Esquema Eletrico Bravo 2010 em Diante

CAPA
DO
STILO
INJEÇÃO ELETRONICA
DIREÇÃO ELÉTRICA
RECE CAN
2
INDICE INJEÇÃO ELETRÔNICA
1 – INJEÇÃO ELETRÔNICA
1.1 Apresentação do sistema ------------------------------------------------------04
1.2 ECU ------------------------------------------------------------------------------05
1.3 Rele principal -------------------------------------------------------------------06
1.4 Rele da bomba ------------------------------------------------------------------07
1.5 Reles do ventilador do radiador ----------------------------------------------08
1.6 Sensor de rotação ---------------------------------------------------------------09
1.7 Sensor de fase -------------------------------------------------------------------10
1.8 Sensor MAF ---------------------------------------------------------------------11
1.9 Sensor de temperatura da água -----------------------------------------------12
1.10 Corpo de borboleta motorizado ---------------------------------------------13
1.11 Acelerador eletrônico --------------------------------------------------------15
1.12 Sensor de detonação ----------------------------------------------------------17
1.13 Sonda lambda -----------------------------------------------------------------18
1.14 Válvula do canister -----------------------------------------------------------19
1.15 Bobina --------------------------------------------------------------------------20
1.16 Injetores ------------------------------------------------------------------------21
1.17 Bomba de combustível -------------------------------------------------------22
1.18 Interruptor inercial ------------------------------------------------------------23
1.19 Interruptor de pressão de óleo -----------------------------------------------23
1.20 Interruptor de freio -----------------------------------------------------------24
1.21 Interruptor de embreagem ---------------------------------------------------25
1.22 Válvula EGR ------------------------------------------------------------------26
1.23 Válvula de controle do coletor variável ----------------------------------27
1.24 Válvula de controle do variador de fase ----------------------------------28
1.25 Piloto automático -------------------------------------------------------------29
1.26 Esquema elétrico -------------------------------------------------------------30
MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

3
INDICE DIREÇÃO ELÉTRICA
2 - DIREÇÃO ELÉTRICA:
2.1 – Apresentação ------------------------------------------------------------------33
2.2 – Funcionamento ---------------------------------------------------------------34
2.3 – ECU ----------------------------------------------------------------------------37
2.4 – Motor elétrico com cremalheira ligado à coluna de direção ------------38
2.5 – Sensor óptico de torque ------------------------------------------------------39
2.6 – Interruptor para escolha da forma de direção (NORMAL/CITY) -----40
2.7 – Sinal do sensor de velocidade ----------------------------------------------40
2.8 – Sinal do alternador -----------------------------------------------------------40
2.9 – Sinal para acender a luz de avaria da direção no NQS ------------------41
2.10 – Sinal para acender a luz de aviso do modo city no NQS --------------41
2.11 – Esquema elétrico ------------------------------------------------------------42
INDICE REDE CAN
3 – REDE CAN:
3.1 – Apresentação ------------------------------------------------------------------43
3.2 – Funcionamento ---------------------------------------------------------------44
3.3 – SISTEMA FLORENCE /VENICE----------------------------------------43
3.4 – Programação de chave com imobilizador--------------------- ------------45
3.5 – Painel de instrumentos ------------------------------------------------------46
3.6 – esquema elétrico -------------------------------------------------------------47

4
1.1–
O objetivo desta apostila é dar ferramentas de conhecimento necessária para a
execução de reparos na injeção eletrônica, direção elétrica, rede can do veículo
STILO da FIAT e em anexo revisão de injeção eletrônica.
A Fiat inova mais uma vez lançando este veículo que representa um marco em
matéria de tecnologia.
No controle do motor a FIAT usou a injeção de combustível seqüencial fasado, e
que é projetada por dois fabricantes de injeção e ignição eletrônica:
O sistema BOSCH motronic ME 3.1 que equipa o stilo 2.4 20V.
O sistema DELPHI HSFI2.3 que equipa o stilo 1.8 8V e 1.8 16V.
Nos dois sistemas é utilizados a tecnologia de acelerador eletrônico e corpo de
borboleta motorizado.
A injeção eletrônica passou a fazer parte da rede C-CAN (rede can de alta
velocidade).
Desta forma, muitos componentes ou informações são compartilhados em rede com
outras centrais.
O sistema utiliza uma eletroválvula de controle de coletor variável, que dependendo
do funcionamento do motor, aumenta ou diminui o percurso do ar dentro do
coletor.
No motor 2.4 16V, foi introduzido a eletroválvula de comando do variador de fase,
e que por sua vez tem a finalidade de aumentar ou diminuir o tempo de abertura das
válvulas de admissão e escape.
Para os motores 1.8 16V e 2.4 16V, passou a ser usada uma bobina por cilindro,
melhorando sensivelmente a performance do veículo assim como a diminuição da
emissão de gases poluentes.
A central eletrônica da DELPHI usada no STILO é micro-híbrida e utiliza memória
flash-eeprom que permite a sua programação através da tomada de diagnose do
veículo.
Os erros gravados na memória RAM são transferidos para a memória EEPROM
após 6 segundo a bateria ter sido desligada. Desta forma a erros gravados não serão
perdidos.

5
1.2– :
A ECU independente de ser Bosch ou Delphi possui dois conectores de 64 pinos.
Estes dois conectores têm guias diferentes, dificultando o encaixe na posição
errada.
Segue abaixo a descrição dos pinos do módulo.
1.2.1 – ALIMENTAÇÃO DO MÓDULO:
POSITIVOS:
Pinos: K02 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18).
K19 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18).
K52 (positivo pós-ignição).
M47 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17).
NEGATIVOS :
Pinos : M42 (negativo).
O negativo também é feito na carcaça do módulo.
1.2.2 – LOCALIZAÇÃO:
Está localizada no cofre do motor.
FIGURA DA UNIDADE DE COMANDO DA INJEÇÃO ELETRÔNICA

6
1.3- :
Sua função é alimentar com 12V as válvulas
Injetoras, as bobinas de ignição, a válvula
Do canister, a central de comando da injeção,
O rele da bomba de combustível. Nos motores
1.8 16V e 2.4 20V, alimenta também a válvula
EGR e a válvula de comando do coletor
variável,
E a válvula de comando do variador de fase
(esta última apenas no 2.4 20V).
Esquema elétrico do rele principal:
ESPAÇO RESERVADO PARA

OBSERVAÇÕES:
Na central de reles do cofre

do motor.
T09

7
1.4 :
Sua função é mandar combustível para os
Injetores com a vazão necessária.
Esta bomba de combustível tem um
dispositivo de segurança chamado
‘’interruptor inercial’’ que em caso de colisão,
corta o negativo da bomba, evitando um
possível incêndio do veículo.
Esquema elétrico do rele da bomba:
ESPAÇO RESERVADO PARA

OBSERVAÇÕES:
Na central de reles do cofre

do motor.
T10

8
1.5 :
Formado por dois reles, o rele da primeira
e segunda velocidade, tem a função de acionar o
ventilador do radiador.
O sistema pode vir em substituição aos reles
acima, com uma central PWM fixada junto ao
ventilador do radiador.Neste caso os reles da
primeira e segunda velocidade, são incorporados
a central PWM.
Esquema elétrico do ventilador do radiador:
Na central de reles do
cofre do motor.
T06 e T07.
Quando tem central
PWM, vai fixada ao
lado do ventilador do
radiador.

9
1.6
Sua função é informar a posição de PMS(posição angular) do
motor e a rotação do motor, para que a centralina possa executar a
ordem de ignição, assim como acionar a bomba de combustível , os
injetores, o corte de giro caso a rotação ultrapasse limite de
segurança.
E um sensor do tipo indutivo, ou seja, não necessita de alimentação
pois é um gerador de voltagem AC a partir de campo magnético,
gerado pela movimento da polia fônica(disco com 58 dentes).
Esta onda possui polaridade positiva e negativa e é gerada pelos
dentes do disco.
A onda alternada é utilizada pelo módulo de controle como um
gerador de pulso para determinar a rotação do árvore de manivelas.
Pode-se medir este sinal nos terminais 1 e 2 do sensor com o
auxilio de um voltímetro. Em marcha lenta o sensor envia uma
tensão entre 1.0 e 6.0 volts alternado (ACV). Acelerando o veículo
esta tensão aumenta.
Se o sensor apresentar falha ou se o circuito estiver aberto, o
motor não funcionará.
Este sinal é utilizado pelo tacômetro do veículo e também
No bloco do motor. pelo módulo de controle da transmissão automática.
1° TESTE:
Verifique a resistência entre os pinos 1 e 2 do sensor. O valor deve estar entre 550Ω e
650Ω.
2° TESTE:
Posicione o multímetro para voltagem alternada baixa e ligue nos pinos 1e 2 do
sensor.
Ao dar partida, deve gerar mais de 1VAC.
3° TESTE:

10
Verifique possíveis mau contatos e faça uma analise quanto ao estado da polia fônica.
► Veículo não pega.

► Difícil de funcionar.
►Marcha lenta irregular.
1.7 ►Corte ou falha do motor em determinadas rotações.
sua função é informar ao módulo de controle qual deve ser a

válvula injetora a ser aberta, contribuindo com isso para um
melhor desempenho do motor e uma menor emissão de gases
poluentes.Isso porque as válvulas injetoras irão se abrir uma de
cada vez, fazendo com que a injeção seja seqüencial.
Através de uma engrenagem de apenas um dente ligada na
árvore de comando, o módulo de controle da injeção sabe através
do sensor de fase qual o cilindro que deve receber o combustível.
Enquanto o referido dente da polia não passa na frente do sensor, o
nível de tensão de saída no pino 2 (dois) do sensor é 5 V, e quando
o dente passar na frente do sensor o nível de tensão cai a 0V, e é
nesse momento que o módulo de controle sabe qual válvula de
admissão está aberta e portanto qual válvula injetora tem que abrir.
Para que o sensor possa chavear entre 0Volts e 5Volts é
preciso que nos pinos 1 e 3 tenha 5Volts após a chave de ignição
ligada. .
Nos motor 1.8 8V, não é utilizado sensor de fase, no entanto o
injetores continuam sendo abertos um de cada vez, por meio de um
software instalado no interior da unidade de comando da injeção
A traz do polia do eletrônica.
comando de
válvulas.
► Consumo de combustível.

11
1° TESTE:
Meça a alimentação nos pinos 1 e 3 do conector. O valor deve ser de 5V.
2° TESTE:
Ligue uma ponta do multímetro no 2 do sensor e a outra ponta na massa. Na marcha
lenta , a freqüência deve ser superior a 5 Hz.
3° TESTE:
Verifique possíveis maus contatos.
1.8
Sua função é informar ao módulo de controle qual é a massa de ar
que está chegando para o motor.
Para isso utiliza a soma de informações de dois componentes:
SENSOR MAP - Mede a depressão no coletor (vácuo) e também a
pressão atmosférica(dessa forma a ECU saberá, qual a altitude em
que se encontra).
SENSOR ACT - Informa a temperatura do ar que está chegando
para o motor.
É importante ressaltar que, quando o motor está em
movimento, o sensor MAP, está medindo o vácuo e que problemas
de perda de compressão do motor em direção ao coletor de
admissão e também entradas de ar falsa, afetarão o seu
funcionamento.
►Consumo de combustível.
►Motor apaga ao frear bruscamente.
►Motor apresenta marcha lenta irregular.
►Irregularidade no motor ao aplicar carga.
No coletor de ►Motor com mau desempenho.
admissão. ► Falta de potência no motor.
1° TESTE:

12
Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (B e D ) e (D e C) do

conector. O valor deve ser 5V.
2° TESTE:
Com chave ligada e o sensor conectado, encoste uma ponta do multímetro no pino
A de conector e a outra ponta no negativo da bateria.
A voltagem deve estar como mostra a tabela abaixo:
Vácuo (mmHg) 100 200 300 400
Voltagem (V) 4,2 a 3,3 3,2 a 2,6 2,5 a 1,8 1,6 a 0,9
3° TESTE:
Verifique a variação de resistência conforme a tabela abaixo: nos pinos (D e C)
Temperatura (ºC) 20 40 60 80
Resistência (Ω) 1700 900 450 230
1.9
Tem a função de informar a central de comando do veículo
a temperatura do liquido de arrefecimento. Para isso usa um
termistor composto por um resistor tipo NTC (coeficiente negativo
de temperatura). Isso quer dizer que quanto maior for à
temperatura, menor será a resistência. Esta informação é usada pela
ECU para fazer correção do tempo de injeção, controle de
detonação, correção da marcha lenta, ajuste do avanço de ignição e
acionamento do ventilador do radiador.
A ECU informa para o painel via rede can a temperatura do motor
►Consumo excessivo de combustível.

►Marcha lenta alta.
►Partida difícil com motor quente.
►Partida difícil com motor frio.
►Veículo falhando.
►Veículo afogado.
►Veículo não desenvolve.
►Marcha lenta irregular.
Abaixo da bobina
►Motor apresenta detonação.
de ignição ou
►Ventoinha não liga
próximo a válvula
termostática.

13
1° TESTE:
Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (1 e 2 ) do Conector. O valor
deve ser 5V.
2° TESTE:
Compare a resistência do sensor com a tempera do mesmo , conforme a tabela
abaixo:
Temperatura (ºC) 20 40 60 80 100
Resistência (Ω) 3100 1200 680 340 190
A margem de erro dos valores acima pode ser de 10% a 15%.
1.10
É composto por dois sensores de posição do pedal
(potenciômetros) e um motor de corrente continua.
Por questão de segurança as alimentações positivas e negativas,
são feitas individualmente pelo módulo de comando. Os sinais de
resposta são invertidos para que a ECU possa fazer um
comparativo entre eles.
O comando mecânico para abertura da borboleta é feito por um
motor de corrente contínua, comandado diretamente pela central
eletrônica que envia sinais de 12V , positivo e negativo em ‘duty
cycle ‘, ou seja, sinais pulsantes a uma freqüência calculada pela
central , conforme indicações do sensor do pedal do acelerador.
Quando o sistema está desligado, a borboleta é mantida em uma
certa posição de abertura, através da força atuante das molas
montadas em seu eixo. Quando o sistema é ligado, a central inverte
a polaridade do sinal ‘duty cycle ‘e fecha a borboleta para a
posição de marcha lenta. Á medida em que o pedal do acelerador é
pressionado a central libera gradativamente o sinal ‘duty cycle
‘,que mantinha a borboleta aceleradora fechada, permitindo que ela
se abra. Ao atingir a posição de repouso (sistema desligado), a
central reverte o sinal ‘duty cycle ‘, forçando a abertura através do
motor de acionamento.
O ângulo mecânico de abertura da borboleta aceleradora varia
de 0 a 89 graus.
Obs: Ao ligar a chave de ignição , escuta-se um barulho
proveniente do corpo de borboleta. Após alguns segundos
(aproximadamente 40 segundos) o corpo para.
No coletor de
admissão.
14
►Luz de injeção acesa.

►Motor apaga ao frear bruscamente.
►Motor apresenta marcha lenta irregular.
►Perda de rendimento do motor.
►Motor não acelera.
DESCRIÇÃO DA BORBOLETA MOTORIZADA

TERMINAI
S DESCRIÇÃO
A Sinal do sensor de posição de borboleta 1.
B Positivo 5V do sensor de posição de borboleta 2.
C Negativo do sensor de posição de borboleta 1.
D Sinal do sensor de posição de borboleta 2.
Negativo do motor de corrente continua, durante a
E abertura da borboleta.
Positivo 12V(DUTY CYCLE) para o motor de
F corrente continua, durante abertura da borboleta.
G Positivo 5V do sensor de posição de borboleta 1.
H Negativo do sensor de posição de borboleta 2.
OBSERVAÇÕES IMPORTANTES ANTES DE REALIZAR OS TESTES:

Os valores de resistência foram medidos, com o corpo de borboleta em bancada, sendo
a abertura da borboleta feita com as mãos.
IMPORTANTE: Nunca tente abrir a borboleta com a chave ligada ou motor
funcionando. Este procedimento pode danificar a borboleta motorizada.
1º TESTE Medição da resistência dos potenciômetros :

POTENCIÔMETRO 1 POTENCIÔMETRO 2
BORBOLETA BORBOLETA
TERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA
AeC 1300Ω 4460Ω DeH 2200Ω 750Ω
AeG 4100Ω 900Ω DeB 900Ω 2350Ω

15
GeC 4250Ω 4250Ω BeH 1950Ω 1950Ω

2º TESTE Medição De alimentação dos potenciômetros :
TERMINAIS VALOR:
CeG 5V
BeH 5V
3º TESTE Medição da resistência do motor de corrente continua:
TERMINAIS VALOR:
EeF 2Ω a 6Ω
1.11
Sua função é informar qual é a posição do pedal de
aceleração. Para isso o sistema utiliza-se de dois potenciômetros
que por questão de segurança tem suas ligações ( alimentação ,
aterramento e sinal ) , com a unidade de comando independentes
um do outro.
PROGRAMA DE EMERGÊNCIA:
Caso um dos potenciômetro do pedal acelerador apresente
problemas, a luz de anomalia se acende, mas o motor trabalha
normalmente.No entanto se os dois sensores pararem ao mesmo
tempo, a unidade de comando utiliza programas eletrônicos em seu
interior para proceder a abertura da borboleta.No entanto, essa
abertura é apenas para manter a rotação de marcha lenta.
OBSERVAÇÃO:
A luz de anomalia só acende se apenas um dos sensores parar.
No pedal
acelerador

16

►Marcha lenta alta.
►Motor não acelera.
►Veículo sem rendimento
DESCRIÇÃO DOS PINOS DO PEDAL

ACELERADOR
TERMINAI
S DESCRIÇÃO
1 Positivo 5V do sensor de posição 2.
2 Positivo 5V do sensor de posição 1.
3 Negativo do sensor de posição 1.
4 Sinal do sensor de posição 1.
5 Negativo do sensor de posição 2.
6 Sinal do sensor de posição 2.
1º TESTE Medição da resistência dos potenciômetros :

SENSOR DO PEDAL 1: SENSOR DO PEDAL 2:
PEDAL PEDAL
TERMINAIS SOLTO PRESSIONADO TERMINAIS SOLTO PRESSIONADO
3e4 800Ω a 1100Ω 1500Ω a 1950Ω 5 e 6 800Ω a 1100Ω 1250Ω a 1600Ω
0,60V a 0,80V 3,80V a 4,50V 0,30V a 0,40V 1,90V a 2,25V
2e4 1500Ω a 1950Ω 800Ω a 1100Ω 1e6 1950Ω a 2400Ω 1500Ω a 1850Ω
2e3 1100Ω 1100Ω 1e5 1600Ω 1600Ω
2º TESTE Medição De alimentação dos potenciômetros :
TERMINAIS VALOR:
2e3 5V
1e5 5V

17
1.12
Sua função é sentir as detonações dos cilindros, levando esta
informação até a unidade de comando, para que esta possa localizar
o cilindro detonante e atrasar o respectivo ângulo de ignição.
Enquanto o motor estiver detonando , o módulo de controle vai
atrasando de 3 em 3 graus a ignição até que o motor para de grilar.
Neste instante o módulo de comando começa a subir de 1 a 1,5
grau o avanço do motor, até chegar na situação que estava a ignição
antes de detonar. Se após atrasar 12 graus e o motor continuar
grilando , o módulo de controle para de atrasar.
É importante lembrar que a unidade de controle da injeção e
ignição, possui um filtro de detonação, que tem por finalidade
evitar que possíveis barulhos de peças soltas ou folgadas no motor
confunda o módulo, na interpretação da detonação.
O sensor de detonação é composto por uma arruela piezo-
cerâmica que ao sofrer vibração, gera pulsos elétricos, que podem
ser medidos com o auxilio de um multímetro em voltagem
alternada ou freqüência ou ainda com um osciloscópio.
No motor 2.4 20V existe 2 sensores de detonação.
Fixado no bloco do
motor.
►Veículo com motor grilando ou batida de

pino.
18
1° TESTE:
O sensor deve estar montado diretamente no bloco, sem intermidiários (uma
arruela, por exemplo).
2° TESTE:
Ligue o multimetro no sensor de detonação, selecione uma escala de voltagem
alternada bem pequena(200mV) e faça-o vibrar.
A voltagem aumenta a medida que a vibração aumenta.
3° TESTE:
Confira o aperto do sensor que deve ser de 2KgF.
1.13
Sua função é informar para a unidade de comando da injeção se
a mistura ar/combutível está pobre ou rica. A partir desta
informação a ECU, aumentará ou diminuirá o tempo de injeção,
procurando deixar a mistura o mais próximo possível do
ideal(razão estequiométrica = 1).
O sensor de oxigênio( Lambda), é constituído por um composto
cerâmico(zirconita) envolvido por dois condutores de platina
porosa. Quando sujeito á diferença de concentração de oxigênio
envia um sinal de tensão de 100mV a 900mV para o módulo.
garantindo o controle das emissões de poluentes. Para que o sensor
HEGO(Lambda) possa operar corretamente, é necessário que ele
esteja a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é
obtida através de uma resistência de aquecimento elétrico que vai
dentro do sensor de oxigênio, mais o aquecimento gerado pelo
próprio escapamento.
O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.
Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.
Obs: Apenas o motor 2.4 20V tem resistência de aquecimento.
No coletor de
escape.
►Perda de rendimento do motor

►Consumo excessivo de combustível
19
1° TESTE:
Meça a resistência de aquecimento ( para o motor 2.4 20V ) nos dois fios brancos
da sonda.O valor é de 3Ω a 9Ω
2° TESTE:
Ligue o multímetro no fio de sinal da sonda ,selecione a escala de 2Ve espere até
que o motor aqueça. A voltagem deve estar oscilando entre 100mV e 900mV.
OBERSERVAÇÃO:
Problemas de: pressão de linha, sensor de temperatura, sensor MAF, injetores, etc,
afetam o funcionamento da sonda lambda.
1.14
Sua função é permitir a passagem dos vapores de
combustível proveniente do tanque, em direção ao coletor de
admissão, sendo por tanto , incorporado a mistura ar/combustível.
É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada
pela unidade de comando eletrônica da injeção. O módulo comanda
esta válvula com um pulso de largura variável e de freqüência fixa,
em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a válvula
permanecerá normalmente fechada.
►Consumo excessivo de combustível.

Entre o coletor de
► Marcha lenta irregular.
admissão
MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO e as
TREVISAN
válvulas injetoras.
20
1° TESTE:
Com chave ligada, meça a alimentação no pino (B ) do Conector da válvula e
massa. O valor deve ser 12V. Passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência nos pinos 1 e 2 da válvula. O valor deve ser de 25Ω a 40Ω.
3° TESTE:
Meça a freqüência no pino A do conector da válvula e massa. Com o veículo em
movimento, quanto maior a exigência do motor (carga), maior a freqüência.
1.15
No STILO 1.8 16V e 2.4 20V , á uma bobina por cilindro. E no
motor 1.8 8V, há duas(2) bobinas, uma para cada 2 cilindros.
Ambos utilizam uma ignição do tipo DIS (Direct Ignition Sistem )
que não utiliza distribuidor.
Este último usa duas bobinas que produzem centelhas duplas, isto
é, cada bobina alimenta duas velas de ignição simultaneamente. ( 1
e 4 ; 2 e 3 ).
O módulo de controle recebe os sinais do sensor de rotação
da árvore de manivelas e controla o momento exato da centelha e o
avanço da ignição.
O sistema usa um método que aproveita a ionização que
ocorre no cilindro durante uma combustão. Este método baseia-se
no princípio que a corrente elétrica (A) flui com maior facilidade
entre os eletrodos da vela se a temperatura for alta. Por esta razão,
o sistema DIS alimenta duas velas simultaneamente sendo que uma
delas receberá uma intensidade maior de corrente (tempo de
MECATRÔNICA CURSOScompressão)
--------------------------------ALESSANDRO
e a outra uma intensidadeROGÉRIO TREVISAN
menor (tempo de exaustão).
21
►Veículo não entra em funcionamento.

No cabeçote ►Luz de anomalia acesa.
►Falha No motor.
1° TESTE: Ligue a chave de ignição e meça a alimentação no pino 2 (motor 1.8

8V) ou 3 (motor 1.8 16V e 2.4 20V)do conector da bobina e massa.O valor deve
ser 12V.
2° TESTE:
Para verificar o pulso da bobina, encoste o analisador de polaridade(caneta de
teste) nos fios de pulso(pinos 1 ou 3) do conector da bobina (motor 1.8 8V) ou
pino 1 do conector da bobina (motor 1.8 16V e 2.4 20V). Ao dar partida no motor,
os led’s do analisador devem piscar.
3° TESTE: Resistência do primário : Pinos (1 - 2) e ( 2 – 3 ) = 1,2Ω
Resistência do secundário : bocais (1-4) e (2-3) = 5KΩ
1.16
Sua função é injetar o combustível finamente pulverizado no
coletor de admissão de cilindro. Sendo um injetor em cada cilindro,
é aberta uma de cada vez (injeção seqüencial).
A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um induzido
magnético e da agulha do pulverizador, bem como filtro de
combustível interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica.
Quando a bobina magnética está desenergizada, a mola do parafuso
pressiona a agulha do injetor fazendo-a entrar em seu assento
vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela bobina
magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força
da mola. A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem
para o combustível.
Interrompendo o fluxo de corrente, o campo magnético é
desfeito e por ação da mola a válvula de agulha retorna a sua
posição inicial vedando a passagem de combustível.
22
►Consumo de combustível.
► Motor sem rendimento.
No tubo distribuidor
de combustível.
1° TESTE:
Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (1 )do Conector da válvula e
massa. O valor deve ser 12V. OBSERVAÇÃO: Este positivo passa pelo
fusível F22.
2° TESTE:
Encoste o analisador de polaridade no fio de sinal do injetor. O led verde deve
oscilar.
3° TESTE:
Meça a resistência nos pinos 1 e 2 da válvula. O valor deve ser de 10Ω a 14Ω.
4° TESTE:
Instale os injetores em uma maquina de limpeza e teste de bico, e verifique a
vazão, estanqueidade, pulverização em forma do leque.
1.17

23
Sua função é enviar o combustível do tanque até o tubo

distribuidor de combustível.
Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 3
segundos , isso acontece para que uma pequena perda de pressão na
linha possa ser compensada. Ao funcionar o motor o sensor de
rotação informa a central de comando que o motor está girando ,
sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma
funcionar. Existe duas válvulas dentro da bomba. A válvula de
retenção , que evita que o combustível retorne ao tanque, mantendo
a pressão de linha. E a válvula de pressão máxima, que limita em 6
bar a pressão da linha, evitando assim , possíveis danos ao sistema.
Para que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de
combustível de acordo com que o fabricante estipulou, a tensão da
bateria deve estar entre 10V a 16V. A vazão mínima da bomba de
combustível é de 600ml em 30 segundos .
OBS: O regulador de pressão é fixado no suporte da bomba de
combustível, assim como o filtro de combustível.
No interior do
tanque de
combustível.
►Veículo não pega.
►Falha no motor.
►Motor sem aceleração.
1° TESTE:
Meça a pressão da linha de combustível.O valor é de 3,8 bar.
2° TESTE:
Meça a vazão da bomba. Em 30 segundos tem que vir pelo menos 600 mL.
3° TESTE:
Após 20 minutos o veículo ter sido desligado, a pressão deve estar em pelo menos
1 bar.

24
1.18
Sua função é interromper o negativo da bomba em casso de colisão.
Na lateral dianteira
direita, abaixo do
►Veículo não pega.
porta luvas.
1° TESTE:
Verifique se o botão do interruptor inercial está para dentro, se não estiver,
pressione-o.
2° TESTE:
Meça a resistência entre os pinos 1 e 3 do interruptor inercial. Deve ser 0Ω.
OBERVAÇÃO: O pino 2 vai para o computador de bordo, para que o mesmo
acenda uma luz no painel alertando o motorista, caso o interruptor inercial esteja
desarmado.
1.19
Sua função é informar a central de injeção, que o óleo já está sob
pressão no motor. A ECU então coloca este dado na REDE CAN,
para que o computador de bordo, determine o apagamento da luz de
óleo no painel. Problemas no interruptor, o motor funciona normal.
No bloco do motor.
►Luz de óleo acesa no painel.

25
1° TESTE:
Ligue o multímetro no pino 1 do interruptor e massa.Motor parado: 0Ω.
Funcionando: Infinito (aberto).
1.20
Tem a função de informar a central de comando eletrônica
que o motorista acionou o freio, para que a mesma feche a
borboleta rapidamente priorizando o freio motor.
Esta informação também é usada para acender a luz de freio.
Este componente é formado por dois interruptores. Um
normalmente fechado (ao pressionar o freio, ele abre). E outro
normalmente aberto (ao pressionar o freio, ele fecha).
No batente do
pedal de freio.
►O motorista não percebe anomalias no

veículo

26
1° TESTE: Ligue a chave e meça a alimentação no pino 3 do conector do

interruptor e a massa.Valor deve ser 12V.
2° TESTE: Ligue a chave e meça a alimentação no pino 4 do conector do
interruptor e a massa.Valor deve ser 12V.
3° TESTE: Com ignição ligada, meça a alimentação de saída no pino 1 e
massa.O valor encontrado deve ser 12V.ao pressionar o pedal de freio o valor cai
para 0V.
4° TESTE: Com ignição ligada, meça a alimentação de saída no pino 2 e
massa.O valor encontrado deve ser 0V.ao pressionar o pedal de freio o valor vai
para 12V.
1.21
Tem a função de informar a central de comando eletrônica

que o motorista acionou a embreagem, para que a mesma feche a
borboleta rapidamente priorizando a mudança de marcha.

27
No batente do
pedal de
embreagem.
►Rotação do motor demora para cair na

mudança de marcha.
1° TESTE:
Verifique se um dos pinos do conector do interruptor de embreagem tem
aterramento.
2° TESTE: teste em bancada:
28
Meça a resistência do interruptor de embreagem:

Sem pressionar o pedal de embreagem, o valor deve ser infinito (aberto).
Pressionando o pedal de embreagem, o valor é 0Ω
1.22
Sua função é permitir a passagem de uma pequena quantidade de
gases do escapamento para a câmara da combustão, que juntando-se
a mistura , baixa os níveis de emissão de NOX (oxido de nitrogênio)
provocado pela alta temperatura da combustão.
A EGR é composta por dois componentes:
Um solenóide, responsável em abrir a válvula (através do comando
da ECU).
E um potenciômetro que informa o quanto a válvula foi aberta.
A quantidade do gás do escapamento que passa para o coletor de
admissão é controlada porque se houver excesso de passagem não
ocorrerá combustão.
Está fixada no
cabeçote do motor.

1° TESTE:

29
Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos E do conector da válvula e massa.

O valor deve ser de 12V. Obs.:Esta alimentação passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos A e E. O valor deve ser de
7Ω a 12Ω.
1.23
Sua função é liberar vácuo para um diafragma que está fixado
junto ao coletor de admissão, para que este possa abrir borboletas
no interior do coletor, mudando portanto o percurso por onde passa
o ar em regimes de rotações mais elevadas, otimizando melhor a
queima da mistura,e portanto , um melhor rendimento do veículo.
Está válvula é utilizada nos motores 1.8 16V e 2.4 20V.
CIRCUITO ELÉTRICO DA VÁLVULA
Está fixada no
cabeçote do motor.


30
1° TESTE:
Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos 1 do conector da válvula e massa.
O valor deve ser de 12V. Obs: Esta alimentação passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos 1 e 2. O valor deve ser de
25Ω a 35Ω(motor 1.8 16V), e de 30Ω a 50Ω (motor 2.4 20V).
1.24
Sua função é liberar óleo para um acoplamento (variador de fase)
fixado entre a polia de admissão e o comando. O variador possui
um embelo interno que por ter estrias helicoidais, sofre uma rotação
quando recebe óleo sob pressão, fazendo com que mude a fase do
motor, aumentando ou diminuindo o tempo de abertura das válvulas.
O controle deste solenóide, é feito pela unidade de comando , de
acordo com a rotação e carga do motor.
O variador de fase é usado apenas no motor 2.4 20V.
CIRCUITO ELÉTRICO DA VÁLVULA

Está fixada no
cabeçote do motor.
Próximo a polia do
comando de
válvulas.
►Perda de rendimento do motor, em alta

rotação.

31
1° TESTE:
Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos 1 do conector da válvula e massa.
O valor deve ser de 12V. Obs: Esta alimentação passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos 1 e 2. O valor deve ser de 9Ω
a 12Ω.
1.25
Equipamento opcional no STILO e incorporado no interior da
central de comando, sua função é manter a velocidade programada
pelo condutor, sem que o mesmo precise pressionar o pedal
acelerador.
Os comandos do piloto estão fixados abaixo da alavanca de controle
da iluminação e direção.
No interior do
central de
comando.
►Piloto automático não funciona.
CIRCUITO ELÉTRICO DO PILOTO AUTOMÁTICO

32
1.26

33
1.27

34
1.28

35
Nesta pagina será colocado resumo injeção stilo 2.4 16V

36
2.1
A ‘’DIREÇÃO ELÉTRICA’’ tem por finalidade reduzir o esforço físico
executado pelo condutor durante as manobras de utilização do veículo.
Uma outra finalidade ou até vantagem é o baixo custo de implantação em relação
a direção hidráulica. Em função da baixa quantidade de peças aplicada a essa nova
tecnologia, a manutenção tornou-se mais simples, além de diminuir o peso do veículo.
No entanto é necessário que o técnico que irá executar o serviço conheça os detalhes e
particularidade do sistema de direção elétrica, para que não cometa erros que possam
danificar ou impossibilitar o seu funcionamento.
O objetivo deste manual é orientar o operador do veículo sobre o funcionamento
desta nova eletrônica embarcada, dando suporte técnico necessário para a execução do
serviço.
Além das vantagens já citadas é importante ressaltar que a servo-direção absorve
a energia ao motor elétrico só quando é pedida a servo-assistencia , reduzindo portanto
o consumo de combustível e as emissões de poluentes.
O ruído em relação a direção hidráulica também diminuiu.
Existe uma função no sistema que consiste em escolher o modo de direção
(CITY/NORMAL). Abaixo de 36 Km/h se for ativado o modo CITY o motorista
exercerá um esforço ainda menor ao manobrar o veículo.
O STILO possui uma tecnologia chamada ‘REDE CAN’. Com este sistema foi
possível diminuir componentes, chicotes, conexão, já que muitas informações são
compartilhas entre as centrais de comando do veículo.
A direção elétrica está ligada na REDE CAN, e compartilha informações como:
velocidade do veículo, sinal do alternador, comunicação com a central de injeção, sinal
para acendimento da luz avarias da direção elétrica, sinal para luz de aviso quando no
modo CITY, sinal do interruptor do modo de direção CITY/NORMAL.

37
A FIAT tem buscado incansavelmente tecnologias que possam melhorar cada vez
mais os veículos, seja em segurança ou conforto. Podemos afirmar que o STILO abre
uma nova fase em matéria de avanços tecnológicos no Brasil.
1.22
O motorista aplica uma força no volante no sentido de girá-lo, nesse
momento, dois sensores ópticos, instalados na coluna de direção reconhecem
a intenção do motorista em girar o volante, além de informar também o
torque aplicado e velocidade de estersamento. Essas informações vão para a
central da direção elétrica que, após analisar a velocidade do veículo (via
rede can), reconhecer que o alternador está carregando (via rede can),
verificar o modo de direção city ou normal, manda um pulso para um motor
elétrico ligado através de cremalheira na coluna de direção para a servo-
assistência (ajudar o motorista em sua manobra). O motor elétrico por sua
vez retorna para a central da direção uma mensagem informando a sua
posição atual. Desta forma a central da direção não se perde e poderá voltar a
sua posição inicial (posição Zero). A velocidade de retorno também e feita
baseada em uma serie de parâmetro como velocidade do veículo, ângulo de
estersamento das rodas, etc.
Quando a central da direção aciona o motor no sentido de executar a servo-
assistência, o consumo de corrente elétrica é muito alto, este fato pode
ocasionar uma leve queda na rotação de marcha lenta. Para evitar que isso
ocorra, a central de direção manda um comando para que a central da injeção
(via REDE CAN), corrija a borboleta.

38
CONDIÇÕES ESPECÍFICAS DE FUNCIONAMENTO
QUANTO A TEMPERATURA:
O torque da servo - assistência sofrerá perdas em função da

temperatura de operação. Isso se deve ao fato dos componentes usados no
sistema variar com as mudanças de temperatura.
Observe o quadro a baixo:
De -40°C a 60°C a direção elétrica trabalha com 100% de eficiência.
Acima de 60° C o torque de assistência começa a cair.
Com 80° C a direção elétrica trabalha com 75% de eficiência.
Acima de 85° C a direção elétrica para de funcionar.

39
QUANTO A VOLTAGEM BATERIA:

Outro fator importante para o torque máximo está relacionado com a tensão da
bateria, como pode ser visto nos dados abaixo:
ABAIXO DE 9V: O torque de assistência é 0%.
ENTRE 10V E 16V: O torque de assistência é 100%.
ACIMA DE 18V: O torque de assistência é 0%.
OBS: corrente máxima de trabalho: 70A
QUANTO AO ÂNGULO DE GIRO DO VOLANTE POR SEGUNDO:

40
Comparando o torque de assistência com a velocidade de giro do volante, teremos a

seguinte condição:
0°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 58Nm a 60Nm.

400°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 58Nm.
800°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 20Nm.
1000°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 4Nm a 5Nm.
2.3

41
Descrição dos pinos da direção elétrica:
A1: Positivo direto da bateria, passando pelo fusível F02.

A2: Negativo da bateria.
B1: Positivo pós-ignição, passando pelo fusível F24.
B4: Ligado no computador de bordo, é usado para diagnose.
B5: Linha H da REDE CAN vai para injeção eletrônica.
B6: Linha L da REDE CAN vai para injeção eletrônica.
B7: Linha H da REDE CAN vai para o computador de bordo.
B8: Linha L da REDE CAN vai para o computador de bordo.
LOCALIZAÇÃO;
Fixado na coluna de direção.
2.4

42
FUNCIONAMENTO:
O motor elétrico está ligado à coluna de direção através de cremalheira e tem a função
de auxiliar o motorista em suas manobras.
É um motor do tipo síncrono trifásico auto-comutado (sem escova) e o rotor (induzido)
é um imã permanente. A comutação de corrente que irá gerar o campo magnético no
estator do motor, será comandada pela central que irá controlar os FET’s (transistores
de potência).
A corrente elétrica do motor poderá chegar a 70A com uma freqüência aproximada de
18KHz.
SENSOR HALL DE REFERÊNCIA DO POSICIONAMENTO DO MOTOR:

Os três sensores de efeito hall são utilizados para informar a central da direção elétrica o
posicionamento do motor. E com base neste dado, a ECU reconhecerá a posição em que
o motor se encontra e poderá fazer as correções necessárias ou voltar ao ponto zero.
A central também controla o motor para compensar oscilações geradas na coluna

de direção após uma manobra. Esta estratégia de amortecimento, também está
relacionada com a velocidade do veículo. Ou seja, se a velocidade do veículo for alta,
teremos um maior controle de amortecimento.
2.5
FUNCIONAMENTO:

43
É um dispositivo que usa uma fonte de luz (LED), como transmissor e um

detector como receptor. Entre estes dois componentes estão dois discos (encoder) com
aberturas uniformes. Um está acoplado ao volante (eixo de entrada), o outro está
acoplado a coluna de direção (eixo de saída).
O giro dos discos, faz com que a luz emitida pelo LED em direção ao detector,
sofra interrupções. Estes pulsos são convertidos pelo detector em pulsos elétricos e por
fim enviados para a central da direção.
Com base nessa informação a central calcula o torque, o sentido, o ângulo e a
velocidade de giro do volante.
Para que exista confiabilidade no sistema foi instalado mais um conjunto (LED -
DETECTOR) entre os dois discos já citados.
O sensor tem uma posição ‘zero’, para que a central possa voltar à posição inicial
após uma manobra no volante. Esta informação é armazenada em uma memória não
volátil (mesmo sem alimentação os dados não se perdem).
OBS: Quando o veículo possuir ESP ( controle eletrônico de estabilidade ), será

montado no corpo das alavancas de farol,direção e limpador, o sensor de ângulo do
volante.
ATENÇÃO:
‘’sempre que for feito o alinhamento das rodas do veículo, deverá ser feita também a
operação de centralização do sensor de ângulo do volante ‘’.
2.6
FUNÇÃO:

44
Ao pressionar o botão localizado no console central, próximo à alavanca de

mudanças de marcha, a função CITY é ativada e a mensagem de mesmo nome é
mostrada no painel.Com isso a central da direção ativa com mais intensidade (aumento
de amperagem) o motor elétrico posicionado na coluna de direção. O resultado é uma
direção ainda mais leve ( 50% ), sendo muito utilizado em caso de manobra para
estacionamento.
A função CITY só é ativada se a velocidade for inferior a 36 Km/h.
Esta informação é recebida via REDE CAN.
2.7
FUNÇÃO:
A força de resistência das roda diminui com o aumento da velocidade do veículo,
assim sendo, a central da direção baseada no sinal de velocidade diminui a servo-
assistência.
Quando é feita uma manobra a central da direção tem uma função de retornar a
posição zero. Este recurso está relacionado com a velocidade de veículo. Isto quer dizer
que se o veículo desenvolver uma velocidade mais alta, o retorno à posição zero será
realizado de forma mais lenta.E se a velocidade for menor, o retorno a posição zero será
realizado de forma mais rápida.
Em caso de pane no sensor de velocidade, a central da direção elétrica adotará
como programa de emergência, um valor pré-definido de 60Km/h.
Esta informação vem pela REDE CAN.
2.8
FUNÇÃO:
O consumo de corrente elétrica exigido pelo sistema de direção elétrica é muito
elevado, podendo chegar a 70A. Por isso caso o alternador apresente falha (pare de
carregar), a servo-assistência da direção também não funcionará.
Esta informação vem através da REDE CAN.
2.9
FUNÇÃO:

45
Em caso de problemas no sistema da direção elétrica, a central da direção

solicitará através da REDE CAN ao painel de instrumentos que providencie o
acendimento da luz de anomalia da direção.
2.10
FUNÇÃO:
Quando o motorista optar pela direção modo city, a ECU pedirá via REDE CAN,
o acendimento da luz de aviso no painel de instrumentos, informando a direção
solicitada.
2.11

46

47
3.0
Para satisfazer os anseios dos consumidores, os automóveis estão se tornando
mais seguros, econômicos, confortáveis e para seguir as normas de emissões vigentes,
os veículos passaram a utilizar cada vez mais sistemas eletrônicos. Porém a
complexibilidade dos dispositivos eletrônicos e a troca de informações entre os sistemas
tem exigido uma comunicação de dados muito maior assim como o número de chicotes
elétricos.
Quando aumentos o número de fios, significa aumentar o número de conexões e
conseqüentemente a possibilidade do aumento de mau contato.
Para resolver este problema foi desenvolvido a REDE CAN (rede de área de
controladores).
3.1
Isso quer dizer que a maioria das centrais eletrônicas do veículo como: central de
injeção, central do painel, central da carroceria, central do alarme, entre outras, estão
interligadas entre si, por dois fios chamados de barramentos de dados, formando uma
rede, daí o nome rede can e portanto podem compartilhar informações entre si.
Por exemplo: a central eletrônica da injeção recebe do sensor de rotação, a informação
de RPM do motor e coloca na rede este dado. A central do painel precisa desta
informação para funcionar o conta giros e por tanto ela busca essa informação na rede
can. Já a velocidade do veículo é controlada pela central venice, ao receber esta
informação, envia para rede can, este dado. A central da injeção que precisa saber a
velocidade do veículo, vai buscar na rede, esta informação.
Além das vantagens já citadas acima houve também uma redução de custos já que
há menos componentes e fios no veículo.
3.2
Também chamado de body computer (computador de bordo), é responsável em
controlar a parte elétrica do veículo, como exemplo: faróis; pisca alerta; meia luz; luz
do teto; painel de instrumentos; code; etc.
Essa nova tecnologia trouxe a vantagem de poder monitorar mais de 90% da
parte elétrica do veículo através de um aparelho de diagnose. Por outro lado tornou-se
praticamente obrigatório o uso de um rastreador ( aparelho de diagnóstico ) na
manutenção do carro. No entanto em alguns casos será necessário o uso do multímetro
ou até mesmo de um osciloscópio.
O SISTEMA VENICE PODE SER DIVIDIDO EM TRÊS PARTES:
1) SENSORES:
48
São componentes responsáveis em enviar informações para a central de comando da

carroceria (VENICE).
São eles:
1- Comando do farol baixo (L ou D).
2- Comando do farol alto (L ou D).
3- Comando da luz de posição (L ou D).
4- Comando da seta para a direita (L ou D).
5- Comando da seta para a esquerda (L ou D).
6- Interruptor da luz de emergência (L ou D).
7- Interruptor da luz de freio (L ou D).
8- Interruptor do farol de neblina (L ou D).
9- Chave de ignição (L ou D).
10-Sensor de travamento da porta dianteira direita (L ou D).
11-Sensor de destravamento da porta dianteira direita (L ou D).
12- Sensor de travamento da porta dianteira esquerda (L ou D).
13- Sensor de destravamento da porta dianteira esquerda (L ou D).
14-Porta traseira direita (A ou F).
15-Porta traseira esquerda (A ou F).
16-Porta dianteira direita (A ou F).
17-Porta dianteira esquerda (A ou F).
18-porta malas (A ou F).
19-Interruptor do freio de mão (L ou D).
20-Interruptor do desembaçador traseiro (L ou D).
21-Rele do desembaçador traseiro (L ou D).
22-Tensão de excitação do alternador (0,0V).
23-Central da injeção (programada).
24-Computador de bordo (programado).
25-Chave (habilitada).
26-Sistema Imobilizador (OK).
27-Números de chaves programadas (2).
2) CENTRAL VENICE / FLORENCE:

Responsável em receber as informações dos sensores, analisar, registrar falhas
se for preciso, fazer a comunicação com aparelho de diagnóstico, controlar o painel
de instrumentos e controlar os atuadores.
3) ATUADORES:
É todo componente controlado pela central venice.
São eles:
1- Luz de posição esquerda (L ou D).
2- Luz de posição direita (L ou D).

49
3- Luz de seta esquerda (L ou D).

4- Luz de seta direita (L ou D).
5- Led da luz de emergência (L ou D).
6- Luz de cortesia (L ou D).
7- Travamento das portas (L ou D).
8- Destravamento das portas (L ou D).
9- Rele dos vidros (L ou D).
10-Faróis baixos (L ou D).
11-Faróis altos (L ou D).
12-Farol de neblina (L ou D).
13-Luz do desembaçador traseiro (L ou D).
14-Rele do desembaçador traseiro (L ou D).
15-Velocímetro (o ponteiro fica em torno de 90 km/h).
16-Indicador do nível de combustível (o ponteiro fica em ½ tanque).
17-Luz do freio de mão (L ou D).
18-Luz da bateria (L ou D).
19-Lâmpada do code (L ou D).
3.3
Ligue o Raster;
Entre em sistema venice(carroceria);
Entre em teste;
Entre em prog. Ch. Imob;
Entre com o número code;
Insira a chave a ser programada;
Para programar mais chaves, basta inserir as outras.
3.4
LEITURAS:
1- Rotação do motor (0 RPM ).
2- Temperatura da água (0 °C).

50
3- Bateria (V).
4- Hodômetro (000000).
5- Velocímetro (Km/h).
6- Nível de combustível (0,00%).
ATUADORES:
1- Luz de posição.
2- Luz de superaquecimento.
3- Luz de reserva.
4- Luz Pressão de óleo.
5- Luz de iluminação externa.
6- Luz do porta malas.
7- Luz do alarme.
8- Luz do farol de neblina.
9- Luz do farol alto.
10-Luz de direção.
11-Luz do freio de mão.
12-Luz da bateria.
13-Luz do desembaçador traseiro.
14-Luz do sistema de injeção.
15-Luz do sistema de ABS.
16-Luz do sistema de imobilizador.
17-Luz do quadro de instrumentos.
18-Cristal liquido.
18-Indicador de temperatura da água.
19-Nível de combustível.
20-Velocímetro.
21-Contagiros.
22-Auto-teste.
OBS: O painel dos instrumentos deve ser programado ao ser substituído.

A quilometragem só pode ser aumentada com o raster e não diminuída.
3.5

Esquema Eletrico Bravo 2010 em Diante

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Esquema Eletrico Bravo 2010 em Diante

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CAPA

INDICE INJEÇÃO ELETRÔNICA

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

INDICE DIREÇÃO ELÉTRICA

INDICE REDE CAN

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

FIGURA DA UNIDADE DE COMANDO DA INJEÇÃO ELETRÔNICA

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

Esquema elétrico do rele principal:

ESPAÇO RESERVADO PARA

Na central de reles do cofre

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

Esquema elétrico do rele da bomba:

ESPAÇO RESERVADO PARA

Na central de reles do cofre

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

Esquema elétrico do ventilador do radiador:

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

► Veículo não pega.

sua função é informar ao módulo de controle qual deve ser a

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (B e D ) e (D e C) do

►Consumo excessivo de combustível.

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

A margem de erro dos valores acima pode ser de 10% a 15%.

►Luz de injeção acesa.

DESCRIÇÃO DA BORBOLETA MOTORIZADA

OBSERVAÇÕES IMPORTANTES ANTES DE REALIZAR OS TESTES:

1º TESTE Medição da resistência dos potenciômetros :

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

GeC 4250Ω 4250Ω BeH 1950Ω 1950Ω

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

►Luz de injeção acesa.

DESCRIÇÃO DOS PINOS DO PEDAL

1º TESTE Medição da resistência dos potenciômetros :

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

►Veículo com motor grilando ou batida de

►Perda de rendimento do motor

►Consumo excessivo de combustível.

►Veículo não entra em funcionamento.

1° TESTE: Ligue a chave de ignição e meça a alimentação no pino 2 (motor 1.8

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

Sua função é enviar o combustível do tanque até o tubo

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

►O motorista não percebe anomalias no

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

1° TESTE: Ligue a chave e meça a alimentação no pino 3 do conector do

Tem a função de informar a central de comando eletrônica

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

►Rotação do motor demora para cair na

Meça a resistência do interruptor de embreagem:

►Perda de rendimento do motor.

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos E do conector da válvula e massa.

CIRCUITO ELÉTRICO DA VÁLVULA

►Perda de rendimento do motor.

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN

CIRCUITO ELÉTRICO DA VÁLVULA