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TEMA:
AGENTE DE CARGA
ALUMNOS:
PROFESOR:
CICLO:
VIII
AÑO 2019
Contenido
El papel del intermediario de transporte ............................................................................. 6
Modalidades de operación........................................................................................... 45
de probada utilidad para la logística del transporte, pero también ha generado serios
operación.
A esto se suma el hecho que la intermediación en la contratación del transporte en
intento del estatuto aduanero colombiano que, a nuestro juicio, ha generado más
problemas que soluciones, no sólo desde el punto de vista del derecho de transporte,
transporte? O por el contrario, ¿está sujeto a un régimen jurídico diferente, del cual
Es preciso advertir, además, que las definiciones y las opiniones aquí expuestas sólo
de ejemplo.
El papel del intermediario de transporte
El agente de carga es una figura atípica, es decir una figura que no encuentra una
definición en la ley, salvedad del estatuto aduanero2. Es una figura que no cuenta con
jurídica del agente de carga, cuáles son sus obligaciones, sus derechos y su
responsabilidad.
carga, etc. Todo ello ha generado múltiples problemas a nivel judicial; hemos visto
decisiones sobre la responsabilidad del agente de carga en uno y otro sentido, que
tales como la confusión de la figura del agente de carga, con otras instituciones
nuestros jueces sino en los mismos usuarios de los servicios de carga, en los mismos
de las legislaciones sobre transporte cuentan con la figura del agente de carga, lo
figuras como la del comisionista de transporte3, que tiene algunas variantes y que por
El papel tradicional del agente de carga ha sido el de actuar como intermediario entre
transporte, actuando como mandatario del remitente, mas no del transportador.4 Sin
embargo, también hay agentes de carga que actúan como comercializadores de los
La figura del agente de carga nos presenta las siguientes inquietudes: ¿Es un
Ese es quizá el principal interrogante. Existen diferentes figuras que tenemos que
coordinar las labores del transporte de las mercancías, tanto en el transporte nacional,
referimos a su cliente natural, porque tiene otros clientes) -, cuál es el mejor modo de
transporte para sus propósitos particulares, cuál es la mejor manera de llevar las
mercancías a su destino.
seguros, donde va a encontrar consejo y asesoría sobre cuál seguro de los que se
ofrecen en el mercado se ajusta mejor para sus necesidades particulares. Del mismo
5
asesoría y la gestión de la operación por parte de un agente de carga. Esa es la
nació la figura del agente de carga históricamente, desde el punto de vista comercial.
Con el transcurso del tiempo, dicha intermediación se extendió no sólo frente a los
del transporte. En palabras de Glass, “el agente de carga actúa como un intermediario
cliente de otra manera tendría que tratar. De este modo, tradicionalmente su rol
cliente. Adicionalmente, los agentes de carga con frecuencia asesoran en relación con
Sin embargo, es preciso tener en cuenta que en la actualidad los servicios del agente
5
algunas dificultades, en cuanto a la definición del agente de carga.
destinatario no tiene contacto directo con el o los transportadores, sino que dicha
con la participación, del agente de carga. Eso nos genera el gran interrogante de cuál
daño o pérdida de las mercancías debería ser juzgado y condenado como tal. En este
5
entrega de las mismas, cuando en realidad el agente no ha tenido nunca la carga bajo
quizá una tendencia más a condenar al agente de carga por el incumplimiento de las
Aparte de esto, también es cierto que en algunas ocasiones el agente de carga actúa
5
5
servicios típicos del agente de carga. Aunque suene redundante, si el agente de carga
La otra posibilidad que tenemos que analizar es que el agente de carga sea
figura típica, prevista expresamente en los artículos 1312 y siguientes del estatuto
del C. de Co. Col. que el comisionista de transporte tiene los mismos derechos y las
en tal condición deberá responder como transportador. Por eso sostenemos que es
una figura riesgosa para quienes pretenden actuar como agentes de carga, sin que
transporte.
porque así lo desean. Y si esto es así, tienen que responder como tales, pero lo que no
6
debería suceder es que un agente de carga que no sea un comisionista de transporte -
que no quiera ser un comisionista de transporte-, sea considerado y juzgado como tal.
Por último, como tercera posibilidad, el agente de carga puede ser un mandatario, es
transporte más apropiado, cuál es el transportador más idóneo, qué ruta escoger, cuál
es el embalaje apropiado, cuáles son los fletes que más le convienen, si se debe
acudir a la combinación de modos de transporte, etc. Estos son los servicios que
sino una persona auxiliar, un intermediario profesional entre los intereses de la carga
6
responsabilidad como transportador”.10
6
El agente de carga como transportador
carga deber ser considerado como un transportador cuando actúe como transportador.
Y eso sí está definido en la ley. El artículo 981 del Código de Comercio dice que el
más compleja, tiene otros elementos que no hemos mencionado, por cuanto
decir, entregarlas en el mismo estado en que las recibió, implica que el transportador
Según la Ley 336 de 199612, para ser transportador en Colombia se requiere de una
7
competente, que puede ser el Ministerio de Transporte, la Aeronáutica Civil o la
Dirección General Marítima, según el caso; pero necesita de todas maneras de una
las mercancías, puede resultar muy obvio, pero puede suceder que tal hecho – en la
publicidad, lo más probable es que la persona que acuda a sus servicios lo haga bajo
responsabiliza por sus mercancías, que las va a transportar y que asume la obligación
de custodia sobre ellas. En otros casos, el agente de carga en forma deliberada decide
7
La Teoría de la Apariencia. Formulación General
con fundamento en la posibilidad que tiene ésta de ser conocida por los terceros, así
De esta forma, en un principio se dio aplicación a esta figura con base en que quien
daba lugar a que se generara una creencia equivocada sobre determinada situación
jurídica, incurría con esta conducta poco diligente en una culpa generadora de la
indemnización, por cuanto que se indujo a error a los terceros que desconocían la
verdad sobre dicha situación jurídica y que se confiaron en la fase visible o pública
de la misma.
A manera de ejemplo, cabe resaltar que fue precisamente bajo el influjo de esta teoría
que se consagró la disposición contenida en el inciso tercero del artículo 640 del
Código de Comercio Colombiano. Esta preceptiva señala que quien habiendo dado
lugar, con hechos positivos u omisiones graves a que se crea, conforme a los usos del
comercio, que un tercero está facultado para suscribir títulos en su nombre, no podrá
donde una vez más el ordenamiento mismo protege al tercero que con fundadas
creencias y habiendo obrado con diligencia confía en una situación ostensible y que
8
cree que es legítima con base en aquello que le es permitido conocer.
casos no era necesario que la conducta del titular del derecho se encontrara viciada
que tenían los terceros que confiaron en la aparente veracidad de una situación
8
Dentro de estos principios generales del derecho se encuentra incluido el que ha sido
denominado como “buena fe exenta de culpa (error comunis facit ius)”. Esta
amparado por una determinada tutela judicial y que, siendo que tal error fue
realidad misma y por tanto frente a su protección jurídica, incluso en detrimento del
De esta forma, queda visto como con esta teoría se busca proteger prioritariamente,
no a quien amparado en la ley pretende sacar provecho del error del otro, sino a
ostenta una condición de buena fe especial libre de toda culpa que lo hace merecedor
de la tutela jurídica.
jurisprudencia algunos criterios que buscan servir de guías para que el intérprete
donde con su aplicación no se causa lesión a nadie, caso en el cual debería dársele
10
ejecución sin discusión; y el segundo, cuando por el contrario, su aplicación conlleva
Sobre este punto, cabe añadir que la doctrina y la jurisprudencia han señalado cuáles
son los requisitos mínimos necesarios para que se pueda dar aplicación a la teoría17,
de la siguiente forma:
2. Que el error haya sido invencible, esto es que hasta los hombres más
por lo que para que tal fenómeno tenga lugar, se hace necesario no sólo que se cuente
aquella conducta leal y honesta que las personas deben tener en su interacción con
10
Para el doctor Jorge Suescún Melo20 dos elementos constitutivos debe reunir la teoría
vigencia durante un cierto tiempo, de tal manera que para los terceros sea reveladora
equivocada respecto de la realidad de derecho que era desconocida de buena fe, pero
además es necesario que el error sea cuando menos legítimo, dependiendo de los
casos.
apariencia, ha venido surgiendo una nueva variante del error creador de derecho,
conocida como la teoría del error legítimo, en donde a diferencia de la teoría general
del error creador de derecho, de una parte, ya no se enfoca en el error común sino en
descubrir el error, por el contrario, lo que se debe mirar es si las investigaciones que
10
La Teoría de la Apariencia. Aplicación al Agente de Carga
Antes de analizar los distintos casos de aplicación de esta teoría al agente de carga,
que prestan los agentes de carga, hasta confundirse con servicios de transporte. En tal
sentido, el mencionado autor dice: “Por muchos años los agentes se han involucrado
[consolidado] para tomar ventaja de las tarifas por volumen o los descuentos
de “agrupamiento” [consolidación], prestado por el agente, bien puede ser usado por
16
hacia el puerto o aeropuerto, etc. Algunos agentes incluso proveen servicios de
transportadores (…). Sin embargo, cuando el transporte es por mar o por aire es muy
raro que los agentes realmente sean los propietarios del buque o la aeronave donde
como mandatario del remitente o del consignatario de las mismas. Sin embargo,
como afirma De Wit, “algunos agentes tienden a crear la impresión de que están
papel tradicional de intermediarios. Por ejemplo, el agente de carga puede cobrar una
suma fija por el transporte, sugiriendo así, quizá involuntariamente, que él ejecutará
manera bajo su directo control, no debe existir duda acerca de que dicho agente
16
de carga, en realidad, está actuando como un verdadero transportador y debe ser
juzgado como tal.28 Como ejemplo, podemos citar el frecuente caso del servicio
Pero aparte del ejemplo citado, sostenemos que en cualquier evento en que el
y por ende, tenga la custodia de las mismas, deberá ser considerado como un
verdadero transportador.
en su propio nombre, consideramos que debe ser catalogado bien sea como un
16
Será calificado como un transportador, cuando celebre el contrato de transporte
responsabilidad. En este caso, el agente de carga que actúa de esa manera será
propio nombre, pero por cuenta ajena (de su cliente), será considerado, al menos
como “aquel por el cual una persona se obliga, en su nombre, y por cuenta ajena,
16
Por tal motivo, en los documentos de transporte (remesas terrestres de carga,
3. Condiciones contractuales
condiciones contractuales.
16
siempre son tan claros e, incluso, en algunas ocasiones hay cláusulas que
acarreo urbano (“pick-up and delivery”) – respecto del cual será un transportador
obstante, a nuestro juicio, las dos situaciones no son incompatibles, y unas claras
En todo caso, lo estipulado en el contrato debe ser coherente con la actuación del
Ahora bien, es muy frecuente que los agentes de carga no cuenten con unas
condiciones contractuales escritas que regulen las relaciones con sus clientes.
Esto no implica que no exista un contrato entre el agente y sus clientes, sino que
16
documentos que hayan intercambiado el agente y sus clientes en el curso de las
durante las negociaciones, para lo cual habrá que revisar los términos de las
reserva y demás comunicaciones entre las partes. Del mismo modo, será
coordinar el transporte”, que es diferente. Del mismo modo, habrá que estudiar si
16
mismo, cada caso concreto deberá ser estudiado con detenimiento, para así
un contrato de transporte.
6. Facturación de servicios
16
Tradicionalmente, el agente de carga o “freight forwarder” actuaba únicamente
valor del flete, a título de comisión. Sin embargo, cada vez con más frecuencia
tomar ventaja de las menores tarifas de fletes que los transportadores cobran por
aplicables a los contenedores. El agente, de este modo, obtiene una ganancia por
Para poder lograr este propósito, desde el punto de vista comercial es lógico que
16
Esto representa un importante cambio en la forma de remuneración del agente,
Sin embargo, este criterio no es generalmente aplicado en todos los países que
cobre y facture a sus clientes una tarifa global y única por el transporte de los
La situación puede ser aún más confusa si se tiene en cuenta que, en muchas
17
(contendores, pallets, etc.) y las tarifas de despachos simples o pequeños,
(“documentation fee”).
incluso, transporte.44
informa a sus clientes del valor de las tarifas que obtiene del transportador por
el
17
despacho consolidado, este hecho aislado podría conducir a la calificación del
Sin embargo, sostenemos que este hecho, por sí mismo, no debe ser definitivo
jurídico es, a nuestro juicio, ilustrativa sobre la verdadera función del agente de
Estos servicios son más costosos que los servicios de transporte de carga normal
35
y son sometidos a procesos logísticos especiales que garantizan la entrega de
puede acudir a los servicios de consolidación que ofrecen los agentes de carga,
tanto por vía aérea, como por vía marítima. Se trata de un servicio más
agente de carga, los remitentes de cada despacho individual pueden acceder a las
consolidado, pero en nombre y por cuenta de los remitentes de cada uno de los
simplemente no cabrían los nombres de cada uno de los remitentes. Por tal
36
motivo, solamente se inserta el nombre del agente de carga que organizó la
del agente de carga como remitente (“shipper”), la expresión “as agent”, con la
Hemos reiterado en este escrito que el papel tradicional del agente de carga o
agente de carga no tenga control alguno sobre la ejecución misma del transporte,
De este modo, entonces, un criterio adicional para estudiar en cada caso concreto
37
Este mismo criterio es previsto en la legislación colombiana como factor
tenga a otro título el control efectivo de dicho vehículo”. Agrega la norma que “la
empresa tiene el control efectivo del vehículo cuando lo administra con facultad
del propietario”.
38
8. Emisión de un documento de transporte
nombre y por cuenta del transportador, como ocurre en el caso de la guía aérea
(“air waybill”) propia del contrato de transporte aéreo de cosas. Y en otras, aparece
agent”).
lading”) en el caso del transporte marítimo, o “guías hijas” (“house air waybill”)
“madre” (“master bill of lading”). En tal caso, el agente de carga que expida esas
39
transportador, por cuanto está expidiendo, en su propio nombre, un documento
por ejemplo, de los agentes de carga o “freight forwarders” que expiden sus
transporte.
transporte, sino que simplemente son un recibo de mercancías por parte del
Transport”.
Entonces, dependiendo del documento que sea expedido por el agente de carga
aduanero de sus mercancías por cuenta y riesgo de éste. La Ley General de Aduanas,
N° 951) lo define como una persona natural o una persona jurídica constituida en el país
40
como sociedad civil o mercantil, autorizada por ADUANAS para prestar servicios a
terceros, como gestor habitual en toda clase de trámites aduaneros, en las condiciones y
otro documento que haga sus veces o por medio de poder especial otorgado en
en el país con arreglo a ley, que actúa en el Perú por cuenta de un Principal (ya sea
El agente general, además de contratar la carga que los buques de su Principal requieren
embarcar en los puertos de la República, puede designar a las agencias marítimas y/o
empresas de estiba en los puertos nacionales donde arriben los buques de su Principal, y
41
persona jurídica constituida en el país conforme a ley, que representa al capitán,
El agente marítimo puede cumplir, por cuenta o delegación del capitán, propietario,
carga; operaciones portuarias conexas a las anteriores; emitir, firmar y cancelar, por
documentos
El agente marítimo puede ser designado por el propietario, armador, fletador u o por el
agente general.
MTC), una empresa de estiba y desestiba a que se refiere el Decreto Legislativo N° 645,
es una persona jurídica constituída bajo cualquiera de las formas establecidas en la Ley
General de Sociedades, para realizar las labores que son efectuadas en los puertos en las
El agente general y el agente marítimo están facultados para operar como empresa de
estiba y desestiba siempre que cuente con dicha licencia otorgada por
42
la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones.
5.- Porteador:
El Porteador o Transportista Marítimo es una persona que por sí o por medio de otra que
que es la persona natural o jurídica que en virtud de cualquier título posee el buque, y
porteador.
considerado para todos los efectos como una extensión de la zona primaria de la
despachar las mercancías que serán objeto de los regímenes y operaciones aduaneros
del transporte aéreo, en el caso del transporte marítimo la decisión del Porteador de
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casi siempre lo hace en forma exclusiva (es decir, un Porteador trabaja con un sólo
La Ley del Sistema Portuario Nacional aprobada mediante Ley N° 27943 lo define
de administración de las mismas, puede ser de Uso General o Uso Público cuando existe
Exclusivo o Uso Privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. La
el administrador portuario de los mismos también puede ser privado como en el caso de
Matarani.
una persona jurídica que presta servicio de transporte terrestre de mercancías, para lo
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cual cuenta con autorización o concesión, según corresponda, otorgada por
la autoridadcompetente.
9.- Usuario:
Se entiende por Usuario del transporte marítimo a toda persona que por sí o por medio
aprobada mediante Ley N° 27943 define como Usuario del puerto a una persona natural
Modalidades de operación
load"), cuyo lenado y vaciado es por cuenta y riesgo del Usuario son:
que ha sido descargado al costado del buque directamente fuera del terminal portuario,
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en el caso de carga de importación (bien sea a una zona primaria o al local del Usuario
Embarque:
4) Transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al terminal portuario hasta el
Descarga:
2) Transporte del contenedor lleno del costado del buque en el terminal portuario al
lugar de vaciado (bien sea a una zona primaria o al local del Usuario si se trata de un
despacho anticipado).
4) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el
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2.- Embarque y descarga indirectos vía ENAPU (principalmente la Zona N° 16 en
portuario, desde donde es trasladado hasta el costado del buque, en el caso de carga de
lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado, en el caso
de carga de importación.
Embarque:
1) Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el Porteador, que implica su
6) Traslado del contenedor lleno del patio de contenedores del terminal portuario hasta
Descarga:
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2) Traslado del contenedor lleno del costado del buque al patio de contenedores del
4) Transporte del contenedor lleno del patio de contenedores del terminal portuario al
lugar de vaciado.
6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el.
prestadores de servicios:
En el caso del Terminal Portuario del Callao, el Usuario (a solicitud del Porteador)
designada, desde donde es trasladado al costado del buque para su posterior embarque,
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en el caso de carga de exportación; o recibe un contenedor lleno que ha sido trasladado
desde el costado del buque, una vez descargado, en el caso de carga de importación.
Embarque:
1) Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el Porteador, que implica
Descarga:
2) Traslado del contenedor lleno del costado del buque a la zona de almacenamiento en
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3) Entrega del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su
4) Transporte del contenedor llevo del lugar de llenado ala zona de almacenamiento
6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el
Del lugar de recojo designado por el Porteador al lugar de llenado y transporte del
portuario al lugar de vaciado y transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al
Este servicio lo puede realizar el Usuario con sus propios camiones o contratarlo
50
Que puede hacerse en el local del Usuario (fábrica, almacén, etc.) directamente sobre la
caso de carga de exportación; y vaciado del contenedor, que puede hacerse en el local
del Usuario (fábrica, almacén, etc.) directamente desde la plataforma del vehículo de
Este servicio usualmente lo realiza el Usuario con su propio personal y equipos cuando
al terminal portuario para realizar allí el llenado del contenedor, en el caso de carga de
TR) esto deben hacerlo los trabajadores portuarios y éstos sólo pueden ser contratados
por Empresas oCooperativas de Estiba y Desestiba (sin embargo, éstas pueden ser
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4) Manipuleo del contenedor lleno en zonas de almacenamiento del terminal
portuario:
apilamiento para su entrega al equipo de tracción que lo trasladará al costado del buque
tracción que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado, del costado del
importación.
Este servicio lo prestan ENAPU o el prestador de servicios que tiene asignada una zona
portuario:
apilamiento para su entrega al vehículo de carga que lo trasladará al costado del buque o
que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque o la
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Desde zonas de almacenamiento del terminal portuario hasta el costado del buque o la
portuario:
Este servicio lo puede realizar el Usuario con sus propios camiones o contratarlo con
habrá un manipuleo del contenedor lleno en el muelle, del vehículo de carga o equipo
contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque a la zona de "pre-
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stacking", y posterior manipuleo en el muelle desde la zona de "pre-stacking" y su
importación.
apilamiento ("stacker");
aseguramiento del spreader de la grúa del buque en los esquineros superiores del
contenedor), izada del contenedor con la grúa del buque y embarque, desenganche del
bordo, izada del contenedor con la grúa del buque y descarga a muelle, y desenganche
Por Ley N° 27866 Ley del Trabajo Portuario (y su Reglamento aprobado por Decreto
Supremo N° 003-2003-TR) esto deben hacerlo los trabajadores portuarios y éstos sólo
del contenedor, operación de la grúa del buque, asistencia en la estiba y desestiba del
embarcada y descargada.
54
Conceptos facturados
Los conceptos por los servicios marítimo-portuarios que se prestan en las modalidades
de peración vigentes para contenedores de carga completa (F.C.L.) son los siguientes:
reefer", etc.) y el lugar de destino en el caso de los contenedores que son arrendados
por el Porteador (ya que están sujetos a restricciones en cuanto a los posibles lugares
2. Transporte terrestre del contenedor vacío del lugar de recojo designado por el
Porteador al lugar de llenado y transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al
servicio se cotiza como un flete por viaje redondo independiente del número de
contenedores (uno o dos de 20 pies) o del tamaño del contenedor (20 pies ó 40 pies),
55
hasta el costado del buque, ya sea directamente o a través de una zona de
contenedores vacíos que ingresen o salgan con las puertas vacías, en cuyo caso se
carga del Art. 203 del Tarifario de ENAPU se aplica aún si ésta ingresa carga suelta
sido trasladado del costado del buque, y posterior movilización del lugar de
apilamiento y entrega del contenedor para su retiro del terminal portuario, en el caso
realicen dentro, entre y fuera de las áreas de almacenamiento están sujetas a la tarifa
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hasta el costado del buque o lugar de tránsito en el muelle (zona de "pre-stacking"),
como un flete por viaje independiente del tamaño del contenedor (20 pies ó 40 pies).
esquineros superiores del contenedor), que realizan usualmente dos (02) estibadores
57
9. Manipuleo y Transferencia antes descritos, que realizan los prestadores de
terrestre del contenedor lleno del lugar designado por el Porteador (terminal
transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar de re-entrega designado
importación.
14. Seguro por uso de contenedor: Es el cobro que se realiza para cubrir los daños
por el uso del contenedor por el Usuario desde que lo recibe vacío en el lugar
58
designado por el Porteador hasta que lo entrega lleno para su embarque a bordo del
que ha sido descargado al costado del buque hasta que lo re-entrega vacío en el lugar
contenedor.
1.- Flete marítimo: En primer lugar, lo que está incluído en el flete marítimo y lo que
a punto de destino debe considerar las tarifas de transporte terrestre ("inland haulage") y
- Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de terminal en
ambos extremos: flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete terrestre (en destino).
59
- Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal (puerto de
(en destino).
El Usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo caso el Porteador
movilización por el terminal portuario, por lo que los gastos de terminal no son
opcionales.
c.- Transporte marítimo de "puerto a puerta": Se excluyen del flete que cobra el
d.- Transporte marítimo de "puerta a puerto": Se excluyen del flete que cobra el
2.- Los recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costos
residual.
60
monedas. Los costos incurridos en diferentes monedas se ajustan en relación con la
ponderado se mueve contra el dólar americano (se pueden aplicar diferentes C.S./C.A.F.
c.- Los gastos de terminal (T.H.C. o Terminal Handling Charge): Consiste en una
suma fija por contenedor que el Porteador cobra al Usuario, usualmente como un
recargo al flete marítimo. Suele variar en función del puerto de que se trate, y los
El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros (cuando los gastos de terminal no están ya
incorporados a la tarifa básica), bien sea el puerto de destino en cuyo caso lo paga el
3.- Cargos adicionales: También puede haber cargos adicionales a la carga, aplicables
cuando la manipulación y/o el transporte es más difícil o más costoso (por ejemplo,
4.- Cargos opcionales en destino: Cuando el Porteador o sus agentes prestan servicios
por cuenta del Usuario (por ejemplo, vaciado del contenedor, despacho aduanero, etc.).
Las prácticas varían en cuanto a cuáles cobros por los servicios provistos por el
incluirse el flete marítimo básico y los recargos (cuando no se hace una remisión
general a un "flete según contrato"), así como los cargos adicionales. Sin embargo, los
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cargos opcionales usualmente son facturados y cobrados al Usuario por el agente
Se hace referencia a un flete "all-in" (A.I. o "all inclusive"), cuando no se incluyen por
separado recargos al flete (por combustible, por ajuste monetario, etc.), los que se
El contrato de transporte marítimo, establece el nivel del flete marítimo y lo que éste
contrato debe establecer cómo serán asignados entre el Usuario y el Porteador los costos
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BIBLIOGRAGIA
http://www.industrial.uson.mx/materias/m0902/t5.htm
mtm-en-la-gestion-del-desempeno-el-tiempo-es-oro/
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