“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL

CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

ESTUDIOS BASICOS

1. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA

El presente Informe contiene como referencia los Estudios de Trazo y Diseño

Geométrico rehabilitación y mejoramiento a nivel de afirmado de la carretera R01N
Chicama-Sausal-Baños Chimú, tramo II: Desvío de Cascas-Baños Chimú.

El Tramo es una vía existente que se encuentra afirmada y pertenece a la Ruta

Departamental 106 y en el año 2009 se ejecutaron obras de rehabilitación y
mejoramiento, por lo que el estado de transitabilidad de la vía en general presenta un
regular estado de conservación.
El proyecto se desarrolla entre los 480 y 760 m.s.n.m. El trazo de la carretera se
determinó siguiendo el trazo actual de la misma, mejorando en algunos sectores su
alineamiento.
Reconocimiento de la Ruta
El punto de inicio del presente estudio se encuentra entre la intersección de la
carretera que conduce a la Localidad de Cascas, en la cual se estableció el PI de
Inicio denominado PI-0, ubicado en el Km. 0+000.00, con las siguientes coordenadas:

N = 9’163,400
E = 742400
Elevación = 480.175 m.s.n.m.

El punto final del presente estudio se ubica al final al costado del Bm 52 sobre una
roca al lado Izquierdo de la Carretera, en la cual se estableció el PI de denominado PI-
344, ubicado en el Km. 26+100, con las siguientes coordenadas:

N = 9’65,200
E = 762600
Elevación = 714.735 m.s.n.m.

Nivelación y Replanteo
A partir del BM del IGN se dio posición altimétrica a todos los vértices de la poligonal
de apoyo de la zona del primer tramo. Para los siguientes tramos se hizo una
nivelación con cierres en un recorrido de ida y vuelta en 500.00 m y se colocaron BMs
en lugares fijos (rocas) y Muros de concreto no muy lejanos al eje de la carretera, en
los lugares que no se encontró roca fija se procedió a monumentar los mismos.

Seccionamiento
Para el estudio se tomaron las secciones transversales del terreno en cada una de las
estacas (cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curvas) del eje en un ancho de 30
m. a cada lado del eje.

INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

Las secciones se tomaron en todas las progresivas del eje. Además se sacaron
secciones de puntos críticos a lo largo de la carretera, vale decir en quebradas, zonas
de derrumbes, alcantarillas existentes.

Datos de partida
Para la obtención de las coordenadas iniciales de la poligonal del trazo se utilizo el
equipo GPS de marca MAGUELLAN modelo GPS 320, con coordenadas tipo UTM con
4 metros de presicion.

La metodología utilizada fue:

 Dar mediante el equipo GPS las coordenadas UTM al PI inicial.
 Luego se procedió al levantamiento de la poligonal abierta con una Estación Total.

INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

2. ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE

2.1 HIDROLOGÍA

Características de las Cuencas

Hidrográficamente el área de estudio se encuentra en la sub-cuenca del río Chili
que es parte de una de las confluentes de la cuenca del río Vitor y la vertiente
del Océano Pacífico. El río Chili es regulado a través de la represa Aguada
Blanca, sin embargo cuya área de influencia es semi-árida, según se presenta
las características morfológicas propias de la misma que constituye el área de
escurrimiento de la recarga por efecto de las precipitaciones producidas en las
cuencas interandinas que presenta con mayor intensidad en los meses Enero –
Abril. Durante el invierno es regulado a través de la represa Aguada Blanca y
recargada por las aguas provenientes de los deshielos de las partes altas de
zona interandina.

CUADRO N°2.1

INFORME N° 01
“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

Grafico: N°02: Curva de histograma de precipitación máxima de 24 horas

Análisis de la precipitación máxima de 24 horas

A partir de la precipitación máxima de 24 horas se ha determinado la
precipitación máxima instantánea para un periodo de duraciones de 10, 15, 30,
60, 120, 180 y 240 minutos a través de DYCK PESCHKE y WEIBULL, la cual
fue sometida a un análisis de ajuste de frecuencia de las funciones de
distribución para eventos extremos máximos por: Normal, Log normal-2P, Log
normal-3P, Pearson-III, Logpearson–III y Gumbel, lo cual es seleccionado por el
método analítico del error cuadrático mínimo.

Cuadro Nº 2.2: Transformación, precipitación diaria para diferentes periodos

duración

INFORME N° 01
“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

Cuadro Nº 2.3: Profundidad de precipitación para diferentes periodos de

duración por Weibull.

Una vez que se ha asignado periodo de retorno a cada año de la lluvia máxima anual de
registro, se procede a buscar la función de distribución de probabilidad teórica de mejor
ajuste a los datos de la información, la cual es seleccionada a través del método analítico
del error cuadrático mínimo.

Selección de la función de distribución de probabilidad

Para seleccionar la función de distribución para eventos extremos máximos
existen dos métodos, grafico y analítico, el primer método consiste en
INFORME N° 01

1
 n 2

C   xei  x0i  2

 i 1 
“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

inspeccionar una grafica donde se haya ploteado cada una de las diferentes
funciones junto con los puntos medidos. La función de distribución de
probabilidad que se selecciona será la que se apegue visualmente mejor a los
datos medidos. El segundo método analítico, es el método de error cuadrático
mínimo, consiste en calcular, para cada función de distribución el error
cuadrático.

Donde xei es el i-ésimo dato estimado y x0 i es el i-ésimo dato calculado con la

función de distribución bajo análisis, la función seleccionada será el de menor
valor tal como se presenta en los cuadros de resultados Cuadro N°3.2, al Cuadro
N°3.8, donde se muestra las precipitaciones máximas determinadas con cada
uno de los modelos de distribución y para cada uno de los periodos de duración,
el mejor ajuste de la información para el presente proyecto según el método
analítico error cuadrático mínimo es la función de distribución LOGNORMAL-2P.
Por cuanto para los cálculos se tomará los valores de esta distribución.
Estimación de caudales máximos
El conocimiento adecuado de los valores del caudal máximo de descarga es
importante para definir el diseño de las obras hidráulicas y el comportamiento de
las mismas. Para ello se ha utilizado el modelo hidrológico matemático
HYDROLOGIC MODELING SYSTEM (HEC-HMS) lo cual ha sido empleado para
la determinación de los caudales de diseño a partir de las precipitaciones
máximas de diseño, previa calibración del mismo.

La calibración del modelo se efectuó tomando como punto de control el puente

Palmira, para ello se ha considera las huellas y señales alcanzadas en épocas
extraordinarias con apoyo de los señores del lugar, los datos tomados en el
campo son: Luz L= 14 m, alto h = 2.30 m, donde la huella alcanzada en los
muros es Y = 2.30 m, la rugosidad estimado del lecho es n = 0.035 y la
pendiente promedio aproximado del cauce en el eje es 8%. Por cuanto el caudal
en el punto de intercepción es 220.00 m 3/s, según el calculo, sección -
pendiente.

Calibración del modelo

a. Descarga máxima de observación
Descarga (Qo)= 220.00 m3/s (punto de control)
La descarga máxima considerado para la calibración, es el resultado de la
evaluación según los datos tomados en campo, puente Palmira, como punto
de control de la sub-cuenca del río Cascas.
Para ello se ha hecho el cálculo hidráulico por el método, Sección –
Pendiente, con el SOFTWARE HCHANNEL, según se presenta a
continuación:

INFORME N° 01
“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

b. Descarga máxima de estimación

Principales parámetros morfológicos de la Sub-Cuenca.
Teniendo como punto de control el “Puente Palmira” se tienen los datos
morfológicos de la Sub-Cuenca del río Cascas:
 Área de Influencia (A) = 86.64 km2
 Longitud del cauce principal (Lc) = 21535.8 m.
 Pendiente promedio de la cuenca (s) = 0.08 m/m
 Tiempo de Concentración (Tc) = 2.87 hs
 Rugosidad del lecho (n) =0.035

Otros datos de la cuenca:

Tipo de suelo: Arena fina y limos (B)
CN= 72 (para condición de zonas áridas y semi-áridas)
La impermeabilidad es de regular a alta se trata en gran parte de una zona
seca de tipo de suelo arena limoso y franco, es alimentada por la zona
interandina, por lo que se ha estimado, el 72 % de la zona.

Hidrograma de salida de la cuenca de calibración.

El resultado de la calibración es Q =220.23 m3/s, según se presenta en el
reporte, se detalla en el acápite de resultados.

INFORME N° 01
“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

Fig. N° 2.4 Hidrograma de Salida del modelo

Cuadro N° 2.5, Reporte del hidrograma de salida del modelo

Según se observan, los valores del caudal estimado y observado son bien cercanos,
que hace una diferencia de - 0.21 que, (Observ. (Qo = 220.23 m 3/s) - Est.(Qe
=220.44 m3/s))= - 0.21 m3/s.

Resumen y elección de los caudales máximos de diseño para las

estructuras de cruce, obtenidos por los métodos, Clark, Snyder y SCS.
Los cálculos fueron realizados a través del modelo calibrado HYDROLOGIC
MODELING SYSTEM (HEC-HMS).
Habiéndose estimado los caudales máximos de diseño (P. R=25 años
alcantarillas, pontones y los puentes, donde éstos últimos se encuentran en
buen estado) que fueron calculados por los métodos de CLARK, SNYDER y
SOIL CONSERVATION SERVICE (SCS).

Cuadro N° 2.6
UBICACIÓN METODOS
INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

HEC-HMS
CUENCA
UNIDAD CLARK SNYDER SCS
COLECTORA
PERIODO DE RETORNO:100 AÑOS
1 1+940 Puente Palmira m3/s 118.20 286.38 220.44
2 6+560 Badén m3/s 4.63 10.28 8.02
PERIODO DE RETORNO: 25 AÑOS
1 1+940 Puente Palmira m3/s 78.80 189.93 146.87
2 6+560 Badén m3/s 3.05 6.71 5.27

Se ha elegido para el estudio el resultado obtenido por el método de SOIL

CONSERVATION SERVICE (SCS), por considerar las características fisiográficas de
la cuenca y asimismo es más conservador

2.2 DRENAJE

En este capítulo se aborda la definición y dimensionamiento de las estructuras

de drenaje para el control de los flujos de agua superficial que discurren en el
área de la carretera.
Para ello se ha tenido como soporte la evaluación hidráulica y las condiciones de
las obras de drenaje existentes, las características del área de proyecto y el
estudio hidrológico realizado.
En el desarrollo de la evaluación de campo se han tomado lecturas de las
evidencias existentes, tales como tipo de material de arrastre y niveles máximos
de flujo para poder determinar la sección hidráulica de la estructura de acuerdo
al comportamiento particular que presentan las quebradas.
A continuación abordamos los diversos elementos del sistema de drenaje
previsto en el estudio.

a. ALCANTARILLAS
En cauces de cursos de agua y área de cuenca pequeña cuya demanda
hidráulica es menor se ha calculado para un período de retorno de 20 años.

Para el diseño hidráulico se ha tomado en cuenta la función que tendrán las

alcantarillas ya sea como pase de agua, cursos naturales (quebradas) y
alcantarillas que cumplen función de pase de agua pluvial proveniente de las
cunetas.

Además se ha considerado el borde libre tomando en cuenta la presencia de

sólidos de arrastre para dicha definición cuando las características del cauce, en
cuyo caso se han dado los márgenes de seguridad para esa eventualidad.

INFORME N° 01
“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

Cabe Indicar que en muchos casos el nivel del agua es una estimación más que
un cálculo exacto siendo en algunos casos el valor indicado el que existe en el
registro de la evaluación de campo.

Se ha previsto alcantarillas para cubrir las siguientes necesidades:

 En ubicaciones nuevas tanto para descarga de cunetas así como para
aguas superficiales en zonas con depresiones, quebradas, cursos de agua.
 Reemplazo de alcantarillas existentes cuya sección hidráulica es
insuficiente.
 Reemplazo de alcantarillas de cruce de riego existente, en cuyo caso se ha
previsto las estructuras de acuerdo a las condiciones típicas actuales de
operación.
 Alcantarillas de alivio con el fin de colaborar al desagüe de aguas pluviales.
 Alcantarillas en los accesos.

Tipos de Estructuras existentes

El conducto principal considerado tiene las características siguientes:
 Alcantarillas de alivio, cursos de agua. Tipo TMC (Tubería Metálica
Corrugada) de diámetros: 0.90 m (36”), 1.20 m (48”) se han proyectado como
solución a la evacuación pluvial de los flujos transportados (cunetas, zanjas
de drenaje) y para el pase de algunas quebradas (área de aportación de
magnitud reducida), considerando que cuentan con suficiente cobertura de
relleno desde el nivel de tubería hasta el nivel de la rasante terminada, con
una cobertura mínima por encima de la alcantarilla es de 0.30m medida a
nivel de subrasante y pendiente mínima recomendada de 2%.
 Quebradas, Tipo TMC (Tubería Metálica Corrugada) de diámetros: 0.90m
(36”), 1.2 m (48”), 1.5m(60”), alcantarilla tipo losa de secciones de
3.0mx2.0m, 3.0mx3.0m, 4.0mx5.0m que serán instaladas con una pendiente
mínima de 2% .
 Cruce de riego: donde las secciones no cuentan con margen de cobertura
suficiente en la parte superior de la estructura hasta el nivel de la rasante
terminada y donde los niveles de evacuación así lo determinan.

Estructuras de cabezales de entrada y salida

En la entrada y salida del conducto de la alcantarilla se han diseñado cabezales
tipo caja, cabezal con alero, muro, según se trate de captación de cunetas ó de
quebradas con cauce, respectivamente.
 caja receptora, se ha ubicado para el ingreso del agua procedente de las
cunetas construidas al pie de los taludes de corte y evacuarlas hacia un dren
natural, además pueden permitir el ingreso del agua proveniente de pequeñas
quebradas que puedan descargar a la caja receptora.
 Cabezal con alero: Se ha previsto tanto en entrada como en salida cuando la
carretera va en relleno y cruza un cauce que requiere encauzamiento
mediante las alas cuyo ángulo se diseña según sea la posición del cauce
respecto al eje de vía.

INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

 Muro cabezal: En algunos casos las salidas de los conductos de las

alcantarillas coinciden con muros de sostenimiento proyectados debido a las
condiciones de trazo y en otros casos en las quebradas.

b. BADENES
Existen quebradas que son cruzadas por la carretera, donde se observo que la
cota del cauce de la quebrada en el cruce con la carretera es casi la misma a la
cota de la rasante se elige como estructura de drenaje transversal el badén, de
esta manera el flujo fluirá libremente considerándose además la protección a la
salida de la estructura.

c. CUNETAS
El control de las aguas superficiales que discurren por la superficie de rodadura
así como por los taludes de corte, será a través de las cunetas que se conducirán
hasta las estructuras de cruce o terreno natural.

Las cunetas serán de tierra. Solo en caso de sectores de longitud mayor a 500m
con 7% de pendiente, 800 m con 5% de pendiente y 1000m con pendientes
mayores a 5% donde se presentaran velocidades erosivas estas deberán ser
revestidas.

CONCLUSIONES

 La fase de reconocimiento de campo permitió efectuar una evaluación integral del

sistema de drenaje existente de la carretera, el cual se encuentra constituido
principalmente por obras de drenaje superficial tipo Tajeas, alcantarillas, badén no
existiendo cunetas laterales de tierra que se encuentran en mal estado y cuyas
capacidades hidráulicas son insuficientes. Por la categoría de la carretera a
proyectarse, el presente Estudio establece el reemplazo, proyección estructuras
que garanticen el funcionamiento del sistema de drenaje propuesto de acuerdo a
la demanda hidrológica y características geomorfológicas de la zona de estudio.
 El sistema de drenaje desarrollado está basado en no interferir con los flujos
naturales superficiales, ya que estos han sido analizados, tomando en cuenta, no
solamente sus valores o parámetros hidráulicos, sino también su comportamiento
integral, en especial con el arrastre de materiales en suspensión. Por lo que el
sistema de drenaje propuesto de la carretera está constituido por obras de drenaje
transversal (ampliación de alcantarillas, Alcantarillas tipo loza y badenes), obras
de drenaje longitudinal (Cunetas laterales, zanjas de drenaje).

3. ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

 La carretera Ruta Nº LI-106: PE-1N F (El Cruce) – Pte Jolluco – El Tambo – Pte
Pinchaday - Baños Chimú, de 26+100 Km. de longitud, geográficamente se ubica
en las estribaciones de la Cordillera de la Costa, entre los 800 a 1,000 m.s.n.m.,

INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

donde las condiciones de clima árido son prevalecientes frente a periodos de

lluvias de baja intensidad que se dan entre los meses de Enero a marzo.

 La geología del ámbito territorial donde se ubica la carretera que se estudia,

muestra afloramientos de roca y materiales de cobertura.

 Los afloramientos de roca que tienen relación directa con la carretera,

corresponden a rocas pizarras, en exclusividad, que por intemperismo muestran un
fuerte modelado en el relieve y de marcada alteración en su estructura, deviniendo
en su desintegración en forma de fragmentos que eventualmente caen por
gravedad o por lluvias importantes; más aún por vibraciones sísmicas importantes.

 La construcción de la carretera, que data de hace alrededor de 50 años, ha

cortado tanto a las rocas como a los materiales de cobertura, con la siguiente
calificación:
A las rocas pizarras, los cortes efectuados han dejado taludes escarpados de 10-
20 m. de altura, con inclinaciones de hasta 70º-80º, donde, a la fecha, la roca se
muestra relativamente “fresca”; masiva, de resistencia media; frente al talud
natural (superior) donde, por intemperismo, la roca se presenta muy debilitada, de
donde se originan eventuales desprendimientos de bloques y fragmentos .
A los materiales de cobertura, particularmente de las terrazas aluviales, por su
relieve mayormente plano, la carretera ha efectuado cortes poco significativos.

 El mejoramiento de la carretera conllevó a realizar cortes indispensables en los

afloramientos de la roca pizarra, para lo que se tubo en cuenta su diferenciación
físico mecánica a lo largo de los taludes. Así, en el segmento inferior (hasta los 10-
15 m.), donde la roca ofrece mejores condiciones de estabilidad, los cortes tendrán
una relación de 10:1 (V: H), con la construcción de banquetas en los primeros 7 m.
y luego a los 10 m.
Encima de esta altura, ya en el talud natural, donde la roca se encuentra
debilitada, la relación de corte fue de 8:1 (V:H), siempre considerando banquetas a
cada 10 m.
Para el material de cobertura, en las terrazas aluviales los movimientos de tierras
que se hagan serán poco significativos ya que los cortes seguirán mayormente la
rasante existente.
Para los pocos segmentos donde hay material coluvial (de desprendimiento
lateral), los cortes tubieron una relación de 1:3 (V:H).

 En relación con los fenómenos naturales que puedan significar peligros para la
seguridad de la carretera y su transitabilidad, son poco relevantes, estando
circunscritos a probables desprendimientos de fragmentos del talud superior de los
afloramientos de roca y a los pequeños flujos de lodo que podrían ser conducidos
por las pequeñas quebradas que atraviesan estos afloramientos de roca.
Para el primero de los casos, se podrá esperar derrumbes no significativos en
condiciones de estabilidad natural (por lluvias extraordinarias, sismos importantes);
pudiendo ser mayores (sin llegar al colapso y en el tiempo) si, por ejemplo, se

INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

usara explosivos en forma no controlada en los próximos trabajos de ensanche de

la plataforma.
Por esta razón, será importante tener en cuenta este último análisis,
recomendándose el uso de explosivos en forma controlada.
Para las pequeñas quebradas en los afloramientos de roca, por no tener
acumulaciones de material suelto dentro de sus pequeñas cuencas, los arrastres
por fuertes lluvias no constituirán mayores problemas, salvo probables
obstrucciones de las cunetas de la plataforma, debiendo enfrentarse con la
limpieza periódica y oportuna que ha de hacerse a estos drenajes.

 La falta de mantenimiento en el drenaje de la plataforma de la carretera, en

particular en los segmentos de roca, ha hecho que las aguas de las lluvias
estaciónales discurran por el talud exterior, erosionándolo. Problema que se
resolverá con el manejo eficiente de las aguas que discurren por la plataforma
(cunetas/alcantarillas) y con la construcción de muros al borde del talud.

4. ESTUDIO DE TRÁFICO

El desarrollo de éste estudio ha sido desarrollado para la elaboración del Estudio de

“Mantenimiento Periódico de la Carretera Ruta Nº LI-106: PE-1N F (El Cruce) – Pte
Jolluco – El Tambo – Pte Pinchaday – Baños Chimú”, los cuales contemplan los
siguientes alcances:
 Determinación del volumen y composición del tráfico
 (Índice Medio diario promedio anual)
 Factor de Crecimiento Anual
 Factores destructivos por tipo de vehículo

Tramos Homogéneos
Los tramos homogéneos se han determinado analizando estudios de tráfico anteriores
y en el recorrido de reconocimiento efectuado antes de iniciar el trabajo de campo.
Se han determinado 2 tramos homogéneos:
 El Cruce cascas - El Molino (Cruce Huancay)
 El Molino (Cruce Huancay)– Baños chimu

ESTUDIO VOLUMÉTRICO
El estudio volumétrico se realizó en la estación la cual ha sido previamente
seleccionadas y aprobadas y que corresponde al tramo homogéneo.
INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

a. Metodología.
El cálculo del Índice Medio Diario Anual I.M.D.A. en la Estación de 7 días se ha
efectuado con la siguiente fórmula:

( V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +VDL4+ VDL5 +vDsab + vDDom)

I.M.D.A. = --------------------------------------------------------------------------------- x FCE
7

b. Factores De Corrección Estacional

Para corregir los promedios de tráfico de la semana se ha tomado el Factor de
Corrección del peaje de Puerto Chicama.
Siendo necesario para calcular el Indice Medio Diario Anual, se consiguió
información de la variación mensual de la Unidad de Peaje de Chicama,
obteniendo así el factor de corrección para cada mes.
Para corregir los promedios de tráfico de la semana se ha tomado el Factor de
Corrección del peaje de Chicama año 2007, información otorgada por El MTC,
OPP, para vehículos ligeros 1.049 y vehículos pesados 1.10.

RESULTADOS OBTENIDOS: Tramo Desvío Cascas – Baños chimú

Proyección del Tráfico Normal

La proyección del tránsito de los vehículos que circulan por la carretera, se realizaron
teniendo en cuanta su área de influencia y el horizonte del planeamiento, el mismo que
ha sido establecido para este tipo de proyectos en 10 años y que será expresado en
términos de Índice Medio Diario (IMD).
El mismo que ha sido clasificado a fin de afectarlo por la correspondiente tasa de
crecimiento, de acuerdo a lo recomendado por técnicos de la OPP del MTC, como se
detalla a continuación:

TASAS DE CRECIMIENTO
TIPO DE VEHICULO TIPO DE TASA %

Vehiculos ligeros (automovil,

Ingreso percapita 1.62
camionetas, micro bus)

Vehiculos pesados (omnibus,

Tasa de crecimiento pbi 4.80
camiones, traylers)

Proyección del Tráfico Generado

En los siguientes cuadros se muestra las proyecciones del tráfico normal y generado
para el Tramo Desvió cascas- Baños Chimú en ambos sentidos: ver cuadro I (Fuente:
INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

Conteo Volumétrico de Vehículos Junio del 2009-CONSORCIO SAUSAL). El tráfico

generado será del orden del 10% para cada categoría de vehículo en el horizonte de
evaluación del proyecto de 10 años, lo que nos da un IMD de 80 veh/día para el año
2013.

Clasificación Vehicular Promedio

Teniendo un resultado de vehículos pesados 57 y 23 vehículos livianos haciendo un
total de 80 vehículos por día.

I MDA EN LA ESTACION E – 01 (Tramo: Desvió Cascas-Baños Chimú)

TIPO DE VEHÍCULO IMD DISTRIBUCIÓN

%
AUTOMOVIL 1 1.25
STATION WAGON 3 3.75
CAMIONETA RURAL 14 17.50
COMBI 3 3.75
MICRO BUS 2 2.50
OMNIBUS 2E 21 26.25
CAMION 2E 13 16.25
CAMION 3E 7 8.75
CAMION 4E 8 10.00
TRAYLERS 2T2 8 10.00
IMD 80 100.00

Análisis De La Variación Horaria

INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

El volumen horario empieza a incrementar a las 7am y a disminuir a las 16 horas, la

hora punta se presenta de 7.00 am -12.00 horas, con el 80.00 % del IMDa.

Análisis De La Variación Diaria

El mayor volumen de tráfico se presenta los días lunes miércoles y viernes con 73
vehículos y el menor el día sábado con 62 vehículos.

PROYECCIONES DE TRÁFICO

Revisadas las estadísticas del MTC, se ha podido comprobar que no existe

información histórica de tráfico para la carretera en estudio, por lo que se ha
descartado la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en series
INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

históricas y se ha efectuado la proyección en base a las variables socioeconómicas

representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la población.

Tasas de generación de viajes

Las tasas de generación de viajes se obtuvieron considerando para la carretera en
estudio, los promedios ponderados de las tasas de generación de viajes para cada tipo
de vehículo y por pares de zonas según orígenes y destinos de las encuestas
correspondientes.
Las tasas de generación de viajes se calcularon para cada tipo de vehículo
considerando como variable la elasticidad del tráfico, de acuerdo a lo siguiente:

TIPO DE VEHICULO ELASTICIDADES

Autos 1.0
Camionetas 1.0
Micros 1.3
Buses 1.3
Camiones 0.4
C. Rural 1.9

Tasas de crecimiento del tráfico

Las tasas de crecimiento del tráfico por tipo de vehículo, constituyen el promedio
ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de zonas (ponderadas por
los volúmenes de tráfico correspondientes).

El Siguiente Cuadro nos muestra las tasas de crecimiento del tráfico, por tipo de
vehículo, para ser empleadas en los dos tramos del proyecto, tal como se mencionara
durante el desarrollo de la metodología.

TIPO DE VEHICULO TASA DE CRECIMIENTO

Autos 1.81
Camionetas 1.81
Micros 2.39
Buses 2.39
Camiones 1.29
C. Rural 3.48

EJES EQUIVALENTES

El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño de pavimentos, dicho

cálculo se desarrolla sobre la base de los factores destructivos del pavimento, los
cuales son determinados a partir de un censo de cargas en donde se realice el pesaje
y medida de la presión de llantas de una muestra representativa de vehículos que
circulan por la vía objeto de estudio.

INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

Resultado de pesos por eje

De las encuestas realizadas en el campo se seleccionaron los tipos de vehículos:
Camiones de 2 ejes, Camiones de 3 ejes, según la composición de sus ejes, en cada
uno de ello (Ejes simples, dobles o tandem, ejes triples o tridem).
Se ha aplicado las fórmulas para los factores mostrados en las tablas de la ASSHTO.

Eje simple rueda simple: (P/6600) ^4

Eje simple rueda doble: (P/8160) ^4
Eje tandem: (P/15100) ^4
Eje tridem: (P/22900) ^4

A estos factores de carga se les ha afectado del Factor Presión de llantas del Ábaco
de la Universidad de Kentucky Obteniendo de esa forma FACTORES RESULTANTES
que son los que se muestran en el cuadro siguiente:

TIPO DE VEHÍCULO SENTIDO

1 2
Bus 2 Ejes 2.07818
Camión 2 Ejes 2.09805 0.11906
Camión 3 Ejes 3.30867 0.10574
Nota: sentido 1 ingresa, sentido 2 sale, cuando no se ha tomado una muestra de algún tipo de
vehículo que se contó en la semana de conteos, o la muestra es muy pequeña, se considera
los factores de carga del Reglamento De Pesos y Dimensiones.

CONCLUSIONES

El volumen de tráfico y la composición vehicular a lo largo de la carretera se realiza en

forma local entre los poblados más cercanos como Jolluco, El Molino, 9 de Octubre
Baños chimú, Sayapullo y centros agrícolas.
En el Estudio de tráfico, se ha considerado un volumen de tráfico generado teniendo
en cuenta que al afirmarse y mejorarse la carretera harán uso 20% mas vehículos que
los actuales.

5. ESTUDIOS DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

5.1 ESTUDIO DE SUELOS

 El mecanismo que se utilizó para determinar la condición de la estructura del

suelo, fue por medio de excavación de calicatas; las mismas que se ejecutaron
de manera manual, a una profundidad de 1.50 m y a cada 500 metros. Las
calicatas se ubicaron al costado de la vía en estudio.
INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

 Las muestras obtenidas en las exploraciones de campo fueron analizadas en el

laboratorio, lo que permitió conocer la estratigrafía de toda la ruta dentro de la
profundidad investigada.

 La composición estructural de la vía, corresponde a un camino de material

granular con características de afirmado. Conformado por una capa superior
promedio de 0.15 m. tramo que se desarrolla desde el Km. 0+000 al Km.
26+100.

Rellenos Controlados (caso del material a usar en Pases de Agua,

Alcantarillas y/o Badenes)

Los Rellenos Controlados son aquellos que se construyen con Material

Seleccionado, tendrán las mismas condiciones de apoyo que las cimentaciones
superficiales. Los métodos empleados en su conformación, compactación y
control, dependen principalmente de las propiedades físicas del material. El
Material Seleccionado con el que se debe construir el Relleno Controlado deberá
ser compactado de la siguiente manera:

a) Si tiene más de 12% de finos, deberá compactarse una densidad mayor o

igual del 90% de la máxima densidad seca del método de ensayo Proctor
Modificado, NTP 339.141 (ASTM D 1557), en todo su espesor.

b) Si tiene igual o menos de 12% de finos, deberá compactarse a una densidad

no menor del 95% de la máxima densidad seca del método de ensayo Proctor
Modificado, NTP 339.141 (ASTM D 1557), en todo su espesor.

En todos los casos deberán realizarse controles de compactación en todas las

capas compactadas, a razón necesariamente, de un control por cada 250 m2
con un mínimo de tres controles por capa. En áreas pequeñas igual o menores a
25 m2) se aceptará un ensayo como mínimo. En cualquier caso, el espesor
máximo a controlar será de 0,30 m de espesor. Cuando se requiera verificar la
compactación de un Relleno Controlado ya construido, este trabajo deberá
realizarse mediante cualquiera de los siguientes métodos:

a) Un ensayo de Penetración Estándar NTP 339.133 (ASTM D 1586) por cada

metro de espesor de Relleno Controlado. El resultado de este ensayo debe
ser mayor a N 60= 25, golpes por cada 0,30m de penetración.

b) Un ensayo con Cono de Arena, NTP 339.143 (ASTM D1556) ó por medio de
métodos nucleares, NTP 339.144 (ASTM D2922), por cada 0,50 m de
espesor. Los resultados deberán ser: mayores a 90% de la máxima densidad
seca del ensayo Proctor Modificado, si tiene más de 12% de finos; o mayores
al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Proctor Modificado si tiene
igual o menos de 12% de finos.

5.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

INFORME N° 01
“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

 El estudio de canteras comprendió la ubicación, investigación y comprobación

física, mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas
de relleno, afirmado y concreto de cemento Pórtland.
 La evaluación de las Canteras, se realizó mediante: calicatas excavadas
manualmente, seleccionando aquellas que presentan materiales de calidad y
cuya cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para el
mantenimiento periódico de la vía. Estas son:

ALTURA
UBICACIÓN AREA POTENCIA
CANTERA PROMEDIO UTILIDAD
Km. (m²) (m³)
(m)
Cantera 01 03+500 4,865.44 20.55 100,000 Material para Afirmado
Cantera 02 13+020 2,321.66 34.46 80,000 Para Afirmado
Cantera 03 14+120 1,131.73 53.02 60,000 Material para Afirmado

 Evaluadas las canteras 01,02,03 y Tienen un CBR DE 67 % Y El Índice de

Plasticidad ES 9.25,9.25,11.26
 Para el tratamiento de las Canteras tanto para afirmado como para Concreto
Hidráulico se emplearán Chancadoras Terciarias y Zarandas; para obtener la
granulometría deseada. La explotación de las mismas se realizara con
cargador frontal y/o tractor oruga.
 Los Ensayos Químicos realizados a las muestras de agua, demuestran que
la Fuente de Agua del Rio Cascas satisface los requerimientos de las
Especificaciones Técnicas.

RECOMENDACIONES

 Que las plantas de zarandeo, chancado se instalen en las zonas indicadas.

 La explotación y acopio de los materiales inservibles debe ejecutarse en las
canteras respectivas.
 El zarandeo y eliminación de materiales inservibles debe ejecutarse en las
canteras respectivas.
 Para garantizar la mejor calidad de la obra, se recomienda un control estricto
en cuanto a los materiales y a los procedimientos constructivos, de acuerdo a
las Especificaciones Técnicas y a las Normas de Control de Calidad.
 Al acopiarse los agregados para afirmados, deberán ser cubiertos por
plásticos o con una lona para evitar que el material particulado sea
dispersado por el viento y contamine la atmósfera y fuentes de agua
cercanos. Además de evitar que el material se contamine con otros
materiales o sufra alteraciones por factores climáticos o sufran daños o
transformaciones perjudiciales.
 Cada agregado diferente deberá acopiarse por separado, para evitar cambios
en su granulometría original. Los últimos quince centímetros (15 cm.) de cada
INFORME N° 01
“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

acopio que se encuentren en contacto con la superficie natural del terreno no

deberán ser utilizados, a menos que se hayan colocado sobre éste lonas que
prevengan la contaminación del material de acopio.
 Los materiales se trasportarán a la vía protegidos con lonas ú otros
cobertores adecuados, asegurados a la carrocería y humedecidos de manera
de impedir que parte del material caiga sobre las vías por donde transitan los
vehículos y así minimizar los impactos a la atmósfera.
 Al finalizar el funcionamiento de la planta de trituración se debe proceder a la
recomposición total del área afectada recuperando en lo posible su fisonomía
natural según se indica la Norma EG-2013. Todas las construcciones que han
sido hechas para el funcionamiento de la planta chancadora deberán ser
demolidos y trasladados a los lugares de disposición final de materiales
excedentes, según se indica en la Norma EG-2013.
 La planta de trituración estará dotada de filtros, pozas de sedimentación y
captadores de polvo u otros aditamentos necesarios a fin de evitar la
contaminación de aguas, suelos, vegetación, poblaciones aledañas, etc. por
causa de su funcionamiento. Dependiendo de la velocidad del viento, las
fajas transportadoras deben ser cubiertas con mangas de tela a fin de evitar
la dispersión de estas partículas al medio ambiente. Tomar medidas de
seguridad e Higiene en la zona de trabajo.
 Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación
de partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada
gradación, se deberán efectuar en el sitio de explotación o elaboración y no
se permitirá ejecutarlos en la vía.
 Se deberán establecer controles para la protección de taludes y humedecer
el área de operación o patio de carga a fin de evitar la emisión de material
particulado durante la explotación de materiales.
 El material no seleccionado para el empleo en la construcción de carreteras,
deberá ser apilado convenientemente a fin de ser utilizado posteriormente en
el nivelado del área.
 Luego de la explotación de canteras, se deberá readecuar de acuerdo a la
morfología de la zona, ya sea con cobertura vegetal o con otras obras para
recuperar las características de la zona antes de su uso, siguiendo las
disposiciones de la Norma EG-2013.
 Los suelos orgánicos existentes en la capa superior de las canteras deberán
ser conservados para la posterior recuperación de las excavaciones y de la
vegetación nativa. Al abandonar las canteras, el Contratista remodelará el
terreno para recuperar las características hidrológicas superficiales de ellas,
teniendo en consideración lo indicado en la Norma EG-2013.
 El material para la construcción de las capas de afirmado, serán agregados
naturales procedentes de canteras o podrán provenir de la trituración de
rocas y gravas. Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y
INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

durables, sin exceso de partículas planas, blandas o desintegrables y sin

materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales.
 Se recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras
determinaciones de los contenidos sales tanto en zona de canteras como
fuentes de agua, en cuanto el profesional de obra lo considere necesario.
 Se aprovecharan los materiales de corte, si la calidad del material lo permite,
para realizar rellenos o como fuentes de materiales constructivos. Esto
evitará la necesidad de explotar nuevas canteras y disminuir los costos
ambientales.
 Los materiales excedentes que se obtenga de la construcción de la carretera
deberán ser retirados en forma inmediata de las áreas de trabajo y colocados
en las zonas indicadas para su disposición final. El espesor de capa deberá
ser de 0.15 m, la misma que será extendida y nivelada sin permitir que
existan zonas en que se acumule agua, proporcionando para ello
inclinaciones según el desagüe natural del terreno.

6. DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño del proyecto responde a una necesidad socioeconómica justificada, las que
se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe tener
el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos, en
beneficio de la comunidad que requiere del servicio.

6.1 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO

Estudio de la Demanda de Transito:

CUADRO N°1: CARACTERISTICAS BASICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LOS CAMINOS DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO

CAMINO DE ANCHO DE ESTRUCTURA Y SUPERFICIE DE RODADURA -

IMD PROYECTADO
BVT CALZADA (M) ALTERNATIVAS (**)
Afirmado (Material granular, grava, homogenizada
T4 201 - 400 2 Carriles natural o por chancado tamaño máximo 5 cm.)
6 - 7 con superficie de Rodadura (min. 15 cm.),
estabilizada con finos ligantes u otros; perfilado y
compactado.
T3 101 - 200 2 Carriles Afirmado (Material granular, grava, homogenizada
5.5 - 6 por zarandeado o por chancado tamaño máximo
5 cm.) con superficie de Rodadura adicional (min.
15 cm.), estabilizada con finos ligantes u otros;
perfilado y compactado.
T2 51 - 100 2 Carriles Afirmado (Material granular, grava, homogenizada
5.5 - 6 por zarandeado o por chancado tamaño máximo
5 cm.); perfilado y compactado mínimo 15 cm.

T1 16 - 50 1 Carril (*) ó 2 Carriles

INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

3.5 - 6 Afirmado (Material granular, grava, homogenizada

por zarandeado o a mano tamaño máximo 5 cm.);
perfilado y compactado mínimo 15 cm.
T0 < 15 1 Carril Afirmado (Material granular, grava, homogenizada
3.5 - 4.5 por zarandeado o a mano tamaño máximo 5 cm.);
perfilado y compactado mínimo 15 cm.

Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con

Trocha
IMD Indefinido 1Sendero (*) grava natural seleccionada; perfilado y
Carrozable
compactado.
FUENTE: MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO - MTC

Con Plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 - 1000 m; mediante regulación de horas
(*)
o días, por sentido de uso.
En caso de no disponer gr5avas en distancias cercana a los caminos puede ser estabilizado
(**)
mediante técnicas de estabilización suelo-cemento ó cal ó productos químicos u otros.

Teniendo en cuenta el IMD proyectado y evaluada las características básicas para la

superficie de rodadura del cuadro N° 1, se mantiene el ancho de la calzada en la vía, es
decir 6.00 metros en toda la longitud del tramo.

La velocidad de diseño en relación al costo del camino:

La velocidad de diseño a considerar en el proyecto es de 30 Km/h, dato que se

obtiene del Manual de Carreteras Departamentales de Bajo Volumen de Tráfico,
manteniendo en lo posible el alineamiento actual de la carretera. Una reducción
de curvas o un mejoramiento de radios conducirían a un excesivo movimiento de
tierras y que podría comprometer la estabilidad de los taludes.

La sección transversal de diseño:

El ancho de la plataforma contendrá la calzada, bermas guardavías, muros o

muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.
La sección trasversal de la carretera, es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permitirá definir la disposición y dimensiones de los elementos
que formaran la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
Realizado un análisis técnico-económico de las alternativas de trazo, las
características técnicas de la vía proyectada son las siguientes:

INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

7. DISEÑO DE PAVIMENTOS A NIVEL DE AFIRMADO

El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección de

zonas criticas de la carretera, y del sub suelo permitieron establecer y adoptar la
alternativa de
Velocidad de Diseño : 30 Km. /h
solución más
Vehículo de Diseño : C3
Ancho Calzada : 6.00 m.
Bombeo : 2% - 3%
Peralte Máximo : 10%
Radio mínimo : 35.00 m.
Radio mínimo excepcional : 15.00 m.
Sobreancho : Variable
Pendiente Longitudinal máximas : 12 %
Pendiente Longitudinal mínima : 0.50%
Longitud Curva Vertical : L>Vd.
Talud interior cunetas triangulares V/H : 1:2 (V:H)
Profundidad mínima cuneta : 0.45 m
recomendable para el mantenimiento periódico de la carretera en estudio, acorde a la
viabilidad obtenida para el proyecto.

Se tuvo en cuenta el material existente en la sub rasante, el mismo que se identifica en

forma general como un material GC (Grava Arcillosa) de acuerdo al SUCS; y, A-2-4(0)
de acuerdo al AASHTO. Con los valores de CBR = 63%, γmáx = 2,10 g/cm³, wópt =
9,50%, EAL = 667942, Módulo de Resiliencia (Mr) = 100500 lb/pulg² recomendamos la
siguiente sección estructural del pavimento:

INFORME N° 01
 “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA RUTA Nº LI-106: PE-1N F (EL
CRUCE) –
PTE JOLLUCO – EL TAMBO – PTE PINCHADAY - BAÑOS CHIMÚ”

Base Afirmado: 15.00 cm

Total: 15.00 cm

El espesor de la capa de la estructura del pavimento calculado y adoptado es la

siguiente:

PAQUETE ESTRUCTURAL

TRAMO : Km. 0+000 – Km. 26+100

Afirmado Granular
D2= 15.0 c m

Subrasante D3= Variable

INFORME N° 01