
Терморегулятор отрегулирован на заданную температуру фикси-
рованной настройки 338 К (65 °С) (начало открытия на охладитель
масла). Терморегулятор регулируется на заводе, и при нормальных
условиях работы его дополнительная регулировка не требуется.
При выходе из строя датчика температуры поддержание задан-
ного температурного режима можно вести вручную при помощи
регулировочного винта.
2.23.8. Клапан редукционный
Клапан (рис. 15) обеспечивает понижение давления масла
путем дросселирования его в зазоре между тарелкой шпинделя 6
и фаской Г корпуса 1.
При регулировке на стенде клапана для подвода масла к лотку
давление редуцирования составляет 0,39 МПа (3,9 кгс/см2), а на
подводе к турбокомпрессору 0,46 МПа (4,6 кгс/см2). При отсутс-
твии давления масла в системе клапан под действием пружины от-
крыт до упора шпинделя в стопорный болт 2. При возникновении
давления масла в системе, подведенного к клапану со стороны по-
лости Б, шпиндель 6 под действием давления поднимается и умень-
шает зазор между тарелкой и фаской Г до такой величины, кото-
рая обеспечит нужную величину уменьшения давления. Регулиров-
ка клапана производится за счет толщины кольца 5.
Примечание. Клапан, установленный на подводе масла к лотку, и клапан,
установленный на трубопроводе подвода масла к турбокомпрессору, абсолют-
но идентичны по конструкции и работе. Эти два клапана отличаются друг от
друга только давлением редуцирования.

2.23.9. Автоматический фильтр с обратной промывкой


На дизели последних выпусков и дизели Д49 первого испол-
нения после заводского ремонта вместо полнопоточных филь-
тров очистки масла и фильтров грубой очистки масла устанавли-
ваются автоматические фильтры с обратной промывкой фирмы
«Болл-Кирх». Автоматический фильтр с обратной промывкой типа
6.46 DN100 предназначен для бесперебойной очистки и пода-
чи масла в систему смазки дизелей Д49 различных модификаций,
отличающихся частотой вращения КВ и уровнем среднего эффек-
тивного давления, с целью уменьшения трения и износа деталей
и узлов двигателя.

70
3

Б
6

А
Г

7
1

Рис. 15. Клапан редукционный:


1 — корпус; 2 — болт стопорный; 3 — гайка; 4 — пружина; 5 — кольцо регу-
лировочное; 6 — шпиндель; 7 — наконечник; 8 — гайка накидная; А — по-
лость отвода масла; Б — полость подвода масла; В — полость над клапаном;
Г — фаска

71
2.23.9.1. Состав изделия
Фильтр надежно работает в режиме фильтрации моторных
масел с вязкостью до 30 сСт при рабочем давлении от 0,2 МПа
(2 кгс/см2) до 1 МПа (10 кгс/см2).
Фильтр работает с постоянной промывкой фильтроэлементов
очищенным маслом, причем масло, используемое для промыв-
ки, снова сливается в маслосборник поддизельной рамы дизеля.
Фильтр предназначен для работы в среде дизельных масел М14в2,
М14Г2, М14Г2ЦС, М16ДР и других с рабочей температурой от +8
до +90 °С. Максимальная допустимая температура +100 °С.
Фильтр состоит из следующих основных частей: корпуса с впус-
кными и выпускными фланцами; блока фильтрации, содержащего
78 свечевых фильтроэлементов и перепускные клапаны (от избы-
точного давления в количестве 6 шт.); защитного сетчатого филь-
тра; устройства промывки в сборе; редуктора с приводной турби-
ной; индикатора дифференциального давления; индикатора вра-
щения рычага промывки.
2.23.9.2. Технические характеристики
Основные технические характеристики фильтра приведены
ниже:
Условная пропускная способность (расход масла) при кинематичес-
кой вязкости масла 30 сСт и перепаде давления 0,8 кгс/см2,
м3/ч ...................................................................................................... 90
Тонкость отсева свечевых фильтроэлементов, мкм ............................ 30
Тонкость отсева защитной сетки, мкм................................................. 70
Максимальное рабочее давление, кгс/см2 .........................................10,0
Минимальное рабочее давление, кгс/см2 ....................................................... 2,0
Диапазон рабочих температур, °С ................................................... 8—90
Перепад давления масла при незагрязненных фильтрующих элемен-
тах, не более, кгс/см2 ........................................................................ 1,0
Давление начала открытия перепускных клапанов, кгс/см2 ............. 2,0
Тип фильтрующих элементов ....................................................Cвечевой
Количество свечевых фильтроэлементов, шт. ..................................... 78
Пропускная способность перепускных клапанов при перепаде давле-
ния 2,3 кгс/см2, м3/ч ........................................................................78,0
Количество перепускных клапанов, шт ................................................. 6
Диапазон индикации перепада дифференциального давления,
кгс/см2 ................................................................................................ 2,0
Испытательное давление, кгс/см2 ......................................................15,0
Максимальная температура в фильтре, °С..........................................100

72
Объем масла, л ....................................................................................... 41
Масса, кг ................................................................................................112

2.23.9.3. Работа автоматического фильтра масла с обратной


промывкой
Работа фильтра происходит в две фазы: фаза фильтрации и фа-
за обратной промывки.
Фаза фильтрации. Масло, подлежащее фильтрации, поступает че-
рез впускной фланец и турбину к нижнему концу свечевых фильтро-
элементов, частичный поток (порядка 50 %) направляется при этом
через среднюю соединительную трубу к верхнему концу свечевых
фильтроэлементов. Это означает, что загрязненное масло проходит
через свечевые фильтроэлементы с обеих сторон в направлении из-
нутри наружу и при этом крупные частицы загрязнений удержива-
ются внутри фильтроэлементов. Масло, очищенное таким образом,
поступает через защитный сетчатый фильтр на выход из самоочи-
щающегося фильтра и далее в блок дизеля, лоток, турбокомпрессор.
Фаза обратной промывки. Энергия потока масла, подводимого
для очистки, приводит в действие турбину, встроенную во впуск-
ной фланец. Высокая частота вращения турбины с помощью чер-
вячного редуктора и зубчатого колеса понижается для обеспечения
необходимой частоты вращения рычага промывки (5 об/мин при
номинальном режиме работы ДГ).
Отдельные фильтроэлементы последовательно соединяются с по-
лостью низкого давления (с поддизельной рамой) через непрерыв-
но вращающийся рычаг промывки, промывочную втулку и сопло
диаметром 8,5 мм. Возникающая таким образом разность давлений
обеспечивает эффективную очистку. Загрязненное масло поступает
сверху через калиброванное отверстие верхней пластины в отдель-
ные свечевые фильтроэлементы. Возникающий здесь турбулент-
ный поток, направленный вдоль (по длине) свечевых фильтроэле-
ментов (обратная промывка поперек потока) и обратная промывка
противотоком через фильтроэлементы обеспечивают высокоэффек-
тивную промывку, действующую в течение длительного времени.
Обратная промывка противотоком. В связи с тем, что давление
внутри свечевых фильтроэлементов во время обратной промыв-
ки (фильтроэлементы в этот момент соединены с картером дизе-
ля (маслосборником) через промывочную втулку) ниже давления

73
(рабочего давления) снаружи свечевых фильтро-элементов, возни-
кает противоток сквозь фильтрующую сетку с чистой стороны че-
рез загрязненную сторону сетки.
Принцип действия перепускных клапанов. Если по какой-ли-
бо причине свечевые фильтроэлементы (первая ступень фильтра)
больше не очищаются в достаточной степени и дифференциальное
давление достигает 0,2 МПа (2 кгс/см2), то открываются перепуск-
ные клапаны. В этом случае масло частично фильтруется через за-
щитный сетчатый фильтр (вторая ступень фильтра). Однако пре-
жде чем это произойдет, индикатор дифференциального давления
подает сигнал красного цвета о повышенном дифференциальном
давлении. После этого необходимо выявить причину неисправнос-
ти и устранить ее (см. п. 4.1.33.8.5).
Эксплуатация фильтра в этом режиме разрешена только в экс-
тренной ситуации в течение короткого времени (открытые перепус-
кные клапаны и сигнал о повышенном дифференциальном давле-
нии). Продолжительная работа в этом режиме может вызвать пов-
реждение (повышенный износ) деталей и агрегатов дизеля, а также
повреждение защитного сетчатого фильтра. Перепускные клапаны
закрыты при нормальных условиях работы, в том числе в состоя-
нии пуска при низких температурах рабочей среды.
В масляной системе дизелей выпуска 1980—2004 гг. установлен
полнопоточный фильтр тонкой очистки, предназначенный для вы-
сокоэффективной очистки циркулирующего масла дизеля в процес-
се его работы и фильтр грубой очистки масла. Испытания пока-
зали, что применение для очистки масла полнопоточного фильтра
уменьшает износ цилиндровых втулок, поршневых колец, вклады-
шей подшипников КВ на несколько десятков процентов по сравне-
нию с использованием серийных средств очистки и, следовательно,
обеспечивает повышение моторесурса дизеля. При этом из-за сни-
жения содержания в масле нерастворимых примесей уменьшают-
ся нагароотложения на поршнях и возрастает срок службы масла.

2.24. Система охлаждения


При работе дизеля часть тепла от сгоревшего в цилиндрах топли-
ва передается цилиндровым втулкам, цилиндровым крышкам, вы-
пускным коллекторам, деталям турбокомпрессора. Для отвода теп-
ла от этих деталей предусмотрено охлаждение их водой, антифри-
74
зом, тосолом, далее охлаждающая жидкость. В современных дизе-
лях охлаждается и наддувочный воздух, поступающий в цилиндры
дизеля. Жидкость охлаждает масло в теплообменнике, в калори-
ферах горячая жидкость служит для обогрева кабины машиниста.
На дизелях 5Д49 применена двухконтурная система охлаждения,
в которой циркуляция охлаждающей жидкости проводится двумя
одинаковыми по конструкции водяными насосами, производитель-
ностью 80 м3/ч каждый. Общий объем жидкости в двухконтурной
системе охлаждения дизеля 1250 л.
2.24.1. Схема системы охлаждения ДГУ 2А-9ДГ-02
Холодный (второй) контур охлаждения. Охлаждающая жидкость
из секций холодильника (ВВР) тепловоза холодного контура пос-
тупает во всасывающую полость водяного насоса холодного кон-
тура, который подает ее в охладитель надувочного воздуха, затем в
охладители (охладитель) водомасляные и далее жидкость отводит-
ся в тепловозную магистраль.
Горячий (главный, первый) контур охлаждения. Охлажденная жид-
кость из секций холодильника тепловоза горячего контура посту-
пает во всасывающую полость водяного насоса горячего контура.
Водяным насосом жидкость поступает в коллекторы, расположен-
ные по рядам А и В дизеля, затем вводится в зарубашечные по-
лости цилиндровых втулок в их нижней части, омывает втулки и
через трубки поступает в полости охлаждения крышек цилиндров.
Из крышек жидкость перетекает в охлаждаемые пространства вы-
пускных коллекторов, откуда по трубам направляется на охлажде-
ние корпусов турбокомпрессора и далее вновь в холодильные сек-
ции ВВР тепловоза.
Пар и воздух, образующийся в системе, отводятся в расшири-
тельный бак.
Давления в контурах контролируются манометрами, подсоеди-
ненными к штуцерам. Давления на всасывании водяных насосов
контролируются мановакуумметрами, подсоединенными к штуце-
рам. Температура охлаждающей жидкости контролируется термо-
метрами электрическими (электротермометрами), подсоединенны-
ми к штуцерам.
Для периодических замеров температуры предусмотрен термо-
метр ртутный.

75
2.24.2. Насос водяной
Водяные насосы центробежно-лопастного типа обеспечивают
необходимую интенсивность циркуляции воды (жидкости) каждый
в своем контуре установлены на приводе насосов.
Рабочее колесо насоса размещено в улитке, которая крепится
к кронштейну. Вращение колеса осуществляется валом, который
установлен на шарикоподшипниках, размещенных в кронштей-
не. Вал приводится во вращение от привода насосов посредством
шлицевого соединения. Смазка к шарикоподшипникам поступает
по отверстию в шлицевом валу привода насосов и по каналу вала.
Фиксация рабочего колеса от проворота на валу обеспечивается
конусным сопряжением при затяжке болта и замочной пластины.
Торцевое уплотнение состоит из колец уплотнительных, контакт-
ные поверхности которых изготовлены из силицированного гра-
фита. Кольцо уплотнительное устанавливается на вал через рези-
новое кольцо. Кольцо уплотнительное вставляется во фланец че-
рез резиновое кольцо.

2.25. Система вентиляции картера


Система вентиляция картера создает разрежение в картере бло-
ка дизеля путем отсоса газов центробежным компрессором тур-
бокомпрессора, а также система вентиляции предотвращает утеч-
ки масла и газов через зазоры у валов, выходящих наружу, а так-
же через неплотности в соединениях. Основными элементами сис-
темы вентиляции являются маслоотделитель, датчик разрежения,
заслонка управляемая, манометр жидкостный и трубы, соединяю-
щие эти сборочные единицы с картером блока дизеля и с всасы-
вающим патрубком турбокомпрессора.
Отсос газов из картера осуществляется через канал в раме тру-
бой. В канале рамы в результате изменения направления потока га-
зов происходит отделение наиболее крупных частиц масла. Затем
картерные газы, отсасываемые из лотка (корпуса распределительно-
го вала), поступают в маслоотделитель, снабженный сетчатыми эле-
ментами. Частицы масла осаждаются на этих элементах, стекают по
ним в нижнюю часть маслоотделителя и по трубе сливаются в раму.
В системе вентиляции ДГ предусмотрена автоматическая ре-
гулировка разрежения (датчик разрежения и заслонка управляе-

76
мая), позволяющая поддерживать значение параметра разрежения
на минимально допущенном уровне 0—0,4 кПа (0—40 мм вод. ст.)
во всем диапазоне рабочих режимов.
Для ручной регулировки величины разрежения в картере пред-
назначен шибер, положение которого определяется по риске.
2.25.1. Система регулирования разрежения
Способ регулирования разрежения в картерной части блока ди-
зеля основан на использовании давления масла, которое пропор-
ционально величине разряжения в картере, для управления заслон-
кой, изменяющей сечение канала отсоса картерных газов. Систе-
ма состоит из датчика разрежения и управляемой заслонки, соеди-
ненных трубопроводом:
а) датчик разрежения (рис. 16) установлен на приливе заднего
корпуса привода насосов со стороны ряда А. Он является чувстви-
тельным элементом системы и преобразует разрежение в картере в
пропорциональное ему давление масла.
Датчик состоит из литых алюминиевых корпуса 12 и крыш-
ки 10, скрепленных шпильками. Между ними зажата мембрана 11
с наклеенными с обеих сторон и склепанными вместе с дисками 4
и 6 из алюминиевого сплава. На диск 4 наклеена уплотнительная
прокладка 8. Мембрана поджата к соплу 5 пружиной 7, стабили-
зирующей ее начальное положение.
В корпус ввернут дроссель 2, в котором собран пакет из че-
редующихся 25 шт. диафрагм 16 (с отверстием 1,5 мм + 0,25 мм)
и 26 шт. проставочных колец 15. Отверстие каждой последующей
диафрагмы расположено диаметрально противоположно отверстию
предыдущей диафрагмы. В пакете первой и последней деталью яв-
ляется проставочное кольцо. С одной стороны пакет упирается во
втулку 17, а с другой — поджимается упором 14;
б) заслонка управляемая является исполнительным органом
системы регулирования разрежения. Пропорционально давлению
масла, создаваемому в системе датчиком разрежения, она изменя-
ет сечение канала отсоса газов. Заслонка установлена на маслоот-
делителе. Ее устройство следующее: в чугунном литом корпусе за-
креплена винтами в прорези валика овальная заслонка. Валик по-
ворачивается в двух рядных радиально-сферических подшипниках.

77
На наружном конце валика надета шкала и закреплен клеммным
соединением рычаг таким образом, что при упоре его в штифт де-
ление «0» шкалы должно находиться против риски (заслонка пол-
ностью открыта, т.е. расположена вдоль корпуса). В отверстие ры-
чага вставлена ось, обеспечивающая соединение этого рычага с
раздвижной тягой через сферический подшипник. Левый конец
тяги упирается в шток крепления двух мембран. Длина тяги отре-

1 2 3 Картерные газы к
жидкому манометру
Масло из
масляной системы

17 4

5
16
6
15
7
14

А 8

9
Б
10
Картерные газы

11

Масло к управляемой 13 12
заслонке

Рис. 16. Датчик разрежения:


1, 12 — корпуса; 2 — дроссель; 3 — штуцер; 4, 6 — диски; 5 — сопло; 7 — пру-
жина; 8, 9 — прокладки; 10 — крышка; 11 — мембрана; 13 — угольник; 14 —
упор; 15 — кольцо проставочное; 16 — диафрагма; 17 — втулка; А, Б — полости

78
гулирована так, что при упоре рычага в штифт, шток сдвинут вле-
во до упора в корпус. Растяжение пружины обратной связи регу-
лируется винтом.
В камеру подается масло под давлением от датчика разреже-
ния. Величина этого давления определяется величиной разреже-
ния в картере;
в) система регулирования работает следующим образом: при ра-
боте дизеля масло от крана, установленного в масляной системе
перед датчиком разрежения, через корпус 1 (см. рис. 16) поступа-
ет к дросселю 2. Проходя последовательно дроссельные отверстия
в диафрагмах 16 и камеры между ними, образованные проставоч-
ными кольцами 15, оно теряет напор и выходит из дросселя в по-
лость А, канал в корпусе 12 и к отверстию сопла 5 с малой ско-
ростью. Мембрана 11 прокладкой 8 прижимается к соплу 5, кро-
ме усилия пружины 7, также и разрежением в картере, действу-
ющим на площадь мембраны. Это создает подпор масла в сопле
и во всем трубопроводе после дросселя. Величина подпора про-
порциональна разрежению в картере. Зависимость давления под-
пора от разрежения определяется соотношением площадей мемб-
раны и отверстия сопла.
Таким образом, давление масла (пропорциональное разреже-
нию) по трубопроводу поступает к корпусу управляемой заслонки.
Воздействуя на мембраны, оно перемещает тягу вправо и, преодо-
левая усилие пружины обратной связи, поворачивает валик и за-
слонку против хода часовой стрелки в сторону перекрытия кана-
ла отсоса картерных газов. При этом отсос газов замедляется, рост
разрежения в картере ограничивается. Величины разрежения, при
которых заслонка начинает прикрывать канал и полностью его пе-
рекрывает, определяются регулируемой величиной усилия пружи-
ны и ее жесткостью.
При уменьшении разрежения в картере плотность прилегания
прокладки 8 мембраны датчика разрежения снижается, следова-
тельно, пропуск масла через сопло увеличивается, и во всем масля-
ном тракте после дросселя 2 подпор уменьшается. Усилие воздей-
ствия масла на мембраны ослабевает и под действием пружины 5
заслонка поворачивается по ходу часовой стрелки на открытие
канала отсоса картерных газов. Разрежение в картере возрастает
до заданной величины.
79
2.26. Вентилятор охлаждения тягового генератора
На тепловозах 2ТЭ116 с ДГУ 1А-9ДГ и 1А-9ДГ-2 для отвода теп-
ла, выделяющегося в рабочих элементах тягового генератора, через
его внутренние полости пропускается охлаждающий воздух, нагне-
таемый одноступенчатым осевым вентилятором, установленным на
приводе распределительного вала дизеля. Забортный воздух посту-
пает на рабочие лопатки вентилятора через боковые жалюзи кузо-
ва и систему фильтрации.
Основные элементы конструкции вентилятора — это статор и
ротор. Ротор состоит из вала, рабочего колеса, втулки с уплотни-
тельными кольцами, шестерни, двух шариковых подшипников и
втулки. Ротор получает вращение от коленчатого вала через шес-
терни привода распределительного вала и шестерни вентилятора.
При частоте вращения КВ 1000 об/мин частота вращения ротора
вентилятора составляет 5620 об/мин.
Статор вентилятора содержит обтекатель, корпус и патрубок.
Обтекатель предназначен для снижения гидравлических потерь.
Корпус является остовом вентилятора. Воздух поступает в венти-
лятор через обтекатель к рабочим лопаткам колеса вентилятора и
направляется через патрубки на охлаждение генератора. В нижней
части корпуса установлена цапфа, на которой закреплены ролико-
вые подшипники с шестерней.
К переднему торцу корпуса прикреплен спрямляющий аппарат,
состоящий из двух концентричных ободьев с приваренными к ним
лопатками. Аппарат уменьшает потери давления воздуха на выходе
из рабочего колеса и придает воздушному потоку осевое направ-
ление. Рабочие лопатки из алюминиевого сплава имеют Т-образ-
ный тангенциальный хвостовик, которым они заводятся в паз, вы-
точенный в диске рабочего колеса. После установки лопаток диск
прижимают к ним и рабочему колесу болтами. Рабочее колесо по-
сажено на вал по конической расточке с натягом.
Шариковые подшипники смазываются маслом, поступающим из
привода распределительного вала по каналу через дроссель, мас-
ляную полость, канал и по отверстиям во втулке. На шестерни и
роликовые подшипники масло сливается с шариковых подшипни-
ков ротора и разбрызгивается. Затем масло сливается по отверсти-
ям и в привод распределительного вала и далее — в раму дизеля.

80
Для предотвращения попадания масла в воздушную полость вен-
тилятора имеется многоступенчатое комбинированное уплотнение.
На тепловозах 2ТЭ10 с ДГУ 1А-9ДГ-3 для вращения штатного вен-
тилятора охлаждения тягового генератора на заднем торце блока
дизеля установлен привод вентилятора.
Примечание. На тепловозе 2ТЭ10У с ДГ 1А-9ДГ-3-01 привод вентилятора
не устанавливается, потому что вентилятор охлаждения тягового генератора
получает вращение от переднего распределительного редуктора.

2.27. Валопровод электрических машин


К электрическим машинам, непосредственно получающим вра-
щение от коленчатого вала дизеля, относятся генератор главный
(тяговый), стартер-генератор и возбудитель (на тепловозах 2ТЭ10
с ДГУ 1А-9ДГ-3, 1А-9ДГ-3-01 стартер-генератор отсутствует, а воз-
будитель в составе двухмашинного агрегата вращается от передне-
го распределительного редуктора).
Генератор установлен на общей с дизелем раме, а стартер-гене-
ратор и возбудитель с проставком установлены сверху на генера-
торе. Якорь (ротор) генератора приводится во вращение КВ дизе-
ля и соединен с ним посредством муфты соединительной. Якорь
стартер-генератора и якорь возбудителя также приводятся во вра-
щение КВ дизеля посредством привода распределительного вала
и валопровода.
Валопровод предназначен для вращения стартер-генератором
коленчатого вала при пуске дизеля через привод распределитель-
ного вала, а также передачи вращения от привода распределитель-
ного вала якорю стартер-генератора и якорю возбудителя во время
работы дизеля (после запуска дизеля).

2.28. Регуляторы дизеля

2.28.1. Регулятор частоты вращения коленчатого вала


и нагрузки дизеля (объединенный регулятор)
Тепловозные дизели работают при постоянной частоте враще-
ния КВ, задаваемой машинистом с помощью контроллера в соот-
ветствии с потребностями в мощности. Постоянство частоты вра-
щения вала дизеля поддерживает автоматический регулятор. Час-
тота вращения вала при неизменной позиции контроллера изме-
81
няется тогда, когда меняется нагрузка дизеля. Если нагрузка от ТГ
изменяется, а ДВС получает постоянное количество топлива, то
частота вращения КВ будет изменяться, уменьшаясь или увеличи-
ваясь, в зависимости от изменения нагрузки.
Для поддержания постоянной частоты вращения нужно уста-
навливать подачу топлива в соответствии с требуемой мощнос-
тью. Это и выполняет регулятор, воздействуя на ТНВД. На дизе-
лях 5Д49 применяются объединенные регуляторы мощности (ОРМ)
или (ОРД), которые воздействуя на рейки ТНВД и индуктивный
датчик, включенный в цепь управления возбуждением ТГ, обеспе-
чивают возможность использования полной мощности дизеля при
различных условиях движения тепловоза в соответствии с профи-
лем пути. Также при включении и выключении вспомогательных
агрегатов на борту тепловоза, т.е. при выключении тормозного ком-
прессора, главного вентилятора высвободившаяся мощность будет
использована для увеличения тяги тепловоза.
На ДГУ 1А-9ДГ-2 установлен регулятор 4-7РС-2, а на
ДГУ 1А-9ДГ-3 регулятор 2-М7РС2-1-07. На ДГУ 2А-9ДГ-02
установлен электронный регулятор ЭРЧМ30Т3-06. Регуляторы
4-7РС-2 и 2-М7РС2-1-07 имеют незначительные отличия и потому
в данном разделе рассмотрен регулятор 2-М7РС2-1-07.
Регулятор является всережимным, непрямого действия, с цен-
тробежным измерителем частоты вращения и собственной систе-
мой масляной циркуляции. Регулятор оборудован вспомогательны-
ми устройствами, которые позволяют осуществлять:
а) дистанционное ступенчатое 15-позиционное управление час-
тотой вращения КВ дизеля с разбивкой по позициям в соответс-
твии с табл. 1 (для 2-М7РС2-1-07) и табл. 2 (для 4-7РС-2);
б) автоматическое отключение регулятора мощности и тем са-
мым снижение задания уровня мощности ДГУ в режиме буксова-
ния колесных пар секции тепловоза;
в) ограничение подачи топлива в зависимости от давления над-
дува;
г) автоматическую остановку дизеля по сигналу от системы дис-
танционного управления тепловозом или от системы защиты.

82
Таблица 1
Номер Частота Включение электромагнитов
позиции враще-
ния
с–1 об/мин МР 1 МР 2 МР 3 МР 4
0,1 5,83 350 – – – –
2 6,43 386 + – – +
3 7,02 421 – – – –
4 7,6 457 – + – +
5 8,2 493 – + – –
6 8,8 528 – + – +
7 9,4 564 – + – –
8 10,0 600 – – + +
9 10,6 636 – – + –
10 11,2 671 – – + +
11 11,8 707 – – + –
12 12,4 743 – + + +
13 13,0 778 – + + –
14 13,6 814 – + + +
15 14,17 850 – + + –
Примечания. 1. Точность настройки частоты вращения по позициям:
0—14 — ± 0,25 с–1 (±15 об/мин); 15 — ± 0,15 с–1 (±9 об/мин).
2. + электромагнит включен; – электромагнит выключен.
Таблица 2
Номер Частота Включение электромагнитов
позиции враще-
ния
с–1 об/мин МР1 МР2 МР3 МР4
1 2 3 4 5 6 7
0,1 5,83 350 – – – –
2 6,58 395 + – – +
3 7,41 445 + – – –
4 8,17 490 – + – +
5 8,92 535 – + – –

83
Окончание табл. 2
1 2 3 4 5 6 7
6 9,67 580 + + – +
7 10,50 630 + + – –
8 11,25 675 – – + +
9 12,00 720 – – + –
10 12,85 770 + – + +
11 13,59 815 + – + –
12 14,35 860 – + + +
13 15,18 910 – + + –
14 15,92 955 + + + +
15 16,67 1000 + + + –
Примечания. 1. Точность настройки частоты вращения по позициям:
0—14 — ± 0,25 с–1 (±15 об/мин); 15 — ± 0,17 с–1 (±10 об/мин).
2. + электромагнит включен; – электромагнит выключен.

2.28.1.2. Технические характеристики


Основные технические характеристики объединенного регуля-
тора приведены ниже.
Работоспособность, отнесенная к полному ходу поршня
силового сервомотора, при давлении масла в системе
регулятора 0,6 МПа (6 кгс/см2), кгс·м ................................................. 1,5
Номинальная частота вращения приводного вала
регулятора, об/мин..................................................................... 850 (1000)
Нижний предел настройки частоты вращения КВ,
об/мин .................................................................................................... 350
Напряжение питания электромагнитов, В ...................................75 (110)
Давление масла в системе регулятора, кгс/см2:
при частоте вращения 350—500, об/мин .......................... 4,0—6,5
при частоте вращения 500—850 (1000), об/мин ............... 5,5—6,5
количество масла в регуляторе, л .............................................. 2,6
Применяемые масла....................................................................... МС-20,
МК-22, К-19,
КС-19
Полный угол поворота вала силового сервомотора ...................26° (28°)
Масса регулятора, кг............................................................................... 84
Примечания. 1. Цифры в скобках относятся к регулятору 4-7РС-2.
2. Номинальная частота вращения — это наибольшая частота вращения
приводного вала на последней рабочей позиции КМ.

84
Частота вращения и включения электромагнитов по позициям
КМ даны в табл. 1 и 2.
2.28.1.3. Устройство регулятора
Регулятор состоит из следующих основных сборочных единиц:
нижнего корпуса, плиты, среднего корпуса, верхнего корпуса, про-
ставка, крышки, гидроусилителя.
В нижнем корпусе размещен шестеренчатый масляный насос,
ведущая шестерня которого вращается во втулках.
Шестерня посредством шлицов соединена с приводным вали-
ком, который вращается в шарикоподшипнике. Для предотвраще-
ния вытекания масла из регулятора приводной валик уплотняется
манжетой, расположенной в крышке, закрепленной винтами. Вин-
ты обвязаны проволокой. Ведомая шестерня масляного насоса вы-
полнена за одно целое с валом привода измерителя частоты враще-
ния. Плита служит крышкой масляного насоса. Уплотнение между
плитой и нижним корпусом и со средним корпусом осуществляет-
ся резиновыми кольцами.
В среднем корпусе размещены: измеритель частоты вращения,
аккумуляторы масла, силовой и дополнительный сервомоторы, ры-
чажная передача обратной связи.
В измеритель частоты вращения входят букса, установленная в
корпусе неподвижно, демпфер и золотник. Букса имеет проточки
для соединения каналов регулятора. В буксу установлены непод-
вижная и подвижная втулки.
Демпфер измерителя частоты вращения установлен на опорную
поверхность буксы, имеющую лыску с отверстием. Во внутреннее
кольцо шарикоподшипника установлена траверса, связанная с кор-
пусом пружиной кручения. На наружное кольцо подшипника ус-
тановлено кольцо с кулаками, которые входят в пазы траверсы.
В траверсу установлены грузы, которые качаются в игольчатых под-
шипниках на осях. Траверса и кольцо с кулаками и пружинами со-
ставляют пружинно-гидравлический демпфер.
На золотник установлена тарелка с пазом, в который входят упо-
ры грузов. Упоры при вращении грузов увлекают за собой золотник.
Шарикоподшипник верхним кольцом установлен в стакан, на ко-
торый опирается всережимная пружина. В стакан запрессован шток

85
и развальцован снизу. На шток навернуты выключающая тарелка
и контргайка. К проточкам буксы подается масло из аккумулято-
ра, а проточка соединена со сливом в масляную ванну регулятора.
Пояски имеют пазы, по которым масло из проточки через от-
верстие и лыску на шейке буксы заполняет демпфер и смазывает
вращающиеся части измерителя. Поясок золотника открывает ок-
на в неподвижной втулке одинаково как при перемещении золот-
ника вверх (грузы полностью разведены), так и при перемещении
вниз (грузы полностью сведены), что достигается соответствующим
подбором количества прокладок.
Аккумуляторы масла представляют собой два поршня, располо-
женные в расточках среднего корпуса и нагруженные пружинами.
Одна из расточек корпуса имеет канал, который сообщает полость
аккумулятора со сливом при достижении номинального давления
масла в аккумуляторах.
Поршень силового сервомотора и поршень дополнительного сер-
вомотора с буферным поршнем и пружинами расположены в рас-
точках среднего корпуса. Поршни дифференциального типа. Рас-
точки закрыты заглушками с установленными в них уплотнитель-
ными кольцами. Поршень посредством серьги и рычага поворачи-
вает силовой вал.
Одновременно поршни силового и дополнительного сервомо-
торов посредством рычажной передачи обратной связи перемеща-
ют подвижную втулку.
Рычажная передача обратной связи состоит из рычага, одно
плечо которого опирается через шарнирный подшипник на план-
ку силового поршня, а другое — также через шарнирный подшип-
ник опирается на планку дополнительного поршня. Рычаг закреп-
лен на оси тяги. Тяга совместно с пружиной позволяет поршням
силового и дополнительного сервомоторов перемещаться на пол-
ный свой ход при ограниченном ходе подвижной втулки. Кронш-
тейн центрируется и крепится на бобышках заглушек.
В кронштейне на валике установлена рычажная передача, кото-
рая одним концом соединена с тягой, другим — с подвижной втул-
кой и через валик — с сектором согласования поршней. Под под-
вижную втулку установлена пружина для выборки люфтов в со-
единениях. Соединение каналов среднего корпуса осуществляется
с помощью пазов в боковой плите.
86
В верхнем корпусе размещены: золотниковая часть механизма
управления частотой вращения, механизм регулирования нагрузки,
механизм вывода индуктивного датчика в положение минимально-
го возбуждения тягового генератора, механизм стопа, рычажная пе-
редача механизма ограничения подачи топлива в зависимости от
давления наддува в воздушном ресивере. К верхнему корпусу кре-
пится гидроусилитель (ГУ).
Механизм управления частотой вращения состоит из треуголь-
ной пластины электромагнитов МР1, МР2, МР3, МР4, укреплен-
ных в проставке, золотника с вращающейся втулкой и поршня из-
менения затяжки всережимной пружины. Электромагниты уста-
новлены в проставке на резьбе до упора и застопорены сухарями,
которые вставлены в пазы, выполненные в проставке для каждо-
го электромагнита.
Электромагниты МР1, МР2, МР3, МР4 используются для уп-
равления частотой вращения, МР5 — для управления механизмом
вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуж-
дения генератора, МР6 — для выключения регулятора (останов-
ки дизеля).
Электромагниты МР1, МР2, МР3 своими штоками опираются на
заклепки треугольной пластины, а электромагнит МР4 — на опору.
Втулка своим шлицевым хвостовиком входит в шлицы шестер-
ни и вращается вместе с ней. При включении электромагнита МР4
шток через опору и шарикоподшипник перемещает втулку вниз.
Вверх втулка перемещается под действием пружины. Золотник свя-
зан с рычагом обратной связи и своим рабочим пояском управля-
ет перемещением поршня. На шарик, завальцованный в расточке
рычага, опирается упор треугольной пластины. Траверса, закреп-
ленная на поршне, соединена планками с подпружиненной тра-
версой, расположенной на откидном болте. Тяга соединяет рычаг
с планками, которые поворачиваются на оси траверсы откидного
болта при перемещении поршня.
Механизм управления нагрузкой состоит из золотниковой час-
ти, сервомотора с индуктивным датчиком и рычажной передачи.
Золотниковая часть механизма регулирования нагрузки состоит
из втулки, установленной в расточку верхнего корпуса и прижатой
через резиновые прокладки другой втулкой к торцу расточки. Мас-
ло по каналам через плиту подводится к блоку сервомотор—индук-
87
тивный датчик. Индуктивный датчик крепится с помощью флан-
ца к верхнему корпусу.
Блок сервомотор—индуктивный датчик (ИД) состоит из поршня,
соединенного с сердечником ИД. Полость через отверстие, закры-
тое иглой, сообщается с масляной ванной регулятора. Игла име-
ет тугую посадку в резьбе, что препятствует ее самоотвинчиванию.
Привод к золотнику от поршня осуществляется с помощью
планки, опирающейся через шарнирный подшипник на конус, ус-
тановленный на траверсе, а от силового вала с помощью планки,
тяги и рычагов.
Механизм отключения регулятора мощности состоит из корпу-
са клапана, штока, шарика, электромагнита МР5.
Механизм стопа состоит из шарикового клапана и электро-
магнита МР6. Крышка крепится винтами к проставку регулятора.
В крышке имеется втулка, в которую ввертывается рым-болт и про-
бка, закрывающая отверстие с сеткой для заливки масла.
2.28.1.4. Работа регулятора
Масло из масляной ванны регулятора всасывается масляным
насосом и подается в полость аккумулятора масла и в каналы ре-
гулятора. Запас масла под поршнями аккумулятора, нагруженны-
ми пружинами, и выпуск излишка масла через канал позволяют в
известных пределах обеспечить постоянство давления масла в сис-
теме регулятора независимо от частоты вращения и расхода масла
через элементы регулятора.
В установившемся режиме работы ДГУ центробежная сила гру-
зов измерителя частоты вращения уравновешивается силой затяж-
ки всережимной пружины. Золотник своими поясками перекрыва-
ет окна в подвижной и неподвижной втулках, вследствие чего по-
лость силового сервомотора и полость дополнительного сервомото-
ра перекрыты, и поршни остаются неподвижными. Подача топлива
в цилиндры дизеля не изменяется. При изменении затяжки все-
режимной пружины или частоты вращения дизеля грузы сходятся
или расходятся, вызывая перемещение золотника.
При перемещении золотника вниз, что соответствует уменьше-
нию частоты вращения КВ дизеля или увеличению затяжки все-
режимной пружины, поясок золотника открывает окна в подвиж-
ной втулке. Масло сливается из полости, и поршень перемещается
вниз на увеличение подачи топлива в цилиндры дизеля.
88
Второй управляющий поясок золотника, имеющий большую ши-
рину, чем окно в неподвижной втулке, с некоторым запаздывани-
ем откроет проход маслу из аккумулятора масла в полость, и пор-
шень переместится вверх. Посредством той же рычажной переда-
чи подвижная втулка будет перемещаться вверх.
Увеличение подачи топлива, вызванное перемещением вниз
поршня, приводит к увеличению частоты вращения, и грузы рас-
ходятся, возвращая золотник в исходное положение. Возвраще-
ние золотника и перемещение вверх подвижной втулки при пере-
мещении вверх поршня осуществляется одновременно с одинако-
вой скоростью, окно во втулке остается перекрытым пояском зо-
лотника, и поршень неподвижен.
Возвращение в исходное положение золотника и втулки будет
продолжаться до тех пор, пока второй поясок золотника не пере-
кроет доступ масла в полость и поршень остановится. Таким об-
разом, поршень, изменяя подачу топлива, управляет переходным
процессом ДГУ.
Закон движения поршня, обеспечивающий короткий апериоди-
ческий переходный процесс, создается специальной формой окон
во втулке и буферным поршнем с дроссельным отверстием, кото-
рый установлен в одной расточке с поршнем и опирается в него
через пружину. Ход буферного поршня ограничен упорами.
Буферный поршень при больших отклонениях золотника от
среднего положения смещается до упора, позволяя дополнительно-
му поршню быстро перемещаться на определенную величину, зави-
сящую от расположения упоров буферного поршня. После дости-
жения буферным поршнем упора скорость дополнительного пор-
шня резко снижается, так как масло в его управляющую полость
подается через дроссельное отверстие и скорость его перемещения
определяется проходным сечением дроссельного отверстия.
При перемещении золотника вверх, что соответствует увеличе-
нию частоты вращения КВ дизеля или уменьшению затяжки все-
режимной пружины, поясок золотника открывает окно в подвиж-
ной втулке так, что масло из аккумулятора поступает в полость
и поршень перемещается вверх на уменьшение подачи топлива в
цилиндры дизеля.
Подвижная втулка посредством рычажной передачи перемеща-
ется вслед за золотником и перекрывает доступ масла в полость.
89
Второй, управляющий поясок золотника, откроет слив масла из по-
лости, дополнительный поршень переместится вниз и посредством
той же рычажной передачи переместит подвижную втулку вниз.
Измеритель частоты вращения с грузами приводится во враще-
ние посредством шестеренной передачи от масляного насоса и вра-
щается на шейке буксы, установленной неподвижно.
Сектор служит для согласования взаимного положения допол-
нительного и буферного поршней посредством перемещения под-
вижной втулки. Буферный поршень должен занимать пропорцио-
нальное положение относительно своего верхнего упора, а допол-
нительный поршень — относительно своего нижнего упора.
Изменение частоты вращения ДГУ производится с помощью ме-
ханизма управления частотой вращения. При переключении кон-
троллера (КМ) подается или снимается питание с электромагни-
тов МР1, МР2, МР3, МР4. Электромагниты МР1, МР2 и МР3 че-
рез треугольную пластину воздействуют на упор плавающего ры-
чага, который, поворачиваясь вокруг оси, перемещает золотник.
При этом величина перемещения золотника зависит от комбина-
ции включенных и выключенных магнитов. Магнит МР4 переме-
щает втулку золотника.
При смещении золотника относительно втулки открываются
соответственно направлению смещения либо подвод масла в по-
лость над поршнем, либо слив масла из этой полости. При этом
поршень смещается вверх или вниз, изменяя затяжку всережим-
ной пружины. Перемещение поршня через траверсу на поршне и
систему рычагов передается на золотник, который возвращается в
исходное положение, вновь перекрывает окна втулки своим пояс-
ком. В результате поршень остановится в новом положении. При
перемещении поршня вверх на уменьшение затяжки пружины и,
следовательно, на уменьшение частоты вращения масло в полость
под поршень, поступает через расположенные в шестерне отверс-
тия и дроссель, служащие для ограничения скорости уменьшения
затяжки всережимной пружины и, следовательно, для замедления
времени снижения частоты вращения.
Механизм регулирования нагрузки состоит из золотниковой
части и блока сервомотор—индуктивный датчик. Так как мощ-
ность ДГУ зависит от крутящего момента на коленчатом валу ди-
зеля и его частоты вращения, то регулирование сводится к поддер-
90
жанию постоянным крутящего момента дизеля в зависимости от
заданной частоты вращения. На каждой конкретной позиции КМ
должно быть определенное выдвижение реек ТНВД и соответству-
ющая частота вращения КВ.
Поэтому смещение золотника, управляющего положением пор-
шня, происходит как при изменении заданной частоты вращения
КВ, так и при изменении крутящего момента. Привод по частоте
вращения к золотнику осуществляется через тягу и рычаг, опира-
ющийся шарнирным подшипником на конус. Привод по величи-
не крутящего момента осуществляется от вала силового сервомо-
тора через рычажную передачу.
Регулирование происходит следующим образом. При установив-
шемся движении тепловоза поршень управления частотой враще-
ния и вал силового сервомотора неподвижны. Как только тепловоз
начнет свое движение на подъем, ток тяговых двигателей (ТЭД) и,
соответственно, ТГ увеличится, а напряжение останется прежним.
В результате возрастет электрическая мощность ТГ, частота враще-
ния дизеля уменьшится, и регулятор будет увеличивать подачу топ-
лива в цилиндры дизеля (увеличивая крутящий момент на колен-
чатом валу). Вал в этом случае повернется против часовой стрел-
ки, и через рычажную передачу переместит золотник вниз. Поя-
сок золотника откроет окно во втулке и сообщит левую (по схеме)
полость поршня сервомотора ИД со сливом. Так как в правую по-
лость подается масло из аккумуляторов постоянно, то поршень пе-
реместится влево (по схеме) и вдвинет сердечник в катушку индук-
тивного датчика. В этом случае возрастет полное сопротивление
катушки ИД, следствием этого будет изменение сигнала задания
мощности (снижение возбуждения главного генератора) и напря-
жение главного генератора уменьшится.
Поршень создает в полости разрежение, под действием которо-
го втулка сместится вслед за золотником, догонит своим окном его
поясок и перекроит окно. Поршень остановится. В полости начнет
выравниваться разрежение через иглу, и втулка под действием пру-
жин начнет перемещаться вверх. Так как сигнал изменил напряже-
ние ТГ и, следовательно, уменьшил его электрическую мощность,
то в силу наличия избыточного крутящего момента на валу дизе-
ля увеличивается частота вращения, и регулятор начнет уменьшать
подачу топлива в цилиндры дизеля.
91
Вал силового сервомотора повернется по часовой стрелке и пе-
реместит золотник вверх. Движение золотника и втулки вверх осу-
ществляется одновременно, и поршень ИД неподвижен. Вал, зо-
лотник и втулка возвращаются в свое исходное положение. Мощ-
ность ТГ также возвратится к своей первоначальной величине.
При значительных изменениях тока ТЭД поршень должен пере-
мещаться также на значительную величину. А так как втулка дого-
няет поясок золотника и останавливает поршень при незначитель-
ном повороте вала, то процесс регулирования становится длитель-
ным. Для сокращения времени регулирования служит отсечной ме-
ханизм, выполненный в виде пояска на втулке и окон в буксе. При
смещении золотника и втулки вниз, вследствие малого перекры-
тия пояска втулки и кромки буксы, поясок открывает проход мас-
ла по каналу из ванны регулятора в полость, и поршень переме-
щается значительно быстрее. Разгрузка дизеля происходит быстро.
При движении тепловоза по более легкому профилю ток на-
грузки ТГ снижается, и вал поворачивается в сторону уменьшения
подачи топлива. Золотник перемещается вверх, в левую полость
поршня поступает масло из аккумуляторов, и поршень переме-
щается вправо (по схеме), создавая давление в полостях. Втулка до-
гоняет золотник под действием этого давления, перекрывает пояс-
ком золотника свое окно, и поршень останавливается.
Давление в полостях выравнивается через отверстие, регулиру-
емое иглой. Поршень выдвигает сердечник из катушки ИД. Его
полное сопротивление уменьшается, и в электрическую схему теп-
ловоза поступает сигнал от ИД. Электрическая схема увеличивает
напряжение возбуждения ТГ, и напряжение силовой цепи возрас-
тает. При увеличении напряжения на коллекторах ТЭД возрастает
скорость движения тепловоза.
Нижняя кромка пояска втулки находится с большой перекры-
шей до отверстия слива масла в ванну регулятора и при значитель-
ном перемещении поршня в сторону увеличения напряжения воз-
буждения, открывает окно позже, чем при движении поршня влево
(по схеме). Время переходного процесса регулирования при этом
возрастает. Нагружение двигателя (ДВС) происходит медленно.
Регулятор имеет устройство для регулирования наклона тепло-
возной характеристики. Толкателем регулируется уровень мощнос-

92
ти на номинальной позиции КМ, а винтом, изменяя наклон ку-
лачка, регулируется наклон тепловозной характеристики (характе-
ристики силы тяги).
Механизм вывода ИД в положение минимального возбужде-
ния состоит из электромагнита МР5 и шарикового клапана. При
затяжном буксовании тепловоза на магнит МР5 поступает элект-
ропитание, и он перемещает шариковый клапан вниз. Канал со-
единяется с ванной регулятора. Масло из левой полости поршня
сливается, и поршень вдвигает сердечник в катушку индуктивного
датчика. В результате этого дизель разгружается, и тепловоз пре-
кращает боксование.
Механизм стопа состоит из электромагнита МР6 и шарикового
клапана. При снятии питания с электромагнита шток с шарика-
ми под действием пружины и давления масла перемещается вверх,
соединяет полость под поршнем со сливом, поршень перемещает-
ся вниз до упора и через рычаг, выбирая зазор, поднимает тарелку
с золотником вверх. Масло из аккумулятора поступает в полость
под поршнем силового сервомотора. Поршень перемещается вверх
до упора и выключает подачу топлива. Дизель останавливается.
Механизм ограничения предназначен для ограничения выдви-
жения в сторону увеличения мощности сердечника ИД и ограни-
чения выдвижения реек топливных насосов на увеличение пода-
чи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха в ре-
сивере блока дизеля. Механизм вступает в работу и воздействует
на ДГУ в переходных режимах: при пусках дизеля и резких пере-
водах штурвала КМ с низких позиций на высшие, а также на ус-
тановившихся режимах, выполняя функцию защиты, если давле-
ние наддувочного воздуха по какой-либо причине снизится ниже
допустимого предела.
Механизм ограничения состоит из ГУ, служащего для пропор-
ционального преобразования давления воздуха в поступательное
перемещение поршня, и рычажной передачи.
Рычажная передача от ГУ к поршню выполнена в виде кине-
матической обратной связи, которая состоит из рычажных пере-
дач, установленных параллельно друг другу с возможностью вза-
имного перемещения.
Основными элементами ГУ являются: мембранный блок, рычаг,
втулка, золотник, поршень, пружины. Золотник управляет пере-

93
мещением поршня. Воздух из воздушного ресивера дизеля подво-
дится к мембранному блоку.
Регулятор с ГУ работает следующим образом. На установившем-
ся режиме при нормальной работе, когда давление наддува соот-
ветствует мощности дизеля на данной частоте вращения, между та-
релкой и рычагом, а также между регулировочным винтом на крон-
штейне и планкой имеются зазоры. Поршни занимают положение,
соответствующее нагрузке на данной частоте вращения.
При увеличении нагрузки золотник перемещается вниз и со-
единяет управляемую полость со сливом, в результате чего пор-
шень перемещается вниз и перемещает силовой вал против часо-
вой стрелки в сторону увеличения подачи топлива. Однако в пер-
вый период после увеличения нагрузки в силу инерционности
турбокомпрессора давление наддува соответствует предшествую-
щему режиму, и поршни остаются в положении предшествующего
режима. При дальнейшем движении поршней на увеличение подачи
топлива рычаг перемещает золотник вверх до тех пор, пока золот-
ник не перекроет регулирующее окно во втулке, после чего поршни
остановятся и независимо от нагрузки ограничат подачу топлива.
Каждому новому значению давлению наддува Рк соответствует
определенное положение поршней.
Зазоры отрегулированы таким образом, что вначале при увели-
чении нагрузки вступает в действие ограничение уровня мощности
и вступает в действие ограничение по подаче топлива.
Объединенные регуляторы 4-М7РС2 и 2-М7РС2-1-07 при всех их
положительных свойствах обладают и рядом недостатков, связанных
с их большой массой (более 80 кг) и сложной конструкцией. Регу-
лируют их слесари высокой квалификации на специальных стендах.
Если регулятор настроен неправильно, то наблюдается нестабиль-
ность его работы, следствием которой является повышенный дым-
ный выхлоп дизеля на переходных режимах и перерасход топли-
ва. На современных магистральных тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС,
2ТЭ70, 2ТЭ25К, 2ТЭ25А, а также модернизированных тепловозах
2ТЭ116У, 2ТЭ116УМ с высокофорсированными ДВС используют-
ся электронные регуляторы мощности (ЭРМ).
Данные регуляторы разработаны специалистами ООО ППП «Ди-
зельавтоматика» (г. Саратов) с участием сотрудников ВНИИЖТа.
Данный регулятор входит в электронную систему регулирова-
ния частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля типа
94
ЭРЧМ30Т3 (далее система управления) для магистральных теп-
ловозов.
Система управления обеспечивает то же, что и гидромеханичес-
кий ОРД, и, кроме того:
– работу дизеля на переходных режимах по заданной ограни-
чительной характеристике;
– изменение тепловозной характеристики в зависимости от тем-
пературы наружного воздуха;
– дискретное или бесступенчатое задание частоты вращения КВ;
– защиту тяговых электрических машин при боксовании ко-
лесных пар;
– уменьшение мощности, используемой на тягу поезда, при от-
ключении неисправного ТЭД;
– непосредственное управление силовыми контактными аппа-
ратами;
– управление тепловозом в режимах поддержания скорости и
секционной тяги.
Система управления содержит: ЭРМ, бортовой компьютер, базо-
вые блоки и набор дополнительных датчиков. Базовые блоки уни-
фицированы для магистральных тепловозов и содержат блок пи-
тания (БП), электронный блок управления (БУ), электрогидрав-
лическое исполнительное устройство (ЭГУ), датчик частоты вра-
щения коленчатого вала (ДЧД), датчик частоты вращения ротора
турбокомпрессора (ДЧТК), датчик давления наддувочного возду-
ха (ДДН), аналоговый датчик давления масла (ДДМ), датчики час-
тоты вращения КП тепловоза (ДПС), датчик температуры наруж-
ного воздуха.
Электрогидравлическое исполнительное устройство ЭГУ104 при-
ведено на рис. 17. Данное устройство предназначено для пропор-
ционального преобразования электрического сигнала, получаемо-
го от блока управления, в поворот выходного вала исполнительно-
го устройства, связанного с рейками топливных насосов высокого
давления посредством механической передачи.
Более подробное описание конструкции и работы электронно-
го регулятора мощности изложено в Руководстве по эксплуатации
ЭРЧМ30Т3.00.00.000-6 РЭ.

95
18 8 4

24

23 5 22

21
6
1
9 7
19
ДП Х 2
Вых. 1
12
+ 18 В 2 13 10
Общий 4
Общий 3
11

3
1
ПМ 15
2
3
4

17 14
16

Рис. 17 (начало). Электрогидравлическое исполнительное устройство ЭГУ104:


1 — корпус верхний; 2 — корпус средний; 3 — корпус нижний; 4 — крыш-
ка; 5 — преобразователь линейных перемещений (ДП); 6 — выходной вал;
7 — рычаг; 8 — система рычагов обратной связи; 9 — поворотный электро-
магнит (ПМ); 10, 11 — шестерни масляного насоса; 12 — втулки золотника;
13 — золотник; 14 — приводной вал; 15 — манжета; 16 — шарикоподшипник;
17 — фланец; 18 — рычаг; 19 — пружина; 20 — толкатель; 21 — палец; 22 —
катушка; 23 — корпус; 24 — ферритовые кольца; 25 — регулировочный винт;
26 — контргайка; 27 — упорный рычаг; 28 — упорный штифт; 29 — ось ры-
чага; 30 — пружинный рычаг; 31 — пружина; 32 — болт

96
Вид А

27 25 26 28 31

29
α

30

32

18

Рис. 17 (окончание). Электрогидравлическое исполнительное устройство ЭГУ104

2.28.2. Предельный регулятор наддува


Предельный регулятор наддува 17РНСП4, установленный на пат-
рубке воздухоохладителя, предназначен для ограничения давления
наддувочного воздуха и связанных с ним максимальных давлений
сгорания по цилиндрам путем перепуска части воздуха из охладителя
наддувочного воздуха на выход выпускных газов из турбины. Пре-
дельные регуляторы установлены на дизелях 1А-5Д49-3 и 2А-5Д49-02.
Выпускные газы из дизеля поступают на вход турбины турбо-
компрессора. Его компрессор сжимает всасываемый воздух и через
охладитель наддувочного воздуха (ОНВ) подает в дизель.
Клапан регулятора линией соединен входом с приемным пат-
рубком ОНВ, а выход клапана линией соединен с выходом выпуск-
ных газов из турбины.
97
Клапан регулятора имеет поршень и возвратную пружину. Ка-
мера управления клапана соединена с напорной масляной магист-
ралью дизеля через дроссель и по линии — со сливом масла в при-
вод насосов через регулируемое сопло датчика наддува.
Если давление наддувочного воздуха возрастает до величи-
ны 0,147—0,165 МПа (1,5—1,7 кгс/см2) для дизеля 1А-5Д49-3
и 0,178—0,195 МПа (1,8—2,0 кгс/см2) для дизеля 2А-5Д49-02,
то оно становится достаточным для перемещения мембраны с опо-
рой вправо настолько, что сопло прикрывается и начинает дрос-
селировать слив масла из камеры по линии. Давление в этой ка-
мере растет, и клапан начинает приоткрываться, сбрасывая по ли-
нии часть наддувочного воздуха из ОНВ на выход выпускных га-
зов из турбины. Дальнейший рост давления наддува прекращается.
Предельный регулятор наддува состоит из алюминиевого фрезе-
рованного корпуса и прифланцованного к нему стального сварно-
го корпуса с клапаном. В корпус встроен механизм датчика надду-
ва, управляемого этим клапаном. Корпус является кронштейном и
коммутационным блоком всего регулятора наддува.
Отверстием отвода воздуха и сверлением контроля давления над-
дува он соединен через соответствующие отверстия патрубка ОНВ
с его внутренней полостью, через которую воздух из компрессора
поступает в охладитель и далее в ресивер блока дизеля.
Масло под давлением из напорной магистрали дизеля подво-
дится в корпус через штуцер и после выполнения своих функций
в регуляторе наддува сливается через фланец в привод насосов.
Коммутационные каналы в корпусе выполнены в виде сверле-
ний, заглушенных в нужных точках пробками, поставленными на
эпоксидной смоле.
В корпус запрессованы втулка и седло клапана. Тарельчатый
клапан управляется поршнем, воздействуя на него через упор и
стопорную шайбу. Возврат поршня и клапана осуществляется пру-
жиной через втулку. Поршень уплотняется резиновыми кольцами.
Алюминиевая крышка, уплотняемая прокладкой, образует каме-
ру управления клапаном, которая соединена с каналами в корпусе.
В канал вставлен дроссель, через который масло подается в камеру.
Дроссель представляет собой точеный стержень с цилиндрически-
ми перегородками, образующими цепочку кольцевых дроссельных
камер, которые соединены между собой продольным пазом малого
98
сечения, переходящим на торце в поперечный паз. Наружный ко-
нец дросселя выполнен в виде хвостовика с канавкой для его захва-
та при извлечении из гнезда. Отверстие под дроссель закрыто про-
бкой, позволяющей вынуть дроссель для промывки без разборки.
Из камеры управления по каналу масло сливается через регули-
руемое сопло датчика наддува в привод насосов.
Канал предназначен для дренажа (на слив) масла, просочивше-
гося через правое кольцо. По отдельному каналу подводится над-
дувочный воздух в камеру под поршнем.
Назначение этого воздуха следующее:
а) не допускать просачивания масла через левое кольцо под
поршень;
б) препятствовать проходу выпускных газов в зазор между втул-
кой и клапаном.

2.29. Защита дизеля

2.29.1. Выключатель предельный


Выключатель предельный предназначен для автоматической ос-
тановки ДГ путем перестановки реек топливных насосов в положе-
ние нулевой подачи топлива и подачи гидравлического импульса
на срабатывание воздушной захлопки в следующих случаях:
а) при достижении частоты вращения КВ дизеля 940—980
об/мин для дизеля 1А-5Д49-3 и 1120—1160 об/мин для дизелей
1А-5Д49-2 и 2А-5Д49-02;
б) при аварийной остановке дизеля с пульта управления в ка-
бине машиниста;
в) при ручной остановке дизеля.
Предельный выключатель астатического типа (не подвержен
влиянию вибраций со стороны привода распределительного вала и
блока дизеля) установлен на приводе распределительного вала ди-
зеля. В корпусе выключателя размещены следующие узлы:
а) автомат выключения, состоящий из корпуса, стакана, пру-
жин, вала, шестерни, кулачка и рукоятки;
б) выключатель, состоящий из штока, пружины, крышки и
кнопки;
в) чувствительный элемент, состоящий из груза, упора, пружи-
ны, крышки, регулировочных прокладок.
99
Вал вращается в роликовых подшипниках, установленных в
обойме, зафиксированной штифтом, и крышке.
Груз с пружиной и крышкой установлен на валу и, благодаря
упору, вращается вместе с валом, который приводится во вращение
шлицевым валом от шестерни в приводе распределительного вала.
На валу в плоскости вращения груза установлен рычаг, который
под действием пружины входит в зацепление со стаканом, который
посредством втулки может оказывать воздействие на механизм уп-
равления топливными насосами.
При повышении частоты вращения КВ до максимально допус-
тимой под действием центробежных сил, груз, преодолевая уси-
лия пружины, перемещается в радиальном направлении и нажи-
мает на рычаг, выводя его из зацепления со стаканом. Стакан под
действием пружин резко поднимается вверх и, воздействуя на ме-
ханизм управления ТНВД, устанавливает рейки насосов в поло-
жение нулевой подачи топлива. Одновременно с этим канавка на
стакане сообщает полость трубы подвода масла с полостью серво-
мотора механизма воздушной захлопки, и далее подается гидрав-
лический импульс на мембранный пакет сервомотора. Воздушная
захлопка срабатывает.
При ручной остановке дизеля предельным выключателем не-
обходимо нажать на кнопку. При этом шток выводит рычаг из за-
цепления со стаканом.
Для возврата выключателя в рабочее положение рукоятку необ-
ходимо переместить вверх. Вал с кулачком повернет шестерню и
опустит стакан вниз. Под действием пружины и упора рычаг вхо-
дит в окно стакана. Предельный выключатель готов к работе.
Смазка подшипников выключателя осуществляется от привода
распределительного вала через отверстия. Масло сливается через
отверстие в привод распределительного вала.
2.29.2. Захлопка воздушная
Воздушная захлопка перекрывает путь наддувочному воздуху
из турбокомпрессора к цилиндрам дизеля при поступлении
на механизм воздушной захлопки импульса давления масла в
результате срабатывания предельного выключателя при дости-
жении коленчатым валом дизеля предельно допустимой час-
тоты вращения 1120—1160 об/мин для 2А-9ДГ-02, 1А-9ДГ-2
и 940—980 об/мин для 1А-9ДГ-3.
100
Принцип действия захлопки — использование импульса дав-
ления масла, подаваемого на исполнительный механизм воздуш-
ной захлопки, при срабатывании предельного выключателя. При
этом с целью уменьшения возникающего помпажа турбокомпрес-
сора воздух из полостей улитки компрессора выпускается наружу
через отверстие В.
Примечание. Помпаж турбокомпрессора — это срыв потока воздуха с ло-
паток рабочего колеса или лопаточного диффузора компрессора, когда нару-
шается его устойчивая работа. Внешне помпаж проявляется в виде пульсаций
воздушного потока, сопровождающихся периодическим выбросом воздуха об-
ратно во всасывающую полость воздушного фильтра, при этом помпаж сопро-
вождается характерными громкими хлопками. Причиной помпажа является
возрастание сопротивления воздушного тракта из-за загрязнения воздушных
фильтров, воздухоохладителя, из-за образования большого нагара на днище
цилиндровых крышек и на стенках выхлопных коллекторов.
Гидравлические линии связи захлопки с предельным выключа-
телем предусматривают постоянную прокачку их маслом, благодаря
чему захлопка всегда готова к действию и автоматически срабаты-
вает не позднее 1 с после срабатывания предельного выключателя.
Управление воздушной захлопкой может производиться:
а) автоматически — от предельного выключателя:
б) дистанционно — от кнопки аварийной остановки на пульте
управления в кабине машиниста;
в) вручную — от кнопки на сервомоторе механизма воздушной
захлопки, независимо от предельного выключателя или от кнопки
на предельном выключателе.
Механизм воздушной захлопки смонтирован на улитке турбо-
компрессора и состоит из следующих сборочных единиц: рукоят-
ки, сервомотора, захлопки. Рукоятка сварной конструкции — вы-
движная, установлена на оси в латунной втулке проушины и под-
вижна в вертикальной плоскости. Стержень рукоятки выдвигается
(вдоль рукоятки) в расточке основания от одного фиксированного
положения, когда фиксатор западает в проточку стержня, до друго-
го, когда шайба упирается в торец этого основания. Фиксатор за-
падает в проточку стержня под действием пружины.
2.29.3. Манометр жидкостный (дифманометр)
Манометр жидкостный предназначен для замера разрежения
в картере дизеля и подачи сигнала в электрическую схему тепло-
101
воза на остановку дизеля в случае повышения давления в картере
выше заданного предела (более 70 мм вод. ст.). Манометр состоит
из корпуса, изготовленного из прозрачного органического стекла
с V-образным каналом, шкалы, контактной колодки с двумя про-
волочными электродами и штуцера.
Канал А залит водным раствором с содержанием 5—10 % пова-
ренной соли и 1—2 % бихромата калия до уровня нулевой отметки
шкалы. Штуцер соединен трубкой с картером дизеля, а электроды
с электрической схемой тепловоза. При увеличении давления вы-
ше допустимого в картере дизеля водяной столб в канале подни-
мается, замыкает электроды, и, воздействуя через электрическую
схему, останавливает дизель. Отверстие предназначено для сооб-
щения канала с атмосферой. В конструкции манометра использо-
ван принцип сообщающихся сосудов.
2.29.4. Датчики-реле давления масла
На ДГ 1А-9ДГ-2 и 2А-9ДГ-02 установлены два датчика-реле: дат-
чик-реле (рис. 18) блокировки пуска, предназначенный для предо-
твращения запуска дизеля при недостаточном давлении после мас-
лопрокачивающего насоса, и датчик-реле остановки дизеля в случае

Труба подвода Подвод воды от насоса


масла к дизелю 1 2 горячего контура

3 А 4 5

Б—Б 6
13 12 11 10 8 7
9

Рис. 18. Датчики-реле давления масла:


1, 2, 13 — датчики-реле давления; 3 — кронштейн; 4 — плита; 5, 8 — болты
крепления; 6 — амортизатор; 7 — кабель; 9 — прокладка; 10, 11, 12 — рукава

102
падения масла в масляной системе. Датчики-реле установлены на
переднем торце дизеля и крепятся к кронштейну на амортизаторах.
На ДГ 1А-9ДГ-3 установлены три датчика-реле давления: два
датчика давления масла и датчик-реле окончания пуска при на-
личии давления жидкости в горячем контуре охлаждения, соответ-
ствующем пусковым оборотам дизеля.
К датчику-реле блокировки пуска дизеля масло подводится че-
рез рукав от трубы после маслопрокачивающего насоса.
К датчику-реле остановки дизеля масло подводится через рукав
от трубы после масляного фильтра.
К датчику-реле окончания пуска охлаждающая жидкость под-
водится через рукав от системы водяного насоса.

2.30. Контрольно-измерительные приборы


Контрольно-измерительные приборы и системы, поставляемые
с ДГУ, предназначены для контроля за работой дизель-генератора
в процессе эксплуатации. При работе ДГУ контролируются следу-
ющие параметры:
а) частота вращения коленчатого вала дизеля, которая измеря-
ется тахометром магнито-индукционным Тми1,5У2, преобразова-
тель которого установлен на приводе распределительного вала ди-
зеля и приводится от него во вращение, а показывающий прибор
Тми1,5У2 находится на щитке приборов в кабине машиниста;
б) температура выпускных газов, измеряемая при реостатных
испытаниях переносным термокомплектом 58197спч.04, состо-
ящим из автокомпенсатора АК-010-01, переключателя каналов
ПК-041-01, преобразователя термоэлектрического ТХА-1172П
и соединительных проводов;
в) разрежение в картере, которое контролируется жидкостным
манометром, установленным на дизеле;
г) максимальное давление сгорания в цилиндрах дизеля, кото-
рое измеряется переносным прибором (максиметром);
д) температура масла и охлаждающей жидкости, которые изме-
ряются термометрами, давление масла и наддувочного воздуха, из-
меряемое манометрами, расположенными на пульте управления в
кабине машиниста.
Описание, устройство и принцип действия, а также порядок
монтажа и обслуживания тахометра Тми1,5У2, максиметра, тер-
103
мометров и манометров изложены в документах, поставляемых с
приборами предприятиями-изготовителями этих приборов. Срок
проверок контрольно-измерительных приборов устанавливается
ведомственными метрологическими службами.

2.31. Маркировка деталей и сборочных единиц


Детали и сборочные единицы во время работы прирабатываются,
поэтому их следует всегда устанавливать после разборки на то же
место и в том же положении, в котором они находились до разбор-
ки. Детали, взаимное расположение которых должно быть зафик-
сировано, маркируются рисками, цифрами или кернами. Наибо-
лее ответственные детали крепежа (болты, шпильки, гайки) мар-
кируются цифрами, нанесенными на шпильках (болтах) и гайках.
Места расположены таким образом, чтобы они были видны при
разборке и сборке.
Место и содержание маркировки на основных деталях и сбо-
рочных единицах приведены в Руководствах по эксплуатации
2А-9ДГ-02.94РЭ, 1А-9ДГ ИСП.2-2-01.99РЭ, 1А-9ДГ.62РЭ.

2.32. Перечень деталей и сборочных единиц дизель-


генератора, заменяемых комплектно
1. Насос топливный: втулка плунжера и плунжер; корпус кла-
пана и клапан.
2. Форсунка: корпус распылителя и игла; корпус щелевого филь-
тра и стержень.
3. Крышка цилиндра: втулка и толкатель гидротолкателя; поло-
вины одного сухаря.
4. Лоток с распределительным механизмом: половины подшип-
ников распределительного вала; половины впускных, выпускных и
топливных кулаков и опорных втулок.
5. Механизм шатунный: стержень и крышка главного шатуна.
Глава 3. ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ ДГУ 5Д49

В настоящем разделе приводятся основные указания, которы-


ми должен руководствоваться обслуживающий персонал при экс-
плуатации дизелей тепловозной базовой серии. Кроме того, обслу-
живающий персонал должен руководствоваться инструкциями по
эксплуатации оборудования и приборов, поставляемых комплект-
но с каждым дизель-генератором.

3.1. Указания мер безопасности


Перед проворачиванием коленчатого вала дизеля вручную вало-
поворотным механизмом обязательно громким голосом предупре-
дить о вращении КВ, убедиться, что вал можно вращать, после че-
го производить вращение. Перед проворачиванием КВ от стартер-
генератора или тягового генератора с открытыми индикаторными
кранами предупредить об этом обслуживающий и ремонтный пер-
сонал и убедиться, что предельный выключатель и захлопка воз-
душная приведены в нерабочее положение, валоповоротный меха-
низм выведен из зацепления с муфтой, а ограждения вращающихся
частей дизеля в исправном состоянии. Убедиться, можно ли вра-
щать коленчатый вал стартером, после чего производить вращение.
Внимание! Обслуживающий персонал при вращении КВ не дол-
жен находиться против открытых индикаторных кранов. Не допус-
кать работу дизель-генератора с неисправным ограждением враща-
ющихся частей.
Периодически осматривать состояние топливных и масляных
трубопроводов, оборудования, не допускать течи и подтекания ох-
лаждающей жидкости, масла и топлива в местах соединений и в
самом оборудовании. И особенно такой контроль должны выпол-
нять члены локомотивной бригады в пути следования с поездом.
Немедленно надлежит убирать пролитое (или вытекшее из дизеля)
топливо, масло и охлаждающую жидкость, что необходимо по ус-
ловиям требования противопожарной безопасности. Нельзя прово-
дить чаще, чем 1—2 раза, проверку на работающем ДГУ механизма
воздушной захлопки путем нажатия на аварийную кнопку захлоп-
105
ки. Нарушение данного указания приводит к скоплению излиш-
него топлива в выпускном коллекторе и его попаданию в масло.
Во избежание получения травмы не прикасайтесь к деталям за-
хлопки: поршню, штоку, вилке, серьге и серповидному рычагу.
Перед обслуживанием неработающего дизель-генератора при-
вести механизм воздушной захлопки в нерабочее положение кноп-
кой, а по окончании обслуживания установить в рабочее положе-
ние (нажатием на рычаг взвода в нижнее положение). Электричес-
кие цепи в системе дизель-генератора оборудованы устройствами
защиты от коротких замыканий и заземлены. Для заземления име-
ются два болта М12 (М10), установленные на раме со стороны ря-
дов А и В в районе заднего торца дизеля. Головки болтов закра-
шены красной эмалью и замаркированы знаком заземления. Об-
щее сопротивление всех электрических соединений заземления не
должно превышать 0,05 Ом.

3.2. Подготовка к работе

3.2.1. Топливо
Для работы тепловозных дизелей отечественная нефтеперера-
батывающая промышленность выпускает дизельное топливо по
ГОСТ 305—82 четырех сортов или марок: Л — летнее для эксплу-
атации дизелей при температуре наружного воздуха 0 °С и выше;
З — зимнее для эксплуатации дизелей при температуре воздуха ми-
нус 30 °С и выше; ЗС — зимнее северное, рекомендуемое для экс-
плуатации дизелей при температуре минус 40 °С и выше; А — ар-
ктическое, рекомендуемое для эксплуатации при температуре воз-
духа минус 50 °С и выше.
Примечание. По содержанию серы дизельное топливо делится на две под-
группы: 1 — содержание серы не более 0,2 %; 2 — содержание серы от 0,2
до 0,5 %. Поэтому в марке топлива после буквенного обозначения марки до-
бавляется цифра 0,2 или 0,5, обозначающая процент содержания серы.
Содержание серы в составе дизельного топлива ограничено не
более 0,5 %, потому что сернистые соединения, входящие в со-
став дизельного топлива, в условиях двигателя внутреннего сго-
рания становятся активными. Это происходит вследствие того,
что при сгорании серы образуются сернистый газ (SО2) и серный
ангидрид (SО3), которые, вступая при определенных условиях
106
в реакцию с конденсировавшейся на холодных стенках цилиндров
водой, образуют сернистую (Н2SО3) и серную (Н2SО4) кислоты.
Эти кислоты вызывают сильную коррозию деталей ЦПГ дизеля.
Наибольшая конденсация и образование воды из продуктов сгора-
ния в дизеле происходят в период пуска холодного дизеля, когда
стенки цилиндров еще не прогрелись, а также при работе на ма-
лых частотах вращения КВ и при понижении температуры охлаж-
дающей жидкости (ниже +60 °С).
Использование топлива других марок без согласования с заво-
дом-изготовителем дизеля не разрешается. Соответствие топлива
техническим условиям должно быть подтверждено сертификатом
поставщика и контрольным лабораторным анализом пробы депов-
ской химической лаборатории, взятой из емкости принятого топ-
лива, на вязкость, температуру вспышки, содержание механичес-
ких примесей, воды и серы. При приемке топлива нельзя допус-
тить его загрязнения, а также попадания в топливо влаги.
Наличие воды в дизельном топливе ухудшает процесс сгорания
и приводит к коррозии деталей топливных аппаратов, а также к
заклиниванию прецизионных пар топливной аппаратуры. Причи-
ны, по которым вода накапливается в топливном баке тепловоза:
конденсация влаги в холодное время года, когда возникает раз-
ность температур между подогретым топливом и холодными стен-
ками топливного бака; в случае пропуска воды по трубке (трубкам)
топливоподогревателя в топливной системе тепловоза; при эки-
пировке тепловоза (вода содержится в топливных емкостях эки-
пировочной позиции). Наличие воды в топливном баке теплово-
за обязательно проверять каждый раз при производстве ТО-2 че-
рез нижний клапан топливного бака. При температуре наружного
воздуха +10 °С и ниже на борту тепловоза обязательно включать
топливоподогреватель.
Опытным путем установлено, что при температуре наружного
воздуха –30 °С и ниже даже у дизельного топлива марки З (зим-
нее) происходит процесс парафинизации (выделение парафина в
виде густой массы белого цвета), в результате чего происходит за-
купорка парафином фильтра грубой очистки топлива, что приво-
дит к остановке дизеля. Поэтому топливоподогреватель необхо-
димо включать обязательно при температуре наружного воздуха
+8 °С и ниже.
107
Внимание! Эксплуатация тепловоза в холодное время года с от-
ключенным или неисправным топливоподогревателем запрещается.
Показатели топлива приведены в табл. 3.
Таблица 3
Значение показателя
Показатели
Л З
Вязкость кинематическая при 20 °С, сСт 3,0 — 6,0 1,8 — 5,0
Температура вспышки, определяемая в
62 40
открытом тигле, °С, не ниже
Массовая доля механических примесей Отсутствие Отсутствие
Массовая доля воды Отсутствие Отсутствие
Массовая доля серы, %, не более 0,5 0,5

3.2.2. Масло
Для заправки масляной системы дизеля применять моторные
(дизельные) масла марок М-14Г2ЦС и М-14Г2 по ГОСТ 12337-84,
М-14Д2У ТУ 38.301-41-181-2002 и М-14Д2СЕ ТУ 0253-007-56194358-
2002, М-14ДР ТУ38.401-1063-97, М-14ДШ ТУ 38.401-58-179-97.
Качество применяемого масла должно быть подтверждено сертифи-
катом поставщика на соответствие требованиям нормативной доку-
ментации и лабораторным анализом каждой партии применяемого
масла на вязкость, температуру вспышки, щелочное число, золь-
ность, массовые доли механических примесей и воды. Использо-
вание других марок масел без согласования с предприятием-изго-
товителем дизеля не разрешается. При приемке масла принимать
необходимые меры, исключающие его загрязнение и попадание
влаги. Масла, не бывшие в работе, должны иметь физико-хими-
ческие показатели, указанные в табл. 4.
Таблица 4
Показатель По стандарту или ТУ для масла,
не бывшего в работе
М -14Г2ЦС М -14Д2У М -14ДР М -14ДШ
1 2 3 4 5
Вязкость кинематичес-
13,5—15,0 13,5—14,5 13,5—14,5 13,5—14,5
кая при 100 °С, сСт

108
Окончание табл. 4
1 2 3 4 5
Температура вспышки,
определяемая в откры- 215 220 215 220
том тигле, не ниже, °С
Зольность сульфатная,
1,5 2,0 1,85 1,75
не более, %
Массовая доля воды,
Следы Следы Следы Следы
не более, %
Массовая доля механи-
ческих примесей, 0,01 0,02 0,02 0,015
не более, %
Щелочное число, мг
КОН, не менее, на 1 г 9,0 13,0 10,0 11,0
масла

В процессе эксплуатации дизеля необходимо установить кон-


троль за состоянием работающего моторного масла периодичес-
кой проверкой его пробы в лаборатории на вязкость, температуру
вспышки, водородный показатель, щелочное число, диспергиру-
ющую способность, массовую долю воды и загрязненность (фото-
метрическим методом) через 10—15 мин работы дизеля после его
заправки (в том числе и после замены масла) — нулевая проба и
при каждом техническом обслуживании ТО-3. В случае подозре-
ния на разжижение топливом (см. п. 4.2.20) или обводнения мас-
ла пробу отобрать немедленно. Пробы масла отбирать из вентиля
на трубопроводе перед терморегулятором. Перед взятием пробы
слить 0,5 л масла в емкость, а затем отобрать 0,5 л масла в чистую
сухую посуду, которую затем плотно закрыть. При неработающем
дизеле пробу масла отобрать из отверстия для масломерного щупа
при помощи металлической трубки.
Ввод дизеля в эксплуатацию разрешается только после выяв-
ления и устранения причин понижения вязкости или обводнения
масла и после его замены. Для дальнейшей работы нельзя допус-
кать масло, если хотя бы один из нижеперечисленных показателей
достигнет следующих браковочных значений:
Вязкость кинематическая при 100 °С, сСт:
менее ........................................................................................................ 11,5

109
более ......................................................................................................... 16,5
для масел М-14Г2ЦС, М-14ДР, М-14ДШ М-14Д2У ............................ 17,5
Температура вспышки, определяемая в открытом тигле, ниже, °С .... 175
Водородный показатель рН, усл. ед., менее .......................................... 5,0
Массовая доля воды, более, % ............................................................... 0,05
Диспергирующая способность, при 200 °С, менее, усл. ед. .................. 0,3
Общее щелочное число,
мг КОН на 1 г масла ................................... Определяется факультативно
для оценки степени загрязне-
ния и моющей способности
масла

Внимание! Методика определения водородного показателя


и диспергирующей способности масла приведена в приложе-
нии К [1], в приложении В [2, 3].
Если при лабораторном анализе масла будет установлено пони-
жение вязкости масла до 9,5 мм2/с (сСТ) или наличия воды в масле
в количестве более 0,35 %, с целью исключения возможности пов-
реждения коленчатого вала прекратить эксплуатацию дизеля, ра-
зобрать и осмотреть вкладыши шатунных подшипников. При на-
личии замечаний по шатунным вкладышам разобрать и осмотреть
вкладыши коренных подшипников.
Примечание 1. Повреждение шеек коленчатого вала связано с присутстви-
ем воды в масле, которая разрушает трехкомпонентное гальваническое пок-
рытие рабочей части вкладышей с последующим разрушением слоя свинцо-
вистой бронзы.
2. Наличие воды в масле свидетельствует о пропуске воды по уплотнени-
ям водяных трубок блока дизеля, по уплотнениям водяных рубашек цилинд-
ровых втулок, по уплотнению нижней части цилиндровых втулок по центри-
рующему поясу блока, по трещине (трещинам) в днище цилиндровой крыш-
ки, водяным трубкам (трубке) водомасляного теплообменника.
3. Содержание воды в масле в обязательном порядке проверять на каждом
ТО-2 путем слива масла в емкость через вентиль на сливной трубе из подди-
зельной рамы.
Срок службы моторных масел до замены составляет:
– масла группы Г — 60 тыс. км пробега тепловоза;
– масла группы Д — 100 тыс. км пробега тепловоза.
Если физико-химические показатели масла достигнут браковоч-
ных значений до установленных сроков, масло заменяется. Если
при достижении срока плановой смены масла по пробегу его фи-
зико-химические показатели не достигли браковочных значений,
то допускается дальнейшее его использование до достижения бра-
110
ковочных значений, но не более чем до 100 тыс. км пробега для
масел группы Г и 150 тыс. км пробега для масел группы Д.
При замене моторного масла необходимо слить его из масляной
ванны поддизельной рамы, масляных фильтров, водомасляных теп-
лообменников (ВМТ), трубопроводов, причем сразу же после ос-
тановки дизеля, пока оно разжижено. Для полного удаления масла
необходимо дать ему стечь в течение 25—30 мин. Очистить масля-
ные фильтры: полнопоточные; центробежные; самоочищающиеся
с обратной промывкой. Промыть дизельным топливом масляную
ванну рамы дизеля, протереть насухо салфетками. Промыть мас-
ляную систему дизеля промывочной жидкостью МПТ-2М соглас-
но приложению Э [1] и приложению Н [2, 3].
Отработавшее и слитое из масляной системы дизеля масло для
дальнейшего употребления в прежнем качестве непригодно. Его
можно использовать для других технических нужд, а также для за-
правки маслобаков воздушных фильтров (ФНД) в кузове теплово-
за. На собранном после ремонта дизеле залить в масляную ванну
рамы дизеля (маслосборник) дизельное топливо (по минимально-
му уровню) и промыть им масляную систему, прокачивая топливо
маслопрокачивающим насосом в течение 1—1,5 ч. При этом трубу,
подводящую масло к дизелю, отсоединить от блока, и к этой трубе
подсоединить технический рукав, второй конец которого соединен
с маслосборником рамы. После промывки слить топливо, удалить
его остатки из маслосборника, охладителей, фильтров и трубопро-
вода. Раму протереть насухо (качество чистоты поддизельной рамы
контролируют работники деповской химической лаборатории), под-
соединить штатную масляную трубу к блоку. Залить в раму промы-
вочную жидкость, проработать на холостом ходу в течение 1—1,5 ч.
После этого слить промывочную жидкость и очистить сетки подди-
зельной рамы с наружной стороны, не снимая их. Заправить мас-
ляную систему дизеля свежим, не бывшим в употреблении маслом.
Примечание. 1. Строгое соблюдение вышеперечисленных условий эксплу-
атации дизелей с использованием указанных марок масел, а также порядок
контроля физико-химических свойств масел и порядок смены масла по ус-
ловиям браковки и особенно выполнение требований по подготовке масля-
ной системы дизеля к заправке свежим маслом, ведет к длительному пробегу
тепловоза (100 тыс. км и 150 тыс. км (см. выше)) с удовлетворительными по-
казателями состояния масла.
2. В процессе эксплуатации дизеля на тепловозе от локомотивных бригад
и технического обслуживающего персонала требуется немногое: контроль за
111
уровнем масла и пополнение его при расходовании на «угар»; отсутствием те-
чи по соединениям трубопроводов; наличием давления в системе при работа-
ющем дизеле; температурой в заданных пределах и особенно за своевремен-
ной очисткой всей системы фильтрации масла.
3. Категорически исключить: запуск дизеля без предварительной прокачки
масла; использование для пополнения уровня масла бывшего в употреблении
масла; запуск дизеля при температуре масла ниже +8 °С.
Для объединенного регулятора дизеля (ОРД) использовать авиа-
ционное масло марок МС-20, МК-22, разрешается в качестве заме-
нителя использовать масло компрессорное К-19 или КС-19. Сме-
ну масла производить на плановых видах ремонта.
3.2.3. Охлаждающая жидкость
Для охлаждения дизеля и его систем в качестве охлаждающей
жидкости используется пресная вода, кипяченая, отстоянная во-
да (или конденсат) без механических примесей, с добавлением к
ней специальных антикоррозионных присадок. Вода после ионо-
обменной обработки должна быть с общей жесткостью не более
4,0 мг-экв/дм3, содержанием хлор-ионов не более 100 мг/дм3
и сульфат-ионов не более 100 мг/дм3. Наличие взвешенных частиц
(визуально) не допускается. Применение воды надлежащего ка-
чества обеспечивает продолжительную защиту полиметаллической
системы охлаждения от коррозионных и коррозионно-эрозионных
разрушений, накипеобразования и шлакоотложения, следователь-
но, обеспечивает работу дизеля без снижения его экономичности и
показателей надежности. Всем этим требованиям соответствует ох-
лаждающая жидкость с присадкой «Инкорт 8МЗ» (универсальный)
ТУ 2415-001-52323505-2002. Требования к исходной воде, исполь-
зуемой при приготовлении охлаждающей жидкости, а также осо-
бенности применения присадки «Инкорт 8МЗ» в эксплуатации
приведены в приложении 5 [2]. Применение других видов водо-
подготовки без согласования с предприятием-изготовителем ди-
зеля запрещается.
3.2.4. Подготовка дизеля к запуску
В табл. 5 приводится порядок подготовки дизеля к пуску для
случаев, когда дизель находится в рабочем состоянии и не подвер-

112
гался каким-либо ремонтам. Объем проверок, подготовки дизеля
к пуску и обкатке после разборок должен устанавливаться руко-
водителями ремонтного подразделения (старшим мастером) кон-
кретно в каждом случае с учетом объема произведенной разборки.
Таблица 5
После После После
кратковре- стоянки стоянки
Наименование работ
менной до более
остановки* 15 сут 15 сут
1 2 3 4
1. Произвести тщательный наружный
– + +
осмотр ДГУ
2. Проверить нулевое положение стрелок
приборов, контролирующих давление + + +
охлаждающей жидкости, масла, топлива
3. Проверить показатели масла, топлива и
охлаждающей жидкости, которые должны
– + +
соответствовать требованиям, изложен-
ным в п. 3.2.1, 3.2.2, 3.2.3
4. Залить в дизель масло и охлаждающую
жидкость до установленного уровня, за- – + +
править топливный бак топливом
5. Включить МН и проверить поступление
масла к КП и ШП, слив масла с тронков
поршней, к клапанно-рычажному меха- – – +
низму цилиндровых крышек, подшипни-
кам ТК
6. При необходимости долить в дифмано-
метр водный раствор до нулевой отметки + + +
шкалы
7. Выпустить воздух из водяной системы
(обоих контуров), проверить уровень ох-
лаждающей жидкости в расширительном
баке по указательному стеклу. Уровень + + +
должен быть на верхней метке при выезде
из депо и между верхней и нижней метка-
ми при смене локомотивных бригад

113
Продолжение табл. 5
1 2 3 4
8. Проверить уровень масла в поддизель-
ной раме при остановленном дизеле и при
включенном МН, который должен быть
на 20—30 мм ниже верхней риски измери- + + +
тельного щупа при выезде из депо, прове-
рить давление масла в масляной системе
по показаниям приборов**
9. Проверить легкость перемещения реек
– + +
каждого ТНВД
10. Осмотреть клапанно-рычажный меха-
– + +
низм цилиндровых крышек
11. Проверить положение рукоятки крана
перед датчиком разрежения. Кран должен – + +
быть открыт и опломбирован
12. Проверить положения реек ТНВД при
рабочем и нерабочем положениях пре- – + +
дельного выключателя
13. Отвернуть сливные пробки на выпуск-
– + +
ных коллекторах и слить конденсат
14. Открыть индикаторные краны,
нажатием аварийных кнопок на предель-
ном выключателе и воздушной захлопке
привести их в нерабочее положение.
Валоповоротным механизмом повернуть – + +
КВ на 7—8 оборотов и при этом убедиться
в легкости вращения вала без прихватыва-
ния и в отсутствии охлаждающей жидкос-
ти и масла в цилиндрах
15. Поднять валоповоротный механизм и
зафиксировать его, закрыть индикаторные
краны, привести в рабочее положение
сначала предельный выключатель, а затем – + +
механизм воздушной захлопки. Убедиться
в том, что сухарь серповидного рычага
выступает из отверстия крышки захлопки
16. Включить ТН, выпустить воздух из
топливной системы через пробки на кор-
– + +
пусе фильтра тонкой очистки, проверить
давление топлива по манометрам

114
Окончание табл. 5
1 2 3 4
17. Проверить отсутствие течи топлива,
масла, охлаждающей жидкости по соеди- + + +
нениям трубопроводов
18. В холодное время года проверить
+ + +
включение топливоподогревателя
19. Предупредить обслуживающий персо-
+ + +
нал о запуске дизеля
Внимание! Маслопрокачивающий насос (МН) разрешается включать при
температуре масла не ниже +8 °С.
* Дизель в рабочем прогретом состоянии.
** Рекомендация завода-изготовителя дизелей модели 5Д49 по проверке
уровня масла в маслосборнике рамы дизеля при включенном МН основана
на том, что обслуживающий персонал должен быть уверен в наличии доста-
точного количества масла в раме дизеля при заполнении всей масляной сис-
темы при прокачке масла.
+ Работа выполняется.
– Работа не выполняется.

3.2.5. Запуск дизеля


Для пуска дизеля выполнить работы, изложенные в табл. 5. Ди-
зель пускать при температуре масла и охлаждающей жидкости в
системах дизеля не ниже +8 °С. Если температура теплоносите-
лей (вода и масло) ниже требуемой температуры, то их необходи-
мо слить, а заправить дизель водой и маслом, подогретым до тем-
пературы 50—60 °С. Убедиться в продолжительности по времени
прокачки маслом системы дизеля от момента срабатывания реле
времени до включения стартера. Перед пуском «холодного» дизе-
ля дополнительно прокачать систему маслом в течение не менее
60 с. Проверить положение жалюзи холодильника тепловоза, ко-
торые должны быть закрыты.
Пуск дизеля осуществляется после включения тумблера «ТН1»
или «ТН2» и нажатии на кнопку «ПУСК ДИЗЕЛЯ1» или «ПУСК
ДИЗЕЛЯ2» или при нажатии на кнопку «ПУСК ДИЗЕЛЯ» (на теп-
ловозах с МПСУ—ТП). Если по какой-либо причине пуск дизеля
после двух-трех попыток не произошел, следующий пуск произво-
дить только после выявления и устранения неисправности.
Внимание! Категорически запрещается запускать дизель с вы-
ключенной аварийной защитой.
115
Сразу после пуска проверить по приборам давление и темпера-
туру в системах, обслуживающих дизель, внимательно прослушать
его работу и работу вспомогательных агрегатов на предмет выявле-
ния посторонних стуков и шумов необычных для работающего ди-
зеля и всего оборудования и в случае появления таковых немедлен-
но остановить дизель и не производить повторного пуска до выяв-
ления и устранения причин, вызвавших эти стуки и шумы. Про-
верить частоту вращения коленчатого вала по тахометру, которая
должна быть 350 ± 3 об/мин при нулевом положении штурвала КМ
(задатчика позиций). Убедиться в отсутствии течи масла, топлива,
охлаждающей жидкости, утечек воздуха из систем дизеля и тепловоза.
3.2.6. Прогрев и нагрузка
Указания по прогреву и нагрузке приведены для дизеля, находя-
щегося в работоспособном состоянии и не подвергавшегося какому-
либо ремонту. Следует различать три тепловых состояния дизеля:
– холодное, если температура теплоносителей (воды и масла)
на выходе из блока дизеля ниже +45 °С;
– прогретое, если температура теплоносителей находится меж-
ду 45 и нижним пределом рекомендуемой температуры (65 °С для
воды, 60 °С для масла);
– нормальное, если температура теплоносителей находится в
рекомендуемых пределах (65—90 °С для воды, 60—80 °С для масла).
При холодном состоянии дизеля ставить под нагрузку ДГУ разре-
шается только до 4-й позиции КМ и только для передвижения оди-
ночного тепловоза. При достижении температуры масла и охлаж-
дающей жидкости свыше 45 °С разрешается работать под нагруз-
кой выше 4-й позиции КМ. На всех режимах работы дизеля рабо-
тают после прогрева. Температура масла и охлаждающей жидкости
должна быть не ниже нижнего предела рекомендуемых температур.
Не рекомендуется, чтобы дизель более двух часов работал в ре-
жиме холостого хода на нулевой позиции контроллера, так как
это приводит к забросу масла в выпускной коллектор и накоп-
лению нагара на лопатках соплового аппарата и газовой турбины
ТК. Поэтому в случае горячего простоя тепловоза в ожидании ра-
боты через 1,5—2 ч работы дизеля необходимо проработать от 20
до 30 мин на 15-й позиции КМ холостого хода с максимально воз-
можным количеством включенных вспомогательных агрегатов.
116
3.2.7. Наблюдение за работой дизеля
Запуск дизеля, последующее наблюдение и контроль за его со-
стоянием должны осуществлять лица, ознакомленные с Руководс-
твом по техническому обслуживанию и эксплуатации тепловозов с
дизелями Д49. К числу таких лиц относятся машинисты на запус-
ке, входящие в состав комплексной ремонтной бригады при про-
изводстве ТО-2, ТО-3, ТР, машинисты-прогревальщики, маши-
нисты-экипировщики (и их помощники, если они предусмотрены
штатным расписанием данного депо), поездные и маневровые ло-
комотивные бригады. При производстве ТО и ТР в случае необхо-
димости запуск дизеля, с последующим наблюдением за работой
дизеля, может осуществить старший дизелист, мастер (бригадир),
возглавляющий ремонтную бригаду.
При работе ДГУ следить:
а) за давлением масла, поступающего в дизель, которое долж-
но быть не менее 0,45 МПа (4,5 кгс/см2) при номинальных обо-
ротах КВ и температуре 80 °С и не менее 0,13 МПа (1,3 кгс/см2)
при 350 об/мин КВ и температуре 80 °С;
б) за перепадом давления масла до и после самоочищающе-
гося масляного фильтра (СОФ), который должен быть не более
0,2 МПа (2,0 кгс/см2), (см. п. 4.1.33.8);
в) за температурой масла на выходе из дизеля, которая долж-
на быть в пределах 60—80 °С. Максимальная температура на вхо-
де в дизель 82 °С;
г) за температурой охлаждающей жидкости на выходе из дизеля,
которая должна быть в пределах 65—90 °С. Максимально допусти-
мая температура 95 °С при НТО и 105 °С при ВТО.
Примечание. Диапазон указанных температур теплоносителей устойчи-
во поддерживается хорошо отрегулированной системой САРТ (см. п. 4.2.14);
д) за давлением топлива в топливном коллекторе, которое долж-
но быть в пределах 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) при номинальных обо-
ротах КВ, и за перепадом давления топлива до и после фильтра
тонкой очистки топлива, которое должно быть не более 0,15 МПа
(1,5 кгс/см2);
е) за величиной разрежения в картере дизеля, которое должно
быть в пределах 0,1—0,4 кПа (10—40 мм вод. ст.) на полной мощ-
ности и от 0 до 0,4 кПа (0 до 40 мм вод. ст.) на частичных режимах;
ж) за разностью температур выхлопных газов по цилиндрам (до-
пускается не более 100 °С) и разностью давлений сгорания (допус-
117
кается не более 10 кгс/см2) при реостатных испытаниях (необхо-
димо производить контроль);
и) за уровнем масла в маслосборнике дизеля (при остановлен-
ном дизеле) и в регуляторе, за уровнем охлаждающей жидкости в
расширительном баке. Если уровень масла в картере дизеля не по-
нижается, немедленно произвести анализ масла на вязкость, тем-
пературу вспышки и содержание воды;
к) периодически (после каждой поездки) сливать масло из ем-
кости рамы дизеля, соединенной с ресивером;
л) за ритмичной работой дизеля и вспомогательных агрегатов
(отсутствие посторонних стуков, шумов, вибраций, нагрев корпу-
сов агрегатов и электрических машин), состоянием приводных кли-
новых ремней и пластинчатых упругих муфт;
м) за отсутствием течи масла, топлива по соединениям трубоп-
роводов и сальниковым уплотнениям. Течи воды по соединениям,
по контрольным отверстиям блока, по уплотнению цилиндровых
крышек, по водяным секциям в шахте холодильника;
н) за соответствием частоты вращения КВ дизеля позициям
контроллера;
о) за плотностью прилегания захлопки к соплу. Допускается
незначительный пропуск воздуха через отверстие Р, не снижаю-
щий величину давления наддува для данного режима работы ДГУ;
п) до проведения регламентного обслуживания турбокомпрес-
сора приведенное давление наддува в ресивере на режиме полной
мощности может снижаться относительно зафиксированного в фор-
муляре дизеля не более 0,025 МПа (0,25 кгс/см2).
Примечание. В процессе эксплуатации ДГУ может произойти событие, как,
например, пробой газов в воду (в водяную систему главного контура) по причи-
не появления трещины в днище цилиндровой крышки или цилиндровой втул-
ке. Пробой газов в воду сопровождается подъемом уровня воды в расширитель-
ном баке. Поэтому очень важно при неработающем дизеле обращать внима-
ние на уровень воды в баке по уровнемерному стеклу с последующим сравне-
нием уровня после запуска дизеля и в процессе всего времени работы дизеля.

3.2.8. Остановка дизеля

3.2.8.1. Остановка дизеля в нормальных условиях


До остановки дизель, работавший под нагрузкой, должен прора-
ботать 7—10 мин на холостом ходу и нулевой позиции контролле-

118
ра, перед остановкой дизеля необходимо снизить температуру ох-
лаждающей жидкости главного контура до 70 °С и после этого он
может быть остановлен с пульта управления в кабине машиниста.
Допускается остановка дизеля кнопкой аварийной остановки из ка-
бины машиниста. Остановка ДГУ кнопкой на механизме воздуш-
ной захлопки и кнопкой предельного выключателя в нормальных
условиях категорически запрещается. После остановки убедиться
в том, что происходит прокачка масла маслопрокачивающим на-
сосом в течение не менее 60 с.
3.2.8.2. Остановка дизеля в аварийных условиях
После аварийной остановки прокачать дизель маслом в тече-
ние не менее 5 мин и затем повернуть коленчатый вал вручную на
2—3 оборота валоповоротным механизмом, при этом обратить вни-
мание на плавность вращения коленчатого вала. Остановка дизеля
в аварийных условиях может быть выполнена как из кабины ма-
шиниста, так и в дизельном помещении с помощью кнопки пре-
дельного выключателя или кнопки воздушной захлопки.
3.2.8.3. Остановка дизеля в холодное время
или на продолжительный срок
При остановке в холодное время, когда температура окружаю-
щего воздуха ниже 8 °С, следить за тем, чтобы температура охлаж-
дающей жидкости и масла в системах не снижалась ниже 8 °С. Ес-
ли нет необходимости держать дизель в готовности к пуску, слить
воду из системы охлаждения дизеля через заправочный трубопро-
вод с обеих сторон тепловоза (слив должен происходить в уста-
новленном месте), для этого открыть все краны и вентили на во-
дяном трубопроводе, вывернуть пробки на глухих фланцах полости
охлаждения заднего корпуса привода насосов, пробки выхлопно-
го коллектора и водяных насосов. Оставить открытыми отверстия
после вывернутых пробок. Продуть водяную систему сжатым воз-
духом через бонки на трубопроводе горячей воды со стороны шах-
ты холодильника.
При остановке дизеля на длительное время произвести консер-
вацию дизеля и периодически контролировать состояние дизеля и
консервации, как это указано в подразделе «Техническое обслу-
живание при хранении» в Руководстве по эксплуатации [1, 2, 3].

119
Примечание. При расхолаживании дизеля 1А-5Д49-3 на тепловозе 2ТЭ10МК
(У) быть внимательными при сливе воды из водомасляного теплообменника,
когда сливное отверстие может быть закупорено шламом и поэтому значитель-
ное количество воды может остаться в водяной полости ВМТ.

3.2.9. Работа в особых условиях


В холодное время следить, чтобы температура теплоносителей
перед пуском дизеля была не ниже 8 °С. Перед пуском холодного
дизеля (см. п. 3.2.5) дополнительно перед нажатием кнопки «ПУСК
ДИЗЕЛЯ» прокачать дизель маслом в течение 90 с, при этом не раз-
решается включать МН при температуре масла ниже 8 °С.
При сильном снегопаде, дожде, повышенной пыльности и тем-
пературе окружающей среды ниже –35 °С всасывание воздуха тур-
бонагнетателем произвести из кузова тепловоза. После аварийной
остановки дизеля при отрицательных температурах и отсутствии
возможности поставить тепловоз в отапливаемый корпус депо рас-
холодить дизель согласно п. 3.2.8.3.
Глава 4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ
ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов


(СТОР) устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы
локомотивного парка, поддержания его технического состояния и
повышения эксплуатационной надежности локомотивов (Положе-
ние о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов
ОАО «РЖД» от 17 января 2005 г. № 3р). Надежность тепловоза оп-
ределяется совершенством его конструкции и технологии изготовле-
ния и в первую очередь надежностью его силовой установки, а так-
же уровнем технического обслуживания и ремонта.
Техническое состояние тепловоза в процессе эксплуатации из-
меняется под действием эксплуатационных факторов (внешних и
внутренних) вследствие изнашивания деталей и механизмов, нару-
шения регулировок, ослабления креплений, поломок и других неис-
правностей. Механизмы и детали дизеля постепенно изнашиваются,
в результате чего изменяются их геометрические размеры и формы
деталей, характер посадки сопряженных деталей и качество их по-
верхностей. Прочность многих деталей дизеля под влиянием высо-
ких температур и значительных удельных нагрузок уменьшается, они
теряют работоспособность и начинают разрушаться. Резиновые де-
тали теряют эластичность, покрываются сеткой трещин и разруша-
ются. Фильтры, предназначенные для очистки масла, топлива, во-
ды и воздуха, загрязняются и перестают выполнять свои функции.
Многие детали загрязняются, покрываются нагаром, накипью, кор-
розией, окислами и т.п. Все это приводит к тому, что тяговые ка-
чества тепловоза ухудшаются, он становится менее надежным, час-
то начинает «болеть», расходы на его содержание возрастают.
Таким образом, ресурс надежности, заложенный в конструк-
ции тепловоза при проектировании и постройке, постепенно рас-
ходуется, и при его значении ниже определенного уровня может
произойти отказ локомотива на линии. Это может стать причиной
аварии, нарушения графика движения поездов, перерасхода топли-
121
ва и т.п. Для содержания локомотивов в исправном и работоспо-
собном состоянии, обеспечения безопасности движения поездов,
а также для предупреждения неисправностей локомотивов, осу-
ществляется техническое обслуживание локомотивов. Важнейши-
ми задачами системы технического обслуживания и ремонта явля-
ются не только восстановление работоспособности, но также пре-
дупреждение перечисленных явлений и обеспечение безопаснос-
ти движения поездов.
Надежная работа тепловоза с ДГУ 5Д49, а также срок его служ-
бы в большой степени зависят от знания обслуживающим и ремон-
тным персоналом устройства тепловоза и ДГУ, выполнения требо-
ваний технологических инструкций, Правил ремонта тепловоза с
дизель-генератором 5Д49, а также указаний и рекомендаций, из-
ложенных в данной книге. Для успешной, безопасной и произво-
дительной работы на дизель-генераторе ремонтному персоналу не-
обходимо использовать инструмент и приспособления, указанные
в приложении 1 [2, 3] и в приложении У [1].
Техническое обслуживание (ТО) выполняют на локомотивах без
снятия оборудования и применения станочной обработки. Основ-
ные восстановительные работы при ТО: регулировки; слесарные ра-
боты на месте; замена негодных или быстро изнашивающихся дета-
лей при достижении ими предельных допусков на износ на новые;
подтяжка; крепление; регулировка; добавление или смена смазоч-
ных материалов в узлах трения. Проведение ТО должно обеспечи-
вать высокий коэффициент технической готовности локомотивов,
их бесперебойную и безаварийную работу в соответствии с гра-
фиком движения поездов, длительную работоспособность. Особо-
му контролю подвергаются: силовая установка (ДГУ), экипажная
часть, тормозное оборудование, все приборы безопасности, нахо-
дящиеся на борту локомотива, т.е. все узлы и агрегаты, от исправ-
ного состояния которых зависит безопасность движения поездов.
Перечень обязательных работ при техническом обслуживании
регламентируется заводом-изготовителем в Руководстве по экс-
плуатации дизель-генератора 1А-9ДГ-3 62РЭ, 1А-9ДГ-2 99РЭ,
2А-9ДГ-02 94РЭ, Инструкцией по техническому обслуживанию
электровозов и тепловозов (ЦТ-685 от 27.09.1999 г.) и Технологи-
ческой инструкцией по техническому обслуживанию электровозов
и тепловозов (№ 2622Р от 19.12.2012 г.). Автор обращает внимание
122
на следующее: при обнаружении стука дизеля ремонтным персона-
лом или наличия записи о стуке дизеля в бортовом журнале формы
ТУ 152 необходимо немедленно остановить дизель, не ранее чем через
15 мин вскрыть крышки закрытия картера и проверить:
– состояние сеток поддизельной рамы (наличие частиц свин-
цовистой бронзы);
– состояние крепежа коренных и шатунных вкладышей (зазо-
ры на масло в соответствии с приложением А);
– состояние крепежа прицепных шатунов (в практике есть слу-
чаи самоотвинчивания болтов), порядок крепления болтов прицеп-
ных шатунов подробно указан в п. 4.1.20;
– затяжку гаек крепления противовесов. Ослабление крепе-
жа противовесов проверять специальным ключом Д49.181.54спч
или бородком, вставленным в круглое отверстие гайки и несиль-
ным стуком молотка по бородку. Если одна из гаек имеет при-
знаки ослабления крепления, необходимо с помощью гидропрес-
са Д43.181.54спч-1-02 и приспособления для гидрозатяжки га-
ек 30ДГ.181.12спч создать давление вытяжки шпильки и довер-
нуть гайку на шпильке ключом Д49.181.54спч. Таким же способом
проверить уровень затяжки гаек у двух соседних шпилек данно-
го противовеса. Подробный порядок проверки уровня затяжки га-
ек крепления противовесов изложен в приложении Р Руководства
1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ и в приложении Ш Руководства
1А-9ДГ-2.99РЭ. Стук дизеля может происходить также из-за ос-
лабления пальцев антивибратора и неравномерной подачи топли-
ва по цилиндрам и легко обнаруживается поочередным отключе-
нием ТНВД при работающем дизеле.
Перед снятием сборочных единиц с дизеля, разборкой, сборкой
и установкой их на дизель необходимо ознакомиться с порядком
их снятия, разборки, ремонта, сборки и установки на дизель в со-
ответствии с указаниями, изложенными в данной книге.
В процессе производства демонтажа сборочных единиц, разбор-
ке, сборке, техническом обслуживании, текущем ремонте и уста-
новке на место деталей сборочных единиц обязательно соблюдать
чистоту. При необходимости замаркировать корпусы сборочных
единиц, болты повышенной точности, штифты и другие детали в
соответствии с их положением в сборочной единице и на дизеле.
Категорически запрещается отвертывать крепежные детали (бол-
ты, гайки) динамометрическим ключом. Запрет связан с потерей
123
точности измерения усилия затяжки ключом при последующих за-
винчиваниях.
Демонтированные трубопроводы и места их подсоединений за-
крыть глухими щитками из фанеры, картона или специальными
пробками. Перед сборкой и установкой очистить все сборочные
единицы и детали от грязи, нагара, старого клея, тщательно про-
мыть их в чистом дизельном топливе или керосине и проверить,
нет ли в них (на них) посторонних предметов. Удалить пробки,
промыть и продуть сжатым воздухом масляные и топливные кана-
лы. Размеры основных деталей, зазоры, натяги в основных сбороч-
ных единицах с сопрягаемыми деталями указаны в приложении А.
При демонтаже сборочных единиц с дизеля, разборке, осмот-
ре, сборке, испытания и установке на дизель выполнять требова-
ния Типовых инструкций по охране труда для слесаря по ремон-
ту ТПС, инструкцию по обеспечению пожарной безопасности на
локомотивах.
Перед обслуживанием неработающего ДГУ привести механизм
воздушной захлопки в нерабочее положение (нажать на кнопку
сервомотора красного цвета) во избежание получения травм в про-
цессе обслуживания.
Для достижения высокого уровня надежности топливной систе-
мы ДГ необходимо, чтобы все работы по ТО и ТР топливной ап-
паратуры производились в специально оборудованном помещении
и под руководством специалистов высокой квалификации. Затяж-
ку гаек в трубопроводах производить в перекрестном порядке мо-
ментом 20 + 5 Н·м (2 + 0,5 кгс·м) для болтов М10, 50 ± 10 Н·м
(5 ± 1 кгс·м) для болтов М12, и 120 ± 10 Н·м (12 ± 1 кгс·м)
для болтов М16. Перед завертыванием резьбу болтов и гаек сма-
зать моторным (дизельным) маслом.
Положение о системе технического обслуживания и ремонта ло-
комотивов ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД»
от 17.01.2005 г. № 3р, предусматривает следующие виды планово-
го технического обслуживания и ремонта:
– техническое обслуживание ТО-1;
– техническое обслуживание ТО-2;
– техническое обслуживание ТО-3;
– техническое обслуживание ТО-4;
– техническое обслуживание ТО-5 [см. а), б), в), г), д)];
124
– текущий ремонт ТР-1;
– текущий ремонт ТР-2;
– текущий ремонт ТР-3;
– средний ремонт СР;
– капитальный ремонт КР.
Примечание. На основании распоряжения ОАО «РЖД» № 3р на Восточно-
Сибирской железной дороге издан приказ № 423Н от 21.10.2005 г. «О системе
технического обслуживания и ремонта локомотивов» в котором регламенти-
руются нормативы межремонтных периодов локомотивов, нормы продолжи-
тельности ТО, ТР и СР, нормативы общего и деповского процента неисправ-
ных локомотивов применительно к условиям и особенностям эксплуатации и
ремонта локомотивов на Восточно-Сибирской железной дороге.
При ТО-1 предусмотрены операции по осмотру, очистке, смаз-
ке, контролю состояния крепления агрегатов к постаментам, конт-
ролю состояния агрегатов и узлов, устройств, обеспечивающих бе-
зопасность движения. ТО-1 выполняется локомотивной бригадой
в процессе каждой поездки или смены. ТО-2 локомотивов произ-
водится в ПТОЛ или в депо приписки локомотива комплексной
ремонтной бригадой под руководством мастера или бригадира с
участием локомотивной бригады. При ТО-2 контролируют состоя-
ние ДГУ, электрооборудования, электрических машин, электрони-
ки, вспомогательного оборудования, экипажной части для предуп-
реждения неисправностей в эксплуатации. Особое внимание при
этом должно быть обращено на состояние ходовых частей (колес-
ных пар), тормозного оборудования, устройств безопасности (ра-
диосвязь, АЛСН, КЛУБ, САУТ, скоростемеры механические, элек-
тронные). После проведения ТО-2 в бортовом журнале локомоти-
ва производятся записи о выполнении технического обслуживания,
о состоянии приборов безопасности.
Техническое обслуживание ТО-3 проводят на стойлах депо при-
писки локомотивов комплексными или специализированными бри-
гадами под руководством мастера. При производстве ТО-3 осмат-
ривается и частично ремонтируется (производится смена изношен-
ных деталей) все оборудование тепловоза.
Техническое обслуживание ТО-4 (обточка КП) выполняется для
поддержания профиля круга катания бандажей КП в соответствии
с требованиями Инструкции по формированию, ремонту и содер-
жанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог
колеи 1520 мм (ЦТ-329) и Руководства по эксплуатации, техничес-
125
кому обслуживанию и ремонту колесных пар тягового подвижно-
го состава железных дорог колеи 1520 мм (КМБШ.667120.001РЭ).
Обточка КП производится без выкатки из-под локомотива и, как
правило, совмещается с плановыми ТО-3, ТР, в том случае, ког-
да обточка необходима, а срок планового технического обслужи-
вания или ремонта еще не наступает, локомотив ставится на ТО-4.
Техническое обслуживание ТО-5а проводят для подготовки ло-
комотива в запас или резерв железной дороги (РУД) на срок до
10 сут. Техническое обслуживание ТО-5б предусматривает под-
готовку локомотива для отправки в недействующем состоянии
для ремонта в базовое депо, на ремонтный завод или для пере-
дачи в аренду на другую дорогу. ТО-5в проводят для подготовки
локомотива к запуску нового после завода постройки или после
ремонта на локомотиворемонтном заводе, в базовом депо железной
дороги или после возвращения из арендной эксплуатации. ТО-5г
проводят для подготовки локомотива к запуску после отстоя его в
запасе или резерве железной дороги. Техническое обслуживание
ТО-5д — это производство технической безразборной диагнос-
тики всего оборудования локомотива с помощью стационарных,
установленных в депо диагностических аппаратов.
Ремонт — это совокупность технических мероприятий по вос-
становлению первоначальных характеристик оборудования локо-
мотива, утраченных вследствие износа, старения или нештатных
ситуаций. Под нештатной ситуацией следует понимать отклоне-
ние от требований по эксплуатации, которое приводит к значи-
тельному увеличению износа и неработоспособности локомотива.
Так, несвоевременная замена масла увеличивает износ трущихся
поверхностей деталей какого либо узла вплоть до разрушения де-
тали узла. Внешние механические воздействия, например при ава-
рии, могут привести к разрушению отдельных элементов техни-
ческой системы, без которых она становится неработоспособной.
По этим причинам ремонт может быть плановым, т.е. предусмот-
ренным техническими требованиями. И неплановым (аварийным)
из-за нештатных ситуаций.
Таким образом, ремонт локомотива — объективная необходи-
мость, вызванная техническими причинами, и поэтому для восста-
новления работоспособности основных узлов и агрегатов локомо-
тивов осуществляют плановый текущий ремонт локомотивов в объ-
126
емах ТР-1, ТР-2, ТР-3. Перечень обязательных работ при текущем
ремонте регламентируется Руководством по техническому обслужи-
ванию и ремонту тепловозов (Правилами технического обслужива-
ния и ремонта тепловозов) соответствующих серий. В каждом ло-
комотивном ремонтном депо на основе перечня обязательных ра-
бот в зависимости от местных условий эксплуатации и техничес-
кого состояния тепловозного парка устанавливают окончательный
объем работ при текущем ремонте, утверждаемый начальником ре-
гиональной дирекции по ремонту локомотивов.
При текущем ремонте ТР-1 производят работы (комплексная
ремонтная бригада под руководством мастера) в объеме техничес-
кого обслуживания ТО-3 и дополнительно снимают для ремонта и
очистки некоторые агрегаты, приборы, фильтры, производят кон-
трольные реостатные испытания и регулировку датчиков теплоно-
сителей в системах ДГ. ТР-1 выполняют, как правило, в локомо-
тивных депо приписки локомотива.
При текущем ремонте ТР-2 производят частичную разборку ди-
зеля с демонтажом цилиндровых комплектов при необходимости
(см. п. 4.1.11), снятием, ремонтом и регулировкой некоторых
вспомогательных агрегатов, электрических аппаратов, осмотром и
очисткой электрических машин, ревизией МОП и другие работы.
Текущий ремонт ТР-2 выполняют в специализированных депо
своей дороги.
При текущем ремонте ТР-3 производят частичную разборку ди-
зеля, выкатку тележек из-под тепловоза с последующей их разбор-
кой и переформирование КМБ, полное освидетельствование КП,
ремонт электрических машин, ремонт секций ВВР, ремонт акку-
муляторной батареи и другие виды работ. ТР-3 выполняют в ба-
зовом ремонтном локомотивном депо своей или соседней желез-
ной дороги.
Для восстановления ресурса локомотивов с заменой или восста-
новлением любых его частей осуществляют средний ремонт и для
более полного восстановления ресурса осуществляют капитальные
ремонты КР-1, КР-2 в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД»
№ 3 от 17.01.2005 г. Средний ремонт (СР) предназначен для вос-
становления эксплуатационных характеристик, исправности и ре-
сурса локомотива путем ремонта или замены только изношен-
ных или поврежденных деталей и агрегатов. При СР проверяют
127
состояние остальных составных частей с устранением обнаружен-
ных неисправностей, отдельные составные части (узлы, агрегаты)
подвергают модернизации.
КР предназначен для восстановления исправности и полно-
го или близкого к полному ресурса локомотива путем замены или
восстановления всех его частей, включая базовые (для теплово-
зов — замена дизеля на более экономичную серию по программе
КРП), с последующей регулировкой, полной заменой проводов и
кабелей, а также модернизацией. Затраты на капитальный ремонт
локомотива не превышают 30 % стоимости нового локомотива,
а расход металла на его ремонт значительно ниже, чем на изготов-
ление. Кроме того, ввиду неоднородности износа в эксплуатации
узлов и агрегатов ТПС и достаточно высокой остаточной потреби-
тельской стоимости работоспособной части становится очевидной
целесообразность восстановления ресурса локомотива за счет КР.
СР и КР выполняют, как правило, на локомотиворемонтных за-
водах. Перечень обязательных работ при указанных видах ремонта
регламентируется Руководством по среднему и капитальному ре-
монту тепловозов соответствующих серий.
Примечания. 1. КРП — капитальный ремонт с продлением срока службы
(для магистральных тепловозов сроком до 33 лет).
2. СР локомотивов может производиться в базовых ремонтных локомотив-
ных депо, получивших лицензию на этот вид работы от Центральной дирек-
ции по ремонту ТПС (ЦТР).
В настоящее время получает развитие новая система текущих
ремонтов локомотивов, когда система ППР должна уйти в про-
шлое. Новая система — Система текущих ремонтов локомотивов
по фактическому состоянию деталей и узлов. При данной системе
ремонта техническое состояние локомотива контролируют в сро-
ки, установленные в нормативно-технической документации, а
объем ремонта и момент его начала определяют по техническому
состоянию локомотива. Ремонт по техническому состоянию пред-
полагает определение объемов восстановления на основе резуль-
татов технического диагностирования (ТД) основного и вспомо-
гательного оборудования локомотива, проводимого с установлен-
ной периодичностью.
По результатам ТД определяют остаточный ресурс работоспо-
собности локомотива. Если остаточный ресурс не удовлетворяет
требованиям надежности и безопасности, то принимают решение о
128
замене или ремонте диагностируемого узла локомотива. Техничес-
кое диагностирование основывается на результатах отслеживания
состояния основных узлов в конструкции локомотива с помощью
бортовых (встроенных) систем ТД (МСУТ-Д), а также стационар-
ных, переносных устройств контроля (на ТО-5д). Система ремон-
та по фактическому состоянию предусматривает при изготовле-
нии ТПС внедрение новых технических решений, которые обес-
печат ее применение, т.е. выпуск новых локомотивов и модерни-
зация локомотивов по программе МЛП на локомотиворемонтных
заводах с установкой бортового компьютера с системой диагнос-
тики. Важно также создать банк данных о техническом состоянии
практически всех ответственных узлов и деталей локомотивов при-
писного парка депо для соответствующей корректировки резуль-
татов диагностики.
Преимущества данной системы заключается в адресности ре-
монта. Он выполняется только тогда, когда необходим по резуль-
татам диагностирования. Это позволяет существенно снизить за-
траты на техническое обслуживание и ремонт. Система обеспе-
чивает возможность прогнозирования ресурса без разборки узлов
и агрегатов, гарантированную надежность при повторном исполь-
зовании деталей узлов и агрегатов, выработавших ресурс по дру-
гим элементам.
Средние нормы периодичности ТО и ТР магистральных тепло-
возов с дизелями 5Д49 приведены в табл. 6.
Таблица 6
Техническое Текущий ремонт,
обслуживание тыс. км СР, КР,
Серии
тыс. тыс.
тепловоза ТО-2, ТО-3,
ТР-1 ТР-2 ТР-3 км км
не более, ч тыс. км
2Т Э10в/и,
2ТЭ116, 72 15 100 220 450 900 1600
2ТЭ70
ТЭП70,
48 15 100 200 400 800 1200
ТЭП70БС

Для успешного выполнения ТО, ТР дизеля Д49 в арсенале ре-


монтного депо (ТЧР) или иного ремонтного подразделения обя-
зательно должны быть инструменты и приспособления завода-из-
129
готовителя данного дизеля. Перечень приспособлений приводит-
ся в приложении 1 (обязательное) Руководства 1А-9ДГ.62РЭ, 1А-
9ДГ ИСП.2-01.99РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ. Некоторые приспособления
и инструменты многие депо могут изготовить сами, но лучший ва-
риант — заказать весь комплект заводу-изготовителю ХК «Коло-
менский завод».

4.1. Рама, блок цилиндров и коренные подшипники


При производстве текущих ремонтов может возникнуть необ-
ходимость смены как одиночного коренного подшипника (вкла-
дыша), так и всех коренных рабочих вкладышей. В соответствии
с перечнем работ по каждому виду текущего ремонта (ТР) завода-
изготовителя смена нижних (рабочих) вкладышей должна произво-
дится на ТР-3. Практика эксплуатации дизелей 5Д49 на тепловозах
2ТЭ116, 2ТЭ70, ТЭП70, 2ТЭ10МК доказывает, что при соблюде-
нии установленных правил эксплуатации, технических обслужива-
ний и ремонта тепловозов, своевременной смены масел по заклю-
чению химлаборатории депо, сталебронзовые рабочие вкладыши
после пробега тепловоза свыше 400 тыс. км. по своему состоянию
пригодны к дальнейшей эксплуатации. В каждом отдельном случае
при производстве ТР-3 для принятия решения о продлении экс-
плуатации дизеля без смены рабочих вкладышей необходимо ру-
ководствоваться следующим:
а) давление масла в режиме х.х. (холостого хода) на «0» пози-
ции КМ при температуре масла 70—75 °С не менее 0,8 кгс/см2;
б) поступление масла в процессе прокачки маслопрокачиваю-
щим насосом ко всем коренным и шатунным подшипникам, слив
масла из тронков поршней;
в) «суммарный» зазор на масло по каждому коренному подшип-
нику, который находится в пределах, указанных в приложении А;
г) положительного заключения химической лаборатории по ре-
зультатам спектрального анализа масла. При соблюдении пере-
численных условий руководители ремонтного локомотивного де-
по должны согласовать свое решение с техническим отделом ре-
гиональной дирекции по ремонту локомотивов. Если хотя бы одно
из вышеперечисленных требований не соблюдено, рабочие корен-
ные вкладыши заменить все, верхние заменить по браковочным
признакам.
130
4.1.1. Разборка коренных подшипников при переукладке
коленчатого вала
При ремонте дизеля в депо переукладка КВ производится раз-
боркой коренных подшипников через одну опору (стойку) без де-
монтажа блока дизеля и более качественно, если КВ отсоединить
от вала ротора тягового генератора. Характерными причинами пов-
реждений вкладышей, из-за которых они подлежат замене, это из-
носы: усталостный, кавитационный, коррозионный, абразивный,
а также ослабление посадки (потеря натяга). Чаще повреждени-
ям подвержены рабочие (несущие) вкладыши, воспринимающие
большие нагрузки.
Усталостный износ антифрикционного слоя (гальванического
покрытия и частично слоя свинцовистой бронзы) возникает обыч-
но из-за нарушения технологии заливки анифрикционного слоя
подшипника и от неправильного усилия затягивания гаек болтов
подвесок коренных подшипников. Внешний вид усталостного из-
носа выглядит как беспорядочно расположенные на поверхности
трения раковины и трещины.
Кавитационный износ антифрикционнго слоя вкладышей име-
ет вид губчатой сыпи и происходит из-за попадания воды в мас-
ляную систему дизеля (свыше 0,04 % от объема масла), а также в
результате образования в масле мельчайших парогазовых пузырь-
ков, разрушающих гальваническое покрытие.
Коррозионный износ тыльной стороны вкладышей (фре-
тинг-коррозия) (см. п. 2.9) происходит из-за микроперемещений
металла поверхностей при ослаблении или недостаточной затяжке
гаек болтов подвесок, пластических деформаций торцов вкладышей
и других нарушений их посадки. Главным следствием этого про-
цесса является ослабление посадки, ведущее к провороту вклады-
шей, что, в свою очередь, влечет за собой задир шейки вала, пол-
ностью нарушает подачу смазки к поршню с последующим зади-
ром поршня и зеркала цилиндровой втулки.
Абразивный износ коренных (рабочих) вкладышей происхо-
дит из-за присутствия в масле механических частиц размером ме-
нее 10 мкм из-за неудовлетворительной работы системы фильтра-
ции масла и воздуха и особенно полнопоточных масляных филь-
тров тонкой очистки.
131
При необходимости разборки всех подшипников нужно сначала
разобрать подшипники нечетных коренных шеек, а после их сбор-
ки и крепления разобрать подшипники четных шеек, возможно и
наоборот. Подготовительные работы к разборке подшипников вы-
полнить в следующей последовательности:
а) открепить гайки и снять с дизеля крышки смотровых лю-
ков картера;
б) проверить щупом укладку КВ в блоке дизеля и зазоры на мас-
ло с подсоединенным генератором и установленными цилиндро-
выми комплектами.
Для разборки нулевого (выносного) подшипника необходимо
разобрать закрытие коленчатого вала. Разборку коренных подшип-
ников произвести в следующей последовательности:
а) открепить ключом болты, крепящие колпачки, снять кол-
пачки и резиновые уплотнения с горизонтальных болтов крепле-
ния подвесок;
б) ослабить крепления вертикальных болтов подвесок (на 2—3
нитки резьбы) с помощью ключа 4Д49.181.02 и приспособления
5Д49.181.11 спч или гайковертом ГГДТ-1105/65 фирмы «ТРАНС-
АТОМ»;
в) с помощью ключа Д49.181.144 спч открепить горизонтальные
болты крепления подвесок;
г) окончательно отвернуть гайки вертикальных болтов подве-
сок, вынуть болты.
Примечание. Первоначальное ослабление крепления вертикальных болтов
снимает деформацию отверстий в подвесках под горизонтальные болты, об-
легчает их разборку и исключает задир и вытягивания ниток резьбы;
д) разобрать закрытие КВ (см. п. 4.1.24.1) и открепить гайки
вертикальных болтов подвески выносного подшипника ключом
4Д49.181.1 спч (у данной подвески отсутствуют горизонтальные
болты) или гайковертом ГГДТ-1105/65;
е) установить приспособление для опускания подвески (масса
подвески 39 кг), монтажным ломиком слегка ударить в торцовую
часть подвески, опустить подвеску, вынуть рабочий вкладыш ко-
ренного подшипника для осмотра;
ж) поочередно устанавливая в масляные отверстия корен-
ных шеек КВ технологические штифты или приспособления
Д49.181.33спч-1 или Д49.181.34спч-1, а для вкладышей выносной
132
опоры Д49.181.40спч-1 и, медленно вращая КВ валоповоротным
механизмом, вывести верхние вкладыши из стоек блока. При этом
придерживать каждый вкладыш от выпадания, вынуть его из бло-
ка. Подшипники, вынутые из картерной части блока, насухо про-
тереть безворсовой технической салфеткой;
з) разборку выносного подшипника удобнее производить с ис-
пользованием ключа 4Д49.181.1спч.
В случае снятия или замены вкладышей одного коренного под-
шипника после их установки, проверить укладку коленчатого ва-
ла, как указано в п. 4.1.4.
4.1.2. Осмотр
После разборки коренного подшипника:
а) осмотреть состояние поверхностей вкладышей и расточек пос-
телей блока и подвесок. При наличии на поверхности пятен кон-
тактной коррозии (фретинг-коррозии) в виде выступающих бугор-
ков зачистить их;
б) осмотреть рабочую поверхность вкладышей. Допускаются
к дальнейшей работе только верхние вкладыши, имеющие износ
приработочного покрытия произвольной площади и очертания без
проявления бронзы.
При наличии на рабочей поверхности (рабочего или нерабочего
вкладышей) глубоких рисок или износа приработочного покрытия
до бронзы более 15 % вкладыш заменить.
в) проверить у вкладышей:
– размер вкладыша по стыку в свободном состоянии, который
должен быть не более 238 и не менее 235,4 мм; (измерить штан-
генциркулем);
– толщину вкладыша — 7,405, но не менее 7,3 мм;
– величину выступания поверхности стыков (натяг) 0,13—
0,11 мм на приспособлении. При этом диаметр приспособления
должен быть равным 235Н6+0,029 мм, а к вкладышу должна быть
приложена равномерно распределенная нагрузка в пределах 15 000—
30 000 Н (1500—3000 кгс).
Примечание. Английская буква Н (аш) используется для обозначения поля
допусков и посадок в соединениях деталей с натягами или наименьшими зазо-
рами, чаще всего в системе вал—отверстие. Поле допуска образуется сочетани-
ем одного из основных отклонений с допуском по одному из квалитетов (ква-
литет — характеристика точности изготовления изделия (детали), определяю-

133
щая значения допусков). В соответствии с этим правилом поле допуска в сис-
теме ЕСДП (единая система допусков и посадок) обозначают буквой основного
отклонения и номером квалитета, например: для вала h6, для отверстия Н6.
При несоответствии размерам, указанным в приложении А,
вкладыш следует заменить.
В случае проведения текущего ремонта с выемкой коленчато-
го вала необходимо:
а) проверить прилегание фальшвала к расточкам стоек бло-
ка под коренные подшипники, прохождение щупа 0,05 мм между
фальшвалом и стойками в вертикальной плоскости не допускается;
б) при несоответствии указанных требований произвести сборку
блока с подвесками и проверить расточки блока, при этом:
– прохождение щупа 0,03 мм между фальшвалом и подвеска-
ми в вертикальной плоскости не допускается;
– размер постели блока под коренные подшипники должен
быть ∅235+−0,06
0,03
мм;
в) проверить крепление упорных полуколец первого упорно-
опорного подшипника. При необходимости винты дотянуть и рас-
кернить их в паз на головке винта;
г) осмотреть состояние поверхностей контакта гаек и шайб креп-
ления подвесок. При наличии следов задира детали заменить;
д) осмотреть болты и гайки подвесок, горизонтальные болты для
выявления забоин, срыва или вытягивания ниток резьбы. При на-
личии забоин зачистить их, при наличии срыва или вытягивания
ниток резьбы детали заменить.
4.1.3. Сборка коренных подшипников
Перед сборкой подшипника все его части и постель должны
быть тщательно промыты и обдуты сухим чистым воздухом. По-
падание даже мельчайших посторонних частиц между вкладыша-
ми и их постелями может быть причиной быстрого выхода под-
шипника из строя.
Сборку коренных подшипников произвести в следующей пос-
ледовательности:
а) проверить отсутствие забоин на сопрягаемых поверхностях
блока и подвесок и выступание штифта в подвеске от 2,5 до 3,5 мм;
б) протереть вкладыши, шейку КВ и подвеску чистой безворсо-
вой салфеткой. Если устанавливается новый подшипник, удалить
консервирующее масло;
134
в) смазать дизельным маслом внутренние поверхности вклады-
шей и шейки КВ;
г) руками, соблюдая осторожность, установить поочередно верх-
ние (нерабочие) вкладыши на шейку КВ и далее с помощью тех-
нологического штифта или приспособлений Д49.181.33спч-1, или
Д49.181.34спч-1 или Д49.181.40спч-1, удерживая вкладыши от па-
дения, КВ вращать медленно, завести вкладыши в постели стоек
(блока), снять приспособление;
д) каждый нижний (рабочий) вкладыш устанавливается в сле-
дующем порядке:
– смазать касторовым маслом (допускается дизельное масло)
опорные поверхности и резьбу болтов, гаек и шайб;
– установить в подвеску нижний вкладыш и вертикальные бол-
ты, подготовить шайбы и гайки;
– с помощью приспособления поднять подвеску и установив
шайбы, навернуть гайки на болты на пять-семь витков;
е) снять все приспособления и навернуть гайки на болтах до за-
мыкания стыка подвески с блоком усилием 20—25 кгс·м. Прохожде-
ние щупа 0,03 мм в стык между блоком и подвеской не допускается;
ж) надеть на горизонтальные болты шайбы фаской в сторону
опорной поверхности блока и завернуть их в подвеску, предвари-
тельно смазав резьбу болтов касторовым или дизельным маслом;
з) затяжку гаек болтов подвесок и горизонтальных болтов про-
извести начиная со стороны ряда В (правая сторона), если это, к
примеру, нечетные подшипники, в следующей последовательности:
– гайку первого подшипника правого болта моментом
450—500 Н·м (45—50 кгс·м);
– гайку первого подшипника левого болта (левая сторона) мо-
ментом 850—900 Н·м (85—90 кгс·м);
– гайку первого болта с правой стороны дозатянуть моментом
850—900 Н·м;
– правый верхний горизонтальный болт моментом 300—
350 Н·м (30—35 кгс·м);
– левый верхний горизонтальный болт моментом 600—650 Н·м
(60—65 кгс·м);
– правый нижний горизонтальный болт моментом 300—
350 Н·м (30—35 кгс·м);
– левый нижний горизонтальный болт моментом 600—650 Н·м
(60—65 кгс·м);
135
– правые верхний и нижний горизонтальные болты моментом
600—650 Н·м (60—65 кгс·м).
Это положение считать отправной точкой затяжки вертикаль-
ных и горизонтальных болтов крепления подвески. Проверить щу-
пом замыкание горизонтальных и вертикальных стыков между бло-
ком и подвесками, прилегание головок болтов к подвескам, шайб
к гайкам и стойкам. Прохождение щупа 0,03 мм не допускается.
Произвести окончательную затяжку, чередуя стороны ряда А и В
блока в следующей последовательности:
– горизонтальные болты на семь шлиц в два-три приема, че-
редуя болты одной подвески;
– гайки вертикальных болтов на 14 шлиц в два-три приема,
чередуя гайки одной подвески. Гайки болтов нулевой подвески
на 8 шлиц в два-три приема. Таким же способом произвести кре-
пеж подвески третьего, затем пятого подшипников и т.д.;
и) установить на горизонтальные болты резиновые кольца, кол-
пачки и закрепить их;
к) проверить щупом укладку КВ в блоке, зазоры на масло, осе-
вое перемещение вала и зазор между шейками вала и вкладыша-
ми в месте стыка (осевое перемещение вала 0,20—0,65 мм, не бо-
лее 0,80 мм);
л) установить в раму сетки и закрепить их;
м) перед установкой цилиндровых комплектов произвести про-
верку качества крепления шпилек в блоке моментом 850—900 Н·м
(85—90 кгс·м);
н) установить крышки смотровых люков картера на блок и за-
крепить их. Затяжку гаек накладок крышек люков произвести в два
приема конечным усилием 140—160 Н·м (14—16 кгс·м). Перед креп-
лением накладок резьбу шпилек, гаек смазать дизельным маслом.
Примечание. При замене деталей крепления подвески новыми гайки за-
вернуть моментом 850—1000 Н·м (85—100 кгс·м) в два-три приема, чередуя
гайки одной подвески, после чего отвернуть гайки и произвести их затяжку,
как указано выше.

4.1.4. Проверка укладки коленчатого вала


После сборки коренных подшипников обязательно проверить
качество переукладки коленчатого вала. Проверяется плотность по-
садки вкладышей и качество их прилегания к постелям, зазоры на
масло и в «усах», осевой разбег вала, провисание опор (подвесок).

136
Проверку укладки КВ можно проводить, как при подсоединен-
ном генераторе и установленными в блок цилиндровыми комплек-
тами, так и при отсоединенном генераторе и вынутыми из дизе-
ля цилиндровыми комплектами. При подсоединенном генераторе
и установленных в дизель цилиндровых комплектах проверку про-
извести следующим образом:
а) плотность посадки вкладышей считается достаточной, если
при обстукивании (деревянным молотком или металлическим мо-
лотком с омедненным бойком) нет отдачи в руку, и они не сме-
щаются и, кроме того, щуп 0,03 мм не проходит в плоскости разъ-
ема вкладышей и корпуса подшипника и постели;
б) периодически поворачивая КВ валоповоротным механизмом в
удобное положение, замерить щупом по блочному (верхнему) вкла-
дышу с обеих сторон (со стороны генератора и со стороны шахты
холодильника) зазор на масло, у каждого коренного подшипни-
ка, который должен быть в пределах, указанных в приложении А;
в) измерить щупом с обеих сторон подшипника прилегание (про-
висание) шейки КВ к нижнему (рабочему) вкладышу.
Допускается прохождение щупа толщиной не более 0,05 мм под
второй, третьей и четвертой коренными шейками. При этом сум-
марный зазор на масло по этим шейкам должен быть не менее
0,14 мм. Под остальные несмежные шейки допускается прохожде-
ние щупа толщиной не более 0,05 мм на глубину не более 10 мм.
При отсоединенном генераторе и демонтированных из дизеля
цилиндровых комплектах замерить зазоры на масло и прилегание
шеек КВ к нижним вкладышам, как указано в б) и в). Допускает-
ся прохождение щупа толщиной не более 0,05 мм на глубину не
более 10 мм под несмежные коренные шейки.
При неудовлетворительной укладке КВ в коренных подшипни-
ках произвести исправление укладки перезатяжкой болтов креп-
ления подвесок или заменой вкладышей и далее повторить про-
верку укладки.
Примечание. Суммарный зазор, это сумма зазоров между шейкой вала и
верхним вкладышем, шейкой вала и нижним вкладышем, измеряемых щупом
вдоль оси вала в вертикальной плоскости с двух сторон (со стороны генера-
тора и со стороны привода насосов). За фактический зазор принимают полу-
сумму величин этих зазоров.

137
4.1.5. Обслуживание крышек смотровых люков блок-картера
Для разборки крышек необходимо расшплинтовать гайку и от-
крепить ее. Снять пружину, вынуть болт, кольцо и тарелку клапа-
на. Осмотреть каждую крышку, тарелку клапана и пружину – нет
ли на них трещин. При наличии трещин деталь заменить. Уплот-
нительные кольца при нарушении их целостности или отсутствия
выступания над уплотнительной поверхностью заменить новыми.
Новые уплотнительные кольца приклеить силиконовым гермети-
ком «Полисил» к крышкам с усилием от 15 до 100 Н (1,5—10 кгс).
Новое кольцо, после установки в крышку, в свободном состоянии
должно выступать над плоскостью сопряжения крышки — в пре-
делах от 1,5 до 2,0 мм.
Примечание. Инструкция по применению клея силиконового «Полисил»
приведена в приложении 3 [1, 3], в приложении 2 [2].
Сборку люка произвести в следующей последовательности:
а) установить на болт уплотнительное кольцо и тарелку клапа-
на 30, после чего установить их в крышку люка;
б) установить пружину и завернуть гайку, при этом размер меж-
ду торцами пружин должен быть равным 58 мм. Гайку застопорить
новым шплинтом;
в) произвести испытание. Налить в крышку люка керосин. Течь
керосина в стыках тарелки клапана, крышки люка, болта и тарел-
ки клапана не допускается. Установить крышки люков и закре-
пить их. Затяжку гаек накладок крышек люков картера произвес-
ти в два приема моментом 140—160 Н·м (14—16 кгс·м). Перед за-
тяжкой резьбу шпилек, гаек смазать дизельным маслом.
4.1.6. Снятие (демонтаж) блока цилиндров
При капитальном (при необходимости при СР и ТР-3) произ-
водится полная разборка ДГУ для освидетельствования деталей ди-
зеля, ремонта или замены. Для выполнения этого условия необхо-
димо демонтировать дизель-генератор с тепловоза.
Снятие блока произвести в следующей последовательности:
а) слить масло из маслосборника рамы;
б) разобрать дизель так, чтобы на раме оставался только блок
цилиндров с коленчатым валом, для этого демонтировать: возбу-
дитель, стартер-генератор (для 1А-9ДГ-2 и 2А-9ДГ-02), затем снять
тяговый генератор (тяговый агрегат); турбокомпрессор с воздуш-
138
ной захлопкой; вентилятор охлаждения ТГ; выхлопные коллекто-
ры; привод распредвала и закрытие КВ; водомасляные теплооб-
менники; маслоотделитель с трубопроводами системы вентиляции
картера; охладитель наддувочного воздуха, кронштейн охладите-
ля; кронштейн ТК; насосы масляные, водяные, ТН; привод насо-
сов; цилиндровые комплекты; лоток с распределительным валом,
со стороны ряда А дизеля трубу подвода масла к центробежным
фильтрам и сами фильтры; открепить пеногасящие сетки в раме и
снять их, снять сетки на маслозаборной трубе;
в) отвернуть болты крепления блока к раме (36 шт.) и вынуть
штифты (4 шт.);
г) ввернуть отжимные болты в резьбовые отверстия лап блока,
отжать блок от рамы;
д) застопорить блок капроновым канатом и снять его с рамы,
установить на кантователь (стапель) и закрепить;
е) повернуть кантователь с блоком на 180° с коленчатым ва-
лом сверху;
ж) расшить и снять коленчатый вал (см. п. 4.1.8).
Примечание. Перед снятием узлов и деталей дизеля проверить наличие
маркировки на сопрягаемых деталях, при отсутствии или неясности марки-
ровки восстановить ее.

4.1.6.1. Очистка рамы и блока


Для очистки рамы и блока дизеля применяется один из физи-
ко-химических способов очистки, основанный на использовании
различных жидкостных сред и паст. Как показывает практика, са-
мым эффективным и качественным способом очистки блока яв-
ляется струйный или душевой способ. Этот способ выгодно отли-
чается от очистки другими способами (вываркой, принудительной
циркуляцией раствора, очистка парами растворителя) тем, что хи-
мическое действие раствора сочетается с динамическим воздейс-
твием его струи. Кроме того, можно применять растворы мень-
шей концентрации.
В состав моющего раствора входят разрушающие компоненты
(щелочи, соли), пенообразующие и поверхностно-активные веще-
ства (ПАВ) — жидкое стекло, сульфонал и др. эмульгаторы (сили-
кат натрия, мыло), антиоксиданты (нитрит натрия, хромпик). Вы-
пускаются они в виде порошков. Технологический процесс фи-
зико-химической очистки состоит из следующих операций: мой-
139
ки или очистки; ополаскивания и сушки. Для очистки и мойки
блоков тепловозных дизелей (Д100, Д50, 14Д40, 11Д45, Д49, Д70)
применяют моечные машины, среди которых выгодно отличает-
ся машина ММД-13Б. По условиям размещения в моечной каме-
ре машины очистка и мойка блока и рамы осуществляются раз-
дельно. Моечная камера — основная часть этой машины имеет
систему принудительной вентиляции для отсоса паровоздушной
смеси и сушки (горячим воздухом), два бака (для раствора и воды
для ополаскивания) с паровым подогревом, а также душевую сис-
тему и трубопроводы. Раствор разогревается паровым змеевиком до
температуры 80—90 °С. Очистка горячим раствором продолжается
15—20 мин, а затем в течение 5—7 мин блок ополаскивают горя-
чей водой. Напор струй раствора и воды душевой системы из 290
сопел диаметром 5 мм на выходе достигает 10—12 м вод. ст. Пос-
ле ополаскивания блока производится процесс сушки горячим воз-
духом в течение 20—30 мин. После извлечения блока из моечной
камеры машины необходимо все масляные каналы внутри блока
продуть сухим сжатым воздухом и затем установить деревянные
или резиновые пробки.
После очистки рама осматривается на отсутствие трещин. Про-
изводится гидравлическое испытание рамы наливом масла в под-
дон рамы в течение 20 мин (см. приложение Б), автор советует та-
кое испытание производить наливом керосина или воды. При на-
личии течи по трещине дефектное место разделать шлифовальной
машинкой и произвести сварочные работы в соответствии с требо-
ваниями инструкции ЦТ-336 «Инструкция по сварочным и напла-
вочным работам при ремонте ТПС и МВПС». Открепить и снять
невозвратный клапан (см. п. 4.1.33.5). Масляные трубы поддизель-
ной рамы опрессовать водой давлением 1 МПа (10 кгс/см2) в тече-
ние 5 мин. При наличии течи, потения дефектные места заварить,
вторично опрессовать и затем продуть сжатым воздухом. Проверить
отклонение от плоскостности поверхности верхних листов рамы в
месте установки блока, отклонение более 0,3 мм устранить меха-
нической обработкой.
4.1.6.2. Контроль состояния блока
Очищенный блок установить на позицию неразрушающего кон-
троля (как правило, это кантователь) и затем произвести визуаль-

140
ный осмотр с помощью оптических средств и в первую очередь от-
сутствие трещин в сварных швах соединений стальных листов бло-
ка, местах приварки перегородки ресивера и в районе картерных
люков, в стойках блока, в верхних плитах опор цилиндровых вту-
лок, в боковых и торцевых стенках и плите опоры лотка. Главный
масляный канал блока опрессовать для выявления трещин. Мас-
ляные каналы в стойках блока повторно продуть сжатым воздухом
давлением 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2).
Неразрушающий контроль сварных швов и соединений бло-
ка и последующие технические измерения геометрических па-
раметров деталей блока и восстановительный ремонт их, произ-
вести в соответствии с технико-технологической документацией
завода-изготовителя.
4.1.6.3. Укладка коленчатого вала в блок цилиндров
Блок с помощью подъемного устройства установить на кантова-
тель на позиции сборки и закрепить. Перекантовать блок на 180°
и зафиксировать в этом положении (постелями коренных подшип-
ников вверх). Протереть чистыми салфетками постели стоек, под-
вески, подшипники и полукольца (упорные). Деревянные (резино-
вые) пробки из отверстий масляных каналов вынуть, еще раз про-
дуть сжатым воздухом каналы блока. Масляный канал со стороны
привода насосов закрыть заглушкой (пробкой).
Установить и закрепить полукольца (упорные) винтами к пер-
вой стойке блока и подвеске. Прилегание вкладышей к постели
всей поверхностью обеспечить подбором их в соответствии с гра-
дационном размером диаметров коренных шеек коленчатого вала
и постановкой вкладышей с гарантированной величиной натяга.
Тыльную сторону верхних канавочных вкладышей смазать дизель-
ным маслом и установить в постели стоек блока по своим местам
согласно маркировке. Смазать рабочую поверхность вкладышей ди-
зельным маслом. Продуть сжатым воздухом масляные каналы ко-
ленчатого вала, протереть безворсовой салфеткой коренные шей-
ки, зачалить и уложить КВ на подготовленные вкладыши в блок.
Смазать коренные шейки КВ и затылки нижних рабочих (беска-
навочных) вкладышей маслом, уложить вкладыши на каждую шей-
ку. Поставить подвески по своим местам согласно маркировке, при
этом проконтролировать совпадение отверстия с тыльной сторо-

141
ны рабочих вкладышей со штифтом в каждой подвеске. Крепле-
ние подвесок к стойкам блока произвести, как указано в п. 4.1.3.
4.1.7. Установка блока
Установку блока на раму произвести в следующей последова-
тельности:
а) очистить опорные поверхности соединения блока и рамы;
б) установить новые паронитовые прокладки. Перед установкой
смазать прокладки с двух сторон герметиком.
в) застопорить блок капроновым канатом и установить его с по-
мощью подъемного устройства на раму;
г) установить штифты на место. Перед затяжкой, резьбу бол-
тов и опорную поверхность головок болтов смазать пастой ВНИИ
НП-232. Расположение болтов и требование к затяжке приведе-
ны в табл. 7, 8.
Таблица 7
Схема расположения болтов на виде сверху
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
+ + + + + + + + + + + + + + + + + +
+ + + + + + + + + + + + + + + + + +
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Таблица 8
Момент
Номер
затяжки, Последовательность затяжки болтов
этапа
Н·м (кгс·м)
9-10-27-28, 8-7-29-30, 11-12-26-25, 6-5-31-32,
100+20
1 13-14-24-23, 4-3-33-34, 15-16-22-23, 2-1-35-36,
(10+20)
17-18-20-19
28-27-10-9, 29-30-8-7, 26-25-11-12, 31-32-6-5,
400+20
2 24-23-13-14, 33-34-4-3, 22-21-15-16, 35-36-2-1,
(40+20)
20-19-17-18

4.1.8. Вал коленчатый

4.1.8.1. Снятие вала


Снятие (демонтаж) вала выполнить в следующей последова-
тельности:

142
а) открепить подвески и снять их, проверить наличие маркиров-
ки, в случае неясности или отсутствия таковой нанести маркировку;
б) застропить КВ капроновым канатом за третью и шестую ша-
тунные шейки и, не допуская перекоса, снять его из блока;
в) обернуть все шейки картоном и положить КВ третьей и шес-
той коренными шейками на подставки с мягкими подкладками.
4.1.8.2. Разборка вала и осмотр
Последовательность выполнения операций:
а) вывернуть болты;
б) вынуть шлицевую втулку;
в) вывернуть болты, вынуть заглушку и прокладку;
г) расшплинтовать и открепить гайки, вынуть болты и снять
шестерню;
д) осмотреть кольцо на отсутствие дефектов и проверить качес-
тво затяжки болтов;
е) очистить смазочные отверстия и промыть их осветительным
керосином, протереть шатунные и коренные шейки насухо безвор-
совой салфеткой, продуть сжатым воздухом смазочные отверстия
и осмотреть вал. При наличии забоин и грязевых рисок аккуратно
зачистить их и заполировать мелкой шкуркой с маслом для сгла-
живания острых кромок;
ж) при наличии прижогов коренной или шатунной шейки или
забоин на шейках, коленчатый вал проверить методом цветной де-
фектоскопии. Наличие трещин любых размеров независимо от мес-
та их расположения не допускается. Допускается наличие на по-
верхности коренных и шатунных шеек вала до двух забоин общей
площадью 50 мм2 (при площади одной из забоин не более 25 мм2
и глубине не более 0,2 мм). Песчаные (грязевые) круговые риски
глубиной до 0,2 мм в количестве до 10 шт. Острые края и кромки
забоин закруглить и полировать. Риски заполировать;
з) обмерить шейки вала в трех поясах каждую. Конусность,
овальность, бочкообразность и седлообразность должны быть в
пределах, указанных в приложении А. В случае износа корен-
ных и шатунных шеек коленчатого вала при обмерах необходи-
мо учитывать возможность обеспечения при сборке зазоров «на
масло» по коренным подшипникам 0,14—0,36 мм, а по шатунным
0,14—0,35 мм (при установке новых или ремонтных вкладышей);

143
и) шестерню осмотреть и дефектоскопировать. На шестерне не
допускаются следующие дефекты: трещины и изломы в зубьях и
теле шестерни; коррозионные язвы на зубьях более 25 % поверх-
ности; вмятины на поверхности зубьев более 30 % и глубиной бо-
лее 0,4 мм; износ зубьев, создающий увеличенный боковой зазор
более 0,60 мм; отколы зубьев более от торца длиной более 15 % зу-
ба. При износе посадочные поверхности восстановить хромирова-
нием (см. гл. 4 [5]). Риски, забоины и вмятины на зубьях и поса-
дочных поверхностях зачистить;
к) болты шестерни и втулки шлицевой осмотреть, заменить при
срыве ниток резьбы и граней головки болта под ключ, ослабления
в посадке;
ж) проверить крепление противовесов приспособлением
30Д.181.12спч. Порядок крепления противовесов указан в прило-
жении Ш [1] и в приложении Р [2, 3].
4.1.8.3. Сборка вала
Последовательность выполнения операций:
а) закрепить шестерню на кольце болтами. Болты призонные,
гайки затянуть моментом 325 ± 30 Н·м (32,5 ± 3 кгс·м) и зашплин-
товать новыми шплинтами. Проверить щупом прилегание шестер-
ни к кольцу. Щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить.
Внимание! 1. При обмятии болтов или задире отверстий под них
допускается увеличение диаметра отверстий до 22 мм.
2. При перестановке КВ с одного блока в другой необходимо
переставить его с упорными полукольцами блока цилиндров, сто-
ящими комплектно с этим валом;
б) установить заглушку с новой прокладкой и закрепить
болтами с шайбами. Болты затянуть моментом 25 ± 5 Н·м
(2,5 ± 0, 5 кгс·м) и обвязать попарно проволокой;
в) установить втулку при этом совместить риски на втулке и
коленчатом валу, ввернуть болты, подложив под них пластины,
затяжку болтов выполнить моментом 90 ± 10 Н·м (9 ± 1 кгс·м).
Застопорить болты пластинами;
г) полость испытать керосином на плотность давлением
1,5 ± 0,1 МПа (15 ± 1 кгс/см2) в течение 15 мин. Течь через про-
кладку не допускается.

144
4.1.9. Антивибратор комбинированный

4.1.9.1. Снятие с фланца коленчатого вала


Для замены и поворота втулок антивибратор необходимо снять
с КВ и произвести полную разборку в следующей последователь-
ности:
а) снять трубопроводы и сборочные единицы, препятствующие
снятию антивибратора;
б) поворачивая КВ, установить антивибратор так, чтобы от-
верстие в ступице под рым-болт, расположенное на поверхности
между маятниками, находилось вверху по вертикальной оси дизеля;
в) ввернуть рым-болт и застопорить антивибратор подъемным
устройством;
г) отвернуть болты, снять замочные пластины и с помощью
приспособления 11ШМС.11спч вынуть штифты. Разметить поло-
жение антивибратора относительно коленчатого вала;
д) ввернуть болты М16 в два отверстия на фланце ступицы;
е) сдвинуть антивибратор с посадочного бурта КВ и снять его.
Внимание! При снятии антивибратора в сборе с демпфером,
транспортировке и установке на ДГУ необходимо предохранять
демпфер от ударов и других повреждений. Демпфер с поврежде-
ниями и следами жидкости в стыке устанавливать на ступицу ан-
тивибратора запрещается.
4.1.9.2. Снятие демпфера со ступицы антивибратора
С помощью пенькового каната положить антивибратор в гори-
зонтальное положение демпфером вверх. Укладывать антивибра-
тор за рым-болт не разрешается ввиду возможной поломки рыма:
а) отвернуть болты и гайки;
б) ввернуть рым-болты М12 в отверстия на корпусе демпфера
и подметив взаимное положение демпфера и антивибратора, снять
демпфер с посадочного бурта ступицы антивибратора и уложить
его на деревянную подставку.
4.1.9.3. Разборка антивибратора
При разборке антивибратора проверить маркировку маятников,
крышек и пальцев. При отсутствии маркировки нанести ее. Раз-
борку произвести в следующей последовательности:
145
а) открепить и снять крышки с одной стороны ступицы;
б) вынуть пальцы и снять со ступицы маятники;
в) открепить и снять крышки с другой стороны ступицы.
4.1.9.4. Осмотр антивибратора
Промыть и очистить все детали антивибратора. Осмотреть втул-
ки, пальцы, маятники, ступицу и крышки. Произвести визуально с
помощью лупы контроль деталей, нет ли на них дефектов, трещин.
При наличии трещин детали заменить, а незначительные забо-
ины и сколы кромок на втулках и пальцах, выходящие на цилин-
дрическую поверхность не более 1 мм, зачистить. Очаги контакт-
ной коррозии на пальцах и крышках зачистить.
Обмерить диаметры пальцев по трем поясам и диаметры вту-
лок ступицы и маятников в месте пятна контакта и на расстоянии
5—10 мм от этого пятна. Пальцы, имеющие концентрический из-
нос более 0,1 мм, заменить. Втулки с износом 0,07 мм и более, оп-
ределенным как разность размеров диаметров, замеренных в мес-
те пятна контакта и на его границе, выпрессовать и, повернув их
на 120° от прежнего положения, запрессовать вновь. При перезап-
рессовке втулок проверить натяг их посадки соответственно в сту-
пице или маятнике.
Натяг втулок должен быть от 0,07 до 0,10 мм (см. приложение А).
Натяг проверять по максимальному диаметру отверстия и мини-
мальному диаметру втулки. Если натяг не обеспечивается, втулки
заменить. Для обеспечения натяга наружный диаметр новой втул-
ки можно прошлифовать. Запрессовку втулок произвести за счет
разности температур сопрягаемых деталей: охлаждением втулок в
жидком азоте или равномерным подогревом маятников до темпе-
ратуры не выше 200 °С, а ступицы не выше 150 °С.
4.1.9.5. Осмотр демпфера
Произвести отбор пробы силиконовой жидкости из демпфе-
ра и проверить в условиях химической лаборатории депо (заво-
да) ее состояние по инструкции (см. приложение Я в руководстве
2А-9ДГ-02.94РЭ, 1А-9ДГ.62РЭ, 1А-9ДГ-2.99РЭ). При несоответс-
твии требованиям указанной инструкции демпфер подлежит за-
мене или ремонту по специальной технологии в условиях специа-
лизированного производства. В этом случае произвести упаковку

146
демпфера, исключающую механические повреждения при транс-
портировке.
4.1.9.6. Сборка антивибратора
Перед сборкой проверить чистоту каналов для масла в ступи-
це, отсутствие забоин и заусенцев на посадочных поверхностях ан-
тивибратора, демпфера и коленчатого вала. Сборку антивибратора
произвести в следующей последовательности:
а) установить крышки с одной стороны ступицы антивибрато-
ра и закрепить их болтами. Головки болтов обвязать проволокой
попарно;
б) установить на ступицу маятники и пальцы;
в) установить крышки с другой стороны ступицы и закрепить их
болтами, головки которых обвязать проволокой попарно.
Детали антивибратора перед сборкой смазать дизельным мас-
лом. Сборку произвести согласно маркировке.
4.1.9.7. Установка демпфера
Установку демпфера на ступице антивибратора произвести в
следующей последовательности:
а) установить демпфер на посадочный бурт ступицы по метке;
б) затянуть болты и гайки моментом 220 ± 20 Н·м (22 ± 2 кгс·м)
равномерно по взаимно перпендикулярным осям;
в) болты и гайки попарно обвязать проволокой.
4.1.9.8. Установка комбинированного антивибратора на КВ дизеля
Установку антивибратора на коленчатый вал произвести в сле-
дующей последовательности:
а) при помощи пенькового каната установить антивибратор в
вертикальное положение. Ввернуть в отверстие ступицы рым-болт,
застопорить подъемным устройством и установить по метке анти-
вибратор на фланец КВ. При этом проверить наличие резиново-
го кольца на бурте КВ;
б) установить по маркировке штифты с натягом 0,01—0,02 мм,
замочные пластины и затянуть болты моментом 600 ± 30 Н·м
(60 ± 3 кгс·м) равномерно по взаимно перпендикулярным осям;
в) обвязать проволокой болты.

147
4.1.10. Муфта соединительная

4.1.10.1. Разборка
В случае демонтажа главного генератора произвести разборку
муфты в следующей последовательности:
а) расшплинтовать, отвернуть гайки и выпрессовать болты так,
чтобы часть стержня каждого болта (болты призонные) вышла
только из ведомого диска (из пакета пластинчатых колец болты
не выпрессовать), перед отвертыванием гаек проверить наличие
маркировки на гайках и болтах и в случае отсутствия маркиров-
ки нанести ее;
б) демонтировать (снять) генератор совместно с ведомым диском;
в) при необходимости снятия ведущего диска снять контровоч-
ную проволоку, отвернуть гайки, выпрессовать болты, снять замоч-
ные пластины, выпрессовать приспособлением 21М.6.3спч штиф-
ты крепления ведущего диска к коленчатому валу и снять ведущий
диск в сборе с набором колец.
4.1.10.2. Сборка муфты
Перед сборкой обязательно проверить:
а) крепление ведущего диска к фланцу коленчатого вала момен-
том 1000 + 50 Н·м (100 + 5 кгс·м);
б) крепление набора пластинчатых колец к ведущему диску мо-
ментом 1800 + 50 Н·м (180 + 5 кгс·м). Допускается дозатяжка бол-
тов до ¼ грани гайки при установке шплинтов;
в) биение поверхности хвостовика ведущего диска относительно
оси коленчатого вала, которое допускается не более 0,10 мм (кон-
троль выполняется с помощью индикатора часового типа с крон-
штейном);
г) крепление ведомого диска к валу ротора (якоря) главного ге-
нератора моментом 1000 + 50 Н·м (100 + 5 кгс·м). Допускается до-
затяжка болтов до ¼ грани гайки при установке шплинтов.
Сборку муфты произвести в следующей последовательности:
а) смазать стержни, резьбу болтов и резьбу гаек дизельным
маслом;
б) установить главный генератор на поддизельную раму совмест-
но с ведомым диском, совместить риски на ведомом диске и ком-
плекте колец, поставить болты в отверстия ведомого диска;
148
в) навернуть гайки на болты согласно маркировке на гайках и
болтах и завернуть их предварительно.
4.1.10.3. Центровка главного генератора
Для центровки генератора ввернуть болты в резьбовые отверс-
тия лап генератора. Центровку (проверку соосности коленчатого
вала с валом ротора-якоря генератора) произвести в следующей
последовательности:
а) перемещая статор генератора, установить зазоры между по-
люсами ротора и статором (для 2А-9ДГ-02 и 1А-9ДГ-2) или зазо-
ры между якорем и полюсами станины генератора (для 1А-9ДГ-3),
при этом разность между максимальным и минимальным зазора-
ми допускается не более 0,5 мм. Установить размер между крыш-
кой сферического подшипника вала ротора (якоря) генератора и
кольцевым углублением вала, равным 4 ± 2 мм.
Примечание. Указанные зазоры проверять набором щупов 5Д49.181.12спч,
ширина которых не более 8 мм и длина 500 мм. Проверку выполнить по всей
длине полюса;
б) установить приспособление 3Д43.181.4спч с индикатором на
гайку болта крепления пакета колец к ведущему диску, максималь-
но приближенного к первому кривошипу КВ и проверить центров-
ку оси якоря — ротора генератора относительно оси КВ, для чего
произвести запись четырех показаний (два по вертикали и два по
горизонтали) индикатора через 90° при медленном вращении ко-
ленчатого вала. Разность показаний прибора по вертикали или го-
ризонтали есть величина излома осей коленчатого вала и якоря ге-
нератора, эта величина допускается не более 0,18 мм/м. Соосность
КВ с валом якоря генератора регулируется изменением толщины
прокладок под лапами генератора;
в) после предварительной центровки генератора гайки бол-
тов крепления пакета дисков к ведомому диску затянуть в пос-
ледовательности 7-3-1-5-9, болты затянуть в последовательности
4-8-10-6-2 моментом 1800 + 50 Н·м (180 + 5 кгс·м) и зашплинто-
вать их. Допускается дозатяжка гаек до ¼ грани гайки при уста-
новке шплинтов;
г) затянуть болты крепления генератора к раме в несколько
приемов моментом 1200 + 50 Н·м (120 + 5 кгс·м). Для ДГУ 1А-
9ДГ-3 допускается дозатяжка гайки на ¼ грани гайки при уста-
новке шплинта.
149
Внимание! Допускается прохождение щупа толщиной не более
0,15 мм на длине не более 40 мм (вдоль рамы) и на глубину не бо-
лее 25 мм между прокладками и рамой, между прокладками и ла-
пой генератора;
д) проверить зазоры между полюсами ротора и статора генера-
тора (между полюсами станины и якоря) щупом [см. а)] при этом
разность между максимальным и минимальным зазорами допус-
кается не более 0,5 мм;
е) проверить угловое смещение оси ротора-якоря генератора
относительно оси коленчатого вала, которое допускается не бо-
лее 0,18 мм/м;
ж) проверить радиальное биение поверхности ведомого дис-
ка относительно оси КВ, которое не должно быть более 0,15 мм;
з) проверить размер между крышкой подшипника вала ротора-
якоря и кольцевым углублением вала, который должен быть равен
4 ± 2 мм. Если эти требования не выполнены, центровку генера-
тора произвести вновь. В заключительной части выполнения цен-
тровки установить контрольные штифты, для ДГУ 1А-9ДГ-03 за-
шплинтовать гайки болтов.
Если производилось снятие дисков муфты, установку их произ-
водить в следующей последовательности:
а) установить ведомый диск на фланец вала якоря генератора,
совместить отверстия в диске и фланце вала генератора соглас-
но маркировке, поставить болты с натягом 0,01—0,02 мм, затя-
нуть гайки болтов моментом 1000 + 50 Н·м (100 + 5 кгс·м) и за-
шплинтовать их. Допускается дозатяжка гаек до ¼ грани при ус-
тановке шплинтов;
б) установить ведущий диск муфты в сборе с набором ко-
лец на фланец коленчатого вала. Совместить отверстия в диске
и фланце КВ согласно маркировке. Поставить штифты с натягом
0,01—0,02 мм. Поставить замочные пластины и болты. Болты за-
тянуть моментом 1000 + 50 Н·м (100 + 5 кгс·м). Завернуть гайки.
Болты и гайки обвязать стальной отожженной проволокой.
В случае установки новой муфты:
а) установить ведущий диск в сборе с набором пластинчатых ко-
лец на КВ дизеля, закрепить его технологическими болтами и про-
верить биение поверхности В хвостовика относительно оси враще-
ния КВ. Биение допускается не более 0,10 мм.
150
При необходимости, совмещая отверстия под штифты в ведущем
диске и фланце КВ, отверстия можно развернуть. При этом увели-
чение диаметра отверстий под штифты допускается до размера не
более 35 мм. Установить замочные пластины и болты. Болты затя-
нуть моментом 1000 + 50 Н·м (100 + 5 кгс·м). Завернуть гайки. Бол-
ты и гайки необходимо обвязать стальной отожженной проволокой
и установить направляющее кольцо на хвостовик ведущего диска;
б) установить ведомый диск муфты на фланец вала генератора,
разровнять зазор в отверстиях между фланцем вала ротора-яко-
ря генератора и комплекта дисков. Закрепить ведомый диск тех-
нологическими болтами, при необходимости развернуть отвер-
стия совместно в диске и фланце вала генератора, установить бол-
ты с натягом 0,01—0,02 мм, затянуть моментом 1000 + 50 Н·м
(100 + 5 кгс·м) и зашплинтовать их. Допускается дозатяжка болтов
(гаек) до ¼ грани гайки при установке шплинтов. Проверить нали-
чие маркировки болтов, гаек и отверстий под них. При неясности
маркировки или ее отсутствии нанести маркировку.
Внимание! Увеличение диаметра отверстий под болты допуска-
ется до размера не более 35 мм;
в) обязательно проверить радиальное биение поверхности ве-
домого диска относительно оси вращения КВ. Биение допускает-
ся не более 0,15 мм.
4.1.11. Комплект цилиндровый
Цилиндровый комплект представляет собой в сборе цилиндро-
вую втулку, поршень с шатуном, крышку цилиндра. Все это вмес-
те снимается с дизеля комплектно (в сборе) и также устанавлива-
ется в сборе, и поэтому в практике ремонта дизелей Д49 утвердил-
ся термин «цилиндровый комплект».
При производстве плановых ТР-2 и демонтаже всех цилиндро-
вых комплектов необходимо проверить наличие маркировки (раз-
метки) на шатунах и цилиндровых втулках номера цилиндра и сто-
роны блока, на тронке поршня относительно втулки цилиндра, при
отсутствии или неясности разметки нанести ее.
Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремон-
ту тепловозов 2ТЭ10МК, 2ТЭ116, ТЭП70 при производстве ТР-2
предписывает демонтировать из блока дизеля цилиндровые комп-
лекты для разборки, осмотра, дефектации и ремонта деталей ком-

151
плекта. Практика эксплуатации тепловозов с дизелями 5Д49 дока-
зывает, что, соблюдая требования эксплуатации дизелей, выполне-
ния ТО в установленные сроки, цилиндровые комплекты находятся
в работоспособном состоянии и могут эксплуатироваться до ТР-3,
и это в первую очередь дизели при производстве ТР-2, ТР-1 после
завода постройки или КР. Ниже дан перечень условий, при наличии
которых цилиндровые комплекты могут не выниматься из блока:
– давление сжатия по каждому цилиндру не менее 0,25 МПа
(25 кгс/см2);
– отсутствие течи воды по контрольным отверстиям блока,
между цилиндровыми крышками и блоком при опрессовке водой
давлением 0,3—0,4 МПа (3—4 кгс/см2) главного контура водяной
системы;
– положительное заключение химической лаборатории по со-
держанию воды в моторном масле;
– качественное состояние зеркала цилиндровых втулок
(см. п. 4.1.12.1);
– герметичность камеры сжатия каждого цилиндра опрессов-
кой сжатым воздухом давлением не менее 0,5 МПа (5 кгс/см2)
в течение 30 с;
– поступление масла к шатунным шейкам и слив масла из
тронков поршней при прокачке маслопрокачивающим насосом.
В этом случае руководители ремонтного предприятия должны уточ-
нить объем работ с техническим отделом региональной Дирекции
по ремонту ТПС.
4.1.11.1. Выемка комплекта с прицепным шатуном
Выемку комплекта с прицепным шатуном из блока дизеля про-
извести в следующей последовательности:
а) слить охлаждающую жидкость из системы дизеля;
б) разобрать и снять трубы, препятствующие выемке комплекта;
в) открепить и снять индикаторный кран, форсунку и ТНВД;
г) открепить и снять крышку закрытия крышки (крышку кла-
панной коробки);
д) снять штанги;
е) открепить патрубок от лотка, закрытие от крышки цилиндра
(клапанную коробку от крышки цилиндра), снять рычаги привода
клапанов и клапанную коробку совместно с патрубком;

152
ж) открепить выпускной коллектор у снимаемого комплекта,
предварительно перед этим ослабив затяжку болтов выпускного
коллектора у соседних комплектов;
и) ключом Д49.181.157спч-02 ослабить затяжку винтов на коль-
цах уплотнения цилиндровой крышки с ресивером;
к) ключом Д49.181.75-1-02 или гайковертом гидравлическим
ГГДТ-1105/65 ослабить затяжку болтов прицепного шатуна;
л) установить поршень прицепного шатуна в ВМТ;
м) ввернуть в нижнее резьбовое отверстие цилиндровой втул-
ки приспособление для удержания поршня с шатуном во втулке
цилиндра;
н) окончательно отвернуть болты прицепного шатуна и снять
проставочные втулки.
Внимание! При демонтаже болтов с проставочными втулками
необходимо поддерживать стержень шатуна во избежание его уда-
ра о втулку цилиндра;
о) ключом Д49.181.22спч за два приема, чередуя гайки крепле-
ния цилиндровой крышки к блоку, отвернуть их;
п) закрепить приспособление на цилиндровой крышке, поднять
комплект из блока и доставить его в дизель-агрегатный (заготови-
тельный) цех ремонтного подразделения, для предотвращения спол-
зания рубашки с втулки до транспортировки комплекта необходи-
мо ввернуть монтажный болт в резьбовое отверстие в нижней час-
ти цилиндровой втулки;
р) после выемки комплекта проверить затяжку шпилек в
блоке, при наличии ослабления произвести затяжку моментом
850—900 Н·м (85—90 кгс·м). Произвести обмеры опорных поясов
блока, которые должны соответствовать допустимым размерам, ука-
занным в приложении А.
4.1.11.2. Выемка комплекта с главным шатуном
Выемку (демонтаж) комплекта из блока произвести в следую-
щей последовательности:
а) в случае, если не вынут комплект прицепного шатуна, вы-
полнить работы, указанные в а)—к) п. 4.1.11.1;
б) окончательно отвернуть болты прицепного шатуна и снять
проставочные втулки;

153
в) установить поршень вынимаемого комплекта в ВМТ, при
этом, если не вынут комплект с прицепным шатуном, необходи-
мо удерживать и отвести в сторону стержень прицепного шатуна;
г) ввернуть в нижнее резьбовое отверстие цилиндровой втулки
приспособление для удержания поршня с шатуном во втулке ци-
линдра.
Внимание! До отсоединения крышки нижней головки шатуна от
стержня коленчатый вал не вращать;
д) с помощью приспособления Д49.181.162спч и ключа-трещот-
ки Д49.181.137спч или гайковертом гидравлическим ГГДТ-1105/65
равномерно через два шлица отвернуть болты крепления крышки
нижней головки, поддерживая при этом крышку шатуна с нижним
вкладышем. Снять болты и вынуть крышку нижней головки шату-
на совместно с вкладышем и резиновым уплотнительным кольцом
из картерной части блока;
е) поддерживая стержень главного шатуна и верхний вкладыш,
плавно поворачивая КВ, отвести шатунную шейку от шатуна и
снять верхний вкладыш;
ж) выполнить работы, указанные в о)—р) п. 4.1.11.1.
Внимание! После выемки комплекта с главным шатуном шатун-
ную шейку КВ обернуть картоном или брезентовой лентой.
4.1.11.3. Разборка комплекта
Разборку выполнить на слесарном столе или на специализиро-
ванном стенде-кантователе. Работы по разборке выполнить в сле-
дующей последовательности:
а) снять приспособление для удержания поршня с шатуном, вы-
вернуть монтажный болт из нижнего пояса втулки цилиндра и вы-
нуть поршень с шатуном из втулки цилиндра;
б) щипцами С311.15.74спч снять стопорные кольца поршнево-
го пальца. Вынуть поршневой палец и отделить шатун от поршня.
Внимание! Поршневой палец выбивать запрещается. При необ-
ходимости поршень нагреть до 80—100 °С;
в) у вынутого из дизеля цилиндрового комплекта с главным ша-
туном снять из проушины палец прицепного шатуна;
г) ключом 6Д49.181.5спч отвернуть гайки крепления втулки к
крышке и отделить втулку от крышки. Снять прокладку уплотне-
ния газового стыка.
154
4.1.12. Втулка цилиндра

4.1.12.1. Осмотр
При производстве плановых ТО-3, ТР-1, ТР-2, когда цилинд-
ровые комплекты не вынимаются из блока дизеля, необходимо че-
рез смотровые люки блок-картера при неработающем дизеле с по-
мощью осветительных приборов осмотреть втулки цилиндров. При
осмотре рабочей поверхности втулки поршень должен находить-
ся в ВМТ. При осмотрах обратить особое внимание на состояние
зеркала рабочей поверхности каждой втулки. Скопление рисок с
вырывом металла по их краям, натиры и задиры, наличие корро-
зии не допускаются.
4.1.12.2. Разборка
Разборку втулки произвести в следующей последовательности:
а) снять уплотнительные кольца, спрессовать рубашку со втулки;
б) снять с рубашки четыре уплотнительных кольца и прокладки;
в) при необходимости выпрессовать втулки и вывернуть из втул-
ки цилиндра шпильки крепления к крышке цилиндра.
4.1.12.3. Ремонт
Цилиндровые втулки очистить от нагара, промыть дизельным
топливом, протереть насухо чистой ветошью. Допускается для про-
мывки использовать водный раствор поверхностно-активных ве-
ществ (ПАВ). Информация о них имеется в химико-технической
дорожной лаборатории или лаборатории ремонтного депо. Во всех
случаях, когда рубашка спрессована со втулки, наружную поверх-
ность втулки и внутреннюю поверхность рубашки очистить от от-
ложений и промыть выше рекомендованным способом. Не допус-
кается для дальнейшей работы втулка, имеющая на рабочей по-
верхности (на зеркале) задиры или глубокие риски на длине хода
поршня (на длине рабочего объема цилиндра), а также кавитаци-
онно-коррозионные повреждения наружной поверхности глуби-
ной более 6 мм.
Примечание. Кавитационно-коррозионные повреждения — это образование
в жидкости пузырьков или каверн, заполненных газом, паром или их смесью.
Заполняя область с более высоким давлением, кавитационный пузырек за-
хлопывается, излучая при этом ударную волну. Кавитация разрушает поверх-

155
ность металлических сосудов, цилиндров, т.е. тех деталей, которые соприкаса-
ются с циркулирующей жидкостью под давлением с перепадом температуры.
Не допускается к дальнейшей работе рубашка, имеющая трещи-
ны любого размера и расположения, а также кавитационно-кор-
розионные повреждения на внутренней поверхности глубиной бо-
лее 2,5 мм, а на участках до 30 мм от обоих торцов глубиной бо-
лее 1 мм. Обмерить втулки по внутреннему диаметру и наружным
опорным поясам. При несоответствии размеров величинам, ука-
занным в приложении А, втулки заменить. В случае замены пор-
шня или шатуна необходимо проверить, нет ли уступа от износа в
районе остановки первого компрессионного кольца. Уступ более
0,1 мм или фаски шириной до 2 мм и глубиной до 0,2 мм зачис-
тить мелким наждачным или алмазным камнем. Зачистку произ-
вести поперек оси втулки.
4.1.12.4. Сборка
Сборку втулки произвести в следующей последовательности:
а) установить на рубашку новые резиновые кольца (четыре коль-
ца) не допуская их скручивания;
б) используя клей ГЭН-150 (В) (эластомер) или клей-герметик
типа «Локтайт 518» или клей-герметик типа «Стопор 101», «Сто-
пор 106» смазать сопрягаемые поверхности рубашки и цилиндро-
вой втулки, верхние уплотнительные кольца, но прежде сопрягае-
мые поверхности обезжирить ацетоном или уайт-спиритом, высу-
шить в течении 15 мин. Клей-герметик, выдавливая его из тюбика,
равномерно распределять при помощи шпателя и кисти;
в) приспособлением Д49.181.57спч-02 напрессовать рубашку на
втулку цилиндра;
г) если вынимались переливные втулки, перед постановкой по-
добрать новые втулки так, чтобы при установке обеспечить натяг
0,023—0,07 мм. Используя клей, любой из перечисленных выше,
смазать посадочную поверхность втулок, паронитовых прокладок
с обеих сторон, надеть прокладки на втулки;
д) если из втулки цилиндра вывертывались шпильки, перед их
постановкой обезжирить резьбовую часть шпилек и отверстия во
втулке, затем смазать обезжиренные поверхности одним из выше
названных клеев. Ввернуть шпильки во втулку и затянуть их мо-
ментом 100 ± 20 Н·м (10 ± 2 кгс·м), при этом шпильку с центро-
вочным буртом ввернуть со стороны скоса.
156
4.1.13. Крышка цилиндра

4.1.13.1. Разборка крышки цилиндра


Для разборки необходимо снять с дизеля и разобрать цилин-
дровый комплект, хотя при необходимости допускается снимать
крышку цилиндра без выемки комплекта. Порядок снятия и раз-
борки комплекта указан в п. 4.1.11. Крышку закрепить на кантова-
теле и далее произвести разборку в следующей последовательности.
Следует извлечь клапаны из крышки, для этого необходимо:
а) снять стопорное кольцо у каждого клапана с помощью съем-
ника стопорных колец 30Д.181.42спч, после чего снять колпачок;
б) установить приспособление Д49.181.15спч и, сжимая пружи-
ны клапанов, вынуть сухари, снять приспособление. Тарелку, пру-
жины и нижнюю тарелку. Вынуть клапаны из крышки;
в) вынуть резиновые кольца из направляющих втулок.
4.1.13.2. Осмотр крышки
При обнаружении стука в клапанном механизме какой-либо ци-
линдровой крышки, дизель немедленно остановить, открепить и
снять крышку закрытия (крышку клапанной коробки) и проверить:
а) состояние пружин клапанов. При поломке пружин допускает-
ся снимать цилиндровую крышку без демонтажа всего комплекта;
б) крепление осей рычагов. При ослаблении крепления осей за-
вернуть гайки;
в) фиксацию штанг и зазоры в гидротолкателях. Порядок уста-
новки штанг и регулировки зазоров указан в г) п. 4.1.21.
Осмотреть крышку цилиндра и проверить, нет ли трещин на
днище (чаще трещины находятся в перемычках между гнездами
клапанов), в отверстиях подвода охлаждающей жидкости в крыш-
ку цилиндра, в отверстиях под шпильки крепления к втулке ци-
линдра и к блоку. Огневую поверхность днища очистить от нага-
ра, отполировать и проверить методом дефектоскопии на наличие
(отсутствие) трещин. Внутренние полости промыть моющим рас-
твором в составе воды, фосфорной кислоты и хромового ангидри-
да. Порядок приготовления моющего раствора и процесс удаления
отложений (накипи) из внутренних полостей крышек подробно из-
ложен в приложении И Руководства по эксплуатации 1А-9ДГ.62РЭ,
2А-9ДГ-02.94РЭ и в приложении Р Руководства 1А-9ДГ-2.99РЭ.
157
Проверить на плотность водяную полость крышки водой дав-
лением не менее 1,3 МПа (13 кгс/см2) в течение пяти минут, течь
воды и потение крышки не допускаются. При обнаружении тре-
щин крышку заменить. Если вода просачивается по технологичес-
кой конической пробке, произвести чеканку пробки. В случае не-
удовлетворительного результата устранения течи воды по пробке,
пробку высверлить и заменить новой, после чего вновь опрессо-
вать крышку водой.
Проверить осевой ход седла выпускного клапана, который дол-
жен быть в пределах 0,16—0,60 мм. Если осевое перемещение боль-
ше нормы (браковочный размер 0,70 мм), дообработать ремонтное
седло по месту, заменить седло или заменить крышку.
Если осевой ход в пределах нормы, осмотреть фаски седел. Вмя-
тины на фаске седла, имеющие площадь, занимающую больше по-
ловины ширины фаски, исправить приспособлением Д49.181.72спч
(вращающаяся шарошка).
4.1.13.3. Выемка седла из крышки цилиндра и установка
ремонтного седла
Этот технологический процесс выполнить в следующей после-
довательности:
а) установить крышку на станок и резцом срезать верхнюю часть
седла до появления стопорного кольца;
б) сжать стопорное кольцо и вынуть его. Вынуть также остав-
шуюся в крышке часть седла;
в) очистить, промыть гнездо крышки и проверить, нет ли там
трещин. При наличии трещин (трещины) крышку заменить;
г) если нет трещин, произвести обработку опорной поверхнос-
ти гнезда под седло;
д) замерить глубину гнезда и изготовить новое седло с учетом
обеспечения осевого перемещения в пределах допуска, указанно-
го в п. 4.1.13.2;
е) притереть новое седло к гнезду крышки цилиндра и прове-
рить по краске прилегание седла, которое должно быть не менее
75 % поверхности. Проверить зазор между гнездом крышки и сед-
лом, величина зазора должна быть в пределах 0,24—0,32 мм;
ж) установить стопорное кольцо в паз седла и, сжимая стопорное
кольцо, установить седло со стопорным кольцом в гнездо крышки.
158
Внимание! При установке стопорного кольца его большая фаска
(1//45°) должна находиться со стороны опорной поверхности седла;
и) проверить перемещение седла в гнезде. Седло должно вра-
щаться легко и без заклинивания. Величина осевого перемещения
должна быть, как указано в п. 4.1.13.2. После исправления фасок
седла, а также после проверки направляющей втулки клапана и са-
мого клапана необходимо притереть фаски клапана и седла.
При обнаружении на фасках гнезда под впускные клапаны забо-
ин и вмятин исправить их необходимо зенковкой и после проверки
направляющей втулки клапана и самого клапана притереть фаски
клапана и гнезда крышки цилиндра. Притирку клапанов произво-
дить при помощи приспособления Д42.181.8спч-1 карборундовым
порошком средней зернистости, смешанным с дизельным маслом,
с последующей заменой на мелкозернистый.
Технология выполнения притирки клапанов:
а) нанести шлифовальную смесь на поверхность рабочей части
конуса седла, не следует брать ее слишком много;
б) притирку начинать легким постукиванием клапана об седло;
в) чтобы избежать образования круговых рисок на притирочных
фасках, одновременно с постукиванием клапан небольшим усили-
ем поворачивать на 1/3—1/2 оборота в разные стороны. В процес-
се притирки клапан периодически приподнимать над седлом. При
отрыве клапана шлифовальная смесь всасывается к середине при-
тираемой поверхности, а при опускании смесь отжимается. Рабо-
ту продолжать до тех пор, пока притирочный след не станет мато-
вым и полностью исчезнут неровности. Притирочный поясок дол-
жен быть сплошным и располагаться на нижней части фаски седла
клапана и самого клапана (со стороны большего диаметра). Ши-
рина пояска должна быть не менее 2 мм. При этом утопание вы-
пускного клапана в седло должно быть не свыше 2,5 мм, впускно-
го в гнездо клапана не свыше 4,0 мм.
Для повышения производительности труда необходимо для вы-
полнения притирочных работ использовать пневматический или
электрический инструмент вращательного действия с реверсив-
ным ходом.
Внимание! Во избежание задира фаски седла притирку выпол-
нять, не прилагая к клапану больших усилий.
Простым и надежным способом контроля правильности геомет-
рической формы, соосности клапана и его седла, а также качества
159
притирки деталей является проверка на карандашных рисках, нане-
сенных мягким карандашом на фаску седла в количестве восемь—
десять поперечных рисок через равные промежутки. Вставленный
клапан в гнездо (седло) необходимо провернуть с небольшим на-
жимом на четверть оборота. Если клапан притерт хорошо, то рис-
ки сотрутся. Качество притирочной работы можно также прове-
рить на «керосин», в течение 10 мин пропуск керосина через кла-
пан не допускается.
4.1.13.4. Осмотр направляющих втулок
Направляющие втулки клапанов промыть и осмотреть. В слу-
чае обнаружения трещин или износа более (зазор между направ-
ляющей втулки и стержнем клапана, выполненный на расстоянии
30 мм от нижнего торца втулки) 0,65 мм для впускного клапана и
0,75 мм для выпускного (см. приложение А). Втулки в этом случае
выпрессовать с помощью гидравлического пресса или легким пос-
тукиванием через оправку и заменить новыми. Нужно знать сле-
дующее, что чрезмерный зазор (более указанного выше) вызывает
радиальное смещение клапана при его посадке на седло, т.е. спо-
собствует перекосу клапана, что ведет к пропуску газов и нерав-
номерному охлаждению тарелки клапана.
Запрессовку втулок производить за счет разности температур
втулки и крышки цилиндра. Допускается запрессовка на прессе
с обеспечением зазора 0,2—0,4 мм между буртом втулки и крыш-
кой цилиндра.
4.1.13.5. Осмотр клапанов
После извлечения клапанов из крышки цилиндра (порядок
удаления клапанов указан в п. 4.1.13.1) их необходимо очистить
от нагара, промыть в дизельном топливе (керосине) и осмотреть.
В случае обнаружения трещин, выкрашивания, задиров на стержне
клапана, износа и биения более указанных в приложении А кла-
пан заменить. Тарелки клапанов, особенно выпускных, под дей-
ствием высокой температуры отработавших газов коробятся, обго-
рают, притирочные фаски покрываются раковинами. Этому спо-
собствует также плохая притирка клапанов к седлам, ослабление
пружин клапана (просадка). Наличие трещин на клапанах прове-
рить методом цветной дефектоскопии. Клапаны, имеющие биение
160
фаски 0,16—0,20 мм, необходимо исправить точением или шли-
фованием до биения 0,0—0,10 мм. Перед исправлением тщатель-
но очистить центровые отверстия. В случае обнаружения больших
повреждений на фасках клапанов фаски проточить. Допускается
исправление фасок шлифовкой. Шлифовку в этом случае произ-
водить с минимальной подачей.
Полного удаления вмятин не требуется. Достаточно будет, ес-
ли вмятины диаметром не более 2 мм располагаются на меньшем
диаметре фаски клапана. При этом на 1/3 части фаски, со стороны
большего диаметра фаски, вмятины не допускаются.
Внимание! Большой ошибкой будет устранение мелких повреж-
дений фаски клапана станочной обработкой, так как снятие вер-
хнего наклепанного слоя заметно сокращает срок службы клапа-
на и крышки.
После восстановления фасок на днище крышки, седлах и клапа-
нах клапаны притереть по соответствующим гнездам крышки ци-
линдра (технология притирочных работ изложена в п. 4.1.13.2). При
всех видах текущих ремонтов утопание клапанов в крышках цилин-
дров не должно превышать величины, указанной в приложении А.
4.1.13.6. Осмотр других деталей крышки
Осмотр других деталей крышки проводить в следующей после-
довательности:
а) у пружин проверить цельность витков, сломанные пружины
или пружины, имеющие натиры витков, заменить;
б) произвести обмеры высоты пружин в свободном состоянии с
помощью линейки с угольником или штангенциркуля, браковоч-
ная высота для наружной пружины менее 114 мм, для внутренней
менее 86 мм;
в) измерить отклонение оси каждой пружины от перпендику-
ляра к торцовой плоскости, которое должно быть не более 1 мм;
г) оси рычагов осмотреть и обмерить. Оси, имеющие задиры,
отполировать и обмерить. Зазор на масло между осью и втулкой
рычага должен быть 0,050—0,35 мм, браковочный более 0,40 мм,
в этом случае ось заменить;
д) осмотреть вильчатые рычаги и обмерить отверстия втулок.
Если зазор на масло больше указанного выше (см. приложение А),
а также имеют место задир отверстия втулки, втулку заменить и в
этом случае просверлить в ней отверстие для прохода масла.
161
е) кольца уплотнительные заменить.
Внимание! При установке осей рычагов и стальных втулок
произвести покрытие рабочих поверхностей осей пастой ВНИИ
НП-232, заменитель — солидол марок Ж или С. Перед нанесени-
ем пасты (солидола) поверхность осей, втулок обезжирить уайт-
спиритом, ацетоном или растворителем 646 и протереть насухо
салфеткой. Подробная информация по применению пасты ВНИИ
НП-232 изложена в приложении У Руководства 1А-9ДГ.62РЭ,
2А-9ДГ-02.94РЭ, в приложении 1 Руководства 1А-9ДГ-2.99РЭ.
4.1.13.7. Сборка крышки цилиндра
Процесс сборки слагается из комплектования деталей и собс-
твенно сборки. При комплектовании деталей необходимо помнить,
что детали, устанавливаемые вместо изъятых, имели бы допуски на
посадку и размеры в пределах норм (по рабочим чертежам), при
этом детали, ранее работавшие вместе, особенно пару клапан —
направляющая втулка сохранить в той же комплектности.
Сборку крышки произвести в следующей последовательности:
а) установить в направляющие втулки клапанов новые резино-
вые кольца;
б) смазать моторным маслом стержни клапанов и отверстия на-
правляющих втулок;
в) установить в соответствии с маркировкой клапаны в направ-
ляющие втулки, нижние тарелки, пружины, верхние тарелки;
г) сжать приспособлением пружины, установить сухари.
Внимание! 1. В целях исключения защемления витков пружин
их необходимо устанавливать так, чтобы они были навиты в раз-
ные стороны.
2. Установка непарных по маркировке половин сухарей не до-
пускается;
д) установить колпачки на стержни клапанов и при помощи при-
способления 30Д.181.47спч установить стопорные кольца;
е) проверить величину и легкость хода каждого клапана — за-
клинивание не допускается. После всех произведенных работ счи-
тать, что крышка готова к сочленению с цилиндровой втулкой.
Порядок сборки крышки со втулкой указан в п. 4.1.18.

162
4.1.13.8. Разборка гидротолкателя
В процессе демонтажа цилиндровых комплектов снятые гидро-
толкатели должны быть доставлены в дизель-агрегатный (загото-
вительный) цех ТЧР для разборки, осмотра и замены изношенных
деталей. Для разборки необходимо:
а) вынуть шплинт и снять колпачок;
б) вынуть стопорное кольцо, толкатель, пружины (2 шт.), упор
и шарик;
в) все детали промыть дизельным топливом или уайт-спиритом,
протереть насухо, осмотреть.
Внимание! При разборке нескольких гидротолкателей необхо-
димо помнить, что втулки и толкатели не взаимозаменяемы (они
прецизионны).
4.1.13.9. Испытание и сборка гидротолкателей
Для испытания установить шарик во втулку, заполнить втул-
ку керосином и поставить толкатель. Установить гидротолкатель
в приспособление Д49.181.60спч, нажать на толкатель усилием
100 Н (10 кгс), при этом толкатель должен опуститься на 5 мм
в течение 3—8 с. Проверку произвести трижды и время принять
среднее арифметическое.
Просачивание керосина через шариковый клапан не допус-
кается. В случае неудовлетворительной плотности гидротолкате-
ля заменить его новым. Для сборки гидротолкателя установить во
втулку шарик, упор, пружины и толкатель. Нажать на толкатель
и установить стопорное кольцо. Установить колпачок на толкатель
и застопорить его шплинтом. Концы шплинта отогнуть.
4.1.14. Кран индикаторный

4.1.14.1. Разборка
Разборку крана произвести в следующей последовательности:
а) отогнуть стопорную шайбу. Отвернуть штуцер вместе со
шпинделем;
б) вывернуть шпиндель из штуцера.

163
4.1.14.2. Ремонт и сборка
Все детали крана промыть, очистить, продуть сжатым воздухом
каналы внутри корпуса, осмотреть. В случае пропуска газов через
уплотняющий конус колпачка шпинделя шпиндель заменить. Сбор-
ку крана произвести в следующей последовательности:
а) смазать резьбу шпинделя и штуцера графитом серебристым
кристаллическим, разведенным в воде в соотношении 2:1 или смаз-
кой графитовой УСсА;
б) завернуть шпиндель в штуцер;
в) установить на штуцер замочную пластину и прокладку, за-
вернуть штуцер в корпус;
г) проверить ход шпинделя, который должен быть в пределах
3,8 ± 1 мм. При несоответствии указанным пределам хода, отре-
гулировать его прокладкой;
д) застопорить штуцер стопорной шайбой.
4.1.14.3. Установка крана на крышку цилиндра
Кран устанавливать, когда цилиндровый комплект установлен
в блок дизеля и закреплен.
Установить отожженную медную прокладку в гнездо крышки
цилиндра. Установить индикаторный кран и завернуть гайку ди-
намометрическим ключом моментом 160—180 Н·м (16—18 кгс·м).
4.1.15. Механизм шатунный
Порядок выемки из блока дизеля и разборки шатунов указан в
п. 4.1.11.3.
После разборки шатунов:
а) главные (прицепные) шатуны помыть в моечной машине или
вручную, насухо протереть, продуть сжатым воздухом масляные ка-
налы в стержнях и головках шатунов, крышках главных шатунов,
поршневых и шатунных пальцах. Тщательно осмотреть поверхнос-
ти стержней главного и прицепного шатунов на отсутствие трещин.
Поверхность постели нижней головки и проушины под палец при-
цепного шатуна проверить цветной дефектоскопией;
б) внимательно осмотреть и проверить магнитным дефектоско-
пом шатунные болты, пальцы прицепного сочленения, поршневые
пальцы. Поперечные риски на стержне и галтелях болтов, трещи-
ны, повреждения резьбы, забоины на поверхностях болтов и паль-
164
цев не допускаются. Эту проверку допускается производить цвет-
ной дефектоскопией;
в) резьбовую часть болтов прицепного шатуна и внутреннюю
резьбу пальца прицепного шатуна проверить с помощью калиб-
ров. При обнаружении трещин или дефектов резьбы деталь заме-
нить. При наличии трещин в стержне главного шатуна заменить
его вместе с крышкой. После проверки деталей на магнитном де-
фектоскопе необходимо произвести их размагничивание;
г) при ослаблении посадки втулки верхней головки шатуна или
втулки под прицепной палец втулки заменить;
д) произвести обмеры зазоров на «масло» между втулкой вер-
хней головки шатуна и поршневым пальцем (0,072—0,38 мм,
не более 0,40 мм), втулкой в проушинах главного шатуна и паль-
цем прицепного шатуна (0,06—0,35 мм, не более 0,40 мм). При уве-
личении зазоров больше указанных заменить изношенную деталь.
В случае износа пальца необходимо заменить палец и втулку, в слу-
чае износа втулки заменить только втулку. Порядок замены втулок
прицепного сочленения и верхних головок шатунов подробно ука-
зан в приложении 4 Руководства 1А-9ДГ-2.99РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ,
приложении 3 Руководства 1А-9ДГ.62РЭ;
е) осмотреть опорную поверхность нижней головки прицепно-
го шатуна. Имеющиеся на поверхности пятна контактной корро-
зии зачистить;
ж) осмотреть поверхности постели нижней головки, крышки ша-
туна. Имеющиеся пятна контактной коррозии зачистить;
и) осмотреть рабочие поверхности вкладышей. При наличии бо-
лее двух рисок шириной более 1 мм, глубиной более 0,3 мм вкла-
дыш заменить. Вкладыши также подлежат замене в случае нали-
чия прижогов, очагов разрушения бронзы или износа гальваничес-
кого покрытия до бронзы на рабочей поверхности;
к) проверить размер по стыку в свободном состоянии (202,3—
205,0 мм, браковочный менее 202,2 мм), и величину выступа-
ния поверхностей стыков (величину натяга) вкладышей (0,12—
0,16 мм, браковочный менее 0,07 мм). Для проверки величины на-
тяга вкладышей в ремонтном подразделении должно быть приспо-
собление с диаметром 202+0,029 мм, а к вкладышу должна быть
приложена равномерно распределенная нагрузка от 15 до 30 кН
(15 000—30 000 кгс). При несоответствии указанным размерам
165
вкладыш заменить. Допускается производить замену только верх-
него или только нижнего вкладыша. При замене вкладыша вели-
чина суммарного натяга (верхнего и нижнего должна быть 0,24—
0,32 мм, браковочный размер менее 0,18 более 0,32 мм) в соответ-
ствии с приложением А;
л) с помощью щупа проверить прямолинейность образующей за-
тылка вкладыша в плоскости, перпендикулярной плоскости разъема
(«корсетность» вкладышей), которая должна быть не более 0,05 мм;
м) зачистить имеющиеся участки контактного наклепа или мес-
тного наплыва металла на поверхностях сопряжения стержня и
вкладыша, на зубцах стыка.
Примечания. 1. Натяг, мм, измеренный в приспособлении завода-изготови-
теля, указан на боковой поверхности вкладыша. Натяг определяет плотность
посадки вкладыша в постели и следовательно способность всего подшипника
удерживаться от проворота за счет штифтов и за счет натяга и в этом случае
сохраняется способность вкладышей отводить тепло от подшипника в постель.
2. Отклонение от круглости прямолинейности образующей затылка вкла-
дышей (коренных и шатунных), так называемая корсетность, — очень серь-
езный дефект, ведущий к задиру подшипника с последующим повреждением
шейки КВ. При «корсетной» форме, это когда вкладыши в постелях сплюще-
ны (деформированы) по поверхности стыков в сторону шейки КВ, уменьшает-
ся контактное давление в средней (нижней) части вкладыша на постель и тем
самым ухудшается отвод тепла в постель. Основными причинами «корсетнос-
ти» являются деформированность вкладышей (их стыки сведены внутрь) или
большой суммарный натяг. Для устранения «корсетности» в случае деформи-
рованности вкладышей нужно стыки вкладышей развести на оправке нане-
сением легких ударов по тыльной части вкладыша резиновым или деревян-
ным молотком. Диаметр оправки должен быть на 15—20 мм больше внутрен-
него диаметра вкладыша. Большой суммарный натяг устраняется торцевани-
ем одного или двух вкладышей одного подшипника.

4.1.16. Поршень

4.1.16.1. Осмотр
В эксплуатации работа деталей ШПГ происходит в условиях
больших термических и механических нагрузок.
На ТО-3, ТР осмотреть стопорение гаек на шпильках и состоя-
ние рабочей поверхности тронка через смотровые люки блок-кар-
тера при положении поршня в НМТ. Трещины, сколы, натиры,
риски и сползание антифрикционного покрытия не допускаются.
При каждом осмотре поршней необходимо прокачать дизель маслом
166
и проверить поступление масла к втулке верхней головки шатуна
и пальцу поршня, а также слив масла из каналов тронка поршня,
слив должен быть непрерывным и равномерным. В случае отсутс-
твия слива масла необходимо демонтировать цилиндровый комп-
лект для последующей разборки и промывки охлаждающей полос-
ти головки поршня с обязательной продувкой сжатым воздухом.
4.1.16.2. Разборка
Разборку произвести в следующей последовательности:
а) замаркировать положение компрессионных и маслосъемных
колец в ручьях поршня и приспособлением Д49.181.17спч снять
кольца;
б) расшплинтовать гайки, отвернуть гайки крепления головки к
тронку и снять проставочные втулки. Замаркировать взаимное по-
ложение головки и тронка. Отсоединить головку от тронка и снять
уплотнительное кольцо;
в) вынуть из тронка стакан и пружину;
г) при необходимости вывернуть шпильки.
4.1.16.3. Ремонт
Наиболее распространенными повреждениями поршней являют-
ся термические трещины и прогар головки поршня, износ и отсла-
ивание полуды тронковой части поршня, износ ручьев под кольца,
и в этом случае наблюдается насосное действие поршневых колец,
сопровождаемое повышенным расходом масла, трещины у ручьев
поршней, ослабление или обрыв шпилек крепления головки пор-
шня к тронковой части, ослабление посадки и износ втулок под
поршневой палец.
Примечание. Насосное действие поршневых колец обусловлено тем, что
кольцо, имея зазор в ручье поршня по высоте более необходимого при рабо-
те поршня, попеременно прижимается то к низу, то к верху ручья (канавки).
При этом масло периодически перекачивается от одной канавки к другой в
сторону камеры сжатия. С одной стороны, такое насосное действие колец бла-
гоприятствует работе ЦПГ, так как обеспечивает подачу масла к верхнему по-
ясу цилиндровой втулки, но с другой — приводит к увеличению расхода мас-
ла и повышенному нагарообразованию и дымности выхлопа.
Дефекты поршневых колец — износ, излом, пригорание (залегание)
и потеря упругости.
Дефекты поршневых пальцев — износ (овальность, конусность),
трещины, задиры.
167
Ремонт начинать с удаления нагара с головки поршня и порш-
невых колец. Очистить внутренние полости охлаждения головки
поршня от отложений способом, указанным в приложении К Ру-
ководства 1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ, в приложении С Руко-
водства 1А-9ДГ-2.99РЭ. Хорошие результаты дает очистка от на-
гара головки поршня косточковой крошкой (мелкораздроблен-
ной скорлупой плодовых косточек). Струя воздуха под давлением
0,4—0,5 МПа (4—5 кгс/см2) подает косточковую крошку из бун-
кера по трубопроводу через сопло на очищаемую поверхность де-
тали. Крошка с силой ударяется о поверхность головки поршня и
удаляет с нее нагар. Благодаря небольшой твердости крошка при
ударе деформируется, не вызывая повреждения поверхности детали.
Промыть все детали дизельным топливом (керосином), проте-
реть их насухо. Осмотреть все детали и убедиться в отсутствии пов-
реждений. Детали, имеющие трещины, сколы, задиры рабочей по-
верхности, а также браковочные размеры заменить. В случае нали-
чия указанных дефектов на головке или тронке поршня поршень
заменить новым. В этом случае необходимо выполнить обязатель-
ное условие, указанное в е) п. 4.1.16.4. Замену шпилек выполнить
в соответствии с указаниями по сборке поршня.
Острые кромки и небольшие натиры на рабочей поверхнос-
ти головки и тронка зачистить в направлении, перпендикулярном
оси тронка. На опорной поверхности тронка, сопрягаемой с голо-
вкой поршня, при наличии кольцевых наплывов алюминия уда-
лить их шабрением.
При наличии скола хрома на газоплотных (компрессионных)
кольцах или его полного износа в районе замков, а также зади-
ра поверхности кольца заменить новыми. Определить величину
хорды у замка в свободном состоянии (брак менее 20 мм) и вели-
чину зазора в замке в калибре, соответствующем диаметру новой
цилиндровой втулке или с помощью приспособления Д49.181.108,
которые должны соответствовать нормативным размерам.
При износе антифрикционного покрытия тронка АСП более
50—60 % площади любой из двух рабочих сторон с полной сра-
боткой микрошероховатости от дробеструйной обработки вос-
становить покрытие, как указано в приложении М Руководства
1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ, в приложении Ц Руководства
1А-9ДГ-2.99РЭ.
168
Примечание. Отсутствие уклона у минутного кольца не является браковоч-
ным признаком.
Внимание! 1. Всегда нужно помнить, что заменить поршень в
сборе новым более выгодно экономически, нежели считать, что
замена какой-то детали более предпочтительна.
2. Категорически запрещается промывать тронки поршней го-
рячей водой в моечной машине.
4.1.16.4. Сборка
Сборку произвести по маркировке в следующей последователь-
ности:
а) если производилась замена шпилек или вывертывание их, то
перед ввертыванием обезжирить их посадочную резьбовую часть и
резьбовые отверстия в головках, смазать обезжиренные места эпок-
сидным клеем на основе смол ЭД-16, ЭД-20 (приложение Е Руко-
водства 1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ; приложение Н Руководс-
тва 1А-9ДГ-2.99РЭ), ввернуть шпильки в головку поршня и затя-
нуть моментом 7—10 кгс·м;
б) установить новое уплотнительное кольцо на тронк и смазать
кольцо моторным маслом;
в) соединить тронк с головкой, совмещая буквы ВП на верхнем
торце головки с буквами ВП на нижнем торце тронка. Установить
на шпильки проставочные втулки, смазать резьбу моторным мас-
лом и ввернуть гайки;
г) затяжку гаек произвести равномерно в перекрестном поряд-
ке за три—четыре приема динамометрическим ключом моментом
13 кгс·м и далее до совпадения отверстий в шпильках с прорезя-
ми гаек, но не более 16 кгс·м;
д) застопорить гайки и шпильки шплинтами;
е) если в процессе ремонта цилиндрового комплекта был заме-
нен поршень, то вновь устанавливаемый поршень без колец с соч-
лененным шатуном (главным или прицепным) необходимо протя-
нуть по всей рабочей длине цилиндровой втулки и произвести за-
меры по трем поясам. Можно также для определения зазора меж-
ду поршнем и втулкой цилиндра замерить диаметр Д на высоте
87 мм от нижнего торца тронка (рис. 19).
Величина разности замеров наименьшего диаметра втулки и на-
ибольшего диаметра направляющей части поршня указана в при-
ложении А. Но лучший метод проверки наличия зазора между ци-
169
Д
87

Рис. 19. Схема замеров поршня для определения зазоров между поршнем
и втулкой цилиндра

линдровой втулкой и поршнем — это так называемая прикидка,


когда вновь устанавливаемый поршень без колец с сочлененным
шатуном необходимо опустить в свою цилиндровую втулку и вы-
полнить замеры между втулкой и поршнем в трех поясах при по-
ложении поршня в НМТ, в среднем и в ВМТ. Разница в замерах
не должна быть более 0,1 мм, а зазоры между поршнем и втулкой
соответствовать размерам от 0,30 до 0,80 мм;
ж) приспособлением Д49.181.17спч установить компрессионные
и маслосъемные кольца, после чего проверить:
– чтобы риска в замке и маркировка «верх» компрессионного
«минутного» кольца была установлена в сторону камеры сгорания;
– перемещение поршневых колец в ручьях поршня было сво-
бодным без защемления;
– утопание колец в ручьях поршня. Выступание колец из ру-
чьев (канавок) не допускается;
– зазоры между поршневыми кольцами и канавками. При за-
мере зазоров у компрессионных колец с односторонней трапецией
они должны быть плотно прижаты к поверхности Д (см. рис. 4);
и) установить в тронк пружину и стакан.
170
4.1.17. Сборка поршня с шатуном
Перед сборкой продуть сухим сжатым воздухом масляный ка-
нал в стержне и верхней головке шатуна, в крышке нижней голо-
вки главного шатуна, сливные каналы тронка. Сборку произвести
в следующей последовательности:
а) проверить прилегание стакана к верхней головке шатуна по
краске. Прилегание должно быть не менее 80 % площади;
б) установить поршень головкой (днищем) вниз и проверить
прохождение пальца в отверстия бобышек тронка. При необходи-
мости разрешается нагреть тронк в районе бобышек до темпера-
туры 353—373 К (80—100 °С);
в) завести шатун в поршень. Установить поршневой палец и
стопорные кольца.
Внимание! 1. Разность масс механизма шатунного (главного и
прицепного) и двух поршней в сборе одного комплекта от других,
установленных на шатунные шейки КВ, допускается не более 500 г.
2. Во избежание ударов головки поршня о клапаны сборку
поршня с шатуном произвести так, чтобы широкие перемычки
(4,5—5,0 мм) у выемок под выпускные клапаны в головке порш-
ня были направлены в сторону маркировки на стержне шатуна.
4.1.18. Сборка крышки с втулкой цилиндра
Сборку крышки с втулкой цилиндра произвести в следующей
последовательности:
а) после осмотра и ремонта готовую к сборке цилиндровую втул-
ку установить на кантователь (рабочий стол) в вертикальное поло-
жение шпильками вверх;
б) смазать моторным (дизельным) маслом новые резиновые про-
кладки на переливные втулки и установить их (12 шт.);
в) осмотреть крышку цилиндра, проверить чистоту внутренних
полостей, отсутствие забоин в местах уплотнения газового стыка
и прилегание к блоку цилиндров;
г) установить новую омедненную прокладку уплотнения газово-
го стыка на бурт крышки цилиндра и установить крышку на втул-
ку цилиндра.
Внимание! Крышку цилиндра установить так, чтобы впускные
клапаны располагались со стороны скоса Е (см. рис. 2) на нижнем
бурте цилиндровой втулки;
171
д) поставить шайбы на шпильки. Смазать моторным маслом сфе-
рические поверхности шайб и гаек, резьбу гаек и шпилек. Ввернуть
гайки до контакта с поверхностью крышки цилиндра.
Внимание! На шпильку с буртом со стороны лотка установить
резиновое уплотнительное кольцо и колпачковую (глухую) гайку.
Затяжку гаек производить равномерно в три приема динамо-
метрическим ключом Д49.181.47спч в следующей последователь-
ности (см. рис. 2):
– моментом 150 ± 20 Н·м (15 ± 2 кгс·м) в порядке 1-4-2-5-6-3;
– моментом 300 ± 20 Н·м (30 ± 2 кгс·м) в порядке 6-3-5-2-4-1;
– моментом 400 ± 20 Н·м (40 ± 2 кгс·м) в порядке 2-5-3-6-1-4;
Затем в порядке 1-2-3-4-5-6 моментом 400 ± 20 Н·м (40 ± 2 кгс·м)
проверить затяжку всех гаек;
е) перевернуть крышку совместно с втулкой и произвести об-
мер рабочей поверхности втулки на расстоянии 360 мм от нижне-
го торца втулки, при этом овальность «зеркала» втулки (полураз-
ность диаметров) не должна превышать 0,10 мм;
ж) проверить на герметичность водяную полость втулки совмес-
тно с цилиндровой крышкой водяным давлением 1,2 ± 0,05 МПа
(12 ± 0,5 кгс/см2) в течение 5 мин. Течь и потение не допускаются.
Если в процессе ремонта цилиндрового комплекта были заме-
нены или цилиндровая втулка или цилиндровая крышка, то после
выполнения работ по сборке втулки с крышкой до установки пор-
шня с шатуном необходимо установить крышку совместно с втул-
кой в блок цилиндров и затянуть гайки шпилек крепления крыш-
ки цилиндра к блоку, до «отправной точки» затяжки, как указано в
л) п. 4.1.19 с целью проверки прилегания крышки к блоку. В месте
прохождения блочных шпилек крепления цилиндрового комплекта
к блоку щуп толщиной 0,03 мм не должен проходить. Допускает-
ся на расстоянии 30 мм от продольной и поперечной осей крыш-
ки прохождение щупа толщиной до 0,05 мм.
Внимание! Для обеспечения этих требований крышку необходи-
мо пришабрить по горизонтальной плите блока цилиндров;
и) открепить и вынуть крышку цилиндра с втулкой из блока,
установить их в вертикальное положение вверх, и с этого момен-
та пара цилиндровая крышка — втулка цилиндра готовы для ус-
тановки поршня с шатуном (на поршне во всех ручьях установле-
ны правильно кольца).
172
4.1.19. Сборка комплекта с главным шатуном
Сборку комплекта с главным шатуном и установку его на ди-
зель произвести в следующей последовательности:
а) проверить чистоту втулки и крышки. Смазать рабочую повер-
хность втулки, поршень и поршневые кольца моторным чистым
маслом. Установить приспособление 4Д49.181.14спч-1 на втулку
цилиндра. Расположить поршневые кольца так, чтобы замки бы-
ли смещены на 180° друг относительно друга. Обжать приспособ-
лением Д49.181.140спч маслосъемное кольцо с экспандером (чтобы
не сломать кольцо) и опускать поршень с шатуном во втулку ци-
линдра до упора в приспособление Д49.181.14спч-1. Снять приспо-
собление Д49.181.140спч и продолжать опускание поршня до упо-
ра. Маркировка ВП, нанесенная на верхнем торце головки и вни-
зу тронка поршня, должна быть направлена в сторону косого сре-
за нижнего торца втулки, т.е. в сторону лотка;
б) ввернуть в нижнее резьбовое отверстие втулки технологичес-
кий болт для удержания поршня с шатуном;
в) установить кольцо с обечайкой и резиновыми кольцами,
а также резиновое кольцо на трубу слива масла из цилиндровой
крышки в блок;
г) повернуть КВ в положение, удобное для установки шатуна на
шейку КВ и затяжки шатунных болтов;
д) освободить шатунную шейку от упаковочного картона или
брезентового чехла, еще раз внимательно осмотреть шейку, состо-
яние вкладышей, пальца прицепного шатуна, после чего смазать
их моторным маслом, кроме наружной (затылочной) поверхнос-
ти вкладышей;
е) поставить палец прицепного шатуна в проушину главного
шатуна, при этом отверстие в пальце и масляный канал нижней
головки шатуна для прохода масла в стержень прицепного шатуна
должны быть совмещены. Это очень важно;
ж) смазать моторным маслом уплотнительные кольца на рубаш-
ке и втулке и аккуратно опустить цилиндровый комплект в блок.
Насухо протереть постель верхнего бесканавочного вкладыша го-
ловки шатуна, установить вкладыш. Поддерживая нижнюю голо-
вку шатуна и вкладыш, подвести шатунную шейку КВ к головке
стержня и окончательно опустить шатун с вкладышем на шейку ва-
ла. Вывернуть монтажный болт из нижнего пояса втулки цилиндра;

173
и) смазать пастой ВНИИ НП-232 или солидолом марок Ж или
С резьбу гаек и шатунных болтов, а также опорные поверхности
гаек и болтов. Поставить новое резиновое кольцо уплотнения мас-
ляного канала шатуна, подвести снизу крышку шатуна с нижним
канавочным вкладышем и соединить стержень шатуна с крышкой
шатунными болтами. При правильной установке болтов со сто-
роны стержня болты вставляются в отверстия крышки головками
снизу (гайки со стороны стержня), а с противоположной сторо-
ны — головками сверху (гайки со стороны крышки) (см. рис. 16).
Во избежание взаимного осевого смещения крышки и стержня
главного шатуна перед затяжкой болтов выровнять указанные де-
тали, прижав стержень и крышку одновременно к опорному бур-
ту щеки коленчатого вала и одновременно следить за совпадени-
ем зубцов крышки с впадинами головки шатуна.
Произвести затяжку шатунных болтов, используя приспособ-
ление, которым отвинчивали болты или гайковерт ГГДТ-1105/65,
в следующей последовательности:
– оба болта со стороны ряда цилиндров А моментом 150 ±
± 10 Н·м (15 ± 1 кгс·м);
– оба болта со стороны ряда цилиндров В моментом 300 ±
± 10 Н·м (30 ± 1 кгс·м)
– оба болта со стороны ряда цилиндров А моментом 300 ±
± 10 Н·м (30 ± 1 кгс·м). Это положение условно называется «от-
правной точкой». Проверить прилегание опорных поверхностей
болтов и гаек к соответствующим поверхностям стержня и крыш-
ки. Щуп толщиной 0,03 мм не должен проходить между сопряга-
емыми поверхностями.
Окончательную затяжку произвести от «отправной точки» на 10
шлиц в перекрестном порядке в два приема. Произвести замеры
удлинения болтов, используя приспособление Д42.181.161спч-01 с
индикатором часового типа. Удлинение должно составлять от 0,5
до 0,65 мм;
к) проверить осевое перемещение шатуна на шейке КВ
(от 0,40 мм, и не более 1,2 мм), зазор на масло по нижнему вкла-
дышу (0,14—0,35 мм);
л) выровнить крышку цилиндра относительно патрубка выпус-
кного коллектора. Смазать резьбу болтов крепления выхлопного
патрубка к крышке пастой ВНИИ НП-232 или солидолом марок
174
Ж или С и установить уплотнительную прокладку между фланцем
патрубка и крышкой, установить пружинные шайбы на стерж-
ни болтов, завернуть болты на свободный ход резьбы. Допускает-
ся перекос плоскости прилегания крышки относительно выхлоп-
ного патрубка не более 0,15 мм и утопание крышки относитель-
но двух соседних крышек не более 0,45 мм с учетом перекоса при
незакрепленном коллекторе. В случае демонтажа всех комплектов
и последующей их установки выравнивание их должно произво-
диться по проверочной линейке с допускаемым перекосом по каж-
дой крышке не более 0,15 мм и утопанием отдельных крышек до
0,45 мм с учетом перекоса;
Крепление комплекта к блоку дизеля производится после пред-
варительного соединения патрубка выхлопного коллектора с крыш-
кой цилиндра. Для крепления необходимо смазать сферические
поверхности гаек и шайб, а также резьбу гаек и шпилек крепле-
ния комплекта касторовым маслом и завернуть гайки в перекрес-
тном порядке моментом 500—550 Н·м (50—55 кгс·м). Это поло-
жение считать отправной точкой. Окончательно завернуть бол-
ты крепления выхлопного патрубка к крышке цилиндра в два
приема усилием 70 Н·м (7 кгс·м) и 150 ± 10Н·м (15 ± 1 кгс·м).
От отправной точки плавно без рывков далее завертывать гайки
крепления комплектов к блоку за 3—4 приема в перекрестном по-
рядке на 24—25 шлиц, т.е. за один прием 5—6 шлицев, не более!
Ключом Д49.181.157спч-02 затянуть винты 35 (рис. 9) на обечай-
ках в два приема моментом 50—55 Н·м (5,0—5,5 кгс·м);
м) на плоскость закрытия, которая прилегает к крышке цилин-
дра и на плоскость патрубка, которая прилегает к лотку, нанести
клей-герметик силиконовый «Полисил». Нанесение или попада-
ние клея на уплотнительные кольца не допускается. Порядок при-
менения клея-герметика указан в приложении 3 Руководства 1А-
9ДГ-2.99РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ, в приложении 2 Руководства 1А-
9ДГ.62РЭ. Установить закрытие крышки цилиндра (клапанную ко-
робку) с патрубком, обеспечив параллельное прилегание патрубка
к лотку без перекосов. Смазать моторным маслом резьбу и опор-
ную поверхность гаек и шайб крепления рычагов привода клапа-
нов и закрытия цилиндровой крышки, оси рычагов. Завертывание
гаек удобнее начинать со шпилек крепления оси рычага выпуск-
ных клапанов, затем шпилек крепления клапанной коробки и пос-
175
ле всех гайки шпилек крепления оси рычага впускных клапанов.
Весь комплект гаек крепления осей рычагов и крепления закры-
тия цилиндровой крышки за несколько приемов затянуть усилием
160—180 Н·м (16—18 кгс·м). Закрытие крышки (клапанную короб-
ку) крепить перекрестным способом. После затяжки гаек прове-
рить прилегание закрытия к крышке цилиндра Прохождение щупа
0,05 мм не допускается. Проверить осевые перемещения рычагов,
которые должны быть 0,20·1,0 мм;
н) установить штанги, приспособлением Д49.181.191спч прове-
рить одновременность открытия впускных и выпускных клапанов
и зазоры на масло в гидротолкателях, как указано в д), е) п. 4.2.6.
Установить крышку закрытия и закрепить ее болтами крутящим
моментом 50—60 Н·м (5—6 кгс·м). Если комплект с прицепным
шатуном не вынимался из блока, то произвести работы, указанные
в б), в), д), ж) п. 4.1.20.
4.1.20. Сборка комплекта с прицепным шатуном
Сборку комплекта и установку его в блок цилиндров произвес-
ти в следующей последовательности:
а) выполнить работы, указанные в а), б), в) п. 4.1.19;
б) смазать опорную поверхность головок болтов, проставочных
втулок, центрирующий поясок болтов, опорную поверхность ниж-
ней головки прицепного шатуна пастой ВНИИ НП-232 или со-
лидолом марок Ж или С, обезжирить резьбу болтов и отверстий
пальца прицепного шатуна, нанести эпоксидный клей ЭД-20 или
ЭД-16 или «Стопор 101», «Стопор 106» на обезжиренную часть бол-
тов и пальца, установить на стержни болтов проставочные втулки;
в) повернуть коленчатый вал для удобства совмещения бол-
товых отверстий в стержне прицепного шатуна с отверстиями
в пальце, еще раз убедиться в совмещении масляных каналов паль-
ца и шатуна.
Внимание! Посадка болтов прицепного шатуна на клеевой осно-
ве предотвращает постепенное самоотвинчивание болтов в процес-
се эксплуатации дизеля. Такие случаи у дизелей Д49 имели место;
г) опустить комплект в блок цилиндра, вывернуть монтажный
болт из нижней части цилиндровой втулки;
д) рукой ввернуть болты в отверстия пальца прицепного шату-
на, повернуть КВ в положение, удобное для затяжки болтов;

176
е) произвести затяжку болтов в следующей последовательности:
– первый болт (любой) затянуть моментом 150 ± 10 Н·м
(15 ± 1 кгс·м);
– второй болт затянуть моментом 300 ± 10 Н·м (30 ± 1 кгс);
– первый болт дозатянуть моментом 300 ± 10 Н·м (30 ± 1 кгс);
– отвернуть оба болта;
– первый болт затянуть моментом 100 ± 10 Н·м (10 ± 1 кгс·м);
– второй болт затянуть моментом 200 ± 10 Н·м (20 ± 1 кгс·м);
– первый болт дозатянуть моментом 200 ± 10 Н·м (20 ± ± 1
кгс·м). Это положение считать «отправной точкой». Проверить при-
легание опорных поверхностей втулок к головкам болтов и прицеп-
ного шатуна щупом. Проход щупа 0,03 мм не допускается.
От отправной точки болты затянуть на 10—11 шлиц. Затяж-
ку производить равномерно через два шлица попеременно каж-
дый болт.
ж) проверить осевое перемещение шатуна в проушинах главно-
го шатуна, которое должно быть в пределах 0,30—1,10 мм;
и) далее выполнить работы, указанные в л), м), н) п. 4.1.19.
После установки комплектов:
а) проверить на герметичность дизель охлаждающей жидкостью
давлением 0,5 МПа (5 кгс/см2). Течь жидкости не допускается в
том числе и по контрольным отверстиям блока дизеля;
б) прокачать дизель маслом и проконтролировать поступление
масла к шатунным подшипникам, к пальцам прицепных шатунов,
к верхним головкам шатунов, на охлаждение поршней;
в) установить на место и закрепить кран индикаторный и
форсунку.
4.1.20.1. Дозатяжка гаек крепления втулки цилиндра
к крышке цилиндра
а) снять крышку закрытия крышки (клапанной коробки), штан-
ги, рычаг впускных клапанов, индикаторный кран;
б) отвернуть глухую гайку № 1 (со стороны лотка) крепле-
ния втулки к крышке на половину длины резьбы. Смазать резьбу
шпильки, сферические поверхности шайбы и гайки моторным мас-
лом. Затянуть гайку моментом 400 ± 20 Н·м (40 ± 2 кгс·м) и далее
таким же усилием дозатянуть остальные гайки, соблюдая последо-
вательность 1-4-2-5-3-6 (см. рис. 2);

177
в) проверить крепление всех гаек в последовательности 1-2-3-
4-5-6 моментом 400 ± 20 Н·м (40 ± 2 кгс·м);
г) смазать моторным маслом ось рычага привода впускных кла-
панов, резьбу гаек и шпилек крепления рычага, установить на
место рычаг, затянуть гайки на шпильках усилием 160—180 Н·м
(16—18 кгс·м);
д) установить штанги (рис. 20) и проверить зазоры на масло в
гидротолкателях. Регулировку произвести в соответствии с указа-
ниями в п. 4.2.6;
е) поставить и закрепить крышку закрытия, затянуть болты креп-
ления крышки усилием 50—60 Н·м (5—6 кгс·м).
По требованию завода-изготовителя дозатяжку гаек крепления
цилиндровой втулки к крышке производить обязательно на первом
ТО-3 или ТР, когда комплекты (комплект) перед этим снимались.
Дозатяжку выполнять только на «холодном» дизеле.

Штанги
к выпускным
Сторона ряда В клапанам Сторона ряда А

Сторона привода
распределительного
вала
Топливный
насос

Сторона привода
насосов

Штанги к впускным
клапанам

Рис. 20. Схема установки штанг

178
4.1.21. Лоток с распределительным механизмом

4.1.21.1. Снятие с дизеля


Снятие с дизеля лотка произвести в следующей последователь-
ности:
а) разобрать и снять трубопроводы, препятствующие снятию
лотка;
б) открепить и снять ТНВД, кронштейны с валиками управле-
ния ТНВД;
в) открепить и снять крышки закрытий крышек цилиндров (кла-
панных коробок). Снять штанги;
г) открепить и снять вильчатые рычаги (коромысла), закрытия
цилиндровых крышек совместно с переходными патрубками;
д) на приводе распределительного вала открепить и снять крыш-
ку, предварительно сняв маслоподводящую трубку. Щипцами
С311.15.74спч снять стопорное кольцо, регулировочное кольцо,
маслоотбойник и приспособлением 6Д49.181.11спч (съемник) вы-
нуть шлицевую втулку;
е) отвернуть гайки крепления лотка к приводу распределительно-
го вала (8 шт.), отвернуть гайки со шпилек и сами шпильки креп-
ления лотка к блоку (16 шт.) и вынуть штифты (2 шт.);
ж) аккуратно сдвигать лоток в сторону турбокомпрессора до вы-
вода приводной втулки из привода распределительного вала;
и) снять лоток с дизеля и транспортировать его в дизель-агре-
гатный цех для разборки, осмотра и ремонта деталей лотка;
к) замаркировать набор уплотнительных прокладок между лот-
ком и блоком и снять их с блока цилиндров.
4.1.21.2. Разборка деталей лотка
Разборку деталей лотка необходимо начинать с разборки рыча-
гов толкателей в следующей последовательности:
а) открепить болты крепления осей рычагов;
б) снять с осей рычагов шайбы и рычаги;
в) поставить рычаг роликом вниз, выбить штифт и удалить ва-
лик ролика из рычага;
г) вынуть из ролика втулки (2 шт., втулка во втулке).

179
4.1.21.3. Выемка распределительного вала из лотка
Выемку производить в следующей последовательности:
а) открепить и снять фиксаторы подшипников (9 шт.);
б) отвинтить гайки крепления передней крышки лотка, снять
крышку, уплотнительные кольца;
в) сдвинуть распределительный вал с подшипниками так, что-
бы подшипники были против окон лотка;
г) открепить болты крепления подшипников и снять подшипники;
д) вынуть распределительный вал из лотка.
4.1.21.4. Ремонт деталей лотка
Промыть детали лотка и распределительного вала дизельным
топливом или керосином, обдуть сжатым воздухом, осмотреть и
проверить:
а) зазор между сопрягаемыми поверхностями фиксатора и втул-
ки, установленной в упорном подшипнике. Зазор должен быть в
пределах 0,020—0,24 мм. В случае, если зазор будет выше указан-
ного (более 0,28 мм), заменить втулку;
б) в случае обнаружения при осмотре:
1) на впускных, выпускных, топливных кулаках, втулках и роликах
дефектов в виде задиров и выкрашивания, а также размеров и зазо-
ров, выходящих за пределы допустимых значений, указанных в при-
ложении А, втулки и кулаки заменить, а ролики прошлифовать или
проточить до полного выведения дефектов. При этом допустимый
диаметр ролика должен быть не менее 54 мм, биение рабочей повер-
хности ролика относительно отверстия под втулку не более 0,03 мм,
шероховатость обработанной поверхности должна быть не выше Rа
0,63 мм, твердость не ниже 55 НRC, а острые кромки притуплены.
Примечание. Твердость поверхности ролика 55 НRС (по Роквеллу) соот-
ветствует 590 НB (по Бриннелю);
2) задира рабочей поверхности подшипников распределитель-
ного вала подшипники заменить новыми. Перед заменой под-
шипника замерить гнездо в лотке под подшипник и при установ-
ке подшипника обеспечить зазор между подшипником и лотком
0,014—0,15 мм, браковочный более 0,18 мм.
3) рисок или задира на осях рычагов, оси прошлифовать, после
чего проверить зазор на масло, который должен быть между втул-
кой рычага и осью 0,025—0,25 мм;
180
4) задира головки штанг или биения стержня штанги более
0,5 мм, штангу (штанги) заменить;
5) срыва ниток резьбы у болтов или гаек крепления осей рыча-
гов, болты или гайки заменить.
4.1.21.5. Замена кулаков и опорных втулок
Замену впускных, выпускных, топливных кулаков (кулачковых
шайб), опорных втулок подшипников производить только комп-
лектно. Замену данных деталей производить в следующей после-
довательности:
а) развязать проволоку и ослабить затяжку болтов на гайках де-
фектных кулаков;
б) ключом Д49.181.93-06, с надставком (удлинителем)
Д49.181.187спч, отвернуть гайки крепления кулаков или втулок.
Снять дефектные кулаки или втулки;
в) подобрать половины кулачковых шайб, втулок по маркиров-
ке и установить их комплектно на вал;
г) проверить зазор над шпонками, который должен быть 0,26—
0,68 мм, после чего рукой завернуть гайки;
д) затянуть предварительно ключом Д49.181.93-06 гайки. Затем
тем же ключом с надставком окончательно затянуть гайки усили-
ем 1300—1350 Н·м (130—135 кгс·м). Если для затяжки гаек был ис-
пользован динамометрический ключ Д42.181.128спч, то показание
шкалы ключа при этом усилии затяжки гаек будут 520—540 Н·м
(52—54 кгс·м);
е) способом, указанным выше, проверить крепление всех ос-
тальных кулачковых шайб и втулок. Суммарный зазор в стыках
впускных, выпускных, топливных кулаков и опорных втулок дол-
жен быть 0,03—0,25 мм, браковочный параметр — отсутствие за-
зора. Зазор является непременным условием обеспечения требуе-
мого усилия затяжки втулок и кулачковых шайб на валу;
ж) затянуть болты на гайках, завязать их проволокой. Затяжку
болтов произвести моментом 20 Н·м (2 кгс·м).
4.1.21.6. Установка распределительного вала в лоток
Установку произвести в следующей последовательности:
а) установить вал в лоток;
б) подобрать подшипники на распределительный вал по мар-
181
кировке и установить их комплектно на вал. Затяжку гаек креп-
ления половин подшипников произвести моментом 19—20 Н·м
(1,9—2,0 кгс·м);
в) установить подшипники в посадочные места лотка и застопо-
рить их фиксаторами (для упорного подшипника) (8 шт. для опор-
ных подшипников). Фиксаторы должны быть уплотнены резино-
выми кольцами;
г) проверить вращение распределительного вала усилием руки,
вал должен вращаться легко, без заклинивания и прихватывания;
д) проверить осевое перемещение распределительного вала в
упорном подшипнике. Величина осевого перемещения должна быть
0,123—0,60 мм, но не более 0,68 мм.
4.1.21.7. Сборка и установка рычагов толкателей
Сборку и установку производить в следующей последователь-
ности:
а) трущиеся поверхности рычага, втулок и валика, ось рычагов
смазать моторным маслом;
б) установить в ролик втулки, установить ролик с втулками в
рычаг, установить валик в рычаг и запрессовать штифт;
в) установить на ось рычагов рычаги и шайбы;
г) установить ось рычагов с рычагами и шайбами на соответс-
твующем цилиндре, установить болты крепления осей рычагов, за-
тянуть гайки болтов моментом 100—120 Н·м (10—12 кгс·м). Засто-
порить гайки шплинтами;
д) проверить выступание роликов на сторону относительно
кулаков распределительного вала и прилегание роликов к кула-
кам. Выступание торцов роликов не допускается. Прилегание ро-
ликов должно быть не менее 75 % площади и непрерывным по
окружности;
е) проверить зазор между рычагами, который должен быть
0,202—1,00 мм, браковочный более 1,10 мм.
4.1.21.8. Установка лотка с распределительным механизмом
на дизель
Установить новые уплотнительные кольца на передний торец
лотка, прикрепить крышку к торцу лотка. Затянуть гайки крепле-
ния крышки усилием 40—50 Н·м (4—5 кгс·м). Перед установкой
182
лотка на дизель подвести масло к лотку давлением 0,1 + 0,03 МПа
(1 + 0,3 кгс/см2) и проверить выход масла из подшипников рас-
пределительного вала, валиков рычагов, каналов и из отверстий
рычагов в месте установки штанг.
Установку лотка на дизель произвести в следующей последо-
вательности:
а) очищенный от остатков клея набор прокладок между блоком
дизеля и лотком (для очистки использовать ацетон и красномед-
ный скребок) положить согласно маркировке на блок. На обезжи-
ренную поверхность верхней прокладки по всему периметру ее на-
ружного контура нанести слой толщиной от 1 до 2 мм, шириной
от 3 до 4 мм клея-герметика силиконового «Полисил». Нанести
клей-герметик на прокладку между приводом распределительно-
го вала и лотком, придвинуть лоток к приводу распредвала и ус-
тановить лоток на блок цилиндров, при этом канал подвода мас-
ла к приводу не должен быть перекрыт прокладкой. Порядок при-
менения клея-герметика силиконового «Полисил» указан в прило-
жении 2 Руководства 1А-9ДГ.62РЭ и в приложении 3 Руководства
2А-9ДГ-02.94РЭ, 1А-9ДГ-2.99РЭ;
б) установить шпильки крепления лотка к блоку, установить ко-
нические штифты;
в) смазать моторным маслом резьбу гаек, болтов и шпилек. За-
крепить лоток к корпусу привода распределительного вала и бло-
ку цилиндров. Затяжку гаек крепления лотка к корпусу распред-
вала произвести моментом 40—50 Н·м (4—5 кгс·м), к блоку про-
извести моментом 240—260 Н·м (24—26 кгс·м) в порядке, начиная
от середины, симметрично, попарно;
г) проверить центровку привода с распределительным валом,
при этом осевое перемещение шлицевой втулки в шлицах привод-
ной шестерни и распределительного вала должно быть плавным без
подклинивания. Такую проверку выполнять через 90° по углу по-
ворота коленчатого вала;
д) установить общий угол опережения подачи топлива (УОПТ)
и проверить фазы газораспределения (см. п. 4.2.5);
е) установить шлицевую втулку, маслоотбойник, регулировоч-
ное кольцо и стопорные кольца и закрепить крышку, установить
маслоподводящую трубку;
ж) установить закрытия цилиндровых крышек (клапанные ко-
робки) с рычагами и переходными патрубками и закрепить их;
183
и) установить штанги, проверить зазоры на масло в гидротол-
кателях и одновременность открытия клапанов. Затяжку контр-
гаек штанг производить моментом 140—160 Н·м (14—16 кгс·м)
(см. п. 4.2.6);
к) поставить на место и закрепить кронштейны с валами ме-
ханизма управления топливными насосами (ТНВД) и сами насо-
сы. Затяжку гаек крепления кронштейнов производить моментом
40—50 Н·м (4—5 кгс·м), затяжку гаек крепления ТНВД моментом
180—200 Н·м (18—20 кгс·м);
л) поставить на место трубопроводы, снятые при разборке.
4.1.22. Привод насосов (см. рис. 5)

4.1.22.1. Снятие с дизеля


Снятие с дизеля произвести в следующей последовательности:
а) снять трубы, препятствующие снятию привода насосов;
б) снять водяные, масляные и топливоподкачивающий насос,
самоочищающийся фильтр масла;
в) щипцами С311.15.74спч снять стопорное кольцо 10, регули-
ровочное кольцо, втулку 11, упор 12 и пружину 13, вынуть шли-
цевой вал привода насосов 8 ;
г) приспособлением Д49.181.180спч застопорить переднюю часть
корпуса привода. Вывернуть призонные болты 31, открепить кор-
пус 2 (наружный) от корпуса 1 (внутренний) и снять привод насо-
сов. При необходимости демонтировать корпус 1;
д) закрыть пробками все каналы прохода охлаждающей жид-
кости и масла.
4.1.22.2. Снятие полумуфты привода редуктора вспомогательных
механизмов
При необходимости с помощью приспособлений спрессовать
полумуфту 9 в следующей последовательности (рис. 21):
а) установить в резьбовое отверстие полумуфты штуцер 5 при-
способления 6Д49.181.12спч-1. Болтами 4 закрепить гидросъемник 2
к полумуфте, установить приспособление Д43.181.54спч-1-02 (гид-
ропресс) с боковой стороны привода и соединить трубками 1 и 6
штуцер 3 с насосом Б и штуцер 5 с насосом А;
б) закрыть торец привода с полумуфтой, а также приспособле-
ние кошмой или резиновым полотном до окончания демонтажа;
184
в) заполнить насосы А и Б моторным маслом, после удаления
воздуха завернуть гайки на штуцерах 5 и 3;
г) создать насосом А давление 70—100 МПа (700—1000 кгс/см2),
а затем поддерживая это давление, осуществить подачу масла на-
сосом Б до обеспечения демонтажа полумуфты со ступицы. Пос-
ле снятия полумуфты со ступицы снизить давление масла до нуля;
д) открепить и снять все приспособления.

5
1 6

Б А

Рис. 21. Схема снятия полумуфты привода насосов:


1, 6 — трубки; 2 — гидросъемник приспособления 6Д49.181.12спч-1;
3, 5 — штуцеры; 4 — болт; 7 — приспособление Д43.181.54спч-1-02;
А, Б — насосы

185
4.1.22.3. Разборка привода
Разборку произвести в следующей последовательности (см.
рис. 5):
а) вынуть контрольные штифты, открепить болты крепления
корпусов 2 и 3, с помощью резьбовых отверстий в корпусе 3 разъ-
единить корпуса и снять шестерни. Замаркировать стопорные и ре-
гулировочные кольца (обвязать шнуром), закрыть пробками мас-
ляные каналы;
б) при необходимости демонтажа подшипников качения снача-
ла снять крышку 15 и маслоотбойник 14, затем с помощью при-
способлений Д49.181.66спч и Д49.181.68спч снять подшипники со
ступицы шестерни.
Примечание. Наружные и внутренние кольца роликоподшипников — не-
взаимозаменяемые;
в) очистить полости разъема корпусов от ранее стоявших
прокладок.

4.1.22.4. Осмотр
Осмотр произвести в следующей последовательности:
а) промыть все детали дизельным топливом или керосином
и обдуть их сжатым воздухом;
б) проверить чистоту масляных каналов и прочистить отверстия
в штуцере и проставке и продуть их сжатым воздухом;
в) заменить все уплотнительные кольца новыми;
г) в случае обнаружения:
1) на шлицевых валах и шестернях выкрашивания и сколов
зубьев — заменить детали новыми;
2) механических повреждений и питтингов на телах и дорожках
качения подшипников — заменить подшипники новыми;
3) повреждения паронитовых прокладок — заменить проклад-
ки новыми.
Примечание. Питтинг (питтинговая коррозия) — коррозия металлов, веду-
щая к образованию язв, полостей, углублений, бугорков на поверхности ме-
талла (стали), чаще из-за воздействия кислорода.

186
4.1.22.5. Сборка привода
Сборку произвести в следующей последовательности:
а) перед установкой внутренних колец подшипников на ступицу
шестерни их необходимо нагреть в масляной ванне до температуры
80—90 °С, разрешается использовать индукционный нагреватель;
б) смазать моторным маслом трущиеся поверхности шестерен и
подшипников. При выполнении работ по настоящему пункту сле-
дует иметь в виду, что при окончательной сборке каждый подшип-
ник должен быть комплектным, т.е. наружная обойма с роликами
и внутреннее кольцо на ступице шестерни должны быть от одно-
го подшипника. При сборке обеспечить попадание соответствую-
щих канавок на наружном кольце подшипника в замок;
в) установить корпус с прокладкой, смазанной герметиком
с двух сторон, поставить штифты, смазать резьбу и опорные
поверхности болтов моторным маслом и закрепить их. Инструкция
по применению герметика приведена в приложении Г Руководс-
тва 1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ, в приложении Л Руководства
1А-9ДГ-2.99РЭ. Если корпус не демонтировался, то проверить за-
тяжку болтов крепления его к блоку дизеля;
г) смазать прокладку герметиком с двух сторон и установить ее
на корпус. При этом обязательно проследить, чтобы канал для про-
хода масла не был перекрыт прокладкой;
д) установить корпус на корпус, поставить призонные болты, за-
крепить все болты. Установить регулировочные и стопорные коль-
ца строго по своим местам. Установить маслоотбойник и крыш-
ку и закрепить ее. Проверить легкость вращения и осевые разбеги
шестерен, которые должны быть в пределах 0,5—1,0 мм. При за-
мене шестерен проверить прилегание по краске, которое должно
быть не менее 45 % высоты и 60 % длины зуба, а также боковые
зазоры в зубьях. Величины зазоров приведены в приложении А.
4.1.22.6. Установка полумуфты
Установку полумуфты привода редуктора вспомогательных ме-
ханизмов произвести в следующей последовательности:
а) проверить прилегание конусных поверхностей полумуфты и
ступицы, прилегание должно быть равномерным и не менее 75 %
поверхности;

187
б) установить вручную до упора полумуфту на ступицу в холод-
ном состоянии, замерить расстояние между торцами полумуфты и
ступицы и снять ее;
в) нагреть полумуфту индукционным нагревателем до темпера-
туры 250—280 °С и после этого установить ее на ступицу таким об-
разом, чтобы перемещение полумуфты по отношению к первона-
чальному положению в холодном состоянии составило 2,5—3,0 мм.
Примечание. При напрессовке обязательно использовать брезентовые ру-
кавицы.

4.1.22.7. Установка на блок дизеля


Установку производить в следующей последовательности:
а) установить прокладку на корпус и привязать ее нитками. При
этом следить, чтобы прокладка не перекрывала канал подвода мас-
ла. Нанести на прокладку с двух сторон слой герметика, устано-
вить резиновые кольца;
б) смазать резьбу и опорные поверхности болтов крепления при-
вода моторным маслом. С помощью приспособления Д49.181.180спч
поднять привод и прикрепить его к корпусу болтами, установить
призонные болты. При сборке привода затяжку болтов и гаек креп-
ления корпусов между собой, к блоку и раме дизеля произвести в
три приема согласно рис. 22, 23, 24 и табл. 9, 10, 11;
в) проверить осевое перемещение вала 8 (см. рис. 5) в шлицах
шестерни и шлицах втулки КВ. Перемещение должно быть плав-
ным, без заклиниваний. Проверить в четырех положениях, прово-
рачивая коленчатый вал через 90°;
г) установить шлицевые валы привода насосов воды, установить
насосы воды и масла и трубопроводы к ним. Проверить легкость
вращения шестерен привода за ступицу 7 (см. рис. 5). Вращение
должно быть легким без заклинивания;
д) установить вал 8, пружину 13, упор 12, втулку 11, регулиро-
вочное кольцо и стопорное кольцо 10 ;
е) поставить самоочищающийся масляный фильтр, трубы сня-
тые при разборке. Смазать моторным маслом резьбу гаек и болтов.
Затяжку гаек произвести в три приема в последовательности, ука-
занной на рис. 25, моментами 40 Н·м (4 кгс·м), 100 Н·м (10 кгс·м)
и 160 Н·м (16 кгс·м).

188
2 3 4 5 6 7 8 9
1 10

40 11
39 12
38 13

37 14
36 15
35 16
34 17

33 26 24 18
32
25 19
31 27 23
30 28 22 20
29 21

Рис. 22. Схема крепления переднего и среднего корпусов

Таблица 9
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
35, 16, 36, 37, 34, 15, 25, 5, 26, 6, 24, 37, 18, 33,
1 30+10(3+1) 14, 27, 7, 23, 4, 19, 3, 28, 8, 22, 38, 21, 13, 29, 9,
30, 20, 2, 31, 12, 39, 32, 11, 40, 10,1
16, 35, 17, 36, 15, 34, 5, 25, 6, 26, 37, 24, 33, 18,
2 70+10(7+1) 27, 14, 23, 7, 19, 4, 28, 3, 22, 8, 21, 38, 29, 13, 30,
9, 2, 20, 12, 31, 32, 39, 40, 11, 1, 10
3 70+10(7+1) 1, 2...39, 40

189
5 6 7 8
4 9
2 3 10 11
1 12

46 13
45 14
44 15
43 16
42 17

41 18

40 19

39 20
38 21

37 30 29 28 22
36
35 31 27 23

34 32 24
33 26 25

Рис. 23. Схема крепления среднего и заднего корпусов

Таблица 10
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
29, 6, 28, 7, 30, 19, 40, 18, 41, 20, 39, 8, 31, 5, 27,
42, 21, 38, 17, 32, 9, 26, 4, 22, 43, 16, 37, 10, 33,
1 30+10(3+1)
3, 25, 44, 15, 36, 14, 45, 24, 2, 11, 34, 1, 23, 12, 35,
46, 13
6, 29, 7, 28, 19, 30, 18, 40, 20, 41, 8, 39, 5, 31, 42,
27, 38, 21, 32, 17, 26, 9, 22, 4, 16, 43, 10, 37, 3, 33,
2 70+10(7+1)
44, 25, 36, 15, 45, 14, 2, 24, 34, 11, 23, 1, 35, 12,
13, 46
3 70+10(7+1) 1, 2, 3...45, 46

190
1 2 3 4 5 6

31 7

30 8

29 9

28 10

27 11

26 12

25 13
24
20 18
14
19
23 21 15
17
22 16

Рис. 24. Схема крепления заднего корпуса к блоку и раме

Таблица 11
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
27, 11, 28, 12, 26, 10, 19, 3, 18, 4, 20, 9, 25, 29, 13,
1 70+10(7+1)
2, 17, 5, 21, 8, 30, 14, 24, 7, 31, 15, 23, 6, 1, 16, 22
11, 27, 12, 28, 10, 26, 3, 19, 4, 18, 9, 20, 29, 25, 2,
2 160+10(16+1)
13, 5, 17, 8, 21, 14, 30, 7, 24, 15, 31, 6, 23, 16,1, 22
3 160+10(16+1) 1, 2,3…30, 31

191
2
6 4

7 Рис. 25. Схема крепления масляного


8
фильтра к приводу насосов

3 5
1

4.1.23. Привод распределительного вала

4.1.23.1. Снятие с дизеля


Снятие с дизеля привода произвести в следующей последова-
тельности:
а) открепить и снять валы приводов стартер-генератора и возбу-
дителя для 1А-9Д-2 и 2А-9ДГ-02, ФТО топлива, валоповоротный
механизм, первичный преобразователь дистанционного тахометра,
предельный выключатель, регулятор (ОРД), маслоулавливатель и
кожух закрытия коленчатого вала;
б) открепить и снять маслоподводящую трубку, крышку, фор-
сунки;
в) открепить и снять привод вентилятора охлаждения главного
генератора на ДГУ 1А-9ДГ-3. Порядок демонтажа привода венти-
лятора указан в п. 4.1.27;
г) снять щипцами С311.15.74спч стопорное кольцо, регулировочное
кольцо, маслоотбойник и приспособлением 6Д49.181.11спч — шли-
цевую втулку;
д) установить приспособление 5Д49.181.18спч-1, застопорить его
подъемным устройством и натянуть трос (чалки). Вынуть штифты,
открепить привод от лотка, от закрытия коленчатого вала, от бло-
ка цилиндров и снять его;
е) закрыть пробками каналы для прохода масла в лотке и при-
воде распределительного вала.
4.1.23.2. Разборка привода
а) снять полумуфты с валов шестерен. Порядок снятия указан
в п. 4.1.41.1;
192
б) открепить и снять крышку, съемником 6Д49.181.4спч снять
маслоотбойник;
в) вынуть штифты, открепить корпус и снять его вместе с шес-
тернями;
г) вынуть штифты, открепить корпус и снять его;
д) вынуть шестерню;
е) открепить стакан и вынуть его совместно с конической шес-
терней и подшипниками. Снять стопорное кольцо и вынуть шес-
терню с шарикоподшипниками из стакана;
ж) открепить и снять крышку, щипцами С311.15.74спч вынуть
стопорное кольцо. Регулировочное кольцо снять и замаркировать
его. Сдвинуть вал совместно с шестернями в сторону подшипника
до выхода его из обоймы. Приспособлением Д49.181.68спч снять
подшипник. Вынуть вал с шестернями из корпуса;
и) вынуть штифты и легкими ударами выбить призонные шпиль-
ки, отвернуть гайки болтов крепления корпусов и разъединить
корпусы;
к) вынуть шестерни и вал с шестерней.
4.1.23.3. Ремонт
Необходимость ремонта привода на ТР определяется величи-
ной люфта валов отбора мощности в вертикальной плоскости, за-
меренной на середине обода полумуфты валопровода. При вели-
чине люфта более 1 мм привод отремонтировать в указанном ни-
же объеме. В соответствии с предписаниями завода-изготовителя
на СР ремонт привода производить в обязательном порядке.
При ремонте привода выполнить следующие работы:
а) промыть дизельным топливом или керосином все детали при-
вода, осмотреть детали;
б) заменить резиновые уплотнительные кольца и все проклад-
ки новыми;
в) заменить обоймы, имеющие выработку более 0,1 мм, новыми;
г) заменить подшипники, имеющие механические повреждения
и питтинги (см. п. 4.1.22.4) на телах и дорожках качения, издаю-
щие повышенный шум при вращении от руки, с повышенным ра-
диальным зазором;
д) заменить шестерни, имеющие повреждения, сколы, забоины,
питтинги на рабочих поверхностях зубьев;

193
е) прочистить и продуть сжатым воздухом маслоподводящие ка-
налы корпусов, форсунок и штуцеров.
4.1.23.4. Сборка
Сборку привода произвести в следующей последовательности:
а) если при разборке снимались подшипники качения, то пе-
ред их установкой нагреть подшипники (внутренние кольца)
в масле до температуры 80—90 °С, разрешается нагревать индукци-
онным нагревателем и установить их на место. Перед установкой
подшипников шестерен надеть кольца, установить на место наруж-
ные кольца подшипников. Установить подшипники с шестернями
в корпус, обеспечив при этом попадание соответствующего отвер-
стия в кольце на штифт, выступающий из фланца обоймы. До за-
тяжки болтов крепления крышки обеспечить зазор от 0,5 до 1 мм
за счет толщины регулировочных колец. Установить окончательно
маслоотбойник, крышку и закрепить их, завернув болты в перекрес-
тном порядке моментом 30 ± 5 Н·м (3 ± 0,5 кгс·м), при этом вы-
ступание болтов относительно колец не должно превышать 1 мм.
Произвести проверку бокового зазора между шестернями приво-
да регулятора и привода распределительного вала с помощью при-
способлений Д49.181.151спч и Д49.181.150спч;
б) установить шестерни и вал с шестерней в корпус;
в) установить наружные кольца подшипников шестерен в кор-
пус и застопорить замками;
г) на плоскость корпуса, сопрягаемую с корпусом, поставить
прокладку, смазанную герметиком с двух сторон;
д) установить на место шестерню. Установить корпус, поставить
призонные шпильки, скрепить корпусы болтами. Произвести пер-
воначальную затяжку болтов и гаек моментом 180 ± 10 Н·м (18 ±
± 1 кгс·м), затем отвернуть полностью. После этого затяжку крепеж-
ных деталей произвести в три приема согласно рис. 26 и табл. 12;
е) установить наружное кольцо подшипника шестерни в корпу-
се и зафиксировать кольцо замком;
ж) на плоскость корпуса, сопрягаемую с корпусом, поставить
прокладку, смазанную герметиком с двух сторон;
и) установить корпус, поставить шпильки повышенной точ-
ности и скрепить корпусы болтами. Произвести первоначальную
затяжку болтов и гаек моментом 180 ± 10 Н·м (18 ± 1 кгс·м) и

194
отвернуть их полностью. Затем затяжку крепежных деталей произ-
вести в три приема согласно рис. 27 и табл. 13;
22
21
23
20
24
19
7
6
25
5
8
18 9

17 26

10
16
27
4
11
15 12

3
28

2
13

1 14

Рис. 26. Схема затяжки крепежных деталей при сборке корпусов привода
распределительного вала
Таблица 12
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
4, 12, 3, 11, 10, 5, 9, 2, 6, 13, 14, 8, 1, 7, 17, 25, 18,
1 70+10(7+1)
26, 19, 27, 16, 24, 15, 22, 28, 21, 23, 20
12 ,4, 11, 3, 5, 10, 2, 9, 13, 6, 8, 14, 7, 1, 25, 17, 26,
2 160+10(16+1)
18, 27, 19, 24, 16, 22, 15, 21, 28, 20, 23
3 160+10(16+1) 1, 2, 3…27, 28

195
40 41 42 36 37 38

8 39

7 9

6 10

5 11
12
4 13
3 14
2 15
1 16
35
17
34
18
33 19
32 20
31 21

30 22

29 28 27 26 25 24 23

Рис. 27. Схема затяжки крепежных изделий при установке привода распреде-
лительного вала и закрытия коленчатого вала на блок и лоток

Таблица 13
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
1, 17, 35, 16, 2, 18, 34, 15, 3, 19, 33, 14, 4, 20, 32,
1 70+10(7+1) 13, 26, 8, 25, 27, 9, 31, 10, 7, 21, 6, 22, 30, 11, 29,
12, 5, 23, 28, 24, 36, 40, 39, 42, 37, 41, 38
17, 1, 16, 35, 18, 2, 15, 34, 19, 3, 14, 33, 20, 4, 13,
2 160+10(16+1) 32, 8, 26, 27, 25, 31, 9, 7, 10, 6, 21, 30, 22, 29, 11,
5, 12, 28, 24, 23, 36, 39, 40, 37, 42, 38, 41
3 160+10(16+1) 1, 2, 3…41, 42

196
к) установить регулировочные и стопорные кольца, проверить
боковые зазоры в зубьях шестерен и осевое перемещение шесте-
рен в соответствии с приложением А;
л) установить маслоотбойники, крышки и закрепить крышки;
м) установить вал с шестернями в корпус и поставить подшип-
ники;
н) поставить регулировочное и стопорное кольцо, поставить
крышку и закрепить ее;
п) установить шестерню с шарикоподшипником в стакан, пос-
тавить подшипник и стопорное кольцо;
р) поставить регулировочное кольцо и установить стакан в сбо-
ре с шестерней и шарикоподшипниками в корпус и закрепить его;
с) на плоскость соединения корпусов, сопрягаемую с корпу-
сом, установить прокладку, смазанную герметиком с двух сторон.
Внимание! При установке прокладки проследить, чтобы канал
для прохода масла не перекрывался прокладкой.
Установить корпус в сборе с шестернями на корпус привода
распределительного вала, поставить штифты и скрепить корпусы
моментом 120 ± 20 Н·м (12 ± 2 кгс·м). Проверить осевое переме-
щение шестерен и боковые зазоры в зацеплении зубьев шестерен
в соответствии с приложением А;
т) проверить, что шестерни вращаются легко и без заклинивания;
у) установить полумуфты на валы шестерен, как указано
в п. 4.1.41.
4.1.23.5. Установка на дизель
Привод установить на дизель в следующей последовательности:
а) зачалить приспособление 5Д49.181.18спч-1 и установить при-
вод на дизель, зафиксировать его штифтами и закрепить четыре
гайки М20 моментом 220 ± 20 Н·м (22 ± 2 кгс·м). Приспособлением
Д49.181.63спч проверить центровку привода с распределительным
валом и боковой зазор в зацеплении с шестерней. При необходи-
мости снять привод с дизеля, дообработать отверстия под штифты.
Внимание! Допускается центровку привода распределительного
вала проверять взаимным перемещением привода и лотка.
Осевое перемещение шлицевой втулки в шлицах шестерни и
распределительного вала должно быть плавным без заклинивания,
и это состояние проверить в четырех положениях через 90° пово-
рота распределительного вала;
197
б) на плоскости прилегания привода к блоку цилиндров, лот-
ку и закрытию КВ установить прокладки, смазанные герметиком
с двух сторон и уплотнительное кольцо.
Внимание! При установке прокладок следить, чтобы канал для
подвода масла из лотка в канал привода не перекрывался прокладкой;
в) установить окончательно привод на дизель, установить штиф-
ты и закрепить привод. Первоначальную затяжку болтов и гаек про-
извести моментом 180 ± 10 Н·м (18 ± 1 кгс·м) и отвернуть полно-
стью. Затем затяжку крепежных деталей произвести в три приема
согласно рис. 27 и табл. 13. Крепление к блоку выполнить после
соединения привода и закрытия коленчатого вала согласно рис.
28 и табл. 14. Резьбу и опорные поверхности гаек и болтов сма-
зать моторным маслом;
5 6 7 8 9 10
4 11

12
2

13
1
14

Рис. 28. Схема затяжки крепежных изделий при сборке привода распредели-
тельного вала и закрытия коленчатого вала
Таблица 14
Номер Обозначение Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема резьбы Н·м (кгс·м)
М12 30+10(3+1) 7, 8, 6, 9, 5, 10, 2, 13, 3, 14, 1, 12
1
М16 70+10(7+1)
М12 70+10(7+1) 8, 7, 9, 6, 10, 5, 13, 2, 14, 3, 12, 1
2
М16 160+10(16+1)
М12 70+10(7+1) 1, 2…13,14
3
М16 160+10(16+1)
Примечание. Резьба М12 у болтов с 5 по 10

198
г) выполнить работы, перечисленные в п. 4.2.2;
д) поставить и закрепить крышку и маслоподводящую трубку;
е) установить и закрепить кожух закрытия КВ и маслоулавли-
ватель согласно г) п. 4.1.24.2.
4.1.24. Закрытие коленчатого вала

4.1.24.1. Разборка
Разборку произвести в следующей последовательности:
а) вынуть штифты и открепить маслоулавливатель. Отвернуть
болты, соединяющие половины маслоулавливателя, и снять их;
б) вынуть внутренние штифты. Отвернуть болты, соединяющие
половины кожуха, и снять обе половины;
в) вынуть штифты, открепить корпусы, для чего отвернуть бол-
ты. В таком положении корпусов проводятся все работы по смене
вкладыша выносного (нулевого) подшипника КВ без снятия муф-
ты привода ТГ.
4.1.24.2. Сборка
а) нанести на прокладки с двух сторон герметик и устано-
вить их между корпусами. Скрепить между собой корпусы ко-
ническими штифтами и болтами. На резьбу гаек и болтов нанес-
ти моторное масло. Затяжку гаек болтов произвести в три приема
по рис. 28 и табл. 14;
б) прокладки установить на герметике, нанесенном с двух сто-
рон и с дополнительным нанесением клея-герметика силиконового
«Полисил» в зазор по внешнему торцу контура прокладок. Приме-
нение клея-герметика «Полисил» выполнить в соответствии с при-
ложением 2 Руководства 1А-9ДГ.62РЭ или приложением 3 Руко-
водства 2А-9ДГ-02.94РЭ, 1А-9ДГ-2.99РЭ, а герметика — по при-
ложению Г, указанных руководств. Установить корпусы на место
и прикрепить их болтами, не затягивая их полностью, установить
штифты и затянуть болты окончательно в соответствии с рис. 29
и табл. 15. Крепление корпуса к приводу распределительного вала
выполнить по рис. 30 и табл. 16;
в) нанести на прокладки с двух сторон герметик и установить
их между половинками кожуха. Скрепить между собой половин-
ки кожуха штифтами и болтами. Затяжку гаек болтов произвести
в три приема по рис. 31 и табл. 17.
199
г) соединить половинки маслоулавливателя на месте штифта-
ми и болтами и закрепить их в три приема по рис. 31 и табл. 18;
д) нанести на прокладки с двух сторон герметик, наклеить про-
кладку к кожуху, а прокладки к нижней половинке маслоулавлива-
теля. Соединить половинки маслоулавливателя на месте штифтами
и болтами и закрепить их в три приема по рис. 29 и табл. 15.
Прикрепить болтами маслоулавливатель к кожуху, не затягивая
их полностью, при этом отверстие должно быть внизу. Поставить
штифты и затянуть болты окончательно в три приема по рис. 29
и табл. 19. Проверить радиальный зазор, который должен быть
в пределах от 0,23 до 0,48 мм, при этом разность замера по окруж-
ности должна быть не более 0,1 мм.
13 14 15 16
12 17

11 18

10
3
2

1 4
19
9 20

21
8

7 6 5 22

Рис. 29. Схема крепления половинок маслоулавливателя между собой и креп-


ления маслоулавливателя к кожуху

Таблица 15
№ Момент затяжки, Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
1 20+10 (2+1) 2, 4, 1, 3
2 40+10 (4+1) 4, 2, 3, 1
3 40+10 (4+1) 1, 2, 3, 4

200
3

2
4

1
5
6

Рис. 30. Схема крепления верхнего и нижнего корпусов закрытия коленчато-


го вала между собой

Таблица 16
№ Момент затяжки, Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
1 40+10 (4 +1) 2, 5, 3, 6, 1, 4
2 70+10 (7+1) 6, 3, 4, 1, 5, 2
3 70+10 (7+1) 1, 2, 3, 4, 5, 6

Внимание! При сборке опорные поверхности и резьбы болтов,


штифтов и гаек, а также конические поверхности штифтов сма-
зать дизельным маслом.

201
13 14 15 16 17 18 19

12 20
11
2 21
1 3

4
10 22
23
9
24

8 7 6 5 26 25

Рис. 31. Схема крепления верхнего и нижнего кожухов между собой и креп-
ление кожуха к корпусу закрытия коленчатого вала

Таблица 17
№ Момент затяжки, Последовательность
приема Н·м (кгс·м) затяжки
1 40+10 (4+1) 2, 4, 1, 3
2 70+10 (7+1) 4, 2
40+10 (4+1) 1, 3
3
70+10 (7+1) 2, 4

Таблица 18
№ Момент затяжки, Последовательность
приема Н.м (кгс. м) затяжки
10, 21, 11, 22, 12, 23, 9, 20, 16, 5, 15, 26, 17,
1 40+10 (4+1)
6, 18, 7, 14, 25, 13, 24, 8, 19
21, 10, 22, 11, 23, 12, 20, 9, 5, 16, 26, 15, 6,
2 70+10 (7+1)
17, 7, 18, 25, 14, 24, 13, 19, 8
5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18,
3 70+10 (7+1)
19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26

202
Таблица 19
№ Момент затяжки, Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
14, 5, 13, 22 ,15, 6, 18, 9, 19, 10, 16, 7, 12,
1 40+10 (4+1)
21, 11, 20, 8, 17
5, 14, 6, 15, 22, 13, 10, 19, 9, 18, 21, 12, 7,
2 70+10 (7+1)
16, 17, 8, 20, 11
3 70+10 (7+1) 5, 6, 7…21, 22

4.1.25. Механизм валоповоротный


4.1.25.1. Снятие
Замерить боковой зазор в зацеплении червяка с зубьями веду-
щего диска муфты. Открепить и снять валоповоротный механизм.
4.1.25.2. Разборка
Разборку произвести в следующей последовательности:
а) снять пружины с валиков;
б) открепить скобу и вынуть стопор;
в) выбить штифты;
г) вынуть вал вместе с рукояткой и снять поворотный кронш-
тейн вместе с валом и червяком;
д) открепить болты и снять кронштейн вместе с выключателем;
е) спилить концы штифта и выбить его;
ж) вынуть вал из кронштейна;
и) снять червяк и регулировочные кольца.
4.1.25.3. Осмотр
Детали механизма промыть в дизельном топливе или керосине,
протереть насухо, осмотреть. При боковом зазоре в зацеплении бо-
лее 3 мм червяк заменить.
4.1.25.4. Сборка
Сборку произвести в следующей последовательности:
а) установить червяк, регулировочные кольца в кронштейн
и вставить вал;
б) зафиксировать червяк на валу новым штифтом. Штифт рас-
клепать с двух сторон и зачистить. При этом выступание штифта
над поверхностью червяка должно быть 1 ± 0,5 мм;
203
в) установить собранный поворотный кронштейн на кронш-
тейне и вставить вал в кронштейны. Кронштейн зафиксировать
на валу коническими штифтами. При этом вал вместе с поворот-
ным кронштейном должен свободно без заеданий поворачиваться
в отверстиях кронштейна;
г) вставить стопор, установить и закрепить скобу;
д) установить пружины;
е) установить кронштейн вместе с выключателем на кронштейн
и проверить ход штока выключателя. При нажатии стопором ход
штока должен быть равен 7,5 ± 0,5 мм.
4.1.25.5. Установка на дизель
Установить валоповоротный механизм на корпус привода рас-
пределительного вала, закрепить его гайками и зафиксировать
штифтами. В случае замены червяка перед установкой штифтов
проверить боковой зазор в зацеплении червяка с зубчатым диском,
который должен быть в пределах 0,4—2,8 мм (см. приложение А).
4.1.26. Турбокомпрессор 6ТК и ТК41В-25
Надежная работа турбокомпрессора (ТК) — необходимое усло-
вие нормальной эксплуатации дизеля Д49. В процессе работы ди-
зеля необходимо постоянно следить за турбокомпрессором, обес-
печивая выполнения ряда условий. Следует помнить, что ТК вклю-
чает ряд сложных и точно изготовленных деталей, работающих при
очень высоких тепловых и механических нагрузках. Поэтому при
проверках и регулировках в первую очередь следует обращать вни-
мание на исключение перегрузок от центробежных сил (увеличен-
ный дисбаланс ротора) и от перегрева из-за превышения темпера-
туры газов и ухудшения охлаждения корпусов. Особое и постоян-
ное внимание должно уделяться созданию необходимых условий
для работы подшипников. Необходимо, чтобы до пуска дизеля мас-
ло успевало поступить к подшипникам (для этого в электрической
схеме запуска дизеля предусмотрена предварительная прокачка мас-
ла в течении 40—60 с маслопрокачивающим насосом). После оста-
новки дизеля ротор ТК продолжает вращаться в течение 1—3 мин,
поэтому электрическая схема тепловозов Коломенского и Луган-
ского заводов и в этом случае включает маслопрокачивающий на-
сос в автоматическом режиме. Подача масла на режиме выбега ро-
тора исключает перегрев и задир подшипников.
204
Следует обращать внимание на стабильность параметров ТК
в процессе эксплуатации: давления наддува, температуру выхлоп-
ных газов в газоприемном корпусе, длительность выбега ротора
после остановки дизеля (не менее 1 мин). При значительных от-
клонениях этих величин от нормальных необходимо установить
причину и устранить ее. Работоспособность ТК чаще всего нару-
шается вследствие отложения нагара на поверхностях деталей га-
зового тракта: на колесе турбины, сопловом аппарате и его кожу-
хе, газоприемном корпусе, а также износа и повреждений лопаток
газовой турбины и колеса компрессора.
На интенсивность и скорость отложения нагара очень вли-
яет длительность работы дизеля в режиме холостого хода в хо-
лодное время года (самопрогрев двигателя) в отстое тепловоза в
ожидании работы, когда топливо не полностью и некачественно
сгорает, оседает в начальной стадии в виде рыхлого нагара и в даль-
нейшем твердеет и закоксовывается. Поэтому в обязательном по-
рядке необходимо в этом случае через 1—2 ч работы дизеля (дизе-
лей) в режиме холостого хода увеличивать обороты КВ вплоть до
номинальных на 5—7 мин для удаления рыхлой фракции нагара.
В качестве предупредительной меры в отдельных ремонтных депо
детали газового тракта турбины очищают от нагара без демонта-
жа турбокомпрессора. Для этого используют установки различной
конструкции «3, 4», с помощью которых при работающем дизеле
прогоняется химический водный раствор между лопатками сопло-
вого аппарата и турбинного колеса и через полости лабиринтных
уплотнений, но при этом нагар лабиринтных уплотнений со сто-
роны газовой турбины все равно не очищается, в большей степе-
ни это относится к ТК41В.
4.1.26.1. Снятие (демонтаж) турбокомпрессора
Перед снятием ТК автор советует произвести замер осевого раз-
бега ротора. Снятие выполнить в следующей последовательности:
а) открепить и снять воздуховод и газоотвод (выхлоп);
б) слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения дизеля;
в) открепить и снять трубы, препятствующие снятию ТК;
г) открепить хомуты соединения воздушной улитки турбокомп-
рессора с горловиной патрубка охладителя;
д) привести механизм воздушной захлопки в нерабочее поло-
жение;
205
е) открепить ТК от дизеля (от кронштейна ТК), застопорить
подъемным устройством за рым и снять ТК.
4.1.26.2. Разборка
Для производства разборочно-сборочных работ по турбокомп-
рессору в арсенале ремонтного подразделения должен быть кан-
тователь (кантователи), где турбокомпрессор надежно закреплен
и его возможно вращать в различных комбинациях.
Разборку произвести в следующей последовательности:
а) открепить и снять с турбокомпрессора механизм воздушной
захлопки;
б) открепить и снять входной патрубок и проставок
в) открепить болты крепления воздушной улитки к среднему
корпусу, оставив не отвернутыми три-четыре болта, равномерно
расположенных по окружности;
г) отвернуть болты и снять газовыпускной патрубок;
д) отвернуть болты и, используя резьбовые отверстия в корпусе
турбины, отжать корпус и, не допуская перекоса, снять его;
е) отвернуть болты и снять газовые улитки и фланец;
ж) окончательно отвернуть оставшиеся болты и снять воздуш-
ную улитку;
и) открепить болты, скрепляющие половины среднего корпуса,
приспособлением 11Д45.181.24спч рассоединить половины кор-
пуса и, не допуская перекоса, снять верхнюю половину корпуса;
к) открепить болты, снять верхние половины подшипников и,
не допуская перекосов, вынуть ротор;
л) открепить и снять с проставка диффузор компрессора. Разо-
брать его, очистить лопатки и поверхности диффузора и простав-
ка от нагароотложений, промыть дизельным топливом или керо-
сином. После скрепления проставка с диффузором винты крепле-
ния попарно застопорить проволокой.
4.1.26.3. Осмотр
После разборки очистить детали ТК от грязи и нагара, затем
промыть их дизельным топливом или керосином, продуть сжатым
воздухом и осмотреть. Для более производительного процесса ре-
монта в этом случае лучше использовать физико-химический спо-
соб очистки с помощью моечных машин. Особенно тщательно про-

206
дуть воздухом воздухоподпорный канал среднего корпуса и втул-
ки. Установить деревянные или резиновые заглушки на воздуш-
ные масляные и водяные каналы в корпусах ТК.
Осмотреть ротор. На шейках ротора и упорных поверхностях
втулки и вала ротора количество отдельных кольцевых рисок не
должно превышать 3—4 шт. на каждую поверхность при глуби-
не выработки до 0,05 мм и ширине до 0,3 мм. Острые края коль-
цевых рисок притупить полировкой. При износе шеек вала бо-
лее 0,06 мм допускается их перешлифовка в ремонтный размер
∅54,7 — 0,03 мм. В этом случае при сборке установить ремонт-
ные подшипники 6ТК.03.068-01 и 6ТК9.03.005-01. Обмерами оп-
ределить зазор на масло в подшипниках. Разность между разме-
ром внутреннего отверстия подшипника при сомкнутых половин-
ках вкладышей и в перпендикулярном направлении к их стыку и
размером соответствующей шейки вала равна зазору на масло. За-
зор должен быть в пределах 0,11—0,20 мм, браковочный — более
0,22 мм. Острые края отдельных рисок на рабочих поверхностях
подшипников зачистить шабером. Восстановить скосы на упорных
торцах опорно-упорного подшипника. Проверить суммарное про-
ходное сечение соплового аппарата, которое должно быть в преде-
лах 148—150 см2. Величина сечения регулируется подгибкой выход-
ных кромок лопаток по шаблону с помощью клина Д49.181.165-01.
Удалить слой старого герметика со стыков половин среднего
корпуса, удалить резиновые кольца из проточек нижней полови-
ны корпуса и стянуть четырьмя болтами обе половины среднего
корпуса. Проверить прилегание половин корпуса. Щуп толщиной
0,03 мм не должен проходить в стык. В районе лабиринтов устано-
вить в них уплотнительные лабиринтные кольца ротора, для про-
верки зазоров в замках колец (не более 0,45 мм). Незначительные
следы выработки от колец глубиной 0,03—0,04 мм заполировать.
При обнаружении забоин на лопатках турбины и колеса комп-
рессора размером до 2 мм допускается острые края в районе забоин
зачистить полировкой и проверить отсутствие трещин в этих местах
методом цветной дефектоскопии. Если размеры забоин превыша-
ют допустимые или при контроле обнаружены трещины, дефект-
ные детали заменить. При этом разновес, сменяемых рабочих ло-
паток турбины и устанавливаемых в диаметрально-противополож-
ных местах допускается не более 1°. Состояние шеек ротора ТК и
207
вал вне зависимости от механических повреждений обязательно
проверить магнитной дефектоскопией. При замене упорной втулки
(износе гребешков) допускается спрессовка колеса и ВНА с пос-
ледующей установкой их на ротор, при этом необходимо обеспе-
чить натяг по шлицам 0,06—0,109 мм. Проверить боковые зазоры
между уплотнительными кольцами и ручьями вала и упорной втул-
ки, которые должны быть в пределах 0,35 мм (браковочный более
0,4 мм). При необходимости кольца заменить. После устранения
любых дефектов на роторе или замены деталей на нем ротор в обя-
зательном порядке подвергнуть динамической балансировке. Ос-
таточный дисбаланс с газовой и компрессорной стороны допуска-
ется не более 3 град·см.
4.1.26.4. Сборка
Продуть сжатым воздухом каналы С и Х среднего корпуса, про-
веряя проход воздуха через них к опорному и опорно-упорному
подшипникам. Для сборки среднего корпуса необходимо изгото-
вить и использовать специальный кантователь. Установить ниж-
нюю половину среднего корпуса на кантователь, установить новые
резиновые кольца на водоперепускные отверстия среднего корпуса
и корпуса турбины, стянуть их болтами и опрессовать водой дав-
лением 0,6 МПа (6 кгс/см2) при температуре 60—80 °С. Течь в со-
единениях не допускается. После опрессовки открепить корпус га-
зовой турбины от среднего корпуса, разъединить половины сред-
него корпуса. Поставить нижние половины корпусов подшипни-
ков с половинами вкладышей в постели нижнего среднего корпуса.
До установки нижних половин подшипников проверить уто-
пание концов шпилек относительно поверхности осевого разъема
среднего корпуса. Утопание должно быть 29 + 0,2 мм и обеспечи-
вается вывертыванием или ввертыванием шпилек в резьбовые от-
верстия. Для надежной фиксации шпилек в резьбовых отверстиях,
резьбу шпилек обезжирить и покрыть клеем-герметиком силико-
новым «Полисил». Порядок применения клея изложен в приложе-
нии Г Руководства 1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ, в приложении
Л Руководства 1А-9ДГ-2.99РЭ. Обмерами определить боковой за-
зор на масло в опорно-упорном подшипнике. Зазор равен разно-
сти между размером, определяющим расстояние между упорными
торцами втулки, вала и размером между упорными торцами вкла-

208
дыша подшипника. Зазор должен быть в пределах 0,2—0,4 мм,
не более 0,48 мм. В случае превышения зазора заменить опорно-
упорный подшипник или его вкладыш.
Смазать моторным маслом шейки ротора и рабочие поверхнос-
ти подшипников. Установить в ручьи вала и втулки уплотнитель-
ные кольца, замки рядом стоящих колец развернуть относитель-
но друг друга на 120°. Осторожно без перекосов установить ротор
на нижние половины подшипников. Проверить наличие фикса-
торов в обоих подшипниках, предотвращающих проворот вкла-
дышей. Поставить верхние половины подшипников и закрепить
их болтами. Затяжку болтов произвести моментом 20—25 Н·м
(2—2,5 кгс·м) и застопорить их проволокой. После установки но-
вых резиновых колец на переливные отверстия нижней половины
среднего корпуса покрыть стыки половин среднего корпуса герме-
тиком, соединить и скрепить половины корпуса болтами и шпиль-
ками, гайки застопорить новыми шплинтами. С помощью индика-
тора определить осевое перемещение ротора в упорном подшип-
нике. При необходимости еще раз опрессовать водяную полость
среднего корпуса водой.
Прикрепить к среднему корпусу воздушную улитку, установив
на стыке паронитовую прокладку толщиной 0,5 мм. Повернуть
кантователь в удобное положение для установки фланца и поло-
винок газовой улитки на средний корпус, перед завинчиванием
болтов, резьбовую часть болтов покрыть графитной смазкой УСсА
для облегчения отвинчивания болтов при последующей разбор-
ке. Болты закрепить усилием 100—120 Н·м (10—12 кгс·м) и обвя-
зать проволокой. Поставить в кольцевые проточки переливных от-
верстий и корпуса турбины новые резиновые прокладки. Смазать
стыкуемую торцовую поверхность среднего корпуса герметиком и,
не допуская перекосов, опустить корпус турбины на средний кор-
пус и закрепить его болтами, предварительно смазав резьбу болтов
графитной смазкой УСсА. Болты закрепить усилием 100—120 Н·м
(10—12 кгс·м). Повернуть кантователь на 180°, прикрепить шпиль-
ками к проставку диффузор компрессора, установив между ними
регулировочную прокладку.
На стык проставка в сборе с диффузором и воздушной улиткой
установить паронитовую прокладку, скрепить их тремя-четырьмя
болтами, равномерно распределенными по окружности. При помо-
209
щи индикатора проверить правильность установки зазора на сты-
ке между торцами лопаток колеса компрессора и проставком диф-
фузора. Зазор должен быть в пределах 0,9—1,2 мм (см. приложе-
ние А). При необходимости требуемый зазор можно установить за
счет изменения толщины регулировочной прокладки. Окончатель-
но закрепить всеми болтами проставок с диффузором и воздушной
улиткой между собой.
Установить и закрепить входной патрубок, дренажную трубу.
В горизонтальном положении турбокомпрессора, закрепленном на
главном кантователе, прикрепить болтами к корпусу турбины газо-
выпускной патрубок, установив на стыке асбостальную прокладку.
Резьбу болтов смазать графитной смазкой УСсА. Проверить про-
ход масла к подшипникам. При подаче моторного масла давлени-
ем 0,1—0,15 МПа (1—1,5 кгс/см2) в каналы масло должно стекать
с обоих подшипников в полость среднего корпуса и далее на слив.
Проверить вращение ротора. Ротор должен вращаться легко и
без заеданий. Проверить на плотность охлаждающие полости тур-
бокомпрессора и стыки между корпусами охлаждающей жидкос-
тью давлением 0,6 ± 0,05 МПа (6 ± 0,5 кгс/см2) при температуре
60—80 °С. Течь воды в соединениях не допускается.
Внимание! После всех технологических операций по осмотру,
дефектации деталей, сборке, турбокомпрессор обязательно обка-
тать на испытательном стенде в соответствии с технологической
картой стенда.
Закрыть все полости и каналы ТК от попадания в них грязи и
посторонних предметов. Установить воздушную захлопку на улит-
ку ТК вместе с новыми регулировочными прокладками.
4.1.26.5. Установка на дизель
Установить турбокомпрессор на дизель, закрепить его на крон-
штейне. Удалить заглушки из входных и выходных отверстий для
газов, воздуха, воды и масла. Проверить плавность вращения ро-
тора от руки через выхлопное отверстие. При монтаже ТК необ-
ходимо помнить следующее.
Надежная работа турбокомпрессора зависит от правильности его
монтажа на дизеле. Монтаж должен быть произведен таким обра-
зом, чтобы во время работы ТК не испытывал усилий со стороны
трубопроводов, связывающих его с дизелем и другими агрегатами

210
силовой установки. Обязательно должна быть обеспечена свобода
тепловых расширений деталей. Для обеспечения центровки турбо-
компрессора с наддувочным коллектором дизеля необходимо ис-
пользовать набор прокладок между ТК и кронштейном. Для уплот-
нения стыков фланцев выхлопного корпуса и выхлопного трубоп-
ровода силовой установки, а также фланцев газоприемного кор-
пуса и выхлопных коллекторов дизеля применять уплотнительные
прокладки из асбостального полотна. Соединение газоприемно-
го корпуса с выхлопными коллекторами дизеля должно произво-
диться через компенсаторы в виде сильфонов или телескопичес-
ких соединений. Выхлопной трубопровод не должен передавать
усилия свыше 50 кг на ТК, он должен быть снабжен компенсато-
ром, обеспечивающим свободу тепловых расширений. Соедине-
ние корпуса компрессора с воздухоочистителем силовой установки
не должно превышать усилия свыше 30 кг, должно производить-
ся с помощью эластичного компенсатора (рекомендуется из рези-
ны или плотной ткани).
Трубопровод, отводящий масло из турбокомпрессора, должен
обеспечивать свободный слив масла, т.е. иметь достаточный внут-
ренний диаметр и не иметь горизонтальных участков и подъемов,
которые могли бы сыграть роль гидравлического затвора. Поступ-
ление масла от масляной системы дизеля к подшипникам ТК долж-
но быть бесперебойным, в том числе во время выбега ротора пос-
ле остановки дизеля.
Перед окончательным креплением турбокомпрессора подсоеди-
нить его к горловине патрубка охладителя наддувочного воздуха.
Поставить на места и закрепить трубы подвода и слива охлажда-
ющей жидкости и масла, трубопроводы подвода воздуха, газопод-
водящие и газоотводящие системы вентиляции картера. Закрепить
ТК моментом 180—200 Н·м (18—20 кгс·м). Проверить на плотность
турбокомпрессор охлаждающей жидкостью и маслом совместно
с дизелем. Течи жидкости и масла в соединениях не допускаются.
4.1.26.6. Турбокомпрессор ТК41В
Турбокомпрессоры 6ТК и ТК41В взаимозаменяемые (отличи-
тельные особенности конструкции указаны в п. 2.17) и поэтому
снятие (демонтаж) ТК41В выполнить в той же последовательнос-
ти, что и демонтаж 6ТК, изложенный в п. 4.1.26.1. Разборка ТК

211
должна производиться также на кантователе. Разборку произвести
в следующей последовательности (см. рис. 27, 28):
а) повернуть кантователь с турбокомпрессором в положение кор-
пусом компрессора вверх;
б) отогнуть замочную пластину из паза гайки ротора;
в) отвернуть гайку ротора с помощью торцового ключа и воротка;
г) снять шайбу;
д) отвернуть гайки крепления опорно-упорного подшипника и,
пользуясь съемником, вынуть подшипник. Под фланцем подшипни-
ка установлен компенсатор в виде кольца определенной толщины.
Толщина компенсатора подогнана по месту и обеспечивает осевой
зазор между колесом компрессора и вставкой, равный 0,9—1,2 мм;
е) вынуть пяту съемником;
ж) отвернуть гайки крепления корпуса компрессора к газопри-
емному корпусу;
и) отсоединить корпус компрессора отжимными болтами, ввер-
тывая их в резьбовые отверстия фланца газоприемного корпуса, и,
используя подъемный механизм, снять корпус компрессора, пере-
мещая его без перекосов;
к) вынуть диффузор, отвернуть гайку колеса компрессора, снять
ВНА и колесо компрессора;
л) привернуть приспособление для фиксации ротора к газопри-
емному корпусу;
м) перевернуть ТК выхлопным корпусом вверх;
н) отвернуть гайки крепления выхлопного корпуса;
п) отсоединить выхлопной корпус отжимными болтами, ввер-
тывая их в резьбовые отверстия фланца газоприемного корпуса и
с помощью подъемного механизма снять выхлопной корпус, пере-
мещая его без перекосов;
р) ввернуть в торцовую часть вала ротора рым-болт, поднять ро-
тор за рым-болт и аккуратно установить его на деревянный стел-
лаж или специальную подставку;
с) удалить вязальную проволоку и отвернуть болты крепления
кожуха соплового аппарата, пользуясь отжимными болтами, снять
кожух;
т) удалить вязальную проволоку и отвернуть болты крепления со-
плового венца, с помощью отжимных болтов снять сопловой венец;
ф) вынуть втулку из газоприемного корпуса, пользуясь отжим-
ными болтами. Если втулка закоксована и не вынимается, залить
212
под втулку керосин через отверстие в корпусе, заглушив отверс-
тие во втулке;
х) отвернуть гайки крепления втулки опорного подшипника,
вынуть втулку и опорный подшипник;
ц) снять упругие уплотнительные кольца с ротора, заметить в
каких канавках, какие стояли для того, чтобы при сборке устано-
вить их на прежнее место, не перепутав.
Очистку корпусов турбокомпрессора, деталей их дальнейший
осмотр, дефектацию произвести по аналогии с турбокомпрессо-
ром 6ТК, изложенной в п. 4.1.26.3.
Сборку турбокомпрессора произвести в порядке, обратном пос-
ледовательности разборки. При установке уплотнительных колец за-
мки их расположить диаметрально противоположно, смазать коль-
ца консистентной смазкой так, чтобы они прилипли к валу и заня-
ли центральное положение. Для уплотнения разъемов на предвари-
тельно очищенные привалочные плоскости корпусов нанести пасту
«Герметик» и уложить капроновую нитку. При установке опорно-
упорного подшипника не позабыть установить компенсатор, под-
шипник установить так, чтобы сливные каналы расположены были
внизу. Не забыть установить и отогнуть новую замочную пластину.
Установку турбокомпрессора произвести в том же порядке и с
соблюдением тех же условий, указанных в п. 4.1.26.5.
4.1.27. Привод вентилятора ДГУ 1А-9ДГ-3

4.1.27.1. Демонтаж и разборка привода


Работу выполнить в следующей последовательности:
а) открепить и снять маслоподводящую трубку, застопорить при-
вод чалочным приспособлением через отверстие в верхней части
корпуса привода, открепить гайки болтов крепления привода вен-
тилятора к приводу распределительного вала, вынуть болты, де-
монтировать привод вентилятора с дизеля;
б) замерить толщину прокладки между приводами и для памя-
ти записать ее величину;
в) открепить и снять крышки, снять втулку с маслоотбойником;
г) открепить и снять крышки;
д) открепить болты соединения корпусов, выпрессовать болты;
е) с помощью технологических болтов, вворачиваемых в резь-
бовые отверстия корпуса, отжать, а затем снять корпус;
213
ж) снять с оси регулировочное кольцо и выпрессовать из кор-
пуса шестерню с осью;
и) выпрессовать из шестерни ось, вынуть внутренние кольца
подшипников и распорное кольцо, выпрессовать наружные коль-
ца подшипников с роликами, вынуть стопорные кольца;
к) снять с вала стопорное кольцо и регулировочное кольцо, вы-
прессовать вал с внутренними кольцами подшипников, снять ре-
гулировочное кольцо и подметить его;
л) снять стопорное кольцо и регулировочное кольцо, выпрессо-
вать подшипник из обоймы корпуса;
м) открепить замок, выпрессовать наружное кольцо подшипни-
ка вместе с роликами, вынуть стопорное кольцо;
н) открепить замок и выпрессовать наружное кольцо подшип-
ника вместе с роликами из обоймы корпуса;
п) спрессовать с вала внутренние кольца подшипников;
р) открепить и вынуть форсунку из корпуса. Промыть все дета-
ли дизельным топливом или керосином, обдуть сжатым воздухом,
прочистить отверстия в форсунке, тщательно продуть маслоподво-
дящую трубку. Осмотреть состояние деталей привода.
4.1.27.2. Сборка привода
Сборку привода произвести в следующей последовательности:
а) установить в шестерню стопорные кольца, запрессовать на-
ружные кольца подшипников с роликами;
б) нагреть в масле до температуры 80—90 °С внутренние коль-
ца подшипников, надеть их на вал до упора в бурты вала. Разре-
шается использовать индукционный нагреватель;
в) запрессовать наружные кольца подшипников в обоймы кор-
пусов. Установить регулировочное и стопорные кольца, замки;
г) установить крышку;
д) установить внутренние кольца подшипников с распорной
втулкой в шестерню, охладить ось в жидком азоте и запрессовать
ее в шестерню и корпус;
е) установить вал в корпус;
ж) установить на корпус прокладку, смазанную герметиком, на-
деть регулировочное кольцо на ось;
и) напрессовать корпус на ось и вал, скрепить корпусы призон-
ными болтами и остальными крепежными болтами в соответствии
со схемой (рис. 32) и табл. 20;
214
к) надеть на цилиндрическую шейку вала регулировочное коль-
цо, напрессовать подшипник, установить регулировочное кольцо
и стопорное кольцо;

6 7
5 8

4 9

3 10

2 11

1 12

Рис. 32. Схема крепления корпусов

Таблица 20
Номер Момент затяжки, Последовательность
приема Н·м (кгс·м) затяжки
1 40+10(4+1) 3, 9, 4, 10, 2, 8, 5, 11, 1, 7, 6, 12
2 70+10(7+1) 10, 4, 9, 3, 11, 5, 8, 2, 12, 6, 7, 1
3 70+10(7+1) 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12

л) напрессовать на вал со стороны конусной шейки втулку с


маслоотбойником;
м) установить на прокладках и закрепить к корпусу крышки;
н) проверить вращение шестерен привода. Шестерни должны
вращаться легко, без подклинивания. Боковые зазоры в зацепле-
ниях шестерен указаны в приложении А;
п) установить и закрепить форсунку;
р) на корпус привода распределительного вала установить про-
кладку, смазанной герметиком толщиной равной толщине проклад-
ки, снятой при разборке;
215
с) установить привод вентилятора на привод распределительно-
го вала и закрепить болтами усилием 15 кгс·м;
т) установить и закрепить маслоподводящую трубку. При замене
шестерен привода проверить по краске взаимное прилегание зубь-
ев шестерен. Прилегание зубьев должно быть по высоте не менее
40 %, по длине не менее 60 %.
4.1.28. Коллектор выпускной и трубопровод газовый

4.1.28.1. Снятие с дизеля


Снятие произвести в следующей последовательности:
а) слить охлаждающую жидкость из водяной системы дизеля;
б) снять трубы подвода и отвода охлаждающей жидкости от пат-
рубка и от выпускного коллектора;
в) снять кожух и изоляцию с компенсатора трубопровода газо-
вого;
г) отвернуть болты крепления компенсатора к патрубкам и снять
компенсатор;
д) открепить патрубок от турбокомпрессора;
е) отвернуть болты крепления коллектора к крышкам цилинд-
ров и снять коллектор в сборе с нижней частью патрубка.
4.1.28.2. Осмотр
Осмотреть внутренние полости коллектора и труб. Очистить их
от нагара.
Коллекторы и выпускные патрубки проверить на плотность во-
дой давлением 0,7 ± 0,1 МПа (7 ± 1 кгс/см2) в течение 5 мин. При
появлении течи на наружных поверхностях пометить края дефекта.
Если дефект в виде трещины, допускается засверловка на ее кон-
цах диаметром 2—3 мм.
Места дефектов зачистить до металлического блеска и заварить
электродом Э42А или Э50А или Э4ГА. Сварной шов зачистить, ос-
тавив усиление не более 1 мм, с последующим пневмонаклепом.
Дефекты на внутренних поверхностях устранить так же. Для их
выявления снять торцовую крышку, открепить трубку пароотвода
и переток воды и разобрать коллектор на звенья, вынуть газовые
трубы. Для заварки допускается вырезка окна в наружной стен-
ке. После выполненных работ окно закрыть пластиной из листа,
216
пластину согнуть по форме трубы и приварить внахлест к наруж-
ной стенке. Перекрытие пластиной края отверстия от 3 до 6 мм;
шов зачистить и произвести пневмонаклеп. Установить торцовую
крышку на место и проверить сборочную единицу на гидравличес-
кую плотность, как указано выше.
4.1.28.3. Установка на дизель
Установку произвести в следующей последовательгости:
а) осмотреть уплотнительные кольца, прокладки и втулки. При
обнаружении забоин и других повреждений детали заменить. Ос-
мотреть поверхности под уплотнительные кольца и прокладки;
б) установить втулки и уплотнительные кольца в водяные пере-
точные отверстия от цилиндровых крышек в коллектор;
в) установить коллектор в сборе с патрубком на дизель. Для этого:
– надеть втулки на болты крепления коллектора к крышкам ци-
линдров, завернуть болты предварительно так, чтобы зазор между
крышками и фланцами коллектора был не менее 5 мм;
– поочередно на каждом фланце осторожно вывернуть бол-
ты, не задевая уплотнительное кольцо, установить проклад-
ку из асбостального полотна и ввернуть болты. После установ-
ки всех прокладок окончательно затянуть болты в два приема
см. л) п. 4.1.19;
г) установить, закрепив к турбокомпрессору патрубок;
д) установить компенсатор, обернуть его изоляцией, закрепить
ее и поставить кожух;
е) установить трубы подвода и отвода охлаждающей жидкости
к коллектору и газовому трубопроводу;
ж) проверить на герметичность дизель охлаждающей жидкостью
с температурой 60—80 °С, давлением 0,5 МПа (5 кгс/см2). Течь в
соединениях выпускного коллектора и газовыпускных труб не до-
пускается.
При сборке выпускного коллектора и газового трубопровода за-
тяжку болтов производить в перекрестном порядке в два приема:
– до момента 90 ± 5 Н·м (9 ± 0,5 кгс·м) для звеньев выпуск-
ного коллектора между собой, звена с торцевой крышкой, звена
с патрубком газового трубопровода;
– до момента 50 ± 5 Н·м (5 ± 0,5 кгс·м) для компенсатора
с патрубком газового трубопровода. После всего проверить после-

217
довательно затяжку всех болтов в соответствии с указанными мо-
ментами затяжки.
4.1.29. Охладитель наддувочного воздуха

4.1.29.1. Снятие с дизеля


Снятие произвести в следующей последовательности:
а) слить охлаждающую жидкость из водяной системы дизеля;
б) открепить и снять трубы, препятствующие снятию охладителя;
в) открепить хомуты и сдвинуть резиновый рукав, соединяю-
щий патрубок с улиткой турбокомпрессора;
г) установить приспособление 5Д49.181.31спч, открепить охла-
дитель от кронштейна ТК и снять его. Для разборки охладителя
открепить и снять крышки и патрубок.
4.1.29.2. Осмотр
Осмотр заключается в очистке полостей охладителя моющими
растворами на основе моющих средств МС-15 или О-БИС (отмы-
ватель безотходный ингибируюший самоочищающийся). Порядок
применения моющих средств изложен в приложении Т [2, 3], в при-
ложении Ю [1]. После очистки полостей проверить на гидравличес-
кую плотность воздушную полость в следующей последовательности:
а) поставить металлические заглушки на воздушную полость,
предварительно закрепив трубные доски к корпусу. Проверить на
плотность давлением воды 0,4 МПа (4 кгс·м);
б) при обнаружении течи воды в местах крепления охлаждаю-
щих труб устранить течь дополнительной развальцовкой на вели-
чину 0,1—0,15 мм. Если течь вызвана трещиной охлаждающей тру-
бы, такую трубу закрыть (заглушить) с обоих концов металличес-
кими заглушками и запаять их припоем ПОССу 40-2.
Внимание! Разрешается заглушить не более десяти трубок в каж-
дой половине секции при условии расположения не более трех штук
в одном вертикальном ряду.
В случае, когда количество закрытых охлаждающих труб будет
больше пятнадцати, охлаждающую секцию заменить.
4.1.29.3. Сборка
После проверки на плотность собрать охладитель. Поставить
прокладки, установить на место патрубок и закрепить согласно
218
схеме крепления патрубка и кронштейна на рис. 33 и табл. 21,
установить крышки и закрепить их согласно схеме крепления кры-
шек на рис. 34 и табл. 22. Установить металлические фланцы на
патрубки нижней крышки. Проверить на плотность гидравличес-
ким давлением не менее 5 мин:
– водяную полость 0,6 МПа (6 кгс/см2);
– воздушную полость 0,4 МПа (4 кгс/см2). При этом течь и по-
тение не допускаются. Снять заглушки.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11
32
31 12

30 13

29 14
15
28
27 16

26
26 25 24 23 22 21 20 19 18 17

Рис. 33. Схема крепления патрубка и кронштейна

Таблица 21
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
5-21, 6-22, 4-20, 7-23, 30-14, 29-13, 3-19,
1 60+20(6+2) 8-24, 31-15, 28-12, 2-18, 9-25, 32-16, 27-11,
1-17, 10-26
6-22, 5-21, 7-23, 4-20, 29-13, 30-14, 8-24,
2 200+20(20+2) 3-19, 28-12, 31-15, 9-25, 2-18, 27-11, 32-16,
10-26, 1-17
3 200+20(20+2) с 1 по 32

4.1.29.4. Установка на дизель


Установку охладителя произвести в следующей последователь-
ности:
219
а) установить охладитель на дизель и прикрепить его к кронштей-
ну шпильками. Затяжку крепления произвести в три этапа соглас-
но схеме крепления патрубка и кронштейна на рис. 33 и табл. 23;
б) подсоединить трубы и закрепить их;

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

36 12
35 13
34 14

33 15
32 16
31 17
30 18

29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19

Рис. 34. Схема крепления крышек

Таблица 22
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
6-24, 5-23, 7-25, 4-22, 26-8, 33-15, 34-16,
1 60+20(6+2) 32-14, 3-21, 9-27, 35-17, 13-31, 2-20, 10-28,
36-18, 30-12, 1-19, 29-11
6-24, 5-23, 7-25, 4-22, 26-8, 33-15, 34-16,
2 200+20(20+2) 32-14, 3-21, 9-27, 35-17, 13-31, 2-20, 10-28,
36-18, 30-12, 1-19, 29-11
3 200+20(20+2) 1, 2, 3…36
Таблица 23
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
5-21, 6-22, 4-20, 7-23, 30-14, 29-13, 3-19, 8-24,
1 90+20 (9+2)
31-15, 28-12, 2-18, 9-25, 32-16, 27-11, 1-17, 10-26
6-22, 5-21, 7-23, 4-20, 29-13, 30-14, 8-24, 3-19,
2 160+20 (16+2)
28-12, 31-15, 9-25, 2-18, 27-11, 32-16, 10-26, 1-17
3 160+20 (16+2) с 1 по 32

220
в) поставить резиновый рукав, соединяющий патрубок и улитку
турбокомпрессора, и закрепить его хомутами. Алюминиевые дета-
ли охладителя, имеющие дефекты в виде трещин, подлежат замене.
4.1.30. Кронштейн турбокомпрессора
Кронштейн снимается с дизеля при производстве КР теплово-
за. В условиях ремонтного депо кронштейн снимается, когда ну-
жен доступ в воздушный ресивер дизеля. Для демонтажа кронш-
тейна с помощью ключа Д49.181.174 или Д49.181.173спч ослабить
крепление кронштейна к блоку всех 32 болтов, закрепить подъем-
ное приспособление, полностью отвинтить болты, демонтировать
кронштейн. Снятый с блока кронштейн промыть в дизельном топ-
ливе или керосине или в моечной машине, осмотреть. С разъема
блока удалить старую прокладку, протереть разъемную часть тех-
нической салфеткой, смоченной в керосине, осмотреть.
4.1.30.1. Установка кронштейна на дизель
Уплотнительную прокладку закрепить на тонком слое гермети-
ка, нанесенном на стык (разъем) кронштейна и блока, установить
кронштейн, завинтить крепежные болты. Затяжку болтов выпол-
нить в три приема в соответствии с табл. 21.
После демонтажа с дизеля турбокомпрессора и охладителя воз-
духа обязательно произвести проверку момента завертывания бол-
тов крепления кронштейна к блоку цилиндров в следующей после-
довательности: с помощью ключа, указанного выше, отвернуть на
две-три грани один из болтов крепления кронштейна и затем, до-
бавив динамометрический ключ Д42.181.128спч, завернуть болт мо-
ментом 200 ± 10 Н·м (20 ± 1 кгс·м). И далее повторить операцию
для остальных болтов.
Внимание! Завод-изготовитель в Руководствах 1А-9ДГ
исп.2-01.99РЭ, 1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ запрещает отверты-
вать крепежные детали (болты, гайки) динамометрическим ключом.
Этот запрет связан с отрицательным влиянием усилия при отвин-
чивании крепежа на точность показания шкалы ключа при после-
дующих завинчиваниях.

221
4.1.31. Управление топливными насосами (ТНВД)

4.1.31.1. Демонтаж (снятие) механизма управления топливными


насосами
Снятие произвести в следующей последовательности:
а) отсоединить и снять трубу подвода воздуха к корпусу меха-
низма отключения;
б) вывести рычаги из зацепления с рейками ТНВД;
в) подметить положение рычага на валу регулятора (на валу ис-
полнительного устройства регулятора ЭРЧМ30Т3), затем открепить
и снять рычаг с вала;
г) открепить стопорные пластины, отвернуть гайки, винты
и вынуть пружины;
д) открепить гайки крепления стоек, вынуть из стоек контроль-
ные штифты и снять сначала стойку с отсечными валами не отклю-
чаемых цилиндров, а затем отсечные валы отключаемых цилиндров;
е) открепить и снять механизм отключения.
4.1.31.2. Разборка
Разборку произвести в следующей последовательности:
а) вынуть штифты, открепить болты рычагов и отсоединить от-
сечные валы рядов А и В от стойки;
б) открепить и снять тяги, упругую тягу, рычаги, предваритель-
но подметив их положение на валу;
в) вынуть штифты и разводные штифты, фиксирующие втулки
с пружинами, открепить болты упоров на отсечных валах;
г) открепить болты концевых стоек, вынуть штифты втулок,
фиксирующие стойки, и снять с отсечных валов стойки, упоры,
рычаги, пружины со втулками;
д) открепить болты рычагов и снять рычаги;
е) вынуть штифты втулок стойки и рычага, снять поперечный
вал, рычаг;
ж) снять стопорные и защитные кольца в стойках и выпрессо-
вать подшипники;
и) отвернуть винты и снять крышки механизма отключения,
поршни с упорами и пружинами;
к) открепить болты в рычагах, снять втулки и сухари;
л) разобрать упругую тягу;
222
м) расстопорить стяжные болты разрезных головок тяг и вы-
нуть подшипники.
4.1.31.3. Осмотр
Очистить от коррозии и смазки все детали и сборочные едини-
цы, промыть их в дизельном топливе или осветительном кероси-
не, продуть сжатым воздухом, осмотреть, произвести обмеры дета-
лей. Измерить наружный размер сухарей, который должен быть не
менее 11,8 мм. Шариковые и сферические подшипники, имеющие
предельный износ и трещины, заменить новыми. Устранить обна-
руженные неисправности и заменить изношенные детали. Порш-
ни в корпусе механизма отключения с местными сопротивления-
ми, с прихватами, препятствующими легкому перемещению, сов-
местно притираются пастами. Плотность посадки поршня в кор-
пусе и плавность его перемещения проверить после промывки в
чистом бензине, а затем в дизельном топливе.
4.1.31.4. Сборка
Сборку произвести в следующей последовательности:
а) закрепить подшипники в стойках, смазать их смазкой Буксол
или ЖРО, установить защитные и стопорные кольца;
б) установить подшипники в головки тяг. Раскернить подшипни-
ки в головках тяг в четырех точках через 90° по окружности. После
раскернивания внутреннее кольцо подшипника должно вращаться
без ощутимых усилий. Регулировку легкости вращения внутренне-
го кольца подшипника произвести в следующей последовательнос-
ти: стяжной болт разрезной головки тяги затянуть до потери под-
вижности внутреннего кольца подшипника, а затем отвернуть его
до появления подвижности внутреннего кольца и застопорить болт
в таком состоянии контровочной проволокой. Такая регулировка
обеспечивает легкость вращения подшипника и устраняет появле-
ние большого зазора;
в) установить вал, рычаг и стопорные втулки в стойку. Устано-
вить штифты во втулки и рычаг. Рычаг закрепить болтом;
г) установить тяги и по меткам рычаги, закрепить их болтами;
д) заполнить стакан упругой тяги на 0,3 объема смазкой «Бук-
сол» или ЖРО, собрать упругую тягу и соединить ее с рычагом;
е) установить на отсечные валы рычаги и упоры со штифта-
ми, пружины со втулками, стойки со втулками. Втулки зафикси-
223
ровать разводными штифтами. Упоры и концевые стойки закре-
пить болтами;
ж) смазать смазкой «Буксол» или ЖРО с помощью рычажно-
плунжерного шприца Ш1-3911010А через масленки двадцать под-
шипников стоек и шестнадцать втулок рычагов и смазать этой же
смазкой сухари. Установить сухари и втулки в рычаги и закрепить
их болтами;
и) установить рычаги на отсечные валы, заштифтовать их и за-
крепить болтами;
к) вставить валы в подшипники стойки. Установить рычаги на
валы. Заштифтовать их и закрепить болтами;
л) смазать поршни с упорами маслом К-17 или К-19 и уста-
новить их в корпус механизма отключения. Установить пружи-
ны, крышки и закрепить их винтами, предварительно установив
прокладку между крышкой и корпусом. Проверить герметичность
корпуса механизма отключения. При верхнем положении поршней
пропуск воздуха по упорам не допускается.
4.1.31.5. Установка на дизель
Установку на дизель произвести в следующей последователь-
ности:
а) установить и закрепить стойку с поперечным валом и стой-
ки с отсечными валами не отключаемых цилиндров и заштифто-
вать стойки;
б) установить и закрепить механизм отключения;
в) установить и закрепить стойки с отсечными валами отклю-
чаемых цилиндров и заштифтовать стойки;
г) подсоединить трубку подвода воздуха к механизму отключе-
ния;
д) установить пружины, винты. Установить усилие затяжки пру-
жины, равное 120 ± 10 Н (12 ± 1 кгс), приложенное на плече 58 мм
рычагов. Усилие сжатия пружины проверить динамометром. Уста-
новить стопорные пластины и гайки;
е) соединение сухарь-рейка смазать смазкой «Буксол» или ЖРО.
Ввести рычаги в зацепление с рейками ТНВД и установить зазоры
между торцами сухарей и втулками, которые должны быть в преде-
лах 0,15—0,25 мм (см. приложение А). С помощью рычажно-плун-

224
жерного шприца через масленки смазать смазкой «Буксол» или
ЖРО шестнадцать рычагов;
ж) установить регулировочными винтами зазор 3,0 ± 0,2 мм
между упорами и рычагами;
и) по метке установить рычаг на вал регулятора при положении
стрелки указателя нагрузки на делении «СТОП» («0») таким обра-
зом, чтобы при соединении с упругой тягой он был перпендикуля-
рен оси тяги (±10°). Поворачивая упругую тягу вокруг своей оси, ус-
тановить выдвижение реек топливных насосов в пределах, равных
70,5—72,5 мм. Перевести стрелку указателя нагрузки регулятора на
деление, соответствующее полной мощности ДГУ и при этом про-
верить величину выдвижения реек ТНВД (выдвижение реек долж-
но соответствовать указанному в формуляре дизеля). В случае от-
клонения от указанной величины подрегулировать заданное выдви-
жение рейки изменением плеча рычага и поворотом упругой тяги;
к) проверить легкость перемещения механизма управления топ-
ливными насосами. Перемещение механизма из одного крайне-
го положения в другое должно быть плавным без заклинивания;
л) проверить работу механизма отключения. Переставить меха-
низмом управления рейки насосов в положение, равное 78—80 мм.
Давлением воздуха 0,4 МПа (4 кгс/см2) механизм отключения дол-
жен переставить рейки топливных насосов отключаемых цилинд-
ров в положение отключения подачи топлива, равное 70,5—72,5 мм;
м) после окончательной регулировки параметров рабочего про-
цесса опломбировать винт ограничения подачи топлива, регулиро-
вочные винты и тягу.
4.1.32. Топливная система дизеля
В процессе эксплуатации дизелей происходит закономерный из-
нос ряда деталей и элементов топливной аппаратуры и разрегули-
ровка ее узлов, что ухудшает эксплуатационные и экономические
характеристики дизеля. Признаками хорошего качества ремонта,
настройки и регулировки топливной аппаратуры являются четкая,
равномерная и устойчивая работа дизеля, отсутствие дымного вы-
хлопа, одинаковые по цилиндрам температура выпускных газов и
давление вспышки. Поэтому все работы, связанные с техническим
обслуживанием, ремонтом, настройкой и регулировкой топливной
аппаратуры и в частности форсунок и насосов высокого давления,

225
должны производиться специально подготовленными лицами под
руководством специалистов высокой квалификации.
Ремонт узлов топливной аппаратуры необходимо выполнять в
отдельных специально оборудованных, хорошо вентилируемых,
чистых и светлых помещениях. Суточная и годовая температура
воздуха в помещениях должны быть положительными и желатель-
но постоянными. Покрытия пола и потолка помещений не долж-
ны отслаиваться, осыпаться и образовывать грязь и пыль. На учас-
тке по ремонту топливной аппаратуры необходимо иметь: пок-
рытые мягким материалом (листовым алюминием, пластмассой)
стеллажи; бак для промывки деталей; плиты притирочные (не ме-
нее двух); набор притиров из мелкозернистого чугуна перлитной
структуры; пасты притирочные различной зернистости (алмазные,
корундовые, из окиси алюминия и т.д.). Для измерения углов уп-
лотнительных конусов у иглы форсунки и у притиров необходи-
мы шаблоны. Кроме того, на участке ремонта должны быть мик-
роскопы, лупы для осмотра наружных прецизионных поверхностей
распылителей и плунжерных пар, а также внутренних цилиндри-
ческих и конусных поверхностей в корпусах распылителей. Долж-
ны быть плоские стеклянные пластины для контроля интерферен-
ционным методом плоскости торцовых поверхностей втулки плун-
жера, корпуса нагнетательного клапана, форсунки и распылителя.
Все работы на участке необходимо выполнять приспособлениями
и инструментом в соответствии с приложением 1 [2, 3], приложе-
нием У [1], а также с помощью стендов различного назначения.
4.1.32.1. Топливный насос (ТНВД)
При производстве ТО-2, а также во время работы дизеля обслу-
живающий персонал должен следить за отсутствием течи топлива в
соединениях трубопроводов низкого и высокого давления, по уп-
лотнительным кольцам топливного коллектора. Необходимо конт-
ролировать работу механизма отключения части насосов на режи-
ме холостого хода (х.х.) дизеля. При производстве ТО-3, ТР, если
нет замечаний в виде записей в журнале ТУ-152 по работе насосов,
проверить надежность крепления каждого насоса к лотку, устра-
нить течи топлива в соединениях трубопроводов. Проверить пра-
вильность зацепления рычагов с рейками топливных насосов, по-
очередно поднимая регулировочную рейку с рычагом вверх, убе-
226
диться в отсутствии заедания плунжера в гильзе, рейки в корпу-
се насоса. Насосы, имеющие зае