UNIVERSIDAD PRIVADA DEL VALLE

FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERA

ESTUDIANTES:

DOCENTE: ING. MANUEL TANUZ GONZALES

FECHA: 27 DE NOVIEMBRE DE 2019
MATERIA: VIAS Y CARRETERAS 1

Sucre– Bolivia
 INDICE

1. INTRODUCCIÓN: ................................................................................................ 1
2. OBJETIVOS ......................................................................................................... 3
2.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................... 3
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ........................................................................... 3
3. DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS ....................................................... 3
3.1. CLASIFICACION DE LAS CARRRETERAS ................................................... 3
3.2. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................. 4
3.3. DATOS INICIALES DE PROYECTO .............................................................. 7
3.4. ALINEAMIENTO HORIZONTAL ..................................................................... 7
3.5. ALINEAMIENTO VERTICAL ......................................................................... 11
3.6. MOVIMIENTO DE TIERRAS Y CONFORMACION DE TERRAPLENES ..... 12
3.7. ALINEACIONES, NIVELES, PERFILES TRANSVERSALES Y PERFILES
LONGITUDINALES................................................................................................. 13
3.8. DISEÑO HIDRÁULICO VIAL ........................................................................ 14
3.8.1. DRENAJE TRANSVERSAL ................................................................... 14
3.8.2. DRENAJE DE LA PLATAFORMA. ......................................................... 15
3.9. CONSIDERACIONES AMBIENTALES ......................................................... 16
4. MEMORIA DE CÁLCULO .................................................................................. 17
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 17
6. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA: ........................................................................ 18
ANEXOS
1. INTRODUCCIÓN:
La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la
circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el
tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad. Puede estar
constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno
o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda
de tránsito y la clasificación funcional de la misma.

Una carretera es una estructura que necesita de cálculos y de un buen trabajo

para que dure mucho tiempo y no tenga dificultades durante su vida útil, los
caminos y carreteras pueden ser de una vía, dos vías o cuatro pero siempre
precisan de características básicas como una ligera pendiente transversal que
ayuda a que la carretera no se inunde y que el agua circule hacia la cuneta
donde será canalizada hasta un drenaje, una guarnición es necesaria para
denotar el borde de una carretera, las guarniciones pueden ser construidas con
cemento Portland o de concreto bituminoso, de granito o de algún otro material
duro. Además las carreteras necesitan una resistencia al patinaje para que el
pavimento absorba el frenado y las maniobras con el volante del conductor,
taludes, parapetos, barreras para el tráfico, aceras, barandales u barreras para
puentes, amortiguadores de choques etc.

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben

en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores
en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado
funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical,
resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos,
además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en
condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los
esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una
adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se
deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas
superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías
además de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en la
naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor

económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es
darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata
inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material
que la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento
constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya
que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por
efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.

El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando

preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que éstas
ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su
utilización. Estas condiciones, y otras más, influyen en el desarrollo económico
de la región, con el consiguiente aumento de la producción y del consumo y
mejora del nivel de vida de la población, por obra del sistema de transporte, en
general, y de las carreteras en particular.

Dadas las condiciones de Bolivia, el sistema de transporte por carretera se hace

el medio principal para el transporte pesado o de carga y se hace patente la
necesidad de la construcción de una red eficiente, segura y cómoda, tanto para
usuarios de vehículos particulares como los de transporte público.
2. OBJETIVOS
Los objetivos que se pretenden alcanzar con la elaboración del proyecto, se
presentan a continuación:

2.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar el diseño geométrico de la carretera .

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Realizar un análisis topográfico de la zona estudiada.
 Hacer un estudio del proyecto de diseño geométrico del tramo
carretero.
 Calcular las curvas simples y compuestas que tendrá la carretera

3. DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos
dará una idea concreta de lo que sea nuestra carretera. Se debe tomar muy en
cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se determinará su
funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos importantes de ella

3.1. CLASIFICACION DE LAS CARRRETERAS

a) Por su Competencia
 Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se
encuentran dentro de la jurisdicción de un país.
 Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que
se encuentran dentro de la jurisdicción de un departamento.
 Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que
conectan poblaciones pequeñas.
 Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro
de un mismo departamento
  Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro
de la jurisdicción de un municipio.

b) Por su característica

 Autopistas: Es una vía de alto transito de dos o más carriles.

 Multiviales: Es una vía de muchos carriles.
 Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.

c) Por el Tipo de Terreno

 Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.

 Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.
 Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades
de bajar la pendiente a menos de 14%.
 Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes
mayores del 14%.

d) Por su función

 Primer Orden: También llamada carretera Principal, son aquellas

vías troncales de alto tráfico que conectan poblaciones importantes.
PAVIMENTADAS TP6, TP5, TP4
 Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias, se
caracterizan por ser de menor tránsito y conectan poblaciones
medias. PAVIMENTADAS-AFIRMADAS TM3,TM4, TL2
 Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias, estas comunican
Municipios y son de menor tránsito. VEREDAS TL2, TL1

3.2. CONSIDERACIONES GENERALES

Las vías de transporte están destinadas fundamentalmente a servir al
tránsito de paso, a dar acceso a la propiedad colindante o bien a dar un
servicio que sea combinación de ambas posibilidades.
En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento
elevadas que puedan ser mantenidas a lo largo de toda la ruta en
condiciones seguras. Para que se justifiquen económicamente las
inversiones que implican la infraestructura asociada a este tipo de
servicio, se requerirán demandas de transito elevadas del orden de
varios miles o decenas de miles de vehículos como promedio diario
anual. Los elevados volúmenes de tránsito a que se hace referencia
obligan, normalmente, a pasar de carreteras de dos carriles para transito
bidireccional a carreteras de cuatro o más carriles destinadas a transito
unidireccional.

Lo anterior con el objeto de evitar problemas de congestión que invalidan

la función asignada: “permitir transito ininterrumpido a elevados
volúmenes de demanda, en los que coexistirán vehículos rápidos y
lentos, sin que se restrinjan la libertad de maniobra y la selección de
velocidad deseadas por los otros”.

En el caso de caminos cuya función primordial es dar acceso a la

propiedad colindante, deberá permitirse todos los movimientos que ello
implican con la consecuente restricción impuesta a los vehículos en
tránsito. Su zona de influencia es limitada y por ende los volúmenes de
transito que los solicitan no pasan de los cientos como promedio diario
anual.

La longitud de los viajes en este tipo de caminos suele ser corta ya que
normalmente ellos empalman con otras vías de categoría superior.
Es por ello que los lineamientos de la Administradora Boliviana de
Carreteras, impone una clasificación de las vías destinadas a diferentes
usos categorizando las vías en el siguiente orden
 Velocidad Pendiente
Criterio de
Categoría Caracteristicas directriz maxima
clasificacion
(km/m) %
Doble calzada de dos TMDA > 15000
o más carriles por VHD - NS 'C'
0 dirección Función de total 120 - 80 3 -- 5
control total de prioridad
acceso para vehículos
Doble calzada de dos TMDA > 5000
o más carriles por VHD - NS 'C'
IA dirección Función de 120 - 70 3 -- 6
control parcial de movilidad
acceso vehicular
Calzada simple
dos carriles de TMDA > 15000
IB circulación VHD - NS > 'C - 120 - 70 3 -- 7
control parcial de D'
acceso
Calzada simple
II dos carriles de TMDA > 700 100 - 50 4 -- 8
circulación

Calzada simple
III dos carriles de TMDA > 300 80 - 40 6 -- 8
circulación

Calzada simple
IV dos carriles de TMDA < 200 80 - 30 7 -- 10
circulación
3.3. DATOS INICIALES DE PROYECTO
 Carretera categoría II
 Velocidad de diseño : 75 km/h
 Peralte máximo 7% (Llano - Ondulado)

𝑓𝑠 = 0.19 − 0.00068 ∗ 𝑉𝐷
𝑓𝑠 = 0.19 − 0.00068 ∗ 75
𝑓𝑠 = 0.139

𝑉𝐷2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = 211.69 (𝑚)
127.14(𝑒 + 𝑓𝑠 )
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 212 (𝑚)

3.4. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

 Velocidad
En general el término velocidad se define como la relación entre el
espacio recorrido por un vehículo y el tiempo que se tarda en recorrerlo.
Esto es, para un vehículo representa su relación de movimiento,
usualmente expresada en kilómetros por hora (km/h).

Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una

función lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la fórmula:
𝒅
𝑽=
𝒕
Dónde:
V: velocidad constante, (km/h)
d : distancia, (km)
t: tiempo, (h)

 Peralte máximo admisible

𝑒𝑚𝑎𝑥 = 6% → 𝑧𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑢𝑟𝑏𝑎𝑛𝑎𝑠
𝑒𝑚𝑎𝑥 = 6 − 8% → 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑜𝑠 𝑦 𝑜𝑛𝑑𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
 𝑒𝑚𝑎𝑥 = 8 − 10% → 𝑧𝑜𝑛𝑎𝑠 𝒎𝒐𝒏𝒕𝒂ñ𝒐𝒔𝒂𝒔
 Valores máximos admisibles del coeficiente de fricción transversal

𝑓𝑠 = 0.19 − 0.00068 ∗ 𝑉𝐷

VD: velocidad de diseño

 Radio mínimos absolutos

Los radios mínimos absolutos para la velocidad de diseño, calculados
con el criterio de seguridad ante el deslizamiento, están dados por la
expresión:

𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜 =
127.14(𝑒 + 𝑓𝑠 )
V: velocidad de diseño
e: pendiente

 Criterio para determinar la longitud de la curva de transición

- Criterio de comodidad dinámica

𝑉 𝑒2
𝐿𝒎𝒊𝒏 = 2.72 ∗ ∗( − 𝑒)
𝑘 127 ∗ 𝑅

V: Velocidad de diseño (km/h)

e : Peralte de curva circular (m)
K: Variación por unidad de tiempo de la aceleración transversal
(m/s2)
Lmin : longitud minina de la clotoide
R: Radio de la curva circular
 - Criterio de apariencia general
𝑉
𝐿𝑚𝑖𝑛 = ; 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 30(𝑚)
1.8

𝑉∗𝑅
𝐴𝑚𝑖𝑛 = √ ; 𝐴𝑚𝑖𝑛 ≥ √30 ∗ 𝑅
1.8

 Radios a partir de los cuales se puede evitar el uso de curvas de

transición.
𝑅 ≥ 0.08006960 ∗ 𝑉 2 → 𝐸𝑠𝑐𝑎𝑟𝑖𝑜
𝑅 ≥ 0.08143 ∗ 𝑉 2 → 𝐽. 𝐶𝑎𝑟𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑅 ≥ 0.098 ∗ 𝑉 2 → 𝐹. 𝑅𝑢ℎ𝑙𝑒
 Desarrollo del peralte con curva de transición.
El desarrollo del peralte en estos casos, debe implementarse de tal
manera que en el punto en que comienza la curva circular, se haya
alcanzado el peralte requerido por el radio de dicha curva.

Para calzadas de dos carriles con giro alrededor de su eje central:

𝑏 ∗ 𝐿𝑐 𝑏∗𝑎
𝑇= =
2∗𝑒−𝑏 𝑖

Lc : es la longitud de la clotoide en (m).

e : peralte % (m/m).
b : pendiente transversal de la calzada (bombeo) en sentido contrario al
peralte % (m/m).
i : pendiente relativa del borde con respecto al eje de rotación % (m/m).
a : Ancho del carril.
 Curva circular.

∆
𝑇 = 𝑅 ∗ tan
2
∆
𝐶𝐿 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin
2

1
𝐸 =𝑅∗( − 1)
∆
cos 2
∆
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos )
2

Longitud (desarrollo) de la curva

𝜋∗𝑅∗∆
𝐿=
180
3.5. ALINEAMIENTO VERTICAL
 Distancia de visibilidad de frenado.
𝑉2
𝐷𝑓𝑟 = 0.28 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡 +
254.27(𝑓𝑠 + 𝑖)
Dfr : Distancia mínima de frenado (m).
V : velocidad directriz (km/h).
t : Tiempo de percepción y reacción (1.5(s)).
fs : coeficiente de fricciona longitudinal entre el neumático y pavimento
mojado.
i : Pendiente longitudinal de rasante.

 Curvas verticales.
Las curvas verticales producen un cambio gradual de la inflexión entre
dos razantes rectilíneas continuas de distinta pendiente. Generalmente,
el tipo de curva utilizada es una parábola de segundo grado que
responde a la ecuación:

𝐿 =𝐾∗𝑗

L : longitud de la curva vertical.

K : parámetro de la parábola.
j : I𝑖2 − 𝑖1 I; diferencia algebraica de las pendientes.
 𝑖2 − 𝑖1 𝑥 2
𝑦= ∗
200 𝐿
𝐿 𝑖2 − 𝑖1
𝑥= ≥𝑑 ; 𝑑= ∗𝐿
2 800
𝑖1 ∗ 𝑥 𝐴2𝑥
𝐶𝑂𝑇𝐴𝑋 = 𝐶𝑂𝑇𝐴(𝑇𝐸𝑐𝑣) + +
100 200 ∗ 𝐿

3.6. MOVIMIENTO DE TIERRAS Y CONFORMACION DE TERRAPLENES

Las cotas de proyecto de rasante y sub-rasante de las obras de
pavimentación establecen la necesidad de modificar el perfil natural del
suelo, siendo necesario en algunos casos rebajar dichas cotas, y en otros
casos elevarlas. En el primer caso corresponde ejecutar un trabajo de
"corte o excavación", y en el segundo, un trabajo de "relleno o de
terraplén".
3.7. ALINEACIONES, NIVELES, PERFILES TRANSVERSALES Y
PERFILES LONGITUDINALES
En todo proyecto de pavimentación se consultan planos de perfiles
longitudinales y transversales, relacionados con la línea de la calzada.

Estos planos deben servir como guía para establecer las cotas que
definirán la alineación y las alturas de excavación o de relleno. Una vez
definido el trazado en planta de una obra vial, es necesario conocer la
conformación del terreno circundante para definir la posición final de la
rasante, y las características de las secciones transversales que
resultarán al imponer la plataforma de proyecto. Los diversos tipos de
perfiles que se levantan, tienen por objeto representar con fidelidad la
forma y las dimensiones que el terreno presenta según los planos
principales. Estos definen tridimensionalmente la obra en proyecto, a una
escala que permita cubicar sus diversos componentes.

a) Perfiles longitudinales del terreno: Se llama perfil longitudinal del terreno

a la intersección de éste con una superficie de generatrices verticales
que contiene el eje del proyecto

b) Perfiles trasversales de terreno. Objetivo y alcance. Se define como perfil

transversal de un camino o carretera a la intersección del camino con un
plano vertical que es normal, en el punto de interés, a la superficie vertical
que contiene el eje del proyecto. El perfil transversal tiene por objeto
presentar en un corte por un plano transversal, la posición que tendrá la
obra proyectada respecto del proyecto, y a partir de esta información,
determinar las distintas cantidades de obra, ya sea en forma gráfica o
analítica.
 c) Perfiles especiales. Objetivo y alcance. Para resolver algunos aspectos
de un estudio de camino, obras de arte por ejemplo, puede ser necesario
tomar perfiles especiales. Los más corrientes son según ejes que corten
el eje longitudinal bajo un cierto ángulo, en otros casos pueden ser
perfiles de estudios especiales o complementarios en lugares que se ven
comprometidos por la obra.
Los perfiles especiales que corten al eje longitudinal se pueden definir
por el kilometraje de la intersección más el ángulo de corte, a otros se
les definirá por números o letras y se les ubicará en la planta.

d) Especificaciones. Antes de comenzar cualquier operación relacionada

con movimiento de tierras se deberán estacar a distancias no superiores
a 20 [m] entre sí, el pie de los terraplenes y los bordes superiores de los
cortes. Las excavaciones deberán alcanzar con exactitud las trazas que
muestren los planos, debiéndose respetar estrictamente las
alineaciones, niveles, taludes y secciones transversales. Las
excavaciones de cortes incluyen en algunos casos, además la
demolición de revestimientos asfálticos existentes, de pavimentos de
hormigón incluso, bases y sub-bases cuando corresponda

3.8. DISEÑO HIDRÁULICO VIAL

3.8.1. DRENAJE TRANSVERSAL
El drenaje transversal de la carretera se consigue mediante alcantarillas
cuya función es proporcionar un medio para que el agua superficial se
escurre por cauces naturales o artificiales de moderada importancia, en
forma permanente o eventual, puede atravesar bajo la plataforma de la
carretera sin causar danos a esta, riesgos al tráfico o a la propiedad
adyacente. Se entiende por alcantarilla una estructura de drenaje cuya
luz mayor, medida paralela al eje de la carretera sea de hasta 6 [m]; lozas
de luces mayores se trataran como puentes en lo relativo a su cálculo
hidráulico, la alcantarilla debe ser capaz de soportar las cargas del tráfico
 en la carretera, el peso de la tierra sobre ella, las cargas durante la
construcción, etc., es decir, también deben cumplir requisitos de tipo
estructural.

Generalmente se considera a las alcantarillas como estructuras

menores, sin embargo aunque su costo individual es relativamente
pequeño, el costo total de ellas es importante y por lo tanto debe darse
atención especial a su diseño. Debe también considerarse que algunas
de estas obras debido a su tamaño o altura de terraplén, pueden
constituir un serio peligro para la seguridad de los usuarios y para el
funcionamiento de la carretera.

3.8.2. DRENAJE DE LA PLATAFORMA.

El objetivo último del diseño de las obras de drenaje de la plataforma es
mantener las pistas de transito libres de inundación para la probabilidad
de las precipitaciones de diseño.

Esta sección incluye el análisis de los distintos tipos de obras necesarias

para recoger y eliminar las aguas que se acumulan en la plataforma de
la carretera, las que pueden provenir de aguas lluvias que caen
directamente sobre la franja de expropiación, que no son interceptadas
y llegan al camino, como también aguas superficiales que llegan a la
carretera en los cruces de caminos.

3.8.3. DISENO DE CANALES EN REGIMEN UNIFORME

Este tipo de flujo tuene las siguientes propiedades:
- La profundidad, área de la sección transversal, velocidad media y
gastos son constante en cada sección del canal
- La línea de energía, el eje hidráulico y el fondo del canal son
paralelos, es decir las pendientes de la línea de energía del fondo y
de la superficie del agua son iguales. El flujo uniforme que se
 considera es permanente en el tiempo. Aun cuando en estricto rigor
de este tipo de flujo es raro en las corrientes naturales, en general
constituye una maneta fácil de abordar los problemas y los resultados
tienen una aproximación práctica adecuada.

3.9. CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Hasta hace tiempo atrás, el diseño convencional de carreteras no ha
tomado en cuenta criterios ambientales que en la actualidad se
consideran de mucha importancia, principalmente debido a algunos
resultados desastrosos para el medio ambiente ocurridos en diversas
partes del mundo.

Es por esta razón que el nuevo enfoque para el diseño de carreteras

nuevas debe tener en cuenta algunos requerimientos o criterios de tipo
ambiental, los que inclusive deberían ser adoptados en la fase temprana
del proyecto durante, durante la planificación del sistema vial del país.

Al planificar o diseñar una carretera, el equipo técnico responsable debe

estar consciente de los efectos que su diseño, construcción y posterior
operación pueden causar sobre el medio ambiente. La planificación y el
diseño de carreteras pueden ser construidas con mayor seguridad,
aumentando las posibilidades de evitar y minimizar impactos que de otra
manera podrían degradar más acentuadamente el ambiente y exigir la
implantación de medidas correctivas, muchas veces de baja efectividad
comprometiendo recursos destinados a la inversión.
El objetivo del conocimiento de los impactos ambientales que podrían
producirse por la ejecución del diseno de ingeniería es primeramente
identificarlos, procurar evitarlos y/o minimizarlos. De esta forma el
proyectista al tomar conocimiento de los impactos que producirá la
ejecución del diseño, puede contribuir a :
 - Evitar pérdidas o modificaciones del proyecto
- Evitar o reducir conflictos con comunidades afectadas
- Tomar medidas de mitigación menos costosas
- Reducir las acciones de corrección posteriores a la construccion

4. MEMORIA DE CÁLCULO
Toda la parte correspondiente al diseño geométrico de las curvas horizontales
y verticales del presente proyecto, se encuentra en el anexo 2 del presente
proyecto, cabe recalcar, que todos los cálculos fueron realizados usando el
software de cálculo y simulación matemática Mathcad.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La infraestructura vial de un país, de muchas maneras, muestra el grado de
desarrollo económico y social integrado del mismo, ya que son los principales
canales de comunicación e intercambio de productos entre las ciudades o
centros poblados y los espacios geográficos destinados a la producción,
elaboración o creación de dichos productos.

El diseño y construcción de las mismas, debe ser una prioridad en los

programas ingenieriles de desarrollo humano de los gobiernos centrales en
todos los países que son categorizados como en vías de desarrollo, ya que
provee una gran cantidad de ventajas para el desarrollo económico del mismo.

Un factor importante que debe ser considerado dentro el diseño y ejecución de

estas obras, debe ser el considerar el grado de educación vial de la sociedad
habitante del lugar de emplazamiento del mismo y en algún caso, del país en
general, ya que es inútil realizar un diseño exhaustivo y una construcción
cuidadosa, si los usuarios de la vía no realizan un correcto uso de la misma y
consiguientemente ponen en riesgo la integridad física de todas las personas
que circulan por ella.
 Lamentablemente, en nuestro país, se vive una realidad cruda al admitir que
conducir por una carretera significa un gran peligro para la vida y la integridad
física de las personas que se trasladan por las mismas, y por ello,
recomendamos al diseñista que considere medidas de seguridad extra, para
tratar de compensar la falta de conciencia y cultura de los usuarios de las vías,
ya que recae en nuestras manos la responsabilidad de velar por la vida de las
personas que usen las vías que construyamos.

6. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA:
 Apuntes de clase semestral, Vías y carreteras I, Universidad privada del
Valle, 2019
 http://www.cnrt.gov.ar/viayobra/Movimientos%20tierra%20y%20limpieza%
20terrenos.htm
 http://www.arqhys.com/arquitectura/tierras-movimientos.html
 http://www.aula2005.com/html/cn1eso/02latierra/02latierraes.htm
 http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
 http://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_de_Bolivia
ANEXOS
 ANEXO 1
TABLAS Y FIGURAS DEL CAPITULO I
TABLAS Y FIGURAS DEL CAPITULO II

TABLAS Y FIGURAS DEL CAPITULO III

TABLAS Y FIGURAS DEL CAPITULO IV